chiẾn lƯỢc vÀ phÁt triỂn giao thÔng vẬn tẢiitst.gov.vn › upload › ebook ›...

Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

CHỊU TRÁCH NHIỆM XUẤT BẢN

TS. Đào Huy Hoàng Tel: 04. 37664764

Email: [email protected]

HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP

TS. Đào Huy Hoàng (Chủ tịch),

CN. Trương Thái Hòa (P. Chủ tịch),

KS. Trần Mạnh Khải (P. Chủ tịch), KS.

Vũ Viết Thịnh, CN. Lê Quang Lâm,

KS. Hoàng Tam Hùng, KS. Đỗ Doãn

Thành, CN. Vũ Huyền Linh, CN. Lê

Khắc Hùng, CN. Nguyễn Thị Thu

Trang.

TOÀ SOẠN

Tầng 3 - Nhà B

1252 Đường Láng - Đống Đa - Hà Nội

Tel: 04. 37669469 - Fax: 4. 37668871

Email: [email protected]

Website: http://www.cti.gov.vn

TÀI KHOẢN

002.1.00.079373.1

Ngân hàng Ngoại thương Hà Nội

Chi nhánh Thành Công

GIẤY PHÉP XUẤT BẢN

Số 21/GP - XBBT Ngày 31/5/2010

ISSN 1859-0071

Nơi in: Công ty TNHH Sơn Trang

MỤC LỤC

Lời nói đầu 3

Foreword

Tình hình và các giải pháp nhằm tăng cƣờng an toàn giao

thông đƣờng bộ và an toàn giao thông đô thị ở Việt nam

The situation and solutions to increase safety of the road

and urban traffics in Vietnam

PGS. TS. Doãn Minh Tâm 4

Khoa học công nghệ và doanh nghiệp khoa học công

nghệ thời kỳ hội nhập

Science and technology and the scientific-technological

enterprises in the period of integration

ThS. Bùi Thị Thu Hương 13

Luật giao thông đƣờng bộ năm 2008 hành lang pháp lý

cho sự phát triển bền vững của giao thông vận tải

đƣờng bộ

The 2008’s Road Traffic Law: A legal corridor for

sustainable development of road transportation

TS. Trịnh Minh Hiền, CNL. Nguyễn Thị Kiều Nguyệt 24

Phát triển giao thông vận tải bền vững luôn gắn bó mật

thiết với công tác bảo vệ môi trƣờng

Sustainable transport development always has a strong

attachment to the work of environment protection

TS. Chu mạnh Hùng 26

Những vấn đề trong giao thông đô thị và giải pháp trong

quản lý giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam

Problems in urban traffic and solutions to manage

sustainably urban traffic in Vietnam

ThS. Nguyễn Xuân Nguyên 32

Ứng dụng của lý thuyết thiết kế tiên đề và các kỹ thuật

phân tích xung đột cho thiết kế các điểm giao cắt

Application of the axiom design theory and the conflict

analysing techniques in intersection design

GS. TSKH Silianov V.V.; TS. Đào Huy Hoàng 34

Chiến lƣợc và phát triển giao thông vận tải bền vững về

mặt môi trƣờng

Strategy and environmentally sustainable development of

the transport sector

TS. Lý Huy Tuấn, ThS. Cao Thị Thu Hương 41

mailto:[email protected]://www.cti.gov.vn/

2 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin

Tạo nguồn nhân lực cho công tác bảo vệ môi

trƣờng ngành GTVT

Preparing manpower for the mission of

environmental protection in transport sector

ThS. Vũ Đình Thắc 49

Bàn về các giải pháp phát triển giao thông

vận tải bền vững – giao thông vận tải xanh ở

nƣớc ta

On the solutions to sustainably develop urban

traffic - the “green” urban traffic in our country

GS.TSKH. Phạm Ngọc Đăng 51

Một số vấn đề lồng ghép nhiệm vụ bảo vệ môi

trƣờng trong các chiến lƣợc, quy hoạch và kế

hoạch phát triển ngành GTVT

Some issues of incorporating tasks of

environmental protection into the development

strategies, plannings and schedules of transport

& communiactions sector

TS. Nguyễn Văn Siêm 58

Xây dựng mô hình tổ chức quản lý môi

trƣờng ngành GTVT hƣớng tới phát triển bền

vững

Setting up an organisational model of the

environmental management in transport section

towards reaching a stable development

ThS. Cao Thị Thu Hương 61

Mô hình tổ chức và quản lý hoạt động trong

các đơn vị tƣ vấn giám sát thi công xây dựng

công trình giao thông

A pattern of organizing and managing activities

for the units specialized in consultancy -

supervision of building transport structures

ThS. Bùi Thị Thu Hương 69

Vật liệu và công nghệ bảo vệ công trình cảng

biển ở Việt Nam

Materials and technology for seaport

construction protechtion in Vietnam

TS. Nguyễn Thị Bích Thủy, KS. Đặng Công Minh,

ThS. Nguyễn Tuấn Hiển 78

Sử dụng hệ thống theo dõi phƣơng tiện giao

thông bằng máy quay VCR kỹ thuật số và

thiết bị chỉ báo xung đột mới để phân tích

xung đột giao thông trong môi trƣờng giao

thông mật độ cao

Use of the vehicle monitoring system with digital

cameras - VCR and the new traffic conflict

indicator in the environment of highly dense

traffic

TS. Đào Huy Hoàng 83

Hiệu quả an toàn giao thông của nút hình

xuyến và xem xét trên góc độ an toàn đối với

xe đạp

Effectiveness of roundabout intersections on

traffic safety and a look at them from the angle of

safety for bicycles

TS. Đào Huy Hoàng, TS. Nguyễn Hữu Dũng 90

Bảo vệ môi trƣờng ngành GTVT Đƣờng sắt

Environment protection in the raiways transport

KS. Trần Phi Thường 103

Kiểm soát ô nhiễm môi trƣờng trong quá

trình thi công xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông đƣờng sắt

Control the environmental pollution in the process

of building railway infrastructure

TS. Nguyễn Văn Siêm 100

Hệ thống xử lý chất thải sinh hoạt trên các

đoàn tàu khách Việt Nam

Utility waste treatment system on Vietnam

passenger trains

TS. Lê Trọng Tuấn 108

Ngành Đƣờng thủy Nội địa Việt Nam và công

tác bảo vệ môi trƣờng ĐTNĐ

Vietnam Inland Water Transport and the work of

environmental protection on inland waterway

routes

ThS. Phạm Minh Nghĩa 111

Thiết bị phân tích khí thải MGT 5

The exhaust gas analyser - MGT 5

KS. Lại Thái Phong, Nguyễn Hữu Trí 113

Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng


LỜI NÓI ĐẦU

vậ-

v-

, được

.

thông v -

...

v. , giao thương

.

, 20%

năm.

- hiện nay

.

–

Lai…N– –

–

Thơ. C.

Để chuyển tải các thông tin liên quan tới phát triển bền vững trong xu thế hội nhập hiện nay của ngành Giao thông vận tải, Trung tâm Đào tạo và Thông tin – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT xin giới thiệu tới quý độc giả cuốn sách chuyên đề “Giao thông vận tải, phát triển bền vững và hội nhập” với tuyển tập các bài viết khoa học của các tác giả có uy tín trong và ngoài ngành.

Trung tâm Đào tạo và Thông tin xin cảm ơn chân thành tới Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông vận tải, xin cảm ơn các nhà quản lý, các nhà khoa học đã tham gia biên soạn và xuất bản cuốn sách này.

Xin trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc.

TRUNG TÂM ĐÀO TẠO VÀ THÔNG TIN

T


Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 6

TÌNH HÌNH VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG CƢỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ VÀ AN TOÀN GIAO

THÔNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM

PGS. TS. Doãn Minh Tâm Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

Tóm tắt: Trong nhiều năm gần đây, vấn đề ATGT đường bộ và ATGT đô thị đã trở thành một trong những vấn đề nổi cộm và gây bức xúc trong dư luận xã hội ở Việt Nam. Theo số liệu thống kê, hàng ngày có tới 40 người chết vì TNGT trên toàn quốc. Các TNGT chủ yếu xảy ra trên các tuyến quốc lộ quan trọng, có lưu lượng xe cao và mật độ xe vận tải hành khách lớn. Còn trong các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tình trạng ùn tắc giao thông đã và đang diễn ra ngày càng trầm trọng. Bài báo nhằm tổng quan và tổng hợp tình hình về TNGT trên các quốc lộ và thực trạng ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn Việt Nam. Đồng thời tổng hợp các giải pháp lớn đã và đang được các cấp, các địa phương nghiên cứu thực hiện nhằm góp phần giảm thiểu TNGT và ùn tắc giao thông tại Việt Nam.

1. Tổng quan về tình hình ATGT đƣờng bộ và ATGT đô thị ở Việt Nam.

Ở Việt Nam hiện nay, tình hình đảm bảo trật tự ATGT đường bộ và ATGT đô thị đang phải đối mặt với 2 vấn đề nghiêm trọng, đó là tình trạng TNGT ngày càng gia tăng trên các tuyến quốc lộ và tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trở nên trầm trọng hơn trong giao thông đô thị, đặc biệt tại các thành phố lớn ở Việt Nam như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Việt Nam hiện có hơn 218.500 km đường bộ, đa phần là đường giao thông nông thôn (chiếm tới 80%), còn lại là các quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị và đường chuyên dùng. Với 60 tuyến đường, hệ thống các tuyến quốc lộ ở Việt Nam với tổng chiều dài 17.290 km (chiếm khoảng 8%). Trong đó, chất lượng mặt đường quốc lộ được đánh giá 32% đạt loại tốt, 35% đạt loại trung bình, 17% loại xấu và 16% thuộc loại rất xấu. Như vậy, nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn, cầu và đường chưa đồng bộ. Theo khảo sát của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại ở nhiều đoạn trên các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 15, 70 và 279... đã hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng. Đặc biệt ở khu vực miền Trung, các cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây không phù hợp với tình hình thuỷ văn hiện nay nên nền đường dễ bị ngập lụt trong mùa mưa bão, gây sụt lở. Còn theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính đến cuối năm 2009, mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt Nam đã tăng thêm 3.871 km so với năm 1999, nhưng không có một nguồn phí tu sửa nào cố định. Đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết chi phí dành cho công tác bảo trì các tuyến quốc lộ năm 2008 đạt mức cao nhất là 1.915 tỷ đồng, nhưng chỉ mới đáp ứng khoảng 50% nhu cầu. Bên cạnh đó, chỉ tính riêng trong năm 2009, các đơn vị của Cục Đường bộ Việt Nam đã phát hiện, xử lý 86 điểm đen và điểm có nguy cơ mất an toàn giao thông với kinh phí 45 tỷ đồng. Rà soát thống kê, xác định trên hệ thống

quốc lộ còn trên 738 cầu yếu, đang lập dự án cải tạo, sửa chữa 379 cầu, gia cường các cầu yếu còn lại để đảm bảo an toàn giao thông. Đó là chưa kể hàng ngàn tỷ đồng cho việc khôi phục các tuyến quốc lộ bị hư hại do bão lũ, đặc biệt các tuyến quốc lộ qua miền Trung, Tây Nguyên: Quốc lộ 24, đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1A, Quốc lộ 12, Quốc lộ 49 bị hư hại nặng do bão số 9, số 11 vừa qua...

