chương 1: cơ sở lý luận và kinh nghiệm phát triển … cao tong... · web viewbảng...

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

VIỆN NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI ĐÀ NẴNG

BÁO CÁO KHOA HỌC

ĐỀ TÀI

PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ĐẾN

NĂM 2020

Chủ nhiệm đề tài: TS. Nguyễn Thanh Liêm

Đà Nẵng, tháng 12/2010

I

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

VIỆN NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI ĐÀ NẴNG

BÁO CÁO KHOA HỌC

Tên đề tài: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ĐẾN NĂM 2020.

Cơ quan chủ trì: Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế - Xã hội Đà Nẵng.

Chủ nhiệm đề tài: TS. Nguyễn Thanh Liêm – Trưởng Khoa Quản trị Kinh doanh, trường Đại học Kinh tế, Đại học Đà Nẵng.

Thư ký đề tài: Th.S Võ Hồ Bảo Hạnh – Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế - Xã hội Đà Nẵng.

Thời gian thực hiện: Từ tháng 12/2008 đến tháng 5/2010.

Kinh phí đầu tư: 133.750.000 VNĐ.

Tổ chức phối hợp nghiên cứu:

Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng

Sở Giao thông Vận tải TP.Đà Nẵng

Cá nhân phối hợp nghiên cứu

TS. Hồ Kỳ Minh

ThS. Nguyễn Thị Hạ Vy

ThS. Trần Như Quỳnh

ThS. Nguyễn Việt Quốc

CN. Vũ Diệu Ngân

I

LỜI CẢM ƠNĐề tài “Phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng

đến năm 2020” do TS. Nguyễn Thanh Liêm phối hợp cùng cơ quan chủ trì là Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế Xã hội Đà Nẵng đã được hoàn thành nhờ sự giúp đỡ của nhiều cá nhân và tổ chức.

Lời cảm ơn đầu tiên xin gửi đến tất cả các cá nhân, doanh nghiệp, các đơn vị nhà nước đã sẵn sàng cung cấp thông tin phục vụ đề tài, góp phần nâng cao tính thực tiễn cho đề tài.

Một đóng góp không kém phần quan trọng là sự nhiệt tình, tâm huyết của những nhà quản lý, những chuyên gia, nhà khoa học đã tham dự các cuộc tọa đàm, hội thảo trong những thời điểm khác nhau của quá trình xây dựng đề tài. Chúng tôi xin gửi lời cảm ơn đặc biệt đến PGS.TS. Phạm Thanh Khiết, TS. Huỳnh Năm, TS. Đoàn Hồng Lê, ThS. Nguyễn Hữu Sia vì những phân tích sâu sắc, tầm nhìn bao quát và góp ý thẳng thắn góp phần hoàn thiện nội dung đề tài.

Dù rất nỗ lực trong giới hạn thời gian cho phép, với sự tiếp thu những đóng góp quý báu và hỗ trợ nhiệt tình của nhiều cá nhân và tổ chức, chúng tôi biết đề tài vẫn còn nhiều hạn chế và thậm chí sai sót. Chúng tôi chân thành mong muốn nhận được những đóng góp của các quý vị là thành viên Hội đồng nghiệm thu đề tài để chúng tôi có cơ hội học hỏi và hoàn thiện hơn trong những nghiên cứu tiếp theo.

II

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN................................................................................................................II

KÍ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT..................................................................................VII

DANH MỤC CÁC BẢNG......................................................................................VIII

DANH MỤC CÁC HÌNH...........................................................................................X

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN CỦA THẾ GIỚI VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI...........................................................1

1.1. Dịch vụ vận tải:.................................................................................................1

1.1.1. Khái niệm.....................................................................................................1

1.1.2. Đặc trưng và vai trò của dịch vụ vận tải......................................................1

1.1.3 Những yếu tố cấu thành trong sản xuất vận tải.............................................3

1.1.4. Phân loại các phương thức vận tải hiện nay................................................5

1.1.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ vận tải.....................7

1.2 Dịch vụ kho bãi...................................................................................................9

1.2.1. Kho bãi và vai trò của kho bãi.....................................................................9

1.2.2. Chức năng của dịch vụ kho bãi..................................................................10

1.2.3. Phân loại kho bãi.......................................................................................12

1.2.5. Mối quan hệ giữa vận tải và kho bãi..........................................................15

1.2.6. Một số tiêu chí phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi.................................15

1.3. Những vấn đề lý luận về dịch vụ logistics.....................................................18

1.3.1. Khái niệm...................................................................................................18

1.3.2. Phân loại dịch vụ logistics........................................................................19

1.3.3. Vị trí, vai trò của dịch vụ logistics trong phát triển KT-XH......................20

1.4 Các cam kết của Việt Nam với WTO về dịch vụ vận tải và kho bãi...........23

1.5. Khung pháp lý điều chỉnh dịch vụ vận tải và kho bãi ở Việt Nam.............25

1.6 Kinh nghiệm của một số quốc gia, khu vực về phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi.....................................................................................................................26

1.6.1. Kinh nghiệm hình thành và phát triển trung tâm logistics.........................26

1.6.2. Kinh nghiệm quản lý và kinh doanh dịch vụ logistics...............................31

1.6.3. Những bài học kinh nghiệm đối với thành phố Đà Nẵng..........................33III

TÓM TẮT CHƯƠNG 1.............................................................................................35

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG................................................................................36

2.1 Đặc điểm kinh tế - xã hội của thành phố Đà Nẵng ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi............................................................................36

2.1.1. Đặc điểm về điều kiện tự nhiên:...............................................................36

2.1.2. Dân số và nguồn nhân lực:........................................................................37

2.1.3. Tình hình kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng..........................................37

2.2 Thực trạng phát triển ngành vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.........................................................................................................................43

2.2.1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng ngành vận tải, kho bãi...............................43

2.2.2 Tỷ trọng ngành vận tải và kho bãi trong cơ cấu GDP thành phố và khu vực dịch vụ.................................................................................................................47

2.2.3. Lao động và việc làm trong ngành vận tải, kho bãi...................................48

2.2.4 Mạng lưới, quy mô và năng lực của các tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi.............................................................................................................50

2.2.5. Điều kiện phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của Đà Nẵng...................57

2.2.6. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế:..................................................62

2.3. Quản lý Nhà nước đối với ngành vận tải và kho bãi...................................64

2.3.1. Nội dung công tác quản lý Nhà nước về vận tải và kho bãi......................64

2.3.2. Thực trạng công tác quản lý nhà nước về dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.................................................................................65

2.4. Phân tích năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng................................................................................................66

2.5.1. Điểm mạnh.................................................................................................67

2.5.2. Điểm yếu....................................................................................................67

2.5.3. Cơ hội........................................................................................................68

2.5.4. Thách thức.................................................................................................69

TÓM TẮT CHƯƠNG 2.............................................................................................71

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ĐẾN NĂM 2020.................................72

3.1 Dự báo xu hướng phát triển vận tải và kho bãi............................................72

3.1.1 Xu hướng phát triển dịch vụ logistics trên thế giới....................................72IV

3.1.2 Xu hướng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của Việt Nam..................75

3.1.3. Xu hướng phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.....................................................................................................................77

3.2. Những yếu tố tác động....................................................................................78

3.2.1 Yếu tố quốc tế.............................................................................................78

3.2.2 Yếu tố trong nước.......................................................................................83

3.3. Một số chỉ tiêu dự báo về phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng đến năm 2020..................................................................................87

3.3.1. Tổng hợp kết quả dự báo nhu cầu vận tải biển toàn quốc.........................87

3.3.2 Dự báo phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi của TP. Đà Nẵng.....................90

3.4 Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển............................................90

3.4.1. Quan điểm phát triển.................................................................................90

3.4.2. Mục tiêu phát triển đến năm 2020.............................................................91

3.4.3. Định hướng phát triển................................................................................92

3.5 Một số giải pháp...............................................................................................94

3.5.1 Các giải pháp đột phá.................................................................................94

3.5.2 Các giải pháp phát triển............................................................................101

3.6 Kiến nghị.........................................................................................................110

3.6.1 Đối với Chính phủ....................................................................................110

3.5.2 Đối với các doanh nghiệp.........................................................................111

TÓM TẮT CHƯƠNG 3...........................................................................................113

KẾT LUẬN...............................................................................................................114

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................116

PHỤ LỤC .................................................................................................................119

Phụ lục 1: Nội dung những cam kết của VN với WTO về DV vận tải, kho bãi................................................................................................................................119

Phụ lục 2: Các văn bản pháp luật của VN điều chỉnh DV vận tải và kho bãi127

Phụ lục 3: Hệ thống giao thông của thành phố Đà Nẵng.................................132

Phụ lục 5: Các chỉ tiêu dự báo dịch vụ vận tải và kho bãi của TP. Đà Nẵng. 134

Phụ lục 6: Phiếu khảo sát – Dành cho DN cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng........................................................................144

V

Phụ lục 7: Phiếu khảo sát tình hình sử dụng dịch vụ vận tải và kh bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng – Dành cho Doanh nghiệp sử dụng dịch vụ.............148

Phụ lục 8: Mẫu phỏng vấn sâu............................................................................153

Phụ lục 9: Báo cáo kết quả xử lý số liệu.............................................................154

VI

KÍ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT1PL Logistics bên thứ nhất

2PL Logistics bên thứ hai

3PL Logistics bên thứ ba

4PL Logistics bên thứ năm

ADB Ngân hàng Phát triển Châu Á

ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

DN Doanh nghiệp

DNNN Doanh nghiệp Nhà nước

EWEC Hành lang kinh tế Đông – Tây

FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP Tổng sản phẩm quốc dân

GTVT Giao thông vận tải

OECD Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế

QLNN Quản lý Nhà nước

TNHH Trách nhiệm hữu hạn

UBND Ủy ban nhân dân

WTO Tổ chức Thương mại thế giới

VII

DANH MỤC CÁC BẢNGBảng 2.1: Giá trị sản xuất công nghiệp, nông – lâm – thuỷ sản và tổng mức bán hàng hoá, dịch vụ xã hội trên địa bàn TP. Đà Nẵng..............................................................38

Bảng 2.3: Kim ngạch nhập khẩu của TP Đà Nẵng.......................................................42

Bảng 2.4: Mặt hàng chủ yếu nhập khẩu trực tiếp trên địa bàn TP Đà Nẵng................43

Bảng 2.5: Khối lượng hàng thông qua cảng Đà Nẵng qua các năm.............................45

Bảng 2.6: Khối lượng hàng hóa vận chuyển theo phương thức vận tải.......................46

Bảng 2.7: Vận chuyển hành khách theo phương thức vận tải......................................46

Bảng 2.8: Tỷ trọng GDP vận tải, kho bãi so với GDP thành phố Đà Nẵng.................48

Bảng 2.9: Lao động ngành vận tải, kho bãi trên địa bàn TP. Đà Nẵng........................49

Bảng 2.10: Số doanh nghiệp ngành vận tải trên địa bàn TP. Đà Nẵng........................50

Bảng 2.11: Kết quả khảo sát về tiêu chí quyết lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi của các DN trên địa bàn TP. Đà Nẵng........................................................55

Bảng 2.12: Kết quả khảo sát về cơ sở hạ tầng logistics của thành phố đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi.......................................................62

Bảng 2.13: Thời hiệu khởi kiện trong các dịch vụ vận tải và dịch vụ logistics...........63

Bảng 3.1 Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển....................................87

Bảng 3.2. Dự báo khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên phạm vi cả nước..............................................................................................................................88

Bảng 3.3: Các chỉ tiêu phản ánh mục tiêu phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi đến năm 2020..............................................................................................................................92

Bảng A: Mô tả thống kê các biến...............................................................................134

Bảng B: Mô tả thống kê các biến...............................................................................135

Bảng C: Mô tả thống kê các biến của vận tải hàng hóa.............................................136

Bảng D: Mô tả thống kê các biến của vận tải hành khách.........................................136

Bảng E: Sai số chuẩn (SE) của các mô hình dự báo đối với GDP của ngành vận tải-kho bãi........................................................................................................................139

Bảng F: Sai số chuẩn (SE) của các mô hình dự báo đối với GDP của ngành vận tải-kho bãi........................................................................................................................139

Bảng G: Sai số chuẩn (SE) của các mô hình dự báo đối với qui mô của các phương thức vận tải hàng hóa..................................................................................................140

Bảng H: Sai số chuẩn (SE) của các mô hình dự báo đối với qui mô của các phương thức vận tải khách hàng..............................................................................................140

VIII

Bảng J: Kết quả dự báo qui mô và tốc độ tăng trưởng của các phương thức vận tải hàng hóa.....................................................................................................................142

Bảng K: Kết quả dự báo qui mô và tốc độ tăng trưởng của các phương thức vận tải hành khách..................................................................................................................143

IX

DANH MỤC CÁC HÌNHHình 1.1: Sử dụng kho bãi trong cung cấp và phân phối vật chất................................12

Hình 2.1: Cơ cấu nhóm ngành trong tổng GDP thành phố..........................................39

Hình 2.2: Tỷ trọng xuất khẩu/GDP thực tế trên địa bàn TP Đà Nẵng giai đoạn 1997-2009..............................................................................................................................40

Hình 2.3: Cơ cấu xuất khẩu trên địa bàn TP. Đà Nẵng phân theo nhóm hàng............41

Hình 2.4: Quy mô GDP của ngành vận tải, kho bãi Đà Nẵng......................................44

Hình 2.5: Tốc độ tăng trưởng GDP ngành vận tải, kho bãi so với tốc độ tăng trưởng GDP chung thành phố Đà Nẵng giai đoạn 1997-2009.................................................45

Hình 2.6: Cơ cấu GDP của dịch vụ vận tải, kho bãi trong khu vực dịch vụ................48

X

MỞ ĐẦUI. Tổng quan nghiên cứu thuộc lĩnh vực đề tài

Trên thế giới hiện nay, phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trong nền kinh tế đang được quan tâm và đầu tư nghiên cứu, đặc biệt là những giải pháp phát triển loại hình dịch vụ này trong bối cảnh tăng cường hội nhập kinh tế khu vực cũng như toàn cầu, nhằm đem lại hiệu quả cao nhất cho bản thân ngành vận tải và kho bãi nói riêng và sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung của từng quốc gia. Các kết quả nghiên cứu cho thấy vấn đề phát triển loại hình dịch vụ vận tải và kho bãi là một vấn đề phức tạp, cần được nghiên cứu và giải quyết một cách đồng bộ. Hiện nay, các nước có ngành dịch vụ vận tải và kho bãi phát triển trên thế giới như: Mỹ, Trung Quốc, Singapore...đều đã xây dựng những giải pháp mang tính nền tảng, phù hợp với điều kiện riêng có của mỗi quốc gia để nâng cao hiệu quả hoạt động và kinh doanh dịch vụ này.

Thời gian qua cũng đã có một số công trình nghiên cứu ở Việt Nam về lĩnh vực vận tải và kho bãi. Trong số những nghiên cứu được xem xét khi thực hiện đề tài này, chúng tôi nhận thấy rằng một số nghiên cứu đang tập trung nghiên cứu hoạt động vận tải, kho bãi ở phạm vi bao quát; một số khác đã đề cập đến các giải pháp phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi, nhưng chỉ dừng lại ở từng dịch vụ riêng rẽ, chưa nêu bật được mỗi liên hệ chặt chẽ giữa 2 loại hình dịch vụ này hoặc nghiên cứu trong phạm vi từng địa phương cụ thể, trong những bối cảnh mang tính đặc thù.

Về phía thành phố, mặc dù ngay trong Nghị quyết 33 của Bộ Chính trị, Quy hoạch phát triển Kinh tế - Xã hội của Thành phố Đà Nẵng đến năm 2010, Chương trình hành động 02 về “Tập trung phát triển mạnh du lịch và các dịch vụ mà thành phố có thế mạnh, xây dựng Đà Nẵng trở thành trung tâm thưong mại, dịch vụ, du lịch lớn của cả nước” đều xác định vận tải, kho bãi là 2 ngành dịch vụ đóng vai trò động lực cho sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố đến năm 2020 nhưng thống kê những đề tài nghiên cứu khoa học – công nghệ thực hiện từ năm 1997 đến nay cho thấy thành phố Đà Nẵng vẫn chưa có một nghiên cứu nào chuyên sâu về vấn đề phát huy các nguồn lực nhằm phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi đáp ứng với các mục tiêu đã đề ra.

Như vậy, cho đến nay tình hình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực thuộc đề tài vẫn tồn tại những hạn chế như sau:

- Tập trung nghiên cứu về dịch vụ vận tải và kho bãi một cách khái quát, tổng thể.

- Bối cảnh nghiên cứu mang tính đặc thù của từng quốc gia, khu vực với từng giai đoạn cụ thể.

- Chú trọng đến sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi một cách riêng rẽ, thiếu tính liên kết giữa 2 loại hình dịch vụ.

XI

II. Luận giải về sự cần thiết của đề tài

Đà Nẵng là thành phố nằm ở trung độ của đất nước, trên trục giao thông Bắc – Nam về đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không, cách Thủ đô Hà Nội 764km về phía Bắc, cách thành phố Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam. Trong phạm vi khu vực và quốc tế, thành phố Đà Nẵng là một trong những cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma thông qua Hành lang kinh tế Đông Tây với điểm kết thúc là Cảng biển Tiên Sa (sau này là cảng Liên Chiểu). Xác định vị thế quan trọng của Đà Nẵng trong phát triển kinh tế, đặc biệt là phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi, Bộ Chính Trị đã có Nghị quyết 33 về xây dựng và phát triển thành phố Đà Nẵng trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, trong đó xác định phát triển nhanh các dịch vụ mà thành phố có thế mạnh như vận tải đường sắt, đường bộ, cảng biển, sân bay quốc tế… xây dựng Đà Nẵng thành đầu mối trung chuyển, quá cảnh và giao lưu hàng hoá - dịch vụ của miền Trung - Tây Nguyên.

Trong bối cảnh Việt Nam đã gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO), mức độ cạnh tranh trên thị trường dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải và kho bãi nói riêng đang ngày càng trở nên gay gắt. Thực hiện những cam kết của WTO đối với dịch vụ vận tải và kho bãi vừa tạo cơ hội cho việc phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của TP Đà Nẵng, đồng thời cũng đem lại những thách thức to lớn cho sự phát triển của lĩnh vực này.

Xuất phát từ thực trạng đó, cùng với những hạn chế về nghiên cứu như đã trình bày trong phần tổng quan nghiên cứu ở trên cho thấy nghiên cứu phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong những năm tới nhằm đưa ra những giải pháp hợp lý và hiệu quả, phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế của thành phố là hết sức cần thiết cả trong lý luận và thực tiễn.

III. Mục tiêu nghiên cứu

Từ những vấn đề trên cho thấy việc nghiên cứu, xây dựng một hệ thống giải pháp đồng bộ, toàn diện đối với sự phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước là yêu cầu cần được quan tâm đúng mức. Và mục tiêu đặt ra đối với đề tài nghiên cứu đó là:

- Xác định những điều kiện tiền đề đối với sự phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn TP Đà Nẵng đến năm 2020.

- Đánh giá thực trạng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố trong giai đoạn hiện nay.

- Đề xuất xây dựng hệ thống giải pháp đồng bộ phục vụ cho sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi góp phần vào sự phát triển chung của kinh tế thành phố.

XII

IV. Đối tượng nghiên cứu

- Các dịch vụ vận tải và kho bãi cung cấp trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, nhất là các dịch vụ vận tải và kho bãi là tiềm năng, thế mạnh của Đà Nẵng.

- Các tổ chức, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.

- Các dòng dịch chuyển vật chất chủ yếu đang phát triển trên địa bàn và khu vực.

- Kết cấu hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.

- Môi trường kinh doanh và các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp lẫn gián tiếp đến ngành dịch vụ vận tải và kho bãi của TP Đà Nẵng.

V. Phạm vi nghiên cứu

Đề tài chủ yếu xác định các đối tượng nêu trên ở quy mô cấp thành phố trực thuộc Trung ương.

- Về mặt không gian: Đề tài nghiên cứu thực trạng và khả năng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi có nhiều tiềm năng, thế mạnh trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong bối cảnh Việt Nam đã gia nhập WTO, thực hiện những cam kết trong lĩnh vực dịch vụ nói chung (GATS) và cam kết về dịch vụ vận tải và kho bãi nói riêng, có xét đến tác động của Hành Lang Kinh tế Đông – Tây (EWEC).

- Về mặt thời gian: Nghiên cứu, đánh giá thực trạng trong giai đoạn 2000-2009 và xác lập mục tiêu, đề xuất giải pháp phát triển đến năm 2020.

VI. Phương pháp nghiên cứu

Đề tài áp dụng các phương pháp:

- Phương pháp điều tra, khảo sát đối tượng nghiên cứu được sử dụng để thu thập tài liệu, số liệu và xây dựng hồ sơ nghiên cứu.

- Phương pháp Delphi (phương pháp chuyên gia) được sử dụng trong đánh giá các nhân tố ảnh hưởng, các cơ hội thách thức, xây dựng quan điểm phát triển, định hướng phát triển.

- Phương pháp phân tích thống kê (phương pháp chỉ số, phân tích động thái...) được sử dụng trong việc phân tích hiện trạng, dự báo xu hướng phát triển, các nhu cầu và tiềm năng trong tương lai.

XIII

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN CỦA THẾ GIỚI VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI

1.1. Dịch vụ vận tải:

1.1.1. Khái niệm

Dịch vụ vận tải là hoạt động kinh tế giúp thoa mãn những nhu cầu thiết yếu về đi lại và vận chuyển hành khách, hàng hóa từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận chuyển. Dịch vụ vận tải được xem là mắc xích then chốt trong nền kinh tế quốc dân, nó giải quyết nhu cầu về vận chuyển vật chất giữa các nhà sản xuất với thị trường; từ đó góp phần tạo nên những mối quan hệ mật thiết với sự phát triển của các ngành khác trong xã hội.

Dịch vụ vận tải là ngành sản xuất phi vật chất đặc biệt. Tính đặc biệt của dịch vụ này thể hiện ở sản phẩm làm ra của ngành. Đó là kết quả của quá trình di chuyển hành khách và hàng hóa, tức là sự tác động về mặt không gian lên đối tượng chuyên chở, chứ không phải tác động về mặt kinh tế lên đối tượng đó. Điều này có nghĩa là đối tượng chuyên chở được di chuyển từ nơi này đến nơi khác nhưng không tạo ra sản phẩm cụ thể.

Cũng tương tự như các loại hình dịch vụ khác, dịch vụ vận tải có 4 thuộc tính cơ bản. Đó là:

(1) Tính chất vô hình: sản phẩm của dịch vụ vận tải không có hình dạng, kích thước, không tồn tại dưới dạng vật thể nên không thể nhìn thấy, cầm nắm...do vậy chất lượng của dịch vụ không thể biết được trước khi sử dụng như các loại hàng hóa thông thường khác.

(2) Tính không đồng nhất: chất lượng dịch vụ vận tải thường không đồng nhất và tùy thuộc vào hoàn cảnh tạo ra dịch vụ như thời gian, địa điểm, phương tiện vận tải, người cung cấp dịch vụ…

(3) Tính không thể tách rời: quá trình sử dụng dịch vụ vận tải và quá trình cung ứng dịch vụ là trùng nhau, không thể tách rời. Khi kết thúc dịch vụ vận chuyển, sản phẩm của dịch vụ này cũng được tiêu thụ ngay, không tồn tại ngoài quy trình sản xuất.

