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Schéma d’aménagement et de développement de Longueuil

CHAPITRE 3

Schéma d’aménagement et de développement

Chapitre 3 : Schéma d’aménagement et de développement

Schéma d’aménagement et de développement de Longueuil 3.1

3.1 ASSISES DE L’AMÉNAGEMENT ET DU DÉVELOPPEMENT DU TERRITOIRE

Le schéma d'aménagement et de développement intègre à l'intérieur de cette section une brève revue des exercices de planification stratégique qui ont été réalisés avant l’entrée en vigueur du schéma d’aménagement révisé de l’ancienne MRC de Champlain et depuis la création de la nouvelle ville et de l’agglomération de Longueuil, ainsi que les grandes orientations d'aménagement telles que prescrites par la Loi sur l'aménagement et l'urbanisme. Les résultats de ces exercices de planification stratégique sont intégrés aux grandes orientations d’aménagement et de développement. Il est important de préciser qu'aux fins de l'interprétation à donner à la portée de l'article 8 de la Loi sur l'aménagement et l'urbanisme, les objectifs du schéma d'aménagement et de développement comprennent non seulement les intentions prévues explicitement au présent schéma mais également les principes découlant de l'ensemble de ces éléments. Ainsi, les objectifs du schéma d’aménagement et de développement ne réfèrent pas seulement au chapitre 3 du présent document mais comprennent chacun des chapitres du règlement du schéma, du document complémentaire, du document d'accompagnement et du plan d’action. 3.1.1 Plan stratégique de développement de

l’ancienne MRC de Champlain

Mise en contexte (Plan stratégique de 1993)

Les MRC de Lajemmerais, de Roussillon et de Champlain forment, tel que défini par le Conseil régional de développement de la Montérégie (CRDM), (anciennement la Société montérégienne de développement (SMD)), la sous-région Rive-Sud. Ces MRC ont entrepris, en 1993, l'élaboration d'un plan stratégique de développement suite au processus initié par le gouvernement du Québec et la démarche adoptée par la SMD. Des consultations auprès des intervenants dans différents secteurs d'activités ont permis de cibler les forces et les faiblesses des trois MRC, de dégager les enjeux du développement économique ainsi que les objectifs à poursuivre. Les discussions étaient reliées aux caractéristiques générales, à la démographie, aux éléments socio-économiques, aux activités économiques (secteurs

primaire, secondaire et tertiaire) et aux équipements et services-supports au développement économique (transport, culture, tourisme et patrimoine). Suite aux diagnostics établis pour les MRC composant la sous-région Rive-Sud, des axes stratégiques et des actions ont été déterminés par chacune des MRC. Les préoccupations du Plan stratégique de la MRC de Champlain étaient de différents ordres :

� Assurer la concertation des MRC de la sous-région Rive-Sud;

� Reconnaître la MRC comme agent privilégié d'intervention dans le domaine du développement économique régional;

� Renforcer l'importance et la valeur du schéma d’aménagement et de développement comme outil de gestion, de promotion et de contrôle du développement et de l'aménagement;

� Favoriser le développement de tous les secteurs d'activités industrielles (en particulier ceux de l'aérospatiale et de l'aéronautique);

� Mettre en valeur le potentiel agricole et favoriser son développement et son exploitation;

� Mettre en valeur le potentiel touristique (récréatif, culturel et d'affaires) et favoriser le développement du réseau autoroutier et du transport en commun inter et intra-régional.

C'est ainsi que douze axes de développement ont été priorisés. Plan stratégique revu et mis à jour (Lac-à-l'Épaule, 1996)

Au cours de l'hiver 1996, le Conseil de la MRC de Champlain tenait un « Lac-à-l'Épaule » afin de cibler les nouvelles préoccupations régionales aux niveaux de l'aménagement, du développement et de l’environnement. Cet exercice a permis d'actualiser et de reconfirmer les axes de développement. Suite aux réflexions tenues dans le cadre de ce travail, de nouvelles préoccupations ont été intégrées à la nouvelle version du Plan stratégique. En fait, six nouveaux axes liés notamment à la représentation politique de la MRC, à la sécurité de la population et des biens ainsi qu'à la gestion des matières résiduelles font partie des priorités d’aménagement de la planification régionale.


3.2 Schéma d’aménagement et de développement de Longueuil

Les dix-huit axes stratégiques ne sont plus intégrés au présent schéma d’aménagement et de développement notamment à cause du nouveau contexte géopolitique. La majorité des éléments n’étant plus pertinents dans le cadre de la Ville et de l’agglomération de Longueuil, seuls les orientations et objectifs ont été conservés et actualisés. 3.1.2 Plan d’action de Développement

économique Longueuil (DEL)

Suite à la fusion, la Ville de Longueuil créait, en novembre 2002, Développement économique Longueuil (DEL). Cet organisme à but non lucratif a pour mission d’accroître la richesse collective et de renforcer le rôle de l’importance économique de Longueuil dans la grande région de Montréal par le maintien, le développement et l’attraction d‘entreprises et par la création d’emplois de qualité. Dans les mois suivant sa création, DEL a procédé à une consultation auprès du milieu et identifié les orientations stratégiques suivantes :

� Mettre en place DEL et créer une image de marque;

� Identifier les filières stratégiques et soutenir leur développement;

� Susciter l’expansion et assurer la rétention des entreprises et des institutions;

� Accroître la compétitivité de Longueuil à l’échelle internationale.

De plus, six filières stratégiques ont été identifiées. Certaines sont déjà présentes sur le territoire alors que d’autres sont en émergence. Les filières propres à Longueuil sont :

� L’industrie du transport aérospatial et terrestre;

� L’industrie agroalimentaire; � L’industrie de la logistique et de la distribution à

valeur ajoutée. Les filières en émergence sont :

� Les nanotechnologies reliées aux nouveaux matériaux industriels;

� L’industrie du cinéma avec ses activités de recherche, de développement et de formation;

� Les technologies de l’information.

3.1.3 Vision stratégique de développement de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM)

En vertu de la loi créant la CMM, cette dernière devait adopter une vision stratégique de développement, préalablement à l’élaboration de son schéma d’aménagement et de développement. Cette vision intitulée 2025, Cap sur le monde a été adoptée en 2003 après des consultations élargies. La vision porte à la fois sur les développements économique, social et environnemental. La vision stratégique métropolitaine fixe un grand objectif en prenant pour horizon l’année 2025, soit de hisser la CMM au sommet des économies métropolitaines des Amériques. Ainsi, les objectifs retenus visent à bâtir une communauté :

� Dont l’économie compétitive est basée sur le talent, la tolérance et la technologie;

� Compétitive ayant une approche intégrée au transport des personnes et des marchandises;

� Attractive dont le cadre de vie exceptionnel est mis en valeur par un aménagement de qualité;

� Attractive dont l’environnement préservé est mis en valeur;

� Solidaire tirant profit d’un partenariat pluriel avec les acteurs de son développement;

� Solidaire reconnue pour sa tolérance et son ouverture;

� Responsable qui a à cœur les préoccupations des citoyens.

3.1.4 Plan stratégique 2003-2013 du Réseau

de transport de Longueuil (RTL)

Le plan stratégique de développement du RTL a été adopté en décembre 2004 par le conseil d’administration de l’organisme et par le conseil municipal de Longueuil. Ce plan stratégique répond aux exigences de la Loi sur les sociétés de transport, laquelle oblige l’adoption d’un tel plan pour préciser les objectifs poursuivis, les priorités et les résultats attendus, le tout sur un horizon de dix ans. Le plan stratégique du RTL a pour objet de :

� Identifier les enjeux et les tendances affectant le transport en commun;

� Poser un diagnostic de la situation;



� Proposer une vision, des stratégies et des orientations de développement;

� Proposer des scénarios et des projets de développement.

L’intégration, au présent schéma d’aménagement et de développement, d’éléments du plan stratégique du RTL permet d’arrimer la planification des transports collectifs à celui du territoire. Le schéma d’aménagement et de développement reprend donc certaines notions tels les pôles et axes de transport apparaissant au plan du RTL. 3.2 GRANDES ORIENTATIONS DE

L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

Un parti d’aménagement et douze grandes orientations d'aménagement ont été déterminés. Pour chacune de ces orientations, des objectifs ainsi que des moyens de mise en œuvre sont précisés. Les moyens se traduisent par les différents outils de gestion et de contrôle que contient le schéma d’aménagement et de développement, soit les grandes affectations, le document complémentaire et le plan d’action. Chacune de ces grandes orientations découle des divers exercices de planification stratégiques locaux, régionaux, métropolitains et gouvernementaux. De plus, elles sont tributaires du parti d’aménagement prônant le développement durable et des principes généraux suivants : � Amélioration de la qualité de vie des citoyens;

� Occupation rationnelle et optimale du territoire;

� Croissance des activités économiques durables.

Dans le schéma d'aménagement et de développement, les moyens de mise en œuvre inscrits dans chacune des grandes orientations sont davantage élaborés à l’intérieur des sections faisant référence aux thématiques. Il est important de mentionner que l’ordre dans lequel sont présentées les grandes orientations ne détermine pas la priorité des problématiques identifiées. Ainsi, les douze orientations d’aménagement doivent être considérées avec une égale attention.

3.2.1 Le développement durable, un parti d’aménagement

Le schéma d’aménagement et de développement reconnaît que le développement durable doit être l’assise de la planification, de l’aménagement et du développement du territoire de l’agglomération. Le développement durable se définit comme un modèle de développement répondant aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs. Il a été établi en 1992, lors du sommet de la Terre tenu à Rio de Janeiro, par la Commission mondiale de l’environnement et du développement. Le modèle de développement durable est un concept plus large que la simple protection de l’environnement. Il gravite autour de trois axes interdépendants : la société, l’économie et l’environnement. Le développement social, qui a comme objectif la satisfaction des besoins humains avec un souci d’équité intra et intergénérationnelle ainsi que l’amélioration de la qualité de vie des citoyens, est considéré comme la finalité du développement. Les activités économiques, constituent le moyen d’y arriver avec la meilleure efficacité possible et, finalement, la protection de l’environnement, soit le respect de la capacité de support du milieu naturel, devient la condition à respecter. Les dimensions du développement durable

Le principal enjeu du développement durable réside dans la concertation et la participation de l’ensemble des acteurs afin de définir une vision intégrée commune, et ce, bien que les acteurs en place (gouvernements, propriétaires fonciers, groupes sociaux et de protection de l’environnement, citoyens, promoteurs, agriculteurs, etc.) possèdent souvent des objectifs et des préoccupations différentes, voire opposées.

FINALITÉ

CONDITION

MOYEN

DÉVELOPPEMENT DURABLE



Il est donc essentiel d’investir les efforts requis afin d’obtenir l’adhésion des intervenants qui vont, par leur implication, assurer le succès de la démarche. Comme le développement durable interpelle tout le monde, il se manifeste dans le quotidien par de petits gestes de tous ces acteurs qui, cumulés, permettent l’atteinte des objectifs visés. Il s’agit de penser globalement et d’agir localement. Par conséquent, les municipalités demeurent un acteur

de premier plan et l’application des principes du développement durable implique un changement dans les façons de penser, de planifier l’aménagement et le développement du territoire. Le développement durable, par définition, touche plusieurs aspects des activités humaines. Parmi ces thèmes, nous retrouvons l’air, l’eau, la biodiversité, le transport, l’urbanisation, l’énergie, le logement, l’agriculture, le tourisme, la culture et le patrimoine. Le schéma d’aménagement et de développement traite directement ou indirectement plusieurs de ces thèmes. Pour chacun d’eux, des orientations, des objectifs et des moyens de mise en œuvre respectant le sens et la portée du développement durable sont définis. Écosystèmes et biodiversité

Par une approche intégrée et tenant compte de leur capacité de support, le schéma d’aménagement et de développement vise la protection et la mise en valeur des milieux naturels d’intérêt et la préservation de la biodiversité pour le bénéfice des générations actuelles et à venir. Un plan de protection et de mise en valeur des milieux naturels d’intérêt constitue l’outil privilégié pour atteindre cet objectif. Urbanisation

Le schéma d’aménagement et de développement prône la consolidation et la densification du territoire de l’agglomération afin d’optimiser l’utilisation du sol et rentabiliser les équipements, les infrastructures et les services publics. De façon à éviter l’étalement urbain et l’augmentation des coûts, un phasage ainsi que des zones prioritaires de développement sont identifiés. Transport

Pour obtenir un transport durable, on doit combiner efficacités économique et énergétique, équité sociale et protection de l’environnement. Des mesures doivent être prises pour rendre le réseau de transport efficace, équitable et écologique. Les mesures porteront tant sur l’amélioration de toutes

les composantes du transport collectif que sur la densité d’occupation du sol à proximité des pôles et axes de transport. La mixité des fonctions et le design d’une forme urbaine favorisant les modes de transport alternatifs et réduisant la longueur des déplacements auront également des effets bénéfiques. Agriculture

L’agriculture durable invite à promouvoir et à pratiquer une agriculture économiquement viable, saine pour l’environnement et socialement équitable. La gestion participative et l’aménagement intégré réalisé dans le cadre du projet territorial de continuum ville-campagne ajouteront à la qualité de vie des résidants du territoire. Dans l’évolution des pratiques vers un développement durable de l’agriculture, plusieurs éléments sont pris en compte, notamment :

� La réduction des pesticides en milieu agricole;

� Le soutien au développement de l’agriculture biologique;

� La reconnaissance de la multifonctionnalité du territoire agricole considérée comme essentielle pour un développement équilibré et viable;

� La préservation de la fertilité des sols, la biodiversité, les paysages, la qualité de l'air et de l'eau en milieu agricole.

Tourisme

Longueuil est à finaliser un plan de développement touristique, auquel participent les intervenants locaux provenant de tous les secteurs d’activités touristiques et d’affaires. Ainsi, les orientations de développement préconisées refléteront leurs préoccupations et miseront sur l’enrichissement de l’économie locale et le développement d’une offre touristique mettant en valeur les attraits dominants du territoire, tout en s’assurant que les ressources présentant un potentiel touristique soient exploitées de manière sensible afin d’éviter leur dégradation. Patrimoine

En préconisant la conservation et la mise en valeur de tous les types de patrimoine (bâti, naturel, paysager, archéologique et culturel immatériel), le schéma d’aménagement et de développement adhère aux principes de développement durable, notamment en favorisant une utilisation plus judicieuse et rationnelle des ressources et en contribuant à la transmission à travers le temps des valeurs, des connaissances et des caractéristiques



composant l’identité du territoire et de la communauté locale. Les principes rattachés au développement durable couvrent donc l’ensemble des problématiques urbaines et, à cet égard, constituent un défi collectif de taille impliquant la concertation et le partenariat. Les parties qui suivent précisent la vision et la position du conseil d’agglomération pour chacun de ces thèmes. Cela confirme qu’il considère et intègre les dimensions sociales, économiques et environnementales dans les décisions et les choix relatifs à la planification de l’aménagement et du développement du territoire. 3.2.2 ORIENTATION 1

DÉVELOPPER UNE VISION ENVIRONNEMENTALE RÉGIONALE TENANT COMPTE DES ENJEUX ET DES PROBLÉMATIQUES TERRITORIALES PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX

Dans une zone fortement urbanisée comme celle de l’agglomération de Longueuil, l’environnement, les espaces naturels et les cours d’eau subissent d’énormes pressions compromettant leur équilibre. L’urbanisation, la déstructuration des terres agricoles, la contamination des sols, la pollution de l’air et de l’eau peuvent porter atteinte à la santé et à la sécurité publiques, voire hypothéquer l’avenir des ressources naturelles. Les préoccupations environnementales portent sur la gestion de l’eau, des matières résiduelles, des neiges usées, des sols contaminés et des milieux naturels terrestres et aquatiques de même qu’aux sources de pollution et à la qualité de l’air. Eau

La gestion respectueuse de la ressource eau nécessite une approche intégrée basée sur le principe des bassins versants et qui tient compte de la capacité de support du milieu récepteur. Ceci signifie que l’ensemble des activités ayant un impact sur la ressource eau doivent être identifiées, tout comme les problématiques rencontrées, afin de trouver des solutions aux conflits d’usage et de tenir compte des impacts cumulatifs. Ces solutions doivent être concertées et acceptées par tous les acteurs impliqués. Cette approche nécessite une connaissance approfondie de l’hydrologie du territoire, des eaux souterraines, des milieux humides, des bassins versants, ainsi que des

sources de pollution existantes et potentielles (rejet, dépôt de neiges usées, agriculture, etc.). L’eau est une ressource collective et les utilisateurs (individus, entreprises, villes, etc.) doivent être sensibilisés aux problématiques résultant de leurs activités afin d’en assurer sa pérennité. Le territoire de l’agglomération chevauche deux bassins versants : celui de la rivière Richelieu pour 38 % de son territoire et celui du fleuve Saint-Laurent pour le reste. Depuis 2000, il existe un organisme de gestion intégrée de la ressource eau du bassin versant de la rivière Richelieu : COVABAR (Comité de concertation et de valorisation du bassin de la rivière Richelieu). La gestion par bassin versant s’inscrit dans la Politique nationale de l’eau du gouvernement du Québec.

Bassins versants de l’agglomération

En matière d'assainissement des eaux usées, l’ensemble des villes liées de l’agglomération, à l’exception de Saint-Bruno-de-Montarville, ont mis sur pied, en 1992, le Centre d’épuration Rive-Sud (CERS) localisé sur l’île Charron dans le but d’améliorer la qualité des eaux. Les eaux usées de Saint-Bruno-de-Montarville sont traitées à l’usine de Saint-Basile-le-Grand. L’ensemble de l’agglo-mération est alimenté par deux prises d’eau potable dans le fleuve : une pour l’usine de filtration de Saint-Lambert (alimentant Saint-Lambert et Brossard ainsi que l’arrondissement de Greenfield Park) et une pour les deux usines de l’arrondissement du Vieux-Longueuil. En plus de desservir ce dernier, l’usine principale fournit l’arrondissement de Saint-Hubert ainsi que les villes de Boucherville et Saint-Bruno-de-Montarville. Il existe également une prise d’eau brute (non-traitée)



dans le fleuve pour desservir les parcs industriels du Vieux-Longueuil et de Boucherville. Le lac du Moulin, situé dans le parc national du Mont-Saint-Bruno, n’est plus utilisé comme source d’approvisionnement en eau potable. Il n’existe aucune prise d’eau souterraine publique ou communautaire alimentant vingt personnes et plus sur le territoire. Il serait souhaitable que des études portent sur l’analyse et le traitement de l’eau dans son cycle entier. À titre d’exemple, les débordements des réseaux causés par les pluies et les eaux de ruissellement sont une source de pollution importante. Des régulateurs de débit, le stockage des eaux de pluie dans des bassins de rétention, un réseau pour le débit pluvial des résidences sont autant de pistes de solutions qui pourraient être envisagées par les villes liées. Matières résiduelles

La gestion des matières résiduelles constitue indéniablement un important enjeu environnemental pour l’agglomération puisque la totalité de ses matières résiduelles domestiques sont éliminées à l’extérieur de son territoire. Certes, elle peut compter sur l’apport d’équipements majeurs, tels un centre de transbordement situé dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil et un centre de tri et de transbordement situé dans l’arrondissement de Saint-Hubert, mais malgré ces équipements, la problématique de gestion des matières résiduelles demeure entière. Les services de collecte sélective et de recyclage sont offerts aux citoyens sur l’ensemble du territoire de l’agglomération. Selon une étude réalisée en 2001 lors de la fusion municipale, le taux moyen de récupération correspond à la moyenne québécoise. Toutefois, cela demeure très loin des objectifs gouvernementaux de la Politique québécoise de gestion des matières résiduelles 1998-2008. Toujours selon cette étude, les efforts de récupération sont profitables au plan environnemental et dans certains cas, peuvent générer des économies directes non négligeables sur le prix payé pour l’élimination. La collecte et le compostage des résidus verts et organiques pourraient être davantage implantés. Seules les villes de Saint-Bruno-de-Montarville et de Saint-Lambert ainsi que l’arrondissement de Greenfield Park ont offert ce service en 2005, et ce, sur une

base hebdomadaire pendant quelques semaines durant l’été. Le recyclage des résidus industriels, commerciaux et institutionnels fait défaut et la collecte des résidus spéciaux (textiles, matériaux secs, vieux meubles et autres) est quasi inexistante. Tous les arrondissements offrent un service pour la collecte des résidus domestiques dangereux (RDD) mais le niveau de service varie grandement d’un arrondissement à l’autre. La Direction de l’environnement de Longueuil a la responsabilité d’élaborer le plan de gestion des matières résiduelles pour l’ensemble de l’agglomération en conformité avec celui de la CMM (plan métropolitain de gestion des matières résiduelles). Ce plan devrait être complété en 2007. Il est certain que différents équipements, dont la nature reste à déterminer, devront être implantés sur le territoire pour permettre l’atteinte des objectifs du plan de la CMM. Neiges usées

En 2005, six sites de gestion des neiges usées sont utilisés par les villes liées et l’un d’entre eux, Marie-Victorin, n’a pas encore reçu son autorisation du ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs (MDDEP). Le site Julien-Lord, situé dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil, a été fermé en 2004 en raison de son niveau de contamination. La fermeture de ce site oblige les villes concernées à trouver des sites alternatifs pour entreposer leurs neiges usées qui augmentent en quantité année après année en raison du développement de son réseau de rues. La présence du site temporaire de Saint-Lambert est problématique compte tenu de sa localisation à proximité du cégep Champlain et de l’une des principales entrées de ville. Sa relocalisation vers un site plus approprié ou le recours à des méthodes de gestion alternatives devront être évalués à court terme. Espaces verts et bleus

L’image de l’agglomération en est une de territoire urbain. Ses composantes naturelles et ses espaces verts et bleus n’en sont pas moins importants. Le fleuve Saint-Laurent fait partie de ceux-ci. Son rôle dans l’écosystème de l’archipel de Montréal comme support à la vie ainsi que les multiples fonctions qu’il remplit (transport, approvisionnement en eau, récréotourisme, etc.) confèrent au fleuve une importance indéniable.



Le boisé de Brossard, d’une superficie supérieure à 700 ha, constitue également un élément structurant important parmi les milieux naturels de la région. Il est l’un des rares boisés de cette superficie, avec le boisé de Verchères, sur la Rive-Sud de Montréal. De plus, il abrite un ravage de cerfs de Virginie, des milieux humides ainsi que de nombreuses espèces animales et végétales dont certaines sont susceptibles d’être désignées vulnérables ou menacées. Ce boisé est aussi reconnu d’intérêt à l’échelle métropolitaine par la CMM. En fait, le fleuve, les rivières Saint-Jacques et aux Pins, les divers boisés d'intérêt, les parcs nationaux et la zone agricole forment, en quelque sorte, une ceinture naturelle de l’agglomération. Dans un contexte urbain de plus en plus appauvri de ses composantes naturelles, la pérennité des écosystèmes passe par des actions visant la mise en valeur, la restauration et la protection des milieux essentiels à la vie des organismes animal et végétal. Aussi, dans un objectif de viabilité des écosystèmes, le schéma d’aménagement et de développement reconnaît l’importance de s’associer à des projets visant la mise en valeur et la protection de ces milieux d’intérêt écologique. Pollution et qualité de l’air

La pollution de l’air est une problématique qui doit être étudiée et enrayée à l’échelle régionale. La responsabilité de mesurer et de contrôler la pollution de l’air revient au MDDEP. Cependant, il importe que les villes liées s’associent aux divers travaux liés à la caractérisation, la gestion régionale et la réduction des matières polluantes de l’air. À cet égard, l’automobile est considérée comme la principale source de pollution atmosphérique. Des solutions visant à réduire les émanations doivent être envisagées. À ce titre, différentes avenues pourraient être explorées : développer une gestion environnementale rigoureuse du transport, sensibiliser et éduquer le public face à son rôle de pollueur, encourager le transport en commun, la bicyclette et d'autres alternatives de transport consommant moins d'énergie, etc. Terrains contaminés

Comme tout territoire urbanisé avant l’entrée en vigueur de règlements et autres moyens de contrôle, l’agglomération de Longueuil compte de nombreux sites contaminés. Les directions et services de l’environnement des villes liées ont la responsabilité de gérer la problématique associée à ces sites telle la tenue d’un registre des sites contaminés. Une réglementation adaptée devra être

élaborer afin, entre autres, d’encadrer la décontamination des sites et réduire les risques de contamination de nouveaux, d’éviter les cohabitations d’usages non compatibles et de responsabiliser les propriétaires. Cette orientation intervient sur les problématiques et les enjeux en matière d’environnement. Longueuil est appelée à jouer un rôle de premier plan en matière de gestion environnementale. La gestion de l’eau, des matières résiduelles, des neiges usées, des sols contaminés et des écosystèmes, de même que les sources de pollution et la qualité de l’air sont des problématiques qui dépassent les limites des villes liées et des arrondissements de l’agglomération et doivent être étudiées à une échelle extra-régionale, voire métropolitaine. Une approche écosystémique doit être développée afin d’assurer, d’une part, une concertation et une coordination régionales et de viser, d’autre part, la qualité de l'environnement et le développement durable des ressources et des espaces naturels. OBJECTIFS

1. Encourager la collaboration des différents intervenants en matière environnementale;

2. Travailler sur des modes de gestion environnementale des ressources basée sur une approche écosystémique et intégrant tous les acteurs concernés;

3. Assurer la mise en valeur et la protection des ressources et des milieux naturels d’intérêt;

4. Développer un mode de gestion intégrée des matières résiduelles permettant l’atteinte des objectifs fixés dans la Politique québécoise de gestion des matières résiduelles 1998-2008;

5. Sensibiliser tous les acteurs face à l’importance des différents écosystèmes et du rôle qu’ils peuvent jouer dans leur préservation;

6. Développer et mettre en place un mode de gestion de l’eau par bassin versant;

7. Développer un mécanisme d’encadrement et de gestion des terrains contaminés et des usages sensibles;

8. Rationaliser l’utilisation des pesticides sur l’ensemble du territoire.



MOYENS DE MISE EN ŒUVRE

Plan d'action

� Élaborer une stratégie de gestion et de tarification de l’eau potable;

� Élaborer un plan de gestion des matières résiduelles;

� Adhérer et participer à la mission de COVABAR;

� Réaliser un écobilan de l’appareil administratif (consommation d’énergie, d’eau, de papier et autres produits, production de matières résiduelles, etc.) et apporter les corrections requises aux choix, décisions et façons de faire afin de réduire les impacts environnementaux et les coûts;

� Sensibiliser et éduquer le public à la richesse de notre environnement, à son état de dégradation et aux actions à entreprendre pour sa conservation ;

� Étendre les programmes de réutilisation, de récupération et de recyclage aux secteurs commercial, industriel et municipal ;

� Poursuivre les efforts de mise en commun des équipements et des infrastructures municipales (ententes intermunicipales);

� Élaborer une réglementation adaptée à la problématique des terrains contaminés, aux usages sensibles;

� Élaborer une réglementation contrôlant l’usage des pesticides.

3.2.3 ORIENTATION 2

CONSOLIDER ET DENSIFIER LE MILIEU URBAIN ET FAVORISER LA MIXITÉ DES USAGES PROBLÉMATIQUE ET ENJEUX

La sous-région Rive-Sud représente la première couronne urbaine dans la Montérégie et l'une des plus populeuses. Avec ses 383 149 habitants1, l’agglomération de Longueuil occupe une position stratégique puisqu’elle se retrouve au centre de la couronne sud et est située à moins de 10 km du centre-ville de Montréal. Les principaux facteurs qui ont favorisé son développement sont, entre autres, sa localisation géographique au cœur d'un réseau routier régional, la proximité de l'île de Montréal et la présence d'une station de métro vers laquelle converge une forte proportion du réseau de transport collectif.

1 DÉCRET 1173-2004, 2004

La zone urbanisée représente la plus grande portion du territoire avec une superficie de plus de 18 832 ha, soit 67 % de sa superficie totale. Elle regroupe d'importantes fonctions urbaines, soit les fonctions résidentielles, commerciales, institutionnelles et industrielles. Ces zones caractérisent le dynamisme et la santé économique d'une ville et d'une région. Aussi, la planification et la gestion des infrastructures, des équipements, des services publics et du cadre bâti sont essentielles dans une perspective de développement urbain viable aux plans environnemental, social et économique. Pour cibler les tendances et dresser un portrait de l’agglomération dans un contexte régional, certaines données doivent être soulevées. Développement résidentiel

Les tendances des développements résidentiels peuvent être mesurées en observant les caractéristiques des logements suivantes : mode d'occupation, typologies, nombre de mises en chantier et évaluation. En ce qui a trait au mode d'occupation, on observe que 60 % des logements sont la propriété de leur occupant et 40 % sont loués. Le taux de locataires est le plus élevé dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil (62 %). On remarque une forte analogie entre les logements possédés et les constructions unifamiliales, le type de logement le plus représentatif sur la Rive-Sud (53 % de cette typologie). Longueuil compte également le plus grand nombre d'immeubles à appartements sur la Rive-Sud (46 % de cette typologie). Les données concernant l'évolution du nombre de mises en chantier sur le territoire de l’agglomération nous indiquent qu'elles ont augmenté de 20 % au cours des dernières années (2000-2003) par rapport à Laval qui a connu une augmentation de seulement 8 %. Cette hausse se répercute sur la valeur totale des constructions. En ce qui concerne les espaces vacants et développables, le territoire compte approxi-mativement 1 780 ha disponibles à l’intérieur de ses périmètres d’urbanisation. On constate également des problématiques liées au vieillissement de la population, à la diminution de la population ainsi qu’au changement du type de ménage.



L’agglomération de Longueuil, de par ces réalités socio-économiques et démogra-phiques, voit l’importance de définir des règles d’aménagement afin de consolider les acquis, de procéder à une gestion optimale et rentable des développements résidentiels et de réduire l’étalement urbain. Développement industriel

Secteur primaire (agriculture)

L'orientation 7 du présent chapitre traite particulièrement de la zone agricole et des activités s’y rapportant. Les objectifs ainsi que les moyens de mise en œuvre y sont davantage précisés. Secteur secondaire

En termes d’emploi, le secteur secondaire (industries manufacturières et de la construction) représente 22 % des emplois sur le territoire. Le secteur de la construction représente quant à lui 15 % des emplois du secteur secondaire. Ce dernier profite actuellement d’une conjoncture économique favorable. L’agglomération de Longueuil compte des parcs industriels dans les villes de Boucherville, Brossard et Saint-Bruno-de-Montarville ainsi que dans les arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil. Les secteurs d'activités se spécialisent principalement dans le matériel de transport avec 7 355 emplois, de l'aéronautique, de l'aérotechnique et de l'aérospatiale avec 5 990 emplois ainsi que dans l'industrie des produits électriques et électroniques. Les autres industries importantes sont reliées à la fabrication d’aliments (3 200 emplois), à ’impression (2 850 emplois), à la machinerie (1 895 emplois) et, finalement, aux produits chimiques et métalliques (1 725 emplois). Ainsi, le schéma d’aménagement et de développement souhaite maintenir le taux d’activité en favorisant la consolidation des espaces industriels existants. De plus, la diversité des sites industriels offerts permettra l’implantation de nouvelles fonctions et le développement économique de l’agglo-mération. Cette dernière vise à améliorer la gestion et le contrôle de l’aménagement, définir des stratégies de développement en concertation avec les organismes responsables et poursuivre les efforts en matière de développement d’entreprises et d’emplois.

Développement commercial et de services

Les activités économiques reliées au secteur tertiaire occupent une part très respectable sur le territoire. Ce secteur a connu une forte croissance et constitue la plus importante source d’emploi sur le territoire de l’agglomération. Pratiquement 80 % de tous les emplois présents sont issus de ce secteur. Le développement des espaces de commerces et de services a été marqué évidemment par le contexte socio-économique et les comportements des consommateurs mais aussi par un phénomène appelé de « sur-offre », par la venue de grandes chaînes nationales et par l’étalement urbain. En effet, on observe depuis quelques années une poussée importante des espaces et des chaînes de magasins à grande surface dans la structure commerciale et de services. Théoriquement, les principales incidences associées à cette nouvelle tendance sont la déstabilisation des activités et des pratiques existantes, une surabondance de services et une augmentation du nombre de locaux vacants, les nouvelles places d’affaires préférant de nouveaux locaux plus vastes. Cette expansion des activités commerciales et de services est aussi associée à l’étalement urbain. La proximité du lieu de magasinage, l’accessibilité, la facilité de stationner et l’abondance de produits semblent avoir encouragé la déconcentration des activités. Cependant, dans la pratique, l’agglomération est relativement épargnée par ces effets secondaires puisqu’elle est la première destination commerciale et de services de la Rive-Sud. L’effet de ces nouveaux pôles se fait surtout sentir dans les petites artères et pôles de quartier où la densité en place et la dépendance à l’automobile ne permettent pas à ces commerces de survivre. Les principaux enjeux définis pour les espaces et les activités commerciales sont les suivants :

� L’implantation de grandes surfaces a des effets importants sur la trame urbaine et le nombre d’emplois. Ce type de développement recherche des endroits visibles, accessibles et engendre une importante circulation. L’uniformité du cadre architectural (bâtiments bannières) et le rejet des typologies locales deviennent un élément marquant dans la trame urbaine. Au niveau de l’emploi, les grandes surfaces nécessitent moins d’effectifs ce qui contribue à diminuer l’offre d’emplois;



Les centres commerciaux régionaux regroupant plusieurs commerces deviennent moins attractifs. Les magasins d’alimentation, de quincaillerie et autres doivent faire face à la concurrence des grandes surfaces;

� Les artères commerciales qui représentent des structures importantes dans les zones urbaines doivent se consolider. La rénovation et le recyclage des bâtiments commerciaux, l’amélioration de la fluidité de la circulation et de la sécurité des usagers ainsi que l’implantation de commerces diversifiés pourront les dynamiser davantage;

� Les centres-villes traditionnels ayant un caractère historique et culturel représentent aussi des pôles économiques importants et doivent être remis en valeur.

Divers exercices d’aménagement et de réaménagement ainsi que des stratégies de consolidation et de revitalisation pourront les conserver et les mettre en valeur afin de leur redonner leur rôle de catalyseur dans la structure commerciale. En termes de prévisions, les interventions sembleront s’axer sur la consolidation ou la transformation des structures existantes, la création de pôles commerciaux complémentaires et l’implantation ponctuelle de grandes surfaces. Les pôles commerciaux d’envergure régionale devront être complétés par une structure commerciale locale diversifiée permettant de répondre aux besoins de la population. Le secteur tertiaire représente une activité économique dominante dans l’agglomération. Près de 80 % des emplois de ce secteur sont dans les activités commerciales, financières, immobilières et d'assurance. Les secteurs les plus importants sont liés aux commerces de gros et de détail et aux services. Quant aux espaces favorisant l'implantation des activités commerciales et de services, ceux-ci sont nombreux et diversifiés. On les retrouve le plus souvent dans les pôles multifonctionnels. Le boulevard Taschereau est une des structures importantes et le schéma d’aménagement et de développement compte bien le mettre en valeur. D'autres infrastructures commerciales permettent et permettront éventuellement de desservir la population. Les Quartiers Dix30, le Mail Champlain, la Place Charles-Le Moyne, les

Promenades St-Bruno, le Carrefour de la Rive-Sud et le Complexe 20/20 font partie des espaces régionaux. La Place Longueuil, le boulevard Cousineau ainsi que les vieux secteurs historiques constituent, quant à eux, des pôles locaux et intermunicipaux. Le schéma d’aménagement et de développement joue un rôle important en matière de répartition et de définition des activités commerciales et de services structurantes sur le territoire. Il vise la consolidation des activités existantes, le développement des espaces disponibles et la création de pôles commerciaux structurants complémentaires afin de répondre aux demandes locale et régionale. Des moyens devront aussi être définis pour la région métropolitaine afin d’éviter le débordement et le dédoublement des fonctions d’envergure régionale et pour assurer la vitalité économique des espaces et des activités déjà présents. Développement institutionnel

On retrouve sur le territoire des pôles institutionnels comprenant, entre autres, deux hôpitaux, un palais de justice, des services universitaires et deux cégeps. La présence de ces grands équipements institutionnels à rayonnements régional et supra-régional confirme le rôle de « ville centre » de la couronne sud de l’agglomération. Avec ses deux hôpitaux majeurs, soit les centres hospitaliers Charles-Le Moyne et Pierre-Boucher, l’agglomération détient plus de 70 % des emplois de la Rive-Sud reliées à la santé. L’agglomération se démarque plus particulièrement par rapport à la Rive-Sud au niveau des soins de santé avec 14 600 emplois. Avec ses 9 935 emplois (65 % de ces emplois sur la Rive-Sud), elle domine également dans le secteur de l’enseignement ainsi que dans les services publics offerts à la population. Plus de 76 % des emplois reliés aux administrations publiques de la Rive-Sud se trouvent sur le territoire de l’agglomération. Le schéma d'aménagement et de développement maintient l'orientation de consolider et densifier la zone urbaine tout en tenant compte des nouvelles problématiques. L’identification et la structuration des pôles urbains régionaux, la prise en compte des milieux bâtis, du vieillissement de la



population et de la diminution démographique demeurent des priorités dans la planification régionale. Les villes membres et les arrondissements de l’agglomération doivent mettre en place les outils qui permettront d’optimiser l’utilisation de l’espace, des équipements et des infrastructures existants et, à cette fin, rationaliser les besoins et les coûts des nouveaux équipements et infrastructures, le tout dans l’esprit du développement durable. OBJECTIFS

1. Structurer les différents pôles d'activités (habitations, commerces et services, industries, institutions, etc.) sur le territoire;

2. Consolider et densifier les différentes fonctions déjà en place et maintenir leur localisation;

3. Optimiser l’utilisation du sol afin de rentabiliser en priorité les équipements, les infrastructures et les services publics;

4. Contenir le développement anticipé à l'intérieur des périmètres d’urbanisation en donnant la priorité aux terrains vacants viabilisés;

5. Encourager la mixité et la complémentarité des usages;

6. Planifier et prioriser les secteurs à développer et à redévelopper;

7. Privilégier une plus forte densité près des corridors de transport en commun, des équipements publics structurants et des pôles multifonctionnels structurants;

8. Favoriser les mesures de mise en valeur paysagère et de haute qualité environnementale des bâtiments;

9. Assurer le maintien des artères commerciales traditionnelles;

10. Renforcer et consolider les concentrations commerciales et de services déjà existantes situées au centre de bassins de population très importants;

11. Éviter le dédoublement des fonctions d'envergure régionale en assurant, entre autres, la complémentarité des pôles commerciaux structurants;

12. Élargir la gamme d’équipements et de services offerts en encourageant le développement de concepts novateurs afin de répondre aux demandes locales et régionales;

13. Cibler l’activité du secteur de la recherche et du développement dans le créneau propre à l’agglomération et à la couronne sud;

14. Assurer une meilleure qualité des aménagements des espaces commerciaux et industriels et une meilleure intégration avec les différentes activités urbaines;

15. Consolider le développement des pôles institutionnels existants et en émergence afin de répondre aux besoins des citoyens;

16. Reconnaître le rôle moteur de la zone aéroportuaire dans une stratégie de développement industriel pour la couronne sud.


Affectation

� Cibler les affectations urbaines;

� Identifier les zones prioritaires de développement à l’intérieur des périmètres d’urbanisation;

� Identifier les pôles et les axes commerciaux structurants et limiter l'implantation des usages et équipements structurants aux aires visées;

� Reconnaître le caractère particulier des noyaux centraux dans la structure commerciale;

� Appuyer la réalisation de programmes de revitalisation;

� Donner une affectation particulière à la zone aéroportuaire;

� Localiser les aires industrielles en bordure des grandes infrastructures routières;

� Cibler davantage des vocations particulières complémentaires pour les territoires industriels;

� Favoriser un maillage industriel en vue de permettre l’exploitation de toutes les possibilités des créneaux existants et identifier de nouveaux créneaux.

Plan d’action

� Poursuivre les efforts de la Société locale d’investissement (SOLIDE) de Longueuil;

� Favoriser la concertation entre les responsables du secteur de la formation et le milieu, la communauté d’affaires, en vue de préciser les orientations à donner à la formation de la main-d’œuvre et de permettre l’adéquation entre l’offre et la demande en main-d’œuvre dans les secteurs d’activités identifiés comme moteurs;

� Établir les liens nécessaires avec les universités et les centres de recherche de la région;

� Définir des principes et des normes de densité et de mixité des fonctions urbaines adaptées au milieu;

� Élaborer des programmes particuliers d’urbanisme pour les noyaux villageois;

� Appuyer la réalisation de programmes de revitalisation et de redéveloppement;

� Définir les paramètres des études d’impact fiscal et de rentabilité précédant l’implantation de nouveaux pôles commerciaux structurants;

� Élaborer une stratégie visant à attirer les projets institutionnels structurants dans l’agglomération;



MOYENS DE MISE EN ŒUVRE (suite)

� Développer des outils d’urbanisme afin d’assurer le dynamisme et une qualité architecturale des corridors autoroutiers (PPU, PIIA, etc.).

3.2.4 ORIENTATION 3

ENCOURAGER ET SOUTENIR LA REVALORISATION DES MILIEUX BÂTIS SUR LE TERRITOIRE PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX

Comme pour tout territoire urbanisé sur une longue période de temps, celui de l’agglomération est fort diversifié : noyaux villageois patrimoniaux, secteurs résidentiels uniformes, pôles commerciaux et de services planifiés, etc. Cependant, certaines parties de son territoire sont dévitalisées ou en mutation. Ce phénomène peut s’expliquer, entre autres, par l’âge de ces secteurs, la nature des bâtiments qui en font partie, un profil social et démographique désavantagé, le changement des habitudes des consommateurs ou le déplacement des activités vers d’autres secteurs plus récents. Le redéveloppement de ces secteurs requiert l’appui de programmes de revitalisation notamment afin de concourir au rajeunissement de la population des quartiers en cause et de prolonger la durée de vie des bâtiments. Les villes liées étant dans leurs dernières phases d’expansion urbaine et compte tenu du phénomène du vieillissement de la population, une attention particulière doit être portée à leurs quartiers centraux anciens. Ces quartiers, souvent plus populeux, présentent d’indéniables potentiels devant être exploités : desserte en transport collectif, présence d’équipements communautaires (écoles, plateaux sportifs, bibliothèques, etc.), infrastructures urbaines en place, présence de commerces et de services de proximité, terrains et bâtiments à requalifier, accès à la propriété à moindre coût, etc. Les potentiels de consolidation de ces secteurs sont nombreux : insertions, constructions nouvelles, optimisation des terrains sous-développés, recyclage. Entre 2002 et 2005, la Ville de Longueuil a cru au potentiel de ces secteurs en participant au développement ou à la mise en place de nombreux programmes de revitalisation pour ces derniers : Rénovation Québec, Renouveau urbain, Logement abordable Québec, etc.

Nous assistons depuis plusieurs années à un changement des pratiques de consommation : les consommateurs semblent délaisser l’offre commerciale traditionnelle pour se diriger davantage vers les centres commerciaux et les nouveaux méga-centres. Cette migration peut avoir des conséquences sur les secteurs commerciaux traditionnels. Si certains se sont adaptés ou trouvés une nouvelle vocation, d’autres démontrent de la difficulté à s’ajuster. En 2002, la Ville de Longueuil, avec des partenaires du milieu, a mis sur pied un organisme visant à revitaliser certaines artères commerciales traditionnelles, soit Revitalisation Longueuil. Certaines parties anciennes du territoire ont été développées avant l’adoption de normes d’aménagement appropriées (PPU, PIIA, etc.). Ainsi, certains fronts de corridors autoroutiers, qui sont en quelque sorte une vitrine de l’agglomération, présentent un paysage hétéroclite et peu structuré. Une attention particulière devra être apportée à ces derniers. Plusieurs usages incompatibles (industries ou commerces) sont implantés dans certains secteurs résidentiels plus anciens. Dans le cadre du schéma d'aménagement et de développement, l'orientation privilégiée est la revalorisation des milieux bâtis sur le territoire. La planification urbaine doit être revue afin de prendre en compte les diverses tendances et les différents comportements qui caractérisent les centres urbains. Des orientations et des moyens de valorisation doivent être définis pour favoriser la consolidation et le développement des zones résidentielles et des divers quartiers, de la structure commerciale ainsi que des secteurs historiques. La mise en valeur du milieu bâti doit s'appuyer sur la diversité et l'intégration de l'ensemble des composantes de la zone urbaine. Elle nécessite également l’intégration d’une connaissance approfondie de l’histoire du développement de ce milieu, de la morphologie urbaine et des caractéristiques de chaque typologie architecturale qui le composent. Sur ces prémisses, on pourra s’assurer que le cadre bâti et historique présentant une valeur patrimoniale contribue activement et significativement à la revitalisation des milieux bâtis. Les différents aspects relatifs à la question du patrimoine sont traités dans une section distincte portant spécifiquement sur ce thème.



OBJECTIFS

1. Assurer une optimisation des infrastructures (égout, aqueduc, écoles, transport collectif, etc.);

2. Développer une meilleure connaissance des éléments composant les milieux bâtis;

3. Identifier et reconnaître le caractère et le potentiel des quartiers centraux;

4. Consolider et valoriser les milieux urbains existants par des projets d’insertion, de requalification, de recyclage, de reconstruction ainsi que par des opérations de réaménagement urbain;

5. Diversifier les activités dans les quartiers de manière à offrir davantage de services, de commerces et d’emplois près des lieux de résidence;

6. Favoriser la protection et l’amélioration du cadre bâti en maintenant notamment la salubrité des logements ainsi qu’une meilleure intégration entre l'existant et le nouveau;

7. Assurer la viabilité des secteurs centraux (résidentiels, commerciaux, industriels, etc.) dans un contexte d’émergence de nouveaux secteurs (nouveaux projets résidentiels, pôles commerciaux régionaux et supra-régionaux, parcs industriels spécialisés, etc.);

8. Encourager la diffusion des attraits en zone urbaine, impliquer le milieu et favoriser des activités éducatives.


Document complémentaire

� Identifier au plan d’urbanisme les secteurs devant faire l’objet de mesures de revitalisation particulière;

Plan d’action

� Réaliser un exercice de caractérisation des quartiers centraux;

� Réaliser un inventaire des terrains et bâtiments à requalifier ainsi que les terrains sous-développés et élaborer, pour ces derniers, des scénarios, principes ou politiques de redéveloppement;

� Identifier les stratégies de revitalisation et de redéveloppement.

Autres sections

� Soutenir les programmes de revitalisation et autres mesures visant à revitaliser les secteurs centraux;

� Encourager la mise sur pied de programmes d’aide à la rénovation et à la revitalisation des secteurs centraux ainsi qu’à l’accessibilité à un logement de qualité et abordable;

� Élaborer des alternatives de développement (requalification) pour des sites et immeubles vétustes ou incompatibles;

� Encourager la relocalisation des usages incompatibles vers des endroits plus appropriés sur le territoire.

3.2.5 ORIENTATION 4

FAVORISER LA MISE EN PLACE ET LA GESTION DES ÉQUIPEMENTS ET DES SERVICES REQUIS POUR DESSERVIR LA POPULATION PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX

Le territoire regroupe de nombreux équipements et services de portées intermunicipale et régionale. Les équipements communautaires de santé et de services sociaux, scolaires ainsi que les équipements administratifs gouvernementaux offrent à la population des services importants. Le territoire compte, en matière d'équipements de santé et de services sociaux, des centres hospitaliers, des centres locaux de services communautaires, des centres d'hébergement et de soins de longue durée, un centre de protection de l'enfance et de la jeunesse et plusieurs centres de réadaptation pour des personnes présentant des déficiences intellectuelles ou autres. Le territoire de l’agglomération rassemble ainsi près de 70 % des emplois au niveau des services de santé et services sociaux dans la Rive-Sud. Considérant l’importance des restrictions budgétaires en matière de services de santé et services sociaux, l’Agence de développement de réseaux locaux de services de santé et de services sociaux introduira de nouveaux moyens de reconfiguration touchant les structures de soins et de services et les structures administratives. Malgré ce contexte d’austérité budgétaire, l’ajout de places dans les centres d'hébergement de longue durée est prévu ainsi que le développement de ressources de type familial et de ressources adaptées pour les personnes handicapées. En ce qui a trait aux équipements scolaires, le territoire est bien desservi : plus de cent établissements de niveaux primaires et secondaires, plusieurs écoles spécialisées, deux cégeps et un point de service ainsi qu’un campus universitaire regroupant l’UQAM et les universités



de Sherbrooke et de Montréal. L’agglomération regroupe ainsi près de 65 % des emplois dans ce secteur. Plusieurs équipements à caractère intermunicipal et gouvernemental sont établis sur le territoire. Une grande majorité des organismes publics se concentrent dans les secteurs regroupant des fonctions de services. L'administration publique ainsi que les services gouvernementaux rassemblent respectivement 76 % et 80 % des emplois sur la Rive-Sud. Il existe, par ailleurs, une diversité d'équipements à caractère culturel et récréatif. L’agglomération regroupe ainsi le plus grand nombre de professionnels et d'organismes culturels de la Montérégie. En fait, 120 organismes culturels se répartissent dans les arts visuels, les métiers d'arts, les arts d'interprétation, l’audiovisuel, les lettres et les communications écrites, le patrimoine et enfin la muséologie. L’agglomération regroupe ainsi près de 61 % des emplois dans ce secteur. Les bibliothèques et leurs succursales, les centres culturels et récréatifs, les sièges sociaux des sociétés d'histoire, les centres d'interprétation, d'exposition ou de diffusion sont les principaux équipements qui favorisent la pratique de ce type d'activités. Les équipements récréatifs sont, notamment, les arénas, les centres de plein air, les complexes sportifs, les terrains de golf et les piscines. Les orientations du schéma d'aménagement et de développement visent à maintenir le niveau de service des équipements d’éducation, de services communautaires et culturels et de prévoir et planifier en fonction des nouveaux besoins. Le vieillissement de la population et le contexte économique global, entre autres, devront influencer les choix de planification. La Ville de Longueuil a amorcé en 2004 l’élaboration d’un plan de développement social et communautaire qu’elle a adopté en 2005. Les orientations qui s’en dégageront pourront éventuellement bonifier le schéma d’aménagement et de développement en matière de services et équipements communautaires.

OBJECTIFS

1. Appuyer les organismes mandataires et encourager les échanges afin de répondre aux besoins de la population en matière d'équipements de santé et services sociaux, scolaires et services administratifs;

2. Adapter les services existants et en prévoir de nouveaux pour répondre aux besoins de la population actuelle et additionnelle ainsi qu'à l'évolution des clientèles;

3. Appuyer les organismes mandataires afin de mettre en place les infrastructures, les équipements d’appui à l'animation et au développement de la culture et du récréotourisme;

4. Favoriser l'implantation de tout nouveau projet structurant (équipement et service) à l'intérieur des pôles régionaux identifiés sur le territoire.



� Définir les équipements structurants et non structurants.

Plan d’action

� Mettre en œuvre le plan d’action du plan de développement social et communautaire;

� Réaliser des ententes de développement culturel en partenariat avec les villes liées, les arrondissements, le ministère de la Culture et des Communications et les autres organismes concernés.

Autres sections

� Identifier les pôles régionaux sur le territoire.

3.2.6 ORIENTATION 5

RECONNAÎTRE LE PÔLE DU COMPLEXE AÉROPORTUAIRE COMME ÉQUIPEMENT STRUCTURANT ET FAVORISER SON DÉVELOPPEMENT PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX

La zone aéroportuaire, située à moins de 10 km du centre-ville de Montréal, est au cœur d'un important territoire urbain comprenant, entre autres, l’agglomération de Longueuil ainsi que les MRC de Lajemmerais et de La Vallée-du-Richelieu. Elle occupe une place privilégiée au sein des équipements structurants de la Rive-Sud. Sa desserte en infrastructures de transport (autoroute 30 et routes intermunicipales) ainsi que les installations industrielles lui confèrent une



grande visibilité et précisent son caractère régional. Les équipements structurants sont, notamment, l’aéroport, la Défense nationale, l’Agence spatiale canadienne, le centre technologique en aérospatiale (recherche appliquée et transfert technologique vers les petites et moyennes entreprises), le centre de révision de moteurs d'avions et de formation de Pratt & Whitney Canada, l’École nationale d'aérotechnique et les studios de production cinématographique. De par sa superficie et ses fonctions, la zone aéroportuaire représente un équipement d'envergure et est appelée à jouer un rôle de catalyseur dans le développement industriel et économique pour l'ensemble de la région. La présence, entre autres, de l'Agence spatiale canadienne et de l'École nationale d'aérotechnique contribuent à la concentration d'activités de haute technologie reliées à l’aéronautique. La première version du schéma d'aménagement (MRC de Champlain) reconnaissait déjà le rôle moteur de l'aéroport dans la stratégie de développement industriel. Ce pôle d'envergure régionale était identifié comme un équipement dont l'influence sur l'aménagement débordait les limites de l’ancienne MRC. Un projet de restructuration des infrastructures de transport intermodal et de planification des espaces industriels faisait l'objet des orientations régionales et locales. En 2004, Transports Canada a cédé à une société paramunicipale, Développement de l’aéroport de Saint-Hubert – Longueuil (DASH-L), l’aéroport et la majorité des terrains entourant celui-ci. La gestion des activités aéroportuaires ainsi que le développement du secteur sont maintenant de responsabilité locale. La redéfinition de la vocation de l’aéroport et la mise en valeur des terrains contigus deviennent donc des enjeux prioritaires. Différentes mesures afin de susciter l’intérêt d’investisseurs doivent être mises en place. C'est pourquoi le schéma d'aménagement et de développement reconnaît le pôle du complexe aéroportuaire comme équipement structurant et déterminera, en concertation avec les autorités responsables, des outils d'aménagement et de développement pour favoriser son expansion.

OBJECTIFS

1. Reconnaître le rôle moteur de la zone aéroportuaire dans une stratégie de développement;

2. Définir une vision économique et urbaine d’ensemble;

3. Axer le développement de ce secteur autour d’un pôle spécialisé de technologie et de recherche.


Affectation

� Prévoir une affectation particulière pour ce secteur. Plan d'action

� Élaborer un programme particulier d’urbanisme pour la zone aéroportuaire;

� Favoriser des partenariats publics et privés;

� Structurer un plan de communication pour mettre en valeur l'aéroport comme équipement régional.

3.2.7 ORIENTATION 6

FAVORISER UNE DESSERTE ET UNE GESTION OPTIMALE DES MODES DE TRANSPORT La planification des transports doit être basée sur le principe du développement durable et, par extension, du transport durable. Pour obtenir un transport durable, on doit combiner efficacité économique et énergétique, équité sociale et protection de l’environnement. De plus, pour être efficace, équitable et écologique, un réseau de transport collectif et alternatif doit remplir les conditions suivantes :

� Fournir un accès à toutes les zones;

� Être accessible à tous les groupes de population;

� Fournir un accès local aux terminaux de transport de longues distances;

� Satisfaire la demande des déplacements où se concentrent les activités socio-économiques et culturelles;

� Offrir un rendement satisfaisant (vitesse, sécurité, fiabilité et confort) à des coûts raisonnables;

� Fournir des équipements et services pensés en fonction de l’humain et tenant compte des besoins;



� Stimuler la création de développements urbains d’une forme urbaine séduisante;

� Réduire les effets négatifs sur le milieu1. Portrait des infrastructures et des équipements de transport

L’agglomération de Longueuil profite d'une position centrale pour accomplir un rôle important dans le réseau de transport interrégional et métropolitain. Elle offre ainsi plusieurs accès privilégiés à la métropole montréalaise. Les infrastructures routières, qui comprennent les ponts Champlain, Jacques-Cartier et Victoria, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine ainsi que l’estacade du pont Champlain, assurent les liens interrives. Les autoroutes 10, 15, 20, 25 et 30 ainsi que les routes 112, 116, 132, 134 desservent le territoire aux niveaux régional et national. Les liaisons par transport collectif (métro, trains de banlieue, autobus, transport adapté, taxis collectifs, taxis et véhicules partagés) tant internes à l’agglomération (RTL) qu'externes (transporteurs régionaux) complètent la desserte du territoire. Les chemins de fer et l'aéroport sont aussi des infrastructures de transport qui contribuent à rendre accessible le territoire de l’agglomération. En ce qui a trait aux déplacements en automobile, de 1998 à 2003, on a observé une hausse de 5 % pour la région métropolitaine de Montréal. Durant cette même période, le nombre de déplacements effectués en automobile a augmenté de 11 % pour la couronne nord et de 7 % pour la couronne sud comparativement à 1 % pour l’agglomération. Les principaux motifs de déplacement sont liés au travail (50 %) et aux études (30 %)3. Pour le territoire, les déplacements attirés pour ces motifs sur 24 heures en 1998 correspondaient à 22 % pour le travail et à 20 % pour les études4. Cependant, en période du matin, la première couronne de l'Île de Montréal attire moins de déplacements qu'elle n’en produit. D'ailleurs, une croissance des déplacements internes et de destination est observée sur le territoire. Les principaux déplacements vers celle-ci proviennent de la MRC de La Vallée-du-Richelieu.

1 VIVRE EN VILLE, Les transports collectifs et alternatifs, pierres angulaires d’une collectivité viable, février 2004, p.7 3 AGENCE MÉTROPOLITAINE DE TRANSPORT, Enquête origine-

destination 2003, la mobilité des personnes dans la région de Montréal – Faits saillants, février 2005, p.19. 4 COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL, Canevas du projet de schéma métropolitain et de développement, 23 septembre 2004, p. 129.

Les autobus urbains, le métro, les trains de banlieue, les terminus d’autobus, les autobus interurbains, les parcs de stationnement incitatif, les taxis, le transport adapté, le transport scolaire, le transport médical et bénévole, le covoiturage et les véhicules partagés assurent une desserte en transport collectif pour une grande partie de la Rive-Sud de Montréal. Le territoire est totalement desservi par le Réseau de transport de Longueuil (RTL). Le réseau ferroviaire couvrant le territoire appartient au CN. Actuellement, le transport des marchandises a priorité sur le transport des personnes. Le réseau du CN permet d'accéder aux parcs industriels et de rejoindre les grands pôles urbains nord-américains et canadiens. Les infrastructures ferroviaires sur le territoire permettent plusieurs liaisons et la probabilité qu'elles soient démantelées est faible. Les gares de Saint-Lambert et de Saint-Bruno-de-Montarville, la gare temporaire de Saint-Hubert et la gare de triage sont les principaux équipements ferroviaires présents. Pour le transport aérien, l’aéroport de Saint-Hubert présente un grand potentiel pour les déplacements et le transport de marchandises. Les retombées économiques découlant des activités de transport pourraient être très importantes. L’avenir et le rôle de cet équipement régional en matière de transport méritent davantage d’être précisés et développés. De plus, la desserte routière du site devra faire partie de la planification détaillée prévue pour ce secteur afin d’en favoriser le développement. Pour le transport maritime, la voie maritime du Saint-Laurent donne accès à la plus grande voie navigable du Canada et à l'un des plus grands ports en eau douce, soit le Port de Montréal. Cette voie devient une artère économique vitale afin d'assurer le transport des cargaisons acheminées d'une région à une autre. L'administration de la voie maritime du Saint-Laurent en est l’unique gestionnaire. Les seuls équipements reliés aux activités maritimes sur le territoire sont les écluses de Saint-Lambert, les marinas et les quais pour les navettes fluviales.



Problématiques et enjeux

Les principales problématiques liées au transport se rattachent :

� Au besoin de liaisons améliorées interrives par transport collectif;

� Aux conditions d'accès aux différents ponts en période de pointe et aux impacts sur les milieux bâtis (développement résidentiel et circulation locale);

� Au nombre limité d'axes permettant des liaisons nord-sud à l'intérieur de l’agglomération;

� À l'intégration des divers réseaux de transport (liens piétons et cyclables, liens routiers et ferroviaires, etc.);

� À la circulation des véhicules lourds. En effet, il est difficile de franchir les axes routiers dont le volume des déplacements nécessite des solutions améliorées de transport collectif et de gestion des déplacements de circulation par leur aménagement ou autres. Le schéma d’aménagement et de développement favorise l'accroissement de l'efficacité de l'ensemble du réseau intermunicipal, artériel et local. Une meilleure accessibilité à l'ensemble des services desservant la population, l'amélioration des échanges interrives de transport collectif ainsi que la priorisation des axes nord-sud sur le territoire constituent les principales volontés. Le schéma d’aménagement et de développement rappelle la priorité des projets liés à la gare intermodale de Saint-Hubert, à la liaison interrive par transport collectif dans l’axe du pont Champlain, à la desserte interne par un système léger sur rail (SLR), à l'échangeur Maricourt et au réaménagement du boulevard Taschereau. La réalisation des travaux liés à ces infrastructures devient une étape stratégique dans la planification régionale en matière de transport. De plus, des projets particuliers sont élaborés pour certains liens structurants tels la route 116 et les boulevards Lepage et Moïse-Vincent ainsi que pour les accès au pont Victoria. Ces axes permettront de renforcer les liaisons nord-sud et interrives dans le réseau régional et, selon les besoins, d’améliorer des accès à partir du réseau autoroutier.

Le schéma d’aménagement et de développement porte également une attention particulière aux liaisons piétonnes et cyclables. Des aménagements spécifiques pourront être réalisés. Au niveau du boulevard Taschereau, la consolidation des pôles d’activités existants et le développement de nouveaux pôles exigent l’amélioration de la desserte par transport collectif. En effet, la structure du réseau actuel de transport collectif entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal, ne favorise pas la desserte de l’axe Taschereau. Des liens plus directs sont donc nécessaires afin de permettre, d’une part, une meilleure desserte du transport collectif dans les axes du pont Champlain et du centre-ville, de la ligne 4 de métro, de la ligne de train de banlieue Montréal - Mont-Saint-Hilaire, des boulevards Taschereau, Jacques-Cartier et de Mortagne et de la boucle reliant à la zone aéroportuaire via, entre autres, les boulevards Lepage, Moïse-Vincent et Roland-Therrien et la rue du Bord-de-l’Eau afin d'interrelier et de consolider les axes principaux d’activités et de transport tant au centre de l’île de Montréal que sur la Rive-Sud. Ainsi, les visions en matière de transport terrestre se concentrent principalement sur le développement et l'utilisation optimale du réseau de transport collectif, entre autres, par la mise en place de réseaux à capacité intermédiaire interrive et interne à la Rive-Sud, à faciliter les liaisons internes, à améliorer les accès aux liens interrives et au réaménagement du boulevard Taschereau. Quant aux autres infrastructures de transport, les sections y référant traiteront des problématiques particulières de chacune d'elles. OBJECTIFS

1. Développer une gestion optimale des déplacements terrestres;

2. Favoriser le développement et l’usage des transports collectifs et alternatifs;

3. Améliorer les liens interrives entre l’agglomération et Montréal, notamment par la mise en place de sites propres aux autobus et, ultimement, d’un SLR;

4. Améliorer les liens internes, notamment par la mise en place de sites propres aux autobus et, ultimement, d’un SLR vers la zone aéroportuaire;



OBJECTIFS (suite)

5. Faciliter les communications internes nord-sud, particulièrement en accroissant les points de traverse de l’importante barrière physique que sont la route 116 et la voie ferrée;

6. Améliorer les réseaux de transports collectifs et alternatifs menant aux pôles d’emplois et de services;

7. Améliorer la qualité du milieu des quartiers adjacents aux axes routiers et ferroviaires;

8. Établir un aménagement du territoire axé vers les transports collectifs et alternatifs;

9. Améliorer la qualité et la performance du réseau routier de transport des personnes et des marchandises;

10. Identifier un réseau régional et d’agglomération de la circulation des véhicules lourds;

11. Encourager une restructuration des infrastructures ferroviaires ainsi que la relocalisation de la gare de triage du CN.


� Aménager la gare permanente et intermodale de Saint-Hubert afin d’optimiser l’utilisation du train de banlieue et de favoriser le développement d’un TOD (Transit Oriented Development ou développement axé vers les transports collectifs) et de la zone aéroportuaire;

� Mettre en place un SLR ou un site propre aux autobus dans l’axe du pont Champlain/centre-ville de Montréal pour améliorer les liens interrives;

� Mettre en place un site propre aux autobus dans l’axe du prolongement de la ligne 4 du métro pour améliorer la desserte de pôles majeurs de transport;

� Mettre en place un site propre aux autobus dans l’axe des boulevards Taschereau, Jacques-Cartier et de Mortagne pour améliorer les liaisons internes;

� Mettre en place un site propre aux autobus formant une boucle interne reliant la zone aéroportuaire dans les emprises des boulevards Lepage, Moïse-Vincent et Roland-Therrien et de la rue du Bord-de-l’Eau;

� Aménager des points de correspondance, notamment à Boucherville et de Saint-Bruno-de-Montarville;

� Implanter des parcs de stationnement incitatif, notamment le long de l’A-20;

� Implanter des voies réservées, des systèmes de préemption de feux et des mesures préférentielles sur les axes du RTLA et du RTMA;

� Poursuivre le réaménagement et la mise en valeur du boulevard Taschereau;

� Mettre en œuvre le réaménagement des voies d’accès à la Place Charles-Le Moyne et de la Pointe de la voie maritime;

� Faire des représentations régionales pour presser le MTQ à réaliser la construction de l’échangeur Maricourt ainsi que d’autres échangeurs prévus;

� Finaliser le réaménagement de l’échangeur A-10/boul. Taschereau;

� Améliorer les points chauds du réseau supérieur tels que l’échangeur Saint-Hubert, le secteur des Promenades (route 116 et A-30), l’échangeur Clairevue (A-30) et le secteur de la Place Charles-Le Moyne et de la Pointe de la voie maritime (route 132, échangeurs Taschereau et La Fayette);

� Instaurer des règles et des normes pour un aménagement axé vers les transports collectifs et alternatifs;

� Établir un réseau de pistes cyclables récréatives et utilitaires assurant des liaisons à l’échelle de la région, de l’agglomération, des villes liées et des quartiers;

� Déterminer la hiérarchisation des axes de transport terrestre;

� Prévoir et aménager des points de traverse piétonne et cyclable aux principales barrières routières, ferroviaires ou autres;

� Convenir d’un plan des réseaux régissant la circulation des véhicules lourds.

3.2.8 ORIENTATION 7

METTRE EN VALEUR LE TERRITOIRE AGRICOLE PÉRIURBAIN DANS UNE PERSPECTIVE DE DÉVELOPPEMENT MULTIFONCTIONNEL, VIABLE ET OPTIMAL PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX

La zone agricole représente, avec ses 9 168 ha, plus de 32 % de la superficie totale de l’agglomération. La problématique liée à la protection et à la revalorisation de ce territoire revêt une dynamique fort complexe. Certains secteurs de cette zone, soit près de 1 000 ha, sont grandement sous-utilisés, ce qui nous permet de conclure qu’une partie de la zone agricole périurbaine est actuellement au chômage. Le portrait du territoire agricole de l’agglomération est semblable aux autres espaces agricoles de la grande région métropolitaine. Les espaces agricoles périurbains, véritable ceinture verte, représentent actuellement près de 57 % de la superficie totale de la CMM. Bien que celle-ci génère des investissements de 1,2 milliard de dollars5, on distingue cependant, autour des

5 MAPAQ, Faits saillants sur l’agriculture dans la métropole, 3 avril 2000.



périmètres d’urbanisation, une ceinture de terres agricoles sous-capitalisée. Il est apparu que le territoire agricole périurbain mérite d’être davantage valorisé puisqu’il présente de nombreux atouts (positionnement stratégique par rapport aux marchés, terres sans intrant favorables à la production biologique, présence de porteurs de projets agricoles, etc.). Cependant, plusieurs facteurs freinent le développement durable du territoire et des activités agricoles (morcellement foncier, utilisation sauvage par les véhicules récréatifs motorisés, coupe de boisés d’intérêt, remblayage, etc.). Au niveau de la redynamisation des franges agricoles de l’agglomération, plusieurs enjeux ont été observés, et ce, à différentes échelles territoriales : � À l'échelle locale, développer et diversifier les

entreprises et les activités agricoles dans une perspective de développement durable;

� À l'échelle régionale, améliorer la qualité du cadre de vie et valoriser les paysages agricoles des entrées de ville;

� À l'échelle métropolitaine, densifier l’urbanisation et freiner l’étalement urbain dans les franges agricoles externes de la métropole de Montréal.

Vers une gestion intégrée de la zone agricole : le projet territorial du continuum ville-campagne

Lors de la révision de son schéma d'aménagement, l’ancienne MRC de Champlain a entamé une planification particulière pour optimiser l'utilisation agricole de son territoire situé au pourtour de son périmètre d'urbanisation. À cet effet, un projet pilote intitulé continuum ville-campagne a été mis sur pied en vue de définir une trousse à outils pour la gestion durable des franges agricoles métropolitaines sous-valorisées. Cette approche s’inscrit dans un mouvement de prise de conscience de la multifonctionnalité des territoires agricoles périurbains et de la mise en place de nouveaux outils de gestion territoriaux appliqués aux principes de développement des collectivités viables. La démarche appliquée s’apparente au « management » territorial comprenant des approches partenariales, transversales, ascendantes (des producteurs et utilisateurs de l’espace aux planificateurs), anticipatrices et innovantes.

Une zone prioritaire a été ciblée par les partenaires des comités de travail du comité consultatif agricole (CCA) et un nouvel outil expérimental de gestion agricole appelé le plan d'aménagement agricole intégré (PAAI) y est appliqué. Le PAAI présente à la fois une vision intégrée des volets aménagement, développement, environnement et paysage. Le consensus obtenu avec les partenaires a permis de définir une vision territoriale cohérente servant de base à la définition de politiques d’interventions sectorielles appropriées (réglementaire, légale, financière et agricole). La priorisation des activités agricoles se traduit par un meilleur encadrement réglementaire qui devrait permettre le développement d’entreprises agricoles diversifiées. Le territoire agricole n’est pas considéré comme un passif, mais comme un actif à valoriser dans le cadre d’un aménagement intégré des milieux urbains et agricoles. Cet espace agricole pourrait proposer, une fois désenclavé, des produits, des paysages, des services, des milieux écologiques ainsi que des activités de loisir. La vocation des franges agricoles de Boucherville et de Saint-Bruno-de-Montarville devra être analysée dans la même perspective d’aménagement intégré que celle effectuée par l’ancienne MRC de Champlain. À cet effet, une seconde zone prioritaire est définie à l'angle des autoroutes 20 et 30 et de la route 116. Il s’agira donc d’analyser le devenir à long terme de cette portion du territoire agricole, véritable espace carrefour, situé au cœur des grandes infrastructures autoroutières métropolitaines. L’échelle de cohérence du projet territorial proposée dans le cadre de la revitalisation des franges agricoles métropolitaines externes revêt un caractère stratégique non négligeable en regard des enjeux territoriaux (frein à l’étalement urbain, valorisation des paysages des entrées de ville), des créneaux visés (biologique, valeur ajoutée) ou de l’approche stratégique (image de l’agglomération verte, facteurs d’attractivité et d’identité). Toutefois, il faudra créer un environnement propice aux initiatives de développement et un mode de partenariat pour élaborer les programmes répondant aux besoins spécifiques des franges agricoles métropolitaines sous-valorisées.



OBJECTIFS

1. Pratiquer une agriculture durable et favoriser le développement d’entreprises agroalimentaires;

2. Accélérer le remembrement des terres agricoles morcelées et préciser le programme d’intervention et les modes de partenariats requis pour soutenir la remise en valeur agricole des terres en friche;

3. Favoriser le développement de l’agriculture biologique dans la zone prioritaire d'aménagement agricole nº 1;

4. Protéger et mettre en valeur les sites naturels exceptionnels répertoriés en zone agricole;

5. Améliorer la qualité des paysages agricoles et du patrimoine bâti le long des axes champêtres;

6. Se donner une image de marque au niveau du territoire agricole et en faire la promotion.


Affectations

� Développer un système de gestion de l’espace agricole selon le type d’agriculture, les potentialités, contraintes et opportunités du milieu environnant;

� Établir le cadre d’aménagement de la zone prioritaire d’aménagement nº 2 en milieu agricole dans une perspective de cohérence territoriale et de développement optimal de l’agglomération et revoir les affectations pour mieux encadrer l’aménagement et le développement du territoire agricole (Boucherville et Saint-Bruno-de-Montarville).


� Intégrer au schéma les recommandations relatives au plan d’aménagement de la zone prioritaire d’aménagement nº 2.

Plan d'action

� Caractériser les territoires agricoles de Boucherville et de Saint-Bruno-de-Montarville et définir la vision de développement dans une perspective d’aménagement optimal de l’agglomération;

� Mettre sur pied un comité ad hoc pour étudier l’opportunité de créer la réserve bio-écologique du boisé Du Tremblay;

� Élaborer une nouvelle politique foncière agricole (stratégie et plan de remembrement agricole, grille de sélection des projets, appels d’offres);

� Mettre en place une politique de partenariat (public-privé-OBNL) et créer un fonds de soutien et/ou des programmes répondant aux besoins spécifiques des espaces agricoles périurbains sous-valorisés (remembrement, remise en valeur des terres en friche, drainage, mesures fiscales, etc.);

� Engager un agent de développement agricole afin de mettre en œuvre la stratégie de développement et de diversification des activités agricoles;

� Étudier la possibilité de créer un club agro-environnemental avec les producteurs pour favoriser la transition vers des pratiques agricoles durables (réduction de la fertilisation, pesticides, rotations des cultures, etc.);

� Élaborer un plan d’implantation et d’intégration architecturale (PIIA) agricole encadrant les constructions de bâtiments et les aménagements paysagers sur les axes champêtres.

Indicateurs de performance

L’agriculture durable invite à promouvoir et à pratiquer une agriculture économiquement viable, saine pour l’environnement et socialement équitable. Les indicateurs de performance retenus sont : � Nombre de terres agricoles remembrées;

� Augmentation du capital agricole total;

� Nombre d’hectares remis en culture en production biologique;

� Durabilité agroécologique (diversité des cultures, organisation de l’espace, pratiques agricoles), socioterritoriale (qualité des produits et des territoires, emplois et services, éthique et développement humain) et économique (viabilité, indépendance, transmission, efficience)6.

3.2.9 ORIENTATION 8

PROTÉGER ET METTRE EN VALEUR LES MILIEUX NATURELS D’INTÉRÊT Problématiques et enjeux

L’importance de la conservation des écosystèmes, des ressources et des milieux naturels ainsi que des organismes entretenant la vie a plus d’une fois été démontrée. Dans un contexte très urbanisé, les préoccupations liées à la revitalisation et à la préservation de la diversité des écosystèmes sont grandes. Le schéma d’aménagement et de développement reconnaît la nécessité de mettre en place des mesures assurant la pérennité du patrimoine écologique d’intérêt. Ces mesures seront traitées à l’échelle régionale et feront appel à tous les intervenants du milieu.

6 Indicateurs de durabilité de l’agriculture selon la méthode IDEA, développé par Frcivam et l’INRA, novembre 2003.



Écosystèmes aquatiques

Plusieurs cours d’eau de dimensions variables sillonnent le territoire de l’agglomération. Le fleuve Saint-Laurent longe le territoire sur plus de 28 km. Il est parsemé d’îles dont la valeur faunique mérite une attention. À titre d’exemple, mentionnons les grandes battures Tailhandier ainsi que l’île Verte et son herbier. Le fleuve est une des composantes naturelles importantes du territoire et de l’ensemble du Québec. Cependant, cette entité biogéographique voit son intégrité perturbée ou menacée due en partie aux activités humaines. Le développement du territoire, l’aménagement de la voie maritime, le transport maritime, les infrastructures routières, la croissance des populations et les activités industrielles, l’industrialisation de l’agriculture sont autant de facteurs qui contribuent à perturber les écosystèmes du fleuve Saint-Laurent et de ses tributaires comme les rivières Saint-Jacques et aux Pins. Les problématiques associées au fleuve et aux autres cours d’eau touchent, entre autres, la qualité des eaux (rejet sanitaire, sédiments, traitement des eaux), la diversité écologique et la qualité des habitats fauniques et floristiques, la dénaturalisation et l’érosion des berges ainsi que les accès au fleuve à des fins récréatives. Les milieux humides (marais, marécages, étangs et tourbières) sont des étendues de terre saturées d’eau ou inondées pendant une période assez longue pour que le sol et la végétation retrouvée en soient modifiés et que la vie aquatique soit favorisée. Ils constituent un habitat floristique et faunique ayant souvent une biodiversité supérieure à un cours d’eau ou à un milieu terrestre. Ils jouent un rôle dans l’approvisionnement des eaux souterraines en plus de servir de filtre naturel et d’éponge régularisant le débit et le niveau des eaux de surface. Trop souvent ces milieux sont ignorés malgré leurs rôles essentiels pour le maintien de la vie et de la biodiversité. Par conséquent, le schéma d’aménagement et de développement entend porter une attention particulière à ceux-ci. Les rives, le littoral et les plaines inondables sont des milieux riches écologiquement et leurs attraits tant esthétiques que récréatifs sont indéniables. Dans un objectif de mise en valeur et de protection des écosystèmes aquatiques, les mesures prévues dans la Politique de protection des rives, du littoral et des plaines inondables s’appliquent à tous les cours d’eau.

Écosystème terrestre

Les secteurs boisés et les espaces verts jouent également un rôle important à l’intérieur du territoire, tout en contribuant à entretenir des écosystèmes riches pour la faune et la flore. Ils collaborent à améliorer la qualité de vie et des paysages. On retrouve quelques boisés d’intérêt connu situés dans les villes de Boucherville, Brossard et Saint-Bruno-de-Montarville ainsi que dans les arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil. Le boisé de Brossard est l’un des plus importants sur la Rive-Sud de Montréal. Il couvre plus de 700 hectares sur le territoire de l’agglomération et plus de 600 dans les MRC limitrophes. Il est un territoire d'intérêt, non seulement en raison de sa grande étendue, mais aussi pour sa valeur écologique et la richesse de sa biodiversité. Il apparaît essentiel, dans un contexte urbain de plus en plus appauvri de ses composantes naturelles, d’instaurer des mesures de mise en valeur et de préservation de ces milieux afin d’éviter que des actions soient posées occasionnant des conséquences irréversibles pour ces milieux. Le boisé Du Tremblay, (arrondissements du Vieux-Longueuil et de Saint-Hubert), un second boisé à Brossard (Grande Allée et montée Gobeil), trois espaces boisés de l’arrondissement de Saint-Hubert (le parc de la Cité-sur-le-Lac, un entre la Grande Allée et le chemin de Chambly et un second adjacent aux limites de Carignan), la partie agricole du boisé de Boucherville (entre le chemin d’Anjou et le chemin de Touraine) ainsi qu’un résidu à Saint-Bruno-de-Montarville d’un boisé situé à Carignan et la tourbière de Saint-Bruno-de-Montarville présentent aussi des caractéristiques fauniques, floristiques et forestières d’intérêt. Ces derniers feront également l’objet de mesures visant leur protection et mise en valeur. En plus de constituer des milieux de vie pour la faune et la flore, les boisés forment des paysages offrant des panoramas et des corridors visuels faisant partie intégrante de l’identité du territoire. Ce patrimoine naturel et paysager doit être considéré au même titre et de manière indissociable des autres types de patrimoine, en tant que composante majeure de l’agglomération et de la région métropolitaine. À ce titre, il doit



être étudié, reconnu, géré et protégé adéquatement. La question du patrimoine dans son ensemble est traitée de manière plus approfondie à l’orientation 10. Forêt urbaine

La foresterie urbaine se définit comme la planification, la conservation et les autres activités de gestion des arbres des milieux urbain et périurbain pour des contributions présentes et futures au bien-être physiologique, sociologique et économique de la société urbaine. Il est établi que l’arbre, en milieu urbain, a plus qu’une fonction esthétique. Il sert, entre autres, d’abri pour la faune, contribue à la qualité de l’air, influence la température, la vitesse du vent et l’humidité. Il joue donc un rôle primordial tant pour la qualité de vie des citoyens que pour l’équilibre écologique d’une région. Avec le présent schéma d'aménagement et de développement, des mesures et des principes de mise en valeur de foresterie urbaine seront établis plus spécifiquement en ce qui a trait à la plantation, la production, l’entretien et la protection de l’arbre en milieu urbain. Espèces menacées et vulnérables

Au Québec, 72 espèces de la faune vertébrée et 374 espèces de la flore vasculaire sont susceptibles d’être désignées menacées ou vulnérables. Cela représente 11 % de la faune vertébrée et 20 % de la flore vasculaire indigène du Québec. Au moins les deux tiers de ces espèces menacées vivent dans le sud du Québec et dans le bassin du Saint-Laurent, là où vit 90 % de la population humaine du Québec et conséquemment, où les pressions sur les milieux naturels sont les plus intenses. Notre territoire n’échappe pas à cette réalité. Des études réalisées par Longueuil, le ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs (MDDEP) ou la société de la Faune et des Parcs du Québec ont identifié plusieurs sites et habitats supportant des espèces fauniques ou floristiques menacées ou vulnérables susceptibles d’être désignées selon la loi. Ces espèces d’intérêt répertoriées se rencontrent généralement sur des sites ne bénéficiant actuellement d’aucun statut de protection. Cette situation se traduit sur l’ensemble des secteurs présentant un intérêt sur le plan écologique (rive du fleuve, marais, île, boisé et secteur agricole), menaçant ainsi la pérennité et l’équilibre écosystémique.

Dans le cadre de l’élaboration d’un plan de protection et de mise en valeur des milieux naturels, la présence de ces espèces à statut précaire sera considérée. Le schéma d'aménagement et de développement prône la préservation des écosystèmes. La pérennité de la biodiversité sur le territoire dépend en partie de l’engagement et de l’implication des différents partenaires et intervenants. Aussi, dans une perspective de développement durable, il est de la responsabilité de chacun d’assurer le maintien de la biodiversité et l’utilisation durable des écosystèmes et des espèces pour les générations actuelles et à venir. OBJECTIFS

1 Sensibiliser l’ensemble des acteurs et des partenaires à la complexité de la gestion, de la protection et de la mise en valeur des milieux naturels;

2 Mettre en place des mesures assurant la protection et la mise en valeur des milieux naturels d’intérêt et de la biodiversité;

3. Favoriser l’intégration des milieux naturels d’intérêt lors de la planification des projets de développement;

4. Limiter les interventions dans les milieux naturels fragiles.


Affectation

� Insérer dans l’affectation conservation les portions du territoire dont l'importance écologique exceptionnelle et la fragilité du milieu sont connues et justifiées;

� Prévoir des affectations particulières répondant au double objectif de préservation et de mise en valeur des boisés d’intérêt, tant en zone urbaine qu’en zone agricole.


� Définir les critères devant être intégrés à l’élaboration d’un programme particulier d’urbanisme pour les projets se réalisant dans un milieu naturel d’intérêt potentiel afin d’évaluer la valeur écologique du milieu naturel et les impacts du projet sur ce dernier et proposer des mesures correctives ou de compensation s’il y a lieu;

� Identifier les activités permises et les mesures de protection à l’intérieur des territoires d’intérêt écologique;

� Intégrer les dispositions normatives de la Politique de protection des rives, du littoral et des plaines inondables au schéma.




Plan d'action

� Définir à l’intérieur d’un plan de protection et de mise en valeur des milieux naturels d’intérêt les priorités en matière de protection et de mise en valeur des milieux humides, des boisés et de la biodiversité;

� Participer aux tables de concertation des comités zone d’intervention prioritaire (ZIP) dans l’élaboration de projets visant la protection et la conservation de l’écosystème fluvial;

� Mettre sur pied avec les différents intervenants du milieu des projets liés à la mise en valeur de l’environnement;

� Participer, avec les partenaires, à la planification particulière du boisé de Brossard et du parc de la rivière Saint-Jacques;

� Élaborer, avec les intervenants concernés, une politique sur la gestion des cours d’eau;

� Caractériser au plan faunique, floristique et hydrique et cartographier l’ensemble des cours d’eaux régionaux du territoire et définir les plaines inondables;

� S'assurer de l'évaluation des impacts lors de projets d'intervention majeure sur les sites d'intérêt écologique;

� Mettre sur pied un groupe de travail impliquant tous les partenaires afin de cerner et comprendre la complexité de la gestion, de la mise en valeur et de la protection des milieux naturels et trouver des solutions répondant aux principes du développement durable;

� Analyser la portée et l’application du cadre réglementaire municipal régissant la coupe d’arbres dans les boisés d’intérêt et le revoir, si requis.

3.2.10 ORIENTATION 9

FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT RÉCRÉATIF ET TOURISTIQUE Problématiques et enjeux

Le développement récréatif et touristique s’inscrit parmi les préoccupations d'aménagement et de développement du territoire. L’agglomération représente un milieu très diversifié tant pour son tissu urbain que pour ses nombreux attraits patrimoniaux et ses milieux naturels. Par sa localisation au centre et à proximité de grands bassins de population, par la présence de quatre ponts, d’infrastructures routières développées, d’attraits représentatifs tels que les parcs nationaux des Îles-de-Boucherville et du Mont-Saint-Bruno ainsi que le fleuve Saint-Laurent et par la proximité d’attraits majeurs comme le

Vieux-Montréal, les îles Notre-Dame et Sainte-Hélène et le bassin de Chambly, l’agglomération de Longueuil est stratégiquement et géographiquement bien positionnée sur le plan touristique. C’est d’ailleurs le principal accès au territoire montréalais et le lien entre les diverses régions avoisinantes. Le territoire compte un grand nombre d’équipements liés aux pratiques d’activités récréatives, culturelles et touristiques (marinas, théâtres, musées, pistes cyclables, etc.). Son cadre naturel avec ses parcs linéaires en rive, ses boisés et ses parcs nationaux et régionaux sont autant de potentiels récréotouristiques qui favorisent les activités de plaisance, de loisir, d'interprétation ainsi que les randonnées pédestres et cyclables. Représentant des acquis importants sur le territoire, ces attraits et équipements desservent principalement la population locale mais sont également utilisés par une clientèle touristique. Ils méritent, d'une part, d'être consolidés et d'autre part, d'être davantage exploités. Plusieurs études et expériences extérieures nous démontrent l'importance des retombées économiques liées au tourisme et aux activités récréatives. C’est pourquoi l’agglomération et ses villes liées font du développement touristique et récréatif une des priorités de leur planification urbaine qui se concrétise par la réalisation d’un plan de développement touristique. La mise en œuvre de ce plan ainsi que la poursuite du concept récréotouristique (visant à relier les principaux pôles récréatifs et touristiques au réseau récréatif polyvalent) et du réseau récréatif structurant tiendront compte des spécificités du territoire et favoriseront ainsi son développement. Un tourisme durable s’appuie d’abord sur le développement de l’économie locale et sur le partage équitable des revenus locaux qu’il génère. Il est également primordial de bien connaître le degré de vulnérabilité des sites à potentiel touristique et de prendre les mesures nécessaires pour éviter leur dégradation, voire parfois même leur destruction progressive, qui pourrait découler d’un trop grand achalandage touristique ou d’une utilisation inappropriée ou abusive des lieux. Les visiteurs doivent donc être informés de leur impact possible sur le milieu visité et les gestionnaires doivent agir de manière responsable envers les ressources touristiques, notamment les éléments particulièrement fragiles et les sites patrimoniaux. Il convient donc de voir à ce que l’exploitation des ressources à des fins touristiques et récréatives



s’effectue de manière juste et équitable, et que ces ressources soient conservées à long terme. L’ancienne MRC de Champlain a réalisé des inventaires et des analyses liés aux potentiels récréatifs du territoire, démarche poursuivie suite aux fusions par la Ville de Longueuil, notamment par la réalisation d’un plan stratégique de développement touristique, conjointement avec DEL et les intervenants du milieu. La synthèse de ces données a fait ressortir cinq grands secteurs d’activité qui constituent l'assise du développement touristique et récréatif, soit le tourisme d’affaires et de congrès, la culture et le patrimoine, les activités de plein air, de sport et de loisir, les festivals et événements et enfin, les activités commerciales7. Ces types de produits touristiques, à la fois indépendants et complémentaires, servent de lignes directrices au développement d'une image locale tout en contribuant à la mise en valeur du territoire et à son développement économique. Ils deviennent des éléments rassembleurs et chacun à sa façon, font ressortir une caractéristique des milieux composant le territoire. Le premier type concerne les services et les infrastructures liés au tourisme d’affaires et de congrès, tels que les établissements d’hébergement dotés de salles et d’équipements de réunion et les centres de conférence, de congrès et de foire. Il concerne deux grands secteurs d’activités, soit le tourisme d’affaires lié à l’activité économique locale et régionale (voyageurs de commerce, réunions d’affaires locales, etc.) et le tourisme généré par les réunions corporatives, les congrès associatifs et les foires commerciales, un segment de marché fort convoité, lucratif et prestigieux qui doit être davantage développé au cours des prochaines années. Le second type agit au niveau des activités et équipements culturels ainsi que des sites présentant un intérêt patrimonial, comme les noyaux villageois. Il vise notamment une plus grande visibilité du territoire et de sa vie artistique, par la mise en valeur des événements et des équipements culturels. De plus, il tend à assurer la pérennité des sites patrimoniaux tout en favorisant

7 LE GROUPE DBSF, Plan stratégique de développement touristique de Longueuil 2005-2010, Diagnostic et enjeux, Rapport préliminaire présenté à Développement économique Longueuil, septembre 2004, 40 p.

l'accroissement des lieux de diffusion d'art et de spectacle. Le troisième type concerne les activités de plein air, de sport et de loisir et se concentre sur la visibilité du territoire comme pôle récréatif. Elle favorise et encourage la coordination et le partenariat des arrondissements et de leur service du loisir. Elle voit, entre autres, à la diffusion et à la promotion régionale des activités afin de donner au territoire un plus grand rayonnement de son contenu récréatif. Par l’entremise du réseau récréatif, il met aussi l'emphase sur la mise en valeur des attraits patrimoniaux, des infrastructures récréatives, culturelles et communautaires ainsi que des milieux naturels et des secteurs agricoles. Les festivals et événements constituent une offre d’activités s’adressant d’abord à la population locale et régionale. Toutefois, des événements exclusifs ou d’envergure peuvent attirer une clientèle extérieure, générer des retombées économiques non négligeables et contribuer fortement à la création d’une image distinctive pour l’agglomération. Enfin, le dernier type de produit offert sur le territoire est formé du nombre important de boutiques et de centres commerciaux répartis à travers les villes liées de l’agglomération, le magasinage étant un produit de soutien aux autres secteurs d’activité touristique. Le réseau récréatif polyvalent est l’un des éléments unificateurs du concept récréotouristique. Les principes associés à la poursuite de la réalisation du réseau récréatif polyvalent de l’agglomération s'orientent vers des actions qui agissent principalement sur trois niveaux d'interventions différents. Ses actions visent : � La mise en valeur des potentiels touristiques et

patrimoniaux en créant des liens inter-villes et inter-arrondissements qui forment des axes d'envergure provinciale (notamment les tronçons de la Route verte);

� La consolidation des réseaux complémentaires et tout ce qui a trait aux particularités sectorielles;

� L'aspect qualitatif des différents milieux et équipements du territoire.

Le concept récréotouristique prend toute sa force à l'intérieur d'une vision globale. Il rassemble les régions d’intérêt écologique, paysager ou



patrimonial, les aires touristiques, de loisir et culturelles, les milieux urbains et les campagnes du territoire de l’agglomération. De plus, il vise l’arrimage des réseaux polyvalents locaux aux réseaux récréatifs montérégiens (Réseau vert) et québécois (Route verte). Le schéma d'aménagement et de développement introduit les grandes orientations du plan stratégique de développement touristique8. Cette nouvelle vision permet, d’une part, d’améliorer le cadre de vie des citoyens par l’aménagement, à proximité, d’espaces récréotouristiques de qualité et, d’autre part, de répondre à la préoccupation économique visant à rentabiliser les investissements et les aménagements réalisés par les villes liées, les arrondissements et le secteur privé. Les orientations stratégiques en fonction desquelles Longueuil souhaite concentrer ses actions et ses ressources sont les suivantes :

� Faire de l’agglomération une destination d’importance en tourisme d’affaires;

� Développer et mettre en valeur le caractère riverain et les attraits de pleine nature de l’agglomération;

� Soutenir les efforts de consolidation des attraits actuels;

� Soutenir la création et le développement d’un ou d’événements majeurs en mesure de positionner l’agglomération et d’y attirer des visiteurs;

� Supporter le développement d’un produit structurant en tourisme familial;

� Poursuivre les efforts pour faire de l’agglomération un milieu accueillant pour les visiteurs, plus particulièrement en termes d’accueil et d’informations touristiques.

OBJECTIFS

1. Poursuivre la réalisation du réseau récréatif structurant mettant en valeur les attraits récréatifs, touristiques, écologiques, culturels et patrimoniaux du territoire;

2. Participer à l’élaboration des projets à vocation touristique d’envergures régionale et nationale (Grand Montréal bleu, corridors verts, routes et circuits de la Montérégie, Route verte, etc.);

8 LE GROUPE DBSF, Plan stratégique de développement touristique de Longueuil 2005-2010, Les orientations stratégiques envisageables, Rapport préliminaire présenté à Développement économique Longueuil, octobre 2004, 13 p.

3. Assumer un rôle de leader, encourager la concertation entre les intervenants touristiques et le regroupement d’activités de façon à créer des événements et des infrastructures à portée régionale;

4. Favoriser la mise en valeur des caractéristiques identitaires de l’agglomération et la reconnaissance d’une image distinctive;

5. Favoriser l’augmentation de l’offre et de l’achalandage touristiques;

6. S’assurer que les visiteurs puissent s’orienter facilement sur le territoire par une signalisation claire et harmonisée entre les arrondissements;

7. Encourager le développement des ressources récréatives et touristiques et la création de liens entre ces dernières de manière à augmenter leur visibilité et leur achalandage



� Déterminer des normes d’aménagement des sentiers récréatifs.

Plan d’action

� Poursuivre avec les villes liées, les arrondissements et les services municipaux concernés, l’élaboration d’un plan directeur du réseau récréatif structurant en fonction des thématiques identifiées au concept récréotouristique;

� Développer un plan et des normes de signalisation (politique d’affichage touristique) identifiant les secteurs d’intérêts touristique, récréatif, culturel, patrimonial, commercial ainsi que les zones de services;

� Améliorer la signalisation des zones d’intérêt et des différents services disponibles;

� Multiplier les équipements de support tels les stationnements incitatifs et les haltes;

� Compléter la réalisation des tronçons de la Route verte et du réseau récréatif polyvalent local;

� Inscrire, au plan d’intégration et aux règlements d’urbanisme des villes liées et des arrondissements, les dispositions normatives d’aménagement des sentiers récréatifs aux niveaux régional et provincial, ainsi que les normes d’affichage et de signalisation;

� Lorsqu’il aura été déterminé, mettre en œuvre, avec les villes liées, les arrondissements et les intervenants du milieu touristique, le plan d’action rattaché au plan stratégique de développement touristique en fonction des orientations préconisées.




Tourisme d’affaires

� Favoriser la réalisation d’un centre de foires et d’expositions;

� Assurer la concrétisation et le développement du centre de conférences et de séminaires prévu à la Place Charles-Le Moyne;

� Contribuer à l’amélioration de la performance du réseau hôtelier;

� Encourager l’accroissement de l’offre hôtelière, en quantité et en qualité, en complément à celle existante.

Attraits riverains et naturels

� Assurer le développement et la mise en valeur de la piste cyclable le long du fleuve Saint-Laurent (La Riveraine);

� Assurer une plus grande place aux parcs nationaux dans la mise en marché de la région montréalaise

� Poursuivre la protection et la mise en valeur des boisés et écosystèmes distinctifs de l’agglomération;

� Assurer la mise en valeur du caractère agricole du territoire.

Consolidation des attraits actuels

� Faire connaître les attraits de l’agglomération auprès des résidents et des populations extérieures;

� Déployer les efforts nécessaires pour consolider et développer les attraits existants;

� Prioriser une concentration géographique des attraits, notamment dans les cœurs villageois, afin d’augmenter leur potentiel attractif.

Événements majeurs

� Soutenir la mise sur pied d’événements majeurs susceptibles d’affirmer le caractère identitaire de l’agglomération;

� Assurer une complémentarité de ces événements avec les autres orientations de développement touristique;

� Veiller à ce que ces événements ne nuisent pas à la qualité de vie des citoyens.

Produit structurant

� Supporter le développement d’un pôle attractif majeur ou d’un produit d’appel structurant, visant une clientèle familiale;

� Miser sur les caractéristiques identitaires fortes du territoire pour développer un produit durable.

Accueil

� Coordonner et uniformiser les actions en matière d’information fournie aux visiteurs;

� Poursuivre les efforts visant à développer la qualité du service dans l’ensemble de l’industrie touristique;

� Interpeller les gens d’affaires, les groupes socioéconomiques et les citoyens au chapitre de l’amélioration du cadre de vie (aspects esthétiques des commerces et des résidences) et de l’expérience touristique proposée (accueil des visiteurs);

� Poursuivre les efforts d’amélioration de la trame commerciale, notamment dans les cœurs villageois.


FAVORISER LA CONSERVATION ET LA MISE EN VALEUR DES ÉLÉMENTS SIGNIFICATIFS PATRIMONIAUX Problématiques et enjeux

Territoire dont l’histoire remonte au temps des colonies et des seigneuries, l’agglomération de Longueuil possède sans contredit un patrimoine riche et fort diversifié. Elle se compose tant de noyaux villageois que de paysages naturels ou culturels, ou encore de nombreux sites à potentiel archéologique et de rangs bordés de terres agricoles. Mais l’agglomération est également un milieu urbain dont la trame de rues, les habitations et les boulevards témoignent de la vie moderne de l’après-guerre jusqu’à nos jours. Bref, elle est une agglomération avec une histoire dont chaque volet se raconte à travers des traces visibles laissées sur le territoire. Il importe que ces traces soient révélées grâce, en premier lieu, à l’enrichissement des connaissances de tous les types de patrimoine présents sur le territoire et que ces connaissances soient partagées avec les citoyens d’aujourd’hui et de demain. Pour ce faire, différents moyens doivent être mis en œuvre. Tout d’abord, une étude de caractérisation générale du patrimoine de l’agglomération sera effectuée à court terme et pourra être suivie d’études plus poussées sur des sujets particuliers. À travers cette démarche, Longueuil se dotera d’une vision d’ensemble et d’orientations plus pointues en matière de patrimoine et elle établira, de concert avec les villes liées et les



arrondissements concernés, des mesures adéquates pour assurer l’harmonisation de leurs pratiques en gestion du patrimoine. L’étude de caractérisation constitue, dans cette démarche, une première étape essentielle, en générant les connaissances du territoire nécessaires à l’élaboration des étapes subséquentes, notamment un plan de gestion du patrimoine. Les conclusions de cette étude viendront donc enrichir et préciser le contenu du schéma d’aménagement et de développement. Il convient de développer cette vision d’ensemble au cœur même des différents volets de la planification du développement territorial. En effet, loin de n’être qu’une collection d’objets muséifiés et immuables, le patrimoine se compose d’une variété d’éléments faisant partie intégrante d’un ensemble en constante évolution. Il apparaît donc indispensable de bien identifier et de reconnaître les traits dominants et distinctifs de notre patrimoine, qui contribuent à forger à la fois notre identité collective et notre cadre de vie. Ainsi, nous pourrons non seulement les mettre en valeur mais également orienter les gestes d’aménagement urbain qui seront posés dans le futur, de façon à maintenir l’identité des lieux et à poursuivre un développement cohérent de notre territoire. Il est donc primordial de développer dans le schéma d’aménagement et de développement, des orientations, des normes et un plan d’action concernant les divers types de patrimoine présents sur le territoire afin d’établir des balises et de fournir des lignes directrices aux arrondissements en matière de gestion du patrimoine. Les types de patrimoine

Suivant l’évolution des discours internationaux en la matière, il importe d’élargir la notion de patrimoine pour englober ses différentes composantes (patrimoines culturel, bâti, mobilier, naturel, paysager, archéologique et vivant), de manière à faire ressortir les liens entre les éléments à caractère patrimonial et aussi avec les autres composantes qui forment le cadre de vie. Bien que chaque type de patrimoine possède sa propre définition, celles-ci sont loin d’être hermétiques. D’une part, plusieurs éléments patrimoniaux, physiques ou intangibles, peuvent relever à la fois de plusieurs types de patrimoine, voire même de tous les types. D’autre part, les

différents types de patrimoine sont interreliés, ils convergent et coexistent, contribuant ainsi à forger l’identité culturelle d’un peuple ou d’une localité. L’interprétation de ces patrimoines est la clé permettant la compréhension et le rayonnement de cette identité collective, alors que leur préservation est le véhicule assurant leur transmission aux générations futures. Les types de patrimoine peuvent se définir comme suit :

Bâti (architectural et urbain)

Domaine public, trames de rues, alignement des constructions, modes d’implantation, bâtiments et sites institutionnels, civiques, religieux, industriels, commerciaux et résidentiels, ensembles urbains, ouvrages de génie et mobilier urbain. Plusieurs éléments combinés du patrimoine bâti, paysager et naturel composent ce qu’il convient d’appeler des « paysages culturels », soit des paysages façonnés par l’homme et porteurs de son identité culturelle. Archéologique

Traces de l’occupation préhistorique (amérindienne) et historique (à partir des premiers établissements européens) présentes en sous-sol, qui aident à comprendre les établissements humains, les modes de vie et les comportements de ceux qui ont occupé le territoire au cours des siècles passés. Mobilier

Divers objets (réels ou représentations de ceux-ci) pouvant se présenter sous plusieurs formes ou supports médiatiques (imprimés, informatisés, iconographiques, photographiques, etc.), tels que fonds d’archives, collections d’œuvres d’art ou d’objets liés aux sciences naturelles, à l’archéologie, à la bibliothéconomie ou à l’histoire. L’art public, l’art intégré à l’architecture, les plaques et objets commémoratifs sont des formes particulièrement visibles de patrimoine mobilier dont la propriété est souvent collective, voire municipale. Paysager (paysages humanisés ou ensembles et sites aménagés)

Sites naturels ayant fait l’objet d’une intervention humaine, tels que terres agricoles, aménagements paysagers, jardins, squares, sentiers et parcs.



Naturel

Espaces verts et bleus, faune et flore contribuant à l’identité territoriale, comprenant notamment les cours d’eau, les boisés et milieux humides d’intérêt, les perspectives visuelles, les collines et montagnes. Culturel immatériel ou vivant

Éléments patrimoniaux intangibles s’apparentant aux traditions, à la transmission des pratiques, des expressions, des connaissances et du savoir-faire qu’une communauté ou un groupe transmet d’une génération à une autre, par exemple, la pratique de métiers ou d’artisanats traditionnels, les arts d’interprétation, les rituels, etc. Par ailleurs, les éléments patrimoniaux tangibles, soit tous les autres types de patrimoine, comportent pratiquement toujours des caractéristiques ou des composantes relevant du patrimoine culturel immatériel, ne serait-ce qu’à travers leur histoire ou le savoir-faire qu’ils représentent. Il s’agit sans doute de la forme de patrimoine à la fois la plus difficile à saisir, la plus significative et la plus complexe à préserver. En plus de contribuer à forger l’identité collective, la préservation du patrimoine vivant procure un sentiment de continuité et d’appartenance en plus de maintenir une diversité culturelle. La toponymie (dénomination des lieux) est également considérée comme une composante du patrimoine culturel immatériel puisqu’elle permet de communiquer la mémoire de lieux, événements ou personnages ayant marqué l’histoire d’une collectivité. Enjeux

Connaissance

Il faut accroître et continuellement enrichir la connaissance de tous les types de patrimoine présents sur le territoire, de manière à prendre les moyens nécessaires pour les protéger adéquatement et les mettre en valeur. Les intervenants présents sur le territoire, comme par exemple les sociétés d’histoire et de patrimoine, détiennent à ce chapitre une banque importante de connaissances qui ne cesse de s’enrichir. Il serait donc pertinent et bénéfique à l’ensemble des intervenants, dont l’agglomération fait partie, de mettre ces connaissances en commun, notamment pour en faciliter la diffusion, éviter de refaire des recherches déjà effectuées et encourager la poursuite de recherches plus approfondies dans certains secteurs.

Diffusion

Comme les connaissances n’ont de sens que si elles sont partagées, des outils de sensibilisation et de diffusion des connaissances destinés à l’interne et aux citoyens doivent être développés, la connaissance étant l’élément primordial dans la préservation du patrimoine. L’éducation a un effet infiniment plus profond et bénéfique à long terme que la coercition. De plus, la connaissance de son patrimoine permet de développer un sentiment de fierté, d’appartenance et d’identité collective qui contribuent à susciter une volonté de le préserver. Qualité de vie

Il importe de faire ressortir la contribution du patrimoine à la qualité de vie des citoyens et à l’intérêt des visiteurs. Les différents éléments forgeant le cadre de vie forment un tout, un système dont le patrimoine est une composante essentielle. Il se doit donc d’être considéré comme tel et non de manière isolée, afin de conserver tout son sens et d’orienter le développement harmonieux de la ville. Leadership

Longueuil doit exercer un rôle de leader parmi les intervenants en patrimoine présents sur son territoire, de manière à agir comme point de chute des informations (réception et diffusion) et coordonnatrice des actions qui seront posées en complémentarité plutôt qu’en concurrence. Elle doit offrir un soutien aux organismes, constituer une ressource éducative et technique et, finalement, jouer un rôle de leader et de ressource (notamment en termes d’expertises conseils) auprès de ses villes liées et arrondissements. Gestion et conservation Grâce aux connaissances qu’elle aura accumulées, Longueuil devra se doter d’un plan de gestion du patrimoine qui permettra à la fois d’harmoniser les pratiques de ses villes liées et arrondissements et d’assurer une protection adéquate des caractéristiques patrimoniales significatives des différentes composantes du territoire (aménagement urbain, architecture, milieux naturels ou agricoles, histoire urbaine, ressources archéologiques, etc.). Différents outils de gestion doivent être développés et mis en place en collaboration avec les arrondissements et les intervenants externes (ex. : sociétés d’histoire, commissions scolaires, etc.). Des mesures de protection adéquates doivent être appliquées pour assurer la préservation des



ressources patrimoniales particulièrement vulnérables. Valeurs Les éléments patrimoniaux ne sont reconnus comme tels que si la communauté leur attribue certaines valeurs. Les valeurs associées aux éléments du patrimoine bâti sont de trois grands ordres : historique, architectural et contextuel. Pour ce qui est de l’ensemble des types de patrimoine (incluant le bâti), différentes échelles de valeurs peuvent s’appliquer, par exemple : valeurs socioculturelles (historique, culturelle/symbolique, sociale, spirituelle/religieuse ou esthétique) et valeurs économiques (valeurs d’usage - monétaire - ou de non-usage)9. Il incombe à Longueuil la responsabilité de connaître les valeurs rattachées aux types de patrimoine présents sur son territoire afin de poser, de concert avec la population locale, les actions justes et nécessaires à leur préservation. Développement durable

La notion de développement durable implique une économie et une conservation des ressources qui la rend aisément applicable aux différents types de patrimoine, particulièrement au patrimoine bâti. Ainsi, par exemple, on préconisera le recyclage de bâtiments à des fins compatibles avec leurs caractéristiques, plutôt que la destruction et la reconstruction, qui présentent le double inconvénient de créer des quantités phénoménales de déchets et de nécessiter la production de nouvelles ressources. De plus, le maintien et la valorisation du patrimoine contribuent à fournir des bases solides à la collectivité, porteuses de son identité et sur lesquelles elle peut s’appuyer pour poursuivre son développement qui, de ce fait, sera durable. Une gestion avisée du patrimoine, tant naturel, paysager ou culturel que bâti ou archéologique, comporte plusieurs aspects relatifs au développement durable, comme par exemple : le maintien de la biodiversité, la transmission des savoir-faire traditionnels ou encore la conservation des bâtiments patrimoniaux significatifs. Le patrimoine… le présent et le futur

Il est dans la nature même d’un territoire d’être en continuel processus de transformation. Loin d’être considéré comme un simple témoin du passé figé dans le temps, le patrimoine doit avoir une place

9 Typologie des valeurs élaborée par Randall Mason, tirée du rapport publié par la Commission des biens culturels du Québec, La gestion par les valeurs : exploration d’un modèle, juin 2004, 48 p.

de choix et un rôle de premier plan dans l’aménagement urbain actuel et futur, contribuant ainsi à créer un cadre de vie riche et agréable. Il est donc essentiel de bien connaître les différents types de patrimoine présents sur le territoire ainsi que leur processus de transformation historique, leur signification et les valeurs qui leur sont attribuées, afin de guider la planification du développement urbain, et ce, à toutes les échelles. De même, les limites de transformabilité, qui peuvent varier selon les cas, doivent être définies pour chaque lieu ou objet patrimonial en se basant sur une connaissance approfondie, à la fois du lieu ou de l’objet en question, de son environnement et aussi de l’ensemble des ressources patrimoniales du territoire. L'évolution des peuplements humains et la séquence du développement urbain sur la Rive-Sud font ressortir les attraits particuliers de la trame bâtie du territoire et notamment des noyaux villageois du Vieux-Boucherville, du Vieux-Saint-Hubert (chemin de Chambly), du Vieux-Saint-Lambert et du Vieux-Longueuil. Ces zones urbaines relativement homogènes rappellent par leurs bâtiments, leur architecture, leur ambiance, leur configuration spatiale spécifique et les activités qu'on y retrouve, l'évolution des diverses occupations. Ces secteurs requièrent des mesures spécifiques de protection et de mise en valeur tant des espaces libres que du domaine bâti ainsi que des orientations particulières de développement, afin de préserver de manière évolutive les traces de l'histoire et particulièrement les éléments relatifs à l’organisation spatiale, à la trame de rues, à la topographie, à la superficie des terrains et des bâtiments, à l'implantation et à l'architecture des bâtiments (matériaux, volumétrie, ouvertures, etc.) et autres caractéristiques propres à ces secteurs. De facture plus récente, divers quartiers nécessitent également une protection du patrimoine bâti afin de permettre une lecture évolutive des formes séquentielles du développement urbain. Outre les secteurs historiques et les divers quartiers d’intérêt patrimonial, plusieurs sites comportent toujours un potentiel d'analyse et d'interprétation archéologiques. Certaines mesures de prévention et de contrôle doivent être prises afin d’assurer la pérennité de ces sites et leur mise en valeur à des fins d'interprétation lorsque applicable. Ces sites constituent effectivement un lien privilégié que peut avoir le



citoyen avec les origines de sa ville ou de sa collectivité, par l’intermédiaire d’objets accessibles qui le mettent en contact avec la vie quotidienne d’autrefois. À cet effet, des études de potentiel archéologique ont été réalisées dans plusieurs secteurs des arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil et des villes de Boucherville et de Saint-Lambert. D’autres secteurs devraient aussi être soumis à une évaluation de leur potentiel archéologique, principalement au niveau des noyaux villageois et des voies de circulation anciennes, par exemple les rangs agricoles de Brossard (chemin des Prairies), de Boucherville (chemin du Général-Vanier, rang Lustucru et chemin d’Anjou) et de Saint-Bruno-de-Montarville (Grand Boulevard O.). Le parc national du Mont-Saint-Bruno possède assurément un potentiel archéologique qui mérite d’être exploré, notamment dans le secteur du Vieux-Moulin et le long des berges des lacs. De même, à Brossard, une attention particulière devrait être accordée au site présumé de l’ancien fort Saint-Lambert10. Des milieux naturels riches en flore et en faune ainsi que des paysages naturels et humanisés concourent de manière importante à l’identité patrimoniale et culturelle du territoire. Ils doivent être identifiés, reconnus, protégés et valorisés. Pensons, par exemple, au boisé de Brossard, au mont Saint-Bruno, aux rangs bordés de plaines agricoles, au fleuve Saint-Laurent avec ses îles et les vues qu’il offre sur Montréal ou encore, aux milieux urbains formant des paysages entièrement façonnés de main d’homme.

OBJECTIFS

1. Développer une meilleure connaissance des différents éléments patrimoniaux;

2. Assurer la conservation et la mise en valeur des sites d’intérêt patrimonial;

3. Identifier et reconnaître le caractère particulier des noyaux villageois et assurer le respect de leurs caractéristiques;

4. Assurer l’équilibre des fonctions et la compatibilité des usages présents dans les noyaux villageois;

5. Prendre en considération les éléments patrimoniaux significatifs et les traits typomorphologiques dominants du territoire dans tout projet de développement;

10 Bernard HÉBERT, Valeur patrimoniale de la grande ville de Longueuil, document de travail préparé dans le cadre de l’élaboration de la Politique culturelle de Longueuil, Direction régionale de la Montérégie du ministère de la Culture et des Communications, 31 mars 2004, 8 p.

6. Assurer la protection des sites pouvant contenir des vestiges archéologiques et développer une harmonisation avec les secteurs avoisinants à ces derniers;

7. Assurer l’insertion harmonieuse des nouvelles constructions en milieu patrimonial;

8. Encourager la diffusion d’information sur le patrimoine local auprès des citoyens et du public en général, afin d’accroître leur sensibilisation;

9. Favoriser les initiatives susceptibles de contribuer à la conservation du patrimoine.


Affectation

� Identifier les secteurs d'intérêt patrimonial ainsi que les sites présentant un potentiel archéologique connu;

� Déterminer des usages et des planifications particulières en conformité avec les caractéristiques des lieux.


� Assurer que les villes liées et les arrondissements effectuent une évaluation des différents types de patrimoine présents sur leur territoire et élaborent une planification détaillée (PPU, PIIA ou contenu normatif des règlements d’urbanisme) pour les territoires identifiés comme sites d’intérêt patrimonial afin de préciser les mesures de protection et de mise en valeur;

� Déterminer des mesures de contrôle pour les rénovations et les démolitions ainsi que pour l’insertion de nouvelles constructions dans les secteurs d’intérêt patrimonial, afin que ces interventions respectent les caractéristiques patrimoniales des lieux;

� Assurer l’application de la démarche archéologique (étude de potentiel, inventaire, fouille et analyse des données), en particulier préalablement et pendant la réalisation d’interventions physiques sur les sites présentant un potentiel archéologique.

Plan d’action

� Adopter et mettre en œuvre un plan de gestion du patrimoine;

� Élaborer un échéancier et prioriser certaines interventions proposées dans les études de potentiel archéologique;

� Mettre en place des mesures préventives pour la protection des sites d’intérêt archéologique et favoriser la mise en valeur de ces sites lorsque l’intérêt le justifie. À cet égard, l’élaboration d’un plan d’action en collaboration avec les intervenants concernés s’avère indispensable;




� Mettre en œuvre le plan d’intervention et les recommandations formulées dans les études archéologiques réalisées à Boucherville, Saint-Lambert et dans les arrondissements Saint-Hubert et Vieux-Longueuil (programmes d’inventaires et de fouilles);

� Effectuer des études de caractérisation et une évaluation des différents types de patrimoine;

� Effectuer un suivi de l’application de la Loi sur les biens culturels : réévaluer les délimitations et la pertinence des sites du patrimoine actuels à la lumière des études réalisées et étudier la possibilité d’attribuer des statuts de protection à des bâtiments et lieux présentement non protégés.

� Développer des outils de gestion et de mise en valeur du patrimoine, en impliquant les membres de la communauté;

� Soutenir les villes liées et les arrondissements en matière de gestion du patrimoine;

� Intégrer les préoccupations relatives au patrimoine aux sujets traités à la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable (CATDD);

� Créer une table de concertation permanente composée d’intervenants en patrimoine et histoire provenant des milieux municipal, associatif et autres, pour faciliter les communications et la mise en commun des informations, ainsi que la réalisation de projets conjoints (recherche, diffusion, etc.). Cette table relèvera de la CATDD et de la Commission des arts, de la culture et du patrimoine (CACP);

� Raccorder les principaux sites d'intérêt patrimonial au réseau récréatif.


FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT CULTUREL PAR LES AMÉNAGEMENTS URBAINS PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX

Un développement culturel durable s’établit sur les bases de l’identité culturelle locale, profondément enracinée dans la communauté et reflétant sa personnalité, ses connaissances et son savoir-faire, tant dans ses arts traditionnels que dans ses créations contemporaines. À travers la culture, les membres d’une collectivité acquièrent un sentiment d’appartenance qui contribue à renforcer les liens sociaux. À l’opposé d’une culture universelle et standardisée dont les collectivités ne sont que tributaires et soumises aux fluctuations des vogues, les cultures locales, dont les membres de la collectivité sont les

créateurs mêmes et les porteurs, sont davantage garantes d’un développement culturel durable. C’est dans cette optique, et tout en étant soucieuse de s’assurer que les mesures nécessaires sont mises en œuvre afin de favoriser le développement culturel sur son territoire, que la Ville de Longueuil a adopté en 2005 une politique culturelle avec la participation des arrondissements et des intervenants du milieu. Cette politique vient préciser le rôle qu’elle entend jouer et le positionnement qu’elle souhaite se donner en matière de culture, en ce qui a trait notamment à son leadership, aux orientations de développement, aux partenariats avec les acteurs du milieu et aux mécanismes à mettre en place pour répondre aux besoins exprimés. La politique aborde également les questions liées aux fondements de l’intervention culturelle partagés par le milieu et l’administration municipale, tels que l’accessibilité des citoyens à la culture, la préservation et la mise en valeur des richesses culturelles et patrimoniales et la reconnaissance des acteurs culturels ainsi que le soutien à leurs projets. Le support et le développement de l’intervention culturelle seront donc abordés sous trois angles, soit : le positionnement culturel basé sur la vitalité du milieu, l’approche citoyenne fondée sur la notion d’accessibilité et enfin, la mémoire et la planification, qui s’appuient sur le principe de continuité11. Le développement culturel rejoint à plusieurs niveaux les préoccupations liées à l’aménagement et au développement du territoire. En effet, la culture est présente un peu partout à travers la ville, qu’elle se matérialise concrètement sous la forme d’œuvres d’art public ou de bâtiments à vocation culturelle, ou qu’elle demeure intangible et abstraite comme dans les valeurs culturelles locales transmises à travers la trame urbaine, l’agriculture ou les paysages. Le contenu de la politique culturelle viendra enrichir celui du schéma d’aménagement et de développement. Nous pouvons cependant déjà effectuer un lien entre la culture et les orientations du schéma d’aménagement et de développement, particulièrement celles relatives à la conservation et la mise en valeur du patrimoine ainsi qu’au développement touristique. D’ailleurs, l’un des quatre chantiers de travail de l’élaboration de la politique culturelle était consacré spécifiquement

11 LE GROUPE DBSF, Élaboration d’une politique culturelle, Constat de situation et diagnostic, Rapport préliminaire, 3e version, Ville de Longueuil, 6 octobre 2004, 68 p.



au secteur du patrimoine et de l’histoire, alors que les trois autres chantiers portaient sur les arts d’interprétation, les arts visuels et les métiers d’art et enfin, le secteur des lettres et des bibliothèques. Le schéma d’aménagement et de développement entend donc favoriser la présence, la conservation et la valorisation de la culture sous ses différentes facettes, notamment par l’entremise des divers projets liés à l’aménagement urbain. Cette action peut prendre de multiples formes, allant de la préservation des caractéristiques patrimoniales à l’intégration d’œuvres d’art au domaine public, en passant par la création de lieux de diffusion et de pratique culturels. OBJECTIFS

1. Adapter les infrastructures et les services culturels aux nouvelles tendances démographiques et au vieillissement de la population;

2. Favoriser une plus grande accessibilité des citoyens à la culture;

3. Améliorer le réseau d’infrastructures culturelles;

4. Soutenir l’action et favoriser la concertation des organismes culturels;

5. Dans la planification territoriale et le développement urbain, considérer les équipements culturels comme des éléments importants du milieu de vie et s’assurer qu’ils sont en qualité et en nombre adéquat;

6. Favoriser la présence et la mise en valeur de la culture dans les aménagements urbains.


Plan d’action

� Mise en œuvre de la politique culturelle et de son plan d’action;

� Former un Conseil des arts;

� Conclure une entente de développement culturel avec le ministère de la Culture et des Communications;

� Bonifier les sections du schéma qui concernent la politique culturelle, une fois qu’elle sera adoptée;

� Associer le développement culturel aux projets de développement urbain, social, économique et touristique.


ASSURER UNE COORDINATION ET UNE GESTION OPTIMALE EN MATIÈRE DE CONTRAINTES D'ORIGINE NATURELLE, TECHNOLOGIQUE OU ANTHROPIQUE Problématiques et enjeux

Cette orientation vise à introduire les préoccupations concernant les territoires fortement urbanisés, les nuisances liées aux infrastructures de transport (pollution sonore et autres) ainsi que les risques associés à la manutention de matières dangereuses, à la présence d’activités industrielles impliquant des substances dangereuses, aux zones inondables en eau libre et par embâcles, aux terrains à forte pente et, finalement, aux terrains contaminés. On note des contraintes de type sonore aux abords des réseaux autoroutiers et routiers, de l’aéroport et de la gare de triage Southwark. Ces bruits résultent notamment d’une augmentation des activités de transport et industrielles et détériorent la qualité de vie des citoyens. Le schéma d'aménagement et de développement tient compte de ces nuisances et déterminera des moyens de contrôle. En ce qui concerne les matières dangereuses, l’agglomération constitue le second territoire (MRC) comportant le plus de risques en Montérégie en raison, notamment, de la densité importante de sa population, de son réseau de transport et de la présence significative d’industries qui utilisent, produisent et entreposent des substances dangereuses. Les principaux risques présents sur le territoire sont davantage reliés aux contraintes technologiques (activités industrielles et transport de matières dangereuses) qu’aux contraintes d’origine naturelle. La forte concentration d’activités et d’infrastructures augmente les probabilités qu'un sinistre se produise. Une augmentation des risques engendre des coûts sociaux et économiques supplémentaires (incidences sur l’économie locale, pertes humaines et matérielles, primes d’assurance élevées) qui doivent être assumés par la communauté. Une meilleure gestion du risque peut notamment se traduire par des économies importantes sur le plan des assurances en dommages et sur la responsabilité civile de l’agglomération.



Plusieurs sites propices à des accidents ont déjà été dénombrés sans qu’aucune étude précise n’ait été réalisée pour le territoire. Le transport ferroviaire ou par voie maritime, la gare de triage, les établissements manufacturiers et la circulation aérienne sont autant d’activités susceptibles de représenter des risques pour la santé et la vie de la population et de l’environnement. D'autres réseaux comme les gazoducs, les lignes de transmission hydroélectrique présentent également des risques. Les fuites de réservoirs et de conduits à l'intérieur ou à l'extérieur de bâtiments, les défaillances dues à des conditions météorologiques et autres accidents occasionnés par la manutention de matières dangereuses sont des événements qui peuvent survenir. En fonction de l’importance des risques, ces infrastructures présentent des contraintes de sécurité et d'aménagement du territoire (contrôle de l’occupation du sol). L'organisation du territoire, les données socio-démographiques, économiques, de transport et la localisation des activités et matières à risque représentent donc des informations précieuses pour compléter l'évaluation des zones de contrainte. La Direction générale de la sécurité civile et de la sécurité incendie du ministère de la Sécurité publique devient un acteur important dans la démarche de Longueuil. Elle offre un support-conseil pour la planification et l’intervention en matière d’urgence. Longueuil travaille à l’élaboration de trois principaux outils qui permettront de mieux gérer le risque, soit le schéma de sécurité civile, le plan de couverture de risques incendie et le plan de sécurité civile. L’objectif principal demeure la prévention des accidents et la réduction des conséquences pour la population et l’environnement. Une connaissance approfondie du territoire dans une perspective régionale de même qu’une meilleure identification des risques potentiels du territoire seront développées afin d’assurer la sécurité de l’ensemble de la population. Longueuil favorise également le développement d’une structure de concertation en matière de sécurité civile. En vue d’assurer une coordination efficace des mesures d’urgence et d’initier le processus d’analyse du risque à l’échelle du territoire, le schéma d’aménagement et de développement prévoit la mise en place d’un comité mixte municipalité-industries (CMMI)

formés de représentants municipaux (professionnels de l’aménagement et intervenants en sécurité publique), d’industries présentes sur le territoire et de citoyens. Le CMMI s’adjoindrait également de personnes ressources externes (ministère de la Sécurité publique, consultants, etc.). D’ici la mise en place du CMMI, un comité ad hoc sera mis sur pied afin de contrôler, notamment, la compatibilité entre les usages sensibles (résidentiel et institutionnel) et ceux comportant des risques. Ce comité serait, entre autres, constitué de représentants de la Direction de la sécurité publique et de la Direction de l’aménagement et du développement du territoire et, au besoin, d'une ressource externe si une expertise est requise. Ainsi, dans le cadre de son schéma d'aménagement et de développement, Longueuil souhaite développer, avec le ministère de la Sécurité publique, une coordination régionale afin de faciliter l’identification des risques et déterminer des mesures d’atténuation. Cet exercice vise à favoriser la mise en place d’une structure de gestion intégrée des risques en vue de réduire la vulnérabilité des secteurs sensibles face aux différents risques qui peuvent menacer son territoire et d’en minimiser les conséquences. La réduction des impacts sur la responsabilité civile de l’agglomération, de ses villes liées et de ses arrondissements ainsi que sur le coût des primes d’assurance est également visée. En ce qui concerne les risques associés aux inondations, le fleuve et la rivière Saint-Jacques ont des cotes de crues connues qui sont intégrées au présent schéma d’aménagement et de développement. À Boucherville, la rivière aux Pins et les ruisseaux Sabrevois et l’Espérance sont sujets à des risques d’embâcles de glace. Une coopération sera requise avec les ministères de la Sécurité publique et du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs afin d’identifier les sections des cours d’eau visés et prévoir des dispositions normatives qui assureront la protection des personnes et des biens.



OBJECTIFS

1. Tenir compte des risques dans la planification de l’aménagement du territoire et viser une approche préventive en développant une meilleure connaissance des risques d’origine technologique ou anthropique présents sur le territoire;

2. Favoriser le développement d’une concertation en matière de sécurité publique dans une perspective régionale et développer une sensibilité collective à l’égard des risques potentiels, en partenariat avec le ministère de la Sécurité publique et la Direction de la sécurité publique de Longueuil;

3. Soutenir les villes liées et les arrondissements en rendant disponibles les expertises (connaissances des risques);

4. Contrôler l'occupation du sol à proximité des sources de nuisances et de risque en assurant la compatibilité des usages.


Affectation

� Favoriser de façon générale les fonctions autres que résidentielle à proximité des réseaux autoroutier et ferroviaire, sinon, prévoir des mesures de mitigation.


� Prévoir des mesures d’harmonisation des usages (zone tampon, restrictions d’usages) pour tout nouvel usage industriel adjacent à une zone résidentielle, institutionnelle ou récréative;

� Prévoir des dispositions réglementaires applicables aux milieux sensibles soumis à des contraintes de pollution sonore;

� Intégrer, lorsque les risques auront été identifiés et évalués, des normes de sécurité et de prévention et, s’il y a lieu, des mesures de mitigation.

� Localiser les sources de risques et les zones de contrainte (établissements à risque potentiel d'accidents industriels) et évaluer les niveaux de risque en cause;

� Mettre sur pied un système informatisé unique de places d’affaires à l’échelle de l’agglomération et assurer sa mise à jour périodique.

Plan d'action

� Mettre en place, avec le ministère de la Sécurité publique, un comité mixte municipalité-industries (CMMI) destiné à créer un partenariat entre les industries du territoire, les villes liées et les citoyens pour la planification d’un processus de gestion efficace des risques. D’ici la mise en place du CMMI, prévoir un groupe de travail regroupant des intervenants en matière de prévention des risques afin de contrôler la compatibilité entre les usages;

� Définir des mesures de contrôle et de prévention;

� Développer un réseau de camionnage lourd et déterminer les permissions et les interdictions de circulation;

� Identifier les zones d’embâcles et d’inondations pour la rivière aux Pins et les ruisseaux Sabrevois et l’Espérance.

3.3 CONCEPT D’ORGANISATION

SPATIALE Basé sur le parti d’aménagement et les grandes orientations définis précédemment, le concept d’organisation spatiale présente, de façon conceptuelle, la répartition des grandes fonctions du territoire et la localisation des principales infrastructures de transport. Il permet de comprendre leurs interrelations, assurant ainsi un développement optimal du territoire. Afin d’assurer sa réalisation, des objectifs généraux sont précisés pour chacun de ses éléments constituants. Le principe de base soutenant l’organisation spatiale proposée consiste à contrôler l’expansion urbaine à partir des pôles et noyaux existants, et ce, de manière rationnelle et séquentielle, tant en fonction des espaces disponibles à l’intérieur des périmètres d’urbanisation qu’en fonction du potentiel de desserte (égout, aqueduc, voirie, transport en commun, etc.) de ces secteurs. Fonction résidentielle

Principale fonction urbaine de par sa superficie, la fonction résidentielle présente un ensemble continu essentiellement localisé entre le fleuve Saint-Laurent et l’autoroute 30. Les seules exceptions sont le noyau de Saint-Bruno-de-Montarville et deux enclaves de l’arrondissement de Saint-Hubert (secteurs Brookline et Pacific). Les différents secteurs résidentiels du territoire sont diversifiés, tant par leur période de construction, leur morphologie, les typologies et densités présentes, leur caractère ou les services qu’ils offrent. L’objectif visé est d’assurer un développement des nouveaux secteurs résidentiels en fonction des services et infrastructures disponibles et économiquement développables. Une attention particulière devra être portée à la rentabilité fiscale des projets en exigeant, entre autres, une densité



accrue spécialement en bordure des axes préférentiels de transport en commun et des équipements urbains majeurs (pôles commerciaux et de services, centres d’emplois, etc.). La diversité de l’offre résidentielle ainsi que la complémentarité entre les différents projets devront également être pris en considération lors de la planification des nouveaux secteurs. Une mixité des fonctions pourra être encouragée dans certains secteurs afin de limiter l’émergence de nouveaux quartiers résidentiels unifonctionnels. Dans un objectif de consolidation des acquis, la revitalisation des secteurs anciens devra recevoir une attention équivalente à celle accordée au développement des nouveaux secteurs. Fonction commerciale et de services Axes et pôles multifonctionnels structurants

La fonction commerciale et de services s’articule autour de pôles et d’axes multifonctionnels structurants. Grands moteurs économiques, ces derniers ont un rayonnement régional et supra-régional. Le concept propose sept pôles multifonctionnels structurants : Place Charles-Le Moyne, Promenades St-Bruno, pôle A-10/A-30, pôle sous-régional De Montarville, Mail Champlain, échangeur Saint-Hubert et Complexe 20/20. Ces pôles sont structurants par leur dimension, la superficie ou le nombre de bâtiments qui les composent, la diversité des commerces et services offerts, leur accessibilité et leur visibilité depuis les grands axes routiers. Le concept d’organisation spatiale identifie également deux axes multifonctionnels structurants, soit le boulevard Taschereau et l’axe du chemin de Chambly/boulevard Cousineau. Véritables épines dorsales commerciales et de services, ces axes sont structurants par l’offre commerciale et de services qu’ils renferment et leur continuité dans le territoire. Ces pôles et axes multifonctionnels répondent aux demandes supra-régionale, régionale et locale. Afin d’assurer leur viabilité et attractivité, le schéma d’aménagement et de développement encourage l’achèvement des pôles en émergence, plus spécifiquement celui de la Place Charles-Le Moyne ainsi que la consolidation et la revitalisation des axes et des pôles existants à la

création de nouveaux. Le principe de complémentarité caractérisant ces pôles et axes doit être maintenu. Une multifonctionnalité accrue devra être privilégiée lors d’exercices de développement, de consolidation, de mises en valeur ou de requalification de ces secteurs. Pôles multifonctionnels locaux et intermunicipaux

Les axes et pôles multifonctionnels structurants sont appuyés par des pôles multifonctionnels locaux et intermunicipaux. D’échelle et de rayonnement réduits, ils correspondent à certains noyaux commerciaux et offrent des commerces et des services diversifiés répondant aux besoins plus locaux. Ces pôles peuvent comporter des bâtiments d’envergure (centres commerciaux, commerces de grande surface, etc.) et être des pôles d’emplois importants (rue Saint-Charles et avenue Victoria). C’est essentiellement leur rayonnement moins régional qui les distingue des pôles et axes multifonctionnels structurants. L’objectif est de contrôler leur développement afin de minimiser les impacts négatifs sur la trame résidentielle voisine et assurer la vitalité des pôles existants par le biais, lorsque requis, d’exercices de prise en charge locale, de valorisation et de revitalisation. Une requalification vers des usages non commerciaux pourrait être encouragée dans certains cas. Commerces de quartier

Des commerces et artères commerciales de quartier (non identifiés au concept) complètent l’offre. Ces derniers sont répartis à l’intérieur des quartiers résidentiels et présentent plusieurs formes : rues traditionnelles, petits centres commerciaux de quartier, dépanneurs, etc. Compte tenu de leur échelle et de leur rayonnement, ils ne sont pas identifiés au concept d’organisation spatiale. L’objectif est d’assurer leur vitalité par le biais, lorsque requis, d’exercices de valorisation et de revitalisation. Dans certains cas, une requalification de certains immeubles pourrait être encouragée. Lors de développement de nouveaux secteurs résidentiels, l’implantation de tels commerces et services devrait être encouragée lorsque la densité et le nombre de résidants peuvent assurer leur rentabilité.



Fonction institutionnelle

Six pôles institutionnels regroupant les équipements institutionnels structurants du territoire (hôpitaux, palais de justice, universités, cégeps, etc.) sont identifiés au concept d’organisation spatiale. La présence de ces grands équipements institutionnels régionaux et supra-régionaux confirme le rôle de l’agglomération comme « ville centre » de la couronne sud. L’objectif est de compléter le développement des pôles en émergence (pôle universitaire et centre civique) et de consolider les pôles existants afin de répondre aux besoins des populations locale, régionale et supra-régionale. Le schéma d’aménagement et de développement encourage l’implantation de tout futur équipement institutionnel structurant régional et supra-régional sur son territoire. Fonction industrielle

La situation géographique privilégiée de l’agglomération ainsi que la présence des principales infrastructures de transport favorisent une activité industrielle importante et diversifiée. Les principaux secteurs d’activités industrielles se trouvent le long des grands axes autoroutiers et routiers. Une attention particulière est portée afin de localiser les industries de haute performance dans les secteurs à grande visibilité (autoroutes 10, 20 et 30) ou en bordure des quartiers résidentiels existants. De tous ces secteurs, la zone aéroportuaire possède le plus grand potentiel de développement. Une affectation particulière lui est attribuée et ce secteur fera l’objet d’une planification particulière. Le prolongement de l’autoroute 30 aura un impact important sur le développement industriel des terrains en bordure de cette dernière. L’objectif est d’assurer un développement optimal des secteurs industriels en assurant une utilisation rationnelle de l’espace et en y minimisant l’implantation de fonctions non industrielles. La spécialisation de certains parcs ainsi que l’émergence de grappes industrielles sont encouragées. Le schéma d’aménagement et de développement a également comme objectif d’assurer le dynamisme des secteurs industriels existants ainsi que la revitalisation des secteurs plus anciens.

La relocalisation des usages industriels nuisibles en zones commerciale ou résidentielle vers des parcs industriels est également souhaitée. Récréation

L’agglomération jouit de nombreux espaces récréatifs structurants majeurs. Deux parcs nationaux (du Mont-Saint-Bruno et des Îles-de-Boucherville), de grands parcs urbains (parc régional, parc de la Cité-sur-le-Lac, de la Frayère, etc.) et divers boisés d’intérêt (Brossard, Du Tremblay, tourbière de Saint-Bruno-de-Montarville, etc.) ayant un fort potentiel d’aménagement récréatif ou de mise en valeur de milieux naturels. Ces espaces doivent jouer, dans certains cas, plus d’un double rôle : offrir un lieu de récréation et assurer la mise en valeur et la préservation de milieux naturels significatifs. Des liens verts (fauniques) devront être planifiés entre les grands espaces boisés. Le fleuve Saint-Laurent et les rivières Saint-Jacques et aux Pins sont les composantes aquatiques de cette thématique. À ces espaces s’ajoutent les terrains de golf et de sports, les ports de plaisance ainsi que les parcs et espaces verts de quartier. L’élément unificateur et structurant de cette fonction est le réseau récréatif (la Route verte, la Riveraine, les bateaux passeurs vers Montréal, les tronçons cyclables locaux, etc.). L’objectif est de favoriser l’émergence de nouveaux parcs de récréation répondant aux besoins grandissants de la population ainsi que la mise en valeur de milieux naturels dans l’esprit du développement durable. Les vocations récréatives et de préservation doivent coexister, lorsque possible. L’expansion du réseau récréatif est à encourager afin de desservir l’ensemble du territoire et relier les principaux espaces et équipements récréatifs ainsi que les sites présentant un intérêt patrimonial, culturel ou touristique de la ville et de la région. Une attention particulière sera accordée au prolongement du réseau dans les secteurs anciens. La réalisation de circuits (patrimoines bâti, paysager et naturel) devra être encouragée afin de permettre la découverte des attraits de la région et tirer profit de l’essor du récréotourisme, de l’agrotourisme et du tourisme culturel. Une approche utilitaire devra être greffée au réseau afin d’encourager son utilisation comme moyen de



transport alternatif en desservant les pôles d’emplois et les équipements structurants de transport en commun. Conservation

L’agglomération compte des territoires d’intérêts fauniques particuliers demandant une conservation intégrale : les grandes battures Tailhandier, l’île Verte et l’espace fluvial compris entre cette dernière et la rive, les îlets de la voie maritime, le marais et la frayère de Brossard ainsi que la rivière aux Pins et sa frayère. De nouveaux espaces de conservation pourront être créés au besoin. Agriculture

La fonction agricole, qui occupe plus du tiers du territoire, possède un fort potentiel mais présente certaines problématiques (morcellement des terres, spéculation foncière, milieux naturels, proximité de la fonction urbaine, etc.) qui limitent son développement. Deux zones de planification particulière sont définies : une première, située au sud-est de l’autoroute 30 et une seconde, située entre le périmètre d’urbanisation et l’autoroute 30 près de la zone aéroportuaire. Cette planification particulière a pour objectif de cerner les problématiques d’aménagement de ces secteurs de la frange agricole périurbaine afin d’assurer leur mise en valeur à des fins agricoles ou autres. Le travail accompli par les différentes tables de travail a permis de tracer les bases d’un zonage du territoire agricole dans la première zone particulière d’aménagement. Une compartimentation de la zone agricole en plusieurs sous-secteurs (forêt périurbaine, agriculture extensive, parc biologique agricole, etc.) tenant compte du milieu fait partie intégrante de ce concept d’organisation spatiale, et ce, pour l’ensemble du territoire agricole. La proximité des secteurs urbanisés des municipalités voisines apporte une variable non négligeable devant être intégrée dans la planification du territoire agricole afin d’assurer une cohabitation harmonieuse de ces fonctions urbaines différentes. L’objectif ultime est la création d’un milieu agricole dynamique, diversifié et adapté à son contexte périurbain.

Infrastructures de transport

Le territoire jouit d’une infrastructure autoroutière et routière diversifiée. Les autoroutes 10, 15, 20, 25 et 30 ainsi que les routes 112, 116, 132 et 134 qui traversent son territoire donnent accès aux principaux marchés et centres économiques métropolitain, provincial, canadien et américain. L’agglomération compte de grands équipements de transport collectif facilitant le déplacement des personnes sur l’ensemble de son territoire et vers le centre-ville de Montréal. Elle est desservie par une station de métro, deux terminus intermodaux, trois gares de train de banlieue, huit parcs de stationnements incitatifs et un réseau de circuits d’autobus étendu. Si la majorité des déplacements se font vers les centres d’emplois de la métropole, la qualité de l’offre en matière de transport en commun à l’intérieur de l’agglomération permet également à de nombreux travailleurs de s’y déplacer pour travailler. Quatre ponts relient le territoire à l’île de Montréal. Ces derniers, plus particulièrement le pont Champlain, sont utilisés au-delà de leur capacité. Malgré ce constat, le schéma d’aménagement et de développement ne recommande pas la construction de nouveaux ponts, le transport en commun devant plutôt être privilégié. Plusieurs voies ferrées traversent le territoire et permettent de relier les principaux parcs industriels de l’agglomération aux marchés métropolitains, canadiens et américains. La gare de triage Southwark occupe la partie sud de l’arrondissement du Vieux-Longueuil. La gare de Saint-Lambert permet également d’accéder aux trains de passagers se dirigeant vers l’est canadien ainsi que vers les États-Unis (New York). L’aéroport de Saint-Hubert, l’un des trois principaux aéroports de la région métropolitaine, complète les équipements de transports structurants de l’agglomération. L’objectif est de tirer profit de ces infrastructures afin d’optimiser le développement du territoire. Le schéma d'aménagement et de développement reconnaît la nécessité de consolider, d’optimiser et d’améliorer ces infrastructures (achèvement de l’autoroute 30, élaboration d’axes préférentiels de transport en commun, amélioration de la fluidité sur le réseau supérieur, etc.). Il propose également l’implantation de deux axes lourds de transport en commun (prolongement du métro, système léger sur rail, etc.). Un premier



desservant, entre autres, le boulevard Roland-Therrien, la zone aéroportuaire, le boulevard Moïse-Vincent, le pôle Brossard-Chevrier, l’autoroute 10, l’estacade du pont Champlain et le terminus Centre-ville. Un second axe est proposé dans l’emprise des boulevards Taschereau, Jacques-Cartier et de Mortagne afin de créer un axe nord-sud reliant entre eux les pôles d’emplois du territoire. Des mesures de mitigation (écrans, bandes tampon, gestion des équipements, etc.) devront être planifiées où ces infrastructures sont en conflit avec les fonctions urbaines sensibles. Une répartition appropriée des fonctions urbaines sensibles en bordure de ces infrastructures devra être considérée lors de la planification particulière de ces secteurs. Noyaux patrimoniaux

Le territoire de l’agglomération compte trois noyaux patrimoniaux urbains majeurs : le Vieux-Boucherville, le site du patrimoine du Vieux-Longueuil et le cœur villageois de Saint-Lambert. Ces noyaux renferment une richesse historique unique. L’objectif est de les préserver, d’assurer leur vitalité et de les mettre en valeur par, entre autres, le respect de leurs caractéristiques architecturales, urbanistiques et paysagères et par l’implantation de circuits. Périmètres d’urbanisation

Le schéma d’aménagement et de développement reconnaît l’intégrité des périmètres d’urbanisation du territoire. Cependant, un tel document de planification doit également être prospectif. À cet effet, et ce, lorsque les conditions requises seront en place (prolongement de l’autoroute 30, projet structurant, rentabilité des services, non-disponibilité de sites récepteurs en zone urbaine, etc.), il identifie une partie de son territoire comme secteur potentiel d’expansion urbaine. Ce dernier est situé dans la partie de la zone agricole permanente située à l’ouest de l’autoroute 30, entre le pôle aéroportuaire et les secteurs industriels longeant l’autoroute 20. Lorsque les conditions seront en place, une modification du schéma d’aménagement et de développement sera requise pour confirmer ce secteur d’expansion urbaine.

3.4 GRANDES AFFECTATIONS DU TERRITOIRE

Les grandes affectations deviennent un outil important pour la caractérisation du territoire et la réalisation des objectifs liés à l'aménagement, au développement et à l'environnement. Les affectations pour le territoire de l’agglomération ont été déterminées de façon à répondre aux préoccupations inscrites dans la section 3.1 du schéma d'aménagement et de développement, tels les orientations gouvernementales, la vision stratégique de développement de la CMM, le plan d’action de DEL ou le plan stratégique de développement du RTL ainsi que les grandes orientations de l’aménagement du territoire. Ces affectations tiennent donc compte des réalités physiques et socio-économiques ainsi que des volontés de Longueuil. Le schéma d’aménagement et de développement souligne deux principaux aspects du territoire, soit les milieux urbains et agricoles. La zone urbaine est la plus représentative en termes de superficie puisqu’elle occupe près de 67 % du territoire. On y retrouve déjà diverses fonctions et services qui répondent aux besoins de la population. Même en étant fortement urbanisé, le territoire agricole représente un important potentiel. Le schéma d’aménagement et de développement prend en considération diverses composantes du milieu tel que le caractère écologique de certains secteurs. Un concept de mise en valeur adapté aux particularités des terres agricoles est élaboré dans le schéma. Les périmètres d'urbanisation fixent ainsi une limite entre les affectations ayant un caractère agricole et celles ayant un caractère urbanisé ou à urbaniser. Le plan 19 illustre les aires d’affectations du sol. Elles y sont montrées avec les restrictions d'interprétation qu'impose toutefois l'échelle du plan. Sous réserve des autres dispositions du document complémentaire et lorsque à propos, les limites d'affectation du sol correspondent ou sont réputées correspondre avec le centre des emprises (rues, voies ferrées, etc.) ou des éléments naturels (cours d'eau, etc.) ou encore des lignes de lot ou avec des limites administratives (limites d’arrondissement et municipales).



3.4.1 Zone urbaine

La zone urbaine, au sens du schéma d'aménagement et de développement, touche la portion de territoire où se retrouvent toutes les composantes nécessaires à conférer un caractère urbain au milieu : mixité de fonctions, densité d'occupation du territoire, présence de services, d'infrastructures et d'équipements communautaires, liens étroits avec un ensemble d'espaces urbanisés. La zone urbaine consiste en la portion du territoire comprise entre le fleuve Saint-Laurent et l'autoroute 30 à laquelle s’ajoutent le noyau urbanisé de Saint-Bruno-de-Montarville ainsi que deux secteurs situés à l’est de l’autoroute 30 dans l’arrondissement de Saint-Hubert. Puisque la zone urbaine privilégie particulièrement les fonctions résidentielles, commerciales, institutionnelles, industrielles et récréatives, il devient ainsi nécessaire de prévoir des périmètres d'urbanisation afin d'en contrôler l'expansion. En fonction des orientations de consolidation et d'amélioration des échanges intermunicipaux, le schéma d’aménagement et de développement prévoit un resserrement de la trame urbaine autour des principaux éléments structurants du territoire soit, d'une part, les services commerciaux d'envergure régionale, l'administration publique et les équipements communautaires et, d'autre part, les grands axes de transport routier et les infrastructures de transport collectif. Ainsi, à l'intérieur de la zone urbaine, le schéma d’aménagement et de développement propose le renforcement des concentrations commerciales et de services déjà situées au centre des principaux bassins de population, plus particulièrement le boulevard Taschereau, le chemin de Chambly, la Place Charles-Le Moyne, le centre régional, le pôle A-10/A-30, le pôle des Promenades St-Bruno, le Complexe 20/20 et, finalement, le pôle sous-régional De Montarville. À l'opposé, les fonctions les moins liées à la vie communautaire et les plus dépendantes des échanges régionaux et supra-régionaux sont prévues à la limite du territoire urbain. La localisation des fonctions à dominance industrielle est également influencée par la présence d'infrastructures majeures de transport nécessaires au développement industriel et par l'effet d'écran que créent les zones industrielles entre les autoroutes et les secteurs d'habitation.

Enfin, dans la poursuite de l'objectif d'amélioration des échanges inter-villes et inter-arrondissements, à l'intérieur de l'aire urbaine, le schéma prévoit une harmonisation des réseaux de transport tous modes de manière à optimiser le déploiement du réseau des déplacements. L’annexe A détermine la répartition, en termes de superficie, de l’ensemble des affectations. 3.4.2 Gestion de l’urbanisation

Le schéma d’aménagement et de développement doit contribuer à limiter les besoins en nouveaux investissements publics en évitant la dispersion de la croissance urbaine susceptible de générer, à moyen et long termes, des coûts importants reliés au développement des infrastructures et services publics. La gestion de l’urbanisation devient donc primordiale afin d’assurer l’adéquation entre les perspectives de croissance et les espaces vacants à développer. Dans la mesure où il est reconnu que les espaces libres à l’intérieur des périmètres d’urbanisation sont théoriquement suffisants pour accueillir le développement des vingt prochaines années, et ce, tant à l’échelle de l’agglomération que de la CMM, la gestion de l’urbanisation doit permettre de bien répartir le développement dans le prolongement du tissu bâti existant et dans les corridors de transport identifiés. La section 2.2 fait état des projections de croissance de la population et des ménages d’ici 2021. Le tableau 10 résume les données concernant les variations de population, de logements et de ménages ainsi que les besoins en espace pour le développement résidentiel. Ainsi, plus de 36 098 nouveaux logements seront requis d’ici 2021 et plus de 1 800 ha de terrain seront nécessaires pour les accueillir selon la densité moyenne actuelle de l’agglomération de 20 logements/ha (voir tableau 11). L’allocation de l’espace aux fins résidentielles doit tenir compte des objectifs de densification du territoire. La densité moyenne brute actuelle de 20 logements/ha est le résultat d’une répartition inégale sur le territoire; ainsi la densité varie de 11 logements/ha à Saint-Bruno-de-Montarville à 29 logements/ha dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil.



Tableau 10 : Projections des croissances et des besoins en espaces résidentiels 2001-2021

Agglomération de Longueuil 2001 2006 2011 2016 2021 Total

Nombre de ménages 153 361 164 167 173 999 182 696 189 459

Nombre de logements requis - - 10 806 9 832 8 697 6 763 36 098

Nombre de personnes 379 210 388 582 398 598 406 820 413 247

Variation de la population - - 9 372 10 016 8 222 6 427 34 037

Nombre moyen de personnes par ménage 2,5 2,4 2,3 2,2 2,2

Espace requis (en ha) pour une densité de 20 logements/ha

- - 540,3 491,6 434,9 338,2 1 804,9

Source : Institut de la statistique du Québec, édition 2003. Le schéma d’aménagement et de développement requiert qu’il n’y ait pas de baisse de la densité moyenne actuelle dans les arrondissements présentant une densité inférieure à 20 logements/ha. Il faut cependant considérer que les efforts de densification se feront d’abord dans les portions du territoire se prêtant bien à un tel exercice : les corridors de transport collectif, les points de transfert intermodaux (gare de train de banlieue, station de métro, stationnements incitatifs), les pôles multifonctionnels offrant une concentration de services aux citoyens ainsi que les secteurs en développement présentant déjà une densité supérieure et les terrains à requalifier (anciens sites commerciaux, institutionnels ou industriels). Ces secteurs devraient recevoir une densité supérieure à 20 logements/ha. Par contre, d’autres portions du territoire se prêtent moins à l’augmentation importante de la densité moyenne. C’est le cas notamment des secteurs déjà planifiés et en développement présentant une densité plus faible où la mixité de typologies ne peut pas être implantée, des secteurs à développer dans le prolongement de quartiers existants de faible densité, de parties de certains arrondissements plus éloignés des services et des corridors de transport collectif, etc. Le tableau 11 indique que la densité moyenne brute actuelle de 20 logements/ha sera respectée sur tout le territoire, sauf à Boucherville qui présente d’importantes superficies à développer dans des secteurs excentriques. En contrepartie, des territoires qui présentent également de grandes superficies à développer (Brossard et arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil) accueilleront des densités variant de 22 à 29 logements/ha parce que les conditions s’y prêtent mieux.

Le tableau 12 et le plan 2 indiquent la répartition et le phasage du développement résidentiel d’ici 20 ans. Ceux-ci montrent l’effort qui sera consenti par les villes liées et les arrondissements afin de densifier les secteurs s’y prêtant le mieux et afin de ne pas diminuer les seuils déjà existants dans les arrondissements. Ainsi, la densité moyenne actuelle de 20 logements/ha ne sera pas abaissée alors que la majorité des villes liées et des arrondissements verra sa densité moyenne brute augmenter. Le schéma d’aménagement et de développement contribuera donc à favoriser une utilisation rationnelle de l’espace sans pour autant imposer une densité minimale identique pour tout le territoire afin de continuer à offrir une large variété des types d’habitation. Le schéma d’aménagement et de développement contribuera donc à favoriser une utilisation rationnelle de l’espace sans pour autant imposer une densité minimale identique pour tout le territoire afin de continuer à offrir une large variété des types d’habitation.



Tableau 11 : Densités brutes actuelles et projetées

Densité (logements/ha)

Actuelle 0 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans Moyenne (proposée)

Boucherville 12 15 10 15 13

Brossard 19 14 46 24 26

Longueuil

Greenfield Park 23 25 - - - - 25

Saint-Hubert 17 20 33 20 22

Vieux-Longueuil 29 24 27 56 29

Saint-Bruno-de-Montarville 11 17 21 24 20

Saint-Lambert 20 - - - - - - 20

Moyenne 20 18 23 22 21

Source : Selon la CMM, 2005 Tableau 12 : Phasage de développement des terrains résidentiels vacants (superficie brute de terrain)

0 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans

Desservis Non desservis

Boucherville 832 000 m2 1 353 000 m2 1 984 000 m2 780 000 m2

Total 4 949 000 m2

Brossard 504 000 m2 478 000 m2 691 000 m2 797 000 m2

Total 2 470 000 m2

Longueuil

Greenfield Park 18 000 m2 0 m2 0 m2 0 m2

Total 18 000 m2

Saint-Hubert 762 170 m2 158 000 m2 760 000 m2 4 185 000 m2

Total 5 865 170 m2

Vieux-Longueuil 456 535 m2 1 093 000 m2 651 000 m2 301 000 m2

Total 2 501 535 m2

Saint-Bruno-de-Montarville 280 000 m2 660 000 m2 536 000 m2 625 000 m2

Total 2 101 000 m2

Saint-Lambert 0 m2 0 m2 0 m2 0 m2

Total 0 m2

2 852 705 m2 4 061 000 m2 4 145 000 m2 6 847 000 m2 Agglomération

Total 17 904 705 m2

Source : Directions du génie, de la planification et des équipements supralocaux et de l’urbanisme.

Règlement CA-2007-56



Tableau 13 : Phasage de développement des terrains résidentiels vacants (nombre de logements)

Logements construits (2002-2004) Logements projetés

2002 2003 2004 Moyenne 0 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans

Boucherville 239 643 329 404 3 370 2 000 1 140

Brossard 1 068 676 1 027 923 1 415 3 175 1 870

Longueuil

Greenfield Park 54 49 15 39 45 0 0

Saint-Hubert 298 262 258 273 1 840 2 500 8 260

Vieux-Longueuil 348 555 327 410 3 780 1 780 1 690

Saint-Bruno-de-Montarville 69 79 88 79 1 580 1 120 1 500

Saint-Lambert 28 119 8 52 0 0 0

Total 2 104 2 383 2 052 2 180 12 030 10 575 14 460

Source : Directions du génie, de la planification et des équipements supralocaux et de l’urbanisme. Règlement CA-2007-56

L’exercice de phasage du développement anticipé a été fait selon trois périodes : 0-5 ans, 5-10 ans et 10-20 ans. Ce phasage tient compte essentiellement de la faisabilité de desserte de ces secteurs et du principe d’un développement continu du tissu urbain. Des contraintes pourront toutefois limiter le développement selon ce phasage (milieux naturels, changements dans la demande, disponibilité des terrains, dynamisme des promoteurs, etc.). Ainsi, occasionnellement, le développement d’un secteur pourrait être devancé dans la mesure où la rentabilité des infrastructures publiques sera assurée. Les tableaux 14 et 16 ainsi que le plan 3 présentent et localisent les superficies non construites de la zone urbaine selon les affectations commerciales et industrielles. Pour la période 0-5 ans, une distinction est faite entre les terrains desservis et non desservis. Affectation résidentielle

Les projets résidentiels déjà amorcés se poursuivront d’ici les cinq prochaines années, soit les secteurs Harmonie et du Boisé à Boucherville, les secteurs « C » et « L » à Brossard et Longueuil- sur-le-Parc dans le Vieux-Longueuil. Les projections de l’ISQ prévoient 36 098 logements d’ici 2021 alors que la répartition anticipée par phase permettrait d’implanter37 065 logements d’ici 2025. Le territoire vacant voué à du développement résidentiel (1 790 ha) est donc suffisant pour les vingt prochaines années.

Règlement CA-2007-56 (section)

Affectation commerciale

Quelques superficies sont disponibles en périphérie des pôles régionaux afin de les consolider, tel que les Promenades St-Bruno, le pôle sous-régional De Montarville. Par contre, l’implantation de nouveaux commerces non structurants se fera en complémentarité avec les secteurs résidentiels en développement. Il y a quelques terrains commerciaux disponibles ça et là mais les superficies ne sont pas significatives. Les superficies vacantes en affectation commerciale représentent 340 ha. De cette superficie, nous pouvons soustraire les 93 ha qui sont prévus pour le projet commercial « Quartier Dix30 » à Brossard. Il reste ainsi 247 ha de terrains disponibles. Il se construit en moyenne 35 commerces par année sur le territoire. On prévoit, dans le phasage 0-5 ans, environ 735 000 m2 de superficie de plancher à construire. C’est dans les villes de Boucherville et Brossard ainsi que dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil qu’il y aura le plus de construction commerciale.


Affectation industrielle

Les grands terrains industriels desservis et sans contrainte se font rares sur le territoire. L’ouverture de certains tronçons du boulevard Moïse-Vincent permettra d’offrir quelques terrains industriels. La réalisation du boulevard sur l’ensemble de son tracé, entre la Grande Allée et la zone aéroportuaire permettra de développer à court et moyen termes des terrains industriels dans la zone longeant l’autoroute 30. La zone aéroportuaire représente, à



elle seule, une superficie de 117 ha. C’est à Saint-Bruno-de-Montarville (186 ha) et Brossard (119 ha) et dans les arrondissements du Vieux-Longueuil (93 ha) et de Saint-Hubert (380 ha) que l’on retrouve le plus de superficie industrielle disponible. Les tableaux 12 à 17 présentent les données détaillées pour les affectations résidentielles, commerciales et industrielles. Apparaissent aussi les superficies de terrains vacants, par phase ainsi que le nombre de logements ou de superficies de plancher commerciales ou industrielles pouvant être construites dans chacune des villes et chacun des arrondissements. Accompagnées des données relatives aux permis de construction de 2003-2004, ces statistiques démontrent que le phasage du développement a été basé sur la poursuite des tendances des deux dernières années et sur les projections démographiques de l’ISQ.


Tableau 14 : Phasage de développement des terrains commerciaux vacants (superficie brute de terrain)

0 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans

Desservis Non-desservis

Boucherville 27 380 m2 624 295 m2 0 m2 0 m2

Total 651 675 m2

Brossard 738 910 m2 469 235 m2 0 m2 0 m2

Total 1 208 145 m2

Longueuil

Greenfield Park 1 410 m2 0 m2 0 m2 0 m2

Total 1 410 m2

Saint-Hubert 168 060 m2 478 860 m2 0 m2 0 m2

Total 646 920 m2

Vieux-Longueuil 318 250 m2 0 m2 139 985 m2 0 m2

Total 458 235 m2

Saint-Bruno-de-Montarville 116 635 m2 320 890 m2 0 m2 0 m2

Total 437 525 m2

Saint-Lambert 0 m2 0 m2 0 m2 0 m2

Total 0 m2

Agglomération 1 370 645 m2 1 893 280 m2 139 985 m2 0 m2

Total 3 403 910 m2




Tableau 15 : Phasage de développement des terrains commerciaux vacants (superficie de plancher)

Commerces construits (2002-2004)1 Superficie commerciale projetée2


Boucherville 10 11 11 11 146 625 m2 0 m2 0 m2

Brossard 5 9 5 6 271 830 m2 0 m2 0 m2

Longueuil

Greenfield Park 1 4 3 3 320 m2 0 m2 0 m2

Saint-Hubert 1 4 4 3 145 560 m2 0 m2 0 m2

Vieux-Longueuil 3 8 8 6 71 600 m2 31 500 m2 0 m2

Saint-Bruno-de-Montarville 2 3 1 2 98 445 m2 0 m2 0 m2

Saint-Lambert 3 0 0 1 0 m2 0 m2 0 m2

Total 25 39 32 32 734 380 m2 31 500 m2 0 m2

1. Selon le nombre de permis de construction délivrés

2. Selon une utilisation du sol de 30 % de la superficie nette de terrain disponible (75 % de la superficie brute)

Source : Directions du génie, de la planification et des équipements supralocaux et de l’urbanisme Règlement CA-2007-56

Tableau 16 : Phasage de développement des terrains industriels vacants (superficie brute de terrain)

0 à 5 ans 5 à 10 ans 10 à 20 ans

Desservis Non-desservis

Boucherville 386 875 m2 0 m2 0 m2 0 m2

Total 386 875 m2

Brossard 507 260 m2 0 m2 500 450 m2 178 375 m2

Total 1 186 085 m2

Longueuil

Greenfield Park - - - - - - - -

Total - -

Saint-Hubert 312 950 m2 1 921 015 m2 1 565 215 m2 0 m2

Total 3 799 180 m2

Vieux-Longueuil 150 640 m2 0 m2 374 925 m2 405 835 m2

Total 931 400 m2

Saint-Bruno-de-Montarville 147 850 m2 1 102 870 m2 608 090 m2 0 m2

Total 1 858 810 m2

Saint-Lambert - - - - - - - -

Total - -

Agglomération 1 505 575 m2 3 023 885 m2 3 048 680 m2 584 210 m2

Total 8 162 350 m2




Tableau 17 : Phasage de développement des terrains industriels vacants (superficie de plancher)

Industries construites (2002-2004)1 Superficie industrielle projetée2


Boucherville 5 3 8 5 58 030 m2 0 m2 0 m2

Brossard 0 2 1 1 76 090 m2 75 065 m2 26 755 m2

Longueuil

Greenfield Park - - - - - - - - - - - - - -

Saint-Hubert 6 3 9 6 335 095 m2 234 780 m2 0 m2

Vieux-Longueuil 4 2 3 3 22 595 m2 56 240 m2 60 875 m2

Saint-Bruno-de-Montarville 1 1 0 1 187 610 m2 91 215 m2 0 m2

Saint-Lambert - - - - - - - - - - - - - -

Total 16 11 21 16 679 420 m2 457 300 m2 87 630 m2

1. Selon le nombre de permis de construction délivrés

2. Selon une utilisation du sol de 20 % de la superficie nette de terrain disponible (75 % de la superficie brute) Source : Directions du génie, de la planification et des équipements supralocaux et de l’urbanisme.

Règlement CA-2007-56 3.4.3 Affectations urbaines 3.4.3.1 Affectation « Résidentielle »

L’affectation « Résidentielle » est la plus importante en terme d’espace occupé sur le territoire. Les principaux projets visent tant le développement des secteurs vacants que la valorisation et le redéveloppement des secteurs bâtis.

Projets de développement

Boucherville Secteurs Harmonie et du Boisé;

Brossard Les secteurs C et L et les rives du fleuve;

Saint-Bruno-de-Montarville

Secteurs de la rue Deslières, de la carrière Goyer et sud de la route 116;

Saint-Hubert

Secteurs Cité-sur-le-Lac et Le Terroir, territoire compris entre le milieu bâti et l’ouest de l’autoroute 30;

Vieux-Longueuil Parcours du Cerf, Longueuil-sur-le-Parc et les quartiers du sud-est.

Redéveloppement

Le schéma d’aménagement et de développement reconnaît également l’importance de la revitalisation des secteurs anciens dévitalisés, notamment ceux des arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil ainsi que la requalification des friches industrielles de Saint-Lambert. Une attention particulière devra être apportée à ces secteurs afin d’accroître leur attractivité et d’assurer leur viabilité ainsi que celle des équipements et infrastructures qu’ils renferment. Le schéma d’aménagement et de développement ne propose pas de densités minimales ni maximales. Toutefois, dans une préoccupation de rentabilité des équipements régionaux, un exercice de concertation (villes liées, arrondissements, intervenants des milieux de l’éducation, de la santé et du transport collectif, etc.) devra être réalisé afin d’identifier, s’il y a lieu, certains critères de performance dans l’étude des nouveaux projets. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d’affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Résidentielle » sont décrites ci-après.



Affectation « Résidentielle » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonction dominante � Résidence toute densité

Fonctions complémentaires

� Commerce et services de support à la fonction dominante :

Critères

Autoriser les commerces de quartier, de détail et de services répondant aux besoins des résidants. Les usages de cette fonction sont permis dans la mesure où les critères suivants sont respectés :

a) les activités commerciales et de services visent la desserte des usagers de la fonction résidentielle;

b) les opérations sont faites à l’intérieur d’un bâtiment respectant l’échelle du quartier;

c) l’exercice de l’usage ne cause ni fumée, ni poussière, ni odeur, ni chaleur, ni gaz, ni éclat de lumière, ni vibration, ni bruit plus intense que l’intensité moyenne du bruit de la rue aux limites du terrain.

Fonctions autorisées

De manière non limitative, les usages visés sont de type dépanneur, épicerie, pharmacie, buanderie, garderie, salon de coiffure ou services professionnels.


� Bureau de toute catégorie, pourvu qu’il occupe un bâtiment ou une partie de ce dernier ou d’un regroupement de bâtiments respectant l’échelle du secteur;

Règlement CA-2008-92 � Équipement communautaire non structurant;

� Industrie compatible avec la fonction dominante :

Critères

Sont autorisés les usages de cette fonction dans la mesure où l'un ou l'autre des critères suivants est respecté :

a) l'usage industriel en cause était existant au moment de l’entrée en vigueur du présent schéma;

b) les classes d'usages autorisées sont restreintes et visent à assurer une viabilité économique des bâtiments et des terrains à vocation autres que résidentielle insérés dans l'aire d'affectation. Règlement CA-2008-92

Malgré le précédent paragraphe, les arrondissements verront à intégrer à leur réglementation d'urbanisme des dispositions visant à minimiser les nuisances potentielles sur le voisinage, particulièrement en ce qui a trait au bruit, à la poussière, aux odeurs, à la lumière, à la chaleur émanant d'un procédé industriel et aux vibrations et à interdire que les quantités seuils entreposées n’excèdent celles indiquées à l’annexe G.

� Activité récréative intensive et extensive;

� Place publique, parc et espace vert, incluant l’aménagement d’habitats fauniques;

� Équipement de transport en commun;

� Retiré Règlement CA-2010-137

� Services d’utilités publiques (équipement et corridor).

Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles.

Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire.



3.4.3.2 Affectation « Commerciale et de services à vocation régionale »

Le concept d'organisation spatiale indique les principaux pôles et axes de commerces et de services structurants à vocation régionale (pôles multifonctionnels) privilégiés dans la stratégie de consolidation et de redéveloppement. Puisque ces pôles et axes occupent des endroits stratégiques sur le territoire (corridors autoroutiers. Artères régionales, etc.) et renferment une forte concentration commerciale et de services, ils ont un rayonnement régional, voire suprarégional. De par la proximité de ces secteurs commerciaux et de services aux différents milieux de vie du territoire, des clientèles locales peuvent également fréquenter ces lieux.

Règlement CA-2007-56 (paragraphe)

Le schéma d'aménagement et de développement propose également de répondre aux besoins des entreprises et de la population par :

� une consolidation de la structure commerciale à vocation régionale :

Boucherville Complexe 20/20 et Carrefour de la Rive-Sud;

Brossard Mail Champlain, Quartiers Dix30 et boulevard Taschereau;

Longueuil Arrondissement de Greenfield Park Boulevard Taschereau et pôle Auguste; Arrondissement de Saint-Hubert Boulevards des Promenades, Cousineau et Taschereau ; Arrondissement du Vieux-Longueuil Chemin de Chambly, Place Charles-Le Moyne, boulevard Roland-Therrien et rue de l’Île-Charron.

Saint-Bruno-de-Montarville Pôle des Promenades St-Bruno;

� une reconnaissance des pôles commerciaux structurants et l’élaboration d’une notion de complémentarité entre ceux-ci où :

- les Quartiers Dix30 sont centrés sur un projet « Lifestyle »;

- les Promenades St-Bruno et le Mail Champlain sont axés autour de centres commerciaux traditionnels (mail intérieur, commerces phares, emphase sur la mode);

- le Carrefour de la Rive-Sud, qui regroupe des bâtiments autonomes orientés surtout vers la mode et le décor, gravite autour d’un commerce d’ancrage majeur;

- le Complexe 20/20 est essentiellement orienté sur le divertissement (cinéma et restauration).

� la recherche d’une mixité des fonctions afin d’éviter la création de pôles unifonctionnels, surtout à proximité des axes de transport en commun.

Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Commerciale et de services à vocation régionale » sont décrites ci-après.



Affectation « Commerciale et de services à vocation régionale » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonctions dominantes � Résidence toute densité;

� Commerce et services de toute catégorie; Règlement CA-2007-56

� Bureau de toute catégorie; Règlement CA-2007-56

� Activités reliées aux expositions (centres de conférence, d’exposition, de foire, etc.);

� Équipement communautaire structurant et non structurant.


� Industrie compatible avec les fonctions dominantes :

Critères

Sont autorisés les usages de cette fonction dans la mesure où l’un ou l’autre des critères suivants est respecté :


b) les classes d’usages autorisées sont restreintes et visent à assurer une viabilité économique des bâtiments et des terrains à vocation autres que commerciale et de services insérés dans l’aire d’affectation. Règlement CA-2008-92





� Écocentre Règlement CA-2008-92


Disposition particulière applicable à l’aire d’affectation CSR-1.18 (Brossard)

Le développement du pôle commercial du quadrant sud-ouest du carrefour des autoroutes 10 et 30, délimité par ces dernières et les boulevards de Rome, Leduc et Lepage et re ruisseau Daigneault, doit être centré sur un projet « style de vie » privilégiant une mixité des fonctions commerciales, ludiques, résidentielles et de bureaux afin de favoriser l’implantation d’un esprit de rue principale ou de centre-ville (configuration à ciel ouvert, place publique et réseau d’allées favorisant la circulation piétonne, échelle humaine, design et esthétique de qualité, etc.). Des bâtiments commerciaux autonomes peuvent graviter autour de ce nœud « style de vie », pourvu que ce dernier occupe la majorité du site.


Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire.



3.4.3.3 Affectation « Commerciale et de services à vocation locale et intermunicipale »

Le concept d'organisation spatiale indique les principaux pôles de commerces et de services à vocation locale et intermunicipale privilégiés dans la stratégie de consolidation et de redéveloppement.

Complétant l’offre commerciale et de services à vocation régionale de l’affectation précédente, ces artères et pôles commerciaux et de services, de par leur dimension, la concentration ou la nature des places d’affaires qu’ils renferment ou leur implantation sur des artères moins régionales, desservent avant tout une clientèle locale ou intermunicipale.

Règlement CA-2007-56 (paragraphe)

Le schéma d’aménagement et de développement propose de répondre aux besoins des entreprises locales et intermunicipales et de la population par :

� la confirmation des noyaux centraux de Saint-Bruno-de-Montarville, Saint-Lambert et de l’arrondissement du Vieux-Longueuil ayant une vocation plus spécialisée;

� le renforcement des activités commerciales et de services pour les secteurs ayant une vocation locale et intermunicipale suivants :

Boucherville Boulevard du Fort-Saint-Louis, Promenades Montarville et abords de la route 132;

Brossard Abords de la route 132 et la Grande Allée;

Longueuil Arrondissement de Greenfield Park Avenue Victoria; Arrondissement de Saint-Hubert Chemin de Chambly, montée Saint-Hubert et Grande Allée;

Arrondissement du Vieux-Longueuil Boulevards Sainte-Foy, Curé-Poirier O. et Marie-Victorin, rues Saint-Charles O. et Saint-Louis et centre régional.

Saint-Bruno-de-Montarville Centre-ville et abords de la route 116;

Saint-Lambert Centre-ville (avenue Victoria) et boulevard Sir-Wilfrid-Laurier;

Certains secteurs commerciaux et de services accueillent, ou pourront accueillir, des superficies commerciales et de services plus importantes que celles normalement fixées pour une affectation de ce type. Puisque le rayonnement de ces secteurs n’est pas régional et dans le but d’assurer une hiérarchisation des différents pôles et artères commerciaux et de services du territoire, le schéma d’aménagement et de développement leur attribue quand même une vocation locale et intermunicipale. Cependant, il reconnaît la particularité de ces secteurs et autorise, dans certaines aires d’affectation, des superficies-seuils supérieures à celles normalement fixées. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l’intérieur de chaque catégorie d’affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Commerciale et de services à vocation locale et intermunicipale » sont décrites ci-après.



Affectation « Commerciale et de services à vocation locale et intermunicipale » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonctions dominantes

� Résidence toute densité;

� Commerce et services de toute catégorie, pourvu qu’il occupe un bâtiment ou une partie de ce dernier ou d’un regroupement de bâtiments respectant l’échelle du secteur;




� Équipement communautaire non structurant.


� Industrie compatible avec les fonctions dominantes :

Critères

Sont autorisés les usages de cette fonction dans la mesure où l’un ou l’autre des critères suivants est respecté :


b) les classes d’usages autorisées sont restreintes et visent à assurer une viabilité économique des bâtiments et des terrains à vocation autres que commerciale et de services insérés dans l’aire d’affectation. Règlement CA-2008-92






Dispositions particulières applicables à certaines aires d’affectation Dans l’aire d’affectation CSL-5.32, les industries générales, excluant celles d’extraction, sont également autorisées comme fonction dominante. Afin d’assurer la cohabitation des fonctions industrielles et non industrielles, les quantités seuils des matières entreposées indiquées à l’annexe G devront être respectées pour tout nouvel usage industriel ou tout agrandissement d’un tel usage, si des usages industriels et non industriels sont autorisés dans une même zone. L’arrondissement concerné devra introduire cette notion à sa réglementation d’urbanisme.



3.4.3.4 Affectation « Institutionnelle »

De par son rôle de ville-centre de la Rive-Sud, l’agglomération de Longueuil compte sur son territoire les grands équipements institutionnels de la région : deux hôpitaux (Charles-Le Moyne et Pierre-Boucher), un palais de justice, deux cégeps (Édouard-Montpetit, incluant l’École nationale d’aérotechnique, et Champlain). De plus, l’UQAM et les universités de Sherbrooke et de Montréal sont présentes sur le territoire (pôle universitaire de la Place Charles-Le Moyne intégré à l’affectation commerciale et de services à vocation régionale).



Enfin, le pôle civique en émergence dans la zone aéroportuaire sera centré sur le futur hôtel de ville. Le concept d'organisation spatiale et de structuration urbaine localise les pôles institutionnels structurants privilégiés dans la stratégie de développement et de redéveloppement. L’affectation « Institutionnelle » confirme ces équipements structurants tant à l’échelle supra-régionale, régionale et intermunicipale que locale ainsi que le rôle de l’agglomération en tant que centre d’accès privilégié à ces équipements et services institutionnels.

Le schéma d'aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans cette une aire d'affectation « Institutionnelle » sont décrites ci-après.

Affectation « Institutionnelle » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonctions dominantes � Équipement communautaire structurant et non structurant;


� Résidence toute densité;

� Activité récréative intensive et extensive.

� Place publique, parc et espace vert


� Commerce et services de support aux fonctions dominantes :

Critères

Sont autorisés les usages de cette fonction dans la mesure où les activités commerciales et de services visent la desserte des travailleurs et usagers des fonctions autorisées dans l'aire d'affectation.


De manière non limitative, les usages visés sont de types casse-croûte et restaurant, tabagie, services professionnels, papeterie, garderie.

� Aménagement d’habitats fauniques;




3.4.3.5 Affectation « Bureau et industrie de haute performance »

À la lumière de l'économie nouvelle marquée par la technologie, les activités du secteur tertiaire et les activités des nouvelles industries de pointe tendent à se rapprocher et à se confondre. C'est dans cette perspective que cette affectation est prévue. La grande visibilité et l'accessibilité des espaces en bordure des axes autoroutiers telles les autoroutes 10, 20 et 30 concourent à une affectation « Bureau et industrie de haute performance » aux abords de ces infrastructures.



Le schéma d'aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d'affectation « Bureau et industrie de haute performance » sont décrites ci-après.

Affectation « Bureau et industrie de haute performance » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonctions dominantes � Bureau de toute catégorie; Règlement CA-2007-56

� Activité de haute technologie, de recherche et développement;

� Industrie générale, excluant les industries d’extraction : Règlement CA-2010-137

Critères

Les critères de performance régissant les usages autorisés se définissent par de faibles émanations de bruits, fumée, vapeur, odeur, poussière, etc. et des opérations d’entreposage extérieur visuellement protégées à partir des grands axes de circulation et des fonctions périphériques (résidentielles et autres). Les villes liées et les arrondissements préciseront les types d’industrie à privilégier en raison de ces critères de base. Règlement CA-2010-137


� Commerce et services de support aux fonctions dominantes, excluant l’hôtellerie :

Critères

Les activités commerciales et de services visent la desserte des travailleurs et des usagers des fonctions autorisées dans l’aire d’affectation.


� Commerce et services de support à la fonction résidentielle, excluant l’hôtellerie :

Critères

Sont autorisés les usages de cette fonction dans la mesure où les critères suivants sont respectés :

a) ils sont localisés sur un site longeant une voie de circulation véhiculaire limitrophe à une aire d’affectation résidentielle;

b) ils partagent un bâtiment, ou un regroupement de bâtiments sur un même site, avec d’autres fonctions autorisées de l’affectation.


� Équipement communautaire structurant et non structurant;





Disposition particulière applicable à l’aire d’affectation BIP-5.26 Les commerces structurants, excluant l’hôtellerie, sont également autorisés comme fonction complémentaire sur les lots 2 585 257 (rue Trans-Canada), 2 583 964 et 2 584 000 (boulevard Jean-Paul-Vincent) de l’arrondissement du Vieux-Longueuil.

Règlement CA-2007-56 Disposition particulière applicable à l’aire d’affectation BIP-6.15 Les commerces de vente de véhicules automobiles sont autorisés à condition qu’ils soient localisés sur la rue Ampère et qu’ils respectent les dispositions de l’article 4.4.5.1.

Règlement CA-2011-167, art. 1, par. 1°



Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire. 3.4.3.6 Affectation « Industrielle »

La Rive-Sud de Montréal se distingue particulièrement par la présence d'activités tertiaires et industrielles et se démarque ainsi de l'ensemble de la région métropolitaine de Montréal. En raison de la présence de l'aéroport de Saint-Hubert, de dessertes autoroutière et routière exceptionnelles, de la proximité du centre-ville de Montréal et de l'existence des pôles d'activités industrielles diversifiés déjà en place, le territoire de l’agglomération est particulièrement favorisé pour l’implantation de nouvelles industries.

Le schéma d'aménagement et de développement reconnaît l'importance des activités dans les parcs et zones prévus à cette fin. Les espaces affectés à la fonction industrielle comprennent notamment :

Boucherville Le parc Lavoisier;

Brossard

Les secteurs industriels situés à l’extrémité sud de l’arrondissement et en bordure de l’autoroute 30;

Saint-Bruno-de-Montarville

La partie du parc industriel située entre les lignes de transport d’énergie et les secteurs résidentiels;

Longueuil

Arrondissement de Saint-Hubert Les parcs industriels Pilon et Litchfield ainsi que les espaces industriels en bordure de l’autoroute 30 et de la route 116;

Arrondissement du Vieux-Longueuil Le parc industriel n°1, la partie centrale du parc industriel n°2 et la zone industrielle située en bordure de la route 116.

Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d'affectation « Industrielle » sont décrites ci-après.



Affectation « Industrielle » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description


� Industrie générale, excluant les industries d'extraction;

� Activité de haute technologie, de recherche et de développement.


� Commerce et services de support aux fonctions dominantes, excluant l’hôtellerie :

Critères

Les activités commerciales et de services visant la desserte des travailleurs et des usagers des fonctions dominantes autorisées dans l’aire d’affectation


De manière non limitative, les usages visés sont de type casse-croûte et restaurant, tabagie, institution financière, garderie, studio de santé ou services professionnels.


� Commerce et services de support à la fonction résidentielle, excluant l’hôtellerie :

Critères

Sont autorisés les usages de cette fonction dans la mesure où les critères suivants sont respectés :


b) ils partagent un bâtiment, ou un regroupement de bâtiments sur un même site, avec d’autres fonctions autorisées de l’affectation.

Règlements CA-2007-56 et CA-2008-92 � Autre commerce :

Critères

Les activités commerciales ou les produits vendus génèrent de grandes nuisances sur la structure commerciale ou les quartiers résidentiels limitrophes ou nécessitent de grandes surface de montre à l’extérieur.


De manière non limitative, les usages visés sont de type atelier de mécanique automobile, de peinture ou de débosselage, entreposage extérieur de véhicules, vente de maisons mobiles ou de véhicules récréatifs, centre de jardinage ou de rénovation ou commerce à caractère érotique.



Règlement CA-2007-56 � Équipement communautaire non structurant;



� Site et équipement de gestion des neiges usées et des matières résiduelles;


� Écocentre Règlement CA-2008-92


Dispositions particulières applicables à certaines aires d’affectation

IND-5.20 : Les commerces et services de toute catégorie, excluant l’hôtellerie, sont également autorisés comme fonction complémentaire sur les lots 2 585 044, 2 585 041, 2 584 973, 2 584 975, 2 584 890 et 2 584 891.


Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement

autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles.



Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire. 3.4.3.7 Affectation « Zone aéroportuaire »

Compte tenu de la présence de secteurs industriels spécialisés sur la Rive-Sud, de l'Agence spatiale canadienne, de l'importance de l'aéroport de Saint-Hubert ainsi que de la synergie déjà existante et en voie de se développer entre ces composantes, le schéma d'aménagement et de développement reconnaît une vocation particulière pour cette partie du territoire.

En effet, l'affectation « Zone aéroportuaire » privilégie une complémentarité et une synergie accrue entre les fonctions aéroportuaires, aéronautiques et aérospatiales, les industries ainsi que les entreprises de haute technologie et de recherche, les industries et les bureaux dans le but de créer un véritable pôle spécialisé et de prestige. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d'affectation « Zone aéroportuaire » sont décrites ci-après.

Affectation « Zone aéroportuaire » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonctions dominantes � Activité aéroportuaire (fonctions aéronautique, aérospatiale, etc.); Règlement CA-2010-137

� Activité militaire; Règlement CA-2010-137

� Activité de haute technologie, de recherche et de développement;


� Industrie générale, excluant les industries d’extraction : Règlement CA-2010-137

Critères

Les critères de performance régissant les usages autorisés se définissent par de faibles émanations de bruits, fumée, vapeur, odeur, poussière, etc. et des opérations d’entreposage extérieur visuellement protégées à partir des grands axes de circulation et des fonctions périphériques (résidentielles et autres). Les villes liées et les arrondissements préciseront les types d’industrie à privilégier en raison de ces critères de base. Règlement CA-2010-137


� Commerce et services de support aux fonctions dominantes, incluant l’hôtellerie : 1

Critères

Les activités commerciales visent la desserte des travailleurs et usagers des fonctions autorisées dans l'aire d'affectation.


De manière non limitative, les usages visés sont de types casse-croûte et restaurant, tabagie, institution financière, garderie, studio de santé, centre récréatif, activités connexes aux activités de production cinématographique (studio de photographie, studio de graphisme, atelier de costumes, atelier de fabrication de décors, etc.).

� Commerce et services de support à la fonction résidentielle :

Critères Sont autorisés les usages de cette fonction dans la mesure ou les critères suivants sont respectés :


b) ils partagent un bâtiment, ou un regroupement de bâtiments sur un même site, avec d’autres fonctions autorisées de l’affectation. Règl. CA-2007-56 et CA-2008-92

� Activités reliées aux expositions (centre de conférence, halle d’exposition, foire, etc.); 1

� Habitation (aire d’affectation ZAP-4.27)

Objectifs

Autoriser les habitations, en mixité ou non, afin de rapprocher les résidants des pôles d’emplois et de créer un milieu de vie dynamique autour du pôle civique.



Description

Fonctions complémentaires (suite)

� Équipement communautaire structurant et non structurant;


� Place publique et espace vert, incluant l’aménagement d’habitats fauniques;


� Complexe environnemental de traitement des matières résiduelles (aire ZAP-4.25 seulement), dans la mesure où les activités principales du complexe se font à l’intérieur et qu’aucun enfouissement n’est permis

Règl. CA-2011-173, art. 1, par. 1° � Services d’utilités publiques (équipement et corridor).

Note 1 Aucune superficie maximale n’est fixée pour les services d’hôtellerie ainsi que les activités reliées aux expositions.

Disposition particulière applicable à l’aire d’affectation ZAP-4.27 Afin d’assurer la cohabitation des fonctions résidentielles et industrielles, les quantités seuils des matières entreposées indiquées à l’annexe G devront être respectées pour tout nouvel usage industriel ou tout agrandissement d’un usage industriel. L’arrondissement concerné devra introduire cette notion à sa réglementation d’urbanisme.

Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui sont autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer la localisation spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire. 3.4.3.8 Affectation « Récréative »

L’affectation « Récréative » désigne des espaces à forts potentiels récréatifs qui s’inscrivent dans une vision métropolitaine et montérégienne traduite dans un plan de développement touristique ainsi que dans un concept récréotouristique. Alors que le plan de développement touristique vise à mettre en valeur des espaces dont les caractéristiques récréatives, écologiques, paysagères ou culturelles sont susceptibles d’intéresser une clientèle touristique, le concept récréotouristique a comme objectif de relier entre eux les principaux attraits par des voies cyclables. Les principaux espaces concernés par cette affectation sont les suivants :

Boucherville Le parc de la mairie ainsi que le terrain de golf;

Brossard Le corridor récréatif en rive du Saint-Laurent, les parcs riverains et la digue de la voie maritime, le parc Léon-Gravel et le terrain de golf;

Longueuil

Arrondissement de Saint-Hubert Terrains de soccer adjacents au parc de la Cité-sur-le-Lac;

Arrondissement du Vieux-Longueuil Le corridor récréatif en rive du Saint-Laurent, le pourtour de l’Île Charron, la promenade René-Lévesque, le parc Marie-Victorin et le terrain de golf;

Saint-Bruno-de-Montarville Le centre de ski du mont Saint-Bruno et le terrain de golf;

Saint-Lambert Le corridor récréatif en rive du Saint-Laurent, les parcs riverains et la digue de la voie maritime, les écluses et les terrains de golf. Ces sites constituent les composantes majeures de l'affectation « Récréative » et s’ajoutent à d’autres pôles régionaux tels que les parcs nationaux des Îles-de-Boucherville et du Mont-Saint-Bruno, le parc régional de Longueuil et le parc de la Cité-sur-le-Lac (intégrés dans l’affectation « Récréation et protection »), le parc des Îles de Montréal, le bassin de Chambly ainsi que le récréo-parc de Côte-Sainte-Catherine.



Le schéma d'aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d'affectation « Récréative » sont décrites ci-après.

Affectation « Récréative » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonctions dominantes � Activité récréative intensive et extensive;

� Place publique et espace vert, incluant l’aménagement d’habitat faunique;

� Équipement communautaire non structurant.

Dans l’aire d’affectation REC-2.04, les activités reliées à l’administration et la gestion de la voie maritime sont également autorisées.


� Commerce de support aux fonctions dominantes :

Critères

Autoriser les activités de commerce de détail connexes aux pratiques de la récréation. Les usages de cette fonction sont permis dans la mesure où les produits vendus et les services offerts visent à desservir la clientèle pratiquant les activités de l'aire récréative.

De manière non limitative, les usages visés sont de types casse-croûte et service de restauration, service de location d'équipements récréatifs légers tels que bicyclettes et skis.

� Écocentre (aire d’affectation REC-6.09 seulement); Règlement CA-2010-137



Disposition particulière applicable à l’aire d’affectation REC-1.15 (Brossard) Les habitations de toutes densités sont également autorisées comme fonction dominante.

Règlement CA-2011-167, art. 1, par. 2°

Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire. 3.4.3.9 Affectation « Récréation et protection »

Longueuil offre de grands espaces récréatifs jouant un double rôle : offrir à la population un lieu de récréation et assurer la pérennité d’un milieu naturel significatif. L’affectation « Récréation et protection » permet à ces sites de jouer ces deux rôles. Les sites visés par cette affectation sont les suivants : Boucherville

Le parc national des Îles-de-Boucherville et le parc de la rivière aux Pins;

Brossard Le corridor de la rivière Saint-Jacques;

Longueuil

Arrondissement de Saint-Hubert Parc de la Cité-sur-le-Lac et le boisé Du Tremblay;

Arrondissement du Vieux-Longueuil Le parc régional et le boisé Du Tremblay; Saint-Bruno-de-Montarville Le parc national du Mont-Saint-Bruno. Ces sites complètent l’offre récréative identifiée précédemment dans l’aire d’affectation « Récréative » et s’inscrivent dans cette vision métropolitaine et montérégienne traduite dans un plan de développement touristique ainsi que dans un concept récréotouristique.



Le schéma d'aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et

complémentaires autorisées dans une aire d'affectation « Récréation et protection » sont décrites ci-après

Affectation « Récréation et protection » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description


� Activité récréative extensive;

� Activité de mise en valeur, de protection et de conservation de l’habitat (renaturalisation, stabilisation, nettoyage et entretien pour des fins de support à l'habitat faunique, etc.);

� Équipement communautaire non structurant

� Place publique et espace vert.



Critères

Autoriser les activités de commerce de détail connexes aux pratiques de la récréation. Les usages de cette fonction sont permis dans la mesure où les produits vendus et les services offerts visent à desservir la clientèle pratiquant les activités de l'aire récréative.


De manière non limitative, les usages visés sont de types casse-croûte et service de restauration, service de location d'équipements récréatifs légers tels que bicyclettes, canots, kayaks, skis de fond et autres.

� Supprimé Règlement CA-2008-92


Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire. 3.4.3.10 Affectation « Conservation »

Les grandes battures Tailhandier, l’île Verte et son herbier, les îlets de la voie maritime, le marais de Brossard ainsi que la frayère du grand bassin de La Prairie servent de support important à la faune et la flore qu’ils abritent. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une affectation « Conservation » pour ces secteurs afin de les préserver. Cette affectation ne

vise que les habitats exceptionnels situés en zone urbaine puisqu’une affectation correspondante (« Agricole et conservation ») est proposée pour les habitats similaires situés en zone agricole.

La présence de certains équipements et corridors d’utilités publiques peut compromettre l’intégrité des milieux protégés par cette affectation. Si le schéma d’aménagement et de développement ne peut en interdire l’implantation, il encourage cependant fortement les compagnies responsables de leur gestion à éviter ces secteurs lors de l’élaboration de nouveaux tracés. De plus, le suivi d’entretien de ces équipements et corridors d’utilités publiques devra être adapté à la fragilité de ces milieux. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans cette une aire d'affectation « Conservation » sont décrites ci-après.



Affectation « Conservation » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonction dominante

� Activités de préservation et de conservation.

Critères

Seules les activités de renaturalisation, de stabilisation, de nettoyage et d'entretien pour des fins de support à l'habitat faunique ainsi que d’entretien des lignes de transport d’énergie pourront être envisagées.

Fonction complémentaire


Les villes liées et les arrondissements, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, verront à protéger les aires touchées par cette affectation. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire. 3.4.4 Zone agricole

Telle que décrétée par la Loi de protection du territoire et des activités agricoles (LPTAA), la zone agricole permanente couvre 9 168 ha répartis entre les villes de Boucherville (3 705 ha), Brossard (1 542 ha) et Saint-Bruno-de-Montarville (1 211 ha) ainsi que les arrondissements de Saint-Hubert (2 574 ha) et du Vieux-Longueuil (136 ha). On comptait, en 2001, cinquante-sept entreprises agricoles sur le territoire. L’agriculture n’est toutefois pas dépourvue de dynamisme. Depuis dix ans, on compte jusqu'à dix nouvelles créations d'entreprises agricoles aux vocations différentes (agriculture de types « marché classique », « tournée vers la ville » et de « loisir »). Ce dynamisme est très révélateur du changement de l’agriculture dans la zone agricole de l’agglomération. Celle-ci se développe sur de petites surfaces, sur l’initiative de néoruraux de plus en plus nombreux et avec un système de valorisation des productions par la vente directe. Selon les informations du MAPAQ, en 2001, on comptait vingt-quatre exploitations en grande culture, dix exploitations pratiquant des cultures abritées, six en production légumière, deux en production fruitière, deux en élevage de bovins de boucherie, trois pépinières, une en production

laitière, une en pomiculture et, finalement, huit en productions diverses. Le tableau 18 ci-après indique la répartition des superficies et revenus agricoles par arrondissements. Le contexte périurbain commande une nouvelle façon de faire et de percevoir les zones agricoles. Aussi, la priorisation des activités agricoles se traduit par un meilleur encadrement réglementaire qui devrait permettre le développement d’entreprises agricoles diversifiées à long terme. Ainsi, le schéma d’aménagement et de développement propose huit affectations : agricole, agricole extensive, agricole récréative, agricole commerciale, forêt périurbaine, parc agricole biologique, agrotouristique et, finalement, agricole et conservation. Deux secteurs agricoles font l’objet de planifications particulières afin d’assurer une mise en valeur optimale du territoire agricole dans une perspective de développement à long terme des franges agricoles métropolitaines. Pour la majeure partie de leur territoire agricole respectif, l’affectation proposée pour Boucherville et de Saint-Bruno-de-Montarville est une affectation agricole générale puisque la caractérisation amorcée en novembre 2004 doit être complétée afin de préciser les potentiels et contraintes au développement agricole. Les affectations proposées pour Brossard et les arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil ont fait l’objet d’un exercice de planification particulière par le comité consultatif agricole et plusieurs partenaires (MAMR, MAPAQ, UPA, CPTAQ, etc.) dans le cadre du projet pilote continuum ville-campagne.



Tableau 18 : Superficies et caractéristiques des exploitations agricoles de l’agglomération

Entreprises

agricoles

Sup. zone agricole décrétée

Revenus agricoles

bruts déclarés1

Capital agricole

total2

(1996)

Revenu par hectare

Revenu par ferme

Boucherville 24 3 705 ha 2,81 M $ 14,3 M $ 815 $/ha 125 815 $

Brossard 6 1 542 ha 0,30 M $ n. d. n. d. n. d.

Longueuil

Saint-Hubert 15 2 574 ha 1,54 M $ n. d. 632 $/ha 105 393 $

Vieux-Longueuil 2 136 ha 0,64 M $ n. d. n. d. n. d.

Saint-Bruno-de-Montarville 10 1 211 ha 1,95 M $ n. d.3 1 509 $/ha 182 745 $

Total 57 9 168 ha 7,25 M $ 29,20 M $ 826 $/ha 131 578 $

Notes 1 Selon les Fiches d’enregistrement 2000, mises à jour le 24 janvier 2001. 2 Le capital agricole comprend le terrain, les bâtiments, la machinerie et le bétail. 3 Données de nature confidentielle. Sources: STATISTIQUE CANADA, Recensement de l’agriculture de 1996, gouvernement du Canada. MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE, DES PÊCHERIES ET DE L’ALIMENTATION DU QUÉBEC, Fiches d’enregistrement

2000, mises à jour le 24 janvier 2001. CPTAQ, superficie de la zone agricole (2004)

Les affectations agricoles présentées prennent en compte la multifonctionnalité de l’agriculture puisque plusieurs types d’agriculture sont susceptibles d’être implantés. Toutefois, l’établissement de projets agricoles ne pourra pas se faire n’importe où puisqu’il s’agit de planifier de façon cohérente, harmonieuse et durable le développement du territoire agricole. La zone agricole compte aussi une affectation « Forêt périurbaine » où trois degrés de préservation sont proposés en fonction des potentiels et contraintes des milieux écologiques caractérisés en zone agricole. Cette affectation a l’avantage d’offrir un cadre de gestion adapté aux différents potentiels des boisés et aux fonctions compatibles dans ces milieux, tout en se plaçant d’emblée dans un cadre d’aménagement durable du territoire périurbain métropolitain. Ces nouvelles règles de cohabitation claires devraient permettre à l’agriculture de prospérer et aux citoyens non agricoles de jouir d’un milieu de vie agréable dans un contexte d’espace voué en priorité aux activités agricoles et à la préservation de milieu écologique d’intérêt.

3.4.5 Affectations agricoles 3.4.5.1 Affectation « Agricole »

Le schéma d'aménagement et de développement prévoit une affectation « Agricole » et la préservation des activités au sens de la LPTAA sur la majorité de sa zone agricole permanente. Les secteurs visés par cette affectation sont situés à Boucherville et Saint-Bruno-de-Montarville ainsi que dans l’arrondissement de Saint-Hubert. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Agricole » sont décrites ci-après.



Affectation « Agricole » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonctions dominantes � Agriculture au sens de la LPTAA;

� Activité d’élevage, au sens de la LPTAA :

Critères Un projet d’élevage implanté dans une zone prioritaire d’aménagement agricole doit respecter les dispositions de la section 4.3.9 sans toutefois avoir un coefficient d’odeur supérieur à 0,7.

� Activité artisanale de transformation de produits agricoles :

Critères Autoriser des activités artisanales de transformation liées aux pratiques de l’exploitant (valeur ajoutée). Les usages de cette fonction sont permis dans la mesure où les critères suivants sont respectés :

a) les produits utilisés proviennent ou sont générés directement de la ferme ou de l'aire agricole où l'usage est projeté, dans le sens que, majoritairement, aucun produit n'est acheté à l'extérieur de la ferme ou de l'aire agricole en cause;

b) l'usage projeté ne crée pas de nuisances, lesquelles se définissent par de faibles émanations de bruit n’excédant pas 55 dBA, fumée, vapeur, odeur, poussière, vibrations, et ce, mesuré ou évalué au périmètre d'urbanisation le plus rapproché de l'usage;

c) une entreprise artisanale ne peut occuper plus de 50 % de la superficie de plancher d’un bâtiment résidentiel;

d) l’activité peut être tenue à l’extérieur du bâtiment résidentiel aux conditions suivantes : − la superficie d’occupation de cet usage, incluant l’aire d’entreposage, ne doit pas

dépasser le taux maximum d’implantation indiqué. Cette superficie doit toutefois demeurer inférieure à celle occupée par le bâtiment principal ;

− le taux d’implantation au sol est d’un maximum de 10 % calculé sur la superficie réelle du terrain ou sur une superficie maximale de 0,25 ha si la superficie réelle en est supérieure ;

e) Malgré les critères énoncés précédemment en a), b) et c), les activités visant l'acériculture greffée à une érablière et la production du compost sont autorisées, et ce, même si la matière première provient de l'extérieur de la ferme ou de l'aire agricole en cause.


Lorsque autorisés par la CPTAQ et prévus conformément à la planification particulière :

� Résidence associée aux activités agricoles;

Dans une zone prioritaire d’aménagement agricole, le projet de résidence doit être assujetti à la procédure d’un PIIA.

� Commerce de support à la fonction dominante :

Critères Autoriser des activités de commerce de gros et de commerce de détail connexes aux pratiques de l'agriculture. Les usages de cette fonction sont permis dans la mesure où les critères suivants sont respectés :

a) dans le cas de vente de produits alimentaires, les matières premières proviennent ou sont générées directement de la ferme ou de l'aire agricole où l'activité commerciale se produit, dans le sens que, majoritairement, aucun produit vendu n'est acheté à l'extérieur de la ferme ou de l'aire agricole en cause; Règlement CA-2008-92

b) dans une zone prioritaire d’aménagement agricole, les constructions et aménagements associés à ces usages devront être assujettis à un PIIA.

Fonctions autorisées Malgré le critère indiqué précédemment, les usages suivants sont autorisés : table champêtre, gîte du passant, centre d'interprétation, centre équestre, établissement vétérinaire pour les animaux de ferme, marché public relié à la commercialisation des produits de la ferme, jardins communautaires.



Description


� Activité récréative extensive de type réseau linéaire ne comportant pas de contrainte pour les activités agricoles périphériques;


� Site et équipement de gestion des neiges usées ou de matières résiduelles; Règlement CA-2008-92 � Services d’utilités publiques (équipement et corridor).

Malgré les dispositions indiquées précédemment, les activités implantées dans une zone prioritaire d’aménagement agricole sont également assujetties à des dispositions supplémentaires précisées à la section 4.4.1.6 du document complémentaire. Les villes liées et les arrondissements devront intégrer ces dispositions à leurs règlements d’urbanisme. Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire, de même que la planification particulière décrite à la section 3.11.6. 3.4.5.2 Affectation « Agricole extensive »

Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une affectation « Agricole extensive » et la préservation des activités agricoles au sens de la

LPTAA dans deux secteurs de la zone prioritaire d’aménagement agricole no 1. Ce secteur comprend déjà des activités agricoles extensives et fait partie d’une entité offrant des conditions favorables au développement d’entreprises agricoles de grande culture (qualité des sols, superficie des lots, etc.). Les fonctions autorisées ainsi que les critères définis traduisent une vue d’ensemble de la zone agricole périurbaine et s’inscrivent dans une perspective de développement durable et intégré des activités agricoles. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Agricole extensive » sont décrites ci-après.

Affectation « Agricole extensive » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonction dominante � Activité agricole extensive;

Critères

Autoriser des activités agricoles mettant en culture les sols sur de grandes surfaces. Si les critères définis au document complémentaire sont respectés, les usages autorisés sont les grandes cultures (céréales, maïs, plantes fourragères, tabac, pommes de terre, etc.) et la culture des fruits et légumes.


� Activité d’élevage, au sens de la LPTAA;

Critères

a) Un projet d’élevage doit respecter les dispositions de la section 4.3.9 sans toutefois avoir un coefficient d’odeur supérieur à 0,7;

b) Les centres équestres, les élevages de chevaux et autres équidés sont interdits.



Description



� Résidence associée aux activités agricoles, au sens de la LPTAA;

Critères

a) la construction d’une résidence est autorisée par unité de propriété de 40 ha;

b) la résidence doit être implantée le long du chemin de Chambly ou de la Grande Allée et être assujettie à la procédure d’un PIIA.

� Résidence;

Critères

La construction d’une résidence non associée à une activité agricole est autorisée dans un îlot déstructuré identifié au plan 16, sous réserve de l’article 4.4.3.7;

� Commerce de détail connexe aux pratiques de l’agriculture (kiosques de vente de produits locaux) :

Critères

Les usages de cette fonction sont permis dans la mesure où les critères suivants sont respectés :

a) les matières premières des produits vendus proviennent ou sont générées directement de la ferme ou de l'aire agricole où l'activité commerciale se produit, dans le sens que, majoritairement, aucun produit vendu n'est acheté à l'extérieur de la ferme ou de l'aire agricole en cause;

b) la taille maximale du kiosque est de 35 m2 et la superficie de l’aire d’entreposage destinée à la vente directe (comprenant le kiosque) ne doit pas excéder 50 m2;

c) le kiosque ainsi que l’aménagement du site devront être assujettis à la procédure d’un PIIA.




Malgré les dispositions indiquées précédemment, les activités implantées dans une zone prioritaire d’aménagement agricole sont également assujetties à des dispositions supplémentaires qui sont précisées à la section 4.4.1.6 du document complémentaire. Les villes liées et les arrondissements devront intégrer ces dispositions à leurs règlements d’urbanisme. Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire, de même que la planification particulière décrite à la section 3.11.6.

3.4.5.3 Affectation « Agricole récréative »

La partie agricole des îles de Boucherville, le secteur compris entre le boisé de Brossard et la Grande Allée à Brossard, le secteur ceinturant la tourbière à Saint-Bruno-de-Montarville et la partie nord-est de la zone agricole de l’arrondissement du Vieux-Longueuil se voient attribuer une affectation agricole récréative. Par cette affectation, le schéma d’aménagement et de développement reconnaît également le potentiel indéniable de développement à des fins récréatives de ces secteurs. La portion agricole des îles de Boucherville est partie intégrante d’un parc national ayant une vocation récréative. Les autres secteurs sont adjacents aux grands boisés périurbains métropolitains (Brossard, Du Tremblay, tourbière, etc.) dont le schéma d’aménagement et de développement encourage, entre autres, la mise en valeur à des fins récréatives ou de préservation.



L'affectation « Agricole récréative » réunit donc, sur une même portion du territoire, tant la fonction récréative que la fonction agricole. Ce principe de dominance peut ainsi s'appliquer à l'une ou l'autre des deux fonctions ou à plusieurs à la fois. Cette double dominance permettra les activités de récréation et de plein air de même que la pratique d'activités agricoles dans un cadre champêtre.

Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Agricole récréative » sont décrites ci-après.

.

Affectation « Agricole récréative » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description


� Agriculture au sens de la LPTAA;

Lorsque autorisée par la CPTAQ et prévue conformément à la planification particulière :

� Activité récréative extensive de plein air incluant les parcs de détente et les réseaux linéaires, et toute autre activité récréative comportant une faible proportion d'espace bâti au sol et ne causant pas de nuisances aux activités agricoles périphériques.

Dans l’aire d’affectation ARE-6.03, un site et tout équipement relié à la pratique du golf est également autorisé.

� Centre de recherche, d’expertise et de transfert en agriculture et les fonctions connexes s’y rattachant (laboratoires, salles de conférences ou de formation, centre d’interprétation, etc.). telle une ferme expérimentale ou une plate-forme de recherche et de développement agro-environnemental (aire ARE-7.12). Règlement CA-2008-92



Critères

Un projet d’élevage doit respecter les dispositions de la section 4.3.9 sans toutefois avoir un coefficient d’odeur supérieur à 0,7.

Lorsque autorisée par la CPTAQ et prévus conformément à la planification particulière :



Critères

Autoriser les activités de commerce de détail connexes aux pratiques de l'agriculture et de la récréation. Les usages de cette fonction sont permis dans la mesure où l'un ou l'autre des critères suivants est respecté :

a) les produits vendus sont des produits de la ferme provenant soit des cultures effectuées sur place, soit d'agriculteurs de la région. Ainsi, les commerces autorisés sont de type marché public relié à la commercialisation des produits de la ferme;

b) les produits vendus et les services offerts visent à desservir la clientèle des activités de l'aire d'affectation « Agricole récréative »;

c) l'élevage ou l'entretien d'animaux, notamment les chevaux, peut comporter des usages commerciaux connexes tels cours de formation, activités de location et autres.


Ainsi, à titre non limitatif, la gamme des usages autorisés comprend casse-croûte et service de restauration, service de location d'équipements récréatifs légers tels que bicyclettes, skis de fond et autres, service de location de chevaux à des fins d'activités équestres.

� Site et équipement de gestion des neiges usées (aire ARE-5.30), site et équipement de gestion des matières résiduelles et écocentre (aire ARE-1.21). Règlement CA-2008-92





Malgré les dispositions indiquées au tableau précédent, les activités implantées dans une zone prioritaire d’aménagement agricole sont également assujetties à des dispositions supplémentaires qui sont précisées à la section 4.4.1.6 du document complémentaire. Les villes liées et les arrondissements devront intégrer ces dispositions à leurs règlements d’urbanisme.

Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire, de même que la planification décrite à la section 3.11.6.

3.4.5.4 Affectation « Agrotouristique »

Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une affectation « Agrotouristique » au nord-est de la Grande Allée, aux limites municipales avec Carignan, dans la zone prioritaire

d’aménagement agricole no 1. Ce secteur, situé à proximité du boisé de Brossard, se distingue par sa configuration cadastrale, la proximité des quartiers résidentiels limitrophes et des facteurs physiques limitatifs à un développement agricole traditionnel. Cette affectation a pour but de favoriser l’implantation d’entreprises agricoles et d’activités agrotouristiques diverses et complémentaires. Une telle affectation permettra de développer des liens entre les milieux urbains et agricoles, soit le quatrième objectif du projet de Continuum ville-campagne. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Agrotouristique » sont décrites ci-après. .

Fonctions dominantes et complémentaires de l’affectation « Agrotouristique »

Description

Fonctions dominantes � Activité agricole au sens de la LPTAA; Lorsque autorisée par la CPTAQ et prévue conformément à la planification particulière :

� Activité agrotouristique :

Critères

a) Activité offerte par un producteur agricole reconnu en vertu de la Loi sur les producteurs agricoles;

b) Mise en valeur de la production agricole et ses dérivés;

c) Adoption d’une pratique d’animation et d’accueil et démonstration d’une stratégie de marketing axée sur un agrotourisme authentique;

d) Cohabitation dans le respect et l’harmonie avec les activités agricoles et rurales du territoire;

e) Intégration à l’offre touristique du Québec.



Critères

Un projet d’élevage doit respecter les dispositions de la section 4.3.9 sans toutefois avoir un coefficient d’odeur supérieur à 0,7.



Description


Lorsque autorisé par la CPTAQ et prévus conformément à la planification particulière :

� Activité artisanale de transformation liée aux pratiques de l’exploitant :

Critères


b) l'usage projeté ne crée pas de nuisances, lesquelles se définissent par de faibles émanations de bruit n’excédant pas 55 dBA, fumée, vapeur, odeur, poussière, vibrations, et ce, mesurés ou évalués au périmètre d'urbanisation le plus rapproché de l'usage;

c) une entreprise artisanale ne peut pas occuper plus de 50 % de la superficie de plancher d’un bâtiment résidentiel;

d) l’activité peut être tenue à l’extérieur du bâtiment résidentiel aux conditions suivantes :

- le taux d’implantation au sol du bâtiment de transformation des produits fermiers ne peut pas être supérieur à 0,5 ha;

- les constructions et l’aménagement du site doivent être assujettis à l’approbation d’un PIIA.

� Activité de commerce de détail connexe aux pratiques de l’agriculture :

Critères


b) les constructions et l’aménagement du site doivent être assujettis à l’approbation d’un PIIA.


Critères

a) Construction autorisée sous réserve de la démonstration de la viabilité de l’entreprise agricole;

� Activité d’animation, de visite, d’hébergement et de restauration à la ferme;



� Services d’utilités publiques (équipement et corridor)

Malgré les dispositions indiquées précédemment, les activités implantées dans une zone prioritaire d’aménagement agricole sont également assujetties à des dispositions supplémentaires qui sont précisées à la section 4.4.1.6 du document complémentaire. Les villes liées et les arrondissements devront intégrer ces dispositions à leurs règlements d’urbanisme. Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette

affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire, de même que la planification particulière décrite à la section 3.11.6.



3.4.5.5 Affectation « Parc agricole biologique »

L’affectation « Parc agricole biologique » vise à privilégier l’aménagement d’un parc agricole regroupant des activités agricoles orientées vers la production biologique. Situé dans la zone prioritaire d’aménagement agricole no 1, entre le chemin de Chambly et le boulevard Cousineau, ce secteur rencontre deux problématiques : une liée à l’aménagement et une liée au développement agricole. Les contraintes géographiques (circulation difficile, voire dangereuse, des engins agricoles; imposition d’un non-accès par le MTQ sur le boulevard Cousineau) et physiques (couche indurée, égouttement des terres, etc.) limitent ou apparaissent peu propices au développement agricole traditionnel. Cependant, ce secteur pourrait se révéler intéressant pour des entreprises agricoles qui adapteraient le type de culture aux conditions particulières rencontrées.

Compte tenu des particularités de ce secteur et afin de développer le créneau des productions agricoles biologiques, l’agriculture traditionnelle, l’élevage ainsi que les activités de commerce de détail connexes aux pratiques de l’agriculture en sont exclus. Le schéma d'aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d'affectation « Parc agricole biologique » sont décrites ci-après.

. Affectation « Parc agricole biologique » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonction dominante

� Activité agricole biologique, excluant l’élevage;

Critères

Sont considérées comme activités agricoles biologiques, les exploitations qui ont des pratiques respectueuses de l’environnement et qui respectent le cahier des charges en fonction des intrants utilisés définis par leur organisme de certification.

Usages autorisés

a) Grandes cultures (céréales, maïs, plantes fourragères, tabac, pommes de terre, autres);

b) Culture des fruits et légumes;

c) Horticulture.



� Activité artisanale de transformation liée aux pratiques de l’exploitant:

Critères


b) l'usage projeté ne crée pas de nuisances, lesquelles se définissent par de faibles émanations de bruit n’excédant pas 55 dBA, fumée, vapeur, odeur, poussière, vibrations, et ce, mesurés ou évalués au périmètre d'urbanisation le plus rapproché de l'usage;

c) l’activité doit respecter les conditions suivantes :

- le taux d’implantation au sol du bâtiment de transformation des produits fermiers ne peut pas être supérieur à 0,5 ha.

� Activité récréative extensive de type « réseau linéaire » ne comportant pas de contrainte pour les activités agricoles périphériques;





Malgré les dispositions indiquées précédemment, les activités implantées dans une zone prioritaire d’aménagement agricole sont également assujetties à des dispositions supplémentaires qui sont précisées à la section 4.4.1.6 du document complémentaire. Les villes liées et les arrondissements devront intégrer ces dispositions à leurs règlements d’urbanisme. Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et à déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire, de même que la planification particulière décrite à la section 3.11.6. 3.4.5.6 Affectation « Agricole commerciale »

Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une affectation « Agricole commerciale » dans le secteur de la zone prioritaire d’aménagement agricole no 1 situé entre le chemin de Chambly et le boulevard Cousineau. Les activités recherchées par cette affectation sont celles ayant besoin de peu de superficie et qui privilégient les circuits de commercialisation courts dans leur stratégie d’exploitation.

La structure des lots sur ce secteur (petite superficie d’une moyenne de 10 ha) est très favorable à l’installation d’entreprises agricoles utilisatrices de peu d’espace comme les activités de culture en serre. Cette affectation vise à consolider la vocation agricole commerciale et diversifiée de ce secteur en autorisant la vente directe à la ferme afin d’accroître l’achalandage du chemin de Chambly. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Agricole commerciale » sont décrites ci-après.

Affectation « Agricole commerciale » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonction dominante

� Activité agricole commerciale, excluant l’élevage

Critères

Sont considérées comme activités agricoles commerciales, celles qui utilisent peu de superficie mais qui privilégient la vente directe comme moyen de valorisation des productions.

Usages autorisés

Selon la vocation attribuée à l’affectation agricole commerciale, les usages suivants sont autorisés :

a) Horticulture (culture en serre, autres spécialités horticoles);

b) Culture des fruits et légumes.



Description



� Activité artisanale de transformation liée aux pratiques de l’exploitant.

Critères


b) l'usage projeté ne crée pas de nuisances, lesquelles se définissent par de faibles émanations de bruit n’excédant pas 55 dBA, fumée, vapeur, odeur, poussière, vibrations et ce, mesurés ou évalués au périmètre d'urbanisation le plus rapproché de l'usage;

c) une entreprise artisanale ne peut pas occuper plus de 50 % de la superficie de plancher d’un bâtiment résidentiel;

d) l’activité peut être tenue à l’extérieur du bâtiment résidentiel aux conditions suivantes:

- le taux d’implantation au sol du bâtiment de transformation des produits fermiers ne peut pas être supérieur à 0,5 ha;

- les bâtiments et l’aménagement du site devront être assujettis à la procédure d’un PIIA.

� Activité de commerce de détail connexe aux pratiques de l’agriculture (kiosque de vente) :

Critères


b) La taille maximale d’un kiosque est de 35 m2 et la superficie de l’aire d’entreposage destinée à la vente directe, comprenant le kiosque, ne doit pas excéder 50 m2;

c) Le kiosque doit être implanté le long du chemin de Chambly;

d) les constructions et l’aménagement du site doivent être assujettis à l’approbation d’un PIIA.

� Résidence associée aux activités agricoles :

Critères

a) La construction d’une résidence par unité de propriété d’un minimum de 5 et 8 ha (sous réserve de la viabilité de l’entreprise agricole);

b) La résidence doit être implantée le long du chemin de Chambly;

c) Le projet doit être assujetti à la procédure d’un PIIA.

� Résidence :

Critères

La construction d’une résidence non associée à une activité agricole est autorisée dans un îlot déstructuré identifié au plan 16, sous réserve de la section 4.4.3.7



� Services d’utilités publiques (équipement et corridor)



Malgré les dispositions indiquées précédemment, les activités implantées dans une zone prioritaire d’aménagement agricole sont également assujetties à des dispositions supplémentaires qui sont précisées à la section 4.4.1.6 du document complémentaire. Les villes liées et les arrondissements devront intégrer ces dispositions à leurs règlements d’urbanisme. Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire, de même que la planification particulière décrite à la section 3.11.6. 3.4.5.7 Affectation « Forêt périurbaine »

La zone agricole renferme certains boisés d’intérêt nécessitant un statut particulier : le boisé de Brossard ainsi qu’un second boisé de cet arrondissement, le boisé Du Tremblay à Boucherville et dans les arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil, la tourbière et les abords du ruisseau Massé à Saint-Bruno-de-

Montarville et, finalement, deux boisés situés dans la partie nord-est de l’arrondissement de Saint-Hubert. D’autres boisés pourront s’ajouter à cette affectation suite à la finalisation de la caractérisation des milieux naturels en cours. Cette affectation répond à un double objectif : préserver et mettre en valeur ces milieux et autoriser la pratique de certaines activités agricoles compatibles. Puisque ces boisés présentent des écosystèmes particuliers et des potentiels d’aménagement différents, cette affectation propose une programmation adaptée à chacun de ces espaces. Cette dernière, qui propose trois sous-affectations, offre un cadre de gestion adapté aux différents potentiels de ces boisés et aux fonctions compatibles dans ces milieux, tout en se plaçant d’emblée dans un cadre d’aménagement durable du territoire périurbain métropolitain. Le schéma d'aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d'affectation « Forêt périurbaine » sont décrites ci-après.

Affectation « Forêt périurbaine » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description


Aires d’affectation AFP-4.31, AFP-5.31 et AFP-6.18 (boisé Du Tremblay), AFP-6.22 (boisé de Boucherville) et AFP-7.13 (tourbière de Saint-Bruno-de-Montarville) Règlement CA-2008-92 � Activité sylvicole et acéricole, tels la mise en valeur d’une érablière, la coupe d’éclaircie,

les travaux de drainage, etc.

Lorsque autorisées par la CPTAQ et prévues conformément à la planification particulière :

� Activité de conservation (renaturalisation, nettoyage et entretien pour des fins de support aux habitats fauniques);

� Activité d’aménagement d’habitats fauniques;

� Activité de recherche scientifique.

Aires d’affectation AFP-1.19 (boisé de Brossard), AFP-1.22 (Brossard), AFP-7.06 et AFP-7.07 (ruisseau Massé)

� Activité sylvicole et acéricole, tels la mise en valeur d’une érablière, la coupe d’éclaircie, les travaux de drainage, etc.

Lorsque autorisées par la CPTAQ et prévues conformément à la planification particulière :

� Activité de préservation et de conservation (renaturalisation, nettoyage et entretien pour des fins de support aux habitats fauniques);

� Activité d’aménagement d’habitats fauniques.



Description

Fonctions dominantes (suite)

Aires d’affectation AFP-4.17 et AFP-4.20 (Saint-Hubert) Règlement CA-2008-92

� Activité sylvicole et acéricole, tels la mise en valeur d’une érablière, la coupe d’éclaircie, les travaux de drainage, etc.


� Activité de préservation (renaturalisation, nettoyage et entretien, etc.)



� Activité récréative extensive légère de type réseau linéaire (sentiers pédestres, d’interprétation, de ski de fond, chasse et piégeage (lorsque autorisés), etc.);

� Activité de support aux fonctions autorisées, tels un bâtiment de service, un centre d’interprétation, etc.), en autant que les aménagements et les bâtiments s’intègrent au milieu et que les superficies à couper soient minimisées. Règlement CA-2008-92

� Activité récréative motorisée dans les corridors destinés à cet effet (sauf dans les aires d’affectation AFP-4.31, AFP-5.31, AFP-6.18, AFP-7.06, AFP-7.07 et AFP-7.13);


Malgré les dispositions indiquées précédemment, les activités implantées dans une zone prioritaire d’aménagement agricole sont également assujetties à des dispositions supplémentaires qui sont précisées à la section 4.4.1.6 du document complémentaire. Les villes liées et les arrondissements devront intégrer ces dispositions à leurs règlements d’urbanisme. Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire, de même que la planification particulière décrite à la section 3.11.6

3.4.5.8 Affectation « Agricole et conservation »

Le corridor de la rivière aux Pins à Boucherville représente un écosystème nécessitant un statut particulier de conservation en raison d’un potentiel faunique et/ou floristique unique. Des aménagements fauniques ont déjà été réalisés dans ce secteur. Si la préservation et le développement de la fonction agricole y sont permis, cette affectation encourage surtout les activités reliées à la conservation. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit une ou des fonctions dominantes et complémentaires à l'intérieur de chaque catégorie d'affectation. Les fonctions dominantes et complémentaires autorisées dans une aire d’affectation « Agricole et conservation » sont décrites ci-après.

Affectation « Agricole et conservation » : Fonctions dominantes et complémentaires autorisées

Description

Fonctions dominantes � Activité agricole au sens de la LPTAA, excluant l’élevage;

� Activité sylvicole telles la mise en valeur du couvert forestier, la coupe d’éclaircie, les travaux de drainage, etc.


� Activité de conservation (renaturalisation, nettoyage et entretien pour des fins de support à l’habitat faunique);


Lorsque autorisées par la CPTAQ et prévues conformément à la planification particulière

� Activité récréative extensive légère de type réseau linéaire (sentiers pédestres, d’interprétation, de ski de fond, etc.) Règlement CA-2010-137




Malgré les dispositions indiquées précédemment, les activités implantées dans une zone prioritaire d’aménagement agricole sont également assujetties à des dispositions supplémentaires qui sont précisées à la section 4.4.1.6 du document complémentaire. Les villes liées et les arrondissements devront intégrer ces dispositions à leurs règlements d’urbanisme. Les villes liées et les arrondissements devront, par le biais de leurs règlements d’urbanisme respectifs, préciser les fonctions qui seront définitivement autorisées à l'intérieur de l'aire couverte par cette affectation et déterminer l'importance spatiale de chacune d'elles. Toutefois, les dispositions qui seront retenues devront respecter la notion de dominance, telle qu'expliquée à la section 4.6.1.1 du document complémentaire, de même que la planification particulière décrite à la section 3.11.6. 3.5 PÉRIMÈTRES D'URBANISATION

Les périmètres d'urbanisation distinguent la portion du territoire de la ville comportant des affectations urbaines de celles comportant des affectations agricoles. Ils reprennent la délimitation établie aux décrets gouvernementaux relatifs à la zone agricole permanente. La majeure partie du territoire (environ 70 %) est incluse à l'intérieur de deux périmètres d'urbanisation présents sur le territoire. 3.6 CONTRAINTES PARTICULIÈRES À

L'OCCUPATION DU SOL

Le territoire de l’agglomération, par la diversité de ses composantes urbaines, la concentration des activités et des infrastructures, l’entreposage et le transport des marchandises, comporte certaines contraintes à l’occupation du sol. Ces contraintes se situent à six niveaux : la contamination des sols, les nuisances associées aux infrastructures de transport et d’électricité, les risques associés aux matières dangereuses, les territoires présentant des risques d’inondation ou d’embâcles et les terrains à forte pente.

3.6.1 Terrains contaminés

Selon les dispositions de la Loi sur la qualité de l’environnement (LQE), les villes doivent tenir à jour une liste des terrains contaminés visés par la section IV.2.1 de la LQE pour lesquels un avis de contamination a été publié au registre foncier. De plus, le ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs (MDDEP) publie deux répertoires, soit le Répertoire des dépôts de sols et de résidus industriels (tableau 19) et le Répertoire des terrains contaminés (tableau 20). Les sites inscrits au Répertoire des dépôts de sols et de résidus industriels apparaissent également sur le plan 24. Les sites inscrits au Répertoire des terrains contaminés sont soit des terrains actuellement contaminés ou qui l’ont déjà été mais qui ont fait l’objet de travaux de réhabilitation. Tableau 19 : Sites inscrits au Répertoire des dépôts

de sols et de résidus industriels

Localisation

No : 7610-16-01-0020300

Carrière Landreville PP / Carrières Rive-Sud 950, chemin d’Anjou Boucherville

No : 7610-16-01-0431700

MTQ / SIQ Lot 51-4 Boucherville

No : 7610-16-01-0408100

MTQ / Ville de Longueuil Lot P281 Arrondissement du Vieux-Longueuil

No : 7610-16-01-0537400

CN Lots 113-3P, 113-P, 114P, 115-3-1P, 115-5P, 115P et 221P Arrondissement de Saint-Hubert

Source : MDDEP, 20 juin 2005 Les villes liées de l’agglomération possèdent également des informations de nature environnementale pour d’autres terrains qui ne sont pas inscrits dans ces répertoires. Une demande de consultation des documents peut être faite selon les procédures de demande d’accès à l’information de chacune de ces villes. Un contrôle au niveau de la gestion des terrains contaminés devra être effectué par le biais de l’émission des permis et certificats afin de s’assurer que les politiques et règlements



environnementaux soient respectés lors de la réalisation des projets de développement. Enfin, dans une perspective de développement durable, les villes liées et les arrondissements de l’agglomération entendent améliorer leurs opérations à l’interne (procédures d’entretien des infrastructures, devis pour les appels d’offre, clauses contractuelles, lignes directrices, etc.) afin de gérer de manière optimale la qualité des sols et des eaux souterraines. Une réglementation municipale et un plan d'action devront également être élaborés afin de pouvoir intervenir de façon adéquate au niveau de la protection des terrains et la valorisation des sites contaminés. La réhabilitation des sites contaminés contribuera à consolider le tissu urbain et à rentabiliser les infrastructures existantes. Tableau 20 : Terrains contaminés inscrits au registre

foncier

Ville Nombre

Boucherville 67

Brossard 52

Longueuil

Greenfield Park 28

Saint-Hubert 75

Vieux-Longueuil 127

Saint-Bruno-de-Montarville 31

Saint-Lambert 83

Total 463

Compilation à jour au mois de janvier 2005 3.6.2 Infrastructures de transport

Les villes liées et les arrondissements de l’agglomération font de la qualité de vie et de l’environnement l’une des principales préoccupations de leur planification. La localisation de l’agglomération au centre de la sous-région Rive-Sud et à proximité de l’Île de Montréal, favorise des liaisons interrégionales en matière de transport. Les nombreuses infrastructures autoroutières et routières, la gare de triage, le réseau ferroviaire et l’aéroport de Saint-Hubert sont d’importants équipements qui comportent des contraintes au niveau sonore. L’accroissement de la circulation, de la vitesse de déplacement et de l’intensité des activités constituent des nuisances pour la population riveraine de ces grands équipements.

Les usages résidentiels, institutionnels et récréatifs représentent des zones particulièrement sensibles au bruit. Le ministère des Transports du Québec considère que pour ce type de zone, un niveau sonore de 55 dBA et moins, à l’extérieur, est acceptable et peut être considéré comme une norme souhaitable. Les voies de circulation sur le territoire de la ville dont la présence, actuelle ou projetée, font en sorte que l’occupation du sol est soumise à des contraintes majeures pour des raisons de sécurité et de santé publiques ou de bien-être général sont les autoroutes 10, 20 et 30 et les routes 112, 116, 132 et 134. En ce qui concerne la gare de triage, nous ne possédons aucune donnée sur l’intensité du bruit. Cependant, par les activités qui y sont pratiquées et par sa localisation au centre de développements résidentiels, la gare de triage devient une zone problématique. L’aéroport de Montréal-Saint-Hubert-Longueuil génère aussi des nuisances sonores. Les courbes isophoniques NEF (Noise Exposure Frequency), identifiées en 2009 par la firme SNC-LAVALIN, sont illustrées au plan 24 et font partie intégrante du schéma d’aménagement et de développement. Advenant un changement de vocation de l’aéroport qui aurait pour effet d’accroître ou de diminuer le niveau de bruit et de modifier les courbes isophoniques, la Ville de Longueuil devra obtenir une évaluation sur les impacts globaux et prévoir, le cas échéant, des moyens de mitigation.

Règl. CA-2011-173, art. 1, par. 2°

Ainsi, le schéma d’aménagement et de développement reconnaît ces zones comme étant des nuisances quant à l’occupation du sol. Les mesures déterminées au niveau régional pour contrer ou amenuiser les contraintes de type sonore sont notamment de :

� favoriser des fonctions autres que résidentielle, institutionnelle et récréative en bordure des voies de circulation présentant ces contraintes;

� favoriser la relocalisation de la gare de triage;

� planifier un réseau municipal de camionnage lourd.



De plus, le document complémentaire définit, à la section 4.3.8.5, les distances minimales devant être respectées pour l’implantation d’usages sensibles au bruit en bordure des secteurs de contraintes. 3.6.3 Infrastructures électriques

Le territoire est traversé par un important réseau d’infrastructures électriques. En raison du bruit généré par certaines installations et de leur apparence esthétique, les postes de transformation électrique sont susceptibles d’engendrer des nuisances pour l’occupation du sol à proximité, et ce, particulièrement dans les quartiers résidentiels. Afin d’assurer une cohabitation harmonieuse des postes électriques et des nouveaux développements résidentiels, les villes liées devront exercer un contrôle de l’utilisation du sol à proximité de ces sources de nuisances. Le réseau majeur des infrastructures électriques ainsi que les postes de transformation en service sont illustrés au plan 24. 3.6.4 Matières dangereuses

L’entreposage et le transport des matières dangereuses sur le territoire comportent des risques pour les personnes et les biens dans le cas de sinistres ou d’accidents. Nous détenons peu d’information sur la manutention des matières dangereuses. Toutefois, plusieurs voies de communication (réseau autoroutier, voie maritime du Saint-Laurent et réseau ferroviaire) et divers établissements commerciaux et industriels (aéroport de Saint-Hubert et parcs industriels) sont présents sur le territoire. Les autoroutes 10, 20 et 30, de même que les routes 112, 116, 132 et 134 constituent des axes routiers où transitent des matières dangereuses. À l’aide de rapports d’incidents survenus sur ces routes principales, l’Agence de développement de réseaux locaux de service de santé et de services sociaux de la Montérégie a dénombré plusieurs sites dangereux pour les accidents routiers. Bien qu’il soit difficile d’obtenir des données exactes concernant le transport de substances dangereuses, il est estimé que la proportion de véhicules lourds circulant sur certains tronçons

routiers varie entre 10 % et 25 % en terme de débit journalier moyen annuel1. La manutention de produits dangereux par train est par ailleurs mieux documentée. En effet, près de quarante trains de marchandises, la plupart transportant des matières dangereuses, transitent chaque jour sur le tronçon Québec-Montréal. L’Ultra-train, qui achemine des hydrocarbures, ajoute à lui seul environ soixante-dix wagons-citernes quotidiennement en provenance de Saint-Romuald2. La voie ferrée qui effectue le lien entre la région de Sorel – Tracy et l’embranchement de Saint-Bruno-de-Montarville vers le réseau ferroviaire de Montréal comporte également des risques. Le CN estime que le quart des wagons circulant sur ce tronçon transportent des matières dangereuses. Une augmentation des activités industrielles à Sorel – Tracy, Contrecœur ou Varennes aurait assurément une incidence sur la quantité de matières dangereuses qui transiteraient sur cette voie. Bien que l’Office national des transports applique rigoureusement sa réglementation à l’égard des matières dangereuses et que les risques d’accidents sont relativement limités, la proximité de certains quartiers résidentiels le long de la voie ferrée soulève des préoccupations. Un comité regroupant, entre autres, des intervenants du service des mesures d’urgence de Longueuil de même que du CN devrait évaluer la situation, proposer des mesures de protection à intégrer au futur schéma de sécurité civile et mettre à jour le plan de sécurité civile. Par ailleurs, le territoire regroupe plusieurs établissements de natures industrielle et commerciale dont les activités peuvent représenter des risques. Le schéma d’aménagement et de développement souhaite, à cet égard, introduire une définition des usages à risque potentiel pour la sécurité publique. La notion de risque à des fins de planification stratégique intègre, d’une part, la probabilité que survienne un sinistre et, d’autre part, ses conséquences potentielles sur la santé, les biens

1 MINISTÈRE DE LA SÉCURITÉ PUBLIQUE, Direction régionale de Montréal, Portrait régional de sécurité civile : La Montérégie, octobre 1995, 262 p.

2 VILLES DE GREENFIELD PARK ET DE LEMOYNE, Plan de sécurité civile, rapport synthèse de la connaissance du milieu, août 1996, p. 35.

3 CONSEIL RÉGIONAL DES ACCIDENTS INDUSTRIELS MAJEURS DE MONTRÉAL MÉTROPOLITAIN (CRAIM-MM), Guide de gestion des risques d’accidents industriels majeurs à l’intention des municipalités et de l’industrie, octobre 1996.



matériels et l’environnement. Les entreprises qui potentiellement utilisent ou entreposent des matières dangereuses sont, par définition, à risque. Évidemment, plus ces substances se concentrent en quantité et en diversité à un même endroit, plus les risques associés à leur gestion augmentent3. L’annexe G présente, à titre indicatif, une liste d’activités susceptibles d’utiliser, de fabriquer ou d’entreposer des produits dangereux. Elle comporte également une liste non exhaustive des entreprises du territoire qui sont potentiellement à risque pour la sécurité publique en raison des matières dangereuses qui peuvent s’y trouver. Cette annexe sera actualisée en fonction des résultats des analyses de risque qui seront effectuées par le Service de sécurité incendie de Longueuil. Le schéma d’aménagement et de développement identifie donc diverses sources de risque. L’analyse des risques présents sur le territoire s’inscrit dans la perspective d’une meilleure gestion du risque. Certains outils nous permettent de mieux le gérer. Le ministère de la Sécurité publique a élaboré un nouveau cadre de gestion en matière de sécurité civile qui commande une révision des responsabilités et des moyens d’intervention des instances municipales. À cet effet, trois principaux documents allant dans ce sens sont en élaboration et brièvement décrits ci-après : le schéma de sécurité civile, le schéma de couverture de risques en incendie et le plan de sécurité civile. Il faut préciser que ces nouveaux outils ne traitent pas uniquement de la gestion du risque associé aux matières dangereuses. Le schéma de sécurité civile

Ce document établit la nature des risques de sinistre majeur auxquels le territoire est exposé et précise, pour chacun, l’emplacement de sa source et les conséquences prévisibles d’un sinistre majeur lié à ce risque, notamment le territoire qui pourrait en être affecté. (Loi sur la sécurité civile, article 18). L’objectif principal consiste à réduire la vulnérabilité du territoire aux risques de sinistres majeurs et à élaborer les actions requises pour l’atteinte de cet objectif. Après avoir évalué la vulnérabilité de notre territoire, nous serons en mesure d’élaborer des objectifs de protection à l’égard des risques potentiels. Le processus d’élaboration de ce schéma est encadré par des orientations ministérielles qui devraient être publiées au cours de l’an 2005.

Le schéma de couverture de risques en incendie

Élaboré par le Service de sécurité incendie, ce document a pour principal objectif de réduire les probabilités qu’un incendie survienne (réduction de l’occurrence) et de planifier les modalités d’intervention propres à en limiter les effets néfastes (réduction de l’impact). En établissant le niveau de vulnérabilité des différents secteurs géographiques du territoire, cet outil nous permettra de mieux cibler, dans un premier temps, les secteurs qui sont les plus susceptibles de représenter des risques, non seulement au niveau de l’incendie, mais également au niveau des matières dangereuses. Une première analyse des risques a été réalisée à l’aide d’un progiciel qui permet de classifier l’ensemble des propriétés du territoire selon quatre niveaux de risques, de faibles à très élevés. Les immeubles commerciaux et industriels qui utilisent ou entreposent des matières dangereuses font nécessairement partie des risques très élevés. Les secteurs qui comportent les risques les plus élevés seront cartographiés en tenant compte des usages sensibles qui se trouvent à proximité (résidentiel, institutionnel). En plus de comprendre l’ensemble des risques présents sur le territoire, ce plan intégrera les axes de transport où transitent des matières dangereuses (réseaux ferroviaire et autoroutier). Le plan de sécurité civile

Le plan de sécurité civile, auparavant appelé plan de mesures d’urgence, vise l’organisation des opérations de prévention, de préparation, d’intervention et de rétablissement advenant un sinistre majeur. Une première partie a déjà été élaborée par le service des mesures d’urgence et évoluera afin d’atteindre les nouveaux objectifs qui sont encore à définir dans la Loi sur la sécurité civile. Ces trois documents doivent être considérés dans un ensemble. En effet, les recommandations consécutives aux analyses de risques alimenteront la mise à jour du plan de sécurité civile à l’échelle régionale. Le schéma d’aménagement et de développement pourra donc être amendé afin de tenir compte des conclusions et des recommandations qui en auront été dégagées et prévoir, lorsque les risques auront été analysés, des dispositions normatives appropriées afin d’assurer la compatibilité entre les usages.



Concrètement, le schéma d’aménagement et de développement favorise des dispositions qui garantissent que les nouveaux établissements qui possèdent des substances dangereuses soient implantés de manière à minimiser les risques pouvant porter atteinte à la santé de la population et de l’environnement. Ainsi, ces nouveaux usages devront prioritairement s’établir dans les zones prévues à cet effet, c’est-à-dire dans les parcs industriels. Le schéma d’aménagement et de développement introduit également la notion de distance séparatrice minimale qui permet de séparer les usages à risque des usages sensibles que sont les habitations et les institutions.

Principe de réciprocité et comités

Le principe de réciprocité devra également s’appliquer, c’est-à-dire que les zones tampons, les distances de sécurité minimales ou toutes autres mesures qui auront été déterminées en vue de diminuer les risques potentiels devront s’appliquer autant aux industries présentant des risques qu’aux utilisations sensibles (résidentiel, institutionnel) contiguës 1. Pour les établissements à risques déjà existants sur le territoire, le schéma d’aménagement et de développement a comme objectif de s’assurer qu’aucun usage sensible ne vienne s’installer à proximité. L’annexe G présente les industries du territoire susceptibles de représenter le plus de risques. Le Plan stratégique de développement de l’ancienne MRC de Champlain indiquait la volonté d’établir une concertation en matière de sécurité publique. À cet effet, le schéma d’aménagement et de développement encourage la mise sur pied d’un comité mixte municipalité-industries (CMMI) regroupant, entre autres, des intervenants des villes liées et du ministère de la Sécurité publique. Un tel comité examinera davantage la problématique des usages à risque et déterminera, si nécessaire, des règles de compatibilité pour les usages et les aires d’affectation situées à proximité de ces sources à risque. Ce comité constituera également une banque d’information sur les produits dangereux. Ces diverses données viendront appuyer les démarches qui devront être réalisées pour la caractérisation des risques (source, conséquences, etc.) et l’élaboration des différents plans et schémas d’urgence.

1 CONSEIL CANADIEN DES ACCIDENTS INDUSTRIELS MAJEURS (CCAIM), Lignes directrices sur l’urbanisme et l’aménagement du territoire en fonction des risques, octobre 1995.

Cependant, en attendant la mise sur pied d’un CMMI, un comité ad hoc composé de représentants de la Direction de la sécurité publique, de la Direction de l’aménagement et du développement du territoire et, au besoin, d'une ressource externe si une expertise est requise, sera créé. Le mandat de ce groupe de travail sera notamment de discuter de toutes modifications de zonage impliquant des usages sensibles et à risque et de proposer des mesures d'atténuation lorsqu'un risque potentiel est identifié. Les recommandations de ce comité seront d’abord axées sur la notion de compatibilité des usages. 3.6.5 Zones inondables et d’embâcles

Les secteurs sujets à des inondations et aux embâcles de glace constituent des zones de contraintes pour l’occupation humaine en raison des risques associés. Ces aspects sont considérés dans le présent schéma d’aménagement et de développement, plus particulièrement à la section 4.3.2 du document complémentaire. 3.6.6 Terrains à forte pente

Seuls les flancs du mont Saint-Bruno sont susceptibles de comporter des terrains à forte pente pouvant recevoir des constructions privées (les terrains à l’intérieur des limites du parc national n’ont pas été considérés). La composition pédologique du sol de ce secteur étant constituée d’une mince couche de sol hétérogère (till) recouvrant des flancs rocheux, le seuil déterminant une forte pente dans un tel cas est de 27°, soit une pente de 50 %. À partir de cette inclinaison-seuil, le ministère de la Sécurité publique (MSP) exige que des mesures particulières s’appliquent afin d’assurer la sécurité des personnes et des biens. Deux secteurs comportent de telles pentes, soit certains lots des rues des Mésanges, des Alouettes, de la Corniche, des Hirondelles et du Sommet-Trinité situés sur le versant sud-est du mont Saint-Bruno. Les limites de ces secteurs sont identifiées au plan 24 et à l’annexe F. Ces dernières ont été définies en utilisant les critères du MSP concernant la délimitation des bandes de protection au sommet et à la base d’un talus. Ainsi, la largeur de la bande de protection du sommet équivaut à deux fois la hauteur du talus, jusqu’à concurrence de 40 m et celle à la base du talus, à deux fois la hauteur du talus, jusqu’à concurrence de 40 m, lorsque ce dernier est égal



ou inférieur à 40 m et à une fois la hauteur du talus, jusqu’à concurrence de 60 m, lorsque le talus est supérieur à 40 m. Les dispositions particulières définies à l’article 4.3.8.2 du document complémentaire devront s’appliquer à ces secteurs. 3.7 TERRITOIRES D'INTÉRÊT RÉGIONAL

Conformément à l'article 5 de la Loi sur l'aménagement et l'urbanisme, le schéma d’aménagement et de développement identifie également les secteurs qui représentent un intérêt sur le territoire. 3.7.1 Territoires d'intérêt culturel,

patrimonial et archéologique

Par la valeur architecturale ou historique des bâtiments qui s’y trouvent, la trame de rues ou la qualité des paysages naturels et culturels, plusieurs zones sur le territoire présentent un intérêt marqué au plan patrimonial. Les noyaux villageois du Vieux-Longueuil, du Vieux-Boucherville, le chemin de Chambly à Saint-Hubert, le Vieux-Saint-Lambert ainsi que les rangs patrimoniaux forment des ensembles historiques qui rappellent l’évolution des développements de la Rive-Sud. D’ailleurs, la Ville de Boucherville a constitué en site du patrimoine en 1989, en vertu de l’article 84 de la Loi sur les biens culturels, une partie du secteur du Vieux-Boucherville où se trouvent des biens culturels immobiliers et dans lequel le paysage architectural présente un intérêt d’ordre esthétique ou historique. Il en va de même du noyau villageois du Vieux-Longueuil, qui bénéficie depuis 1993 d’un statut de protection similaire et qui comprend également plusieurs sites protégés par un statut individuel. En fait, plusieurs éléments dont l’intérêt culturel, architectural et archéologique est officiellement reconnu sont localisés sur le territoire. Une brève description de ces différentes composantes est présentée ci-après. Par ailleurs, plusieurs sites (bâtiments, ensembles bâtis, paysages naturels et culturels) ne possédant pas nécessairement de statut de protection légal, n’en sont pas moins considérés des territoires d’un grand intérêt patrimonial, soit d’ordre historique, esthétique, culturel ou social. Ces sites doivent être identifiés, documentés, protégés adéquatement et mis en valeur par diverses mesures à être adoptées par les autorités compétentes. C’est dans ce but que devront être réalisées, à court terme, des

études de caractérisation des différents types de patrimoine présents sur son territoire, nécessaires à l’élaboration consécutive d’un plan de gestion du patrimoine. Les résultats de ces études s’ajouteront aux connaissances déjà accumulées et viendront éventuellement enrichir le contenu du schéma d’aménagement et de développement. 3.7.1.1 Biens culturels protégés

Les biens culturels classés ou reconnus par le ministère de la Culture et des Communications sont : Ville de Boucherville

� Collection d’œuvres d’art de l’église Sainte-Famille, bien culturel classé en 1964;

� Église Sainte-Famille, monument et lieu historiques classés en 1964, aire de protection décrétée en 1976;

� Maison François-Pierre-Boucher, monument historique classé en 1974, aire de protection décrétée en 1976;

� Maison Jean-Baptiste-Gauthier-Dit-Saint-Germain (maison Nicole-Saïa), monument historique reconnu en 1976;

� Maison La Chaumière, monument et lieu historiques classés en 1965, aire de protection décrétée en 1976;

� Maison Louis-Hippolyte-Lafontaine, monument historique classé en 1965, aire de protection décrétée en 1976;

� Maison Quintal (maison Quintal dite Quesnel), monument historique classé en 1976, aire de protection décrétée en 1977;

� Manoir Pierre-Boucher, monument et lieu historiques classés en 1964.

Ville de Brossard

� Maison Banlier (maison Deschamps), monument historique classé en 1973, aire de protection décrétée en 1975;

� Maison Sénécal, monument historique classé en 1975.

Ville de Longueuil

Arrondissement du Vieux-Longueuil

� Co-cathédrale Saint-Antoine-de-Padoue, monument historique reconnu en 1984;



� Maison Marie-Rose-Durocher (maison Labadie, maison de la Fabrique ou maison de la fondation de la congrégation des sœurs des Saints-Noms-de-Jésus-et-de-Marie), monument historique classé en 1960, aire de protection décrétée en 1975;

� Maison Lamarre, monument historique classé en 1976;

� Maison Patenaude, monument historique classé en 1976.

Ville de Saint-Bruno-de-Montarville

� Vieux presbytère de Saint-Bruno, monument et lieu historiques classés en 1966.

Ville de Saint-Lambert

� Maison André-Mercille (maison Auclair), monument historique reconnu en 1974;

� Maison Marsil, monument historique reconnu en 1974;

� Maison Antoine-Sainte-Marie (maison Sharpe), monument historique reconnu en 1974.

Les monuments historiques cités et les sites du patrimoine constitués par une ville sont : Ville de Boucherville

� Bâtiment principal situé au 300, chemin d’Alençon, monument historique cité en 2003;

� Ensemble de bâtiments (maison Chaput) situé au 601, boulevard de Mortagne, monument historique cité en 1993;

� Maison et remise (maisons Bachand et Larivière) situées au 554, boulevard de Mortagne, monument historique cité en 1988;

� Site du patrimoine du Vieux-Boucherville, constitué en 1989.

Ville de Longueuil


� Hôtel-du-Roi, site du patrimoine constitué en 1997 (le bâtiment pour lequel le site a été créé a été démoli et remplacé par un nouveau);

� Maison Michel-Dubuc, site du patrimoine constitué en 1997;

� Site du patrimoine du Vieux-Longueuil, constitué en 1993.


� Maison Beauvais, monument historique cité en 1988;

� Boutique Garèle, monument historique cité en 1989;

� Ancienne église anglicane, monument historique cité en 2000.

3.7.1.2 Sites et potentiels archéologiques

Le schéma d’aménagement et de développement vise à intégrer, à l’intérieur de la planification urbaine, le patrimoine archéologique et à établir un nouveau plan de gestion de cette ressource afin d’éviter qu’elle ne soit mise en péril ou même détruite, par exemple, lorsque des travaux de construction sont effectués. La Direction de l’aménagement et du développement du territoire devra s’adjoindre la collaboration des autres directions et services municipaux concernés, notamment la Direction des infrastructures et les services et directions responsables de l’urbanisme des villes liées et des arrondissements concernés afin de planifier les interventions archéologiques nécessaires, d’assurer une protection adéquate des ressources archéologiques et leur mise en valeur dans certains cas. La démarche archéologique comporte quatre étapes : l’étude de potentiel, l’inventaire de terrain, la fouille et l’analyse des données. Plusieurs secteurs dont on peut présumer qu’ils recèlent un potentiel archéologique intéressant et qui n’ont pas été inventoriés et étudiés devraient l’être au cours des années à venir. Il s’agit de certains des premiers secteurs d’occupation tels que les noyaux villageois, les premiers chemins, routes et rangs, etc. Vingt-trois sites se trouvant sur le territoire sont déjà inscrits à l’Inventaire des sites archéologiques du Québec, produit par le ministère de la Culture et des Communications. Ce sont principalement des sites archéologiques historiques qui font référence à l’époque de la Nouvelle-France et aux nouveaux arrivants. L’examen de ces sites archéologiques permet de comprendre les us et coutumes des premiers habitants du territoire et aussi de comprendre l’organisation du territoire.



La majorité des sites archéologiques connus se retrouvent dans les villes de Boucherville, Brossard et Saint-Lambert ainsi que dans les arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil. Il faut toutefois noter une forte concentration de sites archéologiques préhistoriques (datant d’avant l’arrivée des Européens) sur les îles de Boucherville. La position géographique précise ainsi que les interventions réalisées sur chacun des sites figurent à l’Inventaire des sites archéologiques du Québec. Les secteurs d’intérêt potentiel sont des secteurs comportant une forte probabilité de découvrir des preuves de l’occupation humaine ancienne si une intervention avait lieu. Ces sites ne sont pas encore inscrits de manière officielle auprès du gouvernement du Québec, mais leur potentiel est suffisamment élevé pour les prendre en considération dans le cadre d’une planification d’interventions archéologiques12. La première phase du plan de gestion des ressources archéologiques de l’ancienne MRC de Champlain, entreprise en 1996, s’est attardée à l’étude du potentiel archéologique sur trois secteurs historiques : le noyau villageois du Vieux-Longueuil, une section du chemin de Chambly à Saint-Hubert et le Vieux-Saint-Lambert. Cette étude a permis de caractériser le potentiel archéologique (variables historique et préhistorique), d’élaborer un cadre de protection des ressources archéologiques et d’émettre des recommandations. La seconde phase de ce plan de gestion a consisté en la réalisation d’inventaires archéologiques sur trois terrains situés dans les arrondissements du Vieux-Longueuil et de Saint-Hubert préalablement identifiés lors de l’étude de potentiel. Cette phase a visé essentiellement à aider les arrondissements concernés à connaître et à protéger ces ressources archéologiques de même qu’à sensibiliser la population (clientèle scolaire et autres). Les études de potentiel des ressources archéologiques des phases I et II ont donc permis de confirmer les sites archéologiques connus, de déterminer les potentiels archéologiques préhistorique et historique pour les secteurs d’études et d’effectuer des inventaires sur certains de ces sites.

12 Dominique MALENFANT-GAMACHE, Rapport de chantier histoire et patrimoine, Politique culturelle de Longueuil, Direction de l’aménagement et du développement du territoire, Ville de Longueuil, 3e version, juin 2004, p. 13-15.

À Boucherville, des évaluations du potentiel archéologique ont été effectuées en 198013 et 198814. Plusieurs travaux d’inventaires et de fouilles ont eu lieu depuis. Ces données devront être intégrées au plan de gestion des ressources archéologiques de Longueuil. Les potentiels archéologiques de Saint-Bruno-de-Montarville, demeurés très peu explorés jusqu’à maintenant, devront également être inclus à ce plan. Toutefois, le mont Saint-Bruno présenterait un potentiel archéologique certain. Le schéma d'aménagement et de développement reprend les conclusions des études réalisées. Le lecteur devra se référer aux planches G, H et J de l'étude de potentiel du Vieux-Longueuil (Phase I), aux planches 2, 3 et 4 de l'étude de potentiel de Saint-Hubert et de Saint-Lambert (Phase I), aux planches 1, 2 et 4 de l’étude de la gestion de la ressource archéologique (Phase II) ainsi qu’aux planches de l’étude de potentiel de Boucherville pour situer les secteurs d'intervention sur le territoire (voir plan 11 ainsi que l’annexe B du présent document). Sites archéologiques connus

Les sites déjà inscrits à l’Inventaire des sites archéologiques du Québec sont15 : Ville de Boucherville BjFi-3 Parc de la Seigneurie (Fort Boucherville), site d’habitation situé sur la rive sud du fleuve, en face de l’extrémité nord de l’île Sainte-Marguerite;

BjFi-4 Site de l’épave Molson I (Lady Sherbrooke), à l’entrée du canal qui sépare l’île Molson de l’île Charron;

13 Monique ROY, Anthrospec, Rapport d’évaluation du potentiel archéologique de Boucherville, Ministère des Affaires culturelles, rapport inédit, 1980, 50 p. 14 ETHNOSCOP ET AMÉNATECH INC., Étude de potentiel archéologique, Ville de Boucherville, Vieux village, juillet 1989, 55 p. 15 Les fiches des sites archéologiques de Longueuil, dont la plupart des données sont tirées, ont été fournies par la Direction de la Montérégie du ministère de la Culture et des Communications en mars 2004.



BjFi-6 Île de la Commune, site d’occupation amérindienne à la confluence du chenal à Pinard et du bras droit du fleuve Saint-Laurent, au sud-est de l’île;

BjFi-7 Île Grosbois, site d’occupation amérindienne à la confluence du chenal La Passe et du bras droit du fleuve Saint-Laurent, au sud-est de l’île;

BjFi-8 Île de la Commune, site d’occupation amérindienne situé à environ 220 m au sud du coin nord-ouest de l’île;

BjFi-9 Île de la Commune, site d’occupation amérindienne situé à environ 320 m au sud du coin nord-ouest de l’île;

BjFi-10 Île de la Commune, site d’occupation amérindienne situé au sud-ouest de l’île;

BjFi-12 Chemin de la Rivière-aux-Pins (chemin du Général-Vanier), site d’occupation domestique euro-québécoise situé sur le côté du chemin;

BjFi-13 Parc national des Îles-de-Boucherville, site d’occupation amérindienne situé au pourtour de l’île Saint-Jean, sur la pointe nord-ouest;

BjFi-14 Île Grosbois dans sa portion sud, pointe sud-ouest, site d’occupation amérindienne;

BjFi-15 Île Grosbois dans sa portion sud devant le chenal La Passe, à 175 m à l’est de BjFi-14. Ville de Brossard

BiFi-2 Site Surprenant situé près du boulevard Marie-Victorin et des limites de la Ville de Saint–Lambert;

BiFi-8 Emplacement de la maison Brassard (maison Brossard), site d’occupation euro-québécoise situé au sud du pont Champlain;

BiFi-9 Site agricole Brosseau, à la jonction du chemin des Prairies et de l’emprise de l’autoroute 30, lié à des fonctions domestique et agricole.

Ville de Longueuil

Arrondissement de Saint-Hubert BjFi-11 Emplacement de la maison du Capitaine Vincent, situé au 5170, chemin de Chambly. Arrondissement du Vieux-Longueuil BjFj-5 Site correspondant principalement au château-fort de Longueuil, situé à l’intersection du chemin de Chambly et de la rue Saint-Charles, mais il englobe aussi l’emplacement de l’église de 1811 et de son cimetière. Cette église a été remplacée en 1885 par la co-cathédrale actuelle qui est inscrite comme monument historique reconnu;

BjFj-6 Emplacement de la maison Rollin-Brais bâtie vers 1778, situé à l’angle du chemin de Chambly et de la rue Saint-André;

BjFj-7 Emplacement de la maison Cherrier bâtie en 1744, sur la rue Saint-Charles Est, entre les rues Saint-Antoine et Saint-Étienne, côté nord;

BjFj-8 Emplacement du moulin à vent (1668-1812), d’un moulin à vapeur (1823-1837) et de la maison Chénier (1844) situé à l’angle sud-ouest des rues Bord-de-l’Eau Est et Saint-Antoine;

BjFj-75 Site du Vieux-Longueuil (ou des Moulins ou de l’ancienne maison de l’Éducation aux adultes), emplacement de l’église bâtie entre 1722 et 1729 et du cimetière qui y était attenant; il s’agit d’une partie du bourg initial. Le site se trouve dans le stationnement du 125, chemin de Chambly et du 2, rue Saint-Antoine;

BjFj-83 Emplacement de la maison Rollin (Napper) bâtie en 1780, occupant le quadrilatère formé des rues Saint-Charles Est, Bord-de-l’Eau Est, Saint-Antoine et Saint-Étienne;

BjFj-106 Emplacement de l’église St. Mark, à l’angle des rues Saint-Jean et Saint-Charles Ouest. Ville de Saint-Lambert

BjFj-110 Site du parc du Village (ancien hôtel de ville de Saint-Lambert), pointe formée par la rue Elm et l’avenue Victoria.



Potentiel archéologique préhistorique

L’objectif d’une étude de potentiel archéologique préhistorique est de définir des zones comportant une forte probabilité de découvrir la preuve d’une occupation humaine ancienne, c’est-à-dire durant la préhistoire. Elle renvoie à une période d’occupation antérieure à l’arrivée des Européens (XVIe – XVIIe siècles), aux ancêtres des Amérindiens et des Inuits. Les principaux secteurs d’intérêt préhistorique sont la terrasse ancienne qui borde le fleuve à Saint-Lambert, c’est-à-dire, la rue Riverside entre le chemin Tiffin et la limite de la Ville de Brossard, ainsi que le secteur Saint-Charles et chemin de Chambly dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil. L’ensemble des îles de Boucherville est aussi considéré comme un secteur d’intérêt préhistorique. Les recommandations formulées dans les études de potentiel de la phase I du plan de gestion des ressources archéologiques de l’ancienne MRC de Champlain sont les suivantes : Ville de Longueuil

Arrondissement de Saint-Hubert

Aucune recommandation spécifique concernant le potentiel archéologique préhistorique pour Saint-Hubert n’a été émise. Arrondissement du Vieux-Longueuil

� Que la variable « potentiel archéologique préhistorique » soit prise en compte dans la gestion des ressources archéologiques du noyau villageois du Vieux-Longueuil;

� Que les interventions archéologiques qui ont pour objet l’étude de l’occupation historique tiennent compte de la possibilité que des vestiges préhistoriques soient présents dans la plupart des secteurs circonscrits dans l’étude du potentiel historique;

� Que le secteur 12 de l’étude de potentiel historique (terrain de l’église St. Mark) fasse l’objet d’un inventaire spécifique en raison de la bonne préservation des sols anciens.


� Que la variable « potentiel archéologique préhistorique » soit prise en compte dans la gestion des ressources archéologiques du noyau villageois de Saint-Lambert;

� Que l'existence de ce potentiel préhistorique soit prise en compte pour l’ensemble de la terrasse ancienne qui bordait le fleuve; le plan 3 de l'étude de potentiel de Saint-Lambert

délimite les secteurs à potentiel archéologique général A, B, C et D. Il est recommandé que les aménagements dans les secteurs A et D qui auront pour effet de faire disparaître la tranche superficielle des sols, soient précédés de sondages archéologiques pour vérifier les traces d’occupation préhistorique.

Potentiel archéologique historique

La période historique couvre environ quatre siècles, soit l’arrivée des Blancs (XVIe siècle) jusqu’à la fin du XIXe siècle. Elle englobe l’occupation autochtone (amérindienne et inuit) et celles des Euro-Québécois. Les sites auxquels elle fait référence abritent divers aménagements, soit des ensembles agricoles industriels, urbains et des noyaux villageois. Les secteurs d’intérêt historique sont principalement situés dans les villes de Boucherville (secteur du Vieux-Village), Saint-Lambert (six secteurs identifiés le long de la rue Victoria dans le Vieux-Saint-Lambert) et Longueuil (chemin de Chambly à Saint-Hubert et secteurs de la rue Saint-Charles et du chemin de Chambly dans le Vieux-Longueui). Le secteur du Vieux-Moulin, dans le parc national du Mont-Saint-Bruno, présente aussi un fort potentiel archéologique. Les recommandations sont les suivantes :

Ville de Longueuil

Arrondissement de Saint-Hubert

Des interventions archéologiques sont recommandées dans quatre secteurs. De façon générale, les responsables du Service des travaux publics devront faire appel à des archéologues lorsque des vestiges anciens seront mis à jour sur les terrains municipaux. Le plan d’intervention prévoit : � Entreprendre un programme d’inventaire

archéologique par sondages : secteur 2 (fabrique), secteur 3 (maison Martin), secteur 4 (maison Paré);

� Réaliser des sondages préalables et une surveillance archéologique : secteur 1 (chemin de Chambly, tronçon entre les rues Park et Martineau; surveillance archéologique effectuée lors de travaux de réfection en 2002, portant sur le tronçon entre le boulevard des Promenades et la rue Park)16.

16 Pierre DUMAIS, Projet de réfection du chemin de Chambly, arrondissement de Saint-Hubert, Intervention archéologique, été-automne 2002, Rapport final, Ville de Longueuil, avril 2003, 41 p.




L’étude a permis d’identifier treize secteurs pour lesquels des interventions archéologiques ont été recommandées. Le plan d’intervention prévoit : � Assurer la protection des lieux pouvant contenir

des vestiges archéologiques;

� Inscrire les secteurs à potentiel archéologique et les recommandations qui les concernent au plan d’urbanisme de la Ville de Longueuil, d’autant plus qu’ils sont compris à l’intérieur du site du patrimoine du Vieux-Longueuil;

� Entreprendre un programme d’inventaire dans les secteurs concernés afin de mesurer le potentiel archéologique réel et de raffiner le plan d’intervention, en ce qui concerne la protection des sites et des vestiges;

� Élaborer un programme de fouilles archéologiques en tenant compte d’intérêts scientifiques reliés à l’acquisition de connaissances et des intérêts des citoyens du Vieux-Longueuil.

Le tableau 2 de l’étude de potentiel du Vieux-Longueuil (Phase I), Plan de gestion des ressources archéologiques (1996), dresse la liste des secteurs identifiés pour l’arrondissement du Vieux-Longueuil ainsi que les interventions réalisées et les recommandations formulées. Ville de Saint-Lambert

Des interventions archéologiques sont recommandées dans six secteurs. De façon générale, les responsables du Service des travaux publics devront faire appel à des archéologues lorsque des vestiges anciens seront mis à jour sur les propriétés municipales. Les interventions sont les suivantes :

� Inventaire archéologique par sondages: secteur 1 (musée Marsil), secteur 3 (occupation associée au terminal de 1850), secteur 4 (écoles et hôtel de ville), secteur 5 (logement des ouvriers). Certaines parties de ces secteurs pourront aussi être l’objet de sondages préalables et d’une surveillance archéologique;

� Sondages préalables et surveillance archéologique: secteur 1 (rue Notre-Dame près du musée Marsil), secteur 2 (rue Logan, au nord de Victoria), secteur 3 (rues Victoria et Desaulniers, occupation associée au terminal de 1850), secteur 4 (rue Elm, ateliers et hangars);

� Surveillance archéologique : secteur 6 (School Ho.). Plusieurs secteurs touchent à des espaces publics. Il s’agit d’abord de ceux qui touchent les rues : secteurs 1, 2 et 3 (débordements dans la rue Victoria).

Inventaires et fouilles archéologiques

Pour amorcer le programme d’inventaires recommandé dans les études de potentiels archéologiques, des sondages ou des fouilles ont été réalisés aux endroits suivants :

� Parc de la Seigneurie (BjFi-3), Boucherville;

� Site de l’épave Molson I (BjFi-4), Boucherville;

� Sites de l’île de la Commune (BjFi-6, BjFi-8 et BjFi-9), Boucherville;

� Sites de l’île Grosbois (BjFi-7, BjFi-14 et BjFi-15), Boucherville;

� Site du chemin de la Rivière-aux-Pins (BjFi-12), Boucherville;

� Site du Parc national des Îles-de-Boucherville (BjFi-13), Boucherville;

� Site du château-fort de Longueuil (BjFj-5), Longueuil (Vieux-Longueuil);

� Site de la maison Rollin-Brais (BjFj-6), Longueuil (Vieux-Longueuil);

� Site du Vieux-Longueuil (Longueuil) (BjFj-75, lot P29);

� Site de la maison du Capitaine Vincent (BjFi-11), Longueuil (Saint-Hubert);

� Site du parc du Village (BjFj-110), Saint-Lambert.

Ville de Longueuil

Arrondissement de Saint-Hubert Site de la maison du Capitaine Vincent Les recommandations sont les suivantes :

� Réaliser, à court terme, un inventaire à plus grande échelle du site afin d’évaluer des éléments structuraux et des couches archéologiques associés à l’occupation du capitaine Vincent;

� Assurer une surveillance archéologique pour les secteurs identifiés au plan 4 (voir plan 21 de l’annexe B) lors de travaux d’infrastructures publiques ou tout autre aménagement impliquant le décapage et l’excavation du sol en place.



Arrondissement du Vieux-Longueuil Site de la maison Rollin-Brais Les recommandations sont les suivantes :

� Prévoir, à court terme, la mise en place d’un périmètre de protection sur l’ensemble du terrain pour éviter que des aménagements impliquant des excavations ne détruisent les structures (seconde fosse dépotoir révélée);

� Compléter, à moyen terme, l’inventaire archéologique de la cour arrière de la maison Rollin-Brais afin de raffiner les connaissances du site;

� Privilégier ce site pour d’éventuelles activités d’animation et de fouilles ouvertes au public.

Site du Vieux-Longueuil (maison de l’Éducation aux adultes) Les recommandations sont les suivantes :

� Inventorier davantage le site, et ce, à une plus grande échelle afin de pouvoir dresser un profil réaliste du potentiel archéologique;

� Développer une thématique de recherche pour le ruisseau Saint-Antoine (réhabiliter le rôle qu’a joué le ruisseau dans l’histoire de Longueuil et vérifier l’hypothèse qu’il ait eu le rôle de dépotoir vers la fin du XIXe siècle);

� Informer les différents propriétaires des lots formant le site BjFj-75 afin de prévenir les autorités compétentes lors de tout aménagement impliquant des excavations.


Site du parc du Village Les recommandations sont les suivantes :

� Prévoir que tout projet d’excavation dans des parties non déjà creusées du parc du Village soit précédé d’une intervention archéologique, notamment dans le secteur de l’école, ou qu’il fasse à tout le moins l’objet d’une surveillance archéologique;

� Envisager la mise en valeur et la diffusion des connaissances historiques et archéologiques acquises au cours des interventions réalisées17.

Les sondages, inventaires et fouilles réalisés jusqu’à maintenant sur les différents sites archéologiques du territoire longueuillois ont généré des rapports de recherche et d’interventions, dans lesquels des recommandations sont formulées

17 Pierre DUMAIS et Gilles ROUSSEAU, Sondages archéologiques dans le parc du Village de Saint-Lambert, août 2001, Rapport final, MRC Champlain, Ville de Saint-Lambert et ministère de la Culture et des Communications, février 2002, 44 p.

quant à la suite des démarches archéologiques à effectuer. Le lecteur devra s’y référer pour obtenir plus de détails, notamment en ce qui concerne les sites situés à Boucherville, pour lesquels les recommandations ne sont pas résumées ci-dessus. Les recommandations émises sur les sites archéologiques des villes et arrondissements concernés devront faire partie intégrante d’un plan de gestion des ressources archéologiques et les interventions appropriées devront être prévues en fonction des priorités établies. Ainsi, les efforts pour parfaire la connaissance de notre milieu en matière de patrimoine archéologique devront être poursuivis pour l’ensemble du territoire. 3.7.2 Milieux naturels d’intérêt écologique 3.7.2.1 Milieux naturels d’intérêt confirmé

Les milieux naturels d’intérêt confirmé sont identifiés au plan 26. Le schéma d’aménagement et de développement confirme l’intérêt et la valeur de ces milieux en les protégeant à l’aide d’une affectation de conservation ou mixte (forêt périurbaine, récréation et protection ou agricole et conservation) tout en permettant des activités qui sont compatibles et qui respectent la capacité de support du milieu naturel. Cours d'eau

Le fleuve Saint-Laurent ainsi que les rivières Saint-Jacques et aux Pins sont les principaux cours d’eau du territoire. Le premier forme la limite ouest; le deuxième, la limite sud et le troisième se trouve près de l’extrémité nord du territoire. À l’intérieur des terres, plusieurs petits cours d’eau, principalement situés en zone agricole, assurent le drainage du territoire. Une étude détaillée portant sur l’ensemble de ces petits cours d’eau serait nécessaire à réaliser afin de mieux connaître l’état de ceux-ci ainsi que leurs caractéristiques fauniques et hydriques. Fleuve Saint-Laurent

Le fleuve Saint-Laurent offre des conditions propices (aire d’alimentation, abri, etc.) pour les habitats fauniques. Les îlots, la digue et les herbiers de la voie maritime ainsi que l’île Verte et la pointe Le Marigot constituent autant d’habitats pour une faune et une flore des plus variées. Les



berges et les herbiers sont des sites favorables à la nidification et à l’élevage de jeunes oiseaux (sauvagine) et à l’alimentation d’oiseaux de rivage (grand héron, cormoran à aigrette, etc.). Présentement, seule l’île de la Couvée est reconnue comme refuge d’oiseaux migrateurs par le gouvernement fédéral. Le ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs (MDDEP) demande de reconnaître au schéma d'aménagement et de développement l’aire de concentration d’oiseaux aquatiques du bassin de La Prairie comme habitat faunique. La faune ichthyenne y est très diversifiée puisqu’on y retrouve plus d’une quarantaine d’espèces de poissons ainsi que de nombreuses frayères. C’est une zone d’ensemencement de salmonidés et de maskinongés. Ces sites sont également favorables à l’établissement de rats musqués et aux populations d’amphibiens et de reptiles. Malgré les conditions propices qu’il offre pour les habitats fauniques, le fleuve n’en demeure pas moins un écosystème fort complexe et fragile. Rivière Saint-Jacques La rivière Saint-Jacques offre également des conditions uniques pour la faune et la flore. Elle est protégée en tant qu’habitat du poisson tel que reconnu par la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune, pour ses aires de reproduction (frayère), d’élevage (alevinage) et d’alimentation de poissons en eau calme. De plus, elle tient lieu d’aire d’alimentation pour de nombreux oiseaux, tels le grand héron, le héron vert, le bihoreau, le butor d’Amérique ainsi que pour la sauvagine. On y dénombre également de nombreuses espèces d’amphibiens et de reptiles (tortues). La valeur faunique de celle-ci est indéniable, aussi, est-il important de la désigner comme territoire d’intérêt. Longueuil et plusieurs partenaires, dont le Comité Zone d’intervention prioritaire (ZIP) Ville-Marie, la Société de la faune et des parcs, le MDDEP, la MRC de Roussillon, la Ville de La Prairie, l’arrondissement de Brossard, le Service canadien de la faune et Conservation de la nature travaillent sur la réalisation d’un plan de protection et de mise en valeur de cette rivière, de ses berges et de ses habitats. Un inventaire des aspects biophysiques et humains a été réalisé et a confirmé sa valeur faunique très importante qui est d’autant plus remarquable en raison de sa localisation à proximité d’un espace fortement urbanisé. La

prochaine étape consistera à réaliser un plan directeur d’aménagement pour la section de la rivière et ses berges comprise entre le boulevard Taschereau et l’autoroute 30. Ce plan directeur devrait identifier les potentiels et les contraintes, les milieux sensibles à protéger et les secteurs à mettre en valeur au plan faunique et récréatif. De plus, un calendrier sera proposé pour la mise en œuvre de ce plan directeur d’aménagement. Rivière aux Pins

La rivière aux Pins, localisée sur le territoire de Boucherville, comporte la frayère la plus importante du couloir fluvial entre Montréal et le lac Saint-Pierre. Des travaux d’aménagement fauniques totalisant plus de 1 M $ d’investissement ont été réalisés afin de mettre en valeur ce site. Parmi les partenaires financiers, on retrouvaient l’arrondissement de Boucherville, Canards illimités Canada, la Société de la faune et des parcs du Québec, la fondation de la Faune du Québec et la Ville de Longueuil. Ces investissements ont permis l’acquisition de terrains et la signature d’entente avec des propriétaires fonciers, l’aménagement d’un ouvrage de contrôle des eaux avec une passe migratoire pour les poissons, d’une piste cyclable et de sentiers d’interprétation. Ces aménagements protègent environ 150 ha à forte valeur faunique. Ainsi, quarante-quatre espèces de poissons vivent dans cette rivière et seize d’entre elles y frayent. Plusieurs mammifères, amphibiens et reptiles, dont des grenouilles et la tortue peinte, y ont été recensés. De plus, au printemps, le site accueille plusieurs espèces d’oiseaux migrateurs (bernache et canards). Marais de Brossard

Ce marais est situé à l’endroit où se trouvait l’embouchure de la rivière Saint-Charles aux limites des villes de Brossard et de Saint-Lambert. Il est délimité à l’est, par le boulevard Simard, au sud et à l’ouest, par la rue Riverside et au nord, par la route 132. Ce marais représente des vestiges de l’habitat qui se trouvait à la confluence de la rivière Saint-Charles et du fleuve Saint-Laurent.



Selon les résultats de l’étude effectuée par le MDDEP en juillet 1999, le site présente les caractéristiques suivantes : Aspect faunique

Compte tenu du lien direct que le marais conserve avec le fleuve Saint-Laurent, par le biais d’un ponceau et de la fluctuation des niveaux d’eau, il peut offrir à certaines espèces un endroit pour la reproduction ou l’alevinage (grand brochet, meunier rouge, perchaude, mené jaune, crapet-soleil, crapet de roche et fondule barré). Cet aspect pourrait être développé lors d’éventuels aménagements de mise en valeur. Plus de vingt-huit espèces d’oiseaux ont été dénombrées dont plusieurs appartiennent à la faune des marais alors que d’autres sont associées aux bordures forestières (canard d’Amérique, hirondelle bicolore, cardinal rouge, etc.). Bien que le site ne démontre pas une très grande richesse avienne, il peut s’avérer cependant un bon refuge pour quelques espèces, spécialement en milieu urbain.

Aspect floristique

En ce qui a trait à l’aspect floristique entourant le marais, on y retrouve cinq communautés végétales :

� Herbier aquatique (et l’étang en eau libre); � Marais (principalement à quenouilles);

� Boisé (peuplier deltoïde, érable argenté, frêne de Pennsylvanie, chèvrefeuille de Tartarie, gadelier, etc.);

� Prairie sèche (verge d’or, phalaris roseau, agrostis blanche);

� Plaine gazonnée (lisière de peupliers, frêne, orme et saule).

Des recommandations concernant la protection et la mise en valeur du marais découlent de l’évaluation du MDDEP. Le schéma d’aménagement et de développement fait référence aux conclusions énoncées par ce ministère et indique les dispositions suivantes :

� Le marais et l’herbier aquatique doivent être protégés en vertu de l’article 22 de la Loi sur la qualité de l’environnement et de la Politique des rives, du littoral et des plaines inondables. Le schéma d’aménagement et de développement identifie une affectation de conservation pour ce territoire et à ce statut de conservation;

� Une bande de protection d’une largeur minimale de 15 m s’ajoute au pourtour du marais.

Espaces boisés

Parc national du Mont-Saint-Bruno (C23)

D’une superficie de près de 6 km2, le parc intègre le mont Saint-Bruno, l’une des cinq collines montérégiennes. Quelques deux cents espèces d’oiseaux et une quarantaine d’espèces de mammifères y habitent. Il comprend cinq lacs, un verger et une dizaine de kilomètres de sentiers pour la randonnée pédestre ou le ski de fond. Considérant sa valeur écologique et sa vocation récréative, une affectation « Récréation et protection » lui est attribuée.

Parc national des Îles-de-Boucherville (C15)

Situé en plein fleuve, ce parc provincial est composé de cinq îles d’une superficie totale de plus de 8 km². Ces îles, formées d’argile marine, comprennent deux espaces boisés et des chenaux. La végétation retrouvée dans ces derniers est très diversifiée. Plus de cent quatre-vingt-dix espèces d’oiseaux terrestres et aquatiques ainsi qu’une dizaine d’espèces de mammifères se servent de ces lieux pour s’y nourrir ou y habiter. Cet archipel est aussi fréquenté par plus de quarante espèces de poissons. Une partie du parc est en zone agricole et cultivée. Sur une partie du parc, on y pratique le golf en été. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit des affectations qui reflètent la valeur naturelle, agricole et récréative de ce parc provincial.

Boisé Brossard – La Prairie (C5)

Le boisé de Brossard – La Prairie se trouve sur une partie des territoires de Brossard, La Prairie et Carignan. Près de la moitié (8 km2, soit 800 ha) de sa superficie totale de 17,7 km2 (1 770 ha) est cependant située sur le territoire de l’agglomération. L’abondance des milieux humides, l’importance du réseau hydrographique et la diversité des peuplements forestiers favorisent la présence d’une faune diversifiée représentée par les amphibiens, les reptiles, les oiseaux forestiers, d’écotones, aquatiques et semi-aquatiques ainsi que les mammifères terrestres et semi-aquatiques. L’ensemble de ce boisé est identifié comme un important ravage de cerfs de Virginie. Entièrement situé en zone agricole, ce boisé se voit attribuer une affectation « Forêt périurbaine ». Règl. CA-2010-137

Boisé Du Tremblay (C14)

Le boisé Du Tremblay constitue un écosystème exceptionnel de par sa dimension de plus de 3,8 km2 (380 ha), sa localisation en zones agricole



(80 %) et urbaine (20 %) et la diversité des milieux naturels, de la flore et de la faune qu’il renferme. Ce boisé constitue un refuge pour plusieurs espèces d’oiseaux, un site de reproduction de nombreuses espèces d’amphibiens, le plus grand habitat au Québec de la rainette faux-grillon de l’Ouest et l’habitat d’une fourmi très rare. Le boisé Du Tremblay compte plusieurs peuplements arborescents matures et d’espèces végétales rares. Anciennement cultivé, une portion importante du boisé est en pleine régénération. Une branche du ruisseau Massé y prend source et la portion de ce cours d’eau située à l’ouest du chemin de la Savane est partie intégrante de l’ensemble protégé du boisé. Puisque situé en zones agricole et urbaine, des affectations « Forêt périurbaine » et « Récréation et protection » sont attribuées à ce boisé. Règl. CA-2010-137 Parc régional de Longueuil (C12)

Ce parc couvre une superficie de 1,9 km². Une zone de conservation est protégée et son accès est limité. Le marais du secteur des Trois-Lacs permet l’observation d’une faune diversifiée. De façon générale, il est possible d’observer plus d’une centaine d’espèces d’oiseaux et une flore variée en plus de nombreux petits mammifères. Ce parc offre également plusieurs activités récréatives. Une affectation « Récréation et protection » lui est attribuée. Règlement CA-2010-137 Tourbière de Saint-Bruno-de-Montarville (C22) Ce milieu humide situé en zone agricole est la seule tourbière minétrophe (FEN) d’importance, en termes de superficie (250 ha), sur le territoire. Il comporte aussi la présence d’une espèce faunique susceptible d’être désignée menacée ou vulnérable. La rareté et la dimension de cette tourbière lui donnent une valeur écologique indéniable. Une affectation « Forêt périurbaine » lui est attribuée ainsi que des mesures particulières visant à la préserver. Toute intervention dans cette tourbière requiert un certificat d’autorisation du MDDEP en vertu de l’article 22 de la Loi sur la qualité de l’environnement. Règlement CA-2010-137 Autres boisés d’intérêt

La richesse des composantes biophysiques des espaces boisés profite aux paysages polyvalents du territoire. Les espaces boisés en milieu périurbain représentent une grande valeur tant par leur rareté que sur les plans récréatif et écologique en plus d’être un élément important de la qualité de vie en général. L’arbre contribue à la préservation de la qualité de l’air, il influence de façon déterminante la

température, l’humidité et la vitesse du vent. Son couvert de feuillage et son réseau de racines permettent la régularisation du régime des eaux et la protection du sol contre l’érosion et minimisent la présence de sédiments dans les cours d’eau. Les boisés urbains des parcs de la Cité (C7), du Terroir (C8) et Fonrouge (C13) à Longueuil, du Terroir (C20), du Boisé (C19) et Harmonie (C17 et C18) à Boucherville et Sabourin (C24) à Saint-Bruno-de-Montarville ainsi que les boisés agricoles de la Grande Allée (C6) à Brossard, de Saint-Hubert (C9 et C10) à Longueuil, de Boucherville (C21) et de Saint-Bruno-de-Montarville – Carignan (C25) font également partie de ces espaces naturels importants à préserver. Ils reçoivent donc, en zone urbaine, une affectation « Récréation et protection » et, en zone agricole, une affectation « Forêt périurbaine ». Règlement CA-2010-137 Espèces menacées ou vulnérables

Le MDDEP a réalisé une étude répertoriant les espèces fauniques et floristiques menacées ou vulnérables susceptibles d’être désignées en vertu de la Loi sur les espèces menacées et vulnérables. Plus de trente sites supportant ces espèces ont été repérés sur le territoire et compte tenu de la précarité des espèces, leur emplacement doit être gardé confidentiel. Les villes liées devront tenir compte de leur présence dans le cadre de l’élaboration d’un plan de protection et de gestion des milieux naturels d’intérêt du territoire. 3.7.2.2 Milieux naturels d’intérêt potentiel

Le plan 26 identifie, pour l’ensemble du territoire, des secteurs où se trouvent des boisés et des milieux humides présentant un intérêt potentiel. Il s’agit de boisés urbains et agricoles ainsi que des milieux humides qui devront être pris en compte lors du développement. Zone agricole

En plus des boisés d’intérêt confirmé présentés précédemment, suite aux résultats de l’étude de caractérisation, d’autres boisés pourraient faire l’objet de mesures particulières visant à les préserver et à les mettre en valeur au plan faunique, floristique et forestier. En ce qui concerne les milieux humides, un certificat



d’autorisation du MDDEP est requis pour tous les travaux susceptibles de les modifier. Zone urbaine

Afin de permettre le développement de la zone urbaine tout en assurant la protection des milieux naturels d’intérêt (boisés, cours d’eau et milieux humides), la Ville de Longueuil a réalisé en 2005, avec ses partenaires concernés, un plan de protection et de gestion des milieux naturels de son territoire. Ce plan a permis d’identifier les milieux naturels d’intérêt devant être protégés et mis en valeur. Cette démarche a été faite selon une approche globale et concertée tel que préconisée par le concept du développement durable. Pour ce faire, il a été convenu de définir et comprendre les enjeux et la problématique avec lesquels nous étions confrontés, de développer une vision commune et d’intégrer les préoccupations des partenaires. Parmi les enjeux relatifs à l’urbanisation et à la protection et à la mise en valeur des milieux naturels, nous retrouvons les :

� Impacts sur la faune, la flore et la forêt;

� Impacts sur le développement des réseaux d’aqueduc, d’égouts et routiers;

� Impacts sur la gestion de l’urbanisation et sur le territoire agricole (pression);

� Impacts économiques (investissements des développeurs et des promoteurs, charge financière pour la Ville);

� Besoins de la population en termes d’espaces récréatifs (aires de jeux vs conservation);

� Limitations légales (régime de propriété, cadre législatif).

Parallèlement à l’intégration des conclusions de ce plan au présent schéma d’aménagement et de développement (par les affectations, entre autres), le schéma d’aménagement et de développement exige, pour chacune des villes liées concernées, la réalisation de programmes particuliers d’urbanisme (PPU) pour tous projets devant se réaliser dans un des secteurs à aménagement adapté identifiés au plan 26. Le document complémentaire (section 4.4.2.3) précise les informations et les aspects devant faire l’objet d’études approfondies dans le cadre de l’élaboration de ces PPU. Parmi ces aspects, il y a la biodiversité des milieux naturels, la présence d’espèces fauniques ou floristiques menacées ou vulnérables, l’interconnectivité avec d’autres milieux naturels et des cours d’eau, etc.

Le PPU doit préciser comment le promoteur intégrera à son projet urbain les éléments naturels dont l’intérêt a été démontré par les études exigées au document complémentaire. Selon les résultats des études, une partie seulement du milieu naturel pourrait être protégée ou intégrée au projet urbain. Il peut aussi y avoir des mesures de compensations proposées par le promoteur. À titre d’exemple, ce dernier pourrait développer un espace naturel (boisé ou milieu humide) et protéger un espace naturel sur une autre de ses propriétés sur le territoire ou donner en compensation une somme d’argent à la municipalité ou à un organisme qui pourrait acquérir d’autres milieux naturels pour en assurer la protection. Par les présentes mesures, le schéma d’aménagement et de développement intègre la problématique des milieux naturels au processus de planification et d’aménagement du territoire. 3.8 LES INFRASTRUCTURES ET LES

ÉQUIPEMENTS DE TRANSPORT Les infrastructures et les équipements de transport comprennent les infrastructures routières, les infrastructures et équipements en transport collectif, les infrastructures ferroviaires, les infrastructures de transport maritime et aérien ainsi que les réseaux cyclables et pédestres. 3.8.1 Portrait général des déplacements sur

les réseaux de transport terrestre, maritime et aérien

3.8.1.1 Hiérarchie routière

La description de la hiérarchie routière s’appuie, pour le réseau supérieur, sur la classification du réseau routier du ministère des Transports du Québec et pour le réseau local, sur les travaux d’un comité municipal. Cette hiérarchie routière est illustrée au plan 12. Les critères utilisés pour les fins de classification routière s’appuient sur la fonction, le débit, l’écoulement, la vitesse de marche, les types de véhicules (camionnage) et les raccordements. La hiérarchie routière comprend donc le réseau supérieur, avec les autoroutes et les routes, et le réseau local qui comprend les artères principales et secondaires, les collectrices et les voies locales.



Infrastructures routières

Le territoire dispose d’un réseau routier complet et hiérarchisé. Le réseau supérieur comprend cinq autoroutes (10, 15, 20, 25 et 30) et quatre routes régionales (112, 116, 132 et 134) auxquelles se greffe un réseau local d’artères et de collectrices. Le réseau routier permet de relier Longueuil aux principaux pôles économiques que sont Montréal, Sherbrooke, Québec, l’Ontario, les provinces maritimes et les États-Unis. Les ponts

Le pont Champlain (autoroutes 10, 15 et 20) draine une bonne partie de la circulation vers le centre-ville de Montréal. Il comprend trois voies dans chaque direction. En heure de pointe, une voie réservée pour les autobus est prise à même les voies à contresens des déplacements majoritaires. L’achalandage automobile totalisait, en 2001, 19 400 déplacements (27 %) vers Montréal et 8 800 (27 %) vers Brossard en période de pointe du matin, représentant ainsi un total de 28 200 déplacements (27 %) dans les deux directions en période de pointe sur les ponts de la Rive-Sud18. Le débit journalier moyen annuel (DJMA) en 1998 était de 121 500 véhicules par jour19. Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine (autoroutes 20 et 25) permet de relier Longueuil à l’est de l’île de Montréal. Cet axe comprend trois voies dans chaque direction. L’achalandage automobile s’établissait, en 2001, à 15 900 déplacements (22 %) vers Montréal et à 12 700 (39 %) vers Longueuil en période de pointe du matin, représentant ainsi un total de 28 600 déplacements (27 %) dans les deux directions en période de pointe du matin sur les ponts de la Rive-Sud20. Le DJMA en 1998 était de 115 000 véhicules par jour21. Le pont Jacques-Cartier (route 134) permet de relier Longueuil au centre-ville de Montréal. Cet axe comprend cinq voies (3 dans le sens principal des déplacements et 2 dans l’autre). L’achalandage automobile occasionnait, en 2001, 16 300 déplacements (22,5 %) vers Montréal et 5 900 (18,3 %) vers Longueuil en période de pointe

18 COMMISSION DE CONSULTATION SUR L’AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ ENTRE MONTRÉAL ET LA RIVE-SUD, Mieux se déplacer entre Montréal et la Rive-Sud, Rapport final, janvier 2003, p. 154. 19 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations - Rapport, juillet 2001, p. 97. 20 Ibidem 21 Ibidem

du matin, représentant ainsi 22 200 déplacements (21 %) dans les deux directions en période de pointe du matin sur les ponts de la Rive-Sud22. Le DJMA en 1998 était de 105 000 véhicules par jour23. Le pont Victoria (route 112) permet de relier Saint-Lambert au centre-ville de Montréal. Cet axe comprend une voie dans chaque direction pour un total de deux voies. En heure de pointe, les deux voies sont dirigées dans le sens des déplacements majoritaires. L’achalandage automobile générait, en 2001, 8 100 déplacements (11 %) vers Montréal et aucun déplacement vers Saint-Lambert en période de pointe du matin, représentant ainsi 8 100 déplacements (8 %) dans les deux directions en période de pointe du matin sur les ponts de la Rive-Sud24. Le DJMA était en 1998 de 32 500 véhicules par jour25. Les autoroutes

Les autoroutes sont conçues afin de permettre un écoulement ininterrompu de la circulation. Elles constituent également des axes routiers importants pour l’activité économique de la région métropolitaine de Montréal et de l’ensemble du Québec. Elles représentent des liens vitaux pour l’accès aux marchés extérieurs. L’autoroute 10 (des Cantons-de-l’Est) va de l’autoroute Ville-Marie (A-720) à Montréal jusqu’à Sherbrooke en traversant le fleuve, par le pont Champlain (tronçon commun avec les autoroutes 15 et 20), et Brossard. Elle permet également de relier la région métropolitaine (et l’agglomération) à Boston et à la Nouvelle-Angleterre. L’autoroute comptait en 2003, sur le tronçon entre l’autoroute 30 et les limites de la Ville, un DJMA de 74 000 véhicules par jour26. En direction nord, l’autoroute 15 va de la frontière de Saint-Bernard-de-Lacolle à Sainte-Agathe-des-Monts dans les Laurentides. À Brossard, elle emprunte le corridor de la route 132 entre les limites municipales avec La Prairie et le pont Champlain (tronçon commun avec les autoroutes 10 et 20). En direction sud, cette autoroute permet d’atteindre New York.

22 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations - Rapport, juillet 2001, p. 97. 23 Ibidem 24 Ibidem 25 Ibidem 26 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Carte des débits de circulation 2003.



L’autoroute 20 (Jean-Lesage et transcanadienne) va de la frontière de l’Ontario (à Rivière-Beaudette) jusqu’à Rivière-du-Loup. Sur le territoire, elle emprunte le pont Champlain (tronçon commun avec les autoroutes 10 et 15), la route 132 entre le pont Champlain et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, et finalement, son propre corridor en direction de Québec. Elle permet de relier la région métropolitaine et l’agglomération à Toronto et au bassin des Grands Lacs, à Québec et les provinces maritimes. L’autoroute comptait en 2003, sur le tronçon De Montarville à De Lauzon, un DJMA de 120 000 véhicules par jour27. L’autoroute 25 (transcanadienne) va de l’approche du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine jusqu’à Saint-Esprit dans Lanaudière. Sur le territoire, elle va de la route 132 à l’entrée du pont-tunnel. L’autoroute 30 (de l’Acier) va, de façon discontinue, de Salaberry-de-Valleyfield à Bécancour. Par contre, elle permet de relier de façon continue Châteauguay à Sorel – Tracy en traversant, entre autres, les villes de Boucherville, Saint-Bruno-de-Montarville, Longueuil (arrondis-sement de Saint-Hubert) et Brossard. L’autoroute comptait en 2003, sur le tronçon entre la route 116 et le boulevard Clairevue, un débit journalier moyen annuel de 75 000 véhicules par jour28. Les routes nationales

À l’instar des autoroutes, les routes nationales sont conçues pour accueillir une circulation importante. Elles constituent également des liens régionaux majeurs. Toutefois, contrairement aux autoroutes, l’écoulement de la circulation peut être parfois interrompu. La route 112 relie Montréal à Sherbrooke en passant, sur le territoire de l’agglomération, par le pont Victoria, le boulevard Sir-Wilfrid-Laurier, la rue Saint-Louis, le corridor de la route 116 pour enfin emprunter le boulevard Cousineau. Elle partage un tronçon commun avec la route 116. Sauf pour le tronçon de la rue Saint-Louis (2 voies dans chaque direction), elle compte généralement trois voies de circulation dans les deux directions. Sur le boulevard Cousineau, à l’est du boulevard Moïse-Vincent, elle rétrécit à deux voies. Elle a un débit journalier moyen annuel d’environ 32 000 véhicules par jour29.

27 Ibidem 28 Ibidem 29 Ibidem

La route 116 va de l’approche du pont Jacques-Cartier jusqu’à Saint-Georges-de-Bagot en passant, sur le territoire de l’agglomération par les boulevards Taschereau et Sir-Wilfrid-Laurier (elle longe la voie ferrée du CN en direction de Saint-Basile-le-Grand). Elle partage des tronçons communs avec les routes 112 et 134. Elle comprend trois voies de circulation dans chaque direction. Elle comptait en 2003, sur le tronçon entre la route 112 et l’autoroute 30, un débit journalier moyen annuel de 61 000 véhicules par jour30. Sur le territoire de l’agglomération, la route 132 longe essentiellement la rive du fleuve Saint-Laurent mais bifurque à l’intérieur des terres à Boucherville. Cette route, qui a le profil d’une autoroute (trois voies dans chaque direction et vitesse maximale de 100 km/h) sur notre territoire, permet de relier la frontière à la Gaspésie. Elle partage un tronçon commun avec les autoroutes 20 et 15. Elle comptait en 2003, sur le tronçon entre le pont Victoria et le pont Champlain, un débit journalier moyen annuel de 77 000 véhicules par jour31. La route 134 va de Montréal jusqu’au croisement de l’autoroute 15 à La Prairie. Sur le territoire de l’agglomération, elle emprunte le pont Jacques-Cartier et le boulevard Taschereau. Elle partage un tronçon commun avec la route 116 (entre le pont et l’échangeur Charles-Le Moyne). Elle comprend trois voies dans les deux directions. Elle comptait en 2003, sur le tronçon entre les boulevards Sainte-Foy et La Fayette, un débit journalier moyen annuel de 73 000 véhicules par jour32. Le nombre total de véhicules circulant vers et au retour de Montréal dépasse 100 000 véhicules par jour sur chacun des tronçons suivants : autoroute 10 – pont Champlain, pont Jacques-Cartier et autoroute 20 – pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. L’autoroute 30 et la route 132 comptent environ 50 000 véhicules par jour et les routes 112, 116 et 134 enregistrent environ 30 000 véhicules et plus par jour33.

30 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Carte des débits de circulation 2003. 31 Ibidem 32 Ibidem 33 Ibidem



Les artères principales

Les artères principales génèrent des mouvements de circulation prioritaires sur le territoire. Elles répondent à des critères dont, entre autres, des débits de circulation variant entre 10 000 à 30 000 véh./jour, des vitesses de base variant entre 60 et 100 km/h et elles peuvent accueillir tout type de véhicules et jusqu’à 20 % de camions (voir la liste des artères principales en annexe H). Les artères secondaires

Les artères secondaires génèrent des mouvements de circulation importants. Elles répondent à des critères dont, entre autres, des débits de circulation variant entre 5 000 à 20 000 véh./jour, des vitesses de base variant entre 50 et 70 km/h et peuvent accueillir tout type de véhicules (voir la liste des artères secondaires en annexe H). Les villes liées et les arrondissements de l’agglomération effectueront un exercice détaillé qui viendra valider le projet de hiérarchie routière. Le caractère de certaines artères et collectrices pourra alors être réévalué. 3.8.1.2 Infrastructures et équipements de

transport collectif

L’agglomération de Longueuil dispose d’un service de transport collectif qui dessert l’ensemble de son territoire. Les infrastructures et les équipements de transport collectif comprennent une ligne de métro, une ligne de train de banlieue, un réseau d’autobus, des voies réservées, des terminus d’autobus, des parcs de stationnement incitatif, du transport adapté, du transport scolaire, du transport interurbain, des taxis, du transport médical et bénévole, des véhicules partagés et du covoiturage. La ligne 4 de métro

On retrouve sur le territoire la station terminale de la ligne 4 du métro du réseau de la Société de transport de Montréal (station Longueuil – Université-de-Sherbrooke). Cette ligne relie Longueuil (arrondissement du Vieux-Longueuil) au centre-ville de Montréal via la station Berri – UQAM. La station de métro Longueuil –Université-de-Sherbrooke accueille en période de pointe du matin environ 16 300 entrants, ce qui la place au 1er rang des stations les plus achalandées du métro de Montréal34.

34 RÉSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL, Plan stratégique 2003-2013 du Réseau de transport de Longueuil : Rapport, novembre 2004, p. 20.

La ligne de train de banlieue Montréal – Mont-Saint-Hilaire

La ligne de train de banlieue Montréal – Mont-Saint-Hilaire comporte trois gares sur le territoire : Saint-Lambert, Saint-Hubert et Saint-Bruno-de-Montarville. Cette ligne a été mise en service sur le territoire de Longueuil en 2001 et offre, du lundi au vendredi, quatre départs le matin et quatre départs le soir. Des parcs de stationnement incitatif sont aménagés à proximité de chacune des gares. Les terminus d’autobus

On retrouve sur le territoire, des terminus d’autobus favorisant également l’intermodalité. Les lignes du Réseau de transport de Longueuil (RTL) convergent vers cinq terminus : trois principaux (Longueuil, Centre-ville et Brossard – Panama) et deux secondaires (Papineau et Radisson). Le terminus Longueuil est le point de transit le plus important du réseau avec près de 23 300 déplacements en période de pointe du matin35. Il accueille 19 200 usagers entre 6 h et 9 h par jour ouvrable. Le terminus est relié directement à la station de métro. Mis en service en 1967 mais entièrement reconstruit en 1999-2000, il compte 41 quais d’embarquement donnant accès à la station de métro, aux 33 lignes d’autobus du RTL et aux lignes des autobus interurbains des CIT de Chambly – Richelieu – Carignan, de Sorel - Varennes et de La Vallée-du-Richelieu ainsi qu’à l’OMIT de Sainte-Julie. Le terminus Centre-ville (TCV) situé à Montréal est le second point de transit avec près de 17 200 déplacements en période de pointe du matin répartis dans près de 370 autobus entre 6 h et 9 h par jour ouvrable36. Mis en service en 1992, il donne accès à la station de métro Bonaventure, au réseau piétonnier intérieur du centre-ville et à la gare centrale de Montréal. De ces déplacements, environ 7 100 empruntent le métro (la station de métro Bonaventure est la 3e plus achalandée du réseau). Le TCV compte 21 quais

35 RÉSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL, Plan stratégique 2003-2013 du Réseau de transport de Longueuil : Rapport, novembre 2004, p. 20. 36 Ibidem



d’embarquement qui donnent accès aux lignes des autobus du RTL, des CIT de Chambly – Richelieu - Carignan, du Haut-Richelieu, du Haut-Saint-Laurent, Le Richelain, de Roussillon, du Sud-Ouest et de La Vallée-du-Richelieu ainsi qu’à l’OMIT de Sainte-Julie. Le terminus Brossard – Panama, situé à l’intersection du boulevard Taschereau et de l’autoroute 10, constitue le point de convergence et de rabattement des lignes d’autobus du RTL empruntant le pont Champlain. On y compte 18 quais d’embarquement desservant des lignes des autobus du RTL, des CIT Le Richelain et de Roussillon. Il est le troisième point de transit avec près de 9 500 déplacements journaliers37. La ligne express 45 assure le lien entre Montréal et Longueuil. On retrouve également deux terminus aux stations de métro Radisson et Papineau (Montréal) vers lesquelles se rabattent deux lignes d’autobus du RTL. Le réseau d’autobus

Le réseau d’autobus du RTL est constitué de 68 lignes d’autobus, 11 lignes de taxis collectifs, et de 47 lignes de transport scolaire. Il est orienté vers deux pôles principaux de destinations: le terminus Longueuil et le TCV à Montréal. Des lignes se destinant vers les stations de métro Radisson et Papineau ainsi que des lignes internes viennent compléter ce réseau. Le réseau se destinant au terminus Longueuil est constitué de 33 lignes et dessert principalement la partie nord du territoire (Boucherville, Saint-Bruno-de-Montarville et arrondissement du Vieux-Longueuil). Plusieurs de ces lignes desservent également la partie sud du territoire mais ont pour principale fonction de relier les parties sud et nord de ce dernier. Le terminus Longueuil constitue donc le point de jonction entre ces deux parties du territoire. Le réseau vers le TCV de Montréal comprend 24 lignes et dessert principalement la partie sud de l’agglomération (Brossard et Saint-Lambert et arrondissements de Saint-Hubert et Greenfield Park). Ces lignes empruntent le pont Champlain durant les périodes de pointe du matin et du soir. Le réseau se dirigeant vers Montréal comprend également trois autres lignes d’autobus. Une de ces lignes conduit à la station de métro Radisson par le

37 Ibidem

pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, une autre mène à la station de métro Papineau par le pont Jacques-Cartier et la troisième se rend au centre-ville de Montréal par le pont Victoria. Le RTL exploite pour le compte de l’AMT une ligne express reliant le parc de stationnement incitatif Brossard – Chevrier au centre-ville de Montréal. Les voies réservées

Les autobus du RTL et les taxis empruntent 25,6 km de voies réservées dont les plus importantes sont situées sur le pont Champlain (22 lignes – 250 passages en pointe du matin), au centre de l’autoroute 10 (5 lignes – 128 passages en pointe du matin), sur le boulevard Taschereau (6 lignes – 207 passages en pointe du matin) et sur les rues Saint-Charles Ouest et Riverside (15 lignes – 166 passages en pointe du matin). Celles-ci ont été implantées dans le but de soustraire les autobus de la congestion et d’assurer la fiabilité et la ponctualité du service. Par ailleurs, certaines mesures préférentielles pour autobus ont été mises en place afin de faciliter le passage des autobus à certains points de congestion. Un système de préemption de feux de circulation a été mis en place sur 6,2 km sur le chemin de Chambly en 2003. Ce système permet aux autobus du RTL de prolonger la phase verte ou de déclencher un feu prioritaire pour les autobus. Les parcs de stationnement incitatif

Le territoire compte actuellement 6 571 places de stationnement incitatif réparties sur huit sites. Ces stationnements situés à proximité des terminus et des gares de trains de banlieue favorisent les transferts modaux de l’automobile vers les modes de transport collectif (voir tableau 21).



Tableau 21 : Description des parcs de stationnement incitatif

Localisation Places longue durée

Places d’attente pour auto

Places de supports à

vélo

Places pour personnes à

mobilité réduite

Places utilisées en

octobre 2003

Taux d’occupation

Brossard – Chevrier 1 974 0 15 24 1 073 54 %

Terminus Longueuil 1 838 35 566 2 1 625 88 %

Brossard – Panama 1 164 17 70 5 1 171 101 %

De Mortagne 370 4 14 2 46 12 %

Seigneurial 125 0 16 0 62 50 %

Gare Saint-Lambert 320 0 7 0 244 76 %

Gare Saint-Bruno-de-Montarville 555 0 7 0 412 74 %

Gare de Saint-Hubert 225 0 7 0 207 92 %

Total 6 571 56 702 33 4 840 75 %

Source : Données provenant des relevés des plaques d’immatriculation, AMT, octobre 2003. Les données pour la gare de Saint-Hubert ont été relevées en octobre 2004. Le transport adapté

Le service de transport adapté du RTL est offert aux résidants ayant une déficience significative et persistante les rendant incapables d’utiliser le transport collectif régulier. Ce service de type porte-à-porte fonctionne sur réservation et s’effectue par minibus adapté ou par taxi. Certains déplacements à partir ou en direction d’établissements spécialisés ou subventionnés sont autorisés pour des motifs autres que médicaux. Le territoire desservi comprend l’ensemble du territoire et une partie de Montréal. On comptait en 2003, 257 401 déplacements sur le réseau de transport adapté. Le transport scolaire

Le transport scolaire des élèves est assuré par contrat en partie par des transporteurs privés et par le RTL (enseignement secondaire seulement). La Commission scolaire Marie-Victorin coordonne le transport des élèves francophones villes de Brossard, Longueuil (arrondissements de Greenfield Park, Saint-Hubert et Vieux-Longueuil) et Saint-Lambert. Le transport des élèves francophones des arrondissements des villes de Boucherville et de Saint-Bruno-de-Montarville est quant à lui organisé par la Commission scolaire des Patriotes. La Commission scolaire Riverside coordonne le transport des élèves anglophones de tout le territoire de l’agglomération. Le transport périurbain

Le transport périurbain par autobus est effectué par plusieurs autorités organisatrices de transport (AOT) dont huit conseils intermunicipaux de transport (CIT) et un organisme municipal et

intermunicipal de transport (OMIT), tous situés à proximité de l’agglomération. Ils offrent un service de transport périurbain par autobus qui circulent régulièrement sur le territoire et ont pour destination les terminus métropolitains de Longueuil, Brossard – Panama et TCV. Le transport interurbain Le transport interurbain de passagers par autocar est offert principalement par Orléans Express et Limocar qui offrent des services d’autocars express dont la plupart s’arrêtent au terminus Longueuil. Pour le service de transport interurbain de passagers en train, la gare de Saint-Lambert dessert les liaisons Montréal-Québec de Via Rail et Montréal-New York d’Amtrak. Les taxis

On retrouve sur le territoire plusieurs compagnies de taxis privés ayant leurs aires d’attente situées près des lieux achalandés comme la station de métro ainsi que les pôles de services publics et commerciaux. Les compagnies de taxis offrent principalement le service de transport 24 h de service local et de moyenne et longue distances. Le transport médical et bénévole

Pour le transport médical et bénévole, plusieurs organismes publics liés à la santé et aux services sociaux (CLSC, CSST, etc.) offrent des services de transport à leur clientèle dans le cadre de leurs activités. Les centres hospitaliers de soins de longue durée (CHSLD) ont à leur disposition leurs propres véhicules.



Le covoiturage

Le covoiturage est une solution peu coûteuse pour améliorer la qualité de vie et diminuer la congestion routière et la pollution. Il peut s’avérer une solution pertinente dans les secteurs où les services de transport collectif sont limités. La station de métro Longueuil – Université-de-Sherbrooke est celle où le plus grand nombre de passagers en voiture se font déposer de toute la région métropolitaine. Il existe un programme de covoiturage financé par l’AMT. Actuellement, seul l’hôpital Charles-Le Moyne y souscrit à titre de projet individuel. L’AMT prévoit par contre, créer un centre de gestion des déplacements dans l’agglomération afin de promouvoir son programme de covoiturage Allégo. Les véhicules partagés

On retrouve également sur le territoire un service de véhicules partagés. Les véhicules partagés constituent une solution de rechange économique à l’achat d’un véhicule en plus d’être plus écologiques que la voiture particulière. On retrouve actuellement cinq parcs de stationnement de véhicules partagés de Communauto sur le territoire. 3.8.1.3 Infrastructures du transport maritime

Les infrastructures de transport maritime traversant le territoire de l’agglomération sont la voie maritime du Saint-Laurent et le fleuve Saint-Laurent. Le tronçon Montréal – Lac Ontario de la voie maritime est la porte d’entrée vers les Grands Lacs. La portion du fleuve en aval de Montréal (et des écluses de Saint-Lambert) est ouverte à l’année et donne accès au golfe du Saint-Laurent. Le réseau de la voie maritime comprend six canaux, dont un traverse le territoire. Le canal de la Rive-Sud renferme les écluses de Saint-Lambert. En 1999, plus de 2 100 navires ont transité par les écluses de Saint-Lambert, transportant plus de 23,5 millions de tonnes de marchandises, dont les deux tiers étaient composés de céréales et de minerai de fer. Le territoire de l’agglomération ne compte aucune infrastructure portuaire mais possède des marinas et des quais pour les navettes fluviales. 3.8.1.4 Infrastructures du transport aérien

L’aéroport interrégional de Saint-Hubert, implanté au centre géographique de l’agglomération à un emplacement stratégique important pour l'industrie aéronautique et aérospatiale, demeure un pilier du développement économique de la Rive-Sud de Montréal. Il est, et de loin, le plus important aéroport

de la Montérégie tant par la taille de ses installations, incluant une tour de contrôle, que par son niveau d’activités (184 089 mouvements en 1999)38. Il comprend trois pistes asphaltées et éclairées, dont la plus longue, qui mesure 2 390 m, est dotée d’un système d’aide à l’atterrissage permettant des approches de précision de catégorie 1. Il est le seul aéroport de la région à posséder un tel système. L’aéroport de Saint-Hubert est l’un des plus importants de l'aviation générale au Canada (5e en fonction du nombre d'atterrissages et de décollages locaux annuels). La vocation de l’aéroport est diversifiée : aviation d’affaires et de loisirs, formation, industrie aéronautique et, dans une moindre mesure, aux déplacements militaires. La cession de l’aéroport de Transports Canada à Développement de l'aéroport Saint-Hubert – Longueuil (DASH-L) a été réalisée en septembre 2004. Actuellement, on ne peut y accéder que par le boulevard Clairevue ou le chemin de la Savane. 3.8.1.5 Réseaux cyclables et pédestres Les réseaux cyclables

L’ensemble du territoire est desservi par des pistes cyclables, bandes cyclables ou des chaussées désignées. Ce réseau totalise plus de 282 km de voies cyclables (voir plan 17). En 2004, on comptait 72 km de réseau cyclable à Boucherville (32 km dans le parc national des Îles-de-Boucherville), 41 km à Brossard, 0,4 km dans l’arrondissement de Greenfield Park, 37 km à Saint-Bruno-de-Montarville, (11 km dans le parc national du Mont-Saint-Bruno); 37 km dans l’arrondissement de Saint-Hubert; 10 km à Saint-Lambert et, finalement, 96 km dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil. Le réseau cyclable local a surtout été développé à des fins récréatives et touristiques. Devant la volonté récente de soutenir le développement durable, le schéma d’aménagement et de développement vise à offrir également un réseau utilitaire permettant de relier les principaux pôles d’emplois, commerciaux et institutionnels. Toutes les gares ferroviaires de banlieue, la station de métro Longueuil – Université-de-Sherbrooke, la plupart des édifices publics, de services et de

38 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations - Rapport, juillet 2001, p. 202.



loisirs offrent des supports à vélo. L’accès aux cyclistes est interdit sur tous les ponts, à l’exception des ponts Jacques-Cartier et de l’estacade du pont Champlain. Il est également possible d’emprunter le métro hors des périodes de pointe. Des navettes fluviales offrent des liaisons entre le Vieux-Port de Montréal et le port de plaisance Réal-Bouvier, la promenade René-Lévesque et le parc de l’île Charron, le quai de Boucherville et le parc national des Îles-de-Boucherville et, finalement, entre la promenade Bellerive (Montréal) et l’île Charron. Le service s’étend du mois de mai au mois d’octobre. La passerelle multifonctionnelle de Saint-Lambert, qui est opérationnelle d’avril à octobre, permet d’accéder à la piste cyclable de la digue de la voie maritime (vers Côte-Sainte-Catherine ou l’estacade du pont Champlain) et au parc Jean-Drapeau. La circulation peut être interrompue par le passage des navires. Les réseaux pédestres

On dénombrait, en 2004, près de 1 500 km de trottoirs. Les passages piétonniers sont fortement encouragés dans les développements résidentiels afin d’offrir des trajets plus courts pour les piétons. Ces aménagements peuvent être significatifs dans le cas où ils permettent de réduire la distance et le temps de déplacement des piétons désirant se rendre d’une rue locale à un arrêt d’autobus situé sur une voie collectrice. On ne retrouve aucune rue ou zone piétonne sur le territoire de l’agglomération. Par contre, des passages exclusivement réservés aux piétons et aux cyclistes afin de faciliter la traverse des grandes barrières physiques ont été aménagés. On dénombre six passerelles au-dessus de la route 132, une au-dessus du boulevard Taschereau, une au-dessus de la route 116 et de la voie ferrée du CN. On compte également trois passages souterrains dans le réseau récréatif de l’arrondissement du Vieux-Longueuil et un sous la route 116 à Saint-Bruno-de-Montarville. On retrouve également un réseau de passerelles intérieures de plus de 865 m dans le secteur de la Place Charles-Le Moyne de l’arrondissement du Vieux-Longueuil.

3.8.2 Principaux pôles d’activités générant un grand nombre de déplacements

L’identification des principaux pôles d’activités existants sur le territoire permet de mieux cerner les secteurs qui génèrent un grand nombre de déplacements de personnes. La connaissance de ces pôles est primordiale afin de développer une desserte interne qui puisse satisfaire les besoins en déplacement et créer des axes de transport performants. Au total, 18 grands pôles de transport régionaux ont été identifiés conjointement avec le RTL. Pôles industriels

� Zone aéroportuaire;

� Parcs industriels de Boucherville et du Vieux-Longueuil;

� Parcs industriels Litchfield et Pilon (arrondissement de Saint-Hubert);

� Parc industriel de Brossard;

� Sites de la Pratt & Whitney (arrondissement du Vieux-Longueuil).

Pôles commerciaux

� Promenades St-Bruno (Saint-Bruno-de-Montarville);

� Mail Champlain (Brossard);

� Rue Saint-Charles Ouest et Place Longueuil (arrondissement du Vieux-Longueuil).

Pôles institutionnels et de bureaux

� Pôle du cégep Édouard-Montpetit incluant l’école secondaire Jacques-Rousseau;

� Place Charles-Le Moyne;

� Centre régional incluant le palais de justice, l’hôpital Pierre-Boucher et l’école de formation professionnelle Pierre-Dupuy;

� Hôpital Charles-Le Moyne;

� École secondaire Antoine-Brossard et aréna Michel-Normandin

� Cégep Champlain;

� École secondaire de Mortagne � École secondaire du Mont-Saint-Bruno;

� École secondaire Gérard-Filion

� École Centennial



Pôles récréatifs

Outre les pôles mentionnés précédemment, il y a lieu d’ajouter, au niveau récréatif, les parcs nationaux des Îles-de-Boucherville et du Mont-Saint-Bruno. 3.8.3 Grands axes de déplacement des

personnes

Les grands axes de déplacement des personnes mènent vers le centre-ville de Montréal et le terminus Longueuil. Le nombre estimé de déplacements en transport collectif sur les principaux liens interrives en période de pointe du matin sont par ordre d’importance :

� La ligne 4 du métro reliant les stations Longueuil – Université-de-Sherbrooke et Berri –UQAM (17 560 déplacements);

� La voie réservée du pont Champlain (16 400 déplacements);

� La ligne de train de banlieue Montréal – Mont-Saint-Hilaire (3 080 déplacements)39.

RTMA

L’AMT a défini dans son plan stratégique un réseau d’axes de transport collectif structurants pour la CMM appelé Réseau de transport métropolitain par autobus (RTMA). Ce réseau est constitué d’axes de transport collectif reliant des équipements de transport métropolitains (stations de métro, gares, terminus, parcs de stationnement incitatif, voies réservées). Ce réseau est utilisé par l’AMT à des fins de planification et de versement de l’aide métropolitaine. RTLA

Dans le cadre de l’élaboration de son plan stratégique, le RTL a défini un réseau d’axes de transport collectif structurants sur le territoire appelé Réseau de transport local par autobus (RTLA). Ce réseau est constitué d’axes de transport collectif existants et projetés auxquels le RTL et Longueuil entendent donner la priorité. Ce réseau sert à des fins de planification et d’implantation de mesures préférentielles, de voies en site propre pour autobus et de modes à grande capacité. Le RTLA inclut les axes du RTMA de l’AMT traversant le territoire. Ces deux réseaux sont donc parfaitement complémentaires.

39 AGENCE MÉTROPOLITAINE DE TRANSPORT, Enquête à bord AMT, septembre 2004.

La définition du RTLA est basée sur des critères qui considèrent à la fois la desserte des pôles de transport de l’agglomération, l’appartenance au réseau artériel de la CMM ou de l’agglomération et la fréquence de la circulation des autobus. 3.8.4 Grands axes de déplacement des

marchandises 3.8.4.1 Réseaux provincial et intermunicipal des

véhicules lourds

La politique du ministère des Transports du Québec (MTQ) concernant la circulation des camions et des véhicules sur les réseaux routiers provincial et municipal vise essentiellement l’harmonisation des règles de circulation des véhicules lourds afin d’assurer l’efficacité du transport des marchandises, la sécurité des usagers de la route et la protection du réseau routier. La classification élaborée par le ministère pour le réseau supérieur se subdivise en différentes catégories, soit les routes de transit, les routes restreintes et les routes interdites. À cet effet, le lecteur pourra se reporter aux documents et plans préparés par ce ministère40. Les routes de transit autorisées aux camions sont les autoroutes 10, 20, 30 et des tronçons des routes 116 (de la route 132 à l’A-30) et 132 (des limites municipales avec La Prairie à l’autoroute 20). Les routes restreintes aux camions sont les routes 112 (de la route 116 à la montée Saint-Hubert et de l’autoroute 30 aux limites municipales avec Carignan), la route 116 (de l’autoroute 30 aux limites municipales avec Saint-Basile-le-Grand), la route 132 (de l’autoroute 20 aux limites municipales avec Varennes) et le boulevard Taschereau (de la route 116 aux limites municipales avec La Prairie). Les routes interdites aux camions sont la rue Saint-Louis, le boulevard Sir-Wilfrid-Laurier et la route 112 (de la montée Saint-Hubert à l’autoroute 30). En ce qui concerne le réseau municipal, le Code de la sécurité routière permet à une municipalité d’interdire la circulation des véhicules routiers sur un chemin public dont elle a la responsabilité de l’entretien. Les tronçons les plus sollicités par le camionnage en 1998 sur le territoire, avec des DJMA dans les deux directions de très forte intensité (plus de 7 000 camions par jour), sont la

40 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations – Annexe cartographique, juillet 2001, Carte 8-1.



route 132 (entre le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et le pont Jacques-Cartier), l’autoroute 20 (à l’ouest de la rivière Richelieu) et l’autoroute 10 (entre le boulevard Taschereau et le pont Champlain)41. Le tronçon le plus sollicité par le camionnage en 1998 sur le territoire, avec des DJMA dans les deux directions de forte intensité (de 4 500 à 6 999 camions par jour) est l’autoroute 30 entre les autoroutes 10 et 2042. On retrouve également sept principaux terminaux de transporteurs pour compte d’autrui (25 camions et plus) sur le territoire : cinq terminaux se trouvent le long de l’autoroute 20 à Boucherville, un le long de la route 116 dans l’arrondissement de Saint-Hubert et à Saint-Bruno-de-Montarville43. Les villes liées et les arrondissements de l’agglomération voient l’intérêt de canaliser le camionnage lourd sur leur territoire. Ceux-ci ont réalisé plusieurs exercices afin de s’entendre sur l’établissement de réseaux à l’échelle locale et régionale. Ainsi, certains optent pour interdire totalement la circulation des véhicules lourds sur leur territoire alors que d’autres autorisent le transit sur certaines voies de circulation. Les exercices se poursuivront afin d’harmoniser l’ensemble des réseaux locaux. 3.8.4.2 Transport ferroviaire des

marchandises

Le MTQ a transmis à Longueuil des informations sur les réseaux ferroviaires et quelques orientations quant à leur avenir. En fait, deux lignes ferroviaires nationales desservent le territoire, soit les lignes Saint-Hyacinthe et Rouses Point du CN. Elles donnent accès au corridor Halifax-Montréal-Toronto-Chicago-Vancouver. Sur le territoire de l’agglomération, les installations du CN comprennent la gare de triage Southwark située entre les boulevards Taschereau et Maricourt (côté nord de la route 116). Elle renferme cinq voies de tri. Plus de 350 000 wagons circulent annuellement dans ce corridor transportant principalement des produits chimiques, des céréales, des produits

41 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations - Rapport, juillet 2001, p. 216. 42 Ibidem 43 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations – Annexe cartographique, juillet 2001, carte 2-3.

forestiers, des automobiles ainsi que des marchandises générales en conteneurs et en semi-remorques. On estime annuellement à 720 000 le nombre de wagons transitant par les lignes du CN. Ces dernières années, le transport ferroviaire de marchandises a diminué par rapport au camionnage. Il est plus utilisé pour le transport de longue distance et est davantage voué à un trafic de transit que régional. Notons que la ligne Saint-Hyacinthe accueille le service de train de banlieue. La ligne Granby, dans l’arrondissement de Saint-Hubert, et la ligne Massena, à Brossard, viennent se greffer aux deux lignes nationales. Le tableau 22 qui suit présente l'ensemble des tronçons ferroviaires établis sur le territoire.



Tableau 22 : Tronçons ferroviaires traversant le territoire de l’agglomération

Ligne Secteur Emprise Train par semaine Vitesse

Saint-Hyacinthe Du pont Victoria en passant par Saint-Bruno-de-Montarville vers Saint-Hyacinthe

30 m - 60 m 203 - 260 60 - 150 km/h

Granby / Industrielle De la jonction Cannon en passant par les boulevards Kimber et Maricourt vers Granby

± 20 m 2 40 km/h

Rouses Point De la jonction Castle Gardens en passant par Brossard vers Rouses Point

± 29 m 58 - 72 55 - 80 km/h

Massena De la jonction Brossard vers Delson ± 15 m 20 40 km/h

Sorel De la jonction Saint-Bruno en passant par Boucherville vers Sorel-Tracy

± 12 m 24 - 30 65 km/h

Antenne Longueuil Du boulevard Jean-Paul-Vincent à la rue Claude (Vieux-Longueuil)

± 12 m 2 25 km/h

Source : Données du Canadien National et du ministère des Transports du Québec, 2006 Règl. CA-2011-167, art. 1, par. 3°

Le MTQ nous indique que « la relocalisation de la gare de triage Southwark et le maintien ou le développement des autres lignes ferroviaires sont liés d’une part, à la politique fédérale en matière d’abandon d’exploitation et d’autre part, les compagnies ferroviaires envisagent de procéder à une fusion de leurs activités à l’est de Winnipeg, fusion qui comporterait une mise en commun de leurs opérations et de certaines installations, une rationalisation de leurs réseaux et l’abandon de la moitié de leurs lignes de chemin de fer44». « Dans l’éventualité d’une fusion, un choix pourrait s’imposer pour le transport des marchandises en provenance et à destination des états de la Nouvelle-Angleterre entre la subdivision Rouses Point et la subdivision Lacolle. Les lignes Granby et Massena remplissent des fonctions plus régionales et certains de leurs tronçons à l’extérieur du territoire ont été abandonnés ces dernières années. Un ralentissement des activités économiques des localités ou régions qu’elles desservent minerait leur rentabilité et pourrait justifier leur abandon comme d’ailleurs la rationalisation des réseaux déjà évoquée45 ». Ainsi, les villes liées de l’agglomération désirent participer aux échanges qui seront réalisés entre le ministère des Transports du Québec et les compagnies ferroviaires.

44 MINISTÈRE DES AFFAIRES MUNICIPALES DU QUÉBEC, Orientations et projets prioritaires du Gouvernement en matière d’aménagement du territoire, Municipalité régionale de comté de Champlain, avril 1994, p. 30. 45 Ibidem

Au plan du transport ferroviaire, le schéma d'aménagement et de développement propose à long terme la relocalisation de la gare de triage du CN. Cette proposition vise également, dans le cadre d'une restructuration des équipements ferroviaires, une relocalisation à long terme de voies ferrées dont celles longeant le boulevard Maricourt et une seconde bordant les milieux bâtis à Brossard et dans les arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil. 3.8.5 Analyse des tendances et de la

demande prévisible en transport

Les prévisions tendancielles du MTQ sont basées sur les données de l’enquête Origine-Destination de 1998 et sont ajustées en fonction des données du recensement de 2001. Elles tiennent compte du vieillissement de la population et d’hypothèses sur l’évolution des statuts des individus, de la motorisation et de la localisation des emplois entre 1987 et 1998. Il est à souligner que ces prévisions reflètent la situation qui prévaudrait si les tendances lourdes continuaient de s’appliquer. Elles ne tiennent pas compte de projets de développement, de la mise en place de nouvelles infrastructures ou de modifications de l’offre de services qui pourraient être apportées aux réseaux de transport. Ces données tendancielles sont plutôt pessimistes par rapport à celles de l’Institut de la statistique du Québec mais elles sont les seules données tendancielles permettant de comparer des données par arrondissement. L’analyse des tendances en transport s’illustre comme suit.



3.8.5.1 Possession automobile

Sur le territoire, les arrondissements de Greenfield Park (10,3 %) et de Saint-Hubert (5,7 %) ont connu les plus fortes augmentations de possession automobile entre 1987 et 2001, suivies des villes de Saint-Bruno-de-Montarville (4,2 %) et de Brossard (4,1 %) et de l’arrondissement du Vieux-Longueuil (3,2 %). Saint-Lambert est la seule à avoir enregistré une baisse (- 0,6 %). À l’instar de la région, la possession automobile sur le territoire augmente avec l’éloignement du centre-ville de Montréal. Elle se situe autour de 1,6 auto par ménage dans les villes de Saint-Bruno-de-Montarville et de Boucherville, entre 1,4 et 1,5 auto par ménage à Brossard dans l’arrondissement de Saint-Hubert et entre 1,1 et 1,3 auto par ménage, à Saint-Lambert et dans les arrondissements de Greenfield Park et du Vieux-Longueuil. Selon les prévisions du MTQ, entre 2001 et 2016, les villes de Saint-Bruno-de-Montarville, Boucherville et Brossard subiront les plus fortes réductions de possession automobile. En valeur absolue, c’est à Saint-Lambert qu’on retrouvera la possession automobile la plus faible (1,17 auto par ménage). Les possessions automobiles les plus élevées se retrouveront à Saint-Bruno-de-Montarville (1,56 auto par ménage) et de Boucherville (1,53 auto par ménage)46. 3.8.5.2 Déplacements motorisés

Entre 1987 et 2001, les déplacements motorisés ont augmenté dans l’arrondissement de Saint-Hubert (3 400 dépl.). Ils ont cependant diminué dans presque tous les autres territoires, particulièrement dans les arrondissements du Vieux-Longueuil (- 6 200 dépl.) et de Greenfield Park (- 2 100 dépl.) et à Brossard (- 3 500 dépl.). Entre 2001 et 2016, le territoire de l’agglomération, avec une diminution d’achalandage de l’ordre de 10 200 déplacements, demeurera le seul où les déplacements motorisés continueront à décroître. Selon les prévisions tendancielles du MTQ, presque tous les arrondissements connaîtront des décroissances. Les baisses les plus importantes seront enregistrées dans l’arrondissement de Saint-Hubert (- 4 200 dépl.) et dans la Ville de Brossard (- 3 400 dépl.)47.

46 RÉSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL, Plan stratégique 2003-2013 du Réseau de transport de Longueuil : Rapport, novembre 2004, p. 93. 47 RÉSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL, Plan stratégique 2003-2013 du Réseau de transport de Longueuil : Rapport, novembre 2004, p. 97.

3.8.5.3 Déplacements en transport collectif

Entre 1987 et 2001, les déplacements en transport collectif ont diminué dans presque tous le territoire. Les baisses les plus fortes ont été enregistrées dans les arrondissements du Vieux-Longueuil (- 6 000 dépl.) et de Greenfield Park (-1 100 dépl.) et à Saint-Lambert (- 1 200 dépl.). Il est à noter que la croissance à Boucherville n’est pas significative. Entre 2001 et 2016, selon les prévisions tendancielles du MTQ, toutes les villes subiront une décroissance des déplacements en transport collectif. Les baisses les plus importantes se produiront dans les arrondissements du Vieux-Longueuil (-1 700 dépl.) et de Saint-Hubert (- 1 700 dépl.) et à Brossard (- 1 600 dépl.)48. 3.8.5.4 Part modale du transport collectif

Entre 1987 et 2001, les parts modales en transport collectif ont diminué dans presque tout le territoire. Les baisses les plus fortes ont été enregistrées dans à Saint-Lambert (- 33,7 %), dans les arrondissements du Vieux-Longueuil (- 27,2 %) et de Greenfield Park (- 25 %) et à Saint-Bruno-de-Montarville (- 21,7 %). La part modale en transport collectif de l’arrondissement de Saint-Hubert a diminué de 10,6 %, alors que celles des villes de Brossard et de Boucherville, ont légèrement augmenté de 0,6 % et de 1,1 % respectivement. Entre 2001 et 2016, selon les prévisions tendancielles du MTQ, tout le territoire subira une décroissance de leurs parts modales en transport collectif. L’arrondissement de Saint-Hubert subira une baisse un peu plus forte (- 14,6 %) que les autres villes liées et arrondissements49. 3.8.6 Évaluation des infrastructures et des

équipements de transport terrestre, maritime et aérien

3.8.6.1 Problématiques de fonctionnalité du

réseau routier Des débits de circulation plus élevés que la capacité de la route

Les ponts sont utilisés pour les déplacements de type pendulaire avec une période de pointe le matin en direction de Montréal et une période de pointe le

48 RÉSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL, Plan stratégique 2003-2013 du Réseau de transport de Longueuil : Rapport, novembre 2004, p. 100. 49 RÉSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL, Plan stratégique 2003-2013 du Réseau de transport de Longueuil : Rapport, novembre 2004, p. 103-104.



soir en direction opposée. On l’observe sur les ponts Jacques-Cartier et Victoria. Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine subit des périodes de pointe le matin et le soir avec des débits à peu près semblables dans chaque direction. Pour le pont Champlain, il demeure relativement sollicité en dehors des heures de pointe tant le jour qu’en début de soirée. Sa capacité maximale de 17 200 véhicules a été dépassée depuis 1998. Sa capacité ne pouvant plus augmenter, l’heure de pointe du matin et les files d’attente s’allongent de plus en plus. La voie réservée actuelle, aménagée sur la voie à contresens vers Montréal permet 21 100 déplacements de personnes par autobus à l’heure de pointe. On observait en 1998 un accroissement des débits journaliers moyens annuels du pont Champlain qui supportait 27 % du débit total des traversées de la Rive-Sud contre 21 % en 1978. Par contre, la part d’achalandage du pont-tunnel a diminué de 28 % à 25 %. L’achalandage des cinq traversées de la Rive-Sud a augmenté de 2,3 % par an en 20 ans. Le pont Champlain a subi la plus forte croissance annuelle avec 3,6 % contre seulement 1,5 % pour le pont Victoria. Les taux d’accroissement annuel les plus élevés ont été observés sur l’autoroute 10 à Brossard (5,7 %), sur la route 132 à Boucherville (3,9 %) et sur la route 116 dans l’arrondissement de Saint-Hubert (3,2 %). Les débits ont presque triplé sur l’autoroute 10 à Brossard de 1979 à 1998, passant de 26 880 à 77 000 véhicules par jour. Ils ont presque doublé sur la route 132 à Boucherville, passant de 23 275 à 48 000 véhicules par jour alors que la route 116 dans l’arrondissement de Saint-Hubert passait de 24 760 à 45 000 véhicules par jour50. Problèmes de congestion

Le territoire de l’agglomération est directement touché par les problèmes de mobilité interrive. Avec sa ligne de métro et ses quatre ponts, elle est sillonnée par un réseau autoroutier desservant les axes de transport de l’île de Montréal. Les résidants de l’agglomération sont donc quotidiennement confrontés aux problèmes de congestion sur les ponts et sur les voies leur donnant accès. Cette congestion affecte à la fois ceux qui utilisent leur véhicule et ceux qui empruntent le transport collectif. De plus, la congestion des corridors de transport menant aux ponts déborde sur le réseau

50 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations - Rapport, juillet 2001, p. 101

local et pénalise même les citoyens qui transitent sur le territoire sans même avoir à traverser les ponts. Pour mesurer les problèmes du réseau routier, le MTQ qualifie les voies de circulation selon une échelle de six niveaux de service passant de l’écoulement libre sans contrainte (niveau A) à la congestion (niveau F). À plusieurs endroits à l’approche de l’île de Montréal (particulièrement aux approches des ponts), les niveaux de services sont à E (limite de capacité) ou à F (congestion). Les tronçons suivants offraient, en 1998, un niveau de service F (conditions d’écoulement forcé de la circulation et de la congestion):

� L’autoroute 10 à l’approche du pont Champlain jusqu’à l’autoroute 30;

� L’autoroute 20 à l’approche du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine jusqu’à la sortie 102 à Sainte-Julie;

� La route 112 (boulevard Sir-Wilfrid-Laurier) à l’approche du pont Victoria;

� La route 134 (boulevard Taschereau) à l’approche du pont Jacques-Cartier jusqu’au boulevard Desaulniers;

� La route 134 (boulevard Taschereau), de la route 116 à l’autoroute 1051.

Les tronçons suivants offraient en 1998 un niveau de service E (conditions d’écoulement de circulation très instables) : � L’autoroute 10 entre l’autoroute 30 et les limites

municipales avec Carignan;

� La route 132 entre les boulevards Taschereau et Roland-Therrien;

� La route 134 (boulevard Taschereau) entre la route 116 et le boulevard La Fayette et entre les limites municipales avec La Prairie et l’autoroute 10.

Les routes nationales les plus affectées par des diminutions de vitesse affichées sont la route 112, à l’approche de l’échangeur Saint-Hubert et la route 134 (boulevard Taschereau) sur toute sa longueur à cause des multiples accès riverains52.

51 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations - Rapport, juillet 2001, p. 103. 52 Ibidem.



Problèmes de retard et de longueur des files d’attente

Les usagers du pont Victoria qui empruntent l’approche de la route 112 ont subi le retard moyen le plus élevé sur les ponts en direction de Montréal en 1998 en période de pointe du matin avec 12 minutes sur une longueur de 1 km. Les usagers du pont Jacques-Cartier subissent le plus long retard observé avec 54 minutes. En direction de la Rive-Sud, les seuls retards enregistrés surviennent aux ponts Louis-Hippolyte-La Fontaine (1 minute en moyenne) et Champlain (20 secondes en moyenne). Le soir, en direction de la Rive-Sud, le retard moyen le plus important est observé à l’approche du pont Champlain avec 18 minutes pour une file d’attente s’étendant sur 4 km. Le plus long retard observé survient aussi sur ce pont avec plus de 1 h 30 pour une file d’attente de 13 km. En direction de Montréal, des retards surviennent aux ponts Jacques-Cartier, Victoria (avant l’instauration du sens unique), Louis-Hippolyte-La Fontaine et Champlain. C’est le pont Champlain qui subit le retard moyen le plus important, soit près de 7 minutes sur une distance d’environ 2 km. La réserve de capacité diminue à mesure que les usagers parviennent aux abords des ponts. En période de pointe du matin, la demande totale des ponts sur la Rive-Sud s’élève à 29 755 véhicules/heure, ce qui excède la capacité théorique estimée à 24 300 pour un rapport/débit de 1,253. L’urbanisation aux abords du réseau routier affecte la fonctionnalité des routes avec une forte concentration du nombre d’accès. Autres problèmes techniques liés au fonctionnement du réseau routier

Des déficiences majeures sur l’état des chaussées ont été observées sur des tronçons de l’autoroute 30 entre la route 112 et le boulevard Clairevue. Des problèmes de degré de gélivité sévère de la chaussée ont été observés sur l’autoroute 30 entre la route 112 et le chemin de Chambly. Des problèmes d’état et de capacité des structures ont été observés à la hauteur des boulevards Taschereau et La Fayette mais ne comportent aucune restriction. Des problèmes de sections transversales (largeur totale des voies de circulation et des accotements) avec un taux de déficience très importante (64 % et moins conforme à la norme) ont été relevés sur la route 116, entre la rue Lucien-Millette et l’autoroute 30, et la route 112 et un taux de déficience importante (de 65 % à

53 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations - Rapport, juillet 2001, p. 104-107.

84 % conforme à la norme) sur la route 132, de l’autoroute 20 aux limites municipales avec Varennes; sur la route 116, du boulevard Maricourt à la rue Lucien-Millette, de l’autoroute 30 aux limites municipales avec Saint-Basile-le-Grand et la route 112, de l’autoroute 30 aux limites municipales avec Carignan. Des problèmes de configuration de certains échangeurs autoroutiers tels que la présence de bretelles avec des zones d’entrecroisement, d’accélération ou de décélération trop courtes ont été observés sur l’autoroute 10 entre la route 132 et l’autoroute 30 et sur la route 132 entre les autoroutes 10 et 2054. Problèmes de sécurité routière

Il n’existe pas de plan à l’échelle de l’agglomération représentant graphiquement les lieux avec des accidents (mortels ou avec blessés graves, légers, dommages matériels, types de véhicules, etc.). Les seuls lieux identifiés sont ceux indiqués sur les cartes du MTQ55. Les tronçons de routes avec des taux d’accidents supérieurs au taux critique sont situés majoritairement près des croisements et des sorties. On en retrouve sur l’autoroute 10 aux croisements de la route 132, de la route 134, sur l’autoroute 20 aux croisements de la route 132 et de l’autoroute 30, sur l’autoroute 30 aux croisements de l’autoroute 10, de la route 112, de la route 116 et de l’autoroute 20 et sur les routes 112, 116, 132 et 134. Quelques accidents de transport routier avec matières dangereuses se sont surtout produits entre 1994 et 1998, le long des axes où circulent plus de 20 000 camions par an, comme les autoroutes 10, 20, 30 et la route 132. Quelques accidents sont survenus également sur les axes comportant de 1 000 à 4 999 camions par an comme les routes 112, 116 et 134. Problèmes sur le réseau de camionnage

En raison de l’augmentation du poids légal des véhicules lourds, le tablier du pont Champlain a été refait en 1991 et 1992 afin de respecter les nouvelles charges vives. De plus, avec l’amélioration des activités économiques et l’ouverture des marchés, le nombre de camions a doublé depuis 1993. À ce rythme de croissance, la Société des ponts Champlain et Jacques-Cartier réévalue la durée du tablier du pont Champlain à 10 ou 15 ans maximum. Des interventions rapides s’imposent afin d’éviter son remplacement et d’importantes conséquences (fermeture du pont sur

54 Ibidem. 55 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, Vers un plan de transport de la Montérégie : Diagnostic et orientations – Annexe cartographique, juillet 2001, cartes 4-11 et 4-12.



plusieurs mois, congestion, ralentissement de l’économie, etc.). Les nœuds de congestion affectant le transport des marchandises par camion se concentrent principalement dans les axes de l’autoroute 20 et du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et de l’autoroute 10 et du pont Champlain. Des files d’attente y sont observées. La congestion sur les liens interrives engendre des coûts additionnels que les transporteurs et camionneurs doivent assumer. Ces contraintes majeures nuisent au développement économique. L’absence de deux tronçons de l’autoroute 30 hors du territoire de l’agglomération marque la discontinuité d’un lien autoroutier important pour le transit des camions de marchandises. Ce lien est la solution au contournement de Montréal pour ceux qui transitent entre l’Ontario et les provinces maritimes via le Québec. Les automobilistes et transporteurs sont souvent contraints de transiter par les voies de circulation congestionnées de l’île de Montréal à défaut d’une voie valable de contournement en continu sur la Rive-Sud. Fait important à noter, la région de Montréal ne possède aucune rocade (voie autoroutière de contournement). La discontinuité de l’autoroute 30 ne lui permet pas de jouer pleinement ce rôle. Pourtant, la grande sollicitation du tronçon construit sur le territoire permet de croire à une utilisation intensive du corridor une fois complété. Sa réalisation pourrait, d’une part, soulager le cœur de l’agglomération et d’autre part, soutenir la croissance des exportations vers les États-Unis et les autres marchés. Le MTQ a établi les routes de transit autorisées aux camions, les routes restreintes aux camions et les routes interdites aux camions. Plusieurs camionneurs empruntent des voies locales dans le but d’éviter des feux de circulation, ce qui engendre des nuisances dans les milieux résidentiels notamment. La circulation des véhicules lourds engendre également des problèmes de sécurité et de qualité de vie avec le bruit, la pollution, les vibrations, etc. Les axes utilisés pour le transport routier des matières dangereuses à destination ou en provenance de la Montérégie qui transitent, entre autres, par le territoire de l’agglomération passent par les autoroutes 10, 20 et 30 de même que par certains tronçons de la route 132.

3.8.6.2 Problématiques reliées à l’aménagement du territoire

Le développement de la trame urbaine ne facilite pas toujours l’accès et la desserte du transport collectif. Il est établit que les zones moins denses et éparpillées sur un territoire donné causent des problèmes de desserte en transport collectif et créent une dépendance aux véhicules personnels. La desserte en transport collectif devrait être considérée dès la conception des quartiers et intégrée à chacune des étapes de planification et d’implantation des projets de développement. La localisation des habitations et des lieux d’emplois, la densité d’occupation du sol, l’aménagement des quartiers, des réseaux artériels et locaux et des passages piétonniers sont autant d’éléments qui influencent également l’usage du transport collectif. Le schéma d’aménagement et de développement prévoit demander aux arrondissements de favoriser l’aménagement de trottoirs, surtout en bordure des voies collectrices ainsi que des liens piétonniers donnant accès aux pôles de commerces et de services, sans oublier les espaces publics. Il est primordial d’offrir une infrastructure sécuritaire et efficace pour les piétons. De plus, un réseau piétonnier adéquat encourage certains déplacements à pied plutôt qu’en voiture particulière, réduisant ainsi le volume de véhicules motorisés sur le réseau routier. Dans un contexte de développement durable, la voirie et la signalisation devraient favoriser davantage la circulation des autobus plutôt que la circulation automobile. Des voies réservées, des mesures préférentielles et des mesures de gestion de la circulation devraient être considérées dans tous les projets de réaménagement de la voirie. La signalisation a une incidence directe sur la vitesse commerciale des autobus et les frais d’exploitation. Il est essentiel qu’elle soit la moins contraignante possible pour le transport collectif. Un comité technique d’aménagement comprenant des représentants des villes liées et des arrondissements ainsi que le RTL a été formé pour développer un guide et des normes d’aménagement des quartiers axés vers les transports collectifs et alternatifs. Les arrondissements seront appelés à inclure des normes dans leurs règlements d’urbanisme afin de mieux planifier le transport collectif dans la conception des nouveaux quartiers.



3.8.6.3 Problématiques reliées aux infrastructures et aux équipements de transport collectif

Problématiques reliées au réseau d’autobus

Les analyses effectuées jusqu’à maintenant ont permis d’identifier plusieurs problématiques relatives au réseau de transport collectif. Les problématiques les plus importantes sont dans l’ordre :

� La fiabilité du service sur les liens interrives, particulièrement dans l’axe du pont Champlain/centre-ville de Montréal;

� La capacité d’accueil du TCV qui a atteint son point de saturation en pointe du soir;

� La capacité de la voie réservée en contresens du pont Champlain qui est atteinte.

Outre ces problématiques, le RTL a identifié dans son plan stratégique d’autres points à améliorer sur son réseau tels que :

� La desserte interne du territoire;

� La ponctualité du service sur le réseau;

� Le niveau de service en dehors des heures de pointe.

Il est à noter que les problématiques de circulation et de fiabilité du service dans l’axe du pont Champlain/centre-ville de Montréal sont telles qu’il est urgent d’agir. La situation ne peut pas continuer à se détériorer sans que celle-ci n’ait d’impact majeur sur l’achalandage. Par rapport aux autres axes de transport collectif ceinturant l’île de Montréal, l’axe du pont Champlain/centre-ville de Montréal se situe au 2e rang (16 700 dépl.) en pointe du matin juste après la ligne 4 de métro (19 200 dépl.)56. Pourtant, sur la rive Nord, le prolongement de la ligne de métro à Laval a été accordé même si l’achalandage total des déplacements en transport collectif sur la Rive Nord est de 20 400 déplacements contre 36 600 sur la Rive-Sud. Le pont Viau sur la Rive-Nord se situe au 3e rang (5 200 dépl.) bien loin derrière le pont Champlain57. L’instauration, dans l’axe du pont Champlain/centre-ville de Montréal, de solutions telles que la mise en place d’une desserte en site propre sur toute sa

56 Enquête Origine-destination 1998 et comptages AMT 2001. 57 RÉSEAU DE TRANSPORT DE LONGUEUIL, Plan stratégique 2003-2013 du Réseau de transport de Longueuil – Rapport, novembre 2004, p. 129.

longueur ou l’implantation d’un SLR s’impose non seulement pour améliorer la fiabilité et la ponctualité du service mais également, pour résoudre les problèmes de capacité du TCV, pour accroître l’usage du transport collectif sur la Rive-Sud et pour réduire l’émission des gaz à effet de serre. Problématiques reliées aux gares ferroviaires et aux terminus d’autobus

Au niveau des gares ferroviaires et des terminus d’autobus, il y aurait lieu d’améliorer tout d’abord les accès pour les autobus. On dénote également des points à améliorer au niveau des aires d’attente et de circulation des usagers et des autobus, du confort et de la sécurité. Il faut également souligner que les personnes à mobilité réduite et en fauteuil roulant n’ont pas accès aux gares et aux trains de banlieue. La fréquence du service des trains de banlieue sur le territoire est faible avec seulement quatre allers et quatre retours offerts. La priorité de la ligne ferroviaire étant donnée aux marchandises, il est donc difficile actuellement d’augmenter la capacité et la fréquence du train de banlieue. Ces équipements contribuent à la décongestion des infrastructures routières mais il faut également souligner qu’ils favorisent également l’étalement urbain puisque les utilisateurs proviennent majoritairement des deuxièmes et troisièmes couronnes et que ce sont les municipalités des villes centres qui doivent payer le prix avec des impacts importants (perte en termes de projets de développement et taxes foncières ainsi qu’en terme de confort des usagers du train de banlieue qui sont souvent debout au détriment des usagers provenant des autres couronnes). Problématiques reliées aux voies réservées La fiabilité du service est très problématique dans l’axe du pont Champlain/centre-ville de Montréal car les accès sont continuellement congestionnés durant les périodes de pointe, autant du côté de la Rive-Sud que de Montréal. Il est à noter que l’ouverture de cette voie réservée du pont Champlain est vitale pour le service de transport interrive. Sans celle-ci, le service d’autobus est extrêmement perturbé et les retards subis par les usagers sont énormes. Or, la voie réservée peut être fermée pour diverses raisons dont les principales sont liées aux pannes, aux accidents et aux conditions météorologiques. Ces fermetures ont des conséquences non seulement sur les opérations mais également sur la clientèle, car les conditions de circulation sont



souvent très détériorées lorsque la voie réservée est fermée. L’incidence des fermetures dépasse de beaucoup leur durée réelle car les usagers sont coincés dans la circulation. Dans l’axe du pont Champlain, le manque de fiabilité engendre des pertes de clientèle pour le transport collectif.Sur les autres voies réservées du territoire, le principal problème demeure le non-respect des voies réservées par certains automobilistes. Une fois terminée, la voie réservée du boulevard Taschereau minimisera les conflits avec les automobilistes qui entrent et qui sortent des commerces. Il y aurait lieu d’accélérer le déploiement du programme de mise en valeur du boulevard Taschereau, qui valorise la réduction du nombre d’entrées charretières le long de ce boulevard. Problématiques reliées aux parcs de stationnement incitatif

En général, les parcs de stationnement incitatif sont relativement sécuritaires pour les usagers. Les vols de voitures et le vandalisme constituent les principaux problèmes sur le plan de la sécurité. Les systèmes de communication et d’affichage pourraient être améliorés dans tous les parcs de stationnement incitatif. Problématiques reliées au transport adapté

L’achalandage a connu une croissance fulgurante de 124 % au cours de la dernière décennie, passant de 26 100 personnes, en 1993, à 58 300 en 2003. Le vieillissement de la population et l’adoption de la nouvelle politique d’accessibilité du transport adapté feront accroître de façon continue les besoins et la demande en transport adapté. Problématiques reliées au covoiturage

Il existe très peu de mesures pour inciter les automobilistes à faire du covoiturage. De plus, on constate une méconnaissance des programmes de covoiturage de l’AMT. Les voies de véhicules à taux d’occupation élevé (VTOE) comprenant trois personnes et plus sont difficiles à faire respecter et sont parfois victimes de leur succès en augmentant le nombre de véhicules sur les voies réservées aux autobus. Problématiques reliées aux véhicules partagés

Il subsiste une méconnaissance du service des véhicules partagés et très peu de stationnements ont été implantés sur le territoire. Il existe également très peu d’initiatives pour implanter des

véhicules hybrides ou vélos en libre-service afin de faciliter des transferts intermodaux. 3.8.6.4 Problématiques reliées au réseau

cyclable

Le fleuve Saint-Laurent constitue un obstacle majeur puisque les cyclistes ne peuvent traverser qu’à certains endroits et à certaines conditions. Les stationnements à vélos ne suffisent plus à la demande au terminus Longueuil. La plupart des pistes sont plus récréatives qu’utilitaires. Ainsi, aucune voie cyclable ne donne accès à la station de métro ou aux parcs industriels. Faute d’aménagement sécuritaire, plusieurs cyclistes utilisent donc les trottoirs ou circulent en sens inverse de la circulation. Il n’est pas possible pour un usager des trains de banlieue de transporter un vélo en raison du service limité. On dénote également une discontinuité de certains circuits, une absence de liens entre des arrondissements et des problèmes d’insécurité à certains carrefours. 3.8.6.5 Problématiques reliées au transport

aérien

La vocation de l’aéroport en matière de transport de passagers et de marchandises est à définir. Les accès à la zone aéroportuaire devront également être revus. 3.8.7 Objectifs en matière de transport

terrestre

L’agglomération de Longueuil est au cœur d'une région urbaine comptant près de 600 000 personnes et qui regroupe l’agglomération, les MRC de Roussillon, de Lajemmerais et de La Vallée-du-Richelieu. Les réseaux routiers et de transport collectif développés sur le territoire représentent des acquis importants. Ces équipements et infrastructures assurent non seulement la desserte du territoire mais aussi les échanges métropolitains. Les dynamiques économiques y sont d’ailleurs étroitement liées. La délimitation du périmètre d’urbanisation principal par le corridor de l’autoroute 30 (sauf pour Saint-Bruno-de-Montarville et deux secteurs à Saint-Hubert) et la localisation de fonctions industrielles et commerciales le long des corridors routiers et autoroutiers témoignent de cette vitalité. Le schéma d’aménagement et de développement souhaite essentiellement consolider le réseau de



transport terrestre. Les objectifs visent à améliorer l’efficacité des réseaux existants et la sécurité des usagers ainsi qu’à maintenir les activités économiques sur le territoire tout en favorisant leur expansion. 3.8.7.1 Souscrire au développement durable

en privilégiant les transports collectifs

Les difficultés des déplacements interrives vécues depuis plusieurs années par les résidants de la Rive-Sud conduisent à l'émergence de solutions axées vers le transport collectif afin de permettre un meilleur accès entre Longueuil et Montréal. L'évolution des dernières années vers une plus large autonomie des pôles résidences-emplois sur la Rive-Sud a conduit, là aussi, à l'encouragement des déplacements par transport collectif via l'accroissement des territoires desservis par le réseau d'autobus de même que l'encouragement à fréquenter le réseau déjà existant. Par conséquent, dans le cadre d'une vision régionale d'encouragement au transport collectif, le schéma d’aménagement et de développement vise à améliorer les liens interrives et à renforcer le réseau régional interne par une planification concertée de l’aménagement du territoire et des transports collectifs et alternatifs. Vision stratégique du transport collectif La vision stratégique du transport collectif intègre l’implantation des modes de transport à grande capacité et des sites propres aux autobus. Ces modes de transport et sites propres aux autobus sont avant tout des axes du RTLA sur lesquels circulent des flots importants d’usagers. Le développement de ces modes et de ces sites propres aux autobus, repose sur une vision à long terme du développement du territoire autour de la zone aéroportuaire. La vision ultime du réseau de transport collectif comprendrait la desserte de la zone aéroportuaire par des modes lourds que sont le SLR dans la partie sud du territoire, le métro dans la partie nord et le train de banlieue au centre (voir plan 14). Projets stratégiques

Le schéma d'aménagement et de développement privilégie de façon particulière la réalisation d’ici 2013 des trois grands projets stratégiques suivants :

� Axe de la ligne du train de banlieue Montréal - Mont-Saint-Hilaire : l’aménagement d’une gare permanente et intermodale dans l’arrondissement de Saint-Hubert;

� Axe du pont Champlain/centre-ville : la mise en place de solutions appropriées telles que l’aménagement d’une desserte en site propre sur toute la longueur de l’axe, la solution privilégiée étant ultimement l’implantation d’un SLR;

� Dans l’axe de la ligne 4 de métro : l’étude et l’aménagement d’un axe en site propre pour autobus dans le futur prolongement de la ligne 4 du métro.

Il est à noter que les études concernant le SLR ainsi que pour l’axe en site propre aux autobus sur l’estacade du pont Champlain ont été poussées jusqu’au stade d’avant-projet et de plans et devis préliminaires. Il ne manque que la décision finale des instances gouvernementales quant à la solution à mettre en place. La solution du SLR demeure celle privilégiée par le schéma d’aménagement et de développement en raison de ses nombreux bénéfices (qualité du service offert, pérennité de la solution, développement économique, impacts environnementaux). L’étude et l’aménagement d’un axe en site propre pour autobus dans le futur prolongement de la ligne 4 de métro s’inscrit dans le cadre de projets tels que le réaménagement de la Place Charles-Le Moyne et des projets d’amélioration de la desserte vers les pôles majeurs de transport (cégep Édouard-Montpetit, centre régional de Longueuil, zone aéroportuaire). Site propre aux autobus dans l’axe des boulevards Taschereau, Jacques-Cartier et de Mortagne

Pour assurer une plus grande fluidité de circulation des autobus sur le territoire, la vision stratégique du transport collectif comprend l’étude et l’implantation à moyen terme d’un axe en site propre interne aux autobus dans les emprises des boulevards Taschereau, Jacques-Cartier et de Mortagne. Cet axe serait emprunté en tout ou en partie par les lignes d’autobus, permettant ainsi d’atteindre rapidement tous les pôles majeurs de transport de l’agglomération.



Sites propres aux autobus vers la zone aéroportuaire

Afin d’assurer également la fluidité de circulation vers la zone aéroportuaire, la vision stratégique du transport collectif comprend également l’étude et l’implantation éventuelle de deux axes en site propre aux autobus : � Dans la partie sud du territoire : à partir de la

station Chevrier dans les emprises de la Grande Allée et du boulevard Moïse-Vincent;

� Dans la partie nord du territoire : à partir de la station de métro de Longueuil - Université-de-Sherbrooke dans les emprises de la rue du Bord-de-l’Eau et du boulevard Roland-Therrien.

Points de correspondance dans les arrondissements de Boucherville et de Saint-Bruno-de-Montarville

Les projets de réaménagement de la desserte des villes de Boucherville et de Saint-Bruno-de-Montarville prévus dans le plan stratégique du RTL impliquent l’aménagement de points de correspondance. Ces points de correspondance permettraient le rabattement en dehors des heures de pointe, le samedi et le dimanche, des lignes d’autobus desservant ces arrondissements sur des navettes express synchronisées allant vers les principaux pôles de destination. Ce concept de desserte en transport collectif adapté aux arrondissements périphériques permet d’assurer une couverture efficace et économique du territoire. Parcs de stationnement incitatif le long de l’A-20

Le projet de l’AMT, d’implanter une desserte métropolitaine par autobus dans l’axe de l’autoroute 20 vers le terminus Radisson, impliquerait le réaménagement des parcs de stationnement incitatif de Mortagne et De Montarville à Boucherville. Déploiement de voies réservées, de mesures préférentielles et de systèmes de préemption des feux sur les axes du RTLA et du RTMA

Le plan stratégique du RTL prévoit l’étude et l’implantation de diverses mesures qui favoriseront la fluidité de la circulation des autobus sur les axes du RTLA et du RTMA.

3.8.7.2 Compléter et réaménager le réseau routier métropolitain

La deuxième composante importante de la vision du transport terrestre sur le territoire demeure l’achèvement et le réaménagement du réseau routier métropolitain. En ce qui a trait à l’achèvement du réseau routier métropolitain, le prolongement de l'autoroute 30 jusqu'à l'autoroute 40 permettra de finaliser définitivement le réseau d'autoroutes sur la Rive-Sud desservant le territoire métropolitain et maximisera de ce fait l'efficacité du réseau autoroutier existant. Le réaménagement de l'échangeur situé à l'angle du boulevard Taschereau et de l'autoroute 10 permettra d’augmenter la fluidité des entrées et des sorties de l'échangeur, de faciliter les accès aux voies réservées pour le transport collectif en les isolant en site propre. Il facilitera ces nouvelles infrastructures compatibles avec l'implantation potentielle d'un SLR et, finalement, réduira le bruit routier pour les résidences situées à proximité de l’autoroute. Le corridor de l’autoroute 20 entre le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et l’échangeur du Fer-à-Cheval à Sainte-Julie, qui comprend également le pont de l’île Charron, fait l’objet d’une étude globale de réaménagement. Certaines problématiques liées principalement à la gestion de la circulation, à la performance des échangeurs existants, à l’achalandage et aux développements urbains riverains, portent atteinte à l’efficacité des échanges le long de cette infrastructure autoroutière. L’étude amorcée par le MTQ, les villes et les MRC limitrophes au tronçon observé, vise essentiellement à analyser les difficultés éprouvées ainsi qu’à développer des scénarios d’amélioration des équipements et infrastructures existants. Longueuil confirme son intérêt à participer et à poursuivre le travail d’identification des mesures correctives pour l’amélioration des conditions de circulation le long de l’autoroute 20. Le réaménagement de certains axes du réseau routier métropolitain est amorcé (route 132 et entrées au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et au pont Jacques-Cartier) et devra se poursuivre en incluant, notamment, l'axe des routes 116 (élargissement de la section comprise entre les boulevards Taschereau et Cousineau) et 134 conduisant au pont Jacques-Cartier.



Le ministère des Transports du Québec a réalisé des travaux majeurs sur la route 116 à Saint-Bruno-de-Montarville en 2003. S’étendant de la rue de la Régence à la rue des Cèdres, les travaux comprenaient un pont d’étagement, un tunnel piétonnier et cyclable et une voie réservée pour autobus. 3.8.7.3 Faciliter les liaisons nord-sud à

l'intérieur de l’agglomération

La troisième composante de la vision du transport terrestre a pour but d’améliorer les liaisons nord-sud à l'intérieur du territoire, particulièrement afin de pouvoir franchir la barrière importante, que constitue la double emprise de la voie ferrée et de la route 116, qui sépare en son centre géographique le territoire de l’agglomération. Cette dernière est pratiquement divisée en deux par l'axe de la 116 et de la voie ferrée. On ne compte donc actuellement que sept liens dans l'axe nord-sud, situés à la route 132, l’avenue Victoria, la rue Saint-Georges, au boulevard Taschereau (route 134), à l’échangeur Saint-Hubert, à l'autoroute 30 et au boulevard Seigneurial Ouest. Les liens avec l’avenue Victoria et la rue Saint-Georges sont des carrefours urbains implantés dans des quartiers construits essentiellement résidentiels. Longueuil privilégie donc certains projets pour améliorer les liaisons nord-sud sur le territoire et fait part de son intérêt à travailler conjointement avec les partenaires (MTQ, AMT, RTL et autres) pour évaluer les aménagements requis. Dans un premier temps, l’échangeur Saint-Hubert (chemin de Chambly/route 116) est fortement sollicité. Les activités commerciales existantes et en voie de développement, la proximité du complexe aéroportuaire et le redéveloppement de la zone aéroportuaire requièrent plusieurs ajustements afin d’optimiser son efficacité. Le schéma d’aménagement et de développement favorise ainsi la réalisation d’une étude d’opportunité afin d’encourager le réaménagement de cet échangeur en fonction des nouvelles composantes urbaines : la venue du nouvel hôtel de ville, la relocalisation de la gare temporaire de Saint-Hubert et le redéveloppement de la zone aéroportuaire. De plus, le nombre trop restreint de points d'accès, qui accroît l'achalandage aux nœuds routiers existants, est un facteur d'isolement entre les populations et les équipements régionaux situés de part et d'autre de cette frontière.

L'ajout d'un huitième lien sur la route 116 (quatrième sur le tronçon autoroutier de cette voie de circulation) par la réalisation de l'échangeur Maricourt projeté, permettra ainsi de raccorder les artères routières existantes et améliorera considérablement les déplacements tous azimuts, particulièrement au centre géographique de l’agglomération. Il permettra également d'alléger l'achalandage et la congestion actuellement observés aux points d'échange, plus particulièrement pour les résidants de Saint-Hubert qui veulent accéder à l’arrondissement du Vieux-Longueuil. Lorsque ce lien sera effectif, on prévoit développer un axe majeur interne de transport collectif nord-sud en site propre qui emprunterait cet échangeur ainsi que les boulevards Taschereau, Édouard, Jacques-Cartier et de Mortagne. À moyen et à long termes, le schéma d’aménagement et de développement privilégie aussi l’étude de la possibilité d'ajouter un neuvième lien dans l'axe des boulevards Clairevue et Moïse-Vincent. L’axe continu que représentera les boulevards Lepage et Moïse-Vincent, véritable artère régionale en parallèle à l'autoroute 30, évitera que la circulation de transit interne ne vienne interférer avec la circulation métropolitaine et nationale empruntant l'autoroute 30. 3.8.7.4 Améliorer les conditions d'accès aux

liens interrives

Le territoire l’agglomération compte quatre axes majeurs de transport routier avec l'île de Montréal. Ces équipements nationaux (ponts Champlain, Victoria, Jacques-Cartier et pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine) ont des effets importants sur leurs abords en milieu urbain, tant sur le plan de la congestion de la circulation de transit générée sur le réseau artériel que des nuisances associées à ces équipements (poussière, bruit, sécurité, qualité de l'air, etc.). Une attention particulière doit être portée à la problématique du pont Victoria. Les aménagements des bretelles d'accès à l'intérieur des secteurs résidentiels posent plusieurs contraintes de type fonctionnel. En effet, d'importants impacts, notamment sur l'achalandage et la sécurité des résidants et des usagers, sont observés dans ce secteur. Saint-Lambert, en collaboration avec le ministère des Transports du Québec, a travaillé à



l'élaboration d'une étude de circulation afin d'identifier les mesures correctrices (solutions de réaménagement). Ces différents liens interrives présentent ainsi des problèmes importants pour les villes concernées. Il y a lieu d'envisager l'amélioration des accès et de la qualité générale du milieu et de l'environnement pour les secteurs touchés. 3.8.7.5 Réaménager la structure maîtresse de

l’agglomération : le boulevard Taschereau

Le schéma d’aménagement et de développement identifie le boulevard Taschereau et ses abords comme un axe majeur de consolidation des activités commerciales et économiques devant faire l’objet d’une planification détaillée en raison de la complexité de ses enjeux aux plans de l’aménagement, du développement économique et du transport. L’ancienne MRC de Champlain et ses villes membres, la STRSM (maintenant le RTL) et le ministère des Transports du Québec ont ainsi réalisé conjointement une étude globale de mise en valeur du boulevard Taschereau intégrant les dimensions développement, aménagement urbain et transport. L’AMT s’est jointe en cours de route au comité de l’étude. La section 3.11.1 du présent document reprend les grandes lignes de l’étude et identifie les orientations et les objectifs qui ont permis de déterminer l’ensemble des actions de mise en valeur à court, moyen et long termes. 3.8.8 Orientations et projets prioritaires

Aux cinq composantes des objectifs du transport terrestre, énumérées précédemment, correspondent des projets prioritaires en raison des améliorations notables que leur réalisation générerait. Les échéanciers, les partenaires ainsi que les coûts approximatifs sont identifiés aux chapitres 5 et 6. 3.8.8.1 Privilégier le transport collectif

En matière de transport collectif, trois projets s’avèrent stratégiques et prioritaires :

� L’aménagement de la gare permanente et intermodale de Saint-Hubert;

� La mise en place d’une solution dans l’axe du pont Champlain/centre-ville de Montréal (ultimement d’un SLR);

� L’étude et aménagement d’un axe en site aux autobus dans le futur prolongement de la ligne 4 du métro;

� L’étude et aménagement d’un axe en site aux autobus dans l’emprise des boulevards Taschereau, Jacques-Cartier et de Mortagne;

� L’amélioration des accès à la Place Charles-Le Moyne.

L’aménagement de la gare permanente et intermodale de Saint-Hubert/Longueuil est une priorité afin d’optimiser l’utilisation du train de banlieue Montréal/Mont-Saint-Hilaire et de favoriser le développement de la zone aéroportuaire de Saint-Hubert. La mise en place d’une solution permanente dans l’axe du pont Champlain/centre-ville de Montréal est de loin prioritaire en raison de l’acuité des problèmes de fiabilité de service dans cet axe et du manque de capacité d’accueil du terminus Centre-ville. Les problématiques sont telles qu’il est urgent d’agir. La situation ne peut continuer de se détériorer sans que celle-ci n’ait d’impact majeur sur l’achalandage. L’étude et l’aménagement d’un axe en site propre aux autobus dans le futur prolongement de la ligne 4 de métro est prioritaire, en raison du projet de développement de la Place Charles-Le Moyne et d’amélioration de la desserte vers les pôles majeurs de transport (cégep Édouard-Montpetit, centre régional et zone aéroportuaire). L’étude et l’aménagement d’un axe en site propre aux autobus dans l’emprise des boulevards Taschereau, Jacques-Cartier et de Mortagne est également prioritaire afin de créer un véritable axe de transport collectif nord-sud permettant de relier entre eux les principaux pôles d’emplois du territoire. L'amélioration des conditions d'accès au réseau interrive de transport collectif demeure essentielle afin d'accroître l'attrait de ce mode de déplacement privilégié et d'en assurer la sécurité. Dans cette perspective, les mesures préférentielles réalisées récemment à la Place Charles-Le Moyne ont permis d’améliorer l’accès par transport collectif à la station de métro et au terminus intermodal de Longueuil. Ces premiers travaux font partie d’un programme plus global d’interventions qui vise la mise en valeur de la Place Charles-Le Moyne ainsi que de la Pointe de la voie maritime par le biais du transport



collectif à titre d’instrument de développement économique. 3.8.8.2 Achèvement et réaménagement du

réseau routier métropolitain Les autoroutes 10, 20 et 30 et les routes 116, 132 et 134

Autoroute 10

La construction des Quartiers Dix30 au carrefour des autoroutes A-10 et A-30 nécessite l’aménagement d’accès autoroutiers vers ce site. En 2004, de nouvelles bretelles ont été aménagées à la hauteur du boulevard Rome sur l’autoroute A-30. Compte tenu des problématiques en place, une analyse de circulation détaillée est requise avant toute nouvelle intervention sur le réseau autoroutier, plus particulièrement celle concernant la construction d’un nouvel accès à ce site depuis l’autoroute A-10. Autoroute 20

Pour le réaménagement du corridor de l’autoroute 20 dans l’axe du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à l’échangeur du Fer-à-Cheval à Sainte-Julie, il est recommandé : � De finaliser et mettre en œuvre les conclusions

du plan de déploiement des interventions de transport collectif suite à l’ajout d’une troisième voie en direction est, qui devra identifier des scénarios de solutions pour améliorer la circulation sur le corridor ainsi qu’aux échangeurs;

� D’améliorer les entrées et les sorties de l’échangeur De Montarville.

Autoroute 30

La construction de l’autoroute 30 a permis d’optimiser considérablement les liaisons autoroutières sur le territoire. Pour compléter la desserte autoroutière à l’échelle métropolitaine, la Ville encourage :

� La réalisation de l’autoroute 30 jusqu’à l’autoroute 40 puisqu’elle viendra offrir une solution de rechange au contournement de l’île de Montréal;

� L’amélioration des accès vers le pôle des Promenades St-Bruno.

Dans la perspective d’offrir une meilleure desserte aux activités situées dans le milieu urbain, le schéma d’aménagement et de développement privilégie le réaménagement permanent de la route

116 entre les échangeurs Charles-Le Moyne et Saint-Hubert pour offrir un axe de transport adéquat pour tous les modes. 3.8.8.3 Amélioration des liaisons nord-sud

(échangeurs Saint-Hubert, Maricourt et Moïse-Vincent (route 116))

La forme du développement urbain depuis le fleuve vers l'intérieur du territoire, l'effet de barrière créé par certains axes de transports régionaux et la forte attraction de Montréal ont, dans le passé, fait en sorte que le réseau de voies de communication nord-sud s'est très peu développé. Aussi, l'amélioration des liaisons régionales constitue-t-elle l'un des objectifs prioritaires de Longueuil. Le schéma d’aménagement et de développement privilégie les projets suivants pour atteindre cet objectif :

� Le réaménagement de l'échangeur Saint-Hubert (chemin de Chambly/route 116);

� La construction de l'échangeur régional Maricourt permettant de traverser la route 116 et les voies ferrées et de joindre les boulevards Maricourt et Jacques-Cartier;

� La planification de l'échangeur régional Moïse-Vincent/route 116 et son raccordement à la zone aéroportuaire de même qu’aux boulevards Béliveau et Roland-Therrien.

Ces interventions privilégieront tous les mouvements de circulation aux abords de ces points d’échange et permettront d'alléger l'achalandage aux échangeurs actuels dans l'axe de la route 116 (boulevard Taschereau et échangeur Saint-Hubert) qui sont fortement sollicités. 3.8.8.4 Amélioration des accès routiers aux

ponts, à la Place Charles-Le Moyne et à la Pointe de la voie maritime

L'amélioration des accès et des conditions d'aménagement aux abords des ponts visent une bonification des conditions d'accès au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et aux ponts Victoria et Champlain via les échangeurs existants de la route 132 et du boulevard Taschereau de même qu'au pont Jacques-Cartier en fonction des conclusions de l'étude en cours sur le boulevard Taschereau. Le schéma d’aménagement et de développement appuie la réalisation d’études de circulation aux



abords des liens interrives et l’identification de mesures correctives. De plus, de nombreux accès routiers et plusieurs lignes de transport collectif bordent et convergent vers le secteur de la Place Charles-Le Moyne. Ce pôle multifonctionnel en émergence se situe dans le périmètre immédiat du centre-ville de Montréal. Afin de désengorger l’accès à ce secteur, au métro et au pont Jacques-Cartier, d’améliorer l’accessibilité aux rives dans la zone du métro, de mieux desservir les autobus et les automobilistes en provenance de la route 132, de permettre un lien entre la Place Charles-Le Moyne sans souffrir de la congestion liée au pont, de corriger l’accès manquant en provenance de l’ouest, au niveau de l’échangeur Taschereau, il apparaît essentiel que les aménagements suivants doivent être effectués :

� Réalisation d’une étude d’opportunité pour la construction d’un viaduc avec accès à la route 132, à la hauteur du boulevard La Fayette;

� Réalisation d’une étude de faisabilité pour le réaménagement complet des accès routiers au pont Jacques-Cartier et de l’échangeur Taschereau.

� Réalisation d’une étude d’opportunité pour la construction d’une passerelle piétonnière reliant la Place Charles-Le Moyne et la Pointe de la voie maritime.

3.8.8.5 Réaménagement du boulevard

Taschereau

L’amélioration de l’axe Taschereau ainsi que des liaisons de transport qui lui sont connexes, particulièrement dans le secteur de la Place Charles-Le Moyne et de l’autoroute 10, en liaison avec les deux parcs de stationnement incitatif, constituent les principaux enjeux de réaménagement en matière de transport. Le plan d’action, décrit au chapitre 6, intègre les différentes interventions qui seront réalisées sur le boulevard Taschereau à court, moyen et long termes. Une approche spécifique pour les tronçons surélevés (tronçons 1 et 2)

Un projet de réaménagement alternatif a été élaboré pour ces deux tronçons, soit de la Place Charles-Le Moyne à la route 116. Les principes mis de l'avant favorisent une séparation des circulations locales et de transit par le maintien d'une voie rapide surélevée et l'aménagement en bordure de

cette voie d'un boulevard urbain paysager bidirectionnel. On encourage aussi un redéveloppement urbain particulièrement aux intersections des boulevards Desaulniers et Curé-Poirier. Il y a toutefois nécessité de poursuivre, par une étude détaillée de design urbain et de transport, l'hypothèse de réaménagement de ces tronçons avec accès limité aux voies rapides. Des tronçons à consolider pour éviter le déplacement des activités (tronçons 3 et 4)

Deux scénarios ont été examinés en matière de transport pour les tronçons 3 et 4, soit de la rue Mance au boulevard Rome. Un premier scénario où l'emprise du boulevard Taschereau serait entièrement occupée par des déplacements automobiles et un deuxième qui optimise l'utilisation de l'emprise disponible à des fins de transport collectif en site propre en cohabitation avec le transport individuel. En raison, notamment, des problèmes de congestion déjà présents aux intersections et de son potentiel limité, le premier scénario, qui prévoit l'utilisation de l'emprise disponible à des fins de transport individuel, a été rejeté. Le second scénario de développement, qui vise la desserte à la fois par l'auto et le transport collectif, est donc privilégié. Une telle planification assurera l'efficacité des déplacements des personnes ainsi qu'une utilisation équilibrée des divers modes de transport. Une attention particulière est ainsi apportée à l'aménagement d'une trame urbaine qui favorise l'utilisation du transport collectif par l'ajout de fonctions de bureau et de résidence. L'emprise existante du boulevard Taschereau, de l'ordre de 50,3 m, permet de façon presque générale un réaménagement du domaine public qui allie les besoins de la circulation automobile, du transport collectif et des aménagements paysagers nécessaires pour unifier le paysage. En fonction des conditions de circulation estimées, les aménagements de voirie peuvent être envisagés selon deux variantes : avec voie réservée au centre de l'emprise ou en rive. Ces nouvelles voies s'ajoutent aux six voies de circulation déjà existantes en récupérant l'actuelle voie d'accotement pavée pour faire une quatrième voie par direction. Le second réaménagement d'importance proposé consiste à scinder certains tronçons par l'insertion de nouveaux carrefours avec feux d'améliorer



l'accessibilité au service de transport collectif et de favoriser davantage la desserte du domaine privé adjacent. Les conditions géométriques offertes aux piétons et cyclistes pour traverser le boulevard font également partie des préoccupations et varient selon la localisation de la voie réservée. Des aménagements confortables et sécuritaires sont favorisés pour toutes les intersections avec feux le long du tronçon. Ils comportent l'installation d'abris offrant aux usagers de meilleures conditions. De plus, les mouvements piétonniers aux feux de circulation seront gérés par une traverse en deux temps avec îlots-refuges. 3.8.8.6. Autres liens interrégionaux

Par son schéma d'aménagement et de développement, Longueuil fait aussi part à ses partenaires régionaux de son intérêt quant à l'amélioration des liens interrégionaux et les projets suivants :

� Réalisation d'une voie de ceinture interne au milieu urbanisé reliant les territoires de Brossard, de Saint-Bruno-de-Montarville, de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil;

� Élargissement de la Grande Allée jusqu'à l'autoroute 30 et l’harmonisation de cet axe avec la MRC de La Vallée-du-Richelieu;

� Ouverture du boulevard Maricourt jusqu'à l'autoroute 30;

� Prolongement du boulevard Roberval dans les arrondissements du Vieux-Longueuil et de Saint-Hubert;

� Convenir d’un réseau de camionnage lourd;

� Relocaliser la gare de triage du Canadien National et les voies ferrées, dont celles longeant le boulevard Maricourt et une seconde bordant les milieux bâtis, à Brossard et dans les arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil.

Les points de raccordement des artères et collectrices intermunicipales à la limite du territoire sont planifiés avec les MRC voisines et les caractéristiques des liens routiers sont normalisées afin d'accroître l'efficacité de l'ensemble du réseau interrégional. La réalisation de ces projets devra assurer une intégration entre les divers réseaux de transport, qu'ils soient piétonniers, cyclistes ou véhiculaires et permettra d'accroître l'efficacité et la sécurité de l'ensemble du réseau interrégional.

3.9 ÉQUIPEMENTS ET INFRASTRUCTURES À CARACTÈRES INTERMUNICIPAL ET GOUVERNEMENTAL

3.9.1 Zone aéroportuaire

L'aéroport de Saint-Hubert, avec près de 400 ha de superficie, représente un équipement d'envergure régionale dont l'influence sur l'aménagement déborde les limites de la ville. La présence de l'aéroport et des entreprises existantes, à savoir l'Agence spatiale canadienne, Pratt et Whitney Canada et autres sont l'embryon d'un projet de restructuration des infrastructures de transport intermodal et de développement d'entreprises de technologie et recherche pour l'ensemble de la Rive-Sud. Le schéma d'aménagement et de développement reconnaît le rôle moteur de l'aéroport de Saint-Hubert dans la stratégie de développement industriel pour l'ensemble de la Rive-Sud et l'affectation des espaces qui ceinturent l'aéroport est établie en ce sens. 3.9.2 Équipements communautaires

Le schéma d'aménagement et de développement identifie l’ensemble des équipements scolaires, de santé et de services sociaux sur le territoire. L’annexe C du présent document identifie ces équipements. 3.9.2.1 Équipements de santé et de services

sociaux

Le territoire de l’arrondissement est pourvu d'un réseau de services sociaux et de santé comprenant notamment deux grands centres hospitaliers (Charles-Le Moyne et Pierre-Boucher), cinq centres locaux de services communautaires (CLSC), seize centres d’hébergement et de soins de longue durée (CHSLD) et plusieurs centres de réadaptation, soit pour les personnes présentant une déficience intellectuelle ou visuelle, pour les personnes alcooliques ou toxicomanes et les jeunes en difficulté d’adaptation. Les priorités régionales en matière de services de santé se définissent, entre autres, par les programmes suivants : � Construction du centre ambulatoire de l’hôpital

Pierre-Boucher;



� Agrandissement de l’hôpital Charles-Le Moyne (agrandissement de l’urgence et construction d’un centre oncologique);

� Virage ambulatoire (chirurgie d’un jour, maintien à domicile et services accrus en CLSC);

� Ajout de places dans les centres d’hébergement de longue durée (agrandissement des centres existants);

� Développement des ressources de type familial;

� Ressources intermédiaires adaptées pour personnes handicapées.

Les projets d’immobilisations pour notre territoire concernent principalement l’agrandissement des hôpitaux ainsi que la consolidation et la centralisation de leurs services. La direction de la Santé publique, le Centre en déficience intellectuelle et le Centre jeunesse de la Montérégie représentent certains équipements regroupés au siège social de l’Agence. Longueuil n’est pas mandataire pour pourvoir à la croissance du nombre de places disponibles dans les centres d’hébergement. Aussi, demande-t-elle aux organismes responsables de ces équipements de planifier l’ajout du nombre d’établissements nécessaires pour accueillir la clientèle croissante et de convenir avec les arrondissements concernés de leur localisation la plus adéquate. 3.9.2.2 Équipements scolaires

La population est bien desservie puisque de nombreux établissements scolaires sont présents sur le territoire. Deux cégeps (Édouard-Montpetit, incluant l’école nationale d’aérotechnique, et Champlain), un point de service du cégep de Saint-Jean-sur-Richelieu, soixante-dix-neuf établis-sements d’enseignement primaire et vingt-et-un établissements d’enseignement secondaire sont implantés sur le territoire. On retrouve aussi des écoles primaires spécialisées, de formation professionnelle et d’éducation aux adultes. Trois commissions scolaires se partagent le territoire : Marie-Victorin (écoles francophones de Brossard, Saint-Lambert et de Longueuil), des Patriotes (écoles francophones des arrondissements de Boucherville et Saint-Bruno-de-Montarville) et la commission scolaire Riverside (écoles anglophones de l’ensemble du territoire).

La mise en place de nouveaux établissements ainsi que la redéfinition des orientations et priorités en matière d’éducation demandent à être précisées. Toutefois, la construction d’un équipement scolaire d’envergure régionale est prévue sur le territoire, à savoir l’implantation d’un pôle universitaire à la Place Charles-Le Moyne. Longueuil encouragera les échanges avec les commissions scolaires afin de connaître leurs intentions en matière d’éducation.

3.9.3 Équipements culturels

Le développement des activités à caractère culturel et du tourisme culturel local et régional constitue un volet important pour la qualité de vie de la population. Il se traduit par la diversité des secteurs patrimoniaux, des équipements culturels et de la vie artistique qui caractérisent notre territoire. Le territoire de l’agglomération compte de multiples équipements servant à la pratique d’activités culturelles, soit plus d’une centaine de lieux utilisés pour les arts d’interprétation, quatre institutions muséales, plusieurs salles d’expositions et galeries d’art, près d’une quarantaine de locaux publics et privés utilisés à des fins d’apprentissage des arts visuels, un centre d’artistes autogéré, quinze bibliothèques municipales, une vingtaine de librairies et enfin, d’innombrables sites présentant un intérêt patrimonial58. Longueuil précise, dans les grandes orientations d'aménagement de ce schéma d’aménagement et de développement, qu’elle entend favoriser le développement culturel et touristique. De là ressort l'importance de mettre en place des infrastructures et des équipements nécessaires à l'animation, aux pratiques culturelles et à leur développement. Au niveau provincial, le gouvernement a adopté une politique culturelle qui vise principalement à reconnaître et à assurer la vitalité de notre histoire et de notre identité culturelle. L’énoncé de la politique comprend trois grands axes :

� Affirmation de l’identité culturelle québécoise;

� Soutien au dynamisme dans le domaine des arts;

58 LE GROUPE DBSF, Élaboration d’une politique culturelle, Constat de situation et diagnostic, Rapport préliminaire, 3e version, Ville de Longueuil, 6 octobre 2004, 68 p.



� Accès et participation des citoyens à la vie culturelle.

De ces orientations découlent plusieurs enjeux dont la conservation et la mise en valeur du patrimoine, du cadre de vie, du rayonnement national et international, de la sensibilisation, de l’animation, de la promotion et de la diffusion de la culture. Ce sont des enjeux similaires qui se retrouveront au cœur de la politique culturelle de Longueuil. 3.9.4 Équipements récréatifs

L’ensemble des équipements récréatifs mis en place par les villes liées et les arrondissements favorise la pratique d’activités variées en toute saison, tout en s’adressant à une clientèle très diversifiée. Chaque ville liée et chaque arrondissement possède des équipements récréatifs à caractère plus local tels les terrains de golf, les arénas, les complexes sportifs, les piscines intérieures et extérieures, lesquels sont décrits à l’annexe C du présent document. Les équipements d’envergure régionale regroupent plus de 30 km2 de parcs régionaux en milieux boisés et riverains. Des marinas et des rampes de mise à l’eau parsèment les rives du fleuve Saint-Laurent. De plus, nous retrouvons deux parcs d’envergure nationale : les parcs nationaux des Îles-de-Boucherville et du Mont-Saint-Bruno. Près de 250 km de sentiers polyvalents sillonnent l’ensemble du territoire. Des navettes fluviales reliant le port de plaisance Réal-Bouvier et le Vieux-Port de Montréal, la Promenade René-Lévesque et l’île Charron, l’île Charron au parc de la promenade Bellerive de Montréal ainsi que le Vieux-Boucherville au parc national des Îles-de-Boucherville permettent des liens interrives. De plus, la Route verte vient confirmer notre territoire comme principal accès à la région de Montréal et traverse le territoire en passant par les arrondissements du Vieux-Longueuil et de Saint-Hubert et la Ville de Saint-Lambert. Les cyclistes peuvent également utiliser les écluses de Saint-Lambert comme porte d’entrée au territoire montréalais. 3.9.5 Équipement et services administratifs

L’agglomération occupe une place de prestige pour l'implantation des équipements et services administratifs. Au centre d'une importante agglomération urbaine, elle offre une intéressante

diversité de sites et d'infrastructures d'accueil. D'ailleurs, plusieurs services des gouvernements fédéral et provincial y sont déjà établis. À titre d'exemple, l’arrondissement du Vieux-Longueuil regroupe plus de cinquante équipements et services administratifs sur son territoire (voir l'annexe C). De grandes concentrations sont observées à l'intérieur des pôles structurants tels la Place Charles-Le Moyne, le boulevard Roland-Therrien et le Centre régional. Cet arrondissement constitue un pôle privilégié en matière d'équipements d'envergure régionale, et ce, pour l'ensemble de la Rive-Sud. D'autres secteurs, notamment le boulevard Taschereau, le site de l'aéroport de Saint-Hubert et les abords des autoroutes 10 et 30 à Brossard, Saint-Bruno-de-Montarville et Saint-Hubert offrent également des sites d'intérêt et contribuent à la structuration et au développement du territoire. Longueuil vise ainsi à consolider les pôles structurants identifiés au schéma d'aménagement et de développement en y maintenant les équipements et services existants et en y privilégiant l'implantation de tout nouveau projet. 3.9.6 Équipements d'aqueduc et d'égout

Les équipements majeurs d'approvisionnement en eau potable et d'assainissement des eaux usées ont été localisés au moment de la détermination du périmètre d'urbanisation. Les infrastructures ont été mises en place pour répondre aux besoins de la population prévue. Divers projets, tant de réfection, d'agrandissement des équipements existants que d'implantation de nouveaux, sont à l'étude. La responsabilité et la planification de l'extension des réseaux municipaux relèvent des villes liées ou des arrondissements ou de Longueuil. Suite à la fusion municipale, la Ville de Longueuil a mis sur pied un programme d’étude de son réseau d’aqueduc afin d’identifier ses faiblesses hydrauliques, d’optimiser le fonctionnement de ses équipements et de planifier ses développements et besoins futurs, le tout afin de produire un plan directeur des services municipaux d’aqueduc devant guider les différentes interventions sur le réseau. La connaissance des caractéristiques hydrauliques du réseau permettra d’intégrer les interventions de réhabilitation ou de remplacement avec les travaux de développement du réseau pour les prochaines années. Ainsi, Longueuil aura en sa



possession toutes les informations nécessaires lui permettant de gérer efficacement à court, moyen et long termes l’ensemble des infrastructures d’aqueduc desservant son territoire. Les conclusions de cette étude pourront éventuellement être intégrées au présent schéma d’aménagement et de développement. 3.9.7 Équipements de gestion des matières

résiduelles et des neiges usées

La vision environnementale, appuyée par l’orientation 1 du schéma d’aménagement et de développement, favorise une meilleure gestion de notre environnement et de nos ressources. En ce sens, l’élimination des matières résiduelles et des neiges usées devra faire l’objet d’une planification environnementale en vue d’atténuer leurs impacts. En ce qui concerne les matières résiduelles, leur réduction forme un enjeu prioritaire et le schéma d’aménagement et de développement appuie la politique provinciale visant leur réduction. La réutilisation, la récupération et le recyclage constituent les principaux moyens d’intervention à l’heure actuelle et Longueuil poursuivra ses efforts de sensibilisation et d’amélioration des programmes déjà en place. À cet effet, la Direction de l’environnement a le mandat de produire un plan de gestion des matières résiduelles qui devrait être terminé en 2007. Le territoire compte divers équipements de gestion des matières résiduelles : un centre de transbordement dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil, un centre de tri et de transbordement dans l’arrondissement de Saint-Hubert, un dépôt de matériaux secs à Brossard et des postes de transbordement de matériaux secs à Saint-Lambert et dans les arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil, des sites de démonstration de compostage à Brossard et dans les arrondissements de Greenfield Park et de Saint-Hubert, un lieu permanent de résidus domestiques dangereux à Brossard et une usine d’épuration des eaux usées située sur l’île Charron. Le plan 24 donne la localisation de ces équipements. Pour l’hiver 2004-2005, six dépôts de neiges usées sont utilisés par l’ensemble des villes liées. Cinq d’entre eux ont reçu les autorisations requises du ministère du Développement durable, de

l’Environnement et des Parcs (MDDEP) (voir plan 24 pour leur localisation). En 2004, le site Julien-Lord, dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil, a été fermé à la demande du ministère en raison de son niveau de contamination. La fermeture de ce site oblige les villes et arrondissements concernés à se tourner vers ses autres sites pour entreposer ses neiges usées qui augmentent continuellement en raison du développement de son réseau de rues. À l’été 2004, le site Du Tremblay a été agrandi après avoir reçu les autorisations requises. Il pourrait être agrandi à nouveau. Toutefois, la présence de milieux humides semble être un obstacle. Le site Marie-Victorin, également dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil, doit être décontaminé pour recevoir son certificat d’autorisation requis afin d’accroître sa capacité. Le site Maricourt, dans l’arrondissement de Saint-Hubert, devra être agrandi pour répondre aux besoins anticipés. Ce site accueille aussi les neiges usées de l’arrondissement de Greenfield Park. Les dépôts de Brossard et de Saint-Bruno-de-Montarville sont adéquats. La Ville de Boucherville ne possède pas de site sur son territoire. Elle utilise les sites Marie-Victorin et Du Tremblay de l’arrondissement du Vieux-Longueuil. Pour ce qui est du site Saint-Lambert, il a reçu son certificat d’autorisation du MDDEP en 2004. Ce site, temporaire dans la planification à long terme de la gestion des neiges usées sur le territoire, présente des impacts visuels importants en raison de sa localisation sur le bord de la route 132. De plus, il est adjacent au cégep Champlain. Par ailleurs, le schéma d‘aménagement et de développement encourage le développement de nouvelles techniques efficaces et abordables pour le traitement des neiges usées, à partir d’une concertation entre les villes liées et le MDDEP.



3.10 RÉSEAUX MAJEURS DE TRANSPORT D'ÉNERGIE ET DE TÉLÉCOMMUNICATION

3.10.1 Infrastructures électriques

Hydro-Québec, le seul maître d’œuvre dans l’implantation des infrastructures de transport d’électricité, nous a transmis sa planification régionale. Un projet de remplacement de la ligne monoterne par une ligne biterne entre le poste Carignan et le poste Sidbec est envisagé avec une possibilité d’alimentation au poste Boucherville. Enfin, un projet d’une nouvelle ligne souterraine entre les postes Saint-Maxime et Marie-Victorin est prévu pour 2007. Ce projet permettra de sécuriser l’alimentation du poste Marie-Victorin. L’installation de nouvelles infrastructures électriques peut entraîner certaines contraintes de sécurité, d’aménagement et de développement, particulièrement pour les secteurs résidentiels. Lors de l’implantation de nouveaux équipements, Longueuil souhaite que soit évaluée la possibilité d’optimiser en premier lieu les infrastructures existantes en tenant compte des différentes contraintes du territoire fortement urbanisé. De ce fait, il est souhaité que tout nouveau projet majeur régional (poste ou ligne) de desserte électrique tienne compte des orientations énoncées dans le schéma d'aménagement et de développement. Le réseau majeur de transport d’énergie est illustré au plan 24. De plus, le détail des postes de distribution et des lignes à haute tension est décrit à l’annexe C sous la rubrique « Les équipements d’Hydro-Québec sur le territoire ». 3.10.2 Infrastructures de gaz naturel et de

pétrole

Le réseau de transport de gaz naturel traverse principalement l'extrémité sud-est de Brossard et le site de la zone aéroportuaire. La distribution s'effectue à partir de conduites maîtresses localisées, notamment, le long du boulevard Taschereau et de la route 116. Un gazoduc important traverse également le territoire de Saint-Bruno-de-Montarville du nord au sud. Deux autres tronçons sont présents à Boucherville : le premier longe le fleuve Saint-Laurent et le second (TQM) suit la limite est de cette municipalité pour se diriger vers la ville de Varennes, puis à Sainte-Julie.

Ultramar est à planifier un nouveau gazoduc devant relier ses installations de Saint-Romuald et de Montréal. Un tronçon de ce gazoduc traversera le territoire de Boucherville. Aucun autre équipement de transport n'est prévu à moins qu'une demande particulière ne survienne sur une portion du territoire. Au niveau du réseau de transport de pétrole, le territoire de Boucherville est traversé par deux principaux oléoducs qui longent les lignes ferroviaires Antenne Longueuil et Sorel. Les tracés des conduites de gaz naturel de même que celui des oléoducs sont indiqués au plan 24. 3.10.3 Infrastructures de télécommunication

ou de câblodistribution

On compte dix tours de télécommunication sur le territoire. Outre l'antenne de transmission de Radio-Canada localisée dans la portion sud du territoire (à Brossard), on retrouve huit tours émettrices-réceptrices à Boucherville et une tour de télécommunication sur le mont Saint-Bruno. Les réseaux de distribution de service téléphonique et de câblodistribution constituent les seuls autres équipements de télécommunication sur le territoire de l’agglomération. Ces réseaux se sont développés en fonction de l'agrandissement des noyaux de population. Les équipements de transmission sont montrés au plan 24. Le schéma d'aménagement et de développement prévoit que les antennes d'un réseau majeur de télécommunication devront être réglementées par un plan d'implantation et d'intégration architecturale (PIIA) par les arrondissements concernés (voir section 4.3.7). Outre les propriétés et servitudes déjà acquises par les sociétés responsables des équipements de transport d'énergie et de télécommunication, la présence de ces infrastructures sur le territoire ne comporte aucune restriction d'aménagement. Cependant, advenant que de nouveaux équipements soient nécessaires, le schéma d’aménagement et de développement encourage leur implantation dans les corridors existants.



3.11 PLANIFICATIONS PARTICULIÈRES Des composantes du territoire sont désignées territoires de planification particulière par leurs problématiques et leur importance dans la région. Il s'agit des abords du boulevard Taschereau, de la zone aéroportuaire, du secteur de la Place Charles-Le Moyne et de la Pointe de la voie maritime, des corridors de la route 116 et de l’autoroute 30, des zones prioritaires d’aménagement agricole, des îlots déstructurés en zone agricole et du concept récréotouristique. 3.11.1 Boulevard Taschereau

Le boulevard Taschereau constitue un axe routier important auquel se sont greffées des fonctions commerciales et urbaines qui en font maintenant la structure maîtresse du développement d'une partie importante du territoire. Le boulevard Taschereau et ses abords amorcent un autre cycle de développement qui concourt à la structuration d'activités à l'intérieur de pôles multifonctionnels distribués le long de son parcours de même qu'à un réaménagement, tant en fonction de considérations de circulation véhiculaire, de transport en commun et autres modes que de considérations de design urbain, de reverdissement, d’embellissement de ses abords ou de requalification de certains de ses immeubles. L’ancienne MRC de Champlain et ses villes membres, de même que le RTL et le MTQ ont conjointement amorcé, en 1995, une étude globale de mise en valeur du boulevard Taschereau. L’Agence métropolitaine de transport (AMT) s’est impliquée depuis, quant aux résultats de l’étude d’opportunité ainsi qu’aux actions subséquentes nécessaires pour la mise en valeur de ce boulevard. L’étude de mise en valeur du boulevard Taschereau traite, de manière intégrée, à la fois des volets « développement, aménagement urbain et transport ». L’étude s’est déroulée selon cinq étapes, à savoir :

� Inventaires et problématiques;

� Synthèses et enjeux; � Orientations;

� Scénarios d’interventions;

� Plans d’aménagement et de réaménagement.

À la lumière des relevés détaillés d’utilisation du sol et des bâtiments qui ont été effectués en 1995, le boulevard Taschereau a été divisé en cinq tronçons différents. Le découpage retenu pour fins d’analyse est le suivant :

L’étude a été complétée en 1998. Un rapport synthèse, traitant du diagnostic global et comportant une série de recommandations générales en matière de transport et d’aménagement, a été réalisé. Ce rapport faisait partie intégrante du schéma d’aménagement révisé. De plus, des consultations se sont déroulées au printemps 1999 afin d’informer le public, les intervenants des villes concernées (conseils et CCU) et les gens d’affaires sur le contenu global de l’étude de mise en valeur du boulevard Taschereau et de recueillir leurs commentaires sur les orientations et actions qui y sont proposées. 3.11.1.1 Faits saillants et problématiques

Axe économique et urbain majeur à l'échelle métropolitaine, on retrouve, dans un corridor de 500 m de part et d'autre du boulevard Taschereau, environ 27 500 emplois et près de 2 500 établissements commerciaux comptant plus de 765 000 m² de superficie de bâtiments, dont près de 42 % sont situés dans le tronçon 4, et 31 % dans le tronçon 3. On retrouve également environ 16 700 logements à l’intérieur du même corridor. La superficie totale des terrains, principalement occupés à des fins de commerces et de services, est d'environ 2,7 M de mètres carrés aux abords du boulevard59. La valeur foncière totale, selon les rôles d'évaluation municipale de l’époque, était de l'ordre de 686,6 M $ répartie globalement entre 450 M $ pour la valeur des bâtiments et 236 M $ pour la valeur des terrains.

59 En incluant les bâtiments commerciaux situés à l’intérieur du quadrilatère formé des boulevards Pelletier, Provencher et Lapinière et des rues Panama et Auteuil à Brossard.



Le très grand nombre d'établissements commerciaux et l'ampleur de sa superficie commerciale (plus de 626 400 m2 de superficie de plancher), confèrent au boulevard Taschereau un pouvoir d'attraction sans pareil. Les grands magasins et les autres commerces de détail occupent la plus grande proportion de la superficie de plancher totale avec 21 %, suivis de la restauration, de l’hébergement et du divertissement avec 16,7 % et des soins de santé et communautaire avec 8,3 %. Les services gouvernementaux, les commerces liés à l'automobile et les commerces de gros et de grande surface sont également des activités que l'on retrouve en grand nombre. Les locaux vacants représentent quant à eux 8 % de la superficie de plancher totale. Les aménagements privés et publics qui structurent le paysage du boulevard comportent souvent des éléments qui s'harmonisent mal entre eux : � Implantation des bâtiments inadaptée au

contexte urbain actuel (implantés en recul et non alignés);

� Enseignes commerciales souvent disproportionnées et implantées de manière désordonnée (près de 1 000 enseignes, souvent sur poteaux);

� Stationnements (plus de 26 300 cases) dominant l'espace de la rue, limitant l'accès et la sécurité des piétons;

� Problèmes de circulation et d'accessibilité; � Aspect visuel négligé dans son ensemble :

végétation quasi inexistante, peu de mobilier urbain, réseau électrique aérien, voies surélevées (tronçons 1 et 2) dévalorisant le milieu bâti, etc.

Les conditions pour les piétons en bordure du boulevard Taschereau sont difficiles puisque l'on ne retrouve pas de façon continue la présence de trottoirs. Les aménagements favorisent davantage l'utilisation de l'automobile et les traversées piétonnes du boulevard ne sont pas sécuritaires pour les piétons et les cyclistes. De plus, les entrées charretières sont nombreuses et la relation piétonne entre le boulevard et les bâtiments adjacents est pratiquement inexistante. En terme d'offre de transport, la partie du boulevard Taschereau à l'étude fait environ 13 km de longueur et compte vingt-six carrefours, dont quinze avec feux de circulation. De façon générale, le nombre de voies de circulation par direction varie de deux à

quatre selon les tronçons. L'étude des débits de circulation a été réalisée pour les heures de pointe du matin, du soir et du samedi. Les débits de circulation les plus importants sont enregistrés le matin aux approches du pont Jacques-Cartier. Les données détaillées de vitesse démontrent que la période critique pour les tronçons 1 et 2 est celle de la pointe du matin, pour les tronçons 3 et 4 celle du samedi après-midi et pour le tronçon 5, c’est celle du jeudi ou vendredi soir jumelée à celle du samedi après-midi. L'analyse de la capacité des carrefours montre clairement que les tronçons situés entre le boulevard Lapinière et l'échangeur de l'autoroute 10 sont très problématiques. Afin de caractériser de manière plus précise l'utilisation du boulevard Taschereau, un examen des principaux pôles d'attraction a été effectué à l'aide de l'enquête origine-destination STM/MTQ de 1993. Les plus importants générateurs de déplacements, par ordre décroissant d'importance, sont le Mail Champlain, la Place Longueuil, la terrasse Longueuil, l’école secondaire Gérard-Filion, la Place Portobello et l'hôpital Charles-Le Moyne. Les treize générateurs identifiés produisent 123 000 déplacements par jour. Les motifs de déplacement sont principalement le travail (17 %) et le magasinage (39 %). L'automobile constitue le mode privilégié (79 %). Les heures de plus grandes activités dans la journée s'étalent entre midi et 20 heures, ce qui correspond aux heures de plus intenses activités pour le motif de magasinage. Les jours les plus importants en semaine sont le jeudi et le vendredi. L'accroissement de la demande de transport pour la grande région de Montréal, s'établit à 17 % d'ici l'an 2011. Le réseau routier et celui du transport en commun seront équivalents à ce qui existe aujourd'hui. On connaîtra un ajout de 21 000 à 28 000 déplacements automobiles d'origine en période de pointe le matin et de 1 500 à 2 300 en transport en commun pour les trois secteurs géographiques de la Rive-Sud et ce, selon la répartition modale actuelle. 3.11.1.2 Orientations générales

Cinq grandes orientations générales de réorganisation sont privilégiées et doivent être considérées dans une perspective globale et intégrée en vue d’orienter l’ensemble des actions de mise en valeur à court, moyen et long termes.



Orientation 1

Intégrer le concept de structuration des pôles régionaux et sous-régionaux du boulevard Taschereau

Bien que la majorité des terrains soient déjà construits, le potentiel de développement du boulevard Taschereau est encore considérable. Un programme de développement urbain a été élaboré afin d'évaluer les fonctions urbaines à privilégier en bordure du boulevard pour un horizon d'environ 12 ans, soit l'an 2011. Ce programme a également permis d'identifier, à moyen et long termes, les besoins en matière de circulation et de transport. Ainsi, le programme encourage l’accroissement et la diversification des fonctions urbaines (bureau, habitation, commerce,

institution) aux abords du boulevard afin de contribuer à l'apport des clientèles-usagers du transport collectif, tout en privilégiant un milieu urbain mixte et enrichi. Le concept de structuration du développement vise précisément à planifier et à canaliser le développement des fonctions urbaines motrices vers la consolidation des pôles et le redéveloppement du milieu urbain. Sous-orientations

1.1 Consolider et mettre en valeur les pôles régionaux (à l'échelle métropolitaine) et sous-régionaux (à l'échelle de la Rive-Sud) tels que désignés au plan concept ci-dessous;

1.2 Définir, de manière détaillée, le périmètre d'affectation commerciale et mixte applicable et favoriser la mixité des fonctions urbaines (bureau, commerce, résidence) en privilégiant celles qui sont compatibles avec l'accessibilité;

1.3 Intégrer les liens urbains reliant le boulevard Taschereau aux pôles urbains;

1.4 Poursuivre l’analyse détaillée du concept de redéveloppement et de réaménagement urbain pour le tronçon où le boulevard Taschereau est surélevé, particulièrement pour les secteurs des boulevards Desaulniers et Curé-Poirier.



Orientation 2

Aménager le domaine public afin d’assurer la mise en place d'infrastructures, d'aména-gements et de systèmes de gestion des déplacements en privilégiant le déplacement des personnes tout en optimisant la fluidité et en assurant une répartition modale (automobile et transport en commun) plus équilibrée. L’emprise existante du boulevard Taschereau permet un réaménagement du domaine public qui allie les besoins de la circulation automobile, du transport collectif et des aménagements piétonniers nécessaires pour unifier le paysage du boulevard tout en permettant l’utilisation des îlots verts aux fins des déplacements sécuritaires et d’ambiance pour les piétons. En effet, l’emprise publique, de l’ordre de 50,3 m, permet un aménagement qui concilie les besoins de :

� Transport collectif avec l’implantation d’une voie réservée bidirectionnelle pouvant également être utilisée par un système à capacité intermédiaire de type SLR;

� Circulation automobile avec l’implantation de trois voies par direction devenant cinq voies aux intersections pour les mouvements de virages à droite et à gauche;

� Déplacements piétonniers dans un environnement paysager et sécuritaire puisque 5 m sont réservés à cette fin de part et d’autre du boulevard en plus d’un îlot paysager au centre d’une largeur d’environ 6 m;

� Déplacements cyclistes canalisés vers un réseau de rues parallèles et obliques au boulevard tout en bénéficiant du croisement du boulevard à des intersections sécuritaires.

L’orientation 2 est donc formulée dans le contexte d’un réaménagement urbain nécessaire qui doit s’inscrire dans un objectif d’innovation et de distinction afin de marquer une rupture avec le passé. Sous-orientations

2.1 Assurer un lien de capacité suffisante dans le cadre d'un aménagement homogène de l'ensemble du boulevard, pour le raccord des routes 112/116/134 au pont Jacques-Cartier;

2.2 Mettre en place les conditions pour encourager l'utilisation du transport collectif, notamment en :

� Planifiant un corridor préférentiel en site propre pour le transport en commun applicable à l’ensemble des tronçons permettant particulièrement d’intégrer les liaisons entre les pôles régionaux Place Charles-Le Moyne et Lapinière/ Panama;

� Aménageant une liaison permanente par transport en commun dans l'axe de la route 112/116 vers la Place Charles-Le Moyne;



� Améliorant la liaison par transport collectif entre les stationnements incitatifs en bordure de l'autoroute 10 et la voie réservée du pont Champlain;

� Favorisant progressivement une desserte accrue pour les utilisateurs, particulièrement entre les pôles Place Charles-Le Moyne et Lapinière/Panama.

2.3 Privilégier le réaménagement du domaine public du boulevard dans le cadre du réseau des grandes artères régionales et métropolitaines;

2.4 Améliorer la gestion de la circulation dès le court terme par diverses mesures appropriées et à coût raisonnable;

2.5 Envisager l'aménagement d'infrastructures majeures seulement dans les cas critiques et dans la mesure où ces aménagements s'inscrivent à tous points de vue dans le respect des orientations privilégiées et dans une perspective de développement durable.

Orientation 3

Harmoniser les normes et critères applicables au domaine privé afin de renforcer l'encadrement du boulevard, d’améliorer la qualité architecturale des bâtiments, de renforcer les aménagements paysagers et d’intégrer les enseignes commerciales au paysage du boulevard.

L’implantation et l’architecture des bâtiments de même que les règles applicables au stationnement hors-rue et à l’affichage commercial sont régies par les règlements de zonage. D’une part, la pratique de l’urbanisme, au cours des quarante et cinquante dernières années, a évolué considérablement. D’autre part, les réglementations étaient forcément multiples aux abords du boulevard Taschereau puisque celui-ci traversait deux villes (et trois arrondissements à Longueuil) en plus, évidemment, de refléter la culture propre à chacun. Cette diversité de milieux urbains n’est pas à bannir puisqu’il s’agit de gérer les acquis, mais il est impératif d’implanter graduellement, dans les territoires clés, une typologie d’implantation urbaine qui soit propre et distinctive au boulevard Taschereau, permettant ainsi de créer une continuité sur le boulevard.

À la lumière des caractéristiques du bâti existant, l’approche sous-jacente à l’orientation 3 favorise particulièrement la structuration des intersections de manière à concilier les impératifs suivants : � Renforcement de l’encadrement bâti aux

abords du boulevard en rapprochant, aux endroits clés, les bâtiments vis-à-vis l’artère;

� Réorganisation de la proximité, de la sécurité et de l’ambiance des piétons vis-à-vis le transport collectif présent sur le boulevard;

� Ouverture à des opérations de redéveloppement urbain puisque, aux endroits clés, le terrain occupé par du stationnement hors-rue permettrait le redéveloppement des droits aériens.

Sous-orientations

3.1 Assurer l'alignement des bâtiments en accord avec un concept d'encadrement propre au boulevard et permettant notamment de structurer l’aménagement des intersections;

3.2 Structurer la localisation des aires de stationnement de manière à assurer leur visibilité, à maintenir l'intégrité verte des marges avant et à l'encadrement du boulevard;

3.3 Convenir de critères d'intégration architecturale visant à rehausser la qualité du bâti aux abords du boulevard;

3.4 Intégrer et harmoniser les enseignes commerciales dans le paysage du boulevard;

3.5 Inciter l'aménagement des marges avant et des aires de stationnement, voire même inciter la mise en place d’un plan de circulation interne à même les aménagements privés regroupant un ou plusieurs propriétaires;



3.6 Limiter le nombre d'entrées charretières sur le boulevard Taschereau par des approches de type regroupement, interconnexion des stationnements privés et autres.

Orientation 4

Convenir d'un concept d'aménagement intégré des domaines privés et publics afin de mettre en place une signature propre et distinctive au boulevard Taschereau.

C’est connu de tous, le boulevard Taschereau a souvent été cité comme l’exemple à ne pas suivre. Pourtant, les activités commerciales en bordure du boulevard sont en croissance et demeurent très dynamiques sur une bonne partie du boulevard. Le contexte est cependant très différent pour les tronçons où le boulevard est surélevé et où l’on retrouve, en bordure, un milieu urbain disparate et moins structuré au plan économique. Dans ce contexte, il importe d’envisager des interventions de réaménagement qui contribuent à mettre en place une signature distinctive et unique au boulevard afin que ces interventions soulèvent la fierté et la promotion de l’ensemble des activités périphériques au boulevard. Sous-orientations

4.1 Définir un concept de paysage unifié pour l'ensemble du boulevard et de ses abords : architecture, paysage, enseignes, desserte électrique, mobilier urbain, etc.;

4.2 Harmoniser les normes et les critères d'implantation et d'intégration architecturale applicables aux terrains privés adjacents de manière à structurer l'encadrement du boulevard;

4.3 Prévoir, aux intersections achalandées, des passages piétons en site propre intégrés à l'aménagement (passerelles ou autres).

Orientation 5

Mettre en place, à court terme, une stratégie de gestion concertée des interventions privées et publiques dans le respect du mandat respectif des intervenants

Plusieurs intervenants tant publics que privés ont des interventions décisives sur le développement et l’aménagement du boulevard Taschereau. À titre d’exemples, soulignons les intervenants suivants : � Intervenants gouvernementaux : MTQ, l’AMT et

Hydro-Québec;

� Intervenants à caractère municipal : le RTL, les villes liées et les arrondissements concernés;

� Propriétaires, promoteurs de terrains et de bâtiments;

� Locataires de locaux d’affaires;

� Intervenants de promotion et de concertation : la Chambre de commerce et d’industrie de la Rive-Sud et autres associations de gens d’affaires;

� Compagnies de services publics (téléphonie, gaz et autres).

La liste de ces intervenants principaux de même qu’une première réflexion quant à leurs mandats respectifs, permettent d’apprécier l’importance d’une concertation continue quant aux objectifs globaux poursuivis de même qu’aux mécanismes permanents d’échange d’information et d’expression des points de vue. Divers modèles de gestion par territoire désigné ont été expérimentés avec succès, notamment en Amérique du Nord, et il y a lieu de développer une approche correspondant aux besoins du boulevard Taschereau. Cette approche unique doit cependant permettre une concertation soutenue des intervenants en présence afin d’assurer la réalisation du plan de mise en valeur du boulevard. Sous-orientations

5.1 Mettre en place une vision intégrée de développement des fonctions urbaines et d'aménagement du boulevard Taschereau de manière à assurer un développement durable et structurant à l’échelle métropolitaine;

5.2 Convenir d'un modèle de gestion et de partenariat adapté au milieu pour assurer la réalisation du plan de mise en valeur;

5.3 Convenir d'un programme d'actions conjoint d'interventions et d'investissements;

5.4 Promouvoir l'image renouvelée et le rôle structurant du boulevard Taschereau.

3.11.1.3 Objectifs de réaménagement

Afin de répondre aux orientations générales de réorganisation, une approche de bonification est proposée et l'atteinte de critères d'aménagement est encouragée par la mise en place de différentes mesures incitatives. Dans cette perspective, les critères énoncés doivent être considérés non pas comme des normes, mais plutôt comme des objectifs à atteindre.



Pour ce faire, le schéma d’aménagement et de développement intègre des moyens et des critères de réaménagement au document complémentaire (section 4.4.1.1) et les municipalités locales impliquées verront à intégrer, dans leur réglementation d'urbanisme, un règlement de PIIA (plan d'implantation et d'intégration architecturale) reprenant les objectifs et les critères énoncés au schéma d’aménagement et de développement. Les villes liées et les arrondissements devront s'inspirer des critères et des mesures proposés afin d'uniformiser les règles applicables aux abords du boulevard.

1. Bonifier la mixité des fonctions urbaines aux abords du boulevard Taschereau;

2. Harmoniser les normes et les critères applicables en bordure du boulevard afin de favoriser une image distinctive et mettre en place un concept intégré d’aménagement paysager et de mobilier urbain;

3. Renforcer l'encadrement du boulevard; 4. Harmoniser les enseignes commerciales et les

panneaux publicitaires;

5. Améliorer la fonctionnalité des stationnements;

6. Verdir le domaine privé;

7. Aménager le domaine public en interrelation avec le domaine privé.

3.11.1.4 Plan d’action

L'étude de mise en valeur du boulevard Taschereau a permis aux différents intervenants de partager leurs préoccupations et de se concerter sur leur vision de développement du boulevard. Évidemment, une étude aussi complexe et regroupant autant d'intervenants majeurs exerçant des mandats dans leur champ de compétence respectif ne peut aborder à la fois des enjeux macro et micro de sorte qu’il faut envisager certaines études complémentaires. Ainsi, il est recommandé de poursuivre les études détaillées concernant l’implantation de la voie réservée au transport collectif au centre du boulevard et de mettre en place les mesures prioritaires préconisées en matière de transport. Des études complémentaires devront également être amorcées pour le tronçon surélevé (arrondissement du Vieux-Longueuil) et le tronçon compris entre les boulevards Lapinière et Rome, de même que pour la planification des pôles sous-régionaux.

Le plan d’action, décrit au chapitre 6, intègre les différentes interventions qui seront réalisées sur le boulevard Taschereau selon un échéancier à court, moyen et long termes. 3.11.2 Zone aéroportuaire de Longueuil

L’analyse de la situation des parcs industriels de la CMM permet de constater que l’offre de terrain avec services adéquats et accès stratégiques est fort limitée. Un inventaire rapide démontre que les parcs industriels traditionnels ne peuvent offrir que des terrains en redéveloppement ou des superficies limitées ou difficilement utilisables à court terme. Au rythme actuel (282,4 ha par année) l’offre de terrain de qualité s’épuise relativement rapidement. Il ne reste que peu de terrains industriels de qualité, avec services et sans restrictions importantes, pouvant offrir un espace de plus de 370 000 m2 contigus dans la région de Montréal. Dans ce contexte, la zone aéroportuaire réunit des éléments qualitatifs répondant aux besoins de la région aussi bien en matière d’espaces industriels traditionnels que d’un point de vue des parcs à vocation déterminée. Sa localisation plaide pour un développement rapide et relativement dense. Parce que l’autoroute 30 est appelée à devenir la voie de contournement de Montréal, ses rives deviendront des aimants aussi bien pour le développement industriel que commercial et résidentiel. La zone aéroportuaire constitue un site unique sur le territoire pour affirmer le rôle économique de l’agglomération dans la grande région métropolitaine. Elle représente également un site de choix afin de doter l’agglomération d’un pôle civique d’importance majeure afin de consolider et de densifier sa trame urbaine. La zone aéroportuaire bénéficie d’atouts et d’une situation avantageuse en vue d’accueillir des activités structurantes du développement économique métropolitain. Elle est située au cœur même de la trame urbaine du territoire et à moins de dix kilomètres du centre-ville de Montréal. Les autoroutes 10, 20 et 30 assurent les liens directs avec les marchés nationaux et avec le nord-est de l’Amérique du Nord, alors que la route 116 (lien direct avec le centre-ville de Montréal) ainsi que le chemin de Chambly supportent les liaisons locales et régionales.



La zone aéroportuaire côtoie une voie ferrée du CN donnant accès au réseau américain d’Amtrak et à l’est du Canada. Elle est un lieu de convergence des axes majeurs existants et souhaités du transport en commun : réseaux d’autobus et train de banlieue; éventuel SLR, etc. La zone aéroportuaire jouit déjà du prestige de la présence de grands acteurs tels Pratt & Whitney Canada, l’Agence spatiale canadienne, l’École nationale d’aérotechnique et le complexe des studios de cinéma. Le schéma d’aménagement et de développement identifie la zone aéroportuaire comme un équipement structurant pour le développement industriel et économique pour la Rive-Sud et considère que ce dernier doit faire l’objet d’une planification particulière. Les objectifs d’aménagement fixés pour cette planification sont :

� Définir une vision économique et urbaine d’ensemble, susceptible de mobiliser les divers intervenants publics et privés concernés et d’intégrer l’aéroport au contexte urbain environnant;

� Mettre au point une stratégie intégrée de développement économique capable de cristalliser les forces économiques les plus structurantes du territoire;

� Mettre en valeur l’aéroport (le développement et la gestion des activités aéroportuaires);

� Saisir à court terme les opportunités de développement associées à la mise en valeur immobilière des terrains;

� Consolider et densifier la trame urbaine sur les terrains qui présentent de réelles opportunités à cet égard;

� Prévoir un réseau de circulation qui permettra d’assurer une desserte adéquate;

� Doter l’agglomération d’un nouveau centre civique apte à répondre aux besoins des citoyens.

Les sous-secteurs de la zone aéroportuaire



Le territoire visé par cette planification particulière est divisé en six sous-secteurs présentant chacun des problématiques et potentiels d’aménagement distincts. Ces secteurs sont : � Secteur de revitalisation (chemin de Chambly);

� Secteur de développement (quartier est du Vieux-Longueuil);

� Secteur de redéveloppement (ancienne base militaire);

� Secteur de développement (espaces vacants autour de l’aéroport);

� Secteur aéroportuaire (l’aéroport);

� Secteur d’expansion potentielle (zone agricole). Ces secteurs devront faire l’objet d’un programme particulier d’urbanisme. Les paramètres de ce dernier sont définis à l’article 4.4.1.2. 3.11.3 Place Charles-Le Moyne et Pointe de la

voie maritime

Le grand secteur composé de la Place Charles-Le Moyne et de la Pointe de la voie maritime dans l’arrondissement du Vieux-Longueuil constitue déjà un centre névralgique de l’activité économique de l’agglomération. Porte d’entrée de Longueuil, la Place Charles-Le Moyne comprend, entre autres, une station de métro ainsi qu’un terminus intermodal de transport en commun où transitent annuellement plus de onze millions d’usagers. On retrouve dans le périmètre immédiat de ces équipements de transport collectif, 1 800 places de stationnement, 1 700 logements, 92 000 m2 de locaux pour bureaux et commerces, un hôtel, plusieurs universités et, finalement, un réseau de passerelles intérieures reliant entre eux les principaux ensembles immobiliers de ce secteur. Malgré cette somme importante d’activités structurantes, le potentiel de développement de ce secteur demeure significatif. Il est estimé que plus de 140 000 m2 de terrains sont disponibles au développement multifonctionnel. La Place Charles-Le Moyne bénéficie donc d’atouts majeurs pour consolider son caractère de centre-ville. Séparée de la Place Charles-Le Moyne par la route 132, la Pointe de la voie maritime comprend plus de 200 000 m2 de terrains à développer, dont 75 000 m2 à redévelopper. Ces terrains jouissent d’une localisation privilégiée en bordure du fleuve Saint-Laurent et offrent un fort potentiel pour la création d’un véritable développement multifonctionnel en rive.

Le schéma d’aménagement et de développement identifie les secteurs contigus de la Place Charles-Le Moyne et de la Pointe de la voie maritime comme une composante du territoire devant faire l’objet d’une planification particulière à titre de secteur structurant de la ville. Les objectifs d’aménagement fixés pour cette planification sont : � Définir un énoncé de vision économique et

urbaine d’ensemble susceptible de mobiliser les divers intervenants publics et privés;

� Mettre au point une stratégie intégrée de développement et d’aménagement pour les deux secteurs, favorisant ainsi une synergie créant des conditions propices à la venue de grands projets structurants;

� Saisir à court terme les opportunités de développement et mettre en place un cadre d’aménagement permettant de faire la promotion du site pour le développement à moyen et long termes;

� Consolider et développer la fonction multifonctionnelle de la Place Charles-Le Moyne dans un esprit de centre-ville offrant une variété d’activités et une forte densité d’occupation;

� Définir les usages multifonctionnels pouvant être implantés sur le site de la Pointe de la voie maritime;

� Définir les liens fonctionnels à établir entre les deux secteurs et améliorer leur accessibilité.

Ces deux secteurs devront faire l’objet d’un programme particulier d’urbanisme. Les paramètres de ce dernier sont définis à l’article 4.4.1.3. 3.11.4 Route 116

La route 116, particulièrement pour le tronçon situé entre l'autoroute 30 et le boulevard Taschereau (route 134), est un axe de développement urbain et de transport important au plan régional. Cet axe de transport multimodal (automobile, transport collectif, ferroviaire) jouxte une gare de triage ferroviaire sur le territoire de l’arrondissement du Vieux-Longueuil. Dans la portion située au sud de l’autoroute 30, à Saint-Bruno-de-Montarville, la route 116 demeure un axe à caractère régional, mais se caractérise davantage par une vocation commerciale qui profite d’une circulation de transit.



Cet axe de développement est situé au centre géographique du territoire de sorte qu'il s'avère régionalement important à deux niveaux. D'une part, le développement urbain aux abords de cet axe de transport bénéficie d'une visibilité élevée puisque, selon le MTQ, on y observe entre 40 000 et 50 000 véhicules par jour en moyenne sur une base annuelle. D'autre part, la possibilité à moyen et long termes d'un déplacement de la fonction gare de triage de même que la réalisation de l'échangeur Maricourt permettraient de redévelopper des terrains bénéficiant d'une localisation stratégique. Aussi, des mesures spécifiques doivent être proposées afin d'encadrer le développement urbain aux abords de la route 116. Ces mesures, qui sont précisées à la section 4.4.1.4, devront être intégrées au plan d'urbanisme et aux règlements d'urbanisme des villes de Longueuil et Saint-Bruno-de-Montarville et des arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil. 3.11.5 Autoroute 30

Pour sa part, l'autoroute 30 est un axe de développement urbain et de circulation routière régional important. Puisque le paysage construit le long de cet axe autoroutier, qui à terme sera l’un des plus importants de la région, sera en quelque sorte la vitrine de l’agglomération, le schéma d'aménagement et de développement encourage le développement d'un paysage urbain de qualité le long de son emprise. Aussi, des mesures spécifiques doivent être proposées afin d'encadrer le développement urbain aux abords de l’autoroute 30. Ces mesures, qui seront précisées à l’article 4.4.1.5, devront être intégrées aux plans d'urbanisme et aux règlements d'urbanisme des villes de Boucherville, Brossard, Longueuil et Saint-Bruno-de-Montarville et de l’arrondissement de Saint-Hubert. Règlement CA-2010-137 3.11.6 Projet pilote de continuum ville-

campagne

Malgré son caractère urbain, l’ancienne MRC de Champlain comptait sur des territoires agricoles en périphérie. Longtemps menacée par un étalement urbain non maîtrisé, cette zone agricole protégée fait maintenant l'objet d'une planification particulière de mise en valeur telle que spécifiée par la Loi de protection du territoire et des activités agricoles. Un grand nombre de questions sont apparues concernant la protection et la revalorisation de la zone agricole périurbaine de l’ancienne MRC de Champlain. Les principales sont les suivantes :

� Quelles sont les causes de la sous-utilisation des terres agricoles par l’agriculture ?

� Quelles sont les actions à poser pour renverser la situation et favoriser le développement du territoire agricole périurbain et dans quel objectif ?

3.11.6.1 Démarche adoptée

Complétée à la fin de l’année 2000, l’analyse de la zone agricole aura permis de produire deux rapports; l’un traitant du diagnostic1 et l’autre du plan d’action2. Les outils de travail utilisés lors de la réalisation du diagnostic peuvent se résumer en deux points :

� Un travail d'inventaire et de traitement des données (réalisation de cartes thématiques, analyse des statistiques, conception de fiches techniques, etc.);

� Une série d'enquêtes sur le terrain (enquêtes d'exploitations semi-directives et enquêtes des acteurs du milieu urbain).

La démarche proposée est ascendante, de la base (les acteurs locaux : agriculteurs, associations, villes) vers le pouvoir régional (MRC) afin de mieux refléter les attentes et les besoins de la collectivité. Le plan d’action découle, quant à lui, des problématiques observées lors de l’étape du diagnostic. Il propose des actions pour parvenir à une mise en valeur économique et territoriale durable. Les résultats de l’étude ont été présentés lors d’un audit stratégique afin de recueillir les commentaires des partenaires interpellés par les orientations et les actions nécessaires à la mise en œuvre du concept d’aménagement proposé.

1 MRC DE CHAMPLAIN, Planification particulière du territoire agricole de la MRC de Champlain - Diagnostic de la zone agricole, novembre 2000, 99 p. 2 MRC DE CHAMPLAIN, Planification particulière du territoire agricole de la MRC de Champlain – Complément d’information Audit stratégique, janvier 2001, 11 p.



3.11.6.2 Faits saillants

Le travail de diagnostic nous a amené à constater plusieurs paradoxes. Cet espace agricole périurbain se caractérise par la faible utilisation du sol. Il est apparu que cette sous-exploitation ne pouvait, en aucun cas, s'expliquer par des contraintes biophysiques puisque les sols sont parmi les meilleurs du Québec. Le climat est des plus favorables et le relief particulièrement uniforme et plat ne gêne en aucun cas l'exploitation. En revanche, la proximité de Montréal et la pression foncière qu'elle a fait naître sont principalement à l'origine d'un morcellement de la propriété. Le faible pourcentage d’occupation du sol par les activités agricoles s’explique donc par le morcellement foncier qui rend inaccessible près de 1 300 ha du territoire aux activités agricoles. Le phénomène est concentré sur un grand secteur qui s’étend entre la Grande Allée et les limites de Saint-Bruno-de-Montarville, à l’est de l’autoroute 30. Ce morcellement foncier et l’inaccessibilité à la propriété apparaissent comme des facteurs de contraintes majeures au développement économique de cette partie de la zone agricole (impossibilité d’investir sur les terres, difficulté d’obtenir un prêt avec des terres louées, etc.). L’agriculture, sur le territoire de l’ancienne MRC de Champlain, a aussi connu, ces quarante dernières années, un changement radical, passant d’une agriculture traditionnelle de polyculture/élevage ou de grandes cultures à des systèmes très orientés vers la vente directe de produits maraîchers et horticoles. Les agriculteurs ont également changé, passant des paysans de père en fils depuis plusieurs générations aux néo-ruraux n’ayant que très peu de relations avec le monde agricole traditionnel. L’analyse des systèmes d’exploitation agricole (19 exploitations) effectuée sur le terrain a permis de dégager une typologie de fonctionnement. Trois types d’exploitation agricole sont présents sur le territoire de l’ancienne MRC de Champlain :

� Type 1 : marché classique;

� Type 2 : « tournée » vers la ville;

� Type 3 : exploitation de loisirs. L’évolution des exploitations et de l’agriculture dans son ensemble sur la zone suggère plusieurs constats.

D’abord, la succession dans les exploitations classiques (type 1) est difficile et l’impact que cela peut avoir sur le territoire, en termes de développement, d’aménagement et de patrimoine est problématique. Ensuite, il est très important de faire le constat du développement d’un certain type d’agriculture tournée en grande partie vers la vente directe et la diversification des activités (type 2). Ces exploitations sont révélatrices de la mutation de l’agriculture sur la zone. Les nouveaux investisseurs présents se sont d'emblée tournés vers des systèmes peu demandeurs d'espace (systèmes horticoles et hydroponiques) dont la rentabilité est assurée par la valorisation des produits grâce à la vente directe ou la proximité d'un marché urbain important. Enfin, certaines exploitations montrent toutefois qu’il est possible de s’installer sur ce territoire avec un système de production du type grande culture (type 1) lorsque les terres sont remembrées. Un des résultats intéressants liés aux enquêtes est la perception de l'espace agricole par les différents acteurs. Pour la quasi-totalité des agriculteurs, malgré quelques contraintes, ce territoire est ressenti comme étant très favorable à leurs activités, et ce, quel que soit le système de production développé. Cependant, certains secteurs de la zone agricole, dont notamment le secteur marécageux au sud de Brossard, offrent peu d’intérêt pour l’agriculture mais présentent un potentiel écologique intéressant (boisés, habitats fauniques et floristiques). 3.11.6.3 Caractérisation du territoire agricole

L’analyse successive de l’aptitude des sols, des unités paysagères, de la répartition des exploitations agricoles avec leur orientation et leur pérennité, a permis de définir des zones homogènes qui représentent des caractéristiques particulières et des problèmes spécifiques à résoudre. Cinq zones ont été identifiées et celles-ci réclament des interventions en vue d’engager un processus de développement économique et territorial : � Zone agricole mixte (appui à la

multifonctionnalité, préservation du boisé de Brossard);

� Zone agricole marginalisée (problème d’accès au foncier);



� Zone agricole commerciale (développement d’un éventuel pôle horticole);

� Zone agricole déstructurée (superficies agricoles disponibles peu importantes, boisé protégé);

� Zone agricole intensive (zone occupée à plus de 80 %, mais connaissant des problèmes de relève sur le court terme).

Malgré les contraintes (le foncier, l’enclavement du territoire et l’isolement des agriculteurs), un nouveau type d’agriculture semble apparaître cette fois-ci tournée vers la ville et sur de petites surfaces. Toutefois, l’exclusion de cette zone vis-à-vis de la zone urbaine ne favorise pas le développement d'une agriculture périurbaine en partie basée sur les liens ville-campagne. 3.11.6.4 Concept préliminaire d’aménagement

agri-urbain

Afin de valoriser l’espace agricole, un aménagement intégrant les diverses composantes du milieu agricole est préconisé. Le projet de continuum ville-campagne amène à repenser le rôle de l’agriculture dans cet espace jusqu’alors marginalisé. L’objectif visé est de rendre

la zone agricole plus accessible, plus attrayante et surtout plus productive. La présence d’axes routiers de grande importance, en bordure mais aussi à l’intérieur de l’espace agricole, rend l’accessibilité de la zone problématique pour les cyclistes ou les piétons. Il existe pourtant ce que l’on pourrait qualifier de portes d’entrées dans la zone agricole. Une proposition de tracé de réseaux cyclables est présentée sur le plan ci-après. Il permet, en reliant ces portes d’entrée à d’autres sites d’intérêt en zone urbaine ou à l’extérieur de l’ancienne MRC, le désenclavement de la zone agricole. Le plan ci-après replace aussi, à l’intérieur de cette zone agricole, les pôles pouvant représenter un intérêt pour une clientèle citadine. On compte, essentiellement parmi ces pôles, le boisé et la base de plein air de Brossard et quelques entreprises à caractère récréotouristique.

De plus, la gestion du développement des activités agricoles de la zone périurbaine devrait permettre de participer à la remise en culture des terres en friche mais aussi de diversifier les activités agricoles.



La zone agricole n’est donc pas considérée comme un passif mais comme un actif à valoriser dans le cadre d’un aménagement intégré des milieux urbains et agricoles. Cet espace agricole pourrait alors proposer, une fois désenclavé, des produits, des paysages, des services ainsi que des activités de loisirs. 3.11.6.5 Orientations

Quatre volets ou orientations, ont été ciblés afin de mettre en œuvre le projet de continuum ville-campagne et ainsi optimiser le rôle de l’agriculture dans la gestion du territoire. La section 6.7 du plan d’action précise les interventions à réaliser pour chacune des orientations énumérées ci-après. Orientation 1

Favoriser l’aménagement foncier pour permettre une occupation optimale de l’espace agricole

Le morcellement foncier et l’accessibilité à la propriété apparaissent comme des facteurs de contraintes majeures au développement économique de la zone agricole de l’ancienne MRC de Champlain. Dans ce contexte, il importe d’agir sur le foncier pour favoriser l’achat des terres et l’installation des agriculteurs. Orientation 2

Soutenir le développement et la promotion des activités et des entreprises agricoles

Le diagnostic a signalé que l’absence de stratégie de développement et le manque de support aux porteurs de projets sont des freins à la croissance économique des entreprises agricoles. Ainsi, afin de favoriser le développement de l’agriculture, il convient d’élaborer une stratégie de développement et de soutien des activités agricoles. Orientation 3

Élaborer un aménagement intégré des milieux urbain et agricole

Le diagnostic montre que l’exclusion du territoire agricole vis-à-vis de la zone urbaine ne favorise pas le développement d’une agriculture périurbaine basée sur les liens ville campagne. Afin de valoriser l’espace et les activités agricoles, la création de liens physiques et économiques entre les espaces urbains et agricoles est projetée.

Orientation 4

Gérer et valoriser les ressources naturelles en vue du développement durable et harmonieux de la zone agricole Certains secteurs de la zone agricole offrent peu d’intérêt pour l’agriculture mais présentent un potentiel écologique intéressant (boisés, habitats fauniques et floristiques). Il s’agit des boisés de Brossard et Du Tremblay. Ces boisés ont fait l’objet d’une caractérisation qui a permis de confirmer leurs valeurs faunique, forestière et floristique. Le boisé de Brossard présente, en raison de sa superficie et de ses caractéristiques, des secteurs devant faire l’objet d’une préservation et d’autres secteurs où certaines activités récréatives sont permises en fonction de la capacité de support du milieu. Les prochaines étapes consistent à lui donner un statut particulier et à définir de façon plus précise, dans les outils d’urbanisme, les affectations, les usages et les normes d’encadrement. Le statut recommandé par le consultant ayant caractérisé ce boisé est celui de parc régional. Les implications légales et administratives relatives à ce statut devront être analysées préalablement. Pour sa part, le boisé Du Tremblay fait présentement l’objet d’un projet de mise en valeur agricole biologique, forestière, floristique et faunique avec l’organisme La Croisée de Longueuil. Il s’agit d’un projet d’aménagement intégré initié avec plusieurs partenaires ministériels, économiques et le milieu (organismes locaux en développement social et communautaire). Un plan de mise en valeur du secteur est à l’étude, les prochaines étapes consistent à lui donner un statut particulier et à définir de façon plus précise, un programme d’intervention. Un comité ad hoc est proposé pour orienter le développement et la mise en œuvre du projet de la Métairie relativement aux priorités, prérogatives et obligations municipales en matière d’aménagement intégré et étudier l’opportunité de créer une réserve naturelle bio-écologique, tel que recommandé par le comité consultatif agricole. D’autre part, l’environnement agricole présente certaines difficultés de drainage des terres et à cet effet, la gestion des cours d’eau devra être prise en compte dans l’aménagement durable de cette zone. Certaines aides à la remise en culture pourraient être demandées pour soutenir la remise en valeur des terres remembrées.



3.11.6.6 Mise en œuvre du projet pilote

Ce projet d’aménagement intégré ou continuum ville-campagne fait de l’ancienne MRC de Champlain, une MRC pilote puisque les problématiques rencontrées et les solutions apportées s’arrimeront au contexte d’aménagement durable des franges agricoles métropolitaines. Le projet pilote s’est étendu sur une période de trois ans. Celui-ci a permis de préciser le plan d’action pour la mise en valeur du territoire et la dynamisation des activités agricoles périurbaines. L’ancienne MRC (la Ville de Longueuil à partir de janvier 2002) s’est associée à plusieurs partenaires afin de définir des outils de gestion et de développement (MAPAQ, MAMR, MDDEP, UPA, FAPAQ, Agence forestière de la Montérégie, etc.). Le comité consultatif agricole assure la coordination des actions à poser afin de relever le défi en participant aux trois groupes de travail (aménagement, développement et environnement). Ces tables de travail identifieront les moyens et les ressources nécessaires pour contrer les difficultés ou blocages aux développements économique, social et environnemental de la zone agricole. La réussite du projet territorial proposé sera d’autant plus efficace qu’elle sera soutenue par les instances concernées par le développement agricole et agroalimentaire pour passer de l’aménagement durable du territoire agricole à sa mise en valeur. Il faut aussi créer un environnement propice aux initiatives de développement et la collaboration du gouvernement est requise pour adapter les programmes aux besoins spécifiques des espaces agricoles périurbains sous valorisés (remembrement, remise en valeur des terres en friche, etc.). Aussi, les outils de gestion développés dans le cadre du projet pilote continuum ville-campagne devront être suivis par la mise en place d’une politique de partenariat (public-privé-OBNL) et créer un fonds de soutien et/ou des programmes répondant aux besoins spécifiques des espaces agricoles périurbains sous valorisés (remembrement, remise en valeur des terres en friche, drainage, mesures fiscales, etc.). 3.11.7 Îlots déstructurés en zone agricole

Un îlot déstructuré est une entité ponctuelle en zone agricole de superficie restreinte et déstructurée par la présence d’usages non agricoles existants concentrés et à l’intérieur duquel

subsistent quelques lots ou parties de lots vacants enclavés ou irrécupérables pour l’agriculture. L’identification et la délimitation des îlots déstructurés vise à :

� Permettre la consolidation des îlots déstructurés par la construction des lots ou des parties de lots vacants qui sont irrécupérables pour l’agriculture;

� Faire l’objet d’une demande à portée collective à la CPTAQ (art. 59 de la LPTAA).

Critères spécifiques pour identifier et délimiter les îlots déstructurés

Les critères qui suivent ont permis d’identifier et de délimiter les îlots déstructurés :

1. Concentration d’activités non agricoles existantes à caractère résidentiel;

2. Présence de quelques lots ou parties de lots vacants non construits à l’intérieur de l’îlot déstructuré présentant des contraintes pour leur mise en valeur agricole (mise en culture non viable économiquement, caractéristiques géomorphologiques des terrains vacants, dimension restreinte des terrains vacants empêchant leur mise en culture, enclavement des terrains vacants, dénaturalisation des sols des terrains vacants, contamination des terrains vacants);

3. La délimitation de l’îlot se limite aux terrains construits et à des lots ou des parties de lots non construits irrécupérables pour l’agriculture;

4. Aucun terrain utilisé à des fins agricoles ne peut être inclus à l’intérieur de l’îlot déstructuré;

5. Les terrains constituant l’îlot doivent être adjacents à une rue publique ou privée existante en date du 25 février 1999, être au moins desservis par un réseau d’aqueduc situé en front de rue et respecter toute disposition réglementaire en matière de zonage, de lotissement ou d’évacuation et de traitement des eaux usées pour résidences isolées;

6. Aucune terre agricole ne doit être enclavée et un accès d’une largeur d’au moins 12 m donnant sur une rue publique ou privée doit être maintenu;

7. Aucune nouvelle rue ne peut être implantée ou prolongée à l’intérieur d’un îlot déstructuré sauf pour desservir des lots ou des parties de lots irrécupérables pour l’agriculture.

Règlement CA-2007-56 (alinéas 1 et 5)



Le plan 16 et l’annexe E localisent les îlots déterminés par la CPTAQ en respect de ces critères. Tous ces îlots sont à vocation résidentielle et se retrouvent dans l’arrondissement de Saint-Hubert.


La réglementation municipale permettra, spécifiquement pour ces îlots, des usages non agricoles compatibles avec les usages déjà en place à l’intérieur de l’îlot. Ces usages ne devront pas compromettre l’implantation future d’un établissement d’élevage dans le voisinage en accroissant la distance séparatrice calculée. 3.11.8 Concept récréotouristique

Dans la foulée du projet entrepris par l’ancienne MRC de Champlain dans les années 1990 et la Ville de Longueuil ont poursuivi depuis quelques années la réalisation d’un concept récréotouristique pour l’ensemble du territoire. Les données qui découlent de ces travaux ont conduit à l’élaboration d’objectifs qui encouragent la mise en valeur et la consolidation de différents milieux d’importance régionale. À première vue, les paysages du territoire semblent être caractérisés majoritairement par le tissu urbain. Cependant, les structures paysagères à caractère plus champêtre (milieu agricole, boisés, fleuve, rivières) y sont aussi très présentes et créent en quelque sorte une enceinte naturelle à son noyau urbain. Le fleuve Saint-Laurent, aux conditions biogéographiques remarquables, constitue un axe longitudinal dominant les paysages situés à la limite ouest du territoire, alors qu’aux limites territoriales de Brossard et Boucherville et des arrondissements de Saint-Hubert et du Vieux-Longueuil, les zones agricoles, les boisés d’intérêt, la rivière Saint-Jacques, le parc régional de Longueuil et le parc de la Rivière-aux-Pins forment un immense croissant de verdure. C’est la richesse de ces paysages, tantôt urbains et tantôt naturels, que le concept récréotouristique souhaite mettre en évidence. Ce concept devient le véhicule par lequel culture et nature sont réunies harmonieusement dans une vision régionale. À l’intérieur d’une planification globale préconisant l’élaboration de thématiques, on découvre l’histoire, le patrimoine et la culture d’une région, la diversité de ses paysages naturels et humanisés et le dynamisme de son économie en fonction des particularités propres à chacun des arrondissements. Ainsi, le concept récréotouristique

fait plus qu’assurer la consolidation d’un immense réseau de voies polyvalentes et d’équipements récréatifs, il s’ajoute aux nombreux espaces publics favorisant les attroupements, les fêtes et les activités culturelles (plans 17 et 18). La planification du concept récréotouristique comporte les éléments suivants :

� Poursuivre l’élaboration d’un plan directeur : - identifier les secteurs structurants du

concept d’ensemble;

- particulariser davantage les secteurs d’intérêt sur le territoire par des thématiques distinctes, voire représentatives des arrondissements (qualité des paysages);

- définir les orientations et les objectifs du plan d’intégration du réseau récréatif polyvalent;

- identifier les interventions et les étapes de réalisation;

- nommer les participants et mentionner les moyens prévus pour favoriser la coordination de leurs actions;

- indiquer les échéances prévues pour chaque étape;

- établir une classification fonctionnelle du réseau de sentiers récréatifs;

- produire une carte du réseau récréatif polyvalent du territoire.

� Travailler sur un concept de signalisation identifiant les secteurs d’intérêts touristique, récréatif, culturel, commercial, les zones de services, etc.;

� Élaborer un calendrier des activités et des événements culturels et de loisir sur le territoire.

En utilisant le réseau récréatif, le concept récréotouristique a pour principal objectif de favoriser l’arrimage de sentiers polyvalents et d'espaces verts et bleus de façon à créer une interaction dynamique entre les zones patrimoniales, naturelles, agricoles, résidentielles, commerciales et industrielles en plus de contribuer à relier toute une gamme d'équipements récréatifs et communautaires. Il s'oriente vers des actions qui agissent sur trois niveaux d'interventions :

� Le potentiel touristique et récréatif à l’échelle de l’agglomération;

� Les particularités locales des villes liées et des arrondissements;

� L’aspect qualitatif des différents milieux du territoire.



Actions municipales

� Promouvoir le territoire de l’agglomération autant sur le plan touristique que sur les plans culturel, économique et écologique;

� Assurer la continuité des réseaux d'un territoire à un autre afin d'atteindre des pôles récréatifs externes (Île Notre-Dame, Île Sainte-Hélène, Vieux-Port, bassin de Chambly, Côte-Sainte-Catherine, etc.);

� Créer des liens permettant l'accessibilité à différents sites sur l'ensemble du territoire (boisé de Brossard, rivière Saint-Jacques, parc régional, île Charron, parc de la Cité-sur-le-Lac, rive du Saint-Laurent, parc de la voie maritime, écluses de Saint-Lambert, parcs nationaux des Îles-de-Boucherville et du Mont-Saint-Bruno, parc de la Rivière-aux-Pins, etc.);

� Intégrer au réseau récréatif les projets de la Route verte (voie cyclable provinciale) et du Grand Montréal bleu (mise en valeur des plans d’eau et des berges).

Actions locales

� Élaborer les trajets en fonction des particularités des villes liées et des arrondissements de façon à mieux desservir les différents quartiers, les équipements communautaires (écoles, parcs, piscines, centres sportifs, bibliothèques, centres communautaires, etc.) et les pôles d’emplois et de commerces;

� Diversifier et planifier des boucles de promenade en vélo afin d'éviter les allers et retours par les mêmes trajets;

� Créer des liens entre des lieux communautaires et les rendre plus accessibles.

Actions qualitatives

� Améliorer la qualité des milieux écologiques, touristiques, culturels et des équipements récréatifs;

� Mettre en valeur des sites exceptionnels (cours d'eau, boisés, écluses, patrimoine bâti d'intérêt historique ou culturel, etc.);

� Consolider les pôles récréatifs existants; � Préserver la qualité des milieux naturels, les

refuges et les corridors de déplacement pour la faune;

� Améliorer la signalisation d'indication (destinations, services), de prescription (obligation /interdiction) et de danger (obstacles, points dangereux).

chapitre 3 schéma d’aménagement et de … · transport des personnes et des marchandises;...

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