Chi dice Honda dice qualità, è ben noto in ogniparte del mondo.

Ma questo non è certamente frutto del caso, bensì ilrisultato di tante energie spese in tale direzione dallegenerazioni che ci hanno preceduto.Per avere successo sul mercato bisogna essere ingrado di fornire prodotti migliori dei concorrenti e,per farlo, non si può improvvisare. Occorrono: a) unabuona pianificazione sia in termini di visione tempo-rale che di tipologia di prodotto da lanciare; b) unabuona progettazione; c) una buona produzione.In tale sistema continuo noi siamo chiamati ad essereattori protagonisti nella fase di buona produzione.Nell’ambito Honda abbiamo acquisito delle respon-sabilità; lo stabilimento di Atessa, con nostra grandegioia, è diventato il polo costruttivo motociclisticod’Europa, e se siamo consapevoli di questo ruolo,dobbiamo operare di conseguenza, a tutti i livelli.Tutti noi conosciamo le vicissitudini della nostraazienda dalla sua nascita. Sappiamo tutti anche quan-to è difficile raggiungere i livelli qualitativi di un pariprodotto realizzato negli stabilimenti della CasaMadre e con i quali dobbiamo continuamente con-frontarci. Ed è in virtù di tale consapevolezza cheabbiamo indicato questo come “l’Anno della

Qualità”; perché è in tale direzione chevogliamo percorrere i passi della nostra cre-scita ed è qui che dobbiamo concentrare inostri sforzi.Sappiamo bene che la qualità non può esse-re imposta. È uno Stato dell’Arte che peressere migliorata ha bisogno di diversecomponenti:• una buona organizzazione;• una buona comunicazione;• un dimensionamento ottimale dei proces-

si produttivi in termini di metodologie,professionalità, macchinari e materialiimpiegati.

Il nostro motto è “il Buon Prodotto dal Processo”;quindi è nel processo produttivo che si deve praticarela necessaria prevenzione, volta ad evitare i problemiche poi si riscontrano a valle.Un elemento chiave di tale prevenzione è rappresen-tato dall’adozione degli Standard di Riferimento inogni singola fase di produzione in modo da monitora-re gli errori, laddove si verificano, e trasformarli inmotivi di miglioramento continuo con l’essenzialecontributo dell’esperienza acquisita dall’operatore.È appunto il Sistema Qualità che concorre a cementa-re tutto questo secondo quanto prescritto dalla normaISO 9002 (l’insieme di regole e prescrizioni in gradodi rendere più trasparente ed agevole l’attività pro-duttiva).La qualità, quindi, non è un termine astratto, né unobiettivo raggiungibile a parole. La qualità è soprat-tutto la risultante del lavoro responsabile di ogniuomo che partecipa alla produzione, sia direttamenteche indirettamente. Solo con l’aiuto di tutti siamo ingrado di offrire sul mercato prodotti competitivi eall’altezza del marchio Honda.

Giuseppenicola Serrecchia

Hanno collaborato alla redazione:G. Cinquino - F. FerrettiR. Bendotti - N. Di LoretoD. Spinelli - G. TaloneM. Vinciguerra.

Direttore Responsabile:C. E. Sabbatini.

Progetto grafico:Fotolito e Stampa:Grafiche Di Prinzio Guardiagrele.

Autorizzazione del Tribunale di Lancianon° 124 del 30/03/1998.

Chi dice Honda dice Qualità

Quest’immenso Show

Brembo-HondaStorie parallele

European Technician Contest

CBR day

Easy Rider al Vittoriale

Sala Prove Emissioni

Omologazione UnicaEuropea (W.V.T.A.)

Edizione NHC 1998

Euro-Afro ConventionNHC Parigi

MotomondialeCampioni Honda Italiae Mondiale Superbike

La Honda e la Scuola

Honda d’Urto

Le 20 oreche sconvolsero il Mondo

Nuovo CedolinoPaghe

Visitando ilReparto Welding

Il Tapirologosulla crestadell’Honda

La Madre di tutte leSfide

Nampula, Giugno1994

Un Personaggio inFabbrica

“Conferenza Stampa Honda Salone di Monaco 1998”

della Honda Italia Industriale S.p.A.t r i m e s t r a l e d i i n f o r m a z i o n e a z i e n d a l e

Monaco 1998

1780 metri quadrati su due livelli, con alpiano terra l’anfiteatro con il palco, 300 posti asedere e l’esposizione dei modelli ‘99. Alpiano superiore due maxischermi ed ilMotodromo, una… pista artificiale con 50moto storiche Honda provenienti dal Museodella Casa e da altre collezioni private. Tuttoquesto era il megastand Honda al Salone diMonaco, l’appuntamento europeo N.1 per leCase e gli appassionati di motociclismo, svol-tosi recentemente nella capitale bavarese. Anche quest’anno la nostra Honda ha fatto laparte del leone, presentando raffiche di novitàche hanno colpito l’attenzione dei giornalisti edel pubblico: si va dalla CBR600F, la IV gene-razione della Regina delle Medie CilindrateSportive, che ha sorpreso per leggerezza edequilibrio complessivo (in fondo, lo stesso con-cetto introdotto 12 anni e 250.000 CBR600 fa)alla nuova CBR1100XX, giovatasi dell’adozio-ne dell’iniezione elettronica, del sistema d’a-spirazione diretta (DAI) e dell’antifurto immo-biliser. Si passava poi alle ruote alte, capitanate

dalla Varadero, la nuova endurona spinta dallostesso motore bicilindrico della VTR1000F econ sistema di frenata Dual CBS, e dalla Vigor,ovvero la vivace monocilindrica Made in Spainche monta lo stesso motore della Dominator. EAtessa? Dirà qualcuno. Calma, calma, Atessaera rappresentata più che degnamente dalleuniche novità scooter della Honda. Oltre allenormali nuove colorazioni, splendevano infattiben tre nuovi modelli di 50cc. Si comincia conl’originale, rivoluzionario, Sky Vetro, con pla-stiche trasparenti che lasciano a vista il motore.Due le colorazioni (arancio e blu): è uno scoo-ter che impiega un nuovo polipropilene, piùliscio e meno poroso del precedente – più faci-le anche da pulire, quindi. Ad esso s’affiancavalo Sky Classic, la versione chic dello scooter disuccesso di Casa Honda. Incredibile notarecome sia bastata qualche cromatura qua e là(specchietti, frecce, griglia paramotore, porta-faro…) ed un nuovo, sobrio colore nero pertrasformare un veicolo essenziale come lo Skyin uno scooter elegantissimo, che si guida

anche in smoking! In occasione del 50° com-pleanno inoltre, Honda ha presentato quattrodiverse moto, ognuna rappresentante un parti-colare segmento di mercato, in versione specia-le (e limitata) 50° Anniversario: si tratta dellaVFR, della ST1100 (in colorazione oro), dellaTransalp (realizzata nella storica colorazioneargento con fascia blu) e dello Sky. In questocaso lo scooter si richiama direttamente, nellecolorazioni con due tonalità di azzurro e sellamarrone, al Super Cub del 1958, lo scooter concui Honda ha motorizzato il mondo. Pensateche, sugli oltre 100.000.000 di Honda vendutefin dalla fondazione, oltre un quarto è rappre-sentato dai Super Cub ! Davanti allo Sky siapre un radioso futuro… Da segnalare quindi inoltre che ben due fra iquattro modelli scelti dalla Honda per laLimited Edition sono prodotti ad Atessa, ulte-riore sintomo della considerazione della CasaMadre di Tokyo per lo stabilimento abruzzese.

Carlo E. Sabbatini

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Soichiro Honda rappresenta per molti imprenditori italiani del dopoguerra unadolce persecuzione. Soprattutto per coloro che hanno iniziato la propria avventura

nell’industria dei veicoli,quel Piccolo Grande Uomoha da sempre costituito l’ine-luttabile pietra di paragoneper misurare le proprie capa-cità, spingendo sempre oltreil labile confine tra il possibi-le e l’impossibile. Ciò cheaffascina della sua straordi-naria vita è la apparentedisarmante semplicità con laquale risultati clamorosi sonostati raggiunti nel tempo,creando una cultura d’impre-sa ed un modello imprendito-riale che continua a farescuola.Devo quindi ammetterlo:anche nella nostra azienda, laBrembo, a volte è riecheggia-ta la frase “se c’è riuscitoHonda dobbiamo riuscircianche noi”. Le occasioni perspronarci a spingere il limitedel nostro possibile un pocopiù avanti sono state molte inquesti oltre trentacinque annidi storia della nostra azienda. Nei primissimi anni ’70 arri-va in Italia la Honda 750 conil freno a disco anteriore.Una rivoluzione quasi coper-nicana per chi giurava che ipossenti e scintillanti tamburiBorrani e Ceriani avrebberosfidato i secoli. E Bremboraccolse la sfida, con pazien-za e umiltà, ma anche contutta la passione possibile per fare bene il proprio lavoro. È così che in EuropaLaverda, Benelli, Ducati, BMW possono migliorare concretamente la sicurezza attivadei propri motocicli grazie ai nostri freni a disco. Con Moto Guzzi ci spingiamo oltree presentiamo il primo ripartitore di frenata veramente efficace unitamente alla primafrenata integrale. Nel tempo gli impianti frenanti prodotti in Italia hanno fatto il girodel mondo, ed oggi il nostro nome è orgogliosamente presente sulle più belle motoci-clette prodotte.Storie parallele, quelle di Honda e Brembo, divise da tantissimi chilometri e da cultu-re totalmente diverse. Ma quando si trova terreno comune, e i numeri solitamentesono un linguaggio che supera tanti ostacoli, allora le affinità emergono: Honda uti-lizza i nostri impianti su tutti i veicoli Racing prodotti dalla HRC ormai da diversianni, e Michael Doohan è uno dei nostri tester d’eccezione, dall’alto dei suoi cinquetitoli mondiali della classe 500. Storie parallele che ancora si sfiorano nel tempo.