(4) Tính không lưu trữ được: dịch vụ vận tải không có khả năng dự trữ sản phẩm mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải để cung ứng khi nhu cầu thị trường gia tăng.

1.1.2. Đặc trưng và vai trò của dịch vụ vận tải

1.1.2.1. Đặc trưng

Dịch vụ vận tải phục vụ hai đối tượng chính: vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa. Hệ thống vận tải hiệu quả và các lộ trình hợp lý là các yếu tố tạo nên cầu nối vững chắc giữa các nhà sản xuất với thị trường. Tính cạnh tranh của sản

1

phẩm trên thị trường quốc tế cũng phụ thuộc rất lớn vào những đặc tính quan trọng của hệ thống vận tải của quốc gia đó: chi phí dịch vụ vận tải hợp lý, phân phối đúng lịch trình và chất lượng dịch vụ cao (độ tin cậy, giao hàng đúng thời gian quy định, an toàn, cập nhật thông tin cho khách hàng).

Chi phí dịch vụ vận tải là một trong những yếu tố quan trọng nhất tác động trực tiếp đến giá thành sản phẩm, góp phần làm tăng giá trị cho sản phẩm. Dịch vụ vận chuyển đáp ứng yêu cầu khách hàng về mặt vị trí. Rõ ràng, sản phẩm, hàng hóa chỉ có giá trị khi nó đến được tay người tiêu dùng và nếu vận chuyển hàng hóa đến được đúng nơi người tiêu dùng yêu cầu tức là giá trị hàng hóa đã được tăng thêm.

Tùy thuộc vào từng ngành sản xuất mà mức độ ảnh hưởng của chi phí vận chuyển trên tổng chi phí sản xuất là khác nhau. Ví dụ như một số công ty ở Mỹ: chi phí vận chuyển của ngành sản xuất gỗ, xi măng, hóa chất có thể chiếm từ 20% đến 40% giá thành sản phẩm trong khi chi phí này chỉ chiếm khoảng 1% giá thành sản phẩm ở các công ty điện và dược1. Mặc dù mức độ ảnh hưởng của chi phí vận chuyển lên giá thành của từng loại sản phẩm là khác nhau, yếu tố chi phí vận tải vẫn luôn được doanh nghiệp quan tâm nhằm tạo ra những khả năng cạnh tranh về giá cả trên thị trường.

Dịch vụ vận tải có khả năng đáp ứng yêu cầu của khách hàng về mặt thời gian. Chính việc lựa chọn phương thức vận tải và cách tổ chức vận chuyển sẽ quyết định hàng hóa có đến kịp thời hay không? Ở góc độ này, chất lượng của dịch vụ vận chuyển được đánh giá ở sự đúng lúc, đúng nơi đối với đối tượng chuyên chở (Just-in-Time process).

Tốc độ chuyên chở, khối lượng chuyên chở hàng hóa hay hành khách phụ thuộc rất lớn vào sự lựa chọn các phương thức vận tải. Người bán, người mua hay người cung cấp dịch vụ có thể chọn phương thức vận tải như: đường thủy (đường biển, đường sông), đường bộ, đường sắt, đường hàng không hoặc kết hợp nhiều phương thức vận tải (được gọi là vận tải đa phương thức). Mỗi phương thức vận tải có những đặc điểm riêng, ưu nhược khác nhau. Vì thế, người yêu cầu dịch vụ vận tải cần lựa chọn phương thức vận tải phù hợp với đối tượng chuyên chở ở mức chi phí hợp lý.

1.1.2.2. Vai trò

Dịch vụ vận tải là ngành sản xuất, kinh doanh có sức ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển và hoạt động của nhiều loại ngành nghề, dịch vụ khác trong xã hội. Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành sản xuất khác cũng được coi như là thước đo trình độ phát triển kinh tế dựa trên thông số tấn hàng vận chuyển trên đầu người. Các nước công nghiệp tiên tiến có khối lượng vận chuyển hàng hóa trên đầu người cao nhất, khoảng 40-60 tấn vận chuyển/người; ở các nước nông nghiệp thì tỷ lệ này chỉ đạt khoảng 20-30 tấn vận chuyển/người; còn đối với các nước lạc hậu thì khối lượng vận

1 Dobler D &Burt D (1996), Purchasing and supply management, Mc.Graw Hill2

chuyển hàng hóa trên đầu người đạt dưới 10 tấn vận chuyển/người2. Có thể thấy được vai trò của vận tải thể hiện qua các khía cạnh sau:

- Vận tải là bộ phận không thể thiếu của nền kinh tế. Các ngành, lĩnh vực khác như nông nghiệp, công nghiệp, xây dựng…muốn làm ra sản phẩm xã hội cần phải có sự tham gia của vận tải.

- Vận tải thoa mãn nhu cầu chuyên chở của toàn xã hội. Trong vận tải có 2 đại lượng thường được nhắc đến đó là: khối lượng vận chuyển (tấn hàng hóa, số lượng hành khách) và số sản phẩm vận tải (lượng luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách). Khối lượng vận chuyển hàng hóa thể hiện sự đáp ứng của vận tải đối với nhu cầu vận chuyển của ngành sản xuất trong nền kinh tế và sự thoa mãn nhu cầu đi lại của con người. Khối lượng vận chuyển luôn luôn lớn hơn tổng sản phẩm xã hội và tốc độ tăng của khối lượng vận chuyển bao giờ cũng cao hơn tổng sản phẩm xã hội.

- Vai trò của vận tải không chỉ thể hiện ở khả năng đóng góp vào sự phát triển của thương mại nội địa mà còn thể hiện ở khả năng tạo nên sự lưu thông trong hệ thống thương mại thế giới.

Ở góc độ của một quốc gia, cơ sở hạ tầng của mạng lưới giao thông cũng như chất lượng của vận tải là nền tảng tạo nên những thuận lợi trong việc hội nhập thương mại thế giới. Những vấn đề về chi phí vận tải hợp lý, việc trung chuyển đúng theo lịch trình, và chất lượng phục vụ là những yếu tố đặc biệt quan trọng trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ vận tải. Hơn nữa, việc nâng tầm cho các chuẩn mực trên sẽ tạo ưu thế cạnh tranh cho các sản phẩm tham gia thị trường trong nước lẫn quốc tế.

Ở góc độ của tổ chức, đặc biệt là các tổ chức sản xuất - kinh doanh, vận tải có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động kinh doanh và khả năng cạnh tranh của tổ chức trên thương trường.

- Cùng với giao thông, việc phát triển giao thông, vận tải không chỉ tạo điều kiện thuận lợi và nâng cao hiệu quả của các doanh nghiệp mà quan trọng hơn là nó phân bổ nguồn lực, thúc đẩy phân công lao động xã hội, kích thích sản xuất và lưu thông hàng hóa, mở rộng thị trường, thu hút đầu tư, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tiến bộ. Ở Việt Nam, giao thông, vận tải còn làm tiền đề cho quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Tóm lại, trong đời sống xã hội hiện đại, vai trò của vận tải không ngừng nâng cao, đó là khuynh hướng phát triển chung của vận tải cũng như của toàn bộ nền kinh tế.

1.1.3 Những yếu tố cấu thành trong sản xuất vận tải

Quá trình sản xuất vận tải phụ thuộc vào một số các yếu tố chính sau: công cụ vận tải, đối tượng chuyên chở, khoảng cách vận tải, và chi phí trong vận tải.

2 Triệu Hồng Cẩm 2006, “Vận tải quốc tế, bảo hiểm vận tải quốc tế”, trang 20, NXB Văn Hóa Sài Gòn 3

1.1.3.1. Công cụ vận tải3

Công cụ vận tải là công cụ chuyên chở chủ yếu trong sản xuất vận tải, đây là cơ sở để đánh giá năng lực của một đơn vị vận tải. Công cụ vận tải phụ thuộc vào từng phương thức vận tải và có những đặc tính chuyên chở riêng biệt. Ví dụ, vận tải đường sắt có tàu chuyên chở hoạt động trên hệ thống đường ray, vận tải đường bộ có các loại xe ôtô, xe tải, xe container hoạt động chuyên chở trên hệ thống đường bộ. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của một công cụ vận tải được đánh giá sử dụng 2 chỉ tiêu sau:

- Năng lực chuyên chở: là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách tối đa mà công cụ vận tải chuyên chở được trong một thời gian nhất định.

- Hệ số dung tích: là khả năng chứa hàng của công cụ vận tải.

1.1.3.2. Đối tượng chuyên chở

Có hai đối tượng được chuyên chở trong sản xuất vận tải: hành khách và hàng hóa. Từ góc độ vận tải, hàng hóa được phân thành các loại khác nhau nhằm xây dựng chế độ cước phí, sử dụng công cụ vận tải, phương tiện xếp dỡ…phù hợp. Có thể phân loại hàng hóa dựa trên một số tiêu chí như sau:

- Theo tính chất của hàng hóa: hàng khô và hàng long. Hàng khô là hàng hóa ở thể rắn được chuyên chở dưới dạng bao bì hoặc không có bao bì (bao gồm cả hàng hóa thể long đựng trong chai, thùng…). Hàng long là hàng hóa ở thể long được chuyên chở bằng các công cụ vận tải chuyên dụng (xe tải bồn xăng).

- Theo bao bì hàng hóa: hàng rời và hàng đóng gói.

- Theo đặc điểm chuyên chở và xếp dỡ: hàng có khối lượng lớn (không có bao bì) và hàng bách hóa (có khối lượng lớn, có bao bì).

- Theo kích thước hàng hóa: hàng nặng và hàng cồng kềnh. Hàng cồng kềnh có hệ số thể tích trên trọng lượng của kiện hàng cao hơn 1m3/tấn, hàng nặng có hệ số trên thấp hơn 1m3/tấn.

- Theo khả năng thích ứng với loại vận tải (tùy thuộc vào những đặc tính tự nhiên, kĩ thuật, kinh tế của kiện hàng để lựa chọn hình thức vận tải phù hợp): khả năng thích ứng tự nhiên (tính chất vật lý, hóa, sinh của kiện hàng), khả năng thích ứng kĩ thuật (kích thước, hình dáng của kiện hàng), và khả năng thích ứng kinh tế (giá trị kinh tế của kiện hàng).

1.1.3.3. Khoảng cách vận tải

Khoảng cách vận tải là một trong những yếu tố cấu thành trong chi phí sản xuất vận tải. Trong quá trình vận tải, từ khâu gửi hàng đến khâu giao hàng là hai mốc phân định khoảng cách vận tải. Do đặc điểm khá đa dạng của vận tải, có 4 khái niệm khác nhau về khoảng cách trong vận tải bao gồm: khoảng cách chuyên chở, khoảng cách không gian, khoảng cách thời gian, khoảng cách kinh tế. Khoảng cách chuyên chở là 3 Triệu Hồng Cẩm (2006), “Vận tải quốc tế, bảo hiểm vận tải quốc tế”, NXB Văn Hóa Sài Gòn

4

chiều dài tuyến đường giữa hai điểm gửi hàng và điểm nhận hàng, thường được tính bằng km hay dặm. Khoảng cách không gian là khoảng cách ngắn nhất trong không gian giữa điểm gửi hàng và điểm nhận hàng. Khoảng cách thời gian là thời gian cần thiết để chuyên chở hàng hóa giữa hai điểm vận tải. Khoảng cách kinh tế là chi phí cần thiết để thực hiện quá trình chuyên chở.

1.1.3.4. Thơi gian trong vận tải

Thời gian vận tải phụ thuộc vào nhiều yếu tố: phương thức vận tải, công cụ vận tải, cơ sở hạ tầng, năng lực tổ chức và quản lý vận tải, khung pháp lý, thủ tục hải quan… Những yếu tố trên đan xen vào nhau tạo nên những rào cản trong việc tiết kiệm thời gian trung chuyển. Thời gian trong vận tải là một yếu tố cấu thành chi phí vận tải. Hàng hóa được trung chuyển bằng đường hàng không có thời gian trung chuyển nhanh nhưng chi phí vận chuyển cao. Trong thương mại quốc tế, thời gian vận chuyển đóng vai trò quyết định “sống còn” đối với một số mặt hàng; cho nên các nhà xuất khẩu sẵn sàng trả những khoản chi phí thêm để rút ngắn thời gian vận tải. Một số mặt hàng cần thời gian vận tải nhanh: mặt hàng tươi sống, hoa quả, báo, tạp chí, các mặt hàng thời trang…

1.1.3.5. Chi phí vận tải

Chi phí vận tải đóng vai trò thiết yếu trong quá trình cấu thành giá thành sản phẩm, góp phần tạo nên tính quyết định về khả năng cạnh tranh của sản phẩm hàng hóa trên thị trường. Chi phí vận tải còn ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành và khả năng thương mại quốc gia. Chi phí trong vận tải phụ thuộc nhiều vào yếu tố địa lý (khoảng cách chuyên chở), đặc điểm của hàng hóa được chuyên chở (điều kiện, chất lượng yêu cầu), sự phát triển của cơ sở hạ tầng (phương thức và công cụ vận tải), và quy mô sản xuất của tổ chức vận tải.

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa khác nhau dẫn đến sự chọn lựa phương thức vận chuyển khác nhau. Tốc độ chuyển giao hàng hóa sẽ rất phụ thuộc vào phương thức vận chuyển. Chi phí vận tải cũng thay đổi tùy thuộc vào điều kiện và yêu cầu về chất lượng dịch vụ vận tải. Tốc độ vận chuyển nhanh đòi hoi chi phí vận tải cao. Ngoài ra cũng cần phải lưu ý một số chi phí gián tiếp trong vận tải như: chi phí bao bì, đóng gói, nhập kho, và bảo quản.

1.1.4. Phân loại các phương thức vận tải hiện nay

Việc vận chuyển hàng hóa hay con người phụ thuộc nhiều vào việc chọn lựa phương thức vận tải. Vì thế đặc tính của vận tải bao gồm: tốc độ vận chuyển, khối lượng vận tải, chi phí vận tải, chất lượng vận tải được thể hiện rõ nét bởi phương thức vận tải. Mỗi phương thức vận tải có những ưu và nhược điểm khác nhau. Tùy thuộc vào điều kiện, yêu cầu mà khách hàng có thể lựa chọn phương thức vận tải phù hợp. Một số loại phương thức vận tải phổ biến hiện nay là: vận tải đường thủy, đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường ống và vận tải đa phương thức.

5

- Vận tải đương thủy: bao gồm vận chuyển nội địa (lưu thông trên các sông, hồ, kênh đào), vận chuyển dọc bờ và vận chuyển trên các biển, đại dương. Ưu điểm của vận tải đường thủy, đặc biệt là vận tải biển, rất rõ: các tuyến đường hàng hải được hình thành tự nhiên nên không tốn nhiều chi phí để xây dựng và bảo quản các tuyến đường; cước phí vận chuyển đường biển thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác; năng lực chuyên chở lớn do trọng tải của tàu biển lớn và việc tổ chức chuyên chở không bị hạn chế. Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm trên, phương thức vận tải biển cũng còn nhiều hạn chế như tốc độ vận chuyển chậm, phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, khí hậu.

- Vận tải đương bộ: là phương thức vận tải nội địa phổ biến và là một bộ phận quan trong trong hệ thống vận tải. Vận tải đường bộ có nhiệm vụ chuyên chở hàng hóa giữa các trung tâm kinh tế, giữa các xí nghiệp sản xuất với nơi tiêu dùng; đồng thời hỗ trợ các phương thức vận tải khác như vận tải biển, vận tải đường sắt, vận tải hàng không. Ưu điểm của loại hình vận tải này là có tính cơ động và linh hoạt rất cao, có thể thực hiện hình thức giao nhận trực tiếp “từ kho đến kho”; tốc độ vận tải nhanh, vốn đầu tư xây dựng ít tốn kém nên hiệu quả kinh tế cao. Những nhược điểm chính của loại hình vận tải này phải kể đến: giá thành vận tải cao (thường gấp 4-4 lần so với vận tải đường sông hoặc đường sắt), trọng tải nho. Vì thế, vận tải đường bộ chỉ thích hợp chuyên chở hàng hóa khối lượng nho, cự ly vận chuyển ngắn, loại hàng hóa mau hong đòi hoi thời gian vận chuyển nhanh.

- Vận tải đương sắt: là phương thức vận tải khá hiện đại và phổ biến ở tất cả các nước trên thế giới. Phương thức vận tải đường sắt có sức chở rất lớn, tốc độ tương đối cao, ít phụ thuộc vào thời tiết, khí hậu nên có thể phục vụ vận chuyển liên tục, đều đặn, có kế hoạch và khá an toàn. Hơn nữa giá thành vận tải đường sắt tương đối thấp nên thích hợp với các loại hàng hóa giá trị thấp, khối lượng lớn và di chuyển trên cự ly trung bình và dài. Tuy nhiên vận tải đường sắt có một số bất lợi như sau: chi phí đầu tư xây dựng hoặc nâng cấp đường sắt rất cao, tính chất linh hoạt hoặc cơ động thấp nên không có khả năng chuyên chở trực tiếp từ kho đến kho.

- Vận tải đương hàng không: là ngành vận tải non trẻ nhất, có tính ưu việt nổi bật ở tốc độ trung chuyển. Đây là hình thức vận tải đường dài nhanh nhất, an toàn nhất so với các loại hình vận tải khác. Vận tải hàng không chỉ có thể vận chuyển hàng hóa và người từ ga hàng không này đến ga hàng không khác và có tần số trung chuyển không cao, phụ thuộc nhiều khả năng cung ứng của hãng hàng không. Cho nên vận tải hàng không thường kết hợp với vận tải đường bộ để phục vụ vận chuyển tốt hơn. Điểm yếu của vận chuyển hàng không là giá cước rất đắt, phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu, sức chở hạn chế và khi tai nạn xảy ra thiệt hại thường rất lớn, khâu thủ tục và các quy định nghiêm ngặt trong chuyên chở. Vì vậy vận tải hàng không thích hợp với chuyên chở hàng hóa trên khoảng cách xa, hoặc vận chuyển giữa những địa điểm mà các phương tiện khác không thể đảm nhận được. Loại hàng hóa

6

thích hợp thường là các hàng lẻ, giá trị cao, hàng mau hong và có nhu cầu vận chuyển gấp.

- Vận tải đa phương thức: hay còn gọi là vận tải liên hợp là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng. Một số mô hình vận tải đa phương thức phổ biến trên thế giới như: vận tải biển – hàng không, vận tải ô tô – hàng không, vận tải đường sắt – ô tô, vận tải đường sắt – ô tô – nội thủy – đường biển…Vận tải đa phương thức có ưu điểm là góp phần tăng nhanh tốc độ vận chuyển, rút ngắn thời gian và chi phí chuyển tải, giảm bớt thủ tục giấy tờ, phát huy ưu điểm và khắc phục những hạn chế riêng của từng phương thức vận tải; tuy nhiên loại hình vận tải này có nhược điểm là tổ chức vận chuyển khá phức tạp, quy tắc luật pháp quốc tế về vận tải đa phương thức chưa áp dụng thống nhất. Với sự ra đời và phát triển của nghiệp vụ vận chuyển container trong thương mại quốc tế, vận tải đa phương thức có điều kiện được áp dụng mạnh mẽ, đem lại hiệu quả cao cho ngành dịch vụ vận tải nói chung.

- Vận tải đương ống: là phương thức chuyển giao sản phẩm qua đường ống, được kiểm soát và quản lý bằng các công nghệ kĩ thuật tiên tiến: hệ thống máy tính, hệ thống đo lường, công nghệ bơm áp suất... Các sản phẩm chính được trung chuyển là khí đốt, dầu thô, nước sạch, và hóa chất. Ưu điểm của vận tải đường ống là tính an toàn, liên tục, không bị thất thoát, không bị phụ thuộc vào thời tiết. Chi phí trong vận tải đường ống phụ thuộc vào chi phí hạ tầng thiết lập hệ thống đường ống ban đầu.

1.1.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ vận tải

1.1.5.1. Nhân tố tự nhiên

Điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng rất lớn đến sự hình thành và phát triển của các loại hình vận tải. Chẳng hạn, ở miền núi với sông ngòi ngắn, dốc thì sự phát triển của giao thông đường sông gần như là điều không thể; với những quốc gia có đường bờ biển dài thì việc phát triển vận tải đường biển có vị trí rất quan trọng. Địa hình cũng có ảnh hướng lớn đến công tác thiết kế và khai thác các công trình giao thông vận tải.

Bên cạnh đó, khí hậu và thời tiết có ảnh hưởng sâu sắc tới hoạt động của các loại hình vận tải. Chẳng hạn, ở nước ta vào mùa mưa lũ, hoạt động của ngành vận tải ô tô và đường sắt gặp không ít trở ngại; đối với những khu vực có sông ngòi, tàu thuyền chỉ có thể qua lại trong mùa nước lớn. Trong khi đó, ở các quốc gia thuộc xứ lạnh, mùa đông nước sông đóng băng, tàu thuyền không qua lại được, còn vận tải hàng không thường phải ngừng hoạt động do sương mù và tuyết rơi dày đặc.

Đây là nhân tố ảnh hưởng hoàn toàn mang tính khách quan nên hầu như ít có khả năng tác động ngoại trừ có biện pháp khắc phục các điều kiện tự nhiên không thuận

7

lợi như đầu tư xây dựng các công trình giao thông đặc biệt, phát triển các loại hình giao thông phù hợp với điều kiện địa hình, khí hậu của địa phương, quốc gia.

1.5.1.2 Nhân tố kinh tế - xã hội

Trước hết sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển cũng như hoạt động của dịch vụ vận tải. Hầu như tất cả các ngành kinh tế khác đều là khách hàng của dịch vụ vận tải. Vì thế, sự phân bố các cơ sở sản xuất, trình độ phát triển kinh tế và quan hệ kinh tế giữa nơi sản xuất và thị trường tiêu dùng là nhân tố quyết định hoạt động của dịch vụ vận tải về hướng, cường độ, loại hình vận chuyển… Rõ ràng, ở các vùng kinh tế phát triển, giao thông vận tải có điều kiện phát triển hơn so với các vùng khác. Các vùng tập trung phát triển công nghiệp nặng đều phát triển mạnh dịch vụ vận tải đường sắt và ô tô hạng nặng trong khi các thành phố phát triển mạnh về dịch vụ du lịch thường có vận tải hàng không phát triển. Sự phân bố dân cư cũng góp phần ảnh hưởng đến dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải hành khách.

1.5.1.3 Cơ chế, chính sách phát triển

Cơ chế, chính sách của nhà nước có tác động trực tiếp đến hoạt động và sự phát triển của từng ngành kinh tế. Chính sách của nhà nước đối với một ngành kinh tế cần có sự minh bạch, rõ ràng, có tính áp dụng cao để doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kinh tế đó có thể phát triển thuận lợi và cạnh tranh bình đẳng.

Trong tiến trình tự do hóa thương mại, việc trao đổi hàng hóa không chỉ giới hạn trong phạm vi quốc gia mà mở rộng ra toàn thế giới, do đó dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải quốc tế, sẽ có nhiều điều kiện để phát triển. Vì thế, các thể chế, chính sách quốc gia đối với hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách phải phù hợp với các cam kết của khu vực và các quy định quốc tế. Hơn nữa, chính phủ cần có những chính sách ưu đãi áp dụng riêng cho từng ngành cụ thể để khuyến khích sự phát triển. Chẳng hạn, chính phủ Việt Nam ưu tiên đối khuyến khích sự phát triển của ngành vận tải đường bộ bằng cách ưu tiến đối với phương tiện vận tải có trọng tải lớn và khuyến khích lắp ráp phương tiện vận tải tại Việt Nam.

