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Bosch Diesel – La tecnología del futuro
Autorex Peruana S.A.Thorsten Körner
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Rudolf Diesel1858 - 1913
1897
Como todo empezó
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1887Rudolf Diesel presentó en Alemaniael primer prototipo de un motor Diesel
1927Primera bomba inyectora en línea de serie
1962Primera bomba inyectoradistribuidora de pistón axial EP-VM
1986Primera bomba inyectora distribuidora de pistón axial conregulación electrónica
1994Primer Sistema de Unidad Inyectora(UIS) para vehículosutilitarios 1995
1995Primer Sistema de Bomba Unitaria (UPS)
1997Primersistemade inyecciónde presiónmodulada Common Rail
1998Primer Sistema de UnidadInyectora (UIS) para automóviles
El desarrollo de la inyección Diesel
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Automotive Aftermarket
1936
Mercedes 260 D
El primer vehículo liviano Diesel
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Automotive Aftermarket
¡Diesel adelante!
Porcentaje de vehículos nuevos Diesel (Europa occidental)
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Los ciclos del motor Diesel
admisión escapetrabajocompresión
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Procesos de combustión Diesel
• tecnología actual• Diesel-Boom
Inyección directa
• tecnología anticuada• mercado grande
Antecámara Cámara de Turbulencia
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Equipamiento de inyección Diesel convencional
regulador bomba de inyección
bomba de alimentación
filtros
inyectores cañerías
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Bomba de inyección en línea
Cada cilindro del motor está conectado a uno de los elementos de la bomba de inyección, que están dispuestos en línea.
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Válvula y racor
Elemento (cilindro y pistón)
Rodillo
Corona dentada
Resorte del pistón
Eje de levas
Rodaje
Componentes de la bomba de inyección lineal
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Tipos de bomba lineal
M550 bar
P 7100…80001.300 bar
• Autos de paseo• Utilitarios livianos
• Camiones pesados• Motores industriales
A750 bar
MW1.100 bar
P1…3000950 bar
• Camiones leves hasta porte mediano• Tractores• Motores industriales
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Dispositivo mecánico o electrónico que regula las revoluciones del motor en sus diferentes regímenes de funcionamiento
Regulador (mecánico o electrónico)
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Valor teórico: Sensor delpedal acelerador
Sensores:• Temperatura• RPM• Carga del motor
Señales de Comando• Volumen de Inyección• Punto de Inyección
Control electrónico (EDC)
Unidad de mando (ECU)
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Elemento de bomba
Función
Los elementos de bomba están formados por unpistón y un cilindro de bomba.Lo decisivo para la función de los elementos de bomba es el ajuste exacto del pistón y del cilindro y también la con.guración de la rampa de mando.
Ventaja Bosch
Medidas precisas entre cilindro y pistón. Mayorpresión de inyección.
Ventaja Bosch
Control de mecanización por computadora. Coordinación óptima com todo el sistema. Seguridad de funcionamiento perfecto.
Ventaja Bosch
Utilizado en primer equipo. Aprobado por lasensambladoras. Máximaconfiabilidad.Elemento brida
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Funcionamiento del elemento
Generación de presión
Regulación de la cantidad de inyección
La regulación de la cantidad de inyección se consigue mediante el movimiento de la varilla de regulación.
La presión se genera mediante el movimiento del émbolo del elemento.
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Lapiz0,5 mm
pelo0,06 mm
Exactitud del elemento de bomba
una micra (1 µm)0,001 mm
Arista de mando exacta
Toleranciafinísima de diámetro (0,2 µm)
Los competidoresExisten claras diferencias en la ejecución y tolerancia con respecto a los elementos de bomba Bosch. Ellas afectan al caudal y al momento de inyección, con lo que influyen negativamente sobre el funcionamiento del motor. En casos extremos, pueden producirse daños en el motor o incluso incendiarse el mismo.