Come nel 1975, quando ai pochi ingegneri che allora Brembo contava venne propo-sta una nuova entusiasmante sfida : frenare le Ferrari di F1. Paura, certo, di rischiare

il lavoro fatto in tanti anni di gavetta con un possibile insuccesso clamoroso, unaresponsabilità grande da assumersi. Ma qui emerge il vero stile di ogni uomo e diogni azienda, e penso ai tanti giovani - quasi seicento - che abbiamo assunto inBrembo negli ultimi anni, ma anche ai giovani che lavorano ad Atessa in Honda chea volte hanno paura di rischiare. Ci siamo assunti il rischio, abbiamo risposto conentusiasmo alla chiamata del mitico Enzo Ferrari, abbiamo lavorato sodo, e ancorauna volta i risultati ci hanno premiato e spinto il limite del nostro possibile un pocopiù avanti. Ma anche Honda da anni correva nella Formula 1, e certo il sorriso pacatodi Mr. Soichiro iniziava a turbare i nostri sonni... Oggi Brembo equipaggia la mag-gioranza dei team di F1 - speriamo anche la futura Honda da GP - oltre alla totalitàdelle vetture Indy. Le competizioni sono per noi un inestimabile arricchimento diesperienze da trasferire alla strada, per una sicurezza ed un piacere di guida sempremaggiore. Honda inizia poi a produrre autovetture. Non si ferma di fronte ai clamoro-si rifiuti del mercato USA della piccola Civic; impara la lezione e aggiusta il tiro. Ilresto è storia, di successo e recente. Agli inizi degli anni ’80 anche Brembo decide difare il grande passo: se Honda produce vetture, noi dobbiamo poter produrre freni perauto. Dal 1985 siamo divenuti fornitori unici di Porsche; in seguito anche Ferrari,Maserati, Nissan, Mitsubishi, BMW, Alfa Romeo si sono aggiunte alla lunga lista. Leauto più prestigiose usano i nostri freni dalle prestazioni eccellenti. Non è un caso sela prestigiosa rivista Autocar ha votato in settembre le tre auto meglio frenate e chetutte e tre abbiano freni Brembo. Viene quasi voglia di dire che questi italiani, quan-do ci si mettono, sono tosti quanto i giapponesi! È vero, una pecca la abbiamo: nonforniamo ancora le auto Honda, ma non si sa mai.E così, mentre l’ala dorata scelta a simboleggiare la Honda prosegue il suo volo,anche la nostra azienda prosegue la crescita. La scala è ovviamente diversa, ma lapassione per il nostro lavoro, quella è almeno uguale a quella dei nostri amici italo-giapponesi. Per capire meglio una cultura così diversa ma in grado di ottenere risulta-ti così efficaci, dal 1987 siamo presenti in Giappone partecipando una azienda dicomponenti per moto sita ad Hamamatsu (e ancora una volta le storie si incrociano) enei nostri stabilimenti in giro per il mondo proliferano macchinari giapponesi, insie-me ai cantieri Hoshin.Con Soichiro Honda crediamo al lavoro ed all’impegno personale come strumentoper cambiare il mondo; crediamo all’importanza di testimoniare questo impegno almeglio attraverso i nostri prodotti ed il nostro servizio; ma soprattutto crediamo nel-l’uomo.

Buon lavoro a tutti.

Vista aerea dello stabilimento Brembo

Fase di studio del disco freno Roberto Vavassori(Director Business Development Brembo)

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Si è svolto presso il nuovo Centro diAddestramento Tecnico Europeo della HME-

TC a Gent (Belgio) la seconda edizione dellamanifestazione per l’assegnazione del titolo di“Miglior Meccanico Europeo dell’Anno”. L’obiettivo della manifestazione è quello dimigliorare “la Soddisfazione del Cliente”.I meccanici contribuiscono in maniera decisivaal raggiungimento di questo obiettivo con quelloche la Honda definisce “First Right Repair” cioériparazioni sicure e definitive al primo interven-to. La Honda ha la responsabilità di incrementa-re le capacità dei meccanici che lavorano alServizio Assistenza Clienti delleConcessionarie, fornendo le necessarie cono-scenze per la diagnostica e la riparazione dellemotociclette Honda. Il Technician Contest divie-ne così un mezzo per incoraggiare i meccaniciall’acquisizione della necessaria professionalitàattraverso l’addestramento e lo studio personale.La prima edizione di questoCampionato Europeo si èsvolta a Parigi nel 1996. Inquesti due anni, ciascunpaese Europeo ha orga-nizzato il proprioevento nazionaleeleggendo ilM e c c a n i c odell’Anno. La HondaItalia ha orga-nizzato que-sta mani-festazionenel mesedi novem-bre del 1997.Il vincitoreC l a u d i oFranchini dellaConcess ionar iaGhidoni e Alpinolidi Modena, oltre altitolo nazionale avevaquindi acquisito il dirit-to a partecipare alla sele-zione Europea di quest’an-no.Il secondo Technician Contest Europeo ha vistoai nastri di partenza i migliori meccanici di bentredici nazioni (Germania, Francia, Inghilterra,Spagna, Portogallo, Belgio, Olanda, Austria,Finlandia, Norvegia, Svezia e Italia).Come incentivo per i partecipanti è stato offertoai primi 5 meccanici della classifica finale unviaggio in Giappone dal 25 al 27 novembre inoccasione del 50° anniversario della HondaMotor per la Honda Service World Conventiona Motegi.La prova è stata suddivisa in due sessioni: quel-la del mattino puramente tecnica/individuale equella del pomeriggio dove era importante valu-tare lo spirito del lavoro di gruppo. La provatecnica prevedeva 5 prove della durata massimadi 30 minuti ciascuna, intervallate da 10 minuti

di riposo.Questa la tipologia delle prove:

PROVA A:Conoscenza delle più

sofisticate tecnologieimpiegate sui prodotti

Honda - ABS, PGM-FI, e DCBS - su ST

1100, VFR 800 eForesight.

PROVA B:Questionario

di valutazio-ne della

c o n o -s c e n z at e c n i c adel pro-

dottoPROVA C:

Riparaz ionedella trasmissio-

ne e selezionecilindro / pistone

SH 100PROVA D:

Riparazione e regolazio-ne sul cannotto di sterzo

del X8R-S.PROVA E: Ricerca guasti

elettrico/meccanico su VTR 1000.

La sessione pomeridiana, molto più rilassante,ma non meno impegnativa, ha visto i parteci-panti esibirsi in gare di macchine radiocoman-date, prove in circuito con simulatore di guida,test di resistenza a sforzo su biciclette su bancoa rullo...La manifestazione è stata presenziata da Mr.Yoshida, Direttore dell’ Assistenza Europeadella HME di Reading , Mr. Araki Direttoredell’Assistenza Divisione Moto della HEM diRoma, Mr. Sugiyama Direttore della HondaEuropa Parts Division di Gent, Mr. VanmarckeResponsabile della HME-TC. Tutta la manifestazione è stata organizzata egestita in maniera splendida da Mr. Filip

Delannoy Responsabile del CentroAddestramento Moto Europeo, che oltre a cura-re direttamente l’aspetto tecnico della manife-stazione, rivelatasi ampia, impegnativa e seletti-va per i partecipanti, anche l’aspetto dell’ospita-lità coordinando un team di colleghi a cui vannoi nostri più sentiti ringraziamenti e congratula-zioni.Ma veniamo all’aspetto topico della manifesta-zione. Dopo che tutti i partecipanti avevano giàricevuto un attestato di riconoscimento per lapartecipazione, Mr. Sugiyama dava lettura dellaclassifica dei primi 5:1° Mr. Jean Luyckx BELGIO2° Mr. Grant Perrin GRAN BRETAGNA3° Mr. Claudio Franchini ITALIA4° Mr. Ronald Maan OLANDA5° Mr. Pere Escarré SPAGNAÈ inutile descrivere la grande gioia del nostroClaudio Franchini all’annuncio della classificafinale e la grande emozione all’atto della pre-miazione quando riceveva per trofeo un discofreno anteriore e frizione della moto NSR 500da Gran Premio del 5 volte Campione MondialeM. Doohan.Una grande gioia di tutti i primi classificati euna grande dimostrazione di fair play da partedegli altri partecipanti che dopo un primo natu-rale momento di delusione si sono congratulaticon i vincitori.Una cena di gala fra brindisi e nuove amicizieche ha cementato lo spirito europeo della mani-festazione.Sull’aereo che ci riportava a casa, con il prezio-so e pesante trofeo custodito gelosamente invaligia come bagaglio a mano, Claudio si lascia-va andare ad una riflessione credo importanteper tutti i suoi colleghi: “Un’esperienza unica,forte e irripetibile da vivere con grande gioia .Un riconoscimento per il lavoro svolto in tantianni nel Servizio Assistenza Honda e un incenti-vo per guardare avanti cercando sempre dimigliorarsi per poter offrire sempre il massimo”.L’appuntamento Europeo è per il 2000. AllaHonda Italia cerchiamo candidati pronti a viverequesta emozionante sfida.

Giovanni Papola

I meccanici vincitori del premio (il secondo da sinistra è il nostro Claudio Franchini)

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Per giungere a Vallelunga da Roma, si percorrela statale Cassia, attraversando tratti collinari

piacevolissimi; specie in primavera, quando il pro-fumo dei fiori di ginestra ci accompagnano nelviaggio. Sabato 16 Maggio 1998: alle sette e mezzodi mattina striscioni, tavoli, transenne, registri etutto l’indispensabile era quasi pronto. Quasi…come spesso accade infatti, sembrava che solo unmiracolo potesse far sì che ogni cosa funzionasseper le 9,00 l’ora fatidica. Invece, con il contributodi ogni singola persona, tutto era pronto. Comesempre, in perfetto orario! Gli iscritti al primoturno (nove di mattina) erano già lì al nostro arrivo(7,30!), praticamente con il pigiama sotto la tuta!Stupefatti, osservavamo questi centauri, scalpitanticome cavalli al via!, passare per i tavoli di registra-zione di Elena e Barbara, mentre a fatica io eMonica riuscivamo a trattenerli per le necessariefirme. Lello e Cesare gestivano gli ingressi in pistasmorzandone le velleità corsaiole, mentre Carlo lifaceva entrare non prima di averli… indottrinatiper bene sulla guida in circuito. Alla fine, Filippoli… fermava e li consolava (leggasi: bandiera ascacchi di fine turno ed eventuale assistenza post-caduta). Si trattava di persone provenienti anche da lontano,in tute anonime o firmatissime, alcune delle qualipresentavano invece innumerevoli ricuciture; rac-contavano ormai storie vere e proprie, forse anchedrammatiche… Una fauna coloratissima e simpati-ca; lo si capiva dai gruppetti che si formavano quae là fra coloro i quali si incontravano nuovamente,dopo mesi dall’ultimo CBR Day; leggevamo infattisu quei volti l’orgoglio di appartenere ad un grup-po, e soprattutto la fedeltà ad un marchio da essiconsiderato il migliore.Sono gli appassionati delle Supersportive, clientela(e segmento) che personalmente studio ed analizzo