Do đặc thù ngành nên sự phát triển của dịch vụ vận tải phụ thuộc rất lớn vào sự phát triển của cơ sở hạ tầng. Điều đó cho thấy các cơ chế, chính sách thu hút vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, ứng dụng công nghệ hiện đại đóng vai trò kích thích sự phát triển của dịch vụ vận tải. Ở góc độ địa phương, nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông đô thị chủ yếu được cấp từ ngân sách nhà nước (ngân sách Trung ương và thành phố). Bên cạnh các nguồn vốn vay của chính phủ từ ODA hay từ Vay nợ ưu đãi từ quỹ hỗ trợ quốc gia, địa phương cần có các chính sách huy động nguồn vốn từ khối kinh tế tư nhân, nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) để đầu tư, phát triển loại hình dịch vụ này.

8

1.5.1.4 Cơ sở hạ tầng và khả năng ứng dụng khoa học kỹ thuật

Hệ thống cơ sở hạ tầng bao gồm hệ thống phương tiện vận chuyển, đường bộ, bến bãi, bến cảng, nhà ga, sân bay, hệ thống viễn thông, hệ thống điện, nước… là điều kiện tiên quyết đối với sự phát triển dịch vụ vận tải cũng như quyết định chất lượng dịch vụ vận chuyển được cung cấp. Khi nhà sản xuất có nhu cầu vận chuyển hàng hóa đến thị trường, nếu cơ sở hạ tầng yếu kém, phương tiện vận chuyển lạc hậu thì việc vận chuyển hàng hóa gặp rất nhiều khó khăn, chất lượng dịch vụ vận tải không cao; từ đó ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và sự phát triển của nền kinh tế.

Để dịch vụ vận tải phát triển mạnh, nền tảng cơ sở hạ tầng cần phải phát triển mạnh để đảm bảo sự lưu chuyển khối lượng hàng hóa lớn. Tùy vào tiềm năng phát triển của một địa phương hay một quốc gia mà cần có những đầu tư phù hợp để phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ dịch vụ vận tải nói riêng và dịch vụ logistics nói chung. Ví dụ, nhờ vào điều kiện tự nhiên Hoa Kỳ có nhiều thế mạnh trong việc phát triển vận tải đường biển nên chính phủ Hoa Kỳ đã có sự đầu tư rất lớn trong việc phát triển các đội tàu biển. Hiện nay, đội tàu biển của Mỹ được xếp thứ 3 trên thế giới.

1.5.1.4. Yếu tố nguồn nhân lực

Yếu tố nguồn nhân lực đóng vai trò hết sức quan trọng đối với sự phát triển của khu vực dịch vụ, trong đó có dịch vụ vận tải. Trong xu hướng hội nhập kinh tế khu vực, kinh tế thế giới, dịch vụ vận tải ứng dụng ngày càng mạnh mẽ các công nghệ, trang thiết bị hiện đại, hệ thống thông tin tiên tiến, vì thế nguồn nhân lực phục vụ trong lĩnh vực dịch vụ vận tải cần được trang bị các kỹ năng quản lý và kỹ năng vận hành phù hợp với công nghệ hiện đại.

Các kỹ năng ngoại ngữ, kỹ năng công nghệ thông tin, kỹ năng quản lý công nghệ tiên tiến, kiến thức về thị trường, kinh tế…rất cần thiết đối với những người kinh doanh và phục vụ trong lĩnh vực vận tải. Các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải trong nước cần có sự chuẩn bị về nhân sự để phục vụ dịch vụ vận tải trong khu vực và xa hơn nữa là vương ra tầm thế giới. Sự phát triển của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải phụ thuộc rất lớn vào khả năng quản lý, điều hành của nguồn nhân lực. Vì vậy, yếu tố nguồn nhân lực cần được chú trọng và đầu tư hợp lý.

1.2 Dịch vụ kho bãi

1.2.1. Kho bãi và vai trò của kho bãi

Kho bãi là nơi cất giữ nguyên nhiên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, hàng hoá…trong suốt quá trình lưu chuyển từ điểm đầu đến điểm cuối của chuỗi cung ứng, đồng thời cung cấp các thông tin về tình trạng, điều kiện lưu giữ và vị trí của các hàng hóa được lưu kho.

Từ lâu, kho bãi đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong hệ thống dịch vụ logistics. Để phục vụ cho việc lưu chuyển hàng hóa, hiện trên thế giới có khoảng trên

9

850.000 hệ thống kho, từ những kho rất hiện đại, chuyên môn hóa cao của các công ty logistics, các công ty giao nhận - kho vận, các cảng biển, sân bay, đến các kho riêng của các tập đoàn, công ty, xí nghiệp…

Là nơi cất giữ, bảo quản, trung chuyển hàng hóa, kho bãi giúp các tổ chức, doanh nghiệp trong việc:

- Bảo quản tốt nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, hàng hoá…nhằm giảm bớt hao hụt, mất mát, hư hong;

- Duy trì nguồn cung ổn định, cung cấp nguyên vật liệu đúng lúc, tạo điều kiện cho sản xuất tiến hành liên tục, nhịp nhàng, giúp gom nhiều lô hàng nho thành một lô hàng lớn để vận chuyển một lần nhờ đó giảm được chi phí trong sản xuất và trong vận chuyển;

- Hỗ trợ doanh nghiệp trong việc thực hiện các dịch vụ khách hàng để họ có thể đối phó với những thay đổi của thị trường (do tính thời vụ, do nhu cầu thay đổi đột xuất, do cạnh tranh…), vượt qua những khác biệt về không gian và thời gian giữa người sản xuất và người tiêu dùng và thoa mãn được nhu cầu của khách hàng với chi phí thấp nhất;

- Kho bãi giúp cung cấp cho khách hàng những sản phẩm đồng bộ chứ không phải chỉ là những sản phẩm đơn lẻ nhằm phục vụ tốt những nhu cầu của khách hàng và hỗ trợ cho các chương trình JIT (Just - In - Time) của các nhà cung cấp và của khách hàng;

Ngoài ra, kho bãi còn là nơi tập hợp, lưu trữ các phế liệu, phế phẩm, các bộ phận, sản phẩm thừa… trên cơ sở đó tiến hành phân loại, xử lý, tái chế. Vì vậy, kho bãi đóng vai trò quan trọng giúp cho “dịch vụ logistics ngược” thực hiện thành công.

1.2.2. Chức năng của dịch vụ kho bãi

Dịch vụ kho bãi bao gồm dịch vụ lưu kho, dịch vụ xếp hàng và bảo quản hàng hóa…Các dịch vụ này sẽ giúp cho việc lưu giữ hàng hóa được thực hiện một cách an toàn, hiệu quả và tiện lợi, sẵn sàng cho quá trình vận chuyển và phân phối.

Dịch vụ kho bãi được sử dụng trong cả hệ thống cung cấp lẫn phân phối nguyên vật liệu nhằm hỗ trợ sản xuất, kết hợp các sản phẩm từ nhiều bộ phận sản xuất để vận chuyển đến từng khách hàng, phân tách những lô sản phẩm lớn thành những chuyến hàng nho đáp ứng nhu cầu của nhiều khách hàng cũng như kết hợp nhiều lô hàng nho thành một chuyến hàng lớn.

Do sự phát triển của phân công lao động xã hội, thực tiễn ngày nay đã cho thấy dịch vụ kho bãi có chức năng khác nhau trong các trường hợp khác nhau. Trong nội bộ khâu sản xuất và khâu lưu thông, kho bãi được hình thành như một bộ phận của doanh nghiệp sản xuất hoặc một bộ phận của doanh nghiệp thương mại dịch vụ; hoặc có thể trở thành một đơn vị kinh tế (doanh nghiệp kinh doanh kho bãi hoặc dịch vụ

10

kho vận) hoạt động một cách độc lập; hoặc kho bãi không tham gia vào sản xuất kinh doanh, thuộc loại công sản trong các cơ quan hành chính nhà nước. Tuy nhiên trong phạm vi đề tài này, chỉ nghiên cứu dịch vụ kho bãi với tư cách là một loại hình dịch vụ được cung ứng bởi các doanh nghiệp nhằm mục đích thu lợi nhuận.

Dịch vụ kho bãi trong hoạt động sản xuất kinh doanh có 3 chức năng cơ bản, đó là:

- Hỗ trợ sản xuất: kho bãi đóng vai trò là điểm gom hàng vào, làm nhiệm vụ nhận hàng từ người bán. Ví dụ, khi doanh nghiệp mua nguyên liệu, bộ phận lắp ráp từ một hoặc nhiều nhà cung ứng, bên cung cấp sẽ chuyển hàng đến kho bãi có vị trí tương đối gần với nhà máy sản xuất, sau đó chuyển từ kho bãi đến nơi sản xuất.

- Kết hợp sản phẩm từ các cơ sở sản xuất và chuyển đến từng khách hàng riêng lẻ: từ góc độ phân phối, kho bãi là nơi kết hợp sản phẩm, gom hàng đầu ra hoặc phân chia lô hàng.

- Phân nhóm hàng hoặc chia nhỏ chuyến hàng thành những chuyến hàng nhỏ hơn đáp ứng nhu cầu của nhiều khách hàng và kết hợp hoặc gom nhiều chuyến hàng nho thành chuyến hàng lớn hơn.

11

Hình 1.1: Sử dụng kho bãi trong cung cấp và phân phối vật chất

Hỗ trợ sản xuất

Tổng hợp sản phẩm

Kho gom hàng

Kho tách hàng

1.2.3. Phân loại kho bãi

Trên thực tế, có nhiều cách phân loại kho bãi dựa trên những tiêu chí khác nhau như: mặt hàng chứa trong kho, chức năng kho, kiến trúc kho, độ bền của kho... Nếu căn cứ theo mặt hàng trong kho có thể chia thành: kho hàng hóa thông thường, kho hàng gia dụng, kho hàng hóa đặc biệt, kho hàng rời...; nếu dựa vào đặc điểm kho có thể chia thành một số loại như sau: kho lạnh, kho nhiều tầng... Tuy nhiên, một trong những tiêu chí thường được sử dụng để phân loại kho bãi đó là chức năng của kho căn cứ trên nhu cầu của hoạt động sản xuất, kinh doanh, lưu chuyển hàng hóa của các doanh nghiệp. Khi thương mại hàng hóa ngày càng phát triển, các dịch vụ hỗ trợ quá trình lưu thông hàng hóa cũng ngày càng mở rộng và hoàn thiện. Do đó, kinh doanh

Nhà cung cấp A

Nhà cung cấp B

Nhà cung cấp C

Nhà cung cấp D

Nhà kho Nhà máy

Nhà máy A

Nhà máy B

Nhà máy C

Kho tổng hợp

Khách hàng 1

(sản phẩm A, B, C)

Khách hàng 2


Khách hàng 3


Khách hàng 4


Nhà máy A

Nhà máy B

Nhà máy C

Kho gom hàng

Khách hàng 1

Khách hàng 2

Khách hàng 3

Nhà máy Kho tách hàng

Khách hàng 1

Khách hàng 2

Khách hàng 3

12

dịch vụ kho bãi không còn đơn thuần là cho thuê kho, bãi như trước. Thay vào đó, loại hình kinh doanh kho bãi đặc chủng ngày càng được chú trọng phát triển.

1.2.3.1. Kho ngoại quan

Kho ngoại quan là kho được sử dụng với mục đích trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu do chủ hàng chỉ định khi hàng hóa được vận chuyển đến cảng mà chưa được xếp dỡ ngay. Một cách cụ thể, kho ngoại quan liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu và thường lưu giữ những hàng hóa:

- Đã làm thủ tục hải quan, được gửi để chờ xuất khẩu

- Từ nước ngoài đưa vào gửi để chờ xuất ra nước ngoài hoặc nhập khẩu vào Việt Nam theo quy định của pháp luật.

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, kho ngoại quan được thiết lập trên lãnh thổ Việt Nam được ngăn cách với khu vực xung quanh để tạm thời lưu giữ bảo quản hàng hóa chờ xuất ra nước ngoài hoặc nhập vào Việt Nam sau khi làm các thủ tục theo quy định như kê khai, kiểm hóa của hải quan, kiểm định chất lượng hàng hóa, kiểm tra y tế, bao gói, phân loại...

1.2.3.2. Kho CFS (Container Freight Station)

Là kho chứa hàng thu gom xuất khẩu của các tổ chức, cá nhân không thuộc hàng xuất khẩu của các nhà máy, xí nghiệp, kho bảo thuế, khu chế xuất, xí nghiệp chế xuất, kho ngoại quan nằm trong và ngoài khu công nghiệp, khu công nghệ cao, đã hoàn thành thủ tục hải quan, được tập kết để chờ xếp vào container hàng xuất khẩu.

1.2.3.3. Kho tại các điểm thông quan nội địa (ICD – Inland Custom Depot)

Nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa ngày càng tăng, bên cạnh các kho bãi được xây dựng trong địa phận cảng biển, hiện nay đã xuất hiện những mô hình phát triển hệ thống kho bãi tại các cảng ICD nhằm phục vụ quá trình thu gom, tập kết hàng xuất nhập khẩu container.

Do đặc thù hàng hóa nhập khẩu được chuyển từ cửa khẩu đến địa điểm kiểm tra hoặc hàng hóa xuất phải làm xong thu tục hải quan tại địa điểm kiểm tra mới chuyển đến cửa khẩu để xuất đi, nên các nhà kinh doanh dịch vụ kho bãi đã tổ chức dịch vụ kho bãi kết hợp với làm thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu tại một vị trí phù hợp trong nội địa để giúp doanh nghiệp xuất hàng hoặc giải toa hàng nhập nhanh chóng. Tại các địa điểm kiểm tra này có bộ máy hải quan hoạt động như một đơn vị hải quan cửa khẩu.

1.2.3.4. Kho dịch vụ hàng hóa trung chuyển quốc tế

Cảng trung chuyển gắn chặt với phát triển kho bãi trung chuyển container với chức năng lưu kho bãi chờ tàu đến để chuyển khẩu đến quốc gia nhập. Tại đây kho trung chuyển làm nhiệm vụ tiếp nhận, xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản container theo sơ đồ vị trí được ấn định nếu hàng được chuyển thẳng, hoặc thu một khoản phí kho

13

bãi nếu hàng “nằm” tạm tại cảng. Trong trường hợp này hải quan sở tại không làm thủ tục nhập và xuất.

1.2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến dịch vụ kho bãi

Sự phát triển của bất kỳ loại hình dịch vụ nào trong nền kinh tế cũng đều chịu sự tác động, chi phối của cả nhân tố trực tiếp lẫn gián tiếp. Trình độ phát triển của nền kinh tế đất nước và năng suất lao động xã hội, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất vật chất có ảnh hưởng rất căn bản tới sự phát triển các ngành dịch vụ. Năng suất lao động trong nông nghiệp, công nghiệp có cao, thì mới có thể chuyển một phần lao động sang làm dịch vụ. Bởi vậy, quá trình phát triển các ngành dịch vụ phải luôn cân đối với trình độ chung của sự phát triển kinh tế đất nước, cân đối với các ngành sản xuất vật chất. Điều kiện phát triển kinh tế - xã hội như số dân, kết cấu tuổi, giới tính, tỉ lệ gia tăng dân số và sức mua của dân cư lao động, thị trường, cơ sở vật chất kỹ thuật... sẽ làm cho phân công lao động xã hội ngày càng sâu sắc, chuyên môn hóa và hợp tác hóa phát triển, từ đó đặt ra những yêu cầu về quy mô phát triển, nhịp độ tăng trưởng và cơ cấu của các ngành dịch vụ.

Đối với dịch vụ kho bãi, ngoài những nhân tố chung nói trên, sự phát triển của loại hình dịch vụ này còn phụ thuộc đáng kể vào những nhân tố đặc trưng sau:

- Sự phát triển của dịch vụ vận tải: đây được xem là yếu tố tiên quyết của ngành dịch vụ kho bãi. Rõ ràng mối quan hệ giữa vận tải và kho bãi là mối liên hệ bổ trợ lẫn nhau, vì thế một trong hai loại hình dịch vụ không thể phát triển nếu dịch vụ còn lại kém phát triển. Dịch vụ kho bãi chỉ có thể phát triển một khi lượng hàng hoá có thể tập trung về. Loại hình dịch vụ này sẽ được thúc đẩy phát triển một khi địa phương đã là đầu mối trung chuyển trong vận tải.

- Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng, hoạt động giao thương quốc tế ngày càng phát triển, đặc biệt là khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu: hoạt động kho bãi, kết hợp với vận tải là cầu nối cho việc giao thương giữa các khu vực, quốc gia trên thế giới cũng như trong nội bộ một quốc gia. Đối với nước ta, hội nhập kinh tế sâu hơn chính là gốc rễ của sự phát triển giao thương quốc tế hiện nay. Thương mại hàng hoá càng phát triển, nhu cầu đối với dịch vụ vận tải và lưu kho, các dịch vụ hỗ trợ cũng sẽ tăng theo. Đây được xem là nhân tố kích thích chủ yếu đối với sự phát triển dịch vụ kho bãi.

- Biến động giá cả nguyên, nhiên vật liệu trên thị trường thế giới đặc biệt là giá xăng dầu – một trong những nguồn nguyên liệu cho hoạt động bốc xếp trong dịch vụ kho bãi có tác động không nho đến dịch vụ này. Chẳng hạn, năm 2007, giá dầu liên tục tăng cao và ngày 2/1/2008 chạm mốc 100 USD/thùng; chính điều này đã khiến chi phí vận tải, bốc dỡ…tăng cao, gây tác động nghiêm trọng đến khả năng cạnh tranh và hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này

14

- Yếu tố vốn đầu tư cũng là một yếu tố hàng đầu trong quá trình kinh doanh dịch vụ kho bãi. Dịch vụ này đòi hoi một lượng vốn đầu tư cho máy móc, phương tiện, thiết bị bốc xếp, nhà kho…khá lớn.

- Tiến bộ công nghệ có vai trò quan trọng trong sự phát triển của các ngành sản xuất kinh doanh, tiến bộ công nghệ càng lớn thì tăng trưởng càng mang tính chất phát triển theo chiều sâu và yếu tố phát triển bền vững nhờ đó càng có cơ sở đảm bảo. Đối với dịch vụ kho bãi, quy trình, kỹ thuật tiên tiến là yếu tố hàng đầu tạo nên chất lượng của dịch vụ, góp phần tạo ra lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp.

1.2.5. Mối quan hệ giữa vận tải và kho bãi

Kinh tế vận tải có thể áp dụng cho hệ thống cung vật chất lẫn hệ thống phân phối vật chất. Trong trường hợp cung vật chất, các đơn hàng nho từ nhiều nhà cung cấp được vận chuyển đến một kho bãi tập kết gần nguồn cung; bằng cách này, nhà sản xuất có thể vận chuyển nguyên toa xe hoặc nguyên container đến nhà máy sản xuất – địa điểm này thường đặt khá xa nơi kho bãi. Kho bãi đặt gần những nguồn cung để lượng hàng không nguyên cont chỉ áp dụng trên một quãng đường ngắn, và lượng hàng trên phần lớn đoạn đường là từ kho bãi đến nhà máy sản xuất.

Do yêu cầu đối với hoạt động sản xuất nói riêng và nền kinh tế nói chung, do yêu cầu lưu thông, phân phối hàng hoá, nên dịch vụ kho bãi đã ra đời nhằm gắn chặt sản xuất với lưu thông hàng hoá. Kho bãi được sử dụng nhằm tiết kiệm về chi phí vận tải trong hệ thống phân phối vật chất. Trong ngành công nghiệp hàng hóa đóng gói, các nhà sản xuất thường có nhiều nhà máy, mỗi nhà máy chỉ sản xuất một tỷ lệ nhất định trong nhóm sản phẩm của công ty.

Thông thường những công ty này duy trì nhiều kho bãi thuê mướn, từ những địa điểm này các lô hàng phức hợp của toàn bộ nhóm sản phẩm được chế biến đưa đến khách hàng. Những chuyến hàng từ nhà máy đến các kho thuê thường được chuyên chở bằng đường sắt nguyên toa những sản phẩm sản xuất tại mỗi nhà máy. Các đơn hàng, bao gồm nhiều loại hàng trong một dòng sản phẩm, được vận chuyển bằng xe tải nguyên cont hoặc hàng lẻ. Sử dụng kho thuê mướn sẽ đem lại chi phí vận tải thấp hơn so với vận chuyển trực tiếp đến người mua. Mức tiết kiệm thường lớn hơn nhiều so với chi phí tăng thêm phát sinh từ dịch vụ kho bãi và chi phí tăng lên có liên quan đến lưu kho.

1.2.6. Một số tiêu chí phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi

Trên thực tế, việc đưa ra các tiêu chí đánh giá sự phát triển cũng như năng lực cạnh tranh của một ngành dịch vụ là điều rất kho do những quan niệm khác nhau về năng lực cạnh tranh cũng như khó khăn trong việc xác định các số liệu liên quan. Tuy nhiên, có thể xác định một số tiêu chí thường gặp để đo lường sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi như sau:

15

- Tỷ suất lợi nhuận ngành: là một chỉ tiêu tổng hợp, không chỉ phản ánh tiềm năng cạnh tranh mà còn thể hiện tính hiệu quả trong sản xuất kinh doanh của ngành. Tỷ suất lợi nhuận ngành cao thể hiện tính thuận lợi trong kinh doanh, ngược lại tỷ suất thấp phản ánh sức cạnh tranh trên thị trường đang rất gay gắt.

- Khả năng cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng: đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi, hiệu quả sản xuất kinh doanh không chỉ được đánh giá dựa trên các dịch vụ cốt lõi bao gồm dịch vụ vận tải và kho bãi mà còn được đánh giá dựa trên các dịch vụ giá trị gia tăng. Các dịch vụ giá trị gia tăng chủ yếu bao gồm:

+ Dịch vụ giao nhận: chuyển hàng từ chủ hàng đến người nhận hàng thông qua các dịch vụ như thu gom, chia tách, kiểm đếm, giao hoặc nhận hàng hóa.