Ở Việt Nam đang tồn tại một nghịch lý, đó là

dường như đường sá mỗi ngày được mở rộng và êm thuận hơn, phương tiện tham gia giao thông mỗi ngày được trang bị tiện nghi và hiện đại hơn thì dường như TNGT cũng ngày một gia tăng hơn ? Lý do cơ bản nhất, đó chính là vấn đề tốc độ. Đường càng tốt, xe càng hiện đại dẫn đến tình trạng người điều khiển phương tiện cho xe chạy càng nhanh hơn, đến mức không kiểm soát được tốc độ và gây tai nạn trong tình trạng đường sá ở Việt Nam còn nhỏ hẹp, dòng xe hỗn hợp đi lẫn nhau trên đường. Theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, TNGT trong 10 năm qua liên tục gia tăng. Nếu như năm 1990, số người bị chết vì TNGT là 2.368 người thì đến những năm 1995 - 1996 là 6.000 người và đến năm 2002, con số này đã lên đến 12.989 (và, 30.772 người bị thương). Chỉ tính riêng trong năm 2002, TNGT trên thế giới đã làm cho 1,2

Hình 1. Biểu đồ so sánh về số người chết và bị thương trong 10 000 vụ TNGT đường bộ ở các nước.

(Số liệu trích dẫn từ tài liệu nghiên cứu nước ngoài)



triệu người thiệt mạng và 50 triệu người bị thương, gây phí tổn hơn 500 tỉ USD. Trong đó số người chết do TNGT ở châu Á chiếm một nửa, tức khoảng 600 ngàn người, còn thương tích là 9 triệu người. Hội Chữ thập đỏ Quốc tế và Hội Lưỡi liềm đỏ mới đây đã nhấn mạnh rằng, TNGT là một hiểm họa ngày càng trở nên nghiêm trọng. Hàng năm, số vụ TNGT tăng 10% và con số này ở các nước đang phát triển cao hơn tỉ lệ ở các nước công nghiệp phát triển. Một trong những nguyên nhân chính gây TNGT là có sự tham gia hỗn tạp của nhiều loại phương tiện giao thông trên đường. Tại châu Phi, châu Mỹ Latinh và vùng Caribe, đa số nạn nhân là người đi bộ, trong khi đó tại một số nước ở châu Á như Trung Quốc, Hàn Quốc và Thái Lan, Việt Nam, nạn nhân chủ yếu là những người đi xe hai bánh. Trung Quốc chỉ chiếm 1,9% số phương tiện tham gia giao thông của thế giới nhưng lại chiếm khoảng 15% số vụ tai nạn giao thông, làm cho hơn 100 ngàn người thiệt mạng. Ở Ấn Độ, cứ 6 phút rưỡi lại có 1 người tử vong do TNGT và con số này được dự đoán là đến năm 2020 sẽ là 3/1, có nghĩa là cứ 3 phút lại có 1 người chết. Theo thống kê của Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia, năm 2009 cả nước đã xảy ra gần 12.500 vụ tai nạn giao thông, làm chết hơn 11.500 người, bị thương xấp xỉ 8.000 người khác.

Tại Việt Nam, nhóm đối tượng vi phạm trật tự an toàn giao thông nhiều nhất chính là người điều khiển phương tiện môtô, xe máy. Đây là nguyên nhân trực tiếp và là nguyên nhân chính gây ra phần lớn các vụ TNGT đường bộ. Cụ thể, 83,8% số vụ TNGT xảy ra do người tham gia giao thông gây ra, trong đó có 36% chạy quá tốc độ quy định, 17,2% tránh, vượt sai quy định, 13,9% thiếu chú ý quan sát, 6,8% do đi không đúng phần đường, 6,8% say rượu bia điều khiển phương tiện và 3,1% do đi bộ qua đường không chú ý quan sát.... Còn nhóm các phương tiện tham gia giao thông gây ra số vụ TNGT nghiêm trọng với số lượng người chết và bị thương cao nhất trong mỗi vụ, đó chính là loại phương tiện xe khách chạy đường dài, liên tỉnh. Số người chết và bị thương tại mỗi vụ TNGT nghiêm trọng do xe khách gây ra trên quốc lộ có thể lên tới hàng chục người. Đáng chú ý, trong năm 2009, cả nước đã xảy ra 141 vụ TNGT đường bộ đặc biệt nghiêm trọng; trong đó 80% số vụ tai nạn này liên quan đến xe khách thuộc xe tư nhân, doanh nghiệp vận tải nhỏ không có thương hiệu.

Theo một kết quả nghiên cứu khác trên thế giới, Việt Nam hiện đang được xếp hạng là một trong các nước trên thế giới có tỷ lệ người chết và bị thương cao trong các vụ TNGT. Theo đó, trung bình cứ 10.000 vụ TNGT đường bộ xảy ra ở Mỹ, Kenya và Việt Nam (xem biểu đồ nêu trên

Hình 1) thì số lượng người chết và bị thương ở Mỹ là 66 người, ở Kenya là 1.786 người và ở Việt Nam là 3.181 người.

Trong khi đó, vấn đề ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã và đang trở thành vấn đề nghiêm trọng. Tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, số điểm ùn tắc giao thông vẫn chậm được khắc phục, diễn biến còn phức tạp nhất là vào giờ cao điểm. Theo thống kê, năm 2009 tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã xảy ra 252 vụ ùn tắc giao thông kéo dài hơn 1 giờ, tăng 111 vụ (78,7%) so với năm 2008. Trong đó, tại Hà Nội xảy ra 101 vụ; Hồ Chí Minh xảy ra 78 vụ.

Thành phố Hà Nội hiện nay có khoảng 4.000km đường, chiếm 7% diện tích toàn thành phố. So với nhu cầu, diện tích dành cho đường giao thông đô thị của Hà Nội là quá nhỏ. Mật độ mạng lưới đường Hà Nội còn thấp và phân bố không đều, mới đạt 4,08km/km2 cho tất cả các loại đường ở các quận nội thành cũ... Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến mức báo động cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô và 5.500 xe máy. Diện tích đường của Hà Nội hiện chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký của thành phố, chưa kể lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày. Giao thông trên tất cả các tuyến đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp gồm xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4 bánh đều đi chung trên đường, cho nên việc đi lại lộn xộn, hay va chạm, cản trở lẫn nhau và gây ùn tắc thường xuyên. Là thủ đô của Việt Nam, song giao thông công cộng ở Hà Nội mới đảm bảo khoảng dưới 15 % nhu cầu đi lại, còn trên 80% là do phương tiện cá nhân đảm nhiệm. Trong khi đó, mức độ tăng trưởng trung bình số phương tiện hàng năm ở Việt Nam là trên 10% / năm. Hiện nay các tuyến đường giao thông và đô thị ở Việt Nam đang bị quá tải bởi gần 1.500.000 xe ôtô các loại cùng với khoảng gần 20 triệu xe máy và khoảng 10 triệu xe đạp. Vào giờ cao điểm, mức phục vụ của hầu hết các trục đường và các nút giao thông chính trong đô thị đều quá tải, thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Tại Hà Nội, nếu như trước năm 2000, theo thống kê có khoảng trên dưới 40 điểm ùn tắc giao thông, thì đến năm 2005 đã xuất hiện khoảng 70 điểm và năm 2009 đã lên tới 125 điểm. Còn tại TP Hồ Chí Minh, vào những giờ cao điểm, tại nhiều nút giao thông hàng nghìn phương tiện tham gia giao thông bị ùn tắc, tràn lên cả lề đường kéo dài hàng trăm mét, có hôm kẹt xe tại các nút nghiêm trọng gần 3 giờ liền. Theo thống kê ban đầu, từ năm 2007 có ít nhất 10 khu vực trong thành phố thường xuyên bị ùn tắc nặng. Thời gian gần đây, tình trạng ùn tắc giao thông tại TP Hồ Chí Minh không hề có



dấu hiệu thuyên giảm, mà lại xảy ra nhiều hơn với diện rộng hơn, không chỉ vào giờ cao điểm. Theo thống kê chưa đầy đủ của Sở GTVT thành phố, hiện nay thành phố có trên 33 điểm thường xuyên ùn tắc giao thông kéo dài. Trong đó có nhiều vụ ùn tắc kéo dài từ 45 phút đến 7 giờ liền. Các giải pháp cấp bách để giải quyết ùn tắc giao thông như phân luồng giao thông, chấn chỉnh xe buýt, bố trí làm việc và học lệch ca... vẫn không

phát huy được hiệu quả, xem ra càng thực hiện càng bế tắc...

Trong khi đó, số dân và số lượng phương tiện tham gia giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam không ngừng tăng trưởng. Theo số liệu thống kê và tính toán dự báo của Viện Chiến lược GTVT Việt Nam, khả năng tăng trưởng kinh tế, tăng trưởng phương tiện tham gia giao thông tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và một số đô thị lớn khác trong khu vực được nêu trong Bảng 1.

2. Tổng hợp các nguyên nhân chính gây nên tình trạng TNGT và ùn tắc giao thông.

Theo tổng hợp của Viện KH&CN GTVT, các nguyên nhân chính dẫn đến tình hình TNGT trên các quốc lộ và tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay tại các đô thị lớn ở Việt Nam như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, có thể được tóm tắt như sau:

Về các nguyên nhân chính gây TNGT trên các tuyến quốc lộ ở Việt Nam:

- Nguyên nhân sâu xa nhất là do các phương tiện tham gia giao thông chạy với tốc độ cao, đặc biệt thường xuyên xảy ra đối với các loại xe khách tư nhân chạy đường dài liên tỉnh.

- Do người điều khiển phương tiện không tự giác tuân thủ Luật giao thông đường bộ như : Uống rượu bia, vượt ẩu, lấn đường, không làm chủ tốc độ trên đường, ...

- Do điều kiện đường sá thiếu an toàn tại các đoạn đường cua hẹp, khuất tầm nhìn và tại hầu hết các nút giao cắt cùng mức.

- Do yếu tố kỹ thuật phương tiện thiếu an toàn.

- Do đặc điểm dòng xe hỗn hợp, tất cả các phương tiện tham gia giao thông cơ giới, thô sơ và người đẩy xe hoặc đi bộ đều được phép đi lại trên đường.

Về các nguyên nhân chính gây nên tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam:

- Do ý thức của số đông người tham gia giao thông còn yếu kém, thiếu tự giác.

- Do dòng xe hỗn hợp cùng tham gia giao thông và cản trở nhau trong quá trình lưu hành.

- Do hạ tầng cơ sở giao thông đô thị còn lạc hậu, không đáp ứng kịp với đà tăng trưởng mạnh phương tiện xe Ô-tô và xe máy.

- Do dân số và số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh.

- Do nhiều vụ TNGT xảy ra trên đường, góp phần gây tắc nghẽn giao thông.

- Do việc sửa chữa các công trình trên đường, làm thắt hẹp mặt đường, gây ùn tắc.

- Do xe buýt lưu hành vào giờ cao điểm và đỗ đón trả khách tại các bến dọc đường, gây cản trở trực tiếp đến dòng xe hỗn hợp, tạo ra ùn tắc giao thông.

- Do công tác tổ chức giao thông có phần chưa hợp lý và thiếu tính tổng thể, đồng bộ.

- Do quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế, không chỉ thiếu đường cho xe chạy mà còn thiếu trầm trọng cả một hệ thống các bãi đỗ xe dành cho Ô-tô và xe máy.

- Do công tác QLNN về quy hoạch đô thị và trật tự ATGT chưa đáp ứng được nhu cầu.

Bảng 1. Số liệu dự báo mức độ tăng trưởng kinh tế và phương tiện tham gia giao thông ở các đô thị lớn Việt Nam và một số nước trong khu vực (Trích dẫn từ nguồn số liệu của Viện Chiến lược GTVT Việt Nam).

Chỉ tiêu TP Jakarta

TP Manila

TP Bangkok

TP. HCM

TP Chengdu

TP Hà Nội

Năm 1994 1996 1993 2002 2001 2001 2005 2010 2020 2030

Xe máy/1000 dân 118 8 136 377 54 302 (350) (380) (150) (80)

Ô-tô con/1000dân 74 85 142 12 43 8 15 28 66 132

GNP USD/ng. 3 034 2 455 5 614 1000 2800 990 1377 2 054 4 234 8 329



Thực tế tại Việt Nam đã cho thấy, tuy biểu đồ tăng trưởng xe mô-tô và xe máy tăng đều đặn hàng năm từ 8-12%/ năm, thế nhưng nhiều năm qua ở Việt Nam chưa có sự quan tâm đúng mức đến việc quản lý, kiểm soát, xắp xếp và chấn chỉnh loại hình phương tiện tham gia giao thông đông đảo và có phần phức tạp này. Do tính linh hoạt có khả năng luồn lách, chạy với tốc độ cao và quỹ đạo di chuyển không ổn định trên mặt đường, cho nên dòng xe 2 bánh này khi chạy cùng trên mặt đường với dòng xe 4 bánh, đã thực sự trở thành yếu tố tạo nên sự mất ổn định của cả dòng xe, sẵn sàng phá vỡ quy luật chuyển động của cả dòng xe trên đường và góp phần tạo nên ùn tắc giao thông. Bên cạnh đó ở Việt Nam cũng còn nhận thấy một thực tế rõ ràng nữa, đó là tuy chiếm số lượng đông đảo nhưng dòng xe 2 bánh này đã và đang thực sự thiếu phần đường dành riêng để chạy. Tại hầu hết các nút giao thông tại Hà nội và TP Hồ Chí Minh, mọi người đều thấy tình trạng xe Ô-tô xếp hàng 2, hàng 3, thậm chí cả hàng 4, lấn chiếm hết cả làn xe dành cho dòng xe 2 bánh, buộc dòng xe này phải luồn lách qua các chỗ trống trên mặt đường để đi, thậm chí trèo lên cả vỉa hè để tìm lối thoát. Vì vậy, có thể nói rằng, chừng nào còn tồn tại dòng xe hỗn hợp với lưu lượng lớn trên đường, chừng đó còn xảy ra ùn tắc giao thông. Do đó, giải pháp phân luồng, phân làn và tách cho các dòng xe 4 bánh và 2 bánh là một trong những giải pháp tổ chức giao thông cơ bản nhất để phân tách dòng xe hỗn hợp, góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông trong điều kiện hạ tầng cơ sở giao thông chưa thể đáp ứng kịp so với tốc độ

tăng trưởng nhanh của phương tiện tham gia giao thông.

Theo kết quả quan sát và nghiên cứu của Viện KH&CN GTVT, các đặc điểm riêng mang tính đặc thù của giao thông đô thị Hà Nội nói riêng và giao thông đô thị lớn ở Việt Nam nói chung được thể hiện như sau:

Thành phần dòng xe trên đường chủ yếu là xe 2 bánh: Theo số liệu khảo sát dòng xe tại Hà Nội vào giờ cao điểm của Viện KH&CN GTVT, nhận thấy có tới gần 90% phương tiện tham gia giao thông trên đường là xe mô-tô, xe máy và xe đạp (gọi chung là dòng xe 2 bánh), số còn lại là xe Ô-tô con, xe chở khách, xe buýt và xe tải (hay gọi chung là dòng xe 4 bánh). Có thể tham khảo số liệu về khảo sát thành phần xe trên Hình 2.

Vào giờ cao điểm, do năng lực thông hành tại nhiều nút giao thông đô thị ở mức hạn chế, cho nên không có khả năng đáp ứng được hết lưu lượng xe đổ về nút, do đó tất yếu gây nên hiện tượng ùn tắc giao thông. Về mặt lý thuyết, năng lực thông hành của nút phụ thuộc chủ yếu vào diện tích mặt đường dành cho các loại phương tiện lưu thông qua nút, thành phần dòng xe, tốc độ trung bình dòng xe, mật độ dòng xe và mức độ xung đột giao cắt của dòng xe với các xe rẽ trái.

Đến nay, thành phố Hà Nội có 58 tuyến xe bus, vận chuyển 320 triệu lượt hành khách/ năm. Toàn thành phố có 6 bãi đỗ xe tập trung, 135 điểm đỗ với tổng diện tích 272.370 m

2.

3. Tổng hợp các biện pháp đã đƣợc áp dụng thời gian qua để giảm thiểu TNGT trên quốc lộ.

Để góp phần giảm thiểu TNGT trên các tuyến quốc lộ, thời gian qua, Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Công An và UBND các tỉnh, tập trung chỉ đạo áp dụng đồng loạt các giải pháp chính như sau:

Bổ sung, sửa đổi Luật Giao thông đường bộ trình Quốc hội thông qua.

Tăng cường hệ thống biển báo hiệu đường bộ và sơn vạch đường.

Kiểm soát và xử phạt hành chính tất cả các loại xe chạy vượt quá tốc độ quy định.

Xe máy 87,94 %

Ô tô con 6,69 % Xe Khách Nhỏ 2,41 %Xe Khách Lớn 0,6 %

Xe Tải Nhỏ 2,29 %

Xe bus 0,07 %

Hình 2. Thành phần xe từ hướng đường Kim Mã đổ vào nút Cầu Giấy vào giờ cao điểm lúc 7-8h

(Số liệu khảo sát dòng xe của Viện KH&CN GTVT, tháng 11/ 2008).



Kiểm soát và xử phạt hành chính lái xe uống rượu bia quá độ cồn quy định.

Kiểm soát và xử phạt hành chính lái xe chở hàng cồng kềnh gây cản trở giao thông hoặc chở khách quá số lượng quy định.

Kiểm soát và xử phạt hành chính các xe quá tải trên đường.

Quy định và áp dụng thống nhất toàn quốc người đi xe máy phải đội mũ bảo hiểm.

Cải tạo và nâng cấp các cơ sở sát hạch lái xe.

Tăng cường chế độ đăng kiểm phương tiện cơ giới.

Giải phóng hành lang ATGT hai bên các trục đường quốc lộ quan trọng.

Nâng cấp, cải tạo chất lượng mặt đường và mở rộng các tuyến đường trục, các quốc lộ quan trọng trong cả nước.

Tăng cường các công trình phòng hộ để xử lý đất trượt trên các tuyến đường miền núi.

Xây dựng các cầu vượt cho người đi bộ qua đường quốc lộ.

Cải tạo và nâng cấp nhiều nút giao cắt cùng mức trên đường bộ.

Sửa chữa, nâng cấp và thay thế các cầu yếu trên các quốc lộ.

Đầu tư xây dựng một số tuyến đường Ô-tô cao tốc.

Đầu tư xây dựng một số trạm dừng nghỉ dọc đường cho xe khách chạy đường dài.

Khảo sát và xử lý các “điểm đen” TNGT trên mạng lưới đường bộ, đặc biệt tại các đường ngang giao cắt với đường sắt.

Thực hiện quy hoạch và xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 trình Chính Phủ phê duyệt.

Tăng cường tuyên truyền phổ biến Luật giao thông đường bộ trên mọi phương tiện thông tin.

Tăng cường lực lượng cảnh sát giao thông để kiểm soát và xử phạt các hành vi vi phạm ATGT trên mạng lưới đường bộ.

Việc áp dụng đồng loạt các biện pháp nêu trên, tuy đã có tác dụng làm chững lại tốc độ phát

sinh TNGT đường bộ ở một mức độ nhất định, song so với mục tiêu giảm thiểu TNGT đề ra còn chưa đạt yêu cầu. Số lượng người chết trong các vụ TNGT lại có chiều hướng tăng. Nguyên nhân chính vẫn là ý thức tham gia giao thông của người dân và của lái xe còn ở mức độ hạn chế, trong khi dòng xe lưu thông trên tất cả các tuyến đường bộ trong cả nước vẫn là dòng xe

hỗn hợp với muôn vàn tiềm ẩn gây TNGT diễn ra từng phút, từng giây trên các tuyến đường.