sulla carta tutta la settimana, sottoponendola acomparazioni di mercato ed analisi fra le più dispa-rate.Invece adesso avevo quei clienti proprio lì, davantiai miei occhi: i supersportivi! Erano davvero tanti(oltre 1000, ndd), e stavolta potevo osservarli pertutto il giorno! In particolare, per attestare la firmadello scarico di responsabilità, allacciavamo alpolso di ogni pilota un braccialetto rosso in plasti-ca, quando i piloti volevano rientrare per un altroturno, si marcava il bracciale con un pennarello.Alla fine, tutti hanno effettuato tre o quattro turni inpista, soddisfando il proprio appetito: Infatti, moltidrogati dalla pista, dopo il primo turno sembrava-no già in crisid’astinenza...Ma fra tanti, ciha piacevolmentesorpreso unaragazza irrequie-ta, sempre pre-sente sin dalprimo turno laquale, alla chiu-sura dei cancellialle sette di sera,ci faceva notare isuoi otto (!)segni sul propriobracc ia le t to…Ancor oggi cichiediamo comeabbia fatto a resi-stere così tanto…Quello del circui-to-salotto roma-no è stato soltan-to il secondo

appuntamento dei CBR Day, manifestazioni in cuila Casa permette al normale cliente di CBR 600,900, 1000 o 1100 (o moto affini come Hornet,VFR, VTR1000F od addirittura CB500/S) di scen-dere in circuito direttamente con la propria moto.Anche nel ’98, i CBR Day hanno interessato tuttal’Italia, dalla piovosa overture di Misano sabato 4aprile – seguito dal VTR Day della domenica 5,oltre 800 persone nei due giorni – all’appuntamen-to di Pergusa (Sicilia) del 2 e 3 maggio, saltato inextremis a causa del sequestro della pista per salva-guardare le rarissime zanzare del Lago (ahimé, ètutto vero!). E’ quindi stata la volta di Vallelunga e,la settimana successiva, di un apposito spazio rica-vato per le moto da pista all’Honda Day di Imoladel 23 e 24 maggio – evento in cui abbiamo tuttispento le 50 candeline della Casa. La stagione si èquindi chiusa il 21 giugno a Monza, con il classicoappuntamento sul circuito lombardo che ha raccol-to un grandissimo successo fra gli appassionati:alle 18,45 siamo stati costretti a… invadere la pistacon le auto di servizio per convincere la clientela anon tornare in pista! Soltanto Honda è la Casa che offre la possibilità dimettere se stessi alla prova in circuito, e con la pro-pria moto. Gratis. Si chiama CBR Day!

Un caldo sole ha salutato nell’ul-timo week-end estivo (19-20

settembre) la 5° edizione delCustom Day Honda, svoltosi a SanFelice del Benaco (Brescia), sullerive del Lago di Garda, nelCamping-Villaggio turistico EuropaSilvella, per l’occasione addobbatocon striscioni e stendardi Honda intutta l’area.Organizzato dalla DirezioneMarketing nell’ambito deifesteggiamenti per il 50° Anniversario della Fondazione della Casa, lamanifestazione ha confermato il successo d’adesioni ottenuto nelle precedentiedizioni, registrando la presenza di oltre 500 appassionati giunti da diverselocalità della penisola; e tutti hanno ricevuto come ricordo il simpaticoportachiavi in pelle del 50° Honda. Sabato, un’atmosfera festosa e vacanzieraha accompagnato il variopinto serpentone di moto i cui proprietari, dopo averpartecipato ai giochi d’abilità in moto (gara in discesa a spinta!), hanno acceso leproprie Custom Honda per viaggiare lungo la riva occidentale del lago,attraverso un percorso di una cinquantina di chilometri con partenza dalVittoriale (bellissimo!), la residenza in cui visse e… produsse Gabrieled’Annunzio, fino ad arrampicarsi a San Michele, località situata ad 650 metrid’altitudine e da cui si domina l’orizzonte. Dopo aver ammirato uno dei piùsuggestivi panorami della zona e sostato per l’aperitivo (c’era anche l’olivetta!)in uno dei tanti ristoranti tipici, i bikers hanno fatto ritorno al luogo di ritrovoper le premiazioni alle più belle special partecipanti, tra cui la Regina, l’HondaShadow 600 di Ennio Barbieri – eletta all’unanimità dalla Giuria – e l’esemplare

più datato (il Ferrovecchio), la VT500 diAurelio Floriolo – entrambi indigeni diBrescia. A conclusione della serata, ilconcerto del gruppo rock Codice Rosso edue spettacoli di Sexy Show. A propositodegli spropositi, l’organizzazione (ehm,noi… ovvero il Marketing di FilippoMuzzo e di chi scrive ed i Nuovi Progettidi Fausto Giancristofaro e Marco DeBiase) è stata criticata dall’ex sesso deboleperché… lo spogliarello maschile è statotroppo corto e non… Full Monty! Come

cambiano i tempi eh?Specie se consideriamoche il raffinato strip-tease f e m m i n i l e hanaturalmente ottenutogrande successo.Domenica mattinapartenza per la sfilatafinale attraverso idintorni di Desenzano,ac-compagnati dalles t a f f e t t e deiCarabinieri e dallaPolizia Municipale dellacittà, cocktail diarrivederci al ‘99.

Carlo E. Sabbatini

Un tranquillo weekend di… lavoroEmanuela Cenciarelli

Team organizzatore CBR Day

La splendida cornice del Custon Day

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Il prossimo anno entrerà in vigore l’omologazioneunica europea (WVTA) che prevede fra gli altri, dal

17 Giugno, la direttiva 97/24/EC capitolo 5 che fissa ilimiti massimi delle sostanze inquinanti derivanti daigas di scarico sia ciclomotori che motocicli.Attualmente già in numerosi paesi come Svizzera,Austria, Germania, Olanda e Finlandia, anche sechiamate in modo diverso, sono in vigore delle normerestrittive per le emissioni (ECE 40, ECE 47, FAV3);dalla data sopra citata tali norme, raccolte nella97/24/EC cap. 5, saranno allargate a tutti i paesi ade-renti alla UE; questo determinerà, sia nella fase diomologazione che in quella di produzione, un con-trollo dei gas di scarico per i nuovi modelli da immet-tere sul mercato europeo.Per tale ragione la Honda Italia ha deciso di realizza-re nello stabilimento di Atessa un nuovissimo repartoemissioni adiacente all’attuale sala prove.Tutto l’impianto ricopre una superficie di circa 400m2 ed è stato realizzato attenendosi scrupolosamentealle norme ambientali e di sicurezza degli ambienti dilavoro.Possiamo orgogliosamente affermare che è uno deimigliori laboratori a livello europeo e mondiale, datoche è costituito da apparecchiature realizzate daaziende leader nel settore delle prove di emissioni(Horiba, Ono Sokki, Tec, Air Liquide).Il sistema è stato progettato per eseguire delle provedi emissioni e di prestazioni delle moto.

DESCRIZIONE E CARATTERISTICHEDELL‘IMPIANTO

L’impianto è formato da un analizzatore, da sistemi dimisura e di elaborazione, da un dinamometro e daapparecchiature ausiliarie.

PRESTAZIONI

1) Prova di potenza alla ruotaDiversi dati sono campionati e trasferiti ad unastampante che traccia dei diagrammi per le gran-dezze misurate: consumo, emissioni, temperatura,

ecc.;vengono così misuratinel migliore dei modi legrandezze basi come lapotenza, la velocità, inumeri di giri e lapotenza motrice.2) Prova di accelera-zioneViene effettuata laprova partendo dafermo fino alla massi-ma rotazione dellamanopola dell’accelera-tore3) Regolazione delcarburatore4) Prove di partenzain salita

PROVE DI EMISSIONI

1) Tipi di test:conformi alla ECE40, ECE+EUDC,ECE47,97/24/EC capitolo 5 (WVTA);

2) Emissioni a velocità costante:vengono realizzati dei grafici in cui compaiono ivalori di emissioni alle varie velocità del veicolo.

Diversi altri test possono essere fatti in aggiunta aquelli sopra descritti con l’utilizzo di softwaresausiliari.

DESCRIZIONE DELLE FUNZIONI DEL SISTEMA

• Parti meccaniche1) Il sistema è equipaggiato con un rullo di 1061

mm. di diametro e di 250 mm. di larghezza.2) La ruota anteriore è bloccata con un sistema a

morsa.3) Il dinamometro, il rullo e il sistema di bloccaggio

della ruota sono allineati lungo un unico asse;l’inerzia è controllata da un sistema meccanico eelettrico per ciascun chilogrammo.Il motore del dinamometro è a corrente continuala cui potenza può essere scelta tra 60 e 30 Kw:60 Kw è usata per le prove di prestazioni su stra-da, mentre 30 Kw è usata per le prove di emissio-ni e per le prove di prestazioni su strada (ma soloper i veicoli di piccola cilindrata).

• Parti elettriche1) La potenza motrice è misurata tramite una cella

di carico montata a pendolo sul dinamometro. Quando si effettua una misura oltre il fondo scaladel primo range (30 Kw) un ‘interruttore cambiaautomaticamente la scala portando il range sui 60Kw, fermo restando l’accuratezza della misura.

2) Generalmente l’accelerazione è gestita dal pilota; è’ comunque possibile manovrare l’acceleratoretramite un braccio meccanico telecomandato.

3) Il settaggio del carico sulla moto, per riprodurrele condizioni di guida su strada, è conforme airegolamenti menzionati e la verifica si ottiene

mediante un’operazione didiminuzione inerziale control-lata.4) Il software utilizzato per l’a-nalisi dei dati per l’uscita deidati di potenza e di emissione èWindows ‘95; interfacciando leapparecchiature principali contale sistema, i dati di misurapossono essere elaborati da unsoftware commerciale in modosemplice.5) Durante il test di emissione,il veicolo è guidato in accordoad un percorso specifico visua-lizzato su un monitor di fronteal pilota. Il gas di analisi è con-

trollato in combinazione con tale percorsomediante il sistema di elaborazione dati che cal-cola la massa dei gas nocivi emessi. La stampadei risultati avviene su un format prestabilito.

6) La misura della potenza alla ruota disponibile contale sistema include delle misure in transitoriooltre a quelle stazionarie di base. I risultati posso-no essere stampati sotto forma di grafici e salvatidentro dei file che possono essere manipolati condei software disponibili in commercio.

In generale, quindi:1) Il disegno, i materiali e la manutenzione di questo

sistema sono in accordo alle norme europee inmateria di sicurezza

2) Il sistema è progettato per un utilizzo semplice ein sicurezza con la lunga esperienza che OnoSokki, Horiba e TEC hanno in questo campo.

Per l’avviamento dell’impianto, lo scorso mese di set-tembre, insieme a Nicola Di Nenno e RobertoCanzano, ci siamo recati presso l’Azienda Madre diKumamoto per un training su un impianto di emissio-ne analogo.Colgo l’occasione per ringraziare sia i nostri colleghigiapponesi che ci hanno accolto in maniera impecca-bile e sia tutto il personale della sala prove che con laloro collaborazione hanno reso possibile l’avviamen-to dell’impianto. Con questo laboratorio possiamoaffermare che siamo sempre di più “Proiettati nelFuturo”!

Domenico Spinelli

Gruppo di studio in Giappone

All’interno dell’azienda si sente sempre più frequentemente parlare d’omologa-zione unica europea, identificata più brevemente in inglese dalla sigla W.V.T.A.,

iniziali delle parole:

W: WHOLE = UNICAV: VEHICLE = VEICOLOT: TYPE = TIPOA: APPROVAL = APPROVAZIONE

PERCHÈ È NATA LA W.V.T.A.Ogni stato dell’Unione Europea aveva (ed ha tuttora fino all’entrata in vigore dellaW.V.T.A.) delle norme di omologazione nazionali differenti fra di loro.Alcuni esempi: la Francia prescriveva il faro anteriore con la lampadina gialla; laGermania prescriveva che il bordo inferiore del parafango posteriore arrivasse alme-no fino alla mezzeria della ruota (parafango lungo), l’Olanda esigeva dei catadiottrilaterali, ecc.ecc..Il costruttore doveva quindi diversificare la produzione in funzione della destinazio-ne, solo a causa delle diverse norme di omologazione.Era quindi molto sentita l’esigenza di creare delle norme di omologazione comunialmeno nei paesi dell’Unione Europea.

CHE COSA È W.V.T.A.Il parametro europeo di Bruxelles, dopo un lavoro di diversi anni, è oggi venuto defi-nizione di norme di omologazione comuni a tutti i paesi CEE.Quindi non sarà più necessario costruire versioni diverse dello stesso modello in fun-zione del paese di destinazione; naturalmente se esso è un paese comunitario;se trattasi di un paese extra comunitario (per es. la Svizzera) le differenze permango-no.Inoltre non sarà più necessario che ogni ufficio omologazione delle nostre consociateprovveda all’omologazione di un determinato modello, perché basta che uno soloprovveda ad ottenere l’omologazione unica europea che sarà automaticamente accet-tata da tutti gli altri paesi.Esempio della procedura attuale:nel caso del modello Pantheon abbiamo inviato un veicolo di Pre-Produzione (pp1) aciascun paese interessato ad ottenerne l’omologazione; con il veicolo e con la docu-mentazione tecnica necessaria, ogni uff. omologazione delle nostre consociate hasvolto le pratiche necessarie.Esempio della procedura con W.V.T.A.:L’ufficio omologazione Honda Italia provvede ad ottenere l’omologazione unicaeuropea con funzionari del ministero dei trasporti italiano o (volendo) col Ministerodei Trasporti di un altro qualsiasi paese europeo.Il certificato di omologazione che otterremo sarà inviato alle nostre consociate, chelo presenteranno alle proprie autorità (che lo dovranno obbligatoriamente accettare).

Non sarà quindi necessario approntare un veicolodi omologazione per ciascuno, ne inviare documen-tazione tecnica alcuna, ne attivare un ”iter”omolo-gativo da parte di ciascuna consociata.Se qualche ministero ha dei dubbi sull’operato diun altro stato, non può rifiutare l’omologazione, madeve esternare i propri dubbi alla apposita commis-sione del parlamento europeo di Bruxelles, cheavvierà le indagini del caso.Con l’introduzione della W.V.T.A. viene introdottoil concetto di “omologazione parziale”; in pratical’omologazione dell’intero veicolo è formata da uninsieme di 24 omologazioni parziali riferite ciascu-na ad un certo dispositivo o sistema o particolaredel veicolo stesso; essendo le seguenti:

Ricordiamo che la W.V.T.A. dal primo Gennaio1998 è di applicazione facoltativa; l’applicazioneobbligatoria scatterà dal 17 giugno 1999. In parti-colare la Honda è la prima casa in Italia ad applicarela W.V.T.A. con il nuovo modello “VARADERO” XL1000 V presentato al Salone di Monaco ed in arrivo aDicembre.

Antonio Fantinelli

1) Potenza massima del motore2) Dispositivi per impedire la manomissione

dei ciclomotori, per incrementarne le presta-zioni

3) Serbatoio carburante4) Velocità max del veicolo5) Masse e dimensioni6) Dispositivi di rimorchio (gancio di traino)7) Emissioni di scarico8) Pneumatici9) Freni

10) Modo di installazione dei dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva

11) Dispositivi di segnalazione acustica (clacson)12) Modo di installazione della targa di immatrico-

lazione 13) Compatibilità elettromagnetica (disturbo

elettromagnetico creato da qualsiasi dispositi-vo elettrico e/o elettronico montato sul veicolo)

14) Rumore (in movimento e da fermo)15) Installazione di dispositivi retrovisori16) Controllo delle sporgenze della carrozze

ria o di accessori pericolosi (es. borse laterali)

17) Cavalletti18) Dispositivi antifurto (bloccasterzo)19) Vetri (se c’è cabina) e visiere20) Appiglio per il passeggero21) Cinture di sicurezza 22) Simboli di identificazione dei comandi sul

manubrio e delle spie cruscotto23) Punzonatura di identificazione del veicolo24) Potenza, orientamento e direzione del

fascio di illuminazione, dispositivi ottici.

La Honda e l’ambiente: IL PANTHEON

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Icircoli NH-C sono un elemento base della FilosofiaHONDA, dove gli elementi fondamentali sono: il

rispetto reciproco, la creazione di un miglior luogo di

lavoro, consentire a tutti di mostrare la propria abilità econtribuire al miglioramento e al progresso dell’azienda.

Quest’anno la partecipazione all’attività NHC ha cono-sciuto un grandissimo incremento rispetto al passato,infatti hanno partecipato ben 22 circoli interni e 11 dal-l’indotto, per un totale di 199 partecipanti.Alla grande partecipazione ha fatto seguito un enormeaccrescimento qualitativo dei lavori svolti, sia dal puntodi vista dei contenuti che da quello delle presentazionigrafiche, effettuate tramite l’ausilio del personal compu-ter.Le problematiche analizzate nei lavori sono state varie edi grande interesse.Oltre alle immancabili ed importantissime tematicheriguardanti la qualità del prodotto, hanno avuto grandeseguito, in vista della certificazione ISO 14001, i circoliriguardanti la qualità ambientale, soprattutto per ciò cheriguarda il riciclo dei materiali e lo smaltimento dei rifiu-ti.Larghi spazi sono stati lasciati a studi ergonomici dellepostazioni di lavoro e a suggerimenti migliorativi deilay-out, al fine di favorire il flusso produttivo.Oltre a lavori riguardanti la realtà produttiva, molto inte-resse è stato conferito a circoli inerenti il miglioramento

dei servizi interni e l’archiviazione – gestione di docu-menti e dati.Motivo di grande piacere è stata la partecipazione ai cir-coli di qualità da parte dei colleghi della sede di Roma, iquali hanno presentato due circoli di notevole interesse,per ciò che riguarda il miglioramento dell’immagineaziendale e dei servizi nei confronti dei clienti.La solidità del rapporto tra la Honda e i suoi fornitori èstata confermata dalla ampia partecipazione, ai circoli diqualità, delle ditte esterne, con lavori che denotano sem-pre più lo spirito di collaborazione tra le aziende del con-sorzio CISI e la HONDA ITALIA.Tra gli obiettivi conseguiti con questa esperienza, oltre almiglioramento dell’ambiente di lavoro e della qualità delprodotto, ci sono: il progresso del lavoro d’équipe, l’ap-prendimento di tecniche per la risoluzione dei problemi,l’incoraggiamento della creatività, lo sviluppo di risorseumane e il miglioramento dei rapporti personali.Al di là dei circoli che sono stati premiati, ogni personache ha tratto vantaggio dalla esperienza NHC ha vintoqualcosa e porta nel suo bagaglio culturale delle cono-scenze in più.

Nicola Di Loreto

19 Settembre 1998 dall'aeroporto di Fiumicino, con unleggero ritardo ampiamente recuperato in volo, 16 rap-presentanti della gloriosa Honda Italia partono alla voltadella "Ville Lumiere". C'è un po' di euforia nel gruppo,qualcuno non ha mai volato!! I tre gruppi selezionati per rappresentare la Honda Italiaalla Convention Afro-Europea di Parigi dal 19 al 22 set-tembre sono:BOLT BREAKERS rappresentato da Codagnone,Silvestri, Giangiordano, Tartaglia CRAZY HANGER rappresentato da Bianco, Travaglini,Cocchino, CasaroSO FAST, SO GOOD, SO SAFE! rappresentato da DiLoreto, Deliberato, Rossetti, Masciangelo.Osservatori: Angelucci, Longhi, RucciCoordinatore Trivelli.Un tiepido sole, a dire il vero un pò atipico in questa stagione e in quei luoghi, ciaccoglie in una delle città più affascinanti del mondo: Parigi.Finalmente alle ore 17:00 raggiungiamo il nostro Hotel. All'hospitality desk allestitonella hall non viene tralasciato alcun dettaglio ed immediatamente si avverte la sen-sazione, confermata in seguito, dell'accoglienza e dell'organizzazione del nostro sog-giorno pressoché perfetta da parte dello Staff HME.Dopo un caloroso benvenuto, ci consegnano il badge di riconoscimento, l'elenco deilavori che verranno presentati alla Convention e le informazioni più utili per un po'di turismo. Dopo una rapida consultazione e d un altrettanto rapido passaggio nellerispettive camere (rapido si fa per dire: siamo al 24° piano!!) decidiamo di non per-dere quell'appuntamento che chiunque visiti Parigi si sente in obbligo di assolvere:...Gustav Eiffel ci aspetta nel suo studio... 300 metri più in alto!Il panorama dall'alto della Torre Eiffel è davvero suggestivo: Parigi è uno spettacolodi luci e se non fosse per l'ora tarda e per il vento, ci sarebbe piaciuto sostare un pòpiù a lungo sulla terrazza.Il giorno successivo, domenica, gli organizzatori hanno previsto un giro turisticodella città in pullman e poi, pranzo sulla Senna su uno dei ben noti bateaux-muche.Concludiamo la giornata con l'immancabile visita al colorito quartiere degli artisti diMont Martre.Il lunedì mattina, alzataccia alle 6 del mattino. Il traffico è molto intenso, e per rag-giungere la sede della Honda France si impiegano almeno 30 minuti: non vogliamocorrere rischi… o almeno questa era la nostra intenzione! Ma, una volta giunti allaHonda France in Marne La Vallee l’autista sbaglia strada e si ferma davanti agliuffici della .... YAMAHA!! Un BUUUU! generale lo investe e dopo un paio di sosteper consultare la mappa della zona finalmente un cartello: HONDA:Entriamo nel Centro di Formazione del complesso della Honda France e dopo unacolazione di benvenuto ed un discorso augurale di buona fortuna vengono smistati igruppi nelle due sale adibite al convegno.Purtroppo i 3 gruppi della Honda Italia non hanno potuto presentare i propri lavorinella stessa sala, creando così qualche disagio agli osservatori in quanto due dei tregruppi hanno presentato i propri lavori contemporaneamente.La tensione è forte, un via vai di colleghi che, in attesa del proprio turno, si aggiranonervosamente per i corridoi. L'emozione è il sentimento che più ci accomuna , lo siavverte e lo si legge sui volti, chi più chi meno. Un gesto, un sorriso un pò forzato,il desiderio di sdrammatizzare con una battuta, celano in realtà una forte tensione.Sono stati presentati in totale 29 lavori dei quali una massiccia rappresentanza pro-venienti dall'Inghilterra soprattutto con lavori concernenti la produzione di automo-bili. Ampio risalto è stato dato quest’anno ai lavori connessi all’organizzazione eall’amministrazione interna delle Filiali dove non è presente una unità produttiva. Alla sua primissima esperienza nei circoli NHC è intervenuta anche la Honda

Automobili Italia. Ecco, ora è il nostro momento. I proiettori e l'attenzione del pubblico sono puntati sudi noi...Inizia la nostra presentazione. Tutto è filato liscio, è stato più facile di quantosembrasse. Ma alla fine ecco il momento più temuto… le domande, quelle insidiosedomande poste dai giudici a fine lavoro per verificare la preparazione o per chiarire ipunti oscuri del tema trattato. Superato anche questo scoglio.... è finita. A posteriorisi potrebbe dire che è tutto finito in soffio, ora ci si può rilassare... Ma chi saranno ivincitori? Lo sapremo durante la serata del Gran Galà.Un salto in Hotel, e poi di corsa al Paradis Latin tipico locale parigino con musica,luci e ballerine dai costumi di mille colori.Si da inizio alla premiazione... c'è una forte suspence, finalmente vengono chiamati ivincitori e..... Gli 8 gruppi che parteciperanno alla Convention Mondiale inGiappone sono:3 della HUM1 della HLC-HUK1 della KELS-UK (Fornitore)2 del BH1 della EH.Un premio speciale è stato conferito alla Honda Portogallo per il ConcorsoCreatività quale lavoro più apprezzato a livello Europeo.“Peccato… Avevamo fatto un buon lavoro!”, probabilmente questo è il pensiero cheè passato nella mente di ognuno.All’amarezza di aver perso l’unica chance, si accompagna la soddisfazione di averrappresentato la Honda Italia alle semifinali e di aver immediatamente trovato l’af-fiatamento necessario che ha reso questa esperienza memorabile.

Silvia Casaro, Elena Longhi

Il gruppo “Bolt Breakers” di Atessa

Il gruppo “Bolt Breakers” di Roma

La Delegazione NHC nella Honda Italia

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500 "Campione forever…."o quasi, infatti Mick Doohan su HONDA, con un Gran Premio di anticipo si aggiudica il quin-to titolo mondiale classe 500, lasciando Max Biaggi al 2° posto. Il romano non ha potutoopporre nessuna resistenza nel GP. in casa del Pluriiridato, per via degli acciacchi alle costolerimediatosi nelle proveCriville quest’anno non ha dato il massimo a causa di un deterioramento precoce dei pneuma-tici, questo non gli ha permesso di fare meglio di un terzo posto finale.

I Campioni Honda Italia 1998Manuel Poggiali ha conquistato in un giorno solo a Misano il titolo italiano della classe 125GP, oltre ad aggiudicarsi con autorità gara e vittoria finale nel Trofeo Honda RS125. Sta rical-cando le stesse vincenti strade di Marco Melandri che nel ’97, con le moto del Team Matteoni,vinse l’Italiano e l’Honda RS 125 Trophy... Per aggiudicarsi il titolo italiano a Poggiali basta-va infatti che Sabbatani, secondo in classifica, non vincesse al Santamonica. Più aperto ildiscorso nell’RS125: in teoria al 15enne straniero bastava giungere secondo alle spalle diTresoldi; così Manuel, autore di una partenza non velocissima, ha presto raggiunto il ticinese,superandolo a pochi giri dalla fine ed andando a vincere. Nettamente staccato dalla coppia ditesta ma bravissimo nell’aggiudicarsi la volata per il 3° posto il fenomenale 14enne Alex DeAngelis, che ha messo dietro perfino suo fratello William - finito quinto dietro l’altoatesinoKlaus Irsara. Si noti come sul podio siano finiti due sanmarinesi (Poggiali e De Angelis) eduno svizzero (Tresoldi); neanche un italiano… La toscana Cristina Cristofolini (11.mo postoassoluto) ha invece vinto il gruppo 2 davanti a Venturi, che si è aggiudicato il primo postonella classifica finale delle “ante’95” davanti ad Anello. Il lancianese Domenico Iannetti, unodei tecnici più apprezzati di MotorSannio (Benevento), ha invece vinto il trofeo CB500 1998,davanti al ferrarese Luigi Toti (che dominò al Mugello) ed al livornese Dal Maso – che hainvece regolato i colleghi nel penultimo round di Varano. Due vittorie per l’abruzzese control’unica degli avversari, cui si è aggiunto Giangiacomo - che ha preceduto tutti nell’ultimoappuntamento della stagione (Binetto). Onore delle armi comunque al Campione uscenteOscar Bellini, che dopo la vittoria di Misano non ha potuto difendere degnamente il titolo ’97a causa di un incidente, che non gli ha permesso di partecipare a tutte le gare in programma.

Non c'é due senza……terzo Mondiale Superbike vinto da Carl Fogarty.È stato l' ultimo Gran Premio della stagione, disputatosi in Giappone, a decretare il campioneSuperbike 1998, questo perché nelle qualifiche i pretendenti al titolo erano tre; Corser, Slight eFogarty. Al via della prima manche erano diventati due a causa di una brutta caduta di Corsernel warm up. Fogarty nella prima manche non riesce a competere con i kamikaze di Sugo earriva terzo ma Slight non riesce a guidare la sua RC 45 come vorrebbe, e rimedia solo un set-timo posto. Nella seconda manche la storia non cambia di molto; Haga prende il comando eimpone un ritmo impossibile per gli altri, mentre nelle posizioni retrostanti si annuciava ilnuovo campione e si consumavano le ultime speranze per Slight e la sua Honda. Ma nondisperiamo, e confidiamo nel 1999…

Sono sempre più numerose le scolaresche che espri-mono il desiderio di visitare il nostro stabilimento,

un po’ affascinati dalle moto, un po’ perché hanno unabellissima idea del nostro modo di lavorare. Abbiamocosì pensato di pubblicare una lettera inviataci da alcuniragazzi che ci hanno fatto visita nei mesi scorsi.

Siamo gli alunni delle classi 3°, 4°, e 5° della scuolaelementare di San Vincenzo (Guardiagrele - Ch).Vi scriviamo perché desideriamo ringraziarvi per la

splendida visita guidata che ci avete fatto realizzarenella vostra industria nel giorno 23.03.98.La prima cosa che ci ha colpito è stata la grandezzadella fabbrica, poi il grande numero di scooter ben alli-neati sul piazzale antistante.Siamo rimasti sorpresi dalla filosofia della Honda, cioèche voi pensate che il lavoro di gruppo sia più impor-tante di quello individuale. Anche noi a scuola faccia-mo dei lavori di gruppo, però dobbiamo ancora miglio-rare e voi ci avete dato un ulteriore stimolo per perfe-zionare i nostri rapporti sociali.Siamo rimasti colpiti nel vedere le oasi di lavoro deglioperai, la velocità delle fasi operative, la perfetta orga-nizzazione e il grande ordine che regna in fabbrica, lagioia sui visi dei lavoratori.E’ stato interessante osservare i robots che verniciava-no, quelli che saldavano i pezzi della moto.Il momento più entusiasmante per noi è stato quando alcontrollo finale hanno acceso una moto nella cabina diprova. Infine abbiamo intravisto in una sala i compu-ters e gli esperti che li azionavano.Siamo rimasti soddisfatti nel sapere che voi avete sotto

controllo il problema dell’inquinamento.Adesso concludiamo con un bel grazie di cuore per l’e-sperienza e un arrivederci a presto.

Non dimenticheremo mai questa bellissima esperienza.Gli alunni della scuola elementare di S.Vincenzo

Dal primo settem-bre 98 ho lascia-

to la scuola peranzianità.Gli ultimi anni scola-stici sono stati arric-chiti da amicizie evicende vissute con leaziende ed in partico-lare con lo staffHonda.

Ricordo la signora Filomena, D’Alonzo, De Titta, Serrecchia, Franchi,il direttore Di Lorenzo ed altri che si sono alternati, rinunciando ai pro-pri interessi, nell’impartire lezioni agli alunni della scuola professiona-le.Le aziende per far progredire il rapporto scuola/lavoro mi hanno dele-gato a rappresentarle per qualsiasi iniziativa ad esso riferito e spero diassolvere a questo compito con dignità.Nel frattempo mi dedicherò anche alle scelte che feci da giovane,accompagnate alla disponibilità a cimentare e migliorare quanto è statocompiuto dalla Honda Italia per l’I.P.S.I.A. di Casoli e per il territorioin cui sono radicati i nostri affetti.

Ci rivedremo e faremo festa insieme.

Shalom… Di Benedetto

Vale la pena dedicare due parole agli HONDA D’URTO.Chi sono? Cosa fanno?Alcuni nostri colleghi (fra giovani e meno giovani) con tanta voglia di far sentire laloro musica.Guido De Lellis, Massimiliano Tumini, Antonio Di Nucci, Claudio Menna,Giuseppe Imbastaro, Diego Ranalli e “the voice” Paola Smerilli, dopo alcune sera-te di prova nel nostro stabilimento si sono ufficialmente esibiti per la prima volta inoccasione della festa di premiazione dei Circoli di Qualità di quest’anno. Il succes-so è stato grande, ma la cosa bellissima è che si è formato un gruppo, coordinato

da Alfredo De Innocentiis,dove il meno giovane ha ven-ticinque anni di servizio allespalle, mentre altri sono connoi da appena due.Iniziative come questa vannosicuramente premiate edincoraggiate, perciò noi rin-graziamo gli HONDA D’UR-TO augurandoci di rivederlipresto all’opera, pronti adallietare le prossime manife-stazioni aziendali.A quando la prima tournée?Gli Honda d’Urto

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Cesare Remia

Il settimanale Superwheels aveva deciso dimettere alla prova 12 moto sportive per 24

ore sulla pista di Misano – test diviso in dueturni di 12 ore. Tali moto dovevano essereguidate da 24 famosi giornalisti provenientida nove paesi diversi, fra cui si annidavaanche qualche Campione nazionaleSupersport 600… Gomme (Metzeler ME Z3)uguali per tutti, benzina (IP) pure, il test siprospettava per noi insidioso. In assenzadella… infortunata (semidistrutta proprio daSuperwheels!) CBR900RR, non avremmocerto potuto lottare per la vittoria con le treSport Tourer VFR, VTR1000F e la mascotteCB500 contro le Ipersportive Yamaha, Ducatio Kawasaki, ma avremmo venduto cara lapelle… Tutti sono pronti mercoledì 29 luglioalle 8 ? Manco per idea: solo noi (ehm,loro… io non ero ancora arrivato…) e laTriumph, gli altri a letto… Morale, si comin-cia alle 10 anche perché la sera prima untemporale aveva colpito Misano. Il via! risalealle 10,04, con le nostre tre moto ben piazza-te a… centrogruppo. Sotto 30 gradi costantidi sole, vestiti di tutto punto in uniforme Honda e scar-pe Alpinestars, trascorriamo (trascorrono) una tranquil-la giornata di massacrante lavoro, saltando il pranzo esistemando le moto. Rifornimenti, cambi pilota ognimezz’ora, sostituzione dei pneumatici ogni cinqueore… per fortuna che verso le 17 arriva Valerio Staffelli(Striscia la Notizia) a tirarci su il morale.

Era a Riccione in vacanza e, stufo di sentire“Valeriooooooo” (il tormentone dell’estate), è venutoad ascoltare la musica dei 110 cavalli della VTR…Alle 18,45 giungo con la mia auto al circuito, pieno dientusiasmo. Ascoltando il rombo delle moto, in pista daormai oltre 8 ore, l’adrenalina sale alle stelle, l’acco-glienza dei colleghi che saltano dalla gioia una voltaarrivato mi carica in modo indescrivibile. I sorrisi, gliabbracci, sembrava fosse arrivato il Guru... Una escala-tion di piacevolissime ed indescrivibili sensazioni. Ionon capivo, ero confuso, lusingato, fino a quando Paolomi riporta con i piedi per terra: “Lello, sbrigati a porta-re i ricambi che hai nell’auto!”. Ah, ora si spiegava lagioia e l’accoglienza straordinariamente entusiasticadei colleghi…Non c’è tempo da perdere: devo rendermi conto in fret-ta di ciò che fino ad allora era successo dall’inizio dellamanifestazione (ore 10,00). Già, l’evento: da comeagiva il personale di tutti i teams sembrava di essere aibox di Le Castellet durante il Bol d’Or. La frenesia deimeccanici durante le soste faceva già capire come nulladovesse essere lasciato al caso, non era assolutamentepermesso sbagliare. Il tutto accompagnato da una ten-sione generale che, frizzando nell’aria, agiva comeiniezioni di caffeina. E, visti gli sguardi di tutti quantierano sul circuito fin dal mattino, del caffè era proprionecessario!Coordinati da Luciano, Roberto, Carmine e Luca salta-vano qua e là rifornendo le tre moto, Fernando control-lava i distacchi e dettava i tempi dei rifornimenti, IlariaCheli cronometrava ogni giro dal muretto mentre Paoloe Carlo elaboravano sempre nuove strategie, con ilnostro team manager che denunciava con successo itrucchi dei rivali da noi segnalati (gomme nuove raspa-te, rifornimenti falsati, moto prive del cavalletto o deipiolini sotto le pedane…)Ci vuol poco a capire che nessuno dei teams è dispostoa rinunciare ad un buon piazzamento: la posta in giocoè troppo alta. Il primo giorno di competizione terminacon due ore di anticipo, considerato che i piloti, cottidal caldo e dalla stanchezza, sembravano sognare unletto a due piazze ogni volta scesi da una moto!Il regolamento imporrebbe il parco chiuso ma, confalsa indifferenza, tutti i teams tornano in albergo senzaperdere di vista i concorrenti. Neanche a dirlo la

(nostra) serata continua in albergo fino all’una e mezzodi notte; durante la cena, computer e tempi alla mano,non si fa altro che parlare della giornata trascorsa edelle strategie per il giorno successivo....I sogni muoiono all’alba? Esatto! La mattina dopo,infatti, scopriamo che Superwheels permette “per que-stioni di sicurezza” di sostituire gomme e pastiglie deifreni, tutto ciò in deroga al regolamento. E noi buttiamonel ces…tino le tattiche, le soste previste ed il sonno.Ce l’avessero detto prima, saremmo andati a rimorchia-re in discoteca, altro che strategie del piffero ! Nel frat-tempo, per gli stessi, ovvi, motivi, la 24 Ore di Misanosi era trasformata in una 20 Ore!Il gioco si fa duro: i diesse delle altre squadre arrivanopersino a… bussare (!) sui serbatoi delle altre moto pervalutare la quantità di benzina presente… si riparte!Le strategie sono ormai del tutto definite con un certogrado di flessibilità, che ahimè si rende indispensabilequando, a mezzogiorno (di fuoco) Tàl Shavit, direttoredella rivista Israeliana “Moto”, cade ingloriosamentealla curva Brutapela con la nostra VFR. Si giustificheràcon le seguenti parole: “Luce a terra insufficiente perl’uso in pista, scusate”. Meglio non commentare…Sembra cascarci il mondo addosso: in quel momento laVFR era la meglio piazzata fra le nostre moto! Congrande professionalità la squadra si dà da fare per porrerimedio ai danni (forcella, gomme, carenatura, sassi nelmotore…), ed in 30 minuti la moto è fuori dal box.Si va avanti fino a quando un… miraggio con le sem-bianze di due uomini e una pasta non giunge ai box: èora di mangiare, la gara si interrompe per una velocissi-ma ora! Lo “spettacolo” è indescrivibile: i piloti si but-

tano a terra (letteralmente) per mangiare -ovunque sia rimasto un metro quadro di spa-zio disponibile.Quando si riparte, le strategie hanno ilsopravvento sull’istinto. Carlo ed io indivi-duiamo (ancora !) i piloti più veloci per fargravare gli stop per rifornimento e manuten-zione su quelli più lenti. Tutto procede nelmigliore dei modi, la VTR recupera posizionisu posizioni, avvantaggiata anche dai guaitecnici della Yamaha R1. Manca meno diun’ora allo scadere delle 20 ore: via radio ciavvertono che Chris Moss, inglese dallosguardo sconvolto e dai capelli biondi ossige-nati, è caduto (causa stanchezza) alla secondacurva del Carro; normalmente si esce daquella curva a non meno di 190 Km/h. Chemoto aveva ? Ma la VFR, naturalmente!Avevo perso ogni speranza di vedere la motoancora intera, immaginando di vedere il buonMoss tornare a piedi o, peggio, in ambulanza.Invece, a distanza di qualche minuto la VFRsfreccia sul traguardo senza neppure fermarsiai box: era ancora lui! A malapena riusciamo

a fermarlo per i necessari controlli (dietro procedevastorta di almeno 15°!) e poco dopo la moto riparte perl’ultimo turno. Intanto, dopo una sigaretta, Chriscomincia lo show scoprendosi le zone del corpo… feri-te, esponendole come trofei di guerra! Urla, esternandoquanto sia bello cadere a 200 all’ora con la VFR!Spiega (?) che non ha mai fatto una caduta così bellacome questa! Noi invece siamo sconvolti pensando aquanta materia cerebrale Made in Gb sia andata distrut-ta sull’asfalto romagnolo… Siamo giunti al termine: mancano solo una manciata diminuti alla fine di questa estenuante prova. La bandieraviene portata sul rettilineo di arrivo: è finita!Il verdetto dirà che la VTR1000F si è posizionata terza,a due giri dalle due Suzuki GSX600R e 750R madavanti a Yamaha 600 e R1, Bimota SB6R, Kawasaki600 e 900, Ducati 916 SPS…. La nostra felicità è gran-de: ci rendiamo conto di aver sbaragliato molteSupersportive con una semplice Sport Tourer, e tuttociò grazie solo alla strategia di gara ed alla velocitàdelle operazioni ai box. E, se ricordiamo che la poveraVFR, nona alla fine, è caduta quando stava davanti allaVTR… La mascotte CB 500 è invece finita decima, ral-lentata dai problemi alle staffe poggiapiedi, distrutte daqualche pilota overweight…La stessa esperienza si è rivelata ancor più positiva peressere stato per due giorni a contatto con persone chehanno olio sintetico nelle vene, e che non hanno esitatoa dare il meglio di se stessi, loro sì 24 ore su 24. Spero,se ce ne sarà ancora l’occasione, di lavorare ancora unavolta con loro!

Come tutti abbiamo constatato, negli ultimi tre annila nostra azienda è cresciuta in maniera esponenzia-

le, sia in termini di moto prodotte che di risorse umane,divenendo la “Gempo” costruttrice di motocicli Hondapiù importante in Europa. Trattandosi di uno sviluppostrutturale, la Honda Italia ha pianificato una serie diinterventi atti ad adeguare tutti i servizi alle nuove esi-genze.È a tal proposito che da gennaio ‘99 sarà pienamenteoperativo il sistema integrato di amministrazione delpersonale, studiato insieme alla “Inaz Paghe” e alla“Realtime”, che riporterà all’interno dell’azienda l’ela-borazione delle paghe. Ora questo aspetto non avrà cer-tamente ripercussioni sul mercato, come può accadereper lo sviluppo di un nuovo modello, ma comunqueopera nella direzione del miglioramento continuo che

coinvolge l’azienda in tutti i suoi settori.Un passo importante che oltre a dare un’immagine di

maggiore professionalità dell’azienda, consente sicura-mente di migliorare il servizio fornito al cliente. Nelcaso specifico sono clienti i lavoratori e i vari enti,aziendali ed istituzionali, che ogni mese ricevono datiessenziali dall’ufficio Amministrazione del Personale.I cambiamenti apportati sono sostanziali e riguardano:• Il miglioramento della chiarezza e dell’efficienza del

prodotto “busta paga”;• il processo operativo dell’ufficio paghe.Per quanto riguarda il primo aspetto, sono stati eliminatii numerosi incasellamenti di dati, a vantaggio dellaenunciazione completa delle voci. Ne sono risultati unamaggiore semplicità interpretativa ed un elevato gradodi flessibilità, e quindi un prodotto in grado di risponde-re meglio ai continui cambiamenti normativi ed ammi-nistrativi.Definito il prodotto, si è analizzato il processo giungen-do alla decisione importantissima di riportare in aziendal’intero ciclo di elaborazione delle paghe. Scelta nontrascurabile che ha consentito di completare il disegnodi gestione integrata dell’ufficio, iniziata qualche annofa con l’adozione del sistema di rilevazione automaticadelle presenze. Ne risulta che ora, partendo dalla tim-bratura di ogni lavoratore, si arriva al cedolino pagasenza dover compiere operazioni ripetitive di analisi edelaborazioni intermedie dei dati. E’ chiaro che in questomodo si ridurranno le possibilità di errore e si potrannoottenere in tempo reale tutte le informazioni relative alpersonale. Questo è stato dimostrato anche nel circolodi qualità sviluppato sul tema. Ma ancora una voltamolto si basa sulla comunicatività interna. Infatti il ser-vizio migliorerà anche grazie alla collaborazione di tuttigli “associates” che tempestivamente, e nel loro interes-se, comunicheranno le informazioni relative alla lorovita lavorativa.

Ufficio Amministrazione del Personale

Lello De Domenico

F. DE ROSA

Marco Poli (Pattuglia acrobatica SuperWheels)

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Anche quello che appare difficile da capire, con un occhio attento e critico, riesce difacile comprensione. E’ il caso del Reparto Saldatura che, se attentamente studiato e

capito, si rende interessante perché fonde arte e lavoro insieme con la semplicità delsaper saldare da tanto tempo. Il Reparto Saldatura non pone barriere al futuro. Operatori,macchinari, strumenti di lavoro e tanto impegno lanciano il reparto verso un avvenire disicurezza e di continuo miglioramento. In ingresso accoglie gli ospiti e si presenta ad essicome primo reparto da visitare. Per cui vien da chiedersi cosa appare ai loro occhi nel visi-tare un’Azienda prestigiosa come la nostra. E’ immensa la soddisfazione nel dare illustra-zioni sul reparto, che viene così presentato ad ospiti di varia provenienza e che possonorendersi conto di quanto hanno davanti, di cosa in esso viene prodotto e dell’importantefunzione che gli compete. Così si soddisfano le loro curiosità dando delle risposte adeguatead ogni particolare domanda rivoltaci. Fatto di esperti saldatori che attentamente portanoavanti il proprio lavoro e dotato di robot all'avanguardia, il Welding rappresenta il punto dipartenza delle moto in produzione; infatti, è da qui che nascono il telaio (struttura portantedella moto), il forcellone posteriore e il serbatoio benzina. Al fine di poter ottenere prodottiall'altezza degli standard di qualità fissati dalla HIA, tutto il personale del reparto s'impe-gna quotidianamente alla realizzazione dei migliori risultati. Al riguardo le macchine ven-gono sempre controllate e verificate dagli operatori e le linee sono strutturate in manieratale da stabilire un flusso di lavoro scorrevole ed adeguato alle necessità di lavorazione, acui i particolari devono essere sottoposti. All'interno del Welding vi sono varie linee dilavoro rifornite con particolari provenienti da fornitori esterni che costantemente sono con-tattati dal personale welding al fine di poter assicurare la qualità del prodotto fornito. Comeper altri reparti, anche il Welding è dotato di robot che riescono a produrre particolari diottima qualità in tempi relativamente brevi; inoltre, questi robot, grazie alla loro versatilità,offrono la possibilità di poter saldare svariati tipi di particolari con semplici sostituzioni dimaschere e di cambi programmi di saldatura. Troviamo ad ogni fine linea una mascherad'ispezione che garantisce la perfezione del prodotto con controlli pari al 100%; inoltre, ilpersonale addetto alla qualità del reparto provvede all'esame di particolari completi serven-dosi di strumenti di controllo come, per esempio, la macchina tridimensionale situata pres-so la sezione Controllo Qualità. Agli inizi, il reparto era dotato esclusivamente di saldatricielettriche manuali; oggi è dotato di vari robot e le saldatrici manuali vengono usate soloper le riprese necessarie al completamento delle saldature. I robot rappresentano un puntoimportante per l'immagine del reparto; ad esempio, nel corso del c.a. ne è stato installatouno per la saldatura dei semigusci del serbatoio benzina, che ha ridotto notevolmente laquantità di scarti giornalieri innalzando nel contempo la produzione dei serbatoi buoni.

Questo è un buon esempio di comela tecnologia presente nel repartopossa migliorare la qualità e la quan-tità del prodotto. Niente sarà piùcostruttivo dell’impegno costante equotidiano in un reparto, per questonoi avremo sempre la costanza e lacoerenza di essere in grado d’affron-tare e risolvere gli immancabili pro-blemi giornalieri. In breve questo è ilReparto Saldatura che pone comeobiettivo primario il potersi sempremigliorare in qualità, in quantità edin ambiente di lavoro.

Agostino Marcovecchio

“Senza la Honda nonavrei saputo come fareil mio lavoro…” spie-ga Valerio Staffelli aIn… Honda. 35 anni,sposato con due figli, ilpopolare conduttoretelevisivo di Striscia laNotizia (Canale5), è l’uomo piùtemuto d’Italia e,da tempo, é unamico dellaHonda Italia.Infatti, findall’edizio-ne ’97 diS t r i s c i a ,Valerioooooo(quest’estatenon ha dormi-to…) regala i suoi Tapiri d’Oro ai personaggi più attapirati d’Italia(leggasi: giù di morale o sulla cresta negativa dell’onda) scenden-do da un Foresight che la Direzione Marketing gli ha messo adisposizione nelle sue scorribande romane. Memorabile resta l’in-seguimento notturno all’ex-Presidente Rai Enzo Siciliano nei tun-nel del lungotevere capitolino – ma Staffelli è uscito dal tunnel…“Ho cominciato nel 1984 a Retequattro in una trasmissione,Sponsor City, come spalla di Abatantuono. Erano anche gli annidei primi giri fuoristrada con il Caballero... Poi qualche sprazzoin Rai ed in Finivest fino alla prima edizione di Scherzi a Parte(1991), quella condotta da Gene Gnocchi e Teo Teocoli, in cui erodiventato il protagonista delle Candid Camera. Nel frattempo,avevo acquistato la Mia Africa (Twin), e proprio in sella a questaendurona mi ha notato Antonio Ricci, che mi ha assegnato ilruolo di Tapirologo in Striscia”. Ma allora la moto la usi davvero?“Eccome! Grazie allo scooter ho ridotto di 4/5 i tempi di… ricer-ca degli ospiti, come nel recente caso (stavolta in sella alPantheon) del tapiro consegnato al Garante della PrivacyRodotà!” Personaggi che però si sono fatti furbi… “Sì, accidenti.Usano sempre di più tangenziali e strade a scorrimento veloce,dove talvolta i pur elevati 120 kmh del Foresight non bastano. Èper questo che ti ho chiesto una vera moto (abbiamo optato per laCB500, ndd) per l’edizione 1998-1999 di Striscia…”

Il 25 luglio faceva caldo ad Atessa. E quando mihanno selezionato come portiere della squadra

ospite, per l’occasione rinforzata da stranieri edextracomunitari, ho cercato di dire no, ma invano.“Tu occupi più… centimetri quadrati di ogni altro(!), e quindi stai bene in porta (!!)”, mi è stato spie-gato dal “cittì” mentre ci apprestavamo al calcio d’i-nizio. La formazione romana: (1) Cicchetti, (3) M.Romagnoli, (6) Giancristofaro, (7) Scutti, (10)Sabbatini, (11) Urso, (14) Fratarcangeli, (18)D’Amico. Atessani: Ferretti, Coletta, etc… Pronti,via e… gol ! Eh sì, appena 16 secondi ed il giovaneUrso, l’apolide dei romani, era già in gol ! Sconcertoe sgomento negli indigeni, che però subito attacca-vano con Coletta, che veniva steso da un’entrata kil-

ler di Sabbatini, che evidentemente come modello didifensore aveva il Pasquale Bruno ‘O Animale…Intanto, Ferretti imperversava sulla fascia e, dal suopiede, scaturivano le azioni del pareggio e delmomentaneo vantaggio HIA. Si andava al riposo, ela stanchezza si faceva sentire (e ti credo, in 8 contro8 nel campo da 9 di HIA!). Ma nella ripresa, un goldegli abruzzesi e due travolgenti segnature diAndrea Fratarcangeli, “Er Totti-2 de Villa Ada”com’è soprannominato nell’ufficio commerciale,ristabilivano il 3-3. E poi… il fattaccio !L’inflessibile arbitro Collin…, pardon LucianoRosa, concedeva un rigore per un passaggio diGiancristofaro al sottoscritto in area; io raccoglievola palla con le mani e… fiiiiiii, rigore ! Vane prote-

ste anche sugli spalti, gremiti come non mai(Emanuela e… basta!). Coletta non aver paura ditirare un calcio di rigore… infatti: 4-3 definitivo perHIA. La tristezza era tanta, ed a poco serviva ilconforto dei compagni “Vito, sai che sembravi ilSylvester Stallone di Fuga per la Vittoria ? Anzi,pari anche meglio…” Due giorni dopo, la commis-sione arbitrale capitanata da Michele Centineo (ilGonella del Calcio a 5), letto il referto dell’ispettriceinviata da Roma, decideva di non omologare il risul-tato. Si preannuncia per il Christmas Party una sfidaal fulmicotone…

Vito Cicchetti

Un robot in reparto saldatura

Carlo Sabbatini con Valerio Staffelli

La folta panchina atessana

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Nampula, Giugno 1994

Durante il regolare controllo dei progetti nelle provincedel nord, mi venne chiesto di coordinare il rientro dialcuni soldati smobilitati da Mueda verso i loro villaggid’origine.Era uno di quei giorni come tanti, la stessa smobilita-zione vista in altri campi, l’unico particolare diversoche attirò la mia attenzione era che tra i soldati smobili-tati vi erano dei bambini rapiti da piccoli nei loro vil-laggi e costretti a seguire i combattenti.Denise Gillard, la responsabile della Croce RossaInternazionale cominciò a chiamarli, vennero fuori dalgruppo degli altri soldati, erano quasi tutti tredicenni,ma nei loro sguardi e nei loro gesti c’era qualcosa diadulto, avevano l’aria di uomini vissuti con il viso diadolescenti.Immaginavo, guardandoli, il momento del loro rapi-mento, le grida e poi la sofferenza degli anni trascorsinella boscaglia, trasportando cibo o forse anche com-battendo. Vedevo che era mancata loro l’età più bella,quella spensierata della fanciulezza.Si misero in riga come veri soldati, non ridevano, ave-vano l’aria triste di chi parte, abbassavano spesso losguardo e tacevano. Entrarono nella tenda della smobi-litazione, ricevettero i documenti nel congedo, soldi ecibo per il viaggio. I piloti del Sikorski aspettavanoimpazienti.Furono divisi secondo le destinazioni, qualcuno piange-va, erano stati insieme per anni e si erano scopertiamici nella paura e nel terrore. Alcuni soldati più anzia-ni li aiutarono a trasportare i loro fagotti, presero posto

all’interno dell’elicottero, ma non sembravano affattointeressati al volo ne prestarono attenzione all’avviso diallacciare le cinture, i loro sguardi erano al di la di fine-strini cercando di scorgere e salutare un amico, una per-sona cara. Il pilota chiuse il portello e tante mani appa-rirono sui vetri, qualcuno cercò di toccarle da fuoriquasi a trasmettere il proprio affetto.L’elicottero decollò e la polvere coprì gli ultimi addii.Il gruppo che era con me doveva essere trasportato aChiure, un piccolo villaggio della provincia di CaboDelgado. A Pemba, dopo aver fatto rifornimento i piloticominciarono a studiare la carta per localizzare il posto,non celavano la difficoltà ad individuarlo e la preoccu-pazione di rientrare prima dello scadere delle effemeri-di. Intanto fuori l’Africa teneva alta la magia del suonome.Arrivammo sul luogo, al sentire l’elicottero tutto il vil-laggio si animò, la gente correva verso uno spiazzocentrale al villaggio, galline ed altri animali terrorizzatidall’altra parte. Appena il rotore fece l’ultimo giro unafolla incredibile ci circondò, vi erano centinaia di bam-bini sorridenti ed affascinanti nel vedere per la primavolta un elicottero. Venne fuori a fatica l’incaricato di“Save the Children”, cominciò a chiamare per nome iragazzi e ad ogni nome una madre o un padre gridava<o mue filho, o mue filho!>. Si erano lasciati tra lelacrime di dolore si ritrovavano tra lacrime di gioia. Lacommozione e l’ammirazione prese il posto alla fretta, ipiloti, che fino ad allora interessati solo alle coordinateed al tempo, restarono meravigliati dall’amore dellagente nel ritrovare i propri figli. Il capo villaggio ciabbracciò e ringraziò tutti, disse che per loro era un

giorno di festa, avevano ritrovato la loro “criancas”, iloro ragazzi.Restai ancora un pò seduto sulla predella ad osservareentusiasta e meravigliato, mi sentivo di aver fatto qual-cosa di grande. Con uno dei soliti voli avevo riportatola felicità in uno sperduto villaggio del Mozambico.L’eccitazione era tanta anche tra i piloti che decolleran-no in verticale per più di 300 metri, poi scesero in pic-chiata e passarono bassissimi sulla folla, tra il diverti-mento e lo stupore di tutti, i bambini gridavano di gioia,ci salutavano cercando di inseguire l’ombra dell’elicot-tero. Sono sicuro che in quel momento nei loro cuori viera solo pace e gioia.

“Compito principale nella vita di un uomo è ridaresempre alla luce se stesso…” (Swift)

Ho lavorato alcuni anni con una OrganizzazioneInternazionale ed ho vissuto esperienze come questache valorizzano la vita e l’uomo dopo anni di soprusi.Uno dei principi fondamentali durante un’operazione dipace, qual è stata quella in Monzambico, è formare edistruire le persone affinché si crei in loro una coscienzasociale idonea a sostenere la pace. Quello della forma-zione venne considerato un progetto importante perridare vita alle tante aspirazioni distrutte dagli anniguerra ed il risultato ottenuto fu incredibile.Fornire le conoscenze e creare le opportunità sono dirit-ti fondamentali dell’uomo, ovunque esso viva ed ovun-que esso lavori.Lavorare alla Honda come responsabile della formazio-ne, mi ha dato la possibilità di accrescere le mie espe-rienze e dato l’opportunità di lavorare con persone vali-de e decise a sostenere quest’importante realtà indu-striale della Val di Sangro.Ora torno a lavorare con l’ONU dove mi auguro abreve di essere accreditato presso una rappresentanzaestera.Ringrazio la Honda per aver dimostrato fiducia in me eringrazio tutti coloro i quali hanno creduto all’impor-tanza del mio lavoro.

Gianni Ranieri

La redazione di “In Honda” ringrazia GianniRanieri per aver guidato la nascita di questo gior-nale con professionalità e cordialità inviandoglitanti calorosi auguri per il suo futuro.

“ Un paese in … mostra “ è il titolo della rubrica chedai prossimi numeri verrà inserita nel nostro giornale.Invitiamo tutti i dipendenti Honda amanti della fotogra-fia ad inviarci immagini, a colori o in bianco e nero, delproprio paese corredate da una breve didascalia. LaRedazione ne sceglierà e pubblicherà le più significati-ve. Le foto inviate non verranno comunque restituite.Gli interessati potranno contattare il Sig. MarcelloVinciguerra presso l’Ufficio del Personale.

La Redazione ringrazia il Comitato organiz-zatore del torneo di calcio interaziendale peraver devoluto la somma, raccolta durante la mani-festazione, ad un collega con gravi problemifamiliari e alla Associazione Bambini Focomelici.

“in…Honda” per informazioni e collaborazioni:

Mario Di Campli San Vito è un operaio di cinquantotto anni che da ventiquattro lavo-ra alla Honda Italia di Piazzano. Attualmente ricopre l’incarico di magazziniere. Unoperaio come tanti, uniformato dalla divisa bianca in dotazione, si distingue solo perquegli occhialini che porta appoggiati sulla punta del naso che gli danno un’aria unpo’ dottorale. Un operaio come tanti, se non fosse che coltiva un hobby particolareche ci ha incuriosito ed indotto ad approfondire la sua conoscenza. Comodamenteseduti nel salotto di casa sua ci parla di geologia con competenza che a volte diventapignoleria: Cretaceo, Quaternario, Eocene, Rocce sedimentarie, Coralli Molluschi eFelci Fossilizzate. Pur non capendo il linguaggio scientifico del geologo ci vergo-gniamo di riconoscerlo, ascoltiamo attenti ed affascinati; così, per esempio, ci spiegache la Maiella, nel Cretaceo (ottanta milioni di anni fa!), era una barriera corallina; citorna difficile capire e lui ci mostra fossili di piante acquatiche, molluschi, rudiste,gasteropodi, pesci oggi estinti rinvenuti tra le rocce più alte della montagna. Da comene parla ci accorgiamo che la sua passione per la Maiella è pari a quella per la geolo-gia. Insiste sulla unicità di questa montagna con argomenti per noi sempre più straor-dinari: “la sua disposizione lungo l’asse Est-Ovest contrasta con tutte le regole che

vogliono le montagne generalmente disposte da Nord a Sud ”. Stiamo a parlare dadue ore e l’attenzione non cala mai di tono. Ci invita a fare una passeggiata in monta-gna o lungo il greto del fiume Aventino, per scoprire particolari che altrimenti nonnoteremmo mai. Poi, quasi a voler fugare i nostri eventuali dubbi sulle sue conoscen-ze, ci mostra con orgoglio i testi su cui ha studiato fra i quali primeggia un “Corso diGeologia “ del Prof. Dal Piaz. Ci dice che questa passione la cura da bambino, quan-do il padre, cavatore di pozzi, gli riportava delle strane pietre raccolte nelle visceredella terra, e ce ne mostra qualcuna gelosamente conservata. Prima di salutarci nonha dimenticato di dirci che i suoi studi scolastici si sono fermati alla terza media, mache continua ad arricchirele sue conoscenze con sem-pre crescente entusiasmo.Ci ha ricordato che esistonoleggi, che tutti dovremmoconoscere, che regolamen-tano la raccolta di fossili.L’indomani abbiamo ritro-vato il nostro Mario con gliocchialini poggiati sullapunta del naso a svolgerecon attenzione il suo lavorodi magazziniere.

Mario Di Campli S. Vito

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Renzo Bendotti

Marcello Vinciguerra Ufficio Amministrazione del Personale.

Tel. 0872.899312 - Fax 0872.899400