+ Dịch vụ khách hàng: nhằm giải quyết tốt các đơn đặt hàng của khách hàng như lập bộ chứng từ, làm thủ tục hải quan, giải quyết các khiếu nại…

Nói cách khác, dịch vụ khách hàng là quá trình cung cấp các tiện ích từ giá trị gia tăng cho dây chuyền cung ứng với chi phí hiệu quả nhất. Có rất nhiều yếu tố liên quan đến dịch vụ khách hàng, song có thể chia các yếu tố đó thành ba nhóm chủ yếu sau:

+ Nhóm dịch vụ khách hàng trước giao dịch gồm:

Xây dựng chính sách dịch vụ khách hàng

Giới thiệu các dịch vụ cho khách hàng

Tổ chức bộ máy thực hiện

Phòng ngừa rủi ro

Quản trị dịch vụ

+ Nhóm dịch vụ trong khi giao dịch gồm:

Dự trữ hàng hóa

Thông tin về hàng hóa

Tính chính xác của hệ thống

Tính ổn định của quá trình thực hiện đơn hàng

Khả năng thực hiện các chuyến hàng đặc biệt

Khả năng điều chuyển hàng hóa

Thủ tục thuận tiện

Sản phẩm thay thế

+ Nhóm dịch vụ sau khi giao dịch gồm:

Lắp đặt, bảo hành, sửa chữa và các dịch vụ khác

16

Theo dõi sản phẩm

Giải quyết những than phiền, khiếu nại, trả lại sản phẩm… của khách hàng

Dịch vụ khách hàng có tầm quan trọng đặc biệt trong việc tạo ra lợi thế chiến lược cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hậu cần. Đứng trên góc độ quản trị dịch vụ hậu cần thương mại, dịch vụ khách hàng được coi là thước đo về mức độ hoạt động hiệu quả của hệ thống dịch vụ hậu cần trong việc tạo ra sự hữu dụng về mặt thời gian và địa điểm đối với sản phẩm hay dịch vụ. Nó bao gồm các hoạt động có liên quan đến việc giải quyết đơn hàng (phân loại, kiểm tra, gom hoặc tách các lô hàng, bao bì, đóng gói, dán nhãn…), vận chuyển (tổ chức vận chuyển theo hình thức giao hàng tận nơi theo yêu cầu của khách) và các dịch vụ hậu mãi. Theo tính toán của Trung tâm Thương mại thế giới thì quyết định mua hàng của khách hàng chỉ phụ thuộc vào bản thân họ là 46%, phần còn lại (54%) phụ thuộc vào mức độ đáp ứng các dịch vụ trước, trong và sau khi bán hàng.

- Hệ số tham gia vào thị trường quốc tế cao: được xác định bằng tổng giá trị xuất khẩu của ngành dịch vụ vận tải, kho bãi trên tổng giá trị xuất khẩu của dịch vụ này của thể giới. Đối với loại hình dịch vụ vận tải và kho bãi, phạm vi hoạt động thường không bị chi phối bởi yếu tố biên giới. Các hoạt động vận tải, giao nhận thường được thực hiện trên phạm vi quốc tế; vì thế một trong những tiêu chí phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi là sự tham gia của dịch vụ này trong thị trường quốc tế.

- Giá cả dịch vụ: giá cả là một trong những tiêu chí định lượng để đánh giá năng lực cạnh tranh của bất kỳ một ngành sản xuất, dịch vụ nào trong nền kinh tế quốc dân. Trong bối cảnh cơ chế cạnh tranh trên thị trường thế giới hiện nay, giá cao không đồng nghĩa với năng lực cạnh tranh thấp. Nếu mức giá cao vẫn được người tiêu dùng lựa chọn và sẵn sàng trả giá cao có nghĩa là sản phẩm/dịch vụ vẫn thể hiện được năng lực cạnh tranh trên thị trường. Hiện nay, giá cả dịch vụ vận tải và kho bãi do các doanh nghiệp trong nước cung cấp có xu hướng cao hơn so với các doanh nghiệp, tập đoàn nước ngoài. Hơn nữa, giá cả còn tương đối bất ổn, gây khó khăn cho các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ. Đây là một trong những yếu tố làm giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước so với các doanh nghiệp nước ngoài đang kinh doanh dịch vụ này trên lãnh thổ Việt Nam.

- Chất lượng sản phẩm dịch vụ: là tiêu chí định tính, có tính khái quát cao và khó đánh giá so với chất lượng hàng hóa. Chất lượng dịch vụ vận tải, kho bãi do nhiều yếu tố quyết định, cụ thể là yếu tố cơ sở hạ tầng, khả năng ứng dụng những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại, yếu tố về kỹ năng tổ chức các doanh nghiệp chuyên môn hóa cung ứng và kinh doanh dịch vụ, yếu tố về công nghệ thông tin, khả năng tài chính của doanh nghiệp và yếu tố nguồn nhân lực.

17

1.3. Những vấn đề lý luận về dịch vụ logistics

1.3.1. Khái niệm

Dịch vụ logistics theo nghĩa đang sử dụng trên thế giới có nguồn gốc từ từ “Logistique” trong tiếng Pháp, được sử dụng bắt đầu từ thế kỷ thứ 19.

Dịch vụ logistics đã phát triển rất nhanh chóng. Nếu giữa thế kỷ thứ 20, rất hiếm doanh nhân hiểu được dịch vụ logistics là gì, thì đến cuối thế kỷ này, dịch vụ logistics được ghi nhận như một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất hàng hóa lẫn trong khu vực sản xuất dịch vụ.

Dịch vụ logistics hiện được các học giả, các nhà nghiên cứu định nghĩa theo nhiều cách khác nhau.

- Theo tài liệu của ủy ban Kinh tế và Xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên hiệp quốc (UNESCAP), dịch vụ logistics được coi “là việc quản lý dòng lưu chuyển hàng hoá từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng…”.

- Theo tài liệu giảng dạy của trường Đại học Hàng hải thế giới (World Maritime University), “Dịch vụ logistics là quá trình quản lý việc lưu chuyển có hiệu quả hàng hóa, dịch vụ từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối cùng vì mục đích đáp ứng yêu cầu của khách hàng”.

- Một tài liệu khác của Trường Đại học này lại nêu ra định nghĩa: “Dịch vụ logistics là một quá trình được tính toán, tổ chức nhằm giảm chi phí đến mức thấp nhất về việc xác định địa điểm chuyển dịch và lưu kho các nguồn cung cấp từ nơi xuất xứ, thông qua nhiều hoạt động khác nhau đến nơi tiêu thụ cuối cùng”.

- Thực chất, dịch vụ logistics là một hình thức kết hợp các khâu của quá trình sản xuất và tiêu thụ theo hướng tối ưu hóa nhằm giảm bớt các chi phí không cần thiết để hạ giá thành sản phẩm và đảm bảo giá cả cạnh tranh.

- Theo định nghĩa của tác giả Ma Shuo trong cuốn sách Logistics and Supply Chain Management, xuất bản năm 1999 thì “Dịch vụ logistics là quá trình lưu chuyển hàng hoá từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua người bán buôn, bán lẻ, đến nơi tiêu thụ cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”.

Định nghĩa này cho thấy, dịch vụ logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên quan mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện. Đây là quá trình liên quan tới nhiều hoạt động khác nhau trong cùng một tổ chức, từ xây dựng chiến lược đến các hoạt động chi tiết, cụ thể để thực hiện chiến lược.

18

Mặt khác, với khái niệm như nêu ở trên, nó cho phép các tổ chức, các doanh nghiệp có thể vận dụng vào lĩnh vực hoạt động của mình một cách sáng tạo, linh hoạt, với hiệu quả kinh tế cao nhất.

Ở Việt Nam, tại kỳ họp thứ 7 - Khoá XI - Quốc hội nước Cộng hoà XHCN Việt Nam ngày 14/6/2005 đã thông qua Luật Thương mại (sửa đổi năm 2005) trong đó có quy định cụ thể khái niệm về dịch vụ Logistics. Tại điều 233 - Mục 4 - Chương VI của Luật Thương mại ngày 14/6/2005, quy định “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm: Nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục Hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói, bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.”

Đây là cơ sở pháp lý hết sức quan trọng để điều chỉnh hoạt động kinh doanh các dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp trên phạm vi toàn quốc và cũng là cơ sở quan trọng phục vụ cho việc nghiên cứu và hoạch định chính sách đối với từng dịch vụ trong hệ thống dịch vụ Logistics.

1.3.2. Phân loại dịch vụ logistics

Căn cứ vào các tiêu chí khác nhau, người ta có thể phân loại dịch vụ logistics một cách khác nhau.

- Nếu căn cứ vào phạm vi không gian, người ta có thể phân loại dịch vụ logistics thành: Dịch vụ logistics toàn cầu và dịch vụ logistics quốc gia.

- Nếu căn cứ vào phạm vi hoạt động trong nền kinh tế, có thể phân loại dịch vụ logistics thành: Dịch vụ logistics tổng thể và dịch vụ logistics hẹp (có tính chất chuyên ngành).

- Nếu căn cứ vào chủ thể tham gia, người ta có thể phân dịch vụ logistics thành:

+ Dịch vụ logistics bên thứ nhất

Người chủ sở hữu hàng hóa tự tổ chức và thực hiện các dịch vụ logistics thương mại để đáp ứng yêu cầu của mình.

Hình thức dịch vụ logistics này được áp dụng phổ biến ở Việt Nam thời kỳ trước những năm 1990, khi đó các nhà sản xuất tự vận chuyển hàng hoá, tự tổ chức giao nhận…để thực hiện việc tiêu thụ sản phẩm, hàng hoá của mình.

+ Dịch vụ logistics bên thứ hai

Người cung cấp dịch vụ logistics là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ (vận chuyển, giao nhận, kho bãi, dự trữ…) trong hệ thống dịch vụ logistics. Hình thức dịch vụ logistics này được áp dụng phổ biến ở Việt Nam hiện nay, khi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics nước ta chưa đủ mạnh để tổ chức đồng bộ các dịch vụ trong hệ thống các dịch vụ logistics.

19

+ Dịch vụ logistics bên thứ ba

Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics. Do vậy, dịch vụ logistics bên thứ ba tích hợp các dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc lưu chuyển hàng hoá và xử lý thông tin trong dây chuyền cung ứng.

Hình thức dịch vụ logistics bên thứ ba được áp dụng phổ biến ở các nước có kinh tế phát triển.

+ Dịch vụ logistics bên thứ tư

Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ tư là người tích hợp, chịu trách nhiệm quản lý, thực hiện quản trị cả quá trình lưu chuyển của dòng hàng hóa như: Nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng.

Hình thức dịch vụ logistics bên thứ tư được áp dụng phổ biến ở các nước có các Công ty, tập đoàn kinh doanh Logistics đủ mạnh, có phạm vi hoạt động và hệ thống văn phòng đại diện hay các công ty con ở nhiều nước trên thế giới.

Như vậy, căn cứ vào các tiêu chí khác nhau người ta có thể phân chia dịch vụ logistics thành nhiều loại khác nhau, có phạm vi điều chỉnh rộng hẹp khác nhau, trong phạm vi một quốc gia, khu vực hoặc toàn cầu.

1.3.3. Vị trí, vai trò của dịch vụ logistics trong phát triển KT-XH

- Đóng góp vào GDP

Kết quả của nhiều công trình nghiên cứu cho thấy, doanh thu dịch vụ nói chung hiện đang chiếm tỷ trọng lớn trong GDP của mỗi quốc gia.

Số liệu thống kê năm 2002 của Ngân hàng thế giới cho thấy: Tỷ trọng dịch vụ trong GDP của các nước OECD thường vào khoảng 60 - 70%, điển hình là Hoa Kỳ có tỷ trọng giá trị dịch vụ chiếm tới 80% GDP. Nhờ sự đóng góp to lớn này của lĩnh vực dịch vụ, nền kinh tế của các nước phát triển trở nên linh hoạt hơn và tạo ra nhiều giá trị gia tăng hơn, tạo cơ sở vững chắc cho phát triển và điều hành hoạt động kinh tế.

Theo số liệu của Liên hiệp quốc, tỷ trọng dịch vụ trong GDP tại các nước đang phát triển trung bình khoảng 40 - 50%. Năm 2000, Malaysia có tỷ trọng giá trị dịch vụ trong GDP là 43,60%, của Thái Lan chiếm khoảng 50%, Inđônêxia chiếm khoảng 40%. Tỷ lệ giá trị dịch vụ trong GDP của các nước đang phát triển tuy có thấp hơn so với các nước phát triển nhưng lại là con số lớn nhất trong cơ cấu GDP của các nước này.

Trong lĩnh vực dịch vụ nói chung, dịch vụ logistics là nhóm dịch vụ có giá trị lớn hơn cả. Người ta đã thống kê rằng: Để sản xuất ra một sản phẩm có giá trị 100đ thì phải chi 10đ cho dịch vụ vận chuyển, 10đ cho dịch vụ quảng cáo, 30đ cho các dịch vụ liên quan đến sản xuất, 20đ cho nguyên vật liệu và còn lại là các chi phí khác…

20

Là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau, dịch vụ logistics xuất hiện ở gần như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa. Cũng chính vì vậy, dịch vụ logistics có vai trò hết sức quan trọng trong việc hỗ trợ cho phát triển kinh tế nói chung và đối với hoạt động sản xuất hàng hóa nói riêng. Hàng loạt các hoạt động kinh tế liên quan diễn ra trong chuỗi các dịch vụ logistics, theo đó các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng là giá trị được tăng lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất, giúp thoa mãn nhu cầu của mỗi người. Tài liệu của trường Đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy, giá trị các dịch vụ logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (theo Rushton Oxley & Croucher, 2000). Vì vậy, nếu các dịch vụ logistics hoạt động có hiệu quả sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế và xã hội của toàn bộ nền kinh tế .

- Tạo thêm nhiều số lượng việc làm và tăng thu nhập cho người lao động

Cùng với vai trò ngày càng trở nên quan trọng trong phát triển kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng, dịch vụ logistics đang thu hút lực lượng lao động ngày càng lớn, đặc biệt ở các nước phát triển.

Do lĩnh vực dịch vụ giữ vị trí sống còn trong nền kinh tế Hoa Kỳ nên lực lượng lao động trong lĩnh vực này chiếm tới 80% tổng lực lượng lao động của nước Mỹ (với 95 triệu người năm 2000). Số người lao động trên được bố trí trong ngành dịch vụ phân phối nhiều nhất (chiếm gần 28% tổng lực lượng lao động) sau đó đến ngành tài chính (8%), vận tải (6%), viễn thông (6%)...

Có thể nói, các dịch vụ vận chuyển, giao nhận, kho bãi… đã tạo ra khối lượng việc làm lớn cho người lao động của các nước. Đây là đóng góp không nho để giải quyết vấn đề về thu nhập và các vấn đề xã hội khác.

- Phát triển dịch vụ logistics giúp rút ngắn khoảng cách về không gian giữa người sản xuất và người tiêu thụ và tận dụng cơ hội phục vụ nhu cầu đa dạng và ngày càng tăng của khách hàng.

Trong những năm trước đây, khi lượng hàng hóa đưa vào lưu thông nội địa và quốc tế chưa có khối lượng lớn, nhiều quốc gia, doanh nghiệp đã tự tiến hành các dịch vụ logistics phục vụ quá trình lưu chuyển của hàng hoá như: Vận chuyển, lưu kho, dự trữ hàng hóa…

Những năm gần đây, khi kinh tế thị trường phát triển mạnh, khối lượng và giá trị hàng hóa đưa ra trao đổi giữa các quốc gia, các nền kinh tế tăng lên nhanh chóng, các dịch vụ phục vụ quá trình lưu chuyển hàng hóa cũng ngày càng phát triển. Các công ty, doanh nghiệp, tập đoàn kinh tế… kinh doanh dịch vụ xuất hiện ngày càng nhiều và từ chỗ chỉ chuyên kinh doanh một loại dịch vụ (dịch vụ vận chuyển vận hay dịch vụ giao nhận, kho bãi…) nay đã phát triển thành các công ty, tập đoàn kinh tế lớn, kinh

21

doanh tất cả các dịch vụ phục vụ quá trình lưu chuyển của hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng.

Các công ty này có phạm vi hoạt động trên toàn cầu với các chi nhánh đặt ở nhiều nước trên thế giới, cung cấp các dịch vụ phục vụ việc lưu chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ như: Dịch vụ vận chuyển, dịch vụ giao nhận, dịch vụ bao gói, dịch vụ lưu kho, dịch vụ dự trữ hàng hóa…

Nhờ có công nghệ thông tin phát triển, các công ty kinh doanh dịch vụ logistics có thể đáp ứng yêu cầu về hàng hóa cho người tiêu dùng ở khắp các châu lục với các dịch vụ hiện đại, thuận tiện và hiệu quả. Phương thức cung cấp hàng hóa “Door to Door” (giao hàng tận nhà) đang dần trở nên phổ biến. Người tiêu dùng ở châu lục này vẫn có thể lựa chọn và mua được hàng hóa ở châu lục khác một cách thuận tiện, nhanh chóng nhờ có dịch vụ logistics toàn cầu.

Như vậy, dịch vụ logistics với sự hỗ trợ của thương mại điện tử đã giúp rút ngắn khoảng cách về không gian và thời gian giữa người sản xuất và người tiêu dùng và giúp cho việc thoa mãn nhu cầu đa dạng và phong phú của khách hàng trong điều kiện hội nhập.

- Giá trị của dịch vụ logistics tham gia vào cơ cấu giá trị hàng hóa như là một bộ phận giá trị phụ thêm.

Trong quá trình lưu chuyển hàng hóa từ người sản xuất đến người tiêu thụ cuối cùng, mỗi dịch vụ trong hệ thống dịch vụ logistics khi cung cấp đều được trả một lượng chi phí nhất định. Các chi phí giao nhận, vận chuyển, lưu kho, dự trữ…đều được tính vào giá trị của hàng hóa.

Trên thực tế, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics đều mong muốn mức giá phải trả cho các dịch vụ logistics là thấp nhất. Chi phí cho các dịch vụ trong hệ thống dịch vụ logistics ở mức tiết kiệm nhất sẽ góp phần không nho để hàng hóa khi giao đến tay người tiêu dùng có mức giá thấp nhất.

Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trên thế giới hiện đang cạnh tranh quyết liệt trên thị trường giao nhận, vận chuyển…và cách tốt nhất để có thể thắng thế trong cạnh tranh chính là đấu tranh giảm chi phí ở từng khâu trong dịch vụ logistics.

Tại nơi tiêu thụ cuối cùng, giá cả hàng hóa sẽ bằng tổng giá của nhà sản xuất cộng với chi phí cần thiết cho các dịch vụ logistics. Chi phí cần thiết cho dịch vụ logistics chính là tổng các chi phí như: Chi phí phục vụ khách hàng, chi phí vận chuyển, chi phí kho bãi, chi phí giải quyết đơn hàng, chi phí sản xuất, thu mua, chi phí dự trữ…

Như vậy, với bất kỳ hàng hóa nào, trong quá trình lưu chuyển của nó cũng sẽ có sự tham gia của các dịch vụ logistics và giá trị của dịch vụ logistics sẽ trở thành một bộ phận giá trị phụ thêm trong cơ cấu giá trị của hàng hoá.

22

Tiết kiệm chi phí trong từng phân ngành dịch vụ logistics là cách tốt nhất để các doanh nghiệp có thể đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng với giá cả thấp nhất và mang tính cạnh tranh cao.

- Dịch vụ logistics giúp duy trì số lượng và chất lượng hàng hóa, làm giảm tổng chi phí và tăng sức cạnh tranh của hàng hóa.

Yêu cầu đối với các dịch vụ logistics là giúp người sản xuất đưa hàng hóa, sản phẩm của họ tới người tiêu dùng một cách nhanh chóng nhất. Vấn đề đặt ra ở đây là trong quá trình lưu chuyển, hàng hóa phải được giữ nguyên vẹn cả về số lượng và chất lượng. Yêu cầu này đòi hoi người cung ứng dịch vụ logistics (người vận chuyển, người giao nhận …) phải thực hiện công việc của mình theo đúng quy trình, đúng kỹ thuật, đúng lộ trình và kịp thời gian.

Muốn vậy, các nhà cung ứng dịch vụ logistics phải thiết lập được lộ trình của hàng hóa một cách hợp lý, bố trí các phương tiện và thiết bị vận tải, kho bãi một cách phù hợp, với kỹ thuật và chất lượng cao. Có như vậy, trong suốt quá trình lưu chuyển, hàng hóa không bị thiếu hụt về số lượng (do hư hong, mất mát), không bị giảm phẩm cấp hay sai lệch về các tiêu chuẩn kỹ thuật.

Việc duy trì tốt số lượng và chất lượng hàng hóa trong suốt quá trình lưu chuyển của nó cũng trở thành một trong những yếu tố để đánh giá uy tín và năng lực của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics. Trong trào lưu “container hóa”, số lượng và chất lượng hàng hóa trong suốt quá trình lưu chuyển có vẻ như sẽ an toàn hơn, ít bị đổ vỡ, hư hong nhưng lại có nhược điểm là làm hạn chế các doanh nghiệp tham gia khi hàng hóa của họ cung cấp không đủ cho một container khi chuyên chở.

Nhìn chung, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện đang đặt vấn đề đảm bảo duy trì tốt số lượng và chất lượng hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng thành nhiệm vụ hàng đầu với mục tiêu giảm tổng mức chi phí và tăng sức cạnh tranh của hàng hóa.

Trong điều kiện kinh tế thị trường và hội nhập, vấn đề giảm chi phí dịch vụ logistics đang là biện pháp hữu hiệu giúp các nhà cung ứng dịch vụ logistics nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.

Như vậy, chuỗi dịch vụ logistics được cấu thành từ rất nhiều hoạt động khác nhau. Tuy nhiên trong phạm vi đề tài này, nội dung nghiên cứu chỉ tập trung vào 2 hoạt động chủ yếu của ngành đó là dịch vụ vận tải và kho bãi.

1.4 Các cam kết của Việt Nam với WTO về dịch vụ vận tải và kho bãi

Theo phân loại của WTO thì vận tải là một ngành dịch vụ bao gồm các phân ngành: vận tải biển, vận tải đường thủy nội địa, vận tải hàng không, vận tải bằng khinh khí cầu, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường ống, dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải và các dịch vụ vận tải khác; mỗi phân ngành lại chia nho thành nhiều tiểu ngành. Hiện tại pháp luật Việt Nam mới có quy định về 6 phân ngành

23

trong tổng số 9 phân ngành vận tải nói trên (vận tải biển, vận tải đường thủy nội địa, vận tải hàng không, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải).

Do dịch vụ vận tải đóng vai trò rất quan trọng đối với thương mại hàng hóa quốc tế nên trong quá trình đàm phán, các nước thành viên WTO rất quan tâm đến việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (kể cả dịch vụ giao nhận) và dịch vụ kho bãi. Các đối tác đã đưa ra yêu cầu rất cao về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nhất là dịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và cam kết của Việt Nam cũng tương đối cao so với khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước. Cụ thể:

Đối với dịch vụ vận tải đường biển và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

Ở phương thức cung cấp qua biên giới đối với vận tải hàng hóa quốc tế, Việt Nam cam kết “không hạn chế”, nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài được quyền thực hiện việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam mà không có bất cứ rào cản nào. Tuy đây là mức cam kết cao nhất nhưng cam kết này không tác động nhiều đến các doanh nghiệp vận tải của Việt Nam vì trên thực tế thị trường này vẫn do các hãng tàu nước ngoài chiếm thị phần chủ yếu (khoảng 80% lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam do các công ty vận tải biển nước ngoài vận chuyển).

Tuy nhiên, ở phương thức hiện diện thương mại, Việt Nam cam kết cho phép các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập và được thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các hoạt động liên quan đến hàng hóa do chính công ty đó vận chuyển bằng đường biển đi, đến Việt Nam nhằm mục đích cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của họ. Với cam kết này, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại lý vận tải hàng hóa đường biển và đại lý tàu biển sẽ bị tác động nhiều nhất vì trước đây, khi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của mình thì nay họ có thể thành lập công ty liên doanh tại Việt Nam để thực hiện trọn gói dịch vụ.