4. Tổng hợp các biện pháp đã đƣợc áp dụng thời gian qua nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông.

Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 32/ 2007/ NQ-CP ngày 29/ 6/ 2007 “về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế TNGT và ùn tắc giao thông”. Trong đó các nội dung chính để chỉ đạo các ngành và các địa phương thực hiện bao gồm:

- Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật trật tự an toàn giao thông.

- Kiên quyết cưỡng chế thi hành pháp luật trật tự an toàn giao thông và nâng cao năng lực cho lực lượng cảnh sát, thanh tra giao thông vận tải.

- Nâng cấp, cải tạo và cải thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Tăng cường quản lý và nâng cao chất lượng an toàn kỹ thuật của phương tiện giao thông vận tải.

- Tăng cường các giải pháp cần thiết đối với người điều khiển phương tiện.

- Tăng cường các giải pháp giảm thiểu thiệt hại do TNGT.

- Tăng cường giải pháp nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước.

Bộ GTVT và UBND các thành phố Hà Nội, TP Hồ Chí Minh cũng đã đề xuất và chỉ đạo áp

Hình 3. Tình trạng ùn tắc, rối loạn giao thông đô thị Hà Nội thường xảy ra vào giờ cao điểm.



dụng một loạt các biện pháp nhằm góp phần thực hiện Nghị quyết 32/ 2007/ NQ-CP trong việc giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông trong các đô thị như sau:

4.1. Các biện pháp do Bộ GTVT đề xuất và chỉ đạo thực hiện.

Biện pháp 1: Tăng thuế trước bạ và lệ phí đăng ký đối với chủ xe cơ giới.

Biện pháp 2: Hạn chế số lượng xe tắc xi TP.Hồ Chí Minh và Hà Nội.

Biện pháp 3: Cấm xe 3 bánh, 4 bánh tự chế lưu hành trên đường.

Biện pháp 4: (Do Cục Đường bộ Việt Nam đề xuất năm 2005-2006) bao gồm một loạt các biện pháp, đó là yêu cầu học sinh cấp 3 và sinh viên phải đi xe buýt; Tổ chức đưa đón học sinh lứa tuổi mầm non và tiểu học đi học bằng xe buýt; Tăng phí đăng ký và thu phí lưu hành phương tiện theo giờ trong ngày; Bố trí các điểm đỗ xe ngoại tỉnh tại các đường vành đai trước khi vào nội đô; Cấm xe Ô-tô chỉ có một người lái lưu thông trong giờ cao điểm; ... Tuy nhiên, các biện pháp này, do tính khả thi chưa cao cho nên chưa nhận được sự hưởng ứng để có thể được áp dụng.

Biện pháp 5: Phải nghiên cứu giảm phương tiện cá nhân, tăng phương tiện công cộng, đồng thời phân luồng, tách cho từng loại phương tiện trên đường.

4.2. Các biện pháp do TP Hà Nội đề xuất.

Thời gian qua, các cơ quan có trách nhiệm tại Hà Nội cũng đã đề xuất nhiều biện pháp nhằm góp phần giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông đô thị, đó là:

Biện pháp 1: Hạn chế phương tiện cá nhân, tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng trên cơ sở chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ thông.

Biện pháp 2: Hiện nay, trong nội đô của thành phố có 955 km đường với 580 nút giao thông đồng mức, trong đó chỉ có 170 nút có đèn chỉ huy giao thông. Sở GTCC Hà Nội đưa ra 7 nhóm giải pháp như sau:

- Hoàn chỉnh quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020, trong đó tập trung vào các dự án ưu tiên gồm phát triển hệ thống giao thông công cộng; phát triển mạng lưới giao thông đường bộ; quản lý và kiểm soát giao thông. Điều chỉnh lại quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và bãi đỗ xe công cộng, trong đó đưa các điểm đỗ xe tập trung, bến xe liên tỉnh ra ngoài đường vành đai 3. Bổ sung các điểm đỗ xe ngầm, cao tầng trong khu vực nội thành. Các công trình

công cộng, khu văn phòng, trung tâm thương mại khi xây dựng phải có chỗ đỗ xe...

- Tổ chức tuyên truyền giao thông sâu rộng đến từng gia đình, cụm dân cư, trên các phương tiện thông tin đại chúng. Tổ chức các lớp dạy luật giao thông cho những người vi phạm luật giao thông. Tổ chức các lớp đào tạo, bổ túc cho đội ngũ lái xe, vận hành xe buýt, xe chuyên dùng.

Hình 4. Phân luồng giao thông ở Hà Nội.

- Tổ chức thực hiện việc phân làn, phân luồng để tách dòng phương tiện tại một số tuyến đường chính của Thủ đô. Nghiên cứu tổ chức cấm xe máy trên một số tuyến đường như Pháp Vân - Cầu Giẽ, đường Bắc Thăng Long; nghiên cứu một số tuyến phố không cho xe máy hoạt động vào giờ cao điểm.

- Thay đổi giờ làm việc để lệch giờ làm việc giữa cơ quan Trung ương và Hà Nội.

- Giải pháp xe buýt nhằm giảm phương tiện giao thông cá nhân. Cụ thể là tăng tuyến và giảm khoảng cách giữa các điểm chờ.

- Từ nay đến năm 2010, tập trung xây dựng hạ tầng để giải quyết các điểm, tuyến đường thường xuyên bị ùn tắc giao thông.

- Quy định hạn chế đỗ xe trong khu vực trung tâm thành phố phân chia theo khu vực vành đai 1, 2, 3. Phí đỗ xe cho khu vực 1 cao gấp 3 lần khu vực 3. Mức thu phí đăng ký mới sẽ công khai hàng năm để người dân tự điều chỉnh. Xe ngoại tỉnh vào thành phố sẽ được thu phí tại vành đai 2, miễn phí cho các xe công về công tác trên địa bàn. Nâng mức phí trông giữ xe tại các khu vực dành cho người đi bộ, nơi thiếu diện tích làm bãi đỗ xe...



- Ngoài ra, Sở GTCC sẽ quy định lại giờ hoạt động của các loại xe tải trong thành phố: Các loại xe tải có tải trọng đến 1,25 tấn cấm hoạt động từ 6h30 đến 20h hàng ngày. Các xe có tải trọng từ trên 1,25 tấn đến 2,5 tấn cấm hoạt động từ 6h đến 20h hàng ngày. Đối với các xe có trọng tải từ 2,5 tấn trở lên và các loại xe, máy thi công cấm hoạt động từ 6h đến 21h hàng ngày.

Biện pháp 3: Giảm thiểu ùn tắc do xe buýt gây ra. Theo đó, chỉ những đường có chiều rộng từ 4 làn xe trở lên (rộng trên 14 m) thì mới thuận lợi cho việc chạy xe buýt 2 chiều, còn nếu bề rộng đường dưới 10,5 mét thì không thuận lợi hoặc chỉ chạy được một chiều. Đường có bề rộng từ 2 làn xe trở xuống thì không nên cho chạy xe buýt, vì khi dừng đỗ sẽ chắn gần kín làn đường, làm cho các phương tiện khác phải tránh lấn sang chèn vào làn xe đi ngược chiều không cho làn này thoát đi được, vì thế mà gây ùn tắc giao thông.

Biện pháp 4: Về lâu dài phải thực hiện kế hoạch dãn dân. Theo chủ trương này, Chủ tịch TP Hà Nội cho rằng cần phải kéo một số cơ quan trong thành phố ra bên ngoài. Trước mắt, thành phố không nâng cấp, cải tạo bệnh viện hiện đại ở nội thành, tất cả phần xây dựng hiện đại phải đưa ra bên ngoài và chỉ giữ lại những bệnh viện cũ để duy trì, đáp ứng nhu cầu.

Biện pháp 5: CA Hà Nội tạm dừng việc đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành. Để góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, trong năm 2005 Hà Nội đã đưa ra một số biện pháp quyết liệt, trong đó có việc tạm dừng việc đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành, sau đó mở rộng ra thêm 3 quận nữa. Tuy nhiên, việc tạm dừng đăng ký xe gắn máy đã làm phát sinh một loạt các vấn đề khác trong quản lý nhà nước.

Biện pháp 6: Tăng cường năng lực quản lý điều hành giao thông và các biện pháp tổ chức giao thông. Trong đó tăng cường lắp đặt mới hệ thống đèn điều khiển giao thông và các tổ hợp camera theo dõi tình hình giao thông, phát hiện phương tiện vi phạm. Hà Nội hiện có khoảng hơn 20 máy camera hoạt động. Thành phố đã cho lắp đặt bổ sung 11 cụm đèn tín hiệu giao thông, xén vỉa hè, kẻ vạch sơn

cho người đi bộ tại 170 nút giao thông và 400 điểm bố trí cho người đi bộ qua đường trên các trục đường chính. Xây dựng một số cầu vượt tại những vị trí thích hợp. Tăng cường lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông trên các tuyến đường để kiểm tra, giám sát tình hình, xử lý nghiêm vi phạm. Thành phố còn có quy chế trách nhiệm cho các trường học để bảo đảm an toàn trong các giờ tan trường.

Biện pháp 7: Tổ chức lại giao thông tại một số tuyến đường trên địa bàn TP Hà Nội, nhiều ngã ba, ngã tư (kể cả các nút đã được lắp đèn tín hiệu điều khiển giao thông) đã được bịt lại, thay vào đó là các ngã rẽ mới trên dải phân cách giữa, cách các nút giao thông cũ từ 100 - 200 m nhằm giảm thiểu những xung đột về dòng xe, mà chủ yếu là do dòng xe rẽ trái gây ra. Theo cách này, người tham gia giao thông tuy phải đi xa thêm một đoạn nhưng bù lại không phải mất thời gian chờ đèn xanh, đèn đỏ, và quan trọng hơn là không gặp cảnh ùn tắc giao thông thường thấy.

Tuy nhiên, việc triển khai các biện pháp cụ thể theo định hướng này đã và đang gặp phải các vướng mắc như đã nêu trên. Như vậy, có thể nói TP Hà Nội đã hết sức cố gắng tìm các biện pháp để góp phần giảm thiểu ùn tắc và TNGT đường bộ và giao thông đô thị. Tuy nhiên, các biện pháp đa áp dụng cũng mới chỉ nặng về giải quyết tình thế, thậm chí có những đề xuất không mang tính khả thi. Vì vậy, vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội vẫn còn bỏ ngỏ, chưa có được giải pháp mang tính đột phá nào để giải quyết trong thời gian hiện nay.

4.3. Các biện pháp do TP Hồ Chí Minh đề xuất.

Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố đông dân nhất, đồng thời cũng là trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục quan trọng của Việt Nam. Với tổng diện tích 2.095,01 km², theo kết quả chính thức điều tra dân số ngày 01/04/2009 dân số thành phố là 7.162.864 người, mật độ 3.419 người/km². Lượng dân cư này tập trung chủ yếu trong nội thành, gồm 5.881.511

người, mật độ lên tới 11.906 người/km². Trong khi đó các huyện ngoại thành chỉ có 1.281.353 người, đạt 801 người/km².

Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TP. Hồ Chí Minh trở thành một đầu mối giao thông quan

Hình 5. Ùn tắc giao thông đô thị tai TP. Hồ Chí Minh.

http://vi.wikipedia.org/wiki/Kinh_t%E1%BA%BF_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Kinh_t%E1%BA%BF_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Kinh_t%E1%BA%BF_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/V%C4%83n_h%C3%B3a_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/H%E1%BB%87_th%E1%BB%91ng_gi%C3%A1o_d%E1%BB%A5c_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Nam



trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. Khác với Hà Nội, vận tải thủy ở TP. Hồ Chí Minh chiếm một tỷ lệ quan trọng. Tính riêng vận tải hàng hóa, đường biển chiếm khoảng 29% và đường sông khoảng chiếm 20% tổng khối lượng thông qua đầu mối thành phố. Đường bộ chỉ chiếm 44% vận tại hàng hóa nhưng chiếm tới 85,6% vận tải hành khách

]. Về giao thông đường

không, Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là phi trường lớn nhất Việt Nam về cả diện tích và công suất nhà ga

[57]. Năm 2006, vận tải thành phố đã

vận chuyển tổng cộng 73.743 tấn hàng hóa, 239 triệu lượt người và bốc xếp 44.341 tấn hàng. Toàn thành phố hiện nay có khoảng 600.000 xe hơi và 4 triệu xe máy. Giao thông đường bộ, thành phố có 6 bến xe khách liên tỉnh được phân bố ở các cửa ngõ ra vào: Miền Đông, Văn Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh, Ký Thủ Ôn. Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 1.200 xe/ngày, vận chuyển gần 41.000 khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long. Cũng theo số liệu từ 1994, tổng lượng hành khách liên tỉnh qua thành phố khoảng 106,4 triệu lượt người/năm. Để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đô thị, UBND thành phố Hồ Chí Minh đã chỉ đạo xem xét và nghiên cứu áp dụng đồng bộ các biện pháp sau đây:

Biện pháp 1: Quy hoạch lại hệ thống giao thông của thành phố.

Biện pháp 2: Xây dựng các trung tâm điều khiển giao thông.

Biện pháp 3: Xây dựng hệ thống giao thông tĩnh.

Biện pháp 4: Xây dựng các đầu mối trung chuyển giao thông.

Biện pháp 5: Tăng cường mạng lưới VTHK công cộng bằng xe buýt và bố trí lại mạng lưới xe buýt và hạn chế xe buýt hoạt động.

Biện pháp 6: Bố trí lệch ca, lệch giờ làm việc.

Biện pháp 7: Phân lại luồng xe và tách làn xe chạy.

Biện pháp 8: Hạn chế xe cá nhân bằng cách thu phí sử dụng đường bộ.

Biện pháp 9: Hạn chế xe Ôtô bằng cách quy định lưu hành ngày chẵn, ngày lẻ.

Biện pháp 10: Giảm thiểu ngập lụt do triều cường bằng quy hoạch thoát nước.

Với 10 biện pháp nêu trên, có những biện pháp đã được áp dụng và cũng có các biện pháp không mang tính khả thi nên chưa được áp dụng trong những năm qua, song cũng tương tự tại TP Hà Nội, bài toán về giảm thiểu ùn tắc giao thông tại TP Hồ Chí Minh vẫn đang còn bị bỏ ngỏ và

trông chờ vào các giải pháp mang tính đột phá và phù hợp với điều kiện hiện nay.

5. Đề xuất các giải pháp mang tính đột phá nhằm giảm ùn tắc và tăng cƣờng ATGT.

Theo nhận xét chung, giao thông của Hà Nội hiện nay yếu kém về năng lực thông hành, nghèo nàn về hạ tầng giao thông, trong khi đó tốc độ tăng trưởng rất nhanh của phương tiện tham gia giao thông thay đổi hàng tháng, hàng năm, dẫn đến tình trạng ùn tắc là không thể tránh khỏi. Hiện trạng này còn có nguyên nhân sâu xa đó là do công tác quy hoạch giao thông đô thị từ trước đến nay chưa được quan tâm đúng mức, có phần lộn xộn.

Theo kết quả quan sát và nghiên cứu của Viện KH&CN GTVT, các đặc điểm riêng mang tính đặc thù của giao thông đô thị tại các đô thị lớn ở Việt Nam hiện nay thể hiện ở chỗ:

Trên hầu hết các tuyến đường giao thông đô thị hiện nay tại Việt Nam, chủ yếu là dòng xe hỗn hợp đi lại trên đường, mọi loại xe đi trên đường đều được bình đẳng, không có bất kỳ sự ưu tiên nào. Có thể khẳng định rằng, nguyên nhân cơ bản nhất của tình trạng ùn tắc giao thông là do dòng xe hỗn hợp gây ra. Duy nhất hiện nay tại Hà Nội mới chỉ có một đoạn đường được tổ chức lại giao thông theo nguyên tắc cấm tất cả xe 2 bánh, chỉ ưu tiên dành cho dòng xe Ô-tô chạy trên đường, đó là đoạn đường qua cầu Thăng Long (tầng trên). Mô hình tổ chức giao thông này – phân luồng dòng xe cơ giới 4 bánh tách khỏi dòng xe 2 bánh, thực chất là xóa bỏ dòng xe hỗn hợp đi chung trên mặt đường, ngay lập tức đã chứng tỏ hiệu quả, trật tự về dòng xe đi lại trên đường đã được thiết lập lại và hiện tượng ùn tắc, chen lấn, luồn lách, lộn xộn về dòng xe trên đường đã chấm dứt kể từ cuối tháng 12/ 2009.

Thực tế đã chứng tỏ rằng, các nỗ lực phân làn bằng vạch sơn thời gian qua đều chưa đạt hiệu quả mong muốn, do ý thức chấp hành Luật GTĐB của người tham gia giao thông còn thiếu tự giác, xe máy di chuyển trên đường luôn ở tình trạng luồn lách, lấn cả sang làn đường dành cho xe Ô-tô. Trong khi đó, vào giờ cao điểm, tại hầu hết các nút giao thông, xe Ô-tô lại lấn chiếm cả dải làn xe dành cho người đi xe máy và xe đạp.

Ý thức tự giác của người tham gia giao thông còn hạn chế, chỉ chịu phục tùng khi có mặt CSGT hoặc có biện pháp phân làn, phân luồng rõ rệt bằng các dải phân cách cứng.

Tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay thường xảy ra tại các nút giao thông vào giờ cao điểm. Mức độ và thời gian ùn tắc tại các nút phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó các yếu tố chính

http://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%C3%B4ng_Nam_%C3%81http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%A0_N%E1%BB%99ihttp://vi.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A0nh_ph%E1%BB%91_H%E1%BB%93_Ch%C3%AD_Minh#cite_note-giaothong-55#cite_note-giaothong-55http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_T%C3%A2n_S%C6%A1n_Nh%E1%BA%A5thttp://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A0nh_ph%E1%BB%91_H%E1%BB%93_Ch%C3%AD_Minh#cite_note-56#cite_note-56http://vi.wikipedia.org/wiki/2006http://vi.wikipedia.org/wiki/Nam_Trung_B%E1%BB%99_Vi%E1%BB%87t_Namhttp://vi.wikipedia.org/wiki/T%C3%A2y_Nguy%C3%AAnhttp://vi.wikipedia.org/wiki/T%C3%A2y_Nguy%C3%AAnhttp://vi.wikipedia.org/wiki/T%C3%A2y_Nguy%C3%AAnhttp://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%C3%B4ng_Nam_B%E1%BB%99_(Vi%E1%BB%87t_Nam)http://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%E1%BB%93ng_b%E1%BA%B1ng_s%C3%B4ng_C%E1%BB%ADu_Longhttp://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%E1%BB%93ng_b%E1%BA%B1ng_s%C3%B4ng_C%E1%BB%ADu_Longhttp://vi.wikipedia.org/wiki/1994



là diện tích mặt bằng tại nút, phương án tổ chức giao thông tại nút, thành phần xe, lưu lượng xe qua nút, năng lực thông hành của nút, thành phần xe qua nút, việc đặt chế độ điều khiển tự động của hệ thống đèn (nếu có) và ý thức chấp hành Luật GTĐB của những người tham gia giao thông, ...

Qua thống kê theo dõi diễn biến số điểm ùn tắc giao thông tăng hàng năm và nhận thấy, số điểm ùn tắc giao thông trong thành phố có dấu hiệu tăng tỷ lệ với số tuyến và số nút giao thông mà có xe buýt đi qua vào giờ cao điểm.

Vì vậy, để từng bước khắc phục tình trạng ùn tắc kéo dài do dòng xe hỗn hợp gây ra, Viện KH&CN GTVT đề xuất 3 giải pháp cấp bách mang tính đột phá cần được nghiên cứu áp dụng đồng thời như sau:

Giải pháp1: Tổ chức quy hoạch tổng thể về phân luồng giao thông trên toàn bộ các tuyến đường giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam. Trong đó, mạng lưới đường đô thị tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và TP Đà Nẵng sẽ được phân ra 4 luồng xe chính, với định hướng quy hoạch có các tuyến đường dành riêng cho xe Ô-tô, các tuyến đường dành riêng cho xe mô-tô, xe máy và xe thô sơ.

Giải pháp 2: Tổ chức lại giao thông tại các nút có đèn điều khiển. Trong đó, chia ra các sơ đồ mẫu về tổ chức giao thông tại các loại nút giao cắt khác nhau.

Về nguyên tắc, ứng với mỗi sơ đồ mẫu, người thiết kế tổ chức giao thông sẽ phải nghiên cứu đề xuất một vài phương án mẫu mang tính định hình về cách phân làn và đặt chu kỳ đèn tại nút một cách hợp lý. Trong đó, các thông số đầu vào là số liệu về dòng xe, về mặt bằng nút, về chu kỳ đèn đang sử dụng và tình trạng ùn tắc xe hiện trạng. Còn số liệu đầu ra của phương án tổ chức giao thông mới tại mỗi loại nút là sơ đồ phân làn xe qua nút, là chu kỳ đèn sau khi được điều chỉnh và hành trình dòng xe khi qua nút.

Giải pháp 3: Tiếp tục duy trì và kiểm soát chặt chẽ việc tổ chức phân làn tại các nút có dòng xe hỗn hợp. Theo đó, tiến hành vạch sơn phân định làn dành riêng cho xe Ô-tô và xe 2 bánh trên đoạn dừng xe chờ qua nút dài tối thiểu 100 m. Thực hiện quy định cấm tất cả các xe Ô-tô không được lấn chiếm làn xe máy trên đoạn này và thực hiện chế tài xử lý hành chính các xe Ô-tô cố tình luồn lách từ dưới lên để xếp thành hàng 3, thậm chí hàng 4 tại nút.

Trong điều kiện cơ sở hạ tầng dành cho giao thông còn đang trong giai đoạn đầu tư, cho nên các giải pháp nêu trên cần được nghiên cứu phối hợp đồng bộ với nhau và với các giải pháp khác để góp phần phát huy hiệu quả lập lại trật tự

ATGT đô thị trên cơ sở số liệu khảo sát cụ thể và phát huy kỹ năng, kinh nghiệm của người làm công tác thiết kế tổ chức giao thông.

6. Kết luận.

Vấn đề giảm thiểu TNGT trên mạng lưới đường bộ Việt Nam và giảm thiểu ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã và đang trở thành vấn đề cấp bách, được xã hội quan tâm và Chính Phủ Việt Nam chỉ đạo quyết liệt. Việc phân tích nguyên nhân đã được xem xét và nêu khá đầy đủ ở các góc cạnh của nhiều vấn đề, nhiều giải pháp đã được đề ra. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, khi mà dân số tăng, tăng trưởng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh, trong khi đó ý thức tham gia giao thông của đa số người dân và lái xe còn ở mức độ nhất định và hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và giao thông đô thị ở Việt Nam đang còn hạn chế do nền kinh tế vừa thoát khỏi mức đói nghèo và mới đang trên đà phát triển, cho nên tiến trình giảm thiểu TNGT và ùn tắc giao thông cần có lộ trình và thời gian, không thể nôn nóng đòi hỏi giải quyết ngay trong một thời gian ngắn. Hy vọng rằng, bằng sự phát triển và tăng trưởng nền kinh tế, dưới sự chỉ đạo của Chính Phủ và kết hợp các thành tựu KH&CN mới, vấn đề TNGT trên các tuyến đường bộ và ùn tắc giao thông đô thị tại các TP lớn ở Việt Nam sẽ dần được giải quyết, góp phần đảm bảo trật tự ATGT và góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Doãn Minh Tâm và những người khác. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội, giai đoạn 2005-2010. Viện KH&CN GTVT chủ trì, Hà Nội, tháng 11/ 2005. 2. Doãn Minh Tâm và nhóm nghiên cứu. Nghiên cứu cơ sở khoa học để xây dựng quy định phân làn đường dành riêng cho xe mô-tô và xe máy phù hợp với điều kiện Việt Nam. Đề tài KH cấp Bộ GTVT quản lý, Viện KH&CN GTVT chủ trì thực hiện, Hà Nội, 02/ 2008. 3. Doãn Minh Tâm. Nghiên cứu đổi mới tổ chức giao thông đô thị chuẩn bị cho Đại Lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long – Hà Nội - Báo cáo chuyên đề. Viện KH&CN GTVT, Hà Nội, tháng 12/ 2009. 4. Xuân Hương. Hà Nội cần giải pháp tổng thể cho ùn tắc giao thông. Báo Tin tức/ Vietnam, ngày 07/ 01/ 2010. 5. Mạnh Hùng. Năm 2009 xảy ra gần 12 500 vụ TNGT Việt Nam, ngày 12/ 01/ 2010.



KHOA HỌC CÔNG NGHỆ VÀ DOANH NGHIỆP KHOA HỌC CÔNG NGHỆ THỜI KỲ HỘI NHẬP

ThS. Bùi Thị Thu Hương Trung tâm Tư vấn Thiết kế và Chuyển giao Công nghệ GTVT

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

Tóm tắt:

Khoa học và công nghệ đã, đang và sẽ ngày càng chiếm vị trí quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của nhiều nước trên thế giới. Để gắn hoạt động khoa học công nghệ với sản xuất phù hợp vận hành của cơ chế thị trường, tổ chức nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ ở nước ta cần phải có chuyển đổi về tổ chức và hoạt động.

Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng đã nêu: ”Tạo thị trường cho khoa học và công nghệ, đổi mới cơ chế tài chính nhằm khuyến khích sáng tạo và gắn ứng dụng khoa học và công nghệ với sản xuất, kinh doanh, quản lý, dịch vụ…” Văn kiện Hội nghị lần thứ sáu Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá IX khẳng định: “Từng bước chuyển các tổ chức khoa học và công nghệ thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu ứng dụng và phát triển công nghệ sang cơ chế tự trang trải kinh phí, được hoạt động theo cơ chế doanh nghiệp. Tạo điều kiện để phát triển nhanh doanh nghiệp khoa học công nghệ”. Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X của Đảng đã nêu: “Đa dạng hoá các nguồn lực đầu tư cho khoa học và công nghệ, huy động các thành phần kinh tế tham gia các hoạt động khoa học, công nghệ. Đẩy mạnh hội nhập quốc tế trong lĩnh vực khoa học và công nghệ. Nâng cao chất lượng và khả năng thương mại của các sản phẩm khoa học và công nghệ; đẩy mạnh việc đổi mới công nghệ trong các doanh nghiệp”.

Nghị định 80/2007/NĐ-CP về doanh nghiệp khoa học và công nghệ, Thông tư số 06/2008/TTLT-BKHCN-BTC-BNV, Nghị định 96/2010/NĐ-CP sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định 115/2005/NĐ-CP quy định cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức KHCN công lập được xem là chính sách đột phá nhằm tạo điều kiện cho các cá nhân, tổ chức ứng dụng kết quả nghiên cứu khoa học vào sản xuất kinh doanh.

Trong khuôn khổ bài viết này xin trình bày một số vấn đề về khoa học công nghệ và doanh nghiệp khoa học công nghệ giai đoạn hiện nay trong thời kỳ hội nhập.

I. NỘI DUNG.

1. Khoa học và công nghệ trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nƣớc.

Cách mạng khoa học công nghệ đang phát triển như vũ bão đã và đang ảnh hưởng sâu rộng đến tất các các mặt của đời sống, kinh tế, xã hội. Chính cuộc cách mạng này đã làm thay đổi màu sắc bức tranh chính trị, xã hội trên toàn cầu. Với ý nghĩa đó, chúng ta cần nhận thức vai trò của khoa học công nghệ trong sự nghiệp đổi mới của đất nước.

Đảng và Nhà nước ta đã khẳng định phát triển khoa học và công nghệ (KH&CN) cùng với phát triển giáo dục và đào tạo là quốc sách hàng đầu, là nền tảng và động lực đẩy mạnh công nghiệp hoá (CNH), hiện đại hoá (HĐH) đất nước. Mặc dù nước ta còn nghèo, nhưng trong thời gian qua, với sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, đặc biệt là sự nỗ lực, cố gắng của đội ngũ cán bộ KH&CN trong cả nước, tiềm lực KH&CN đã được tăng cường, KH&CN đã có những đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Khoa học - công nghệ là một trong những vấn đề được nhân loại quan tâm, nhất là trong thời đại ngày nay. Bởi lẽ, nếu không có khoa học và công nghệ thì đã không có sự chuyển tiếp theo của xã hội loài người. Lịch sử xã hội loài người là quá trình con người không ngừng nhận thức và cải tạo thế giới bằng khoa học và công nghệ. Những sáng tạo khoa học công nghệ mà loài người đạt được, nhất là những thành tựu của cuộc cách mạng khoa học công nghệ được bắt đầu từ giữa thế kỷ XX đã có tác động rất mạnh mẽ, làm biến đổi sâu sắc và toàn diện bộ mặt xã hội loài người. Những biến đổi lớn lao của nền văn minh nhân loại trên mọi khía cạnh là do tác động trực tiếp và gián tiếp của cuộc cách mạng khoa học công nghệ; cả khoa học và công nghệ đều có mục đích là sử dụng tối ưu các nguồn lực.

Công nghiệp hoá, hiện đại hoá là quá trình chuyển đổi căn bản, toàn diện các hoạt động sản xuất, kinh doanh dịch vụ và quản lý kinh tế xã hội, từ sử dụng lao động thủ công là chính sang sử dụng một cách phổ biến sức lao động với công nghệ, phương tiện tiên tiến, hiện đại dựa trên sự phát triển công nghiệp và khoa học công



nghệ, tạo ra năng suất lao động cao. Công nghiệp hóa gắn liền với hiện đại hoá là giải pháp quyết định đưa đất nước ra khỏi tình trạng nghèo nàn lạc hậu, khắc phục nguy cơ tụt hậu xã hội về kinh tế đối với thế giới. Muốn công nghiệp hoá, hiện đại hoá không còn con đường nào khác là phải tiến hành cuộc cách mạng khoa học công nghệ, mà trong đó cách mạng công nghệ là cốt lõi. Đối với nước ta, cách mạng khoa học công nghệ là chìa khoá của công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Trong bối cảnh toàn cầu hoá, với đường lối đa phương hoá, đa dạng hoá quan hệ quốc tế, nước ta có cơ hội thuận lợi để tiếp thu tri thức khoa học, công nghệ, các nguồn lực và kinh nghiệm tổ chức quản lý tiên tiến của nước ngoài để nhanh chóng tăng cường năng lực KH&CN quốc gia, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội.

Tận dụng những thành tựu của cuộc cách mạng KH&CN hiện đại, nước ta có thể đi thẳng vào những công nghệ hiện đại để rút ngắn quá trình CNH, HĐH và khoảng cách phát triển kinh tế so với các nước đi trước. Với tiềm năng trí tuệ dồi dào, nếu có một chiến lược phát triển nguồn nhân lực đúng đắn, nước ta có thể sớm đi vào một số lĩnh vực của kinh tế tri thức.

Một trong sáu định hướng lớn để phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay là công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đó như là nhiệm vụ trọng tâm của thời kỳ quá độ. Công nghiệp hoá, hiện đại hoá là con đường tất yếu để chuyển nền kinh tế có cơ cấu công - nông nghiệp, dịch vụ hợp lý, trong đó công nghiệp và dịch vụ ngày một chiếm tỷ lệ cao trong cơ cấu tổng sản phẩm quốc nội. Mục tiêu của công nghiệp hoá, hiện đại hoá là xây dựng nước ta trở thành một nước công nghiệp có cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại, cơ cấu kinh tế hợp lý, quan hệ sản xuất phù hợp với trình độ phát triển của lực lượng sản xuất. Công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước là giải pháp tiên quyết đưa đất nước ta ra khỏi tình trạng nghèo nàn lạc hậu, khắc phục và đẩy lùi nguy cơ tụt hậu xa hơn về kinh tế.

Công nghiệp hoá - hiện đại hoá là quá trình phấn đấu lâu dài, gian khổ và phải dựa vào sức mình (năng lực nội sinh) là chính, nhưng đồng thời phải tăng cường và mở rộng trao đổi giao lưu, hợp tác quốc tế. Điều đó chỉ thành công khi đẩy mạnh tiến hành cuộc cách mạng khoa học và công nghệ, trong đó cách mạng công nghệ là trọng tâm, cốt lõi. Chính vì vậy, Đảng và Nhà nước ta đã và đang chú trọng phát triển thị trường công nghệ trên cơ sở đổi mới cơ chế, chính sách để phần lớn sản phẩm khoa học và công nghệ (trừ nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu phục vụ xây dựng đường lối, chiến lược, chính sách phát triển) trở thành hàng hoá. Thông tin

rộng rãi và tạo môi trường cạnh tranh để các sản phẩm khoa học và công nghệ được mua bán thuận lợi trên thị trường.

Với trình độ KH&CN của nước ta hiện nay nhìn chung còn thấp so với các nước trên thế giới và trong khu vực, năng lực sáng tạo công nghệ mới còn hạn chế, chưa đáp ứng yêu cầu của sự nghiệp CNH, HĐH đất nước. KH&CN nước ta đang đứng trước nguy cơ tụt hậu ngày càng xa, trước xu thế phát triển mạnh mẽ của KH&CN và kinh tế tri thức trên thế giới.

Thách thức lớn nhất trong phát triển kinh tế - xã hội của nước ta hiện nay là sự yếu kém về chất lượng tăng trưởng, hiệu quả và sức cạnh tranh thấp của nền kinh tế, dẫn đến nguy cơ kéo dài tình trạng tụt hậu của nước ta so với các nước trong khu vực và khó có thể thực hiện được mục tiêu CNH, HĐH. Điều này đòi hỏi KH&CN phải góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Vì vậy, Nhà nước ta cần tăng cường nhận thức của toàn xã hội về vai trò của KH&CN, nhu cầu cấp bách đối với việc đổi mới và hiện đại hoá công nghệ. Mục tiêu phát triển KHCN đến năm 2020 là làm sao rút ngắn được khoảng cách với các nước khác, tức là trong một thời gian ngắn phải làm chủ được nhiều thành tựu công nghệ tiên tiến. Bài toán sử dụng trí thức thông qua việc quy tụ họ trong các tập thể nghiên cứu tiên tiến ở các viện nghiên cứu, các trường đại học ngang tầm thế giới là con đường ngắn nhất. Đây chính là lực lượng nòng cốt, là chủ thể, hiện thân của nền khoa học và ĐH của đất nước.

Phải đẩy mạnh các hoạt động thông tin tuyên truyền KHCN để toàn xã hội nhận thức ý nghĩa và tầm quan trọng của phương châm nói trên. Bên cạnh công tác tuyên truyền để tăng cường nhận thức, Nhà nước cần chủ động đề ra các chính sách hoặc hoạt động kinh tế xã hội phải vận dụng các thành tựu KHCN, từ khâu xác định chủ trương đầu tư cho đến khâu thẩm định, triển khai, đánh giá hiệu quả… Các biện pháp này sẽ tạo ra nhu cầu xã hội đối với KHCN.

Mặt khác Nhà nước ta cần chú trọng nâng cao năng lực và hiệu quả hoạt động của khoa học và công nghệ từ việc đổi mới cơ chế quản lý khoa học và công nghệ từ đó thúc đẩy nâng cao chất lượng và khả năng thương mại của các sản phẩm khoa học và công nghệ; đẩy mạnh việc đổi mới công nghệ trong các doanh nghiệp.

2. Khoa học và công nghệ với xu thế phát triển.

Xu thế toàn cầu hoá.

Toàn cầu hoá (TCH) là xu thế nổi trội hiện nay, bao trùm tất cả các mặt đời sống kinh tế - xã hội của các quốc gia trên toàn thế giới. Trục cốt



lõi của xu thế đa diện này là TCH về kinh tế đang diễn ra mạnh mẽ trên các lĩnh vực sản xuất, thương mại, đầu tư, tài chính…

Nền sản xuất trên thế giới ngày càng mang tính toàn cầu, với sự phân công lao động quốc tế sâu sắc, tuỳ thuộc lẫn nhau về kinh tế ngày càng tăng lên. Những thành tựu của KH&CN hiện đại dựa chủ yếu vào yếu tố trí tuệ như các công nghệ cao, đặc biệt là công nghệ thông tin và viễn thông, đang làm cơ sở cho sự hình thành nguyên lý vận động mới của xu thế TCH kinh tế.

Tự do hoá thương mại, đầu tư và tài chính ngày càng mở rộng với tốc độ phát triển cao, tạo ra sự liên kết thị trường thế giới thành một hệ thống hữu cơ. Thương mại điện tử - sản phẩm là sân chơi trong nền kinh tế tri thức. Các giao dịch thương mại thông qua mạng internet đang phát triển với tốc độ rất nhanh.

Tham gia vào quá trình toàn cầu hoá vừa là thách thức vừa trở thành đòi hỏi tất yếu của mỗi quốc gia và liên quan mật thiết đến sự hưng, vong của chính quốc gia đó. Đối với các nước có trình độ phát triển kinh tế, KH&CN thấp, sức ép cạnh tranh khi tham gia hội nhập sẽ rất lớn.

Các quốc gia khi tham gia quá trình TCH cần chú ý đến những bất lợi toàn cầu hoá như chuyển việc làm trong nước ra nước ngoài, mất quyền kiểm soát các công ty đa quốc gia do nước ngoài sở hữu… Và đồng thời các nhà hoạch định chính sách cần nhận thức được lợi ích của TCH đối với nước mình và xây dựng chính sách để thu hút các công ty này. Các chính sách được xây dựng để hạn chế toàn cầu hoá, hồi hương các chi nhánh nước ngoài… Có thể không phải là biện pháp hiệu quả để củng cố nền kinh tế trong nước, bởi vì nó hạn chế con đường tiếp cận với một nguồn tri thức lớn và tăng trưởng sản xuất. Chính sách cần tập trung cải thiện tính hấp dẫn của kinh tế trong nước đối với doanh nghiệp nước ngoài và đảm bảo cho hoạt động của họ phát triển bằng cách khuyến khích hợp tác với các doanh nghiệp và nhà cung cấp trong nước.

Xu thế phát triển mạnh mẽ của KH&CN trên thế giới.

Sự liên kết, thâm nhập lẫn nhau giữa các ngành, các lĩnh vực khoa học và công nghệ tạo nên những ngành KH&CN mới, làm xuất hiện những khả năng đột biến, khó dự báo trước. Khoa học và công nghệ ngày càng gắn kết với nhau một cách chặt chẽ, có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển kinh tế nhiều quốc gia trên thế giới. Cuộc cách mạng công nghệ hiện đại với sự phát triển của các công nghệ lõi của hệ thống công nghệ mới là công nghệ thông tin (liên kết giữa tin học và viễn thông); công nghệ sinh học;

công nghệ tự động hoá; công nghệ tạo vật liệu, năng lượng mới đang tạo ra cho nhân loại những hệ thống sản xuất, hệ thống giao thông và trao đổi hoàn toàn mới, làm thay đổi căn bản không chỉ những xã hội công nghiệp mà cả những xã hội nông nghiệp truyền thống.

Cùng với quá trình gắn kết giữa KH&CN, mối liên kết giữa phát triển công nghệ, sản xuất, kinh doanh cũng ngày càng phát triển. Quá trình từ phát minh khoa học đến sáng chế, phát triển công nghệ và đưa vào ứng dụng trong sản xuất ngày càng rút ngắn. Ngày nay, KH&CN đã trở thành lực lượng sản xuất trực tiếp cho phát triển kinh tế và xã hội. Tiềm lực KH&CN ngày càng trở thành lực lượng nòng cốt của sức sản xuất xã hội.

Xu thế hướng tới xã hội thông tin và nền kinh tế tri thức.

Ngày nay, chúng ta đang sống trong xã hội thông tin toàn cầu nhờ những tiến bộ thực sự có ý nghĩa về công nghệ thông tin và truyền thông cùng với việc xây dựng và phát triển cơ cấu thông tin quốc gia và toàn cầu trong những năm qua. Đặc điểm nổi bật của xã hội thông tin là sự phát triển không dựa chủ yếu vào các nguồn dự trữ tự nhiên như trong xã hội công nghiệp mà chủ yếu dựa vào nguồn tri thức về KH&CN, tức là các nguồn nhân lực tri thức có khả năng tái tạo, tự sản sinh và không bao giờ cạn.

Cùng hướng tới xã hội thông tin, các nước phát triển đang ở giai đoạn quá độ sang nền kinh tế tri thức. Đặc điểm của nền kinh tế tri thức là nguồn sản xuất ra của cải chủ yếu dựa vào tri thức và công nghệ cao. Xã hội thông tin toàn cầu và sự phát triển của nền kinh tế tri thức mở ra cho các nước đang phát triển những cơ hội tiếp cận và tiếp nhận những thành quả của tiến bộ KH&CN để xây dựng những ngành nghề mới có hàm lượng kỹ thuật và tri thức cao, nhưng đồng thời cũng đặt ra những thách thức về đào tạo nguồn nhân lực trình độ và tay nghề cao và vốn để xây dựng hạ tầng cơ sở thông tin.

Xu thế phát huy quan hệ hợp tác công – tư.

Hầu hết các nước đang tìm mọi cách để tăng chất lượng và hiệu quả nghiên cứu công (nằm trong hệ thống nghiên cứu nhà nước), kích thích đầu tư của các doanh nghiệp cho nghiên cứu phát triển và củng cố mối quan hệ giữa khu vực tư nhân và Nhà nước. Quan hệ đối tác công - tư đã nổi lên như một yếu tố then chốt trong chính sách đổi mới và thu hút ngày càng nhiều tài trợ.

Quan hệ hợp tác công - tư là công cụ thiết yếu để nuôi dưỡng đổi mới phát triển khoa học công nghệ ở các nước. Thông qua đóng góp tài chính của cả khu vực tư nhân lẫn Nhà nước,



quan hệ đối tác công - tư là phương tiện tăng sức mạnh các khoản đầu tư khiêm tốn của Nhà nước cho nghiên cứu khoa học phát triển và đảm bảo sự cam kết mạnh hơn từ khu vực công nghiệp. Bằng cách kết hợp nhu cầu của khu vực Nhà nước và tư nhân thông qua các mục tiêu chung và sự tham gia tích cực của các đối tác quản lý và hoạch định chính sách, quan hệ đối tác công - tư cũng có thể cải thiện chất lượng những đóng góp của khu vực tư nhân đối với nhu cầu của Nhà nước và cải thiện hạ tầng tri thức căn bản.

Từ thực tế xây dựng và phát triển của một số nước cho thấy, ít nhất một nửa mức tăng trưởng kinh tế được dựa vào những tiến bộ khoa học và công nghệ đem lại. Khoa học và công nghệ ngày càng có tầm quan trọng trong phát triển của mọi quốc gia, là nhân tố quyết định năng suất lao động, chất lượng sản phẩm và dịch vụ, hiệu quả quản lý xã hội, chất lượng cuộc sống của mỗi dân tộc. Nhưng, để hoạt động tự phát, khoa học và công nghệ sẽ khó phát triển mạnh mẽ bởi có rất nhiều hoạt động nghiên cứu không hấp dẫn đối với khu vực tư nhân. Hơn nữa, nó còn gây nên những hậu quả tiêu cực như định hướng nghiên cứu vào những mục tiêu có hại cho cộng đồng hoặc một phương hướng so với nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của đất nước...

Các quan hệ đối tác công - tư cần được thiết kế và quản lý một cách cẩn thận mới kết hợp được những đối tác, các nền văn hoá, phương pháp quản lý và mục tiêu khác nhau. Phụ thuộc vào việc các quan hệ đối tác công - tư đảm bảo như thế nào cam kết của lĩnh vực tư nhân mà vẫn trung hoà được các mục tiêu công và tư, hội nhập ra sao với hệ thống đổi mới quốc gia, tối ưu hoá những cam kết tài trợ, tạo ra những liên kết quốc tế thích hợp, lôi cuốn các doanh nghiệp vừa và nhỏ và được đánh giá như thế nào. Ví dụ, việc lựa chọn dựa trên phương pháp cạnh tranh từ dưới lên dường như là một phương tiện hiệu quả giúp các quan hệ đối tác công - tư thu hút được các doanh nghiệp có năng lực và đứng vững trên khả năng vốn có của mình. Tuy nhiên, những tiêu chí từ trên xuống đôi khi cũng rất cần thiết để giúp các chương trình quan hệ đối tác công - tư với tới những lĩnh vực có tầm quan trọng chiến lược của quốc gia. Cân đối đóng góp tài chính của khu vực Nhà nước và tư nhân và thời gian cấp vốn của Nhà nước cũng cần được điều chỉnh để xem xét mức độ nghiên cứu đó nhằm đáp ứng cho nhu cầu của Nhà nước hay hỗ trợ nghiên cứu phát triển trong các doanh nghiệp.

Xu thế phát triển bền vững.

Bảo vệ môi trường vì sự phát triển bền vững đòi hỏi tìm kiếm một phương thức phát triển mới dựa trên cơ sở thống nhất giữa lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài, kết hợp giữa tăng trưởng kinh tế với bảo tồn thiên nhiên. Đây là một thách thức lớn đối với hầu hết các lĩnh vực KH&CN. Những vấn đề môi trường đặt ra cho KH&CN không chỉ trong việc xử lý hậu quả mà quan trọng hơn là tạo ra công nghệ thân thiện với môi trường. Cần xây dựng nhận thức mới về thiên nhiên, tìm kiếm sự hài hoà giữa con người và thiên nhiên, đi đôi với việc khai thác thiên nhiên, con người cần bảo vệ và chung sống hài hoà với thiên nhiên.

Các giai đoạn của xu hướng đổi mới công nghệ.

Quá trình đổi mới công nghệ bao gồm: Đổi mới quy trình sản xuất, đổi mới sản phẩm tiến đến sáng tạo và làm chủ công nghệ. Sự phát triển công nghệ ở mỗi quốc gia và ở mỗi ngành thường trải qua các giai đoạn sau:

Giai đoạn1: Du nhập công nghệ từ nước ngoài, giai đoạn này không hoặc ít quan tâm đến thích hợp với điều kiện trong nước nên không mang lại sự tăng cường năng lực công nghệ hoặc kết cấu hạ tầng cho đất nước.

Giai đoạn 2: Tổ chức kết cấu hạ tầng (thông tin khoa học, các cơ quan khoa học, chính sách khoa học, con người khoa học và thái độ của cộng đồng) một cách sơ khai, đơn giản nhằm hỗ trợ cho công nghệ nhập ngoại. Có khi bên chủ sở hữu cung cấp công nghệ, giúp đỡ hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng. Sau đó bên nhận công nghệ phải bù lại.

Giai đoạn 3: Tạo nguồn công nghệ từ nước ngoài dạng nhập linh kiện, thiết bị, dây chuyền công nghệ và tiến hành lắp ráp các sản phẩm theo thiết kế của nước ngoài. Sản phẩm dùng để tiêu thụ trong nước và có hướng đến thị trường xuất khẩu. Giai đoạn này đánh dấu bước tiến mới cho sự phát triển của đội ngũ nhân lực, tiếp cận với những yếu tố hiện đại của năng lực công nghệ.

Giai đoạn 4: Mua bằng sáng chế về công nghệ của nước ngoài nhưng để chế tạo các sản phẩm đó từ các điều kiện trong nước, Giai đoạn này thực sự là bắt đầu đóng góp vào việc xây dựng tiềm lực và năng lực công nghệ quốc gia - làm chủ một phần trong sáng tạo công nghệ - linh hoạt vận dụng thích ứng để đạt mục tiêu.

Giai đoạn 5: Sử dụng năng lực nghiên cứu khoa học và triển khai công nghệ ở trong nước nhằm tạo lập nội sinh thích ứng công nghệ nhập trong trình độ phát triển chung của đất nước. Ở đây xuất hiện năng lực đổi mới công nghệ đánh dấu sự quá độ từ bị động trang bị công nghệ sang chủ động và sáng tạo công nghệ. Lúc này



quốc gia đã tiến tới kiểm soát vận mệnh công nghệ của mình.

Giai đoạn 6: Sử dụng và phát triển mạnh khả năng nghiên cứu và phát triển công nghệ của quốc gia, cùng những thông tin đầy đủ về công nghệ thế giới để định ra hướng đổi mới công nghệ nhằm phục vụ sản xuất ở trình độ cao hơn, đáp ứng nhu cầu công nghệ trong nước, hạn chế nhập công nghệ, xây dựng tiềm lực xuất khẩu công nghệ, đảm bảo độc lập và tự chủ công nghệ quốc gia. Giai đoạn này đánh dấu như một bước ngoặt lịch sử cho công nghiệp hoá - hiện đại hoá, chìa khoá thành công bước vào thời kỳ một quốc gia có trình độ kinh tế phát triển.

Giai đoạn 7: Phát triển mạnh mẽ năng lực đổi mới công nghệ với sự xuất hiện liên tục các sản phẩm mới, trong đó có hàm lượng tri thức cao. Cơ sở nghiên cứu được hoàn thiện ở trình độ cao, có nguồn lực dồi dào, thuận lợi cho môi trường sáng tạo và chế ngự công nghệ. Tuy nhiên, cũng không cứng nhắc tuân thủ trình tự các giai đoạn phát triển công nghệ mà cần khôn khéo, lựa chọn vận dụng, thích ứng thực tế tiềm lực, thế mạnh từng lĩnh vực và kết hợp với tri thức. Ở những nước đang phát triển thường trải qua các giai đoạn 1-4 và làm chủ một phần ở giai đoạn 5.

Tuy chia ra làm 7 giai đoạn nhưng hiện trong nền công nghệ luôn đồng thời tồn tại các giai đoạn đan xen nhau. Không có con đường đơn giản và duy nhất cho sự phát triển công nghệ và cũng không có mô hình duy nhất tiên tiến. Vì vậy cũng không thể cứng nhắc tuân thủ trình tự các giai đoạn để phát triển nền công nghệ mà phải có sự lựa chọn theo khả năng và thích ứng để phát huy thế mạnh, kết hợp hài hoà giữa ý chí, tri thức và thực tế tiềm lực của chính quốc gia mình.

3. Vai trò của Khoa học và Công nghệ với xây dựng giao thông vận tải.

Giao thông vận tải là một ngành kinh tế quan trọng, có vị trí đặc biệt thuộc kết cấu hạ tầng nâng đỡ cho nền kinh tế quốc dân phát triển, hỗ trợ cho các ngành kinh tế, phục vụ an ninh quốc phòng và đời sống xã hội. Nó cung cấp cho sản xuất, cho xã hội các dịch vụ vận tải hàng hoá và hành khách. Để có được các dịch vụ này trước hết phải xây dựng tạo ra và giữ gìn kết cấu hạ tầng. Xây dựng giao thông là hệ thống động, thường xuyên tiếp nhận những tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ sản xuất mới nhất.

Để tồn tại, phát triển, tăng khả năng cạnh tranh trong điều kiện nền kinh tế mở, vấn đề tìm kiếm, lựa chọn, tiếp thu công nghệ mới là vô cùng quan trọng. Hoạt động khoa học công nghệ của ngành giao thông vận tải nói chung và xây dựng giao thông nói riêng cũng hướng

đến mục tiêu công nghiệp hoá - hiện đại hoá ngành giao thông vận tải, đặc biệt là công tác xây dựng cơ

chiẾn lƯỢc vÀ phÁt triỂn giao thÔng vẬn tẢiitst.gov.vn › upload › ebook ›...

Documents