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17 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
Garantiza lainyección ideal de combustible en lacámara decombustión:
• en la medida correcta
• en el momento exacto
• la mejor mezclaaire-combustible
Conjunto portainyector
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Tipos de conjuntos portainyectores
Conjunto Portainyector de1 resorte
Inyector delCommon Rail (CRI)
Conjunto Portainjector STH
Conjunto Portainyector de2 resortes
1 2 3 4
1
2
3
4
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19 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
Principales componentes del conjunto portainyector doble resorte
Entrada del combustible
Cuerpo del portainyector
Retorno del combustible
Muelle de presión
Perno de presión
Disco intermediario
Tuerca conectora
Aguja del inyector
Inyector
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Reparación y prueba del portainyector doble resorte
Procedimiento de trabajo
• Utilizar exclusivamente el probador de inyectores EPS 100 con fluido de calibración ISO4113
• Limpiar cuidadosamente el conjunto inyector (sin escobilla)
• Desarmar el conjunto, evitando confusión de piezas (sobre todo los componentes de la segunda etapa de inyección
• Revisar piezas
• Armar el conjunto inyector (reemplazar tapa del portainyector)
• Comprobar la presión de apertura de la primera etapa (2da etapa NO se calibra)
• Calibrar la presión mediante la substitución de la varilla de presión (0.02 mm = 4-6 bar)
• Una mala calibración causa la rotura de la punta del inyector, pudiendo dañar el motor
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21 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
Elevado nivel de calidad de fabricaciónTecnología ultramoderna para valores de emisión de humo y bajo consumo
Inyectores (Toberas)
Inyector de orificios
Inyector de espiga
Para motores con cámara de turbulencia. El combustiblees inyectado en la antecámara o cámara de turbulencia.
Para inyectores de inyección directa. Elcombustible es inyectado directamente en lacámara de combustión del motor sobre lacarcasa del pistón
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Identificación de Inyectores
D
D = Düse (inyector)
L
L = Loch (orificio)N = Nadel (espiga)
L
L = Lang (largo)
A
A = sin ranura B = con ranura
150
Ángulo depulverización
S
DiámetroP = 14mmR = 16mmS = 17mmT = 22mmU = 30mmV = 42mmW= 50mm
(D)
D = con efecto deestrangulamiento
178identificación
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TIPO S TIPO P
Tipos de inyectores de orificios
Los sistemas de inyección más antiguos utilizaban losTipo S. Sin embargo, la evolución tecnológica exige componentes cada vez menores, ya que se vanagregando nuevos componentes, mayor número de válvulas por cilindro, utilización de top-brake, etc.Por eso los sistemas de inyección más actuales utilizanel inyector P, más compacto.
Toberas S - Tamaño mayor, borde superior Ø 17 mmToberas P - Tamaño menor, borde superior Ø 14 mm
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Toberas desarrolladas para alta performance
Inyectores – Calidad BOSCH
Precisión de losorificios deinyección
Redondamientohidráulico de losorificios
Juego de la aguja y delcuerpo de la tobera
Tratamiento superficial con adición de cromo
Los inyectores poseen una influencia decisiva sobre la potencia, consumo de combustible y emisión de sustancias nocivas. Por esta razón no debería meterse en experimentos en lo que se refiere a los inyectores. Con el know-how de líder mundial para sistemas de inyección diesel, Bosch le garantiza siempre la tecnología más moderna y una coordinación óptima de los componentes. Este know-how y procedimientos de fabricación ultramodernos sonventajosos para el consumidor.
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25 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
Inyectores BOSCH – Lo barato sale caro
Para un camión de 6 cilindros promedio de consumo de 2,5 km/l (40 litros p/ 100 km)
Precio de 6 inyectores Bosch: 6 x US$ 40,00 = US$ 240,00Precio de 6 inyectores de la competencia: 6 x US$ 23,00 = US$ 140,00Diferencia: US$ 100,00
Consumo de combustible después de andar 100.000 km:
100.000 km x 40 litros = 40.000 litros de diesel100 km
Considerándose un ahorro de combustible de sólo 1% cuando son utilizados los inyectores Bosch conrelación a los inyectores de la competencia, tenemos:
Ahorro de 1% = 400 litros Diesel = US$ 0,75 / litro 400 x US$ 0,75 = US$ 300,00
US$ 200
100 Costo Bosch (más alto)300– de ahorro de combustible
ahorro total con producto Bosch
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Bomba de inyección rotativa
Los motores pequeños de marcha rápida, necesitan una instalación de inyección de pocopeso y reducidas dimensiones de montaje.Bombas de inyección rotativas son adecuadaspara motores con hasta un máximo de 6 cilindros
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Bomba de inyección: componentes y piezas de desgaste
El mantenimiento de los repuestos originalesBosch garantiza:• Mayor vida útil a la bomba• Mejor rendimiento del motor• Mayor ahorro de combustible• Menor emisión de gases contaminantes
Eje de comando
Carcasa
Bomba de alimentación
Conjunto porta rodillos
Discos de levas
Cabezal hidráulico
Porta válvula (racor de impulsión)
Émbolo variador de avance
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28 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
Bomba rotativa con pistón radial (VP44)
Sensor derevoluciones
Bomba dealimentaciónBomba dealimentación
Variadorde avance
Pistones
Unidad de Control (ECU)
Válvula dosificadora
Válvula controladora
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29 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
Bomba rotativa electrónica: esquema de funcionamiento
unidad de mando
VP44
conjuntoinyector
Entrada
Sensor de temp.y presión de aire Sensor de revoluciones
Sensor de temperatura
Pedaleléctrico
Salida
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30 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
Tecnologías modernas: UI/UP y Common Rail
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Livianos y Pesados
Tendencias de los Sistemas Diesel
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RE 30
UIS UPS
Common Rail
Conceptos Diesel modernos con regulación electrónica (EDC)
VP 44
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CP CRI
UP STH
UI
UPS
Unit Pump System
UIS
Unit Injector System
CRS
Common Rail System
+
+
+
+
+ =
=
=
Sensores y componentes
Sensores y componentes
Sensores y componentes
Conceptos Diesel modernos con regulación electrónica (EDC)
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UPS - Sistema de Bomba Unitaria
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Unidad bomba: esquema de funcionamiento
Bombaunitaria
Sensor de temp.y presión de aire Sensor de revoluciones
Sensor de temperatura
Pedal eléctrico
Sensor de rotación
Entrada de datos
Salida de datos
Conjunto portainyector
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UIS - Sistema de Unidad Inyectora
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UI - Esquema de funcionamiento
Bomba y conjuntoportainyector
Sensor de temp.y presión de aire
Sensor de revoluciones
Sensor de temperatura
Pedal eléctrico
Sensor de rotación
Entrada de datos
Salida
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Acionamiento porel eje de comando
Embolo dela bomba
Culata
Retorno
Inyector
Alimenta-ción
Válvulaelectro-magnética
Unidad inyectora: componentes
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Consumo < 3 l/100 km1164 cm², 45 kW, 165 km/h
Equipado con Bosch Unit-Injector-System UIS
1999: VW Lupo 3L TDI
Lupo 3L: Ahorro con tecnología
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Consumo < 1 l/100 km 500 cm², 7 kW, 125 km/h
Equipado con Bosch Unit-Injector-System UIS
2002: Prototipo
Volkswagen “1L”
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Sistema de inyección Diesel – Common Rail
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Common Rail - Componentes
Galería Bomba dealta presión
Bomba deengranajes
Inyector
Sensorde presiónde galería
Válvula dedesactivacióndel elemento
Regulador de presión
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Common Rail - esquema de funcionamiento
Sensor de temp.y presión de aire Sensor de revoluciones
Sensor de temperatura
Pedal eléctrico
Sensor de rotación
Conjunto portainyector
Riel común
Bomba de Alta presión
tanqueretorno
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1 = Rail2 = Entrada desde la bomba de
alta presión3 = Sensor de presión del rail4 = Válvula limitadora de presión5 = Retorno6 = Restrictor7 = Conductor al inyector
Common Rail: elementos del riel común
1
2 3
4
56
7
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CP2CP2CP2 CP3CP3CP3CP1CP1CP1
Common Rail: bombas de alta presión
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1 2
34
5
6
7
8
1 = Entrada de combustible
2 = Unidad de medición/ Electroválvulaproporcional
3 = Conexión de alta presión
4 = Bomba de engranajes
5 = Válvula de presión
6 = Válvula de aspiración
7 = Anillo poligonal
8 = Árbol excéntrico
Common Rail: bomba de alta presión
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Automotive Aftermarket
1.+2. generación
èVálvula magnética 3. generación
èTecnología piezo
Inyector Common Rail
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corriente
Movimiento válvula
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presión
Movimiento aguja
Volúmen de inyección
Zeit →
Automotive Aftermarket
Inyector Common Rail: funcionamiento
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Common Rail: funcionamiento del inyector
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tobera
Elementos piezoeléctricos
electrodo positivo
Common Rail: actor piezoeléctrico
electrodo negativo
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Audi Q7 6,0 TDI
è V12è 6000 ccmè 368 kW (500 HP)è 1.000 Nm
Sistema Common Rail de Bosch3ra generación (hasta 2000bar)
El vehículo Diesel más potente del mundo
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Control de emisiones
Combustión optimizada
Reducción de ruidos
Post-InyecciónPre-Inyección Inyección principal
Exigencias a motores Diesel
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Elementos contaminantes
„Combustión ideal“
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Dióxido de carbonoCO2
Óxidos de nitrógenoNOx
H2O Vapor de agua
PartículasPM
HidrocarburosHC
Monóxido de carbonoCO
Componentes de los gases de escape
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Monóxido de carbono CO
Hidrocarburos HC
Óxidos de nitrógeno NOx
Las normas EURO estipulan límites permitibles para:
Partículos
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Solución mediante exceso de aire
Automotive Aftermarket
Tratamiento de gases
Tratamiento de gases
Normas de emisiones
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Automotive Aftermarket
Außermotorische MaßnahmenCatalizador de oxidación
Oxidación de:
- partículas- hidrocarburos- monóxido de carbono
Conversión < 80%
Conversión a partir de250°C
HC, CO
Catalizador de Nox
2 metodos:
- Catalizador SCR(con amoníaco)
- Catalizador NSCR(combustible sinquemar)
NOx,HC, CO
Filtro de partículas
Filtración de partículasmediante:
- fibra cerámica- cerámica porosa- metales sinterizados
filtración >> 95%
PM,HC, CO
Reduccion de Emisiones
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Automotive Aftermarket
Denoxtronic 1
Filtro de partículas
Denoxtronic 2
Turismos Medianos Pesados
Donoxtronic y Filtro de Partículas
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§ Reducción de emisión de NOx en 85% y de partículas en 40%
§ Nissan es el primer fabricante en utilizar este sistema en serie en Japón
§ Se utiliza líquido AdBlue, compuesto por 2/3 de agua y 1/3 de úrea
§ la úrea reacciona con los gases de escape formando amoníaco
§ en la segunda fase el amoníaco reacciona con los NOx del escape, formandoagua y nitrógeno inofensivo
§ el líquido AdBlue es inyectado a presión al sistema
§ La computadora puede variar la cantidad de AdBlue suministrada al sistema
§ Una segunda generación del Denoxtronic trabajará sin presión de aire
DenoxTronic de Bosch: Para un vehículo limpio
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Sensor de nivel
Unidad de mando
Tanque AdBlue
Sensor de temperatura
Módulo de suministro
Entrada de aire
Acumuladorde aire
Sensor de emisiones
Sensor detemperatura
Gases limpios
OXI - CATSCR - CAT
Dosifi-cador
DenoxTronic de Bosch: Componentes
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Automotive Aftermarket
è Comportamiento de disolvente: riesgo para empaques, etc.
è Inestable a largo plazo, deterioro químico y bactrial
è Contenido de agua: características higroscópicas
è Punto de ebullición
è Mayor viscosidad
è Poder calorífico menor
Quelle: Degussa
Bio Diesel: Problemas
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Automotive Aftermarket
Schäden durch Biodiesel
Bio Diesel: Daños
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Automotive Aftermarket
Bio Diesel: Daños
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Automotive Aftermarket
Schäden durch Biodiesel
Obstrucción de orificios
Corrosión
Bio Diesel: Daños
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AUDI R10 TDI – ganador en las 24 horas de Le Mans, USA
Record con Common Rail de Bosch…
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Automotive Aftermarket
è V12 de aluminioè 5500 ccmè 478 kW (650 PS)è 1.100 Nm
Bosch Common-Rail3. generación hasta 2000 bar
El Diesel más rápido…
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Equipamiento de un taller Diesel moderno
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¿Qué vehículo no requiere equipamiento?
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Feldinstandsetzung im Bosch Diesel Center
Automotive Aftermarket
ü2004
CP2
ü2005
CRICRIN
Stufe 1
ü2004
UPStufe1
ü2003
CP3
ü2002
CP1
ü2002
VP44
ü2002
VP29VP30
ü2004
UI-NStufe1
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Conceptos de Reparación
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Limpieza e higiene
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Líquido de calibración ISO 4113
¿Por qué usarlo?
è No daña los equipos de diagnóstico (banco y probador de inyectores) debido a la resistencia a la corrosión
è Diagnóstico más preciso debido a su purezaè No produce espuma (rapidez y exactitud de medición)
¡Sin ISO 4113 no hay garantía de medición!
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Probador de inyectores EPS 100
Características y aplicaciones:è Diagnóstico preciso de inyectores de
doble resorteè Medición de estanqueidadè Control de chirridoè Certificadas con ISO 8984è Presiones de hasta 400 barè Uso con inyectores del tipo P, R, S y T
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Unidad de extracción EPS 738
Características y aplicaciones:è reduce al mínimo riesgos para la saludè no contamina el medio ambienteè permite una visualización del chorroè recicla el líquido de calibraciónè funciona con una línea de aire
presurizado
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Scanner para vehículos pesados SDC 700
Características, aplicaciones y beneficios:èScanner para sistemas de inyección diesel en camiones yautobuses èIdentifica el número de la unidad de mandoè Lee los códigos de erroresè Borra la memoria de erroresè Prueba la compresión dinámicaè Verifica la función de los sensores del sistema
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Scanner para vehículos ligeros KTS 550
Características, aplicaciones y beneficios:
è Esencial para el diagnóstico de sistemas de inyección, encendido, ABS,… en automóvileseuropeos, americanos y japoneses
è Scanner, multímetro, osciloscopio,è Fácil manejo mediante Windows (KTS 650)è Visualización en PC (KTS 550/650) o en
pantalla (KTS 650)è Siempre actualizado mediante ESI[tronic]
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Automotive Aftermarket
Modularität
Com
plej
idad
Esfu
erzo
de
Dia
gnós
tico
MSA 1170 tipos de falla
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EDC 15960 tipos de falla
MSA 650 tipos de fallas
EDC 161600 tipos de falla
Reiheneinspritzpumpe A: 6 componentes
VE/EDC: 12 componentes
CRS: 23 componentes
EDC 17> 2000tipos de falla
Posibilidades de diagnóstico
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Banco electrónico EPS 815
Características, aplicaciones y beneficios:è Banco de 20 HPè Control electrónicoè Medidores electrónicos de caudalè Adaptable para TODOS los sistemas de
inyecciónè Construcción robustoè PC con sistema Windowsè Compatibilidad con el programa ESItronic
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Kits de Prueba
Kit Common Rail (CRS)è prueba de bombas CP1, CP2 y CP3è prueba de inyectores CRI y CRIN
Kit VP44è prueba de bombas VP44 Zexel y Bosch
¡Sólo en conjunto con el banco EPS 815!
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Analizador de gases y opacímetro BEA 350
Características, aplicaciones y beneficios:è Sistema modular para medición de gases y humosè Uso en motores diesel y a gasolinaè Alta precisiónè Mantenimiento rápidoè Uso simple con pocas teclasè Pantalla incorporada para óptima lecturaè Otras funciones de medición: sonda lambda, ángulo de
encendido, comienzo de inyección,…
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ESItronic
- Autopartes
- Diagnóstico vehicular
- Partes de reposición diesel
- Partes de reposición eléctrica
- Archivo de partes
- Manuales de reparación
- Mecánica vehicular
- Diagramas de conexiones
-Tablas de calibración Diesel
- Partes de reposición diesel Zexel
- Tablas de calibración Zexel
- Tiempos de trabajo
- Mantenimiento y servicio
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MITOS Y LEYENDAS SOBRE COMPONENTES DIESEL
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En estos casos no se trata de una falla de fabricación, sino de un proceso de limpieza que es efectuado entre la camisa y pistón del elemento para garantizar un ajuste perfecto entre ambos, y que tal procedimiento hace parte del proceso de fabricación normal.Este proceso es imprescindible en algunos conjuntos de elementos para eliminación de las impurezas provenientes de la confección del elemento, garantizando así un ajuste preciso de 2,5 micrones y grado de acabado de 0,7 micrones de rugosidad o sea, acabado lapidado.
EN BUEN ESTADO DESGASTE PORCOMBUSTIBLE
DESGASTE PORCOMBUSTIBLE
MITOS Y LEYENDAS SOBRE COMPONENTES DIESEL
LA SUPERFICIE DEL ELEMENTO TIENE QUE ESTAR SIEMPRE BRILLOSA.
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81 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
En estos casos tampoco se trata de una falla de fabricación y si de un proceso de desgaste causado por el uso de combustible contaminado, ya sea por partículas sólidas, por sustancias agresivas (kerosene) o por agua, la falta de limpieza en durante el trabajo de mantenimiento o el cambio irregular de filtros de combustible.
Un inyector solo tiene una falla de fabricación o de material, si NO pasa las pruebas de estanqueidad y de pulverización ANTES de ser instalada por PRIMERA VEZ.
SUPERFICIE GASTADA PUNTA GASTADA
MITOS Y LEYENDAS SOBRE COMPONENTES DIESEL
EL INYECTOR FALLA AL POCO TIEMPO DE USO
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Este es uno de los casos típicos de desgaste en el conjunto portainyector. Muchas veces se le culpa al inyector, y no se percata que el causante de la falla es un cuerpo inyector en mal estado, resortes de presión gastados y esmerilados, colocación de lainas incorrectas, regulación deficiente, etc.
MITOS Y LEYENDAS SOBRE COMPONENTES DIESEL
EN EL MOTOR TD100A DE VOLVO FALLAN LAS TOBERAS NUEVAS.
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83 SLA/PMA | 05/2005 | © Robert Bosch Ltda. reserva todos los derechos de patente incluyendo los eventos de derecho de propriedad industrial. Nos reservamos todos los derechos de exposición tal como copia y reproducción a terceros.
En estos casos habrá que tomar en cuenta el GRUPO DE SONIDO al cual pertenece dicho inyector.
Los grupos de sonidos (chirridos) son caracterizados por el perfil geométrico de la aguja en el cuerpo del inyector. Se producen cuando la tobera está nueva y eventualmente en artículos usados.
Grupo I Grupo II Grupo III
El chirrido es escuchado a cualquier velocidad de prueba.
Buena emisión de chirrido con movimientos lentos o rápidos. Entre ellos, periodos sin sonido.
Buena emisión de chirrido con movimientos lentos o rápidos. Entre ellos, periodos sin sonido.
MITOS Y LEYENDAS SOBRE COMPONENTES DIESEL
EL INYECTOR NO CHIRRÍA.
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Thorsten Körner [email protected]+51 1 706-1100 ext. 1131+51 1 9814-0199 (Nextel)
Gracias!Obrigado!Danke!
Representante exclusivo:
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