Cần lưu ý là các công ty liên doanh, công ty 100% vốn nước ngoài do công ty vận tải biển nước ngoài thành lập chỉ được phép thực hiện các hoạt động phục vụ cho chính công ty mẹ, không được phép cung cấp dịch vụ cho khách hàng khác. Các công ty vận tải biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa đi, đến Việt Nam không thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam thì vẫn phải sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong hai lĩnh vực nói trên.

24

Đối với các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, mức độ cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam cũng đã được mở hơn trước. Ví dụ, dịch vụ xếp dỡ container cho phép thành lập liên doanh đến 50% vốn nước ngoài, dịch vụ thông quan cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập WTO và sau 5 năm không hạn chế tỷ lệ vốn trong liên doanh, dịch vụ bãi container cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập và sau 5 năm không hạn chế.

Đối với dịch vụ vận tải hàng không , WTO không điều chỉnh về vận tải hàng hóa và vận tải hành khách bằng đường hàng không mà chỉ điều chỉnh về một số dịch vụ hỗ trợ như tiếp thị và bán sản phẩm hàng không, đặt giữ chỗ bằng máy tính và dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa máy bay. Cam kết của Việt Nam về các dịch vụ nói trên là thông thoáng, phù hợp với thực tiễn của ngành hàng không và nhằm mục tiêu thu hút đầu tư để phát triển dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa máy bay ở Việt Nam.

Đối với dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường thủy nội địa và dịch vụ vận tải đường bộ, mức độ cam kết ít hơn. Cụ thể Việt Nam chỉ cam kết ở mức cho phép thành lập liên doanh với vốn góp của nước ngoài không quá 49% trong ba lĩnh vực vận tải này. Tuy nhiên, không phải là không có thách thức nào đối với các doanh nghiệp trong nước vì các phương thức vận tải này trước đây vẫn thuộc độc quyền khai thác của các doanh nghiệp trong nước. Mức cam kết này chỉ có thể đảm bảo cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải trong nước có thời gian để nâng cao năng lực cạnh tranh.

1.5. Khung pháp lý điều chỉnh dịch vụ vận tải và kho bãi ở Việt Nam

Nhìn chung, hệ thống pháp luật Việt Nam điều chỉnh dịch vụ vận tải và kho bãi của Việt Nam tương đối đầy đủ. Tất cả các phương thức vận tải đều đã có khung pháp lý điều chỉnh, như Bộ luật Hàng hải năm 2005, Luật Hàng không Dân dụng năm 2006, Luật Đường sắt năm 2005, Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004, Luật Giao thông đường bộ năm 2008, Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức. Về hoạt động kho bãi, đã có Luật Hải quan năm 2001, sửa đổi bổ sung năm 2005, Nghị định 154/2005/NĐ-CP, Thông tư 112/2005/TT-BTC quy định cụ thể về kho ngoại quan, kho bảo thuế và kho thu gom hàng lẻ.

Đặc biệt có một số văn bản vừa mới được ban hành như Luật Giao thông đường bộ năm 2008, Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 của Chính phủ quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ quy định về vận tải đa phương thức,… đã góp phần làm hoàn thiện thêm hệ thống pháp luật về vận tải, kho bãi và tăng tính tương thích của hệ thống pháp luật Việt Nam với pháp luật và thông lệ quốc tế.

Phần lớn các văn bản trong lĩnh vực này được ban hành hoặc sửa đổi, bổ sung từ năm 2005 trở về sau nhằm đáp ứng nhu cầu hoàn thiện hệ thống pháp luật để gia nhập WTO nên khá phù hợp với các điều ước quốc tế hiện hành như Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Công ước Brussels 1924), Công

25

ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (Công ước Hamburg 1978), Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm của chủ tàu biển (Công ước Brussels năm 1957); Công ước để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế 1929 (Công ước Vác-sa-va 1929, Công ước Guadalajara 1961); Công ước về hợp đồng vận chuyển quốc tế hàng hóa bằng đường bộ (CMR); Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF) ban hành Quy tắc thống nhất về hợp đồng vận chuyển quốc tế hàng hóa bằng đường sắt (CIM) năm 1980; Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức…

1.6 Kinh nghiệm của một số quốc gia, khu vực về phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi

Ở nước ta nói chung và thành phố Đà Nẵng nói riêng, hiện nay dịch vụ vận tải và kho bãi chưa thực sự phát triển một cách đầy đủ để đáp ứng yêu cầu lưu chuyển hàng hóa ngày càng tăng cao của toàn xã hội. Nhằm tăng cường hội nhập khu vực và quốc tế trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi, bên cạnh những nỗi lực từ bản thân, Việt Nam cần nghiên cứu, học tập kinh nghiệm phát triển loại hình dịch vụ này của các quốc gia trên thế giới. Trong khuôn khổ phạm vi nghiên cứu của đề tài và định hướng của thành phố là phát triển mạnh loại hình dịch vụ logistics, chúng tôi tập trung nghiên cứu kinh nghiệm của một số quốc gia phát triển mạnh về dịch vụ logistics như Hà Lan, Hoa Kỳ cũng như trong khu vực ASEAN như Thái Lan, Malaysia, Singapore và Trung Quốc – là những quốc gia có điều kiện phát triển kinh tế và dịch vụ tương đồng với Việt Nam nhằm tìm ra những bài học hữu ích, có thể vận dụng để phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam cũng như thành phố Đà Nẵng theo hướng hiện đại, phù hợp với điều kiện của địa phương cũng như xu hướng chung của toàn thế giới.

1.6.1. Kinh nghiệm hình thành và phát triển trung tâm logistics

1.6.1.1. Cảng Rotterdam (Hà Lan) – Trung tâm logistics của Châu Âu

Hà Lan phát triển thành trung tâm logistics đối với các công ty quốc tế là nhờ vào những thế mạnh về lịch sử, sự tập trung phát triển thương mại cùng với các điều kiện cơ sở hạ tầng tốt của quốc gia này. Từ thời Trung Cổ, Hà Lan đã dựa vào các hoạt động liên quan đến thương mại và vận tải nhằm khắc phục sự thiếu thốn nguồn tài nguyên và công nghiệp nội địa.

Từ khi bắt đầu thời kỳ container hoá những năm 1960, cảng Rotterdam đã nắm bắt những cơ hội mà phương thức vận tải này đem lại và đầu tư mạnh mẽ vào các phương tiện, thiết bị xếp dỡ để chuyển tải container sang vận chuyển nội địa đạt hiệu quả. Một lợi thế chiến lược khác đối với cảng Rotterdam là khả năng đáp ứng những chuyến hàng trọng tải lớn cho phép các tàu container lớn cập cảng này mà không gặp bất cứ khó khăn nào.

26

Từ các điều kiện cơ sở hạ tầng logistics cơ bản và xu hướng tự do hoá các dịch vụ vận tải và logistics, có thể xem cảng Rotterdam như một trục logistics cực lớn. Tuy vậy các trung tâm logistics trên đất nước Hà Lan cũng là những minh chứng tiêu biểu nhất về các hoạt động logistics gắn với cảng biển.

Trung tâm logistics là xu hướng chủ yếu của logistics Châu Âu không chỉ đối với các doanh nghiệp đa quốc gia mà với cả các doanh nghiệp quy mô vừa. Ngày nay, hầu hết các doanh nghiệp này đã chấp nhận sự tập trung về phân phối trên khắp Châu Âu và điều này đã đem lại những lợi thế về logistics cũng như các lợi thế khác cho các doanh nghiệp liên quan, bao gồm giảm chi phí logistics, tăng doanh thu, kiểm soát được cải thiện, mức độ sẵn sàng của sản phẩm tốt hơn, vị thế cạnh tranh tăng lên, phản ứng thị trường nhanh hơn cũng như tiết kiệm các khoản đầu tư về nhân lực và kết cấu hạ tầng.4

Một đặc trưng riêng có của trung tâm phân phối là hàng hoá lưu kho ở các trung tâm này từ góc độ của những người làm công tác hải quan là hàng hoá quá cảnh. Hàng hoá quá cảnh là những hàng hoá chưa được nhập khẩu vào Hà Lan hoặc Châu Âu, cũng chưa cần thiết nộp thuế nhập khẩu hoặc qua các thủ tục hải quan. Khả năng dễ dàng tái xuất của những hàng hoá quá cảnh này bằng container là một lý do quan trọng để khoảng cách không gian giữa trung tâm phân phối và các cảng phải gần lại. Ở nhiều nơi, các trung tâm phân phối đã kết hợp lại trong khu phân phối. Hình thức khu phân phối chính là giải pháp của cảng Rotterdam trước nhu cầu ngày càng tăng đối với chủ tàu và những người cung cấp dịch vụ vận tải về vấn đề phân phối đúng thời hạn và chi phí thấp. Để thực hiện mục tiêu này, các khu phân phối cần:

- Có thiết bị phục vụ cho các hoạt động phân phối

- Đặt gần các ga hàng hoá để cont rỗng sau khi trút hàng có thể nhanh chóng quay trở lại hệ thống. Ngoài ra, vận chuyển từ ga hàng hoá đến kho cũng rẻ.

- Ở gần các phương tiện vận chuyển nội địa

- Cung cấp các dịch vụ gia tăng giá trị

- Có công nghệ thông tin liên lạc hiện đại

- Có nguồn nhân công chất lượng cao

- Có hải quan hiện trường

Một ưu điểm lớn của trung tâm phân phối là được đặt rất gần ga hàng hoá nên vận chuyển giữa 2 điểm này rất nhanh và rẻ. Thêm vào đó, từ trung tâm phân phối khách hàng có thể chọn một trong số các phương thức vận tải tuỳ thuộc vào nhu cầu thời gian, chi phí và đích đến.

4 Võ Hồ Bảo Hạnh (2008) “Thị trường Logistics Đà Nẵng – Tiềm năng còn bo ngõ”, Thông tin Khoa học Phát triển Kinh tế - Xã hội Đà Nẵng.

27

Trên thực tế, cảng Rotterdam hoạt động như một cảng chủ, có chính quyền cảng riêng. Chính quyền cảng Rotterdam cung cấp toàn bộ hạ tầng cơ bản như bến cảng, vùng nước và đất đai. Hạ tầng này được cho các doanh nghiệp thuê với giá thuê cố định (thường là dài hạn), do đó không liên quan đến lưu lượng hàng qua cảng. Các doanh nghiệp này phải đầu tư toàn bộ kết cấu thượng tầng như mặt đường, đường ray, cần trục, nhà kho, thiết bị v.v… Ngoài ra, tất cả nhân công lao động kể cả công nhân bốc xếp đều thuộc trách nhiệm của doanh nghiệp. Điều này cũng tương tự đối với các khu phân phối. Hạ tầng cơ bản (đất đai) do địa phương cấp và chia thành các khu cho các công ty tư nhân thuê lại; những công ty này đến lượt mình phải tự đầu tư vào việc xây dựng và thuê nhân công theo nhu cầu.

Mặc dù các khu phân phối này không phải là các khu vực tự do nhưng mỗi công ty hoạt động trong đó lại có thể được xem là một khu vực tự do hoặc “điểm tự do” của chính khu phân phối đó. Ở Hà Lan có khoảng 1.500 điểm tự do như thế này. Khi một công ty hoàn thành những điều kiện nhất định về an toàn và thiết lập liên kết máy tính trực tuyến đáp ứng các tiêu chuẩn của Hải quan, họ có thể dược cấp phép bởi cơ quan Hải quan cho phép tự tiến hành những thủ tục hải quan cơ bản. Một hệ thống như thế sẽ tạo điều kiện để luồng hàng di chuyển nhanh và hiệu quả hơn.

1.6.1.2. Cảng Singapore – Trung tâm logistics Châu Á

Tận dụng lợi thế của xu hướng phát triển ngày càng nhiều các công ty/tập đoàn đa quốc gia để thiết lập các trung tâm logistics ở Châu Á, Singapore đã trở thành quốc gia dẫn đầu về logistics ở Châu Á, tương tự như vị thế của Hà Lan ở Châu Âu.

Singapore có đầy đủ kết cấu hạ tầng cần thiết để phát triển dịch vụ logistics với cảng biển và sân bay đẳng cấp thế giới, mạng lưới bưu chính viễn thông hiệu quả, môi trường kinh doanh chuyên nghiệp, công nghệ thông tin hiện đại cũng như nguồn nhân lực chuyên nghiệp với trình độ chuyên môn cao. Sự phối hợp các nhân tố này đã giúp Singapore trở thành một trung tâm thương mại hiện đại và là cơ sở vận hành của các tập đoàn đa quốc gia và các công ty trong khu vực. Hơn 5.000 tập đoàn đã chọn Singapore làm trung tâm logistics Đông Nam Á. Các công ty logistics ở Singapore với số lượng trên 6.000 đang cung cấp các dịch vụ toàn diện bao gồm vận tải, giao nhận, kho bãi và phân phối. Phần lớn trong số này tập trung ở các khu phân phối.

Khi sản xuất bắt đầu chuyển dịch từ các quốc gia có chi phí cao như Nhật Bản sang các nước Đông Nam Á vào những năm 1980, chính phủ Singapore đã bắt tay vào một chiến dịch tích cực để phát triển quốc gia này thành một trung tâm chuyển tải cho các sản phẩm xuất xứ từ Singapore, Malaysia, Indonesia, và Thái Lan. Chính phú cũng tích cực khyến khích các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics quốc tế đặt cơ sở ở Singapore cũng như thiết lập các trung tâm phân phối toàn cầu và khu vực ở quốc gia này bằng nhiều chương trình ưu đãi như ưu đãi dành cho người tiên phong, miễn thuế v.v…

28

Chính quyền cảng cũng đóng vai trò bổ trợ bằng cách phối hợp chặt chẽ với các cơ quan nhà nước trong việc khuyến khích phát triển trung tâm logistics ở Singapore. Là nơi khai thác cảng container lớn nhất thế giới, chính quyền cảng Singapore đã cung cấp hàng loạt các dịch vụ liên quan đến cảng và tàu bằng việc phát triển kho bãi và phân phối tập trung – những nơi cung cấp chủ yếu các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

Từ những năm 70, chính quyền cảng đã cung cấp nhiều diện tích kho bãi hơn ở Khu phân phối Alexandra, Pasir Panjang và Tanjong Pagar. Ba khu phân phối này đặt gần cảng hàng hoá, cảng container và trung tâm công nghiệp Jurong, tạo điều kiện cho vận chuyển hàng hoá dễ dàng. Các khu phân phối này phục vụ cho nhiều công ty khai thác trung tâm phân phối, các nhà sản xuất, thương nhân, công ty giao nhận… cung cấp các hoạt động phân phối đáng tin cậy, dễ tiếp cận và tổ chức tốt đồng bộ với các hoạt động trong chuỗi cung ứng.

Vào năm 1993, chính quyền cảng đã hoàn thành khu phân phối Keppel trong khu thương mại tự do, hoạt động như trung tâm tập kết hàng ban đầu và đáp ứng các nhu cầu logistics khác. Bên cạnh đó rất nhiều các dịch vụ giá trị gia tăng và thân thiện với khách hàng cũng được thực hiện nhằm xúc tiến tập kết hàng hoá chuyển tải ra khoi Singapore đưa vào khu vực này.

Ở tầm quốc gia, một số cơ quan nhà nước ở Singapore chuyên trách về vấn đề xây dựng quốc gia này trở thành trung tâm logistics và thúc đẩy các trung tâm phân phối hiện đang đặt ở Singapore để cung cấp sự hỗ trợ logistics phức hợp đối với các tập đoàn đa quốc gia đang hoạt động ở Châu Á. Vai trò nhà kho và trung tâm phân phối quốc tế của Singapore được thúc đẩy mạnh mẽ bởi 2 uỷ ban: Uỷ ban Phát triển Kinh tế và Uỷ ban Phát triển Thương mại. Ngay từ giữa những năm 1980, các cơ quan này đã hình thành một tầm nhìn phát triển Singapore trở thành trung tâm logistics phức hợp của Châu Á đến năm 2010. Thiết lập khu vực thương mại tự do tạo điều kiện cho mua bán tái xuất đối với hàng hoá kiểm soát theo hạn ngạch và thuế quan cũng góp phần vào thành công của Singapore với tư cách là một nhà kho và trung tâm phân phối.

Hiện nay Singapore có 7 khu thương mại tự do, 6 trong số đó dành cho hàng hoá chuyên chở bằng đường biển và 1 dành cho hàng chuyên chở bằng đường hàng không. Trong các khu thương mại tự do, PSA cấp hơn 2 triệu m2 kho bãi có mái che và không mái che, nhiều thiết bị và dịch vụ lưu kho đối với tái xuất hàng hoá kiểm soát hạn ngạch và chịu thuế.

Các khu thương mại tự do tại các cảng tạo điều kiện cho mua bán tái chuyển khẩu và xúc tiến xử lý hàng hoá chuyển tải. Hàng hoá có thể lưu kho trong khu vực mà không cần giấy tờ hải quan cho đến khi được đưa ra thị trường. Hàng hoá cũng có thể được gia công và tái xuất chỉ với các thủ tục hải quan cần thiết nhất. Các khu thương mại tự do cung cấp 72 giờ lưu kho miễn phí đối với xuất khẩu/nhập khẩu hàng thường

29

và hàng container, và 14 ngày lưu kho miễn phí đối với hàng chuyển tải/tái xuất. Nếu hàng hoá được lưu trong khu thương mại tự do sẽ không được xem là hàng nhập khẩu; và do đó sẽ không tính thuế cho đến khi hàng rời các khu này để bán trong thị trường Singapore trong khi hàng tái xuất từ khu thương mại tự do được miễn mọi loại thuế.

1.6.1.3. Mô hình khu logistics ngoại quan của Trung Quốc

Toàn bộ 15 khu thương mại tự do (FTZ) ở Trung Quốc đều có cảng biển, nhưng hầu hết đều cách xa cảng. Một ảnh hưởng trực tiếp từ tình trạng này là các FTZ này hoạt động độc lập khoi cảng xung quanh. Do đó, một số chức năng của các FTZ như xử lý hàng xuất, thương mại chuyển khẩu và lưu kho ngoại quan không được hỗ trợ bởi các cảng và ngược lại; điều này dẫn đến tình trạng các cảng ở Trung Quốc vẫn khiêm tốn về năng lực vận tải do không đủ cầu. Bên cạnh đó, trong tình hình này hàng hoá không thể trực tiếp đi từ cảng vào FTZ. Lực lượng hải quan vì thế sẽ gặp khó khăn trong việc kiểm soát do thủ tục phức tạp khi phân phối hàng hoá trong khu vực. Đồng thời, các cảng cũng khó tận dụng những lợi thế mở của FTZ.

Ngoại trừ một số ít khu thương mại tự do, hầu hết trong số này chủ yếu thực hiện xử lý hàng xuất hoặc sản xuất khiến các khu này tương tự với các khu chế xuất ở Trung Quốc và các quốc gia khác. Chính phủ Trung Quốc không thể tìm ra sự khác biệt giữa các FTZ và các khu chế xuất hiện thời. Nói cách khác, khu thương mại tự do ở Trung Quốc đầu tiên là một khu ngoại quan nhưng trên thực tế khu ngoại quan này đã chuyển sang hình thức khu chế xuất hơn là một khu định hướng logistics. Do đó, Chính phủ Trung Quốc đã chấp thuận Khu Logistics ngoại quan Thượng Hải Phố Đông với tư cách là khu tương tác với cảng đầu tiên vào tháng 12/2003 nhằm phát triển ngành công nghiệp logistics quốc tế và thúc đẩy Trung Quốc trở thành một trung tâm hàng hải và logistics quốc tế.

Các khu logistics ngoại quan được kỳ vọng sẽ thoả mãn nhu cầu của các công ty đa quốc gia và trụ sở của họ đặt tại Trung Quốc về chuyển tải và cung cấp sản phẩm, nguyên vật liệu và linh kiện trên phạm vi toàn cầu.

Chức năng dự kiến của Khu logistics ngoại quan bao gồm: lưu kho ngoại quan, phân lô và phân phối, xử lý thông tin, thương mại xuất nhập khẩu, kiểm soát và bảo trì, trưng bày hàng hoá và khai quan tập trung. Đồng thời các chính sách thuế ưu đãi và các chức năng cảng cũng được áp dụng. Quản lý hàng hoá trong khu vực bao gồm chuyển giao liên hải quan, khai quan giữa các khu đặc biệt dưới sự giám sát của Hải quan như Khu Logistics ngoại quan, Trung tâm Logistics ngoại quan, khu thương mại tự do, khu thương mại chế xuất đặc biệt, kho ngoại quan và kho giám sát xuất khẩu.

Chính quyền Thượng Hải khuyến khích các công ty đa quốc gia sử dụng Khu Logistics ngoại quan như một trung tâm thu mua và phân phối, cung cấp hàng hoá cho các thị trường nước ngoài, các thị trường khu vực và cho Trung Quốc. Khu Logistics ngoại quan có thể hoạt động như một trung tâm vận tải quốc tế và trung tâm cung ứng quốc tế (tức là, thực hiện phân loại và gia công đơn giản hàng hoá xuất xứ trong nước

30

và nước ngoài để tiêu thụ trong nước và ngoài nước) cũng như thương mại chuyển khẩu. Về khía cạnh thương mại, các công ty nội địa đăng ký trong Khu Logistics ngoại quan được cấp phép nhập khẩu và xuất khẩu. Họ cũng có thể cung cấp các dịch vụ hỗ trợ như vận tải.

Nhiều nhận định cho rằng trong tương lai, chính phủ Trung Quốc dự kiến sẽ phát triển các khu logistics ngoại quan thành các cảng tự do hoặc vùng thương mại tự do, tương tự như Hồng Kông, tuy rằng sẽ còn mất nhiều thời gian để có thể chấp nhận cảng tự do hay các vùng thương mại tự do.

1.6.2. Kinh nghiệm quản lý và kinh doanh dịch vụ logistics

1.6.2.1. Thái Lan

Thái Lan là một trong những quốc gia trong khu vực Đông Nam Á tập trung phát triển dịch vụ logistics. Giá trị các ngành dịch vụ của Thái Lan đóng góp tới 59% GDP của nước này, trong đó nguồn thu lớn nhất đến từ dịch vụ du lịch (khoảng 145 tỷ Baht) và dịch vụ vận tải (khoảng 41 tỷ Baht). Để có được thành tựu như thế, chính phủ Thái Lan đã có những chính sách đầu tư thoa đáng vào dịch vụ vận tải. Cơ quan xúc tiến đầu tư của Thái Lan đã đưa ra những khuyến khích cụ thể để phát triển các hình thức vận tải như vận tải biển, vận tải hàng không, vận tải đường bộ…Đối với đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển, Thái Lan thành lập Hội đồng vận tải biển quốc gia, đồng thời cho phép nước ngoài tham gia đầu tư để nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế của các doanh nghiệp trong nước. Ngoài ra, Thái Lan còn chủ động kí kết các thoa thuận khu vực và song phương liên quan tới việc phân chia thị trường vận chuyển với các doanh nghiệp nước ngoài.

Để Laem Chabang trở thành một trong 20 cảng container lớn nhất thế giới, Thái Lan đã có những nỗ lực tổng hợp cho sự vận hành của cả hệ thống logistics, từ việc định hướng kế hoạch phát triển kinh tế dài hạn cho đến tập quán xuất nhập khẩu, sự cải tiến của hệ thống hải quan và hệ thống cảng.

Hệ thống hải quan điện tử (hệ thống không giấy) của Thái Lan vận hành từ năm 2007 được cho là yếu tố quan trọng nhất hỗ trợ sự di chuyển trơn tru của hàng hóa, thúc đẩy hệ thống logistics của Thái Lan phát triển mạnh mẽ. Thái Lan sử dụng một hệ thống hải quan online duy nhất (e-Customs) đặt tại các cảng cho phép các đại lý tàu của công ty vận tải, nhà xuất nhập khẩu hoặc các nhà cung cấp dịch vụ logistics khai báo thủ tục hải quan xuất khẩu cho hàng hóa trực tuyến. Để khai báo trực tuyến, nhà xuất nhập khẩu phải đăng ký với cục hải quan để có một địa chỉ (ID) và mật khẩu (password) nhằm truy cập vào hệ thống e-Customs. Các bước thực hiện khai báo thủ tục hải quan cho một lô hàng xuất khẩu không khác lắm so với thủ tục ở Việt Nam nhưng khác biệt lớn nhất là “không cần giấy tờ” của hệ thống e-Customs này. Ngoài hệ thống hải quan điện tử, Thái Lan còn triển khai hệ thống kiểm tra hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tia X để đáp ứng yêu cầu của hệ thống an ninh hải quan cho hàng xuất

31

khẩu vào Mỹ. Với hệ thống này, chỉ mất khoảng 5 phút để kiểm tra một container hàng hóa và có thể tránh được các tệ nạn xảy ra trong khâu quản lý hải quan.

Cùng với sự cải thiện về hệ thống hải quan, hệ thống cảng cũng hỗ trợ sự vận hành hệ thống Logistics ở khía cạnh thời gian và chi phí. Việc sử dụng các phiên bản nổi tiếng của Navis SPARCS trong khai thác cảng container hiện đại để hỗ trợ cho việc lên kế hoạch trong bãi container và tại cổng. Việc áp dụng hệ thống này kết hợp với trang thiết bị hiện đại đã nêu có thể hỗ trợ việc lên kế hoạch bến bãi trong việc sắp đặt container trong bãi dẫn đến giảm thiểu thời gian chờ của xe tải (vào nhận container). Ví dụ tại cảng LCIT, chỉ mất khoảng 15-17 phút cho một xe tải (vào cảng để nhận container hàng nhập khẩu) từ khi đi vào cổng, nhận container từ cẩu giàn, cho đến khi ra khoi cổng ra. Sở dĩ việc này được tiến hành nhanh chóng như vậy là nhờ hệ thống Navis SPARCS đã nhận biết chính xác được container “mục tiêu” và người điều khiển cẩu giàn chỉ việc điều khiển đến đúng vị trí đã được chỉ ra trên máy và gắp cho khách hàng. Điều này có thể khắc phục hiện nay ở Việt Nam là khách hàng phải vào bãi container và tự tìm ra container “mục tiêu” của mình, sau đó mới phải nhờ người điều khiển cẩu giàn gắp container cho mình.

1.6.2.2. Singapore

Nhận thức được thế mạnh của mình cũng như ý nghĩa quan trọng của hoạt động logistics, chính phủ Singapore đã ban hành nhiều chính sách thông thoáng, kịp thời, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển hoạt động logistics. Để trở thành một trung tâm logistics của khu vực như hiện nay, hoạt động quản lý và phát triển dịch vụ logistics ở quốc gia này cũng đem lại nhiều bài học kinh nghiệm cho các quốc gia khác.

Ngành dịch vụ logistics của Singapore đã ứng dụng nhiều công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin đã được sử dụng ở hầu hết các khâu trong hoạt động logistics.

Cơ quan đóng vai trò quan trọng nhất đối với sự phát triển và hỗ trợ phát triển ngành dịch vụ logistics chính là hiệp hội Logistics Singapore (SLA), tiền thân là hiệp hội các nhà giao nhận Singapore (Singapore Freight Forwarders Association). Việc chuyển đổi này được đánh giá là một sự tiến hóa mạnh mẽ, đáp ứng yêu cầu phát triển của các doanh nghiệp sản xuất. Rõ ràng trước sự phát triển của khu vực sản xuất yêu cầu người kinh doanh dịch vụ vận tải phải mở rộng dịch vụ cung ứng của mình, tham gia vào toàn bộ chuỗi cung ứng của khách hàng. Một trong những mục tiêu quan trọng của Hiệp hội logistics Singapore trong chiến lược đẩy mạnh phát triển dịch vụ logistics ở Singapore là tập trung vào các hoạt động đào tạo huấn luyện đội ngũ lao động trong ngành logistics theo hướng chuyên nghiệp. Để đào tạo sinh viên Singapore trở thành nhà điều hành logistics chuyên nghiệp, hiệp hội đã liên kết với học viện giáo dục kỹ thuật đưa ra chương trình đào tạo toàn diện, văn bằng cấp được Liên đoàn những người giao nhận quốc tế (FIATA) công nhận trên phạm vi quốc tế.

32

Chính phủ Singapore cũng chú trọng đến việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng nhằm hỗ trợ tích cực cho hoạt động logistics, trong đó phải kể đến hạ tầng công nghệ thông tin với mô hình dịch vụ E-logistics. Hệ thống cảng biển Singapore được đánh giá là cảng thu hút tàu thuyền qua lại nhiều nhất khu vực Châu Á, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới, liên kết với hơn 700 cảng của trên 130 quốc gia. Sân bay quốc gia Singapore nối tuyến với hơn 151 thành phố thuộc 50 quốc gia với tần suất khai thác rất cao trong vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa. Hệ thống kho bãi ở Singapore cũng được ưu tiên phát triển với trang thiết bị hiện đại và phần lớn đã được áp dụng công nghệ mới. Nhìn chung, để phát triển trở thành trục E-logistics như hiện nay, chính phủ Singapore đã thực thi một chiến lược phát triển rất toàn diện, cụ thể và chi tiết đến từng yếu tố.

1.6.3. Những bài học kinh nghiệm đối với thành phố Đà Nẵng

Qua phân tích hoạt động logistics ở một số quốc gia trên thế giới, có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm cho thành phố Đà Nẵng trong việc phát triển loại hình dịch vụ này trên địa bàn thành phố như sau:

- Trước hết, việc phát triển Đà Nẵng trở thành một trung tâm kinh tế của khu vực miền Trung – Tây Nguyên cần căn cứ vào các lợi thế so sánh của thành phố như vị trí địa lý, cảng biển nước sâu, cảng hàng không quốc tế, là cửa ngõ phía đông của Hành lang kinh tế Đông – Tây, do đó một trong những định hướng phát triển thành phố là trở thành một trung tâm trung chuyển, đầu mối giao thông lớn của khu vực miền Trung – Tây Nguyên và cả nước, trong đó cảng Đà Nẵng đóng vai trò chủ đạo. Trên cơ sở định hướng phát triển đó, thành phố cần xây dựng chiến lược phát triển phù hợp dựa trên thế mạnh sẵn có của địa phương.

- Xác định việc phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi không chỉ đơn thuần đòi hoi đầu tư vào 2 loại hình dịch vụ này mà phải phát triển các dịch vụ giá trị gia tăng khác.

- Xây dựng chính sách, chế độ hợp lý nhằm thu hút doanh nghiệp nước ngoài đầu tư kinh doanh logistics tại thành phố đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp trong nước ứng dụng, phát triển hoạt động logistics toàn diện. Chẳng hạn, cần phải xây dựng khu vực cảng tự do5 (free port zone) nằm ngay trong cảng để thu hút dòng hàng hóa quốc tế cập cảng, đặc biệt là hàng tái xuất. Đồng thời, thiết lập các trung tâm giao dịch tài chính, ngân hàng trong khu vực cảng tạo điều kiện thuận lợi cho các loại hình dịch vụ phát triển.

- Tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng công nghệ thông tin, tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận nên đầu tư trang thiết bị kỹ thuật hiện đại phục vụ cho hoạt động

5 Là khu vực cảng được dành riêng cho hàng hóa nhập vào không phải nộp thuế. Hàng được đưa vào cảng/khu vực cảng tự do thông thường sẽ được tái xuất, sau khi được xử lý nếu cần.

33

quản lý, kinh doanh của doanh nghiệp và phù hợp với hạ tầng kỹ thuật hiện đại do thành phố đầu tư, cung cấp.

34

TÓM TẮT CHƯƠNG 1

Trong chương 1, nhóm nghiên cứu đã tập trung làm rõ các nội dung sau:

- Những vấn đề cơ bản về dịch vụ vận tải gồm khái niệm, đặc chưng, vai trò, các yếu tố cấu thành sản xuất vận tải, phân loại các phương thức vận tải, các nhân tố ảnh hưởng.

- Những vấn đề cơ bản dịch vụ kho bãi gồm khái niệm, vai trò, chức năng, phan loại kho bãi, các nhân tố ảnh hưởng.

- Mối quan hệ giữa vận tải và kho bãi.

- Nghiên cứu tổng hợp khung pháp lý điều chỉnh dịch vụ vận tải, kho bãi ở Việt Nam gồm những cam kết của Việt Nam với Tổ chức Thương mại thế giới (WTO).

- Giới thiệu kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi ở một số quốc gia, vùng lãnh thổ, từ đó rút ra một số bài học áp dụng để phát triển thành phố Đà Nẵng, bao gồm: nghiên cứu xây dựng trung tâm phân phối, hoàn thiện kết cấu hạ tầng, phát triển một số dịch vụ giá trị gia tăng và một số kinh nghiệm khác.

35

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

2.1 Đặc điểm kinh tế - xã hội của thành phố Đà Nẵng ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi

2.1.1. Đặc điểm về điều kiện tự nhiên:

- Vị trí địa lý: đây là một trong những điều kiện quan trọng đối với sự phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi. Muốn phát triển các dịch vụ này, khối lượng hàng hoá và lượt người lưu thông qua một địa phương phải lớn và liên tục. Thành phố Đà Nẵng có vị trí địa lý khá thuận lợi để phát triển kinh tế - xã hội, an ninh – quốc phòng, đặc biệt là giao thông vận tải. Nằm ở trung độ của đất nước, trên trục giao thông Bắc – Nam, cách Thủ đô Hà Nội 764km về phía Bắc, cách thành phố Hồ Chí Minh 964km về phía Nam, Đà Nẵng đóng vai trò cửa ngõ của khu vực miền Trung – Tây Nguyên, kết nối các địa phương trong và ngoài nước với nhau bằng nhiều loại hình vận tải như đường biển, đường bộ, đường sắt và đường hàng không.

Bên cạnh đó, Đà Nẵng là một trong những địa phương hưởng lợi nhiều từ việc khai thác tuyến đường bộ xuyên quốc gia mang tên Hành lang Kinh tế Đông – Tây. Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) đánh giá Đà Nẵng sẽ trở thành trung tâm kinh tế của khu vực, một điểm trung chuyển hàng hoá hết sức quan trọng trên tuyến hành lang phục vụ cho xuất nhập khẩu, không chỉ cho miền Trung và một phần Lào như hiện nay, mà sẽ cho cả vùng Đông Bắc Thái Lan, Đông Bắc Campuchia, Myanmar và có thể mở rộng đến Vân Nam (Trung Quốc).

Như vậy, việc phát triển các hoạt động kinh tế thông qua sử dụng hiệu quả không gian kinh tế và hình thành khu vực kinh tế xuyên quốc gia trên tuyến hành lang này sẽ góp phần to lớn cho sự phát triển dịch vụ vận tải, kéo theo cả nhu cầu về dịch vụ lưu kho, lưu bãi. Do đó, Đà Nẵng có nhiều tiềm năng trở thành một trung tâm logistics của cả khu vực miền Trung – Tây Nguyên.

- Điều kiện địa hình: Địa hình thành phố Đà Nẵng vừa có đồng bằng duyên hải, vừa có đồi núi.

Địa hình đồi núi chiếm diện tích lớn, tập trung ở phía Tây và Tây Bắc; đồng bằng ven biển là vùng đất thấp, tập trung nhiều cơ sở nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ, quốc phòng… Ngoài ra, Đà Nẵng còn có một hệ thống sông ngòi ngắn và dốc, bắt nguồn từ phía Tây, Tây Bắc và tỉnh Quảng Nam với 2 sông chính là sông Hàn và sông Cu Đê cùng với các sông nho hơn như sông Yên, sông Chu Bái, sông Vĩnh Điện, sông Túy Loan, sông Phú Lộc… Sự phong phú về địa hình đã mang lại cho Đà Nẵng những tài nguyên vô giá, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế - xã hội, mở rộng giao lưu văn hóa.

36

- Tài nguyên thiên nhiên: thành phố Đà Nẵng sở hữu khá đa dạng các loại tài nguyên, đặc biệt phải kể đến tài nguyên nước và tài nguyên biển. Đường bờ biển Đà Nẵng dài khoảng 70km, có vịnh nước sâu, thuận lợi cho việc xây dựng cảng biển nước sâu và một số cảng chuyên dùng; các cửa biển và vùng lãnh hải thềm lục địa có độ sâu thích hợp, cảng Đà Nẵng đã trở thành một trong những cảng biển đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam và là một vị trí thuận lợi cho vận tải biển, đặc biệt là phát triển dịch vụ logistics. Với việc đầu tư nâng cấp, mở rộng cảng và đường vào cảng, hình thành khu kho vận hỗ trợ năng lực cho cảng, khu ngoại quan nhằm phục vụ hàng hoá trung chuyển và quá cảnh cho tuyến Hành lang Kinh tế Đông – Tây, cảng Đà Nẵng đang ngày càng khẳng định vai trò trung tâm trung chuyển của mình trong nhóm cảng biển miền Trung.

2.1.2. Dân số và nguồn nhân lực:

Theo số liệu thống kê năm 2009, dân số Đà Nẵng có 901.140 người (tính đến thời điểm 31/12/2009), với mật độ 694 người/km2. Dân số của thành phố Đà Nẵng tăng ổn định với tỷ lệ khoảng 1,7%/năm. Dân số tăng nhanh, quy mô dân số mở rộng, tốc độ đô thị hóa cao là những yếu tố thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ vận tải nói chung và dịch vụ vận tải hành khách nói riêng. Nhu cầu đi lại, vận chuyển tăng lên cùng với sự gia tăng về dân số.

Dân cư vừa là đối tượng phục vụ của dịch vụ vận tải (cụ thể là vận tải hành khách) đồng thời cũng tạo ra nguồn nhân lực phục vụ cho sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi. Lực lượng lao động của thành phố năm 2009, theo thống kê là 613.718 người. Lực lượng này đa số có độ tuổi còn trẻ, chiếm đến trên 83% nguồn lao động, chất lượng đang ngày càng được nâng lên với các chỉ số phát triển cao hơn các tỉnh thành khác là những điều kiện thuận lợi cho sự phát triển kinh tế xã hội của thành phố nói chung và các ngành dịch vụ nói riêng. Nhìn chung, đội ngũ nhân lực đáp ứng khá đầy đủ nhu cầu của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi, từ lao động phổ thông đến lao động có trình độ chuyên môn kỹ thuật, có tri thức cao.

Tuy nhiên, sự chuyển dịch lao động từ khu vực nông – lâm – thuỷ sản sang khu vực dịch vụ theo xu thế của chuyển dịch cơ cấu kinh tế thành phố cũng đang tạo ra những thách thức đối với các ngành dịch vụ do chất lượng chuyển dịch chưa bền vững, lao động chưa chủ động trong quá trình chuyển đổi nên vấn đề đào tạo và đào tạo lại nhằm đáp ứng yêu cầu công việc còn gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là những công việc đòi hoi chuyên môn và kỹ năng.

2.1.3. Tình hình kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng

2.1.3.1. Tăng trưởng kinh tế:

Tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh là một trong những điều kiện tiền đề cho sự phát triển của ngành vận tải và kho bãi, vì đây là ngành dịch vụ đảm bảo sự lưu thông, phân phối hàng hoá giữa người sản xuất và thị trường. Hai phân ngành dịch vụ này sẽ

37

trở thành vô nghĩa nếu xã hội không tạo ra lượng hàng hoá và hành khách để lưu thông.

Đà Nẵng là một trong những địa phương có tốc độ tăng trưởng kinh tế khá cao trong cả nước, với tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 1997- 2009 đạt 11,17%/năm so với mức bình quân 7,27%/năm của cả nước. Qua các năm, giá trị sản xuất công nghiệp, nông – lâm – thuỷ sản, tổng mức bán hàng hoá và dịch vụ xã hội đều tăng. Lượng hàng hoá sản xuất ra nhiều, giá trị hàng hoá bán ra lớn dẫn đến việc khối lượng hàng hoá luân chuyển cũng nhờ đó mà tăng lên. Đặc biệt, tổng mức bán hàng hóa và dịch vụ xã hội trên địa bàn liên tục tăng, từ 10.197 tỷ đồng trong năm 1997 lên đến 57.017 tỷ đồng năm 2009, tăng gần 5,59 lần và tăng bình quân là 16,74%/năm.

Bảng 2.1: Giá trị sản xuất công nghiệp, nông – lâm – thuỷ sản và tổng mức bán hàng hoá, dịch vụ xã hội trên địa bàn TP. Đà Nẵng

ĐVT: Tỷ đồng

1997 2000 2005 2009

Giá trị sản xuất công nghiệp (giá cố định 1994)

1.964,3 3.367,8 8.050,4 11.179,2

Giá trị sản xuất nông, lâm, thuỷ sản (giá cố định 1994)

420,4 501,2 668,2 565,8

Tổng mức bán hàng hoá, dịch vụ xã hội

10.197 18.531 26.866 57.018

Trong đó: Tổng mức bán buôn - 13.853 17.262 35.109

Nguồn: Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng năm 2000, 2007, 2009

2.1.3.2. Chuyển dịch cơ cấu nhóm ngành và thành phần kinh tế

Đà Nẵng có vị thế thuận lợi để phát triển đa dạng và có chất lượng các loại hình dịch vụ. Các ngành dịch vụ của thành phố ngày càng phát triển đa dạng, đóng góp tích cực vào tăng trưởng kinh tế của thành phố và từng bước đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Với định hướng chuyển dịch cơ cấu kinh tế của thành phố trở thành Dịch vụ - Công nghiệp – Nông nghiệp từ sau năm 2010, Đà Nẵng vẫn đang tập trung thực hiện Nghị quyết 33-NQ/TW của Bộ Chính trị về xây dựng thành phố trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đến năm 2020, trong đó trọng tâm xây dựng “thành phố Đà Nẵng trở thành một trong những đô thị lớn của cả nước, là trung tâm kinh tế - xã hội của miền Trung với vai trò là trung tâm công nghiệp, thương mại, du lịch và dịch vụ, là thành phố cảng biển, đầu mối giao thông quan trọng về trung chuyển vận tải trong nước và quốc tế...”.

Nhận thức được vị thế và bám sát định hướng phát triển của mình, những năm qua Đà Nẵng đã tích cực đầu tư và khuyến khích sự phát triển của khu vực dịch vụ trên địa

38

bàn thành phố nhằm kích thích sự chuyển dịch cơ cấu theo định hướng đề ra. Hoạt động của các lĩnh vực: du lịch, tài chính – ngân hàng, bảo hiểm, bưu chính – viễn thông, vận tải, dịch vụ tư vấn... đều có bước phát triển khá với tỷ trọng đóng góp của các ngành này trong tổng GDP dịch vụ luôn đạt trên 11%. Tỷ trọng nhóm ngành nông, lâm, thủy sản giảm dần từ mức 9,74% năm 1997 xuống còn 3,5% năm 2009; trong khi đó tỷ trọng nhóm ngành dịch vụ tuy có giảm xuống trong những năm đầu sau khi chia tách tỉnh nhưng những năm gần đây có xu hướng tăng nhanh trở lại, năm 2009 nhóm ngành này chiếm đến 50,3% trong cơ cấu GDP của thành phố.

Hình 2.1: Cơ cấu nhóm ngành trong tổng GDP thành phố

Nguồn: Niên giám Thống kê TP. Đà Nẵng 2000, 2006 và 2009

Không chỉ chuyển dịch giữa các nhóm ngành, cơ cấu thành phần kinh tế của thành phố trong những năm qua cũng có những chuyển biến khá rõ. Khu vực kinh tế nhà nước không còn chiếm vị trí dẫn đầu trong cơ cấu đóng góp vào GDP của thành phố Đà Nẵng; thay vào đó khu vực ngoài nhà nước là khu vực có đóng góp nhiều nhất (51,89%), so với mức 41,09% của khu vực kinh tế nhà nước. Tính đến cuối năm 2009, trên địa bàn thành phố có khoảng 11.800 doanh nghiệp dân doanh, 167 dự án FDI với tổng vốn đầu tư đạt trên 2,7 tỷ USD. Sự tham gia của các thành phần kinh tế ngoài nhà nước, đặc biệt là sự gia tăng thành phần kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài đã góp phần làm cho giá trị gia tăng của nền kinh tế thành phố phát triển nhanh và bền vững.

2.1.3.3. Tăng trưởng xuất nhập khẩu

Nguồn hàng chủ yếu đối với dịch vụ vận tải và kho bãi nhìn chung không chỉ gồm lượng hàng lưu thông trong một địa phương, giữa các địa phương trong cùng một quốc gia mà còn bao gồm khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế và cửa khẩu quốc tế của địa phương đó. Khối lượng hàng

39

hoá vận chuyển lớn, khoảng cách vận chuyển xa, các nhu cầu về dịch vụ gia tăng giá trị đa dạng... nên hoạt động xuất nhập khẩu cũng là yếu tố có tính quyết định đối với sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi.

- Xuất khẩu

Quy mô kim ngạch xuất khẩu trên địa bàn thành phố Đà Nẵng liên tục tăng trong giai đoạn 1997-2009 tuy tốc độ tăng có biến động. Theo số liệu của Cục Thống kê TP Đà Nẵng, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa năm 1997 đạt 154,634 triệu USD, đến năm 2009 tăng lên đến 476,431 triệu USD, tăng gấp 3,08 lần; tăng bình quân 8,31%/năm.

Hơn nữa, xuất khẩu còn đóng góp quan trọng vào giá trị của GDP thực tế của thành phố Đà Nẵng. Tuy nhiên, có thể nhận thấy rằng vai trò của xuất khẩu đối với GDP thành phố ngày càng giảm đi thể hiện qua đường tỷ trọng GDP xuất khẩu/GDP thực tế ngày có xu hướng đi xuống, với tỷ trọng xuất khẩu thấp nhất đạt 37,57% vào năm 2009.

Hình 2.2: Tỷ trọng xuất khẩu/GDP thực tế trên địa bàn TP Đà Nẵng giai đoạn 1997-2009

ĐVT: triệu đồng

Nguồn: Niên giám thống kê Đà Nẵng các năm 2000, 2004, 2008, 2009

Cơ cấu xuất khẩu phân theo nhóm hàng chuyển dịch theo hướng tăng giá trị hàng có hàm lượng công nghệ cao, giảm xuất khẩu hàng thô, sơ chế. Tuy nhiên, xu hướng này vẫn còn chậm.

83.32

37.5750.87

57.9456.0156.93

61.7464.0671.48

89.2690.8486.6992.02

0.0010.0020.0030.0040.0050.0060.0070.0080.0090.00

100.00

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

40

Hình 2.3: Cơ cấu xuất khẩu trên địa bàn TP. Đà Nẵng phân theo nhóm hàng

Đơn vị tính: %

8.31

25.99

43.1

22.6

11.38

16.02

40.81

31.79

10.55

17.16

37.9

34.4

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Năm 2004 Năm 2008 Năm 2009

Nhóm hàng có hàmlượng công nghệ caoNhóm hàng chế biến sửdụng nhiều lao độngNhóm hàng Thủy sản

Nhóm hàng thô và sơchế

Nguồn:Niên giám thống kê Đà Nẵng các năm 2000, 2004, 2008, 2009

Dệt may và thủy sản vẫn là hai nhóm hàng có tỷ trọng cao trong cơ cấu mặt hàng xuất khẩu. Nếu năm 2004, hàng dệt may chiếm 25,7% cơ cấu mặt hàng xuất khẩu thì năm 2009, tỷ lệ này là 26,38%. Đối với hàng thủy sản, năm 1997, chiếm 25,99%, đến 2009 còn 17,16%. Mặt dù là quy mô xuất khẩu của các mặt hàng này tăng nhưng danh mục mặt hàng xuất khẩu mở rộng hơn khiến cho tỷ trọng của các mặt hàng này giảm trong cơ cấu mặt hàng xuất khẩu. 6

Bảng 2.2: Mặt hàng chủ yếu xuất khẩu trực tiếp trên địa bàn Đà Nẵng

ĐVT: Nghìn USD

Sản phẩm

Năm 2004 Năm 2008 Năm 2009

Giá trịTỷ

trọngGiá trị

Tỷ trọng

Giá trịTỷ

trọng

1. Nhóm hàng thô và sơ chế 25739 8.31 59438 11.38 50257 10.55

1.1 Cà phê 19884 6.42 56128 10.74 22818 4.79

1.2 Hàng Nông sản khác 5022 1.62 2290 0.44 11427 2.4

1.3 Gạo 833 0.27 1020 0.2 16012 3.36

2. Nhóm hàng Thủy sản 80433 25.99 83728 16.02 81737 17.16

3. Nhóm hàng chế biến sử dụng nhiều lao động 133409 43.1 213245 40.81 180545 37.9

3.1 Hàng dệt may 79539 25.7 145644 27.87 125662 26.386 Các mặt hàng xuất khẩu mới như: thực phẩm chế biến, đồ chơi trẻ em, mô tơ điện, sản phẩm điện tử.

41

3.2 Hàng thủ công mỹ nghệ 30187 9.75 51038 9.77 46860 9.84

3.3 Giày, dép các loại 23683 7.65 16563 3.17 8023 1.68

4. Nhóm hàng có hàm lượng công nghệ cao 69949 22.6 166120 31.79 163892 34.4

Tổng 309530 100 522531 100 476431 100

Nguồn: Niên giám thống kê Đà Nẵng năm 2004, 2008, 2009

Bên cạnh đó, cơ cấu thị trường xuất khẩu đã có sự thay đổi lớn. Nếu như năm 2000 thị trường châu Á là thị trường xuất khẩu lớn với tỷ trọng 52% (Đông Bắc Á: 44%) thì đến năm 2005, 2008 thị trường châu Á chiếm tỷ trọng là 42,4%; 44,9% (Đông Bắc Á: 28,4; 29,7%). Thị trường châu Âu tương đối ổn định năm 2000: 26,7% thì đến năm 2008 là 24%. Thị trường châu Mỹ có tốc độ tăng trưởng rất mạnh, năm 2000: 18,4% thì đến năm 2008 là 24,7% và quan trọng là thị trường Mỹ (năm 2000: 17,8%, 2008: 21,8%). Đến nay hàng hóa xuất khẩu của thành phố đã thâm nhập vào thị trường gần 100 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới.7

- Nhập khẩu

Kim ngạch nhập khẩu liên tục tăng qua các năm, tăng từ 200,4 triệu USD (1997) lên 531,6 triệu USD (2009) tăng gấp trên 2,7 lần và đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 6,74%/năm.

Tương tự như xuất khẩu, nhập khẩu trên địa bàn thành phố Đà Nẵng so với cả nước đang có tỷ trọng ngày càng giảm đi. Nếu năm 1997, kim ngạch nhập khẩu trên địa bàn thành phố Đà Nẵng chiếm 1.73% tổng kim ngạch nhập khẩu cả nước thì đến năm 2009, tỷ lệ này còn lại chỉ 0,77%.

Bảng 2.3: Kim ngạch nhập khẩu của TP. Đà Nẵng

NămKim ngạch nhập khẩu trên

địa bàn (nghìn USD)Tốc độ tăng trưởng của kim

ngạch nhập khẩu (%)Tỷ trọng so với cả

nước (%)

1997 200.427 1,729

2000 316.384 22,68 2,023

2005 438.485 16,23 1,193

2009 531568 -20,07 0,773

Nguồn: Niên giám thống kê Đà Nẵng các năm 2000, 2004, 2008, 2009

Cơ cấu mặt hàng nhập khẩu chuyển dịch theo hướng tăng giá trị hàng nhập khẩu là nguyên vật liệu may mặc, hóa chất, máy móc thiết bị phục vụ sản xuất và giảm chất dẻo và sắt, thép. Trong xu hướng chung của quốc gia là nhập khẩu phục vụ tiêu dùng

7 Báo cáo của sở Công thương các năm 2005-2008.42

vượt mức, tỷ trọng nhập khẩu máy móc thiết bị của Đà Nẵng tăng từ 18,89% năm 2004 lên đến 34,38% năm 2008 là một dấu hiệu tốt. Tuy nhiên, công nghệ đi kèm của máy móc thiết bị nhập khẩu cũng cần phải được đánh giá.

Bảng 2.4: Mặt hàng chủ yếu nhập khẩu trực tiếp trên địa bàn TP. Đà Nẵng

Sản phẩmNăm 2004 Năm 2008

Giá trị (nghìn USD)

Tỷ trọng (%)

Giá trị (nghìn USD)

Tỷ trọng (%)

Máy móc thiết bị 64.704 18,89 180.468 34,38

Phụ liệu may mặc 46.062 13,45 73.537 14,01

Sắt, thép 74.706 21,81 70.163 13,37

Phân hóa học 43.151 12,60 62.875 11,98

Hóa chất 19.058 5,56 61.750 11,76

Thuốc tân dược 19.627 5,73 29.685 5,66

Chất dẻo 36.507 10,66 21.577 4,11

Hàng điện tử 4.715 1,38 11.892 2,27

Bột mỳ 6.027 1,76 6.475 1,23

Phụ liệu giày dép 20.831 6,08 5.955 1,13

Xe máy 7.082 2,07 511 0,10

Tổng 342.470 100,00 524.888 100,00

Nguồn: Niên giám thống kê Đà Nẵng năm 2004, 2008

2.2 Thực trạng phát triển ngành vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng

2.2.1. Quy mô và tốc độ tăng trưởng ngành vận tải, kho bãi

Kể từ ngày 01/01/1997, thành phố Đà Nẵng chính thức chia tách từ tỉnh Quảng Nam – Đà Nẵng để trở thành thành phố trực thuộc Trung ương, vì thế cùng với sự phát triển trong các hoạt động kinh tế của thành phố, sự tăng trưởng của dịch vụ vận tải, kho bãi là tất yếu để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường.

Theo số liệu thống kê của Cục Thống kê TP. Đà Nẵng, quy mô GDP ngành vận tải, kho bãi tăng trưởng với quy mô tương đối lớn xét về số tuyệt đối. Trong giai đoạn 1997-2009, GDP ngành vận tải, kho bãi tăng từ 174,25 tỷ năm 1997 lên 1.390,57 tỷ năm 2009, tăng gần 8 lần trong thời gian 12 năm. Đây là mức tăng khá ấn tượng xét về mức GDP tuyệt đối.

Hình 2.4: Quy mô GDP của ngành vận tải, kho bãi Đà Nẵng

43

Nguồn: Niên giám thống kê TP Đà Nẵng các năm 2000, 2004, 2009

Đồng thời, tốc độ tăng trưởng bình quân GDP ngành vận tải, kho bãi trong giai đoạn 1997-2009 là 17,32%, cao hơn mức tăng trưởng chung 11,15% của nền kinh tế thành phố. Tuy nhiên một điều dễ nhận thấy là tăng trưởng diễn ra không đều và mức chênh lệch khá lớn giữa các năm. Giai đoạn 1997-2000, tốc độ tăng trưởng dịch vụ vận tải, kho bãi là 19,76%. Sau năm 2000, ngành dịch vụ này tăng trưởng khá tốt với tốc độ trung bình giai đoạn 2001-2005 là 25,63%. Giai đoạn 2006-2009, tốc độ tăng trưởng của ngành dịch vụ này giảm mạnh, xuống mức 14,02%, trong đó mức tăng trưởng thấp nhất là vào năm 2007 (chỉ còn 6,92%). Đồng thời, tỷ trọng GDP ngành vận tải và kho bãi so với tổng GDP của nền kinh tế thành phố khá biến động trong giai đoạn 1997-2009, từ 5,43% năm 1997, lên mức cao nhất 7,65% năm 2004 và giảm xuống còn 5,63% năm 2009. Nhìn chung, xu hướng tăng trưởng của dịch vụ này trong giai đoạn 1997-2009 tương đối phù hợp với tốc độ tăng trưởng GDP bình quân của thành phố.

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

44

Hình 2.5: Tốc độ tăng trưởng GDP ngành vận tải, kho bãi so với tốc độ tăng trưởng GDP chung thành phố Đà Nẵng giai đoạn 1997-2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tốc độ tăng GDP thành phố Tốc độ tăng GDP vận tải, kho bãi

Nguồn: Niên giám thống kê TP Đà Nẵng các năm 2000, 2004, 2009

Xét về khối lượng hàng hóa vận chuyển, số liệu thống kê cho thấy trong giai đoạn 1997-2009 khối lượng hàng hóa vận chuyển liên tục gia tăng, từ 2,73 triệu tấn năm 1997 lên 18,14 triệu tấn năm 2009, đạt tốc độ tăng bình quân cả giai đoạn là 15,68%. Riêng cảng Đà Nẵng khối lượng hàng qua cảng cũng liên tục tăng qua từng năm đối với tất cả loại hình xuất khẩu, nhập khẩu và vận chuyển nội địa.

Bảng 2.5: Khối lượng hàng thông qua cảng Đà Nẵng

Đơn vị tính: triệu tấn

1997 2000 2003 2005 2009 2010

2011

(dự kiến)

Khối lượng hàng qua cảng

0,89 1,41 2,18 2,31 3,13 3,35 3,6

Nguồn: Niên giám thống kê 2004, 2007 và Cảng Đà Nẵng 2010

Tuy nhiên, so với tốc độ tăng trưởng bình quân vận tải hàng hóa của cả nước, đặc biệt là vận tải biển – loại hình vận tải được xem là đầy tiềm năng của thành phố Đà Nẵng – thì mức tăng trưởng của Đà Nẵng thấp hơn nhiều. Chẳng hạn, tổng khối lượng hàng qua Cảng Đà Nẵng rất khiêm tốn, chỉ bằng 3,3% của cả nước; hàng container chỉ bằng 1,38% cả nước. Như vậy, mặc dù là thành phố đầu tàu của vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung, nhưng hoạt động của dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng còn rất nho bé, thậm chí những năm vừa qua còn bị một số địa phương khác vượt qua về khối lượng hàng hóa.

45

Bảng 2.6: Khối lượng hàng hóa vận chuyển theo phương thức vận tải

Đơn vị tính: Tấn

Năm Tổng cộng Đương bộ Đương sắt Đương biểnĐương sông

Đương không

2001 5.923.433 5.522.974 6.101 272.659 127.800 4.275

2002 7.991.664 7.471.403 5.172 376.921 143.340 3.904

2003 11.265.595 10.694.130 4.573 411.165 160.300 4.531

2004 11.715.691 10.872.057 5.718 682.554 171.080 6.133

2005 15.527.000 14.758.000 3.939 661.658 106.911 6.317

2006 16.095.000 15.280.280 2.863 815.329 99.427 7.670

2007 10.666.000 9.884.000 2.294 785.469 2.309 8.499

2008 16.744.000 15.979.000 1.945 697.260 8.198 10.099

2009 18.142.000 17.332 2.083 1.013.800 9.550 12.073

Nguồn: Niên giám Thống kê Đà Nẵng các năm 2001, 2004, 2009.

Hoạt động vận tải hành khách của thành phố Đà Nẵng được thực hiện chủ yếu bằng phương thức vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không; trong đó vận tải hành khách bằng đường bộ luôn chiếm tỷ trọng lớn (dao động từ khoảng 67,0% đến 99,3%). Tổng số lượt hành khách được vận chuyển bằng các phương thức vận tải tăng từ 19,00 triệu người năm 1997 lên 25,37 triệu người vào năm 2009.

Bảng 2.7: Vận chuyển hành khách theo phương thức vận tải

Đơn vị tính: Người

Năm Tổng Đương bộ Đương sắt Đương biển Đương sông Đương không

2001 12.903.000 11.923.000 403.100 (-) 980.000 667.494

2002 10.137.000 9.359.000 415.600 (-) 868.000 657.233

2003 12.938.000 12.436.000 414.900 (-) 783.000 613.477

2004 15.421.000 12.436.000 444.500 (-) 830.000 850.794

2005 12.165.000 15.591.000 445.800 (-) 474.000 1.010.269

2006 13.291.000 11.691.000 364.400 (-) 81.000 1.207.303

2007 19.332.000 13.210.000 342.300 (-) 240.000 1.185.154

2008 19.780.000 19.092.000 313.500 (-) 110.000 1.701.758

2009 25.370.000 24.276.000 290.300 (-) 95.000 1.569.000

46

(-): không có số liệu thống kê

Nguồn: Niên giám Thống kê Đà Nẵng các năm 2001, 2004, 2009

Xem xét luồng dịch chuyển hàng hóa, theo thống kê của cảng vụ Đà Nẵng các tuyến hàng nội địa hiện nay chủ yếu đi từ cảng Đà Nẵng đến cảng Hải phòng và và cảng Sài Gòn với các mặt hàng chính như: xi măng, clinke, sắt thép, hàng bách hóa, xăng dầu. Đối với các tuyến xuất nhập khẩu chủ yếu từ các nước ASEAN, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Hong Kong.

Phân tích số liệu thống kê cơ cấu hàng hóa thông qua Cảng biển Đà Nẵng theo loại hàng và theo cơ cấu hàng vận tải đi đến cảng: hàng xuất nhập khẩu chiếm ưu thế từ 64 – 72% (72% năm cao nhất vào 2008). Cụ thể đối với từng loại hàng:

Đối với hàng khô : tuyến nội địa cho thấy sự bất tương xứng rõ nhất giữa xuất và nhập: chiều nhập nội qua các năm đều cho thấy lớn gấp từ 8-14 lần so với chiều xuất nội. Trong khi đó các tuyến quốc tế cho thấy chiều hướng ngược lại, chiều xuất khẩu có xu hướng ngày càng tăng trưởng mạnh hơn so với chiều nhập khẩu. Năm 2003 tỷ lệ xuất khẩu/nhập khẩu của hàng khô mới chỉ là 0,7 lần thì năm 2008 tỷ lệ này đã là 6,4 lần.

Đối với hàng container : xét về lượng thông qua là TEU thì đối với cả tuyến nội địa và các tuyến quốc tế đều có sự tương đối cân bằng do đặc trưng của phương thức vận tải này. Tuy nhiên nếu xét về Tấn thông qua thì sự cân bằng chỉ có ở tuyến nội địa; đối với các tuyến quốc tế thì chiều nhập khẩu vẫn gấp khoảng 1,2 lần năm 2003 đến 1,3 lần năm 2008 so với chiều xuất khẩu.

Đối với hàng lỏng : do Đà Nẵng là một trong những cảng đầu mối trung chuyển xăng dầu chính của cả nước vì vậy trên tuyến quốc tế chủ yếu là nhập khẩu và trên tuyến nội địa phần lớn là xuất.

2.2.2 Tỷ trọng ngành vận tải và kho bãi trong cơ cấu GDP thành phố và khu vực dịch vụ

Giai đoạn 1997-2009 chứng kiến sự gia tăng khá đều của GDP dịch vụ vận tải, kho bãi trong cơ cấu GDP chung của thành phố Đà Nẵng. Tỷ trọng tăng nhẹ nhưng khá đều từ 6,73% năm 1997 lên mức 15,12% năm 2009. Điều này cho thấy hoạt động của ngành vận tải và kho bãi có phần nâng cao qua các năm. Ngành dịch vụ này đã có mức đóng góp tuy còn khiêm tốn nhưng đã thể hiện phần nào vai trò của ngành trong sự phát triển kinh tế của thành phố.

47

Bảng 2.8: Tỷ trọng GDP vận tải, kho bãi so với GDP TP. Đà Nẵng

Đơn vị tính: %

1997 2000 2003 2005 2009

Tỷ trọng GDP vận tải, kho bãi/GDP thành phố

6,73 8,83 9,44 13,74 15,12


Xét trong cơ cấu khu vực dịch vụ của thành phố, tỷ trọng ngành vận tải, kho bãi cũng có xu hướng tăng lên trong cả giai đoạn 1997-2009. Trong những năm 1997-2004, tỷ trọng tăng khá đều từ 9,88% lên 17,21%. Tỷ trọng này có xu hướng giảm dần trong giai đoạn 2005-2009, xuống còn 10,95% năm 2009. Như vậy so với các loại hình dịch vụ khác như thương mại, khách sạn, nhà hàng thì dịch vụ vận tải và kho bãi vẫn chiếm tỷ trọng khá. Nhìn chung, tỷ trọng các phân ngành dịch vụ truyền thống tuy có xu hướng giảm nhưng vẫn chiếm tỷ lệ cao trong cơ cấu dịch vụ của thành phố, trong khi đó, các phân ngành dịch vụ hiện đại như vận tải, kho bãi, tài chính, tín dụng hay giáo dục đào tạo có xu hướng gia tăng. Sự chuyển dịch này tương đồng với cơ cấu dịch vụ của cả nước cũng như những xu thế đang diễn ra trên thế giới.

Hình 2.6: Cơ cấu GDP của dịch vụ vận tải, kho bãi trong khu vực dịch vụ


2.2.3. Lao động và việc làm trong ngành vận tải, kho bãi

Xét về cơ cấu, lao động trung bình làm việc trong lĩnh vực dịch vụ vận tải, kho bãi giai đoạn 1997-2009 chỉ chiếm khoảng 10,64% lao động trong khu vực dịch vụ và chiếm 4,42% tổng số lao động của thành phố. Mặc dù cơ cấu lao động trung bình của ngành vận tải, kho bãi so với khu vực dịch vụ cũng như toàn bộ nền kinh tế thành phố dao động không đều nhưng nhìn chung, tỷ trọng này có xu hướng giảm. Trong khi lực lượng lao động trong khu vực dịch vụ cũng như tổng lao động của thành phố tăng lên qua từng năm, lao động trong ngành vận tải, kho bãi biến động tăng chậm hơn, chính

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Vận tải, kho bãi Dịch vụ

48

vì thế nên tỷ trọng này có xu hướng giảm trong cả giai đoạn, từ mức tương ứng 5,28% và 14,18% năm 1997 xuống còn 3,56% và 6,20% năm 2009.

So với một số ngành dịch vụ như thương mại, du lịch, ngành dịch vụ vận tải, kho bãi không tạo ra nhiều việc làm nhưng năng suất lao động của ngành xếp thứ hai trong các phân ngành của khu vực dịch vụ. Điều này một phần là do dịch vụ vận tải, kho bãi đang ngày càng hiện đại hóa, ứng dụng tốt khoa học công nghệ và kỹ thuật tiên tiến, góp phần nâng cao năng suất lao động ngành, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh.

Bảng 2.9: Lao động ngành vận tải, kho bãi trên địa bàn TP. Đà Nẵng

Năm 1997 2000 2005 2009

Ngành vận tải, kho bãi 11.505 12.702 15.412 14.517

Khu vực dịch vụ 81.116 95,898 131,418 234,290

Toàn nền kinh tế 218.031 252.653 302.458 408.300

Tỷ trọng so với khu vực dịch vụ (%) 14.18 13.25 11.73 6.20

Tỷ trọng so với nền kinh tế (%) 5.28 5.03 5.10 3.56

Nguồn: Niên giám thống kê Đà Nẵng các năm 2000, 2004, 2009

Lao động bình quân một doanh nghiệp: tính toán từ số liệu thống kê của thành phố Đà Nẵng8 cho thấy, số lao động bình quân trên mỗi doanh nghiệp vận tải, kho bãi giảm nhanh qua từng năm trong cả giai đoạn 1997-2009. Nếu năm 2001, bình quân mỗi doanh nghiệp có 186 lao động thì đến năm 2009, con số này chỉ còn khoảng 26 người làm việc trong 1 doanh nghiệp vận tải, kho bãi.

Nhằm tìm hiểu quy mô, mạng lưới và năng lực hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, nhóm nghiên cứu đã tiến hành khảo sát ngẫu nhiên 35 doanh nghiệp cung cấp các loại hình dịch vụ này. Trong số 35 doanh nghiệp được khảo sát có 1 doanh nghiệp nhà nước (chiếm tỷ lệ 2,9%), 33 doanh nghiệp tư nhân, hỗn hợp (94,3%) và 1 hợp tác xã (2,9%), 0 doanh nghiệp FDI (do trên địa bàn thành phố theo thống kê năm 2009 chỉ có 1 doanh nghiệp FDI hoạt động trong lĩnh vực vận tải nên tỷ trọng loại hình doanh nghiệp này không đáng kể). Nhìn chung tỷ lệ được khảo sát này có sự tương ứng với tỷ trọng doanh nghiệp kinh doanh vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố phân chia theo thành phần kinh tế. Các doanh nghiệp tham gia khảo sát, đa số là các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ vận tải bao gồm vận tải đường biển, đại lý tàu và môi giới vận tải biển, đại lý hàng hải, giao nhận hàng, vận chuyển hành khách.

Từ kết quả khảo sát doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố của nhóm nghiên cứu, 41,9% doanh nghiệp (13/31 doanh nghiệp trả lời câu

8 Số lao động bình quân của doanh nghiệp = Tổng số lao động trong ngành/Số doanh nghiệp49

hoi) cho biết số lao động của doanh nghiệp từ 10 – dưới 50 lao động, 35,5% (11 doanh nghiệp) có dưới 10 lao động, số còn lại là từ 50 lao động trở nên. Số doanh nghiệp trên 500 lao động chỉ có 2/31 doanh nghiệp, chiếm tỷ lệ 6,5%.

Như vậy, xét trên chỉ tiêu số lao động bình quân, đa số các doanh nghiệp vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng được xếp vào loại hình doanh nghiệp nho và vừa (theo Điều 3 Nghị định số 90/2001/NĐ-CP của chính phủ).

2.2.4 Mạng lưới, quy mô và năng lực của các tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi

Như đã trình bày, do đặc điểm về địa lý và địa hình, dịch vụ vận tải trên địa bàn thành phố Đà Nẵng gồm tất cả các phương thức vận tải bao gồm: vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải biển, vận tải hàng không. Mỗi phương thức có vai trò khác nhau trong sự phát triển của ngành vận tải và kho bãi của thành phố. Số liệu thống kê giai đoạn 2001-2009 cho thấy số lượng doanh nghiệp thực hiện dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng không ngừng tăng lên qua các năm (từ 56 doanh nghiệp năm 2001 lên đến 550 doanh nghiệp năm 2009). Tuy nhiên, so với tổng số doanh nghiệp trên địa bàn thành phố, con số này vẫn còn khá khiêm tốn.

Bảng 2.10: Số doanh nghiệp ngành vận tải trên địa bàn TP. Đà Nẵng

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tổng số 56 77 102 135 152 166 301 514 550

-Vận tải hàng hóa

39 57 77 109 107 115 204 312 318

+Đường bộ 35 53 73 103 102 109 197 205 310

+Đường sông - - 1 - - - - - -

+Đường biển 4 4 4 6 5 6 7 7 8

-Vận tải hành khách

9 10 13 13 16 10 57 160 188

+Đường bộ 9 9 12 12 16 9 57 160 188

+Đường sông - 1 1 1 - 1 - - -

- Bốc xếp 2 4 4 6

+ Đường bộ 1 3 3 5

+ Đường biển 1 1 1 1

- Dịch vụ 27 36 38 38

+ Đường bộ 18 20 20 20

50

+ Đường biển 8 15 17 17

+Đường sông 1 1 1 1

Nguồn: Niên giám Thống kê năm 2000, 2004, 2007, 2009

- Các doanh nghiệp vận tải

+ Vận tải hành khách:

Taxi: hiện thành phố có 07 doanh nghiệp kinh doanh taxi với 706 phương tiện từ 5-8 chỗ ngồi, bao gồm: Taxi Mai Linh, Taxi Sông Hàn, Taxi Hương Lúa, Airport Taxi, Taxi Xanh, Taxi Tiên Sa và Taxi Datranco.

Xe buýt công cộng: gồm có 03 đơn vị là Công ty Cổ phần Xe khách và Dịch vụ Thương mại Đà Nẵng, Hợp tác xã Dịch vụ vận tải Hải Vân và Công ty Cổ phần Vận tải và Quản lý bến xe Đà Nẵng đang khai thác 01 tuyến nội thành với 16 xe và 03 tuyến liền kề từ Đà Nẵng đi Hội An, Đại Lộc và Tam Kỳ với tổng cộng 64 xe.

Xe khách cố định: có 12 doanh nghiệp khai thác 20 tuyến liên tỉnh, 18 tuyến liền kề và 4 tuyến quốc tế đi Xa Vẳn, Atopư, Pắc-xế và Thà Khẹt.

+ Vận tải hàng hóa: thành phố Đà Nẵng có khoảng 146 đơn vị tham gia trong lĩnh vực vận tải hàng hóa và hàng năm khối lượng vận tải đạt mức từ 14-15 triệu tấn hàng.

Mặc dù, kết cấu hạ tầng đường bộ của thành phố Đà Nẵng được đánh giá khá tốt so với các địa phương khác trong cả nước; tuy nhiên, có thể nói mức độ đáp ứng của cơ sở hạ tầng đường bộ đối với sự phát triển của vận tải hàng hóa bằng container cũng giống như thực trạng chung của cả nước, vẫn còn nhiều bất lợi và hạn chế. Hiện nay, tất cả các cầu đường bộ và hệ thống đường bộ trên địa bàn thành phố đều quy định tải trọng tối đa là 30 tấn. Trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, cân nặng của một vo container là 4 tấn, cân nặng của một xe tải container là 14 tấn, tải trọng lớn nhất mà một container 40 feet có thể đạt được là 28 tấn. Để tối đa hóa lợi nhuận, các doanh nghiệp buộc phải chất đầy hàng và như vậy, tải trọng tối đa đã đạt đến 46 tấn. Vì thế, việc các xe container khi lưu thông trên địa bàn thành phố bị phạt quá tải là điều nằm trong tính toán của doanh nghiệp và buộc họ phải chấp nhận. Như vậy, xét một cách tổng thể cơ sở hạ tầng đường bộ của Đà Nẵng vẫn chưa đáp ứng được cho việc vận tải container, gây hạn chế trong việc xây dựng Đà Nẵng thành một trung tâm trung chuyển của khu vực. Mặt khác, thử xem xét lộ trình thông thường một xe container tải hàng từ Quảng Trị và xuất ở cảng Đà Nẵng; rõ ràng xe đó buộc phải sử dụng là qua hầm đường bộ Hải Vân (trả phí), theo đường quốc lộ 1A đoạn từ Đèo Hải Vân đến dốc Hòa Cầm, tiếp tục theo đường cách mạng tháng 8 để qua cầu Tuyên Sơn, theo đường Ngô Quyền vào Cảng và phải đi lộ trình ngược lại để ra quốc lộ 1A, tiếp tục lưu thông trên quốc lộ. Điều này đẩy mức chi phí vận tải tăng một cách đáng kể, nếu hàng hóa đi qua thành phố Đà Nẵng, làm giảm năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải trên địa bàn thành phố.

51

+ Về đội tàu biển: theo thống kê, tổng số tàu biển thuộc các chủ tàu doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn TP. Đà Nẵng là 21 chiếc với tổng trọng tải 30.700DWT, đa phần là tàu nho, trọng tải dưới 2.000DWT, chỉ có 5 chiếc trọng tải từ 2.000 DWT đến 6.500DWT. Trong tổng số tàu hoạt động này,19/21 chiếc là tàu bách hóa, chỉ có 2 chiếc là tàu chở dầu loại nho dưới 1.000DWT. Công ty Cổ phần Vận tải biển Đà Nẵng sở hữu 3 tàu trọng tải lớn nhất và cũng đứng đầu về tổng trọng tải tàu với 13.600DWT. (Xem Phụ lục4: Danh sách chủ tàu biển trên địa bàn thành phố Đà Nẵng)

Nhìn vào thực trạng đội tàu, có thể nhận thấy rằng, phần lớn tàu có trọng tải nho, chỉ có khả năng hoạt động trên các tuyến nội địa. Quy mô doanh nghiệp chủ tàu còn nho, chủ tàu lớn nhất chỉ có 13.700DWT, nên khả năng cạnh tranh về các nguồn hàng lớn, ổn định là rất khó khăn. Mặc dù không có số liệu thống kê để phân tích chi tiết hiệu quả hoạt động của các chủ tàu, tuy nhiên với hoạt động kinh doanh vận tải biển hiện nay, việc sử dụng kết quả kinh doanh để tái đầu tư phát triển đội tàu của các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố sẽ là khó thực hiện.

Về vận tải đường sông: do đặc thù sông nước tại Đà Nẵng không tạo mạng liên hoàn, mùa mưa nước chảy xiết, mùa khô nước lại cạn, trên các luồng tuyến nhiều chỗ có đá ngầm, đập ngăn, bờ sông có nhiều chỗ bị sạt lở, chiều rộng khoảng thông thuyền nho. Do đó, vận tải đường sông hầu như không phát triển, hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải, xếp dỡ đường thủy nội địa trên địa bàn thành phố chủ yếu là những phương tiện có sức chở nho, công suất thấp, tầm hoạt động hạn chế.

- Các doanh nghiệp kho bãi

Một phần không thể tách rời đối với quá trình vận tải là bộ phận kho bãi, nơi lưu trữ hàng hóa, nguyên vật liệu...trong suốt quá trình chu chuyển từ điểm đầu đến điểm cuối. Kinh doanh dịch vụ kho bãi có xu hướng ngày càng phát triển cả về hình thức lẫn chất lượng dịch vụ trong bối cảnh thị trường vận chuyển container đang mở rộng ở Việt Nam. Dịch vụ kho bãi hiện nay trên địa bàn thành phố Đà Nẵng chủ yếu được cung cấp bởi những doanh nghiệp sau:

+ Công ty TNHH một thành viên Cảng Đà Nẵng: là doanh nghiệp có hệ thống cơ sở hạ tầng logistics có chất lượng và quy mô lớn. Cảng Đà Nẵng có 16.979m2 kho chứa hàng và 154.581m2 bãi chứa hàng, với hệ thống kho CFS chuyên dụng kiên cố; trong đó: cảng Tiên Sa: 13.665 m2 kho chứa hàng và 138.251 m2 bãi, cảng Sông Hàn: 3.314 m2 kho và 16.330 m2 bãi.

Cảng Đà Nẵng cũng là đơn vị có số lượng phương tiện nâng hạ và vận tải lớn nhất với 02 xe nâng chụp container (reach stacker) loại 42 tấn; 32 xe nâng, xúc (fork lift wheel loader) từ 1 ,5 đến 22 tấn; 23 xe cẩu (crane) có sức nâng từ 10 đến 80 tấn; 28 đầu kéo và xe ben có sức chở từ 20 đến 40 tấn và một số thiết bị bốc xếp hàng chuyên dụng khác.

52

+ Công ty cổ phần Logistics Cảng Đà Nẵng (Danalog): là đơn vị thành viên của Cảng Đà Nẵng thực hiện dịch vụ logistics, hợp tác toàn diện với Cảng Đà Nẵng trong các lĩnh vực bốc xếp, kho bãi, giao nhận, vận tải. Công ty hiện sở hữu 12.225 m 2 kho và 29.141m2 bãi để thực hiện dịch vụ logistics trong và ngoài nước.

+ Công ty cổ phần Dịch vụ tổng hợp Cảng Đà Nẵng (Portserco): với 2.000m2 kho và 5.000m2 bãi; hệ thống phương tiện vận chuyển và nâng hạ bao gồm: 29 ôtô – sơmi rơmooc; 10 xe vận tải có trọng tải tối đa đến 45 tấn; 57 xe ben các loại có trọng tải đến 40 tấn; 01 cần cẩu KATO sức nâng 25 tấn và một số xe nâng tải trọng đến 5 tấn. Hiện nay, Portserco đang triển khai thêm một số dự án kho bãi tại quận Sơn Trà - Đà Nẵng như:

Dự án kho bãi KCN Thuỷ Sản Thọ Quang với tổng diện tích: 7.320 m2 , trong đó nhà kho là 2.080m2; văn phòng 200m2; sân bãi, giao thông và cây xanh 4.865 m2.

Dự án kho bãi tổng hợp tại Khu logistics Cảng địa phương với tổng diện tích 20.460 m2, trong đó nhà kho là 2.000 m2; nhà xưởng 800 m2; triền tàu, cầu trung chuyển 988 m2 và cửa hàng xăng dầu 900 m2.

Hệ thống kho bãi của các doanh nghiệp cổ phần, tư nhân và liên doanh cung cấp dịch vụ logistics logistics tại Đà Nẵng hầu hết có quy mô và diện tích nho. Một số doanh nghiệp được đánh giá là có quy mô như sau:

Công ty cổ phần Viconship: 2.000m2 và 18.000m2 bãi (có thể mở rộng).

Công ty cổ phần Đại lý vận tải Safi - Chi nhánh Đà Nẵng: hiện có 4.480m2 kho; 05 phương tiện vận tải (03 ôtô – sơmi rơmooc, 02 xe tải) và 01 fork lift. Kho bãi đối với container doanh nghiệp vẫn phải thuê xe ngoài.

Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu (Vietfrach) - Chi nhánh Đà Nẵng: có khu kho hàng bách hoá 2.000m2; đối với hàng container doanh nghiệp phải thuê kho bãi của Cảng Tiên Sa, không có thiết bị nâng hạ. Doanh nghiệp có 05 phương tiện vận tải (03 ôtô – sơmi rơmooc và 02 xe vận tải).

Công ty TNHH Logitem Việt Nam - Chi nhánh Đà Nẵng: diện tích kho khoảng 2.000m2 với hệ thống phương tiện vân tải và nâng hạ rất hạn chế.

Công ty cổ phần Giao nhận vận tải ngoại thương (Vinatrans): 4.000m2 kho và 6.000m2 bãi.

Công ty TNHH Thương mại Quốc tế: diện tích kho khoảng 10.000m2 và diện tích bãi khoảng 20.000m2.

Cảng Nguyễn Văn Trỗi (Công ty Sông Thu – Bộ Quốc phòng): diện tích kho 1.500m2, diện tích bãi là 3.000m2, thiết bị nâng hạ gồm 03 xe nâng từ 2,5 đến 5 tấn và 02 ôtô – sơmi rơmooc vận tải container.

- Các doanh nghiệp giao nhận53

Đa số các doanh nghiệp giao nhận, vận tải trên địa bàn thành phố Đà Nẵng đều là các doanh nghiệp nho hoặc là đại lý/chi nhánh/văn phòng đại diện của các tập đoàn vận tải, có tiềm lực hạn chế, chỉ có khả năng cung cấp các dịch vụ vận tải, giao nhận một cách đơn lẻ nên chưa đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn logistics nước ngoài. Tham gia trong lĩnh vực logistics tại Đà Nẵng, ngoài Cảng Đà Nẵng (đơn vị thành viên cả Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam) được đầu tư với quy mô lớn, còn có:

+ Các đại lý gom hàng (Container Feeder) như Maersk Việt Nam – Chi nhánh Đà Nẵng, Phoenix Đà Nẵng, Gemadept Đà Nẵng, Infacon Đà Nẵng và ITL Đà Nẵng.

+ Các Đại lý tàu biển: Công ty Vosa Đà Nẵng, Công ty cổ phần Gemadept, Công ty Vosco Chi nhánh Đà Nẵng, Công ty vận tải biển, Công ty Cổ phần vận tải và thuê tàu Đà Nẵng, Công ty cổ phần vận tải Việt Long và công ty Cổ phần Vận tải xăng dầu Vitaco.

+ Các đơn vị vận tải biển: Viconship Đà Nẵng, Infacon, Vinatrans Đà Nẵng, Gemadept, Gematrans, Inlaco, Safi, Vietfratch Đà Nẵng, ITL, PAL, MCC, Vosa, Yang Ming…

+ Các đơn vị giao nhận: Interlink Đà Nẵng, Công ty TNHH Vietlink, Vinatrans Đà Nẵng, Chi nhánh công ty TNHH Dịch vụ Thương mại M&P quốc tế, Chi nhánh công ty cổ phần Thái Minh…

- Năng lực của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố

Để đánh giá năng lực hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố, nhóm nghiên cứu đã tiến hành khảo sát ngẫu nhiên các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tải, kho bãi tại thành phố Đà Nẵng và thu được kết quả như sau:

Trong 62 doanh nghiệp trả lời cầu hoi về “Khả năng đáp ứng nhu cầu về dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng”, chỉ có 1 DN trả lời “Rất tốt” (chiếm 1,6%), 14 DN trả lời “Tốt” (chiếm 22,6%), 46 DN đánh giá “Trung bình”, chỉ có DN đánh giá ở mức “Yếu kém” và không có DN trả lời “Rất yếu kém”. Như vậy, xét về khả năng đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa qua địa bàn thành phố, đa số doanh nghiệp sử dụng dịch vụ được hoi đều đánh giá ở mức “trung bình” trở lên.

Trong số các tiêu chí quyết định việc lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ đã quyết định thứ tự một số tiêu chí như sau:

54

Bảng 2.11: Kết quả khảo sát về tiêu chí quyết lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi của các DN trên địa bàn TP. Đà Nẵng

Cước phí

Uy tínĐộ an toàn

Giao hàng nhanh, đúng

thơi hạn

Cập nhật thông tin về hàng hóa

Rất ít quan trọng

3,3 3,4 3,6 2,0 7,1

Ít quan trọng 1,7 6,8 1,8 3,9 9,5

Bình thương 15,0 10,2 9,1 9,8 23,8

Quan trọng 25,0 25,4 25,5 35,3 35,7

Rất quan trọng 55,0 54,2 60,0 49,0 23,8

Nguồn: Số liệu điều tra khảo sát của nhóm nghiên cứu

Có thể thấy rằng, trong các tiêu chí lựa chọn, “An toàn” vẫn là yếu tố được đánh giá quan trọng nhất (với 85,5% DN được khảo sát đánh giá có mức độ “Quan trọng” hoặc “Rất quan trọng); yếu tố “Giao hành nhanh, đúng thời hạn” là tiêu chí quyết định thứ 2 (với 84,3%); “Cước phí” xếp vị trí thứ 3 với 80%; “Uy tín” và “Thông tin” lần lượt chiếm 79,6% và 59,5%.

Từ góc độ cung cấp dịch vụ, cảng Đà Nẵng có vị trí thuận lợi cho việc vận tải và trung chuyển hàng hóa. Hiện nay nhiều doanh nghiệp xuất khẩu ở miền Trung đã bắt đầu sử dụng cảng Đà Nẵng để vận tải hàng hóa của mình thay vì đưa hàng vào thành phố Hồ Chí Minh hoặc ra Hải Phòng.Thời gian vận chuyển đã được rút ngắn so với trước đây do tần suất tàu đến bắt đầu tăng lên. Theo tính toán, chi phí vận tải biển từ cảng Đà Nẵng tới các cảng biển lớn trên thế giới mặc dù vẫn được xếp ở mức cao, nhưng đã dần được cải thiện.

Tuy nhiên, do năng lực sản xuất cũng như thị trường miền Trung còn nho, trong khi đó các cảng ở khu vực này được đầu tư theo kiểu “dàn hàng ngang”, dẫn đến hệ quả là các thương cảng vẫn còn rơi vào tình trạng “đói hàng”. Hầu hết các tỉnh ven biển miền Trung đều có cảng biển, thế nhưng hiệu quả khai thác các cảng biển miền Trung mới chỉ đạt 13% toàn quốc.

Nếu so với cả nước và một số cảng chính, tổng khối lượng hàng qua Cảng biển Đà Nẵng còn ở mức rất khiêm tốn, chỉ bằng 3,3% của cả nước, 22,3% của Cảng Hải Phòng, 89% Cảng Sài Gòn và 123,8% Cảng Quy Nhơn. Hàng container cũng tương tự, chỉ bằng 1,38% cả nước, bằng 5% Cảng Hải Phòng, 2% Cảng biển TP Hồ Chí Minh và bằng 97,6% Cảng biển Quy Nhơn. Số liệu thống kê cho thấy, mặc dù là cảng trọng điểm của vùng KTTD miền Trung, nhưng cảng Đà Nẵng còn rất nho bé so với các cảng chính khác trong cả nước về khối lượng thông qua, thậm chí những năm gần đây đã bị cảng Quy Nhơn vượt qua cả về khối lượng hàng container.

55

Trọng tải thực chở bình quân của tàu đến cảng Đà Nẵng khoảng 2878 Tấn/tàu xấp xỉ bình quân trọng tải tàu đến cảng Hải Phòng và cả nước. Tuy nhiên đứng về khả năng tiếp nhận tàu lớn vào cảng Đà Nẵng thuận lợi hơn rất nhiều do luồng sâu, chiều dài từ phao “0” vào cảng rất ngắn. Điều này cho thấy, cảng Đà Nẵng còn chưa hấp dẫn được luồng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải biển xa của các địa phương khác, tàu đi đến Cảng Đà Nẵng chủ yếu vận tải 1 chiều, khối lượng vận tải trên mỗi tàu thấp chưa tập trung mặt hàng có khối lượng vận tải lớn.

Nhận xét: Từ những phân tích trên về quy mô, hoạt động của dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong thời gian qua có thể nhận thấy một số tồn tại và yếu kém sau:

- Mạng lưới hoạt động chủ yếu trong phạm vi thị trường nội địa. Đối với các nguồn hàng quốc tế, việc khai thác chủ yếu được thực hiện thông qua mối quan hệ đại lý với các tập đoàn logistics quốc tế chứ không phải do các doanh nghiệp giao nhận vận tải trực tiếp thực hiện. Đây sẽ là một trở ngại đối với sự phát triển dịch vụ logistics của các công ty định hướng kinh doanh dịch vụ logistics toàn cầu.

- Các doanh nghiệp chủ yếu cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải truyền thống chứ chưa thực sự phát triển dịch vụ logistics. Trên thực tế, các công ty giao nhận vận tải hiện nay có khả năng cung cấp các loại hình dịch vụ như giao nhận vận tải nội địa và phân phối hàng, giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, phân loại, đóng gói bao bì, gom hàng, dịch vụ kho bãi, dịch vụ vận tải đa phương thức v.v… Điều này cho thấy các doanh nghiệp vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng hoàn toàn có khả năng phát triển trở thành những doanh nghiệp cung ứng chuỗi dịch vụ logistics. Tuy nhiên, do hoạt động mang tính đơn lẻ, thiếu sự phối hợp mà chỉ dừng lại ở việc thực hiện một vài công đoạn trong quy trình nên hiệu quả kinh doanh dịch vụ không cao.

- Do hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng đều có quy mô nho nên nguồn vốn chủ sở hữu cũng như khả năng tiếp cận các nguồn vốn rất khó khăn. Trong khi đó, tài chính là yếu tố quan trọng để phát triển, nhất là đối với lĩnh vực logistics. Do thiếu tiềm lực tài chính, các công ty không có khả năng đầu tư vào cơ sở hạ tầng như hệ thống kho bãi, phương tiện bốc xếp, phương tiện vận chuyển, hệ thống thông tin liên lạc… Đây cũng là một trong những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến dự kém phát triển hoặc phát triển một cách không đầy đủ của ngành dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố.

- Nguồn nhân lực phục vụ và quản lý trong lĩnh vực logistics chưa được đào tạo bài bản với những kiến thức toàn diện về logistics. Hầu hết đội ngũ lao động trong các doanh nghiệp vận tải giao nhận vẫn còn khá xa lạ với các nghiệp vụ logistics do họ không được đào tạo chuyên sâu về logistics trước khi tham gia vào công việc mà chủ yếu là làm trái nghề. Với một đội ngũ nguồn nhân lực như thế đã dẫn đến một thực trạng hiển nhiên rằng ngành dịch vụ logistics ở nước ta nói chung và ở thành phố Đà

56

Nẵng nói riêng đang thiếu đi tính chuyên nghiệp để có thể phát triển theo hướng logistics toàn cầu.

2.2.5. Điều kiện phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của Đà Nẵng

Đà Nẵng là một trong những địa phương được đánh giá có kết cấu hạ tầng kỹ thuật khá hoàn thiện, là điều kiện thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố. Nếu giao thông đô thị của thành phố chủ yếu là đường bộ thì hệ thống giao thông vận tải liên tỉnh có hầu hết các phương thức vận tải tham gia gồm đường sắt, đường hàng không và đường thủy phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa. (Xem Phụ lục: Hệ thống giao thông vận tải của thành phố Đà Nẵng)

2.2.5.1. Kết cấu hạ tầng đương biển

Cảng Đà Nẵng nằm trong vùng vịnh Đà Nẵng, kín gió, rộng 12km2, luồng lạch vào cảng sâu từ 10 – 17m, được bao bọc bởi núi Hải Vân và bán đảo Sơn Trà cùng với đê chắn sóng dài 450m tạo điều kiện thuận lợi cho tàu neo đậu và làm hàng quanh năm. Cảng Đà Nẵng gồm 2 khu bến là Tiên Sa và Sông Hàn với tổng chiểu dài cầu bến là 1.492m, diện tích bãi chứa hàng là 125.350m2, tổng diện tích kho chứa hàng là 22.764m2, diện tích mặt cầu 27.633m2.

Khu bến cảng Tiên Sa: là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu -12m và ổn định, luồng vào cảng 8km. Cảng Tiên Sa có tổng chiều dài cầu bến là 965m, gồm: 2 cầu nhô (cập 2 phía) đã được đầu tư 2 cần trục 40 tấn, 1 cần trục di động 15 tấn, 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container lắp đặt 2 cẩu giàn chuyên dụng loại 40 feet. Đến nay bến Tiên Sa đã có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 35.000 DWT, tàu container đến 2.000 TEUs và tàu khách đến 75.000GRT với tổng năng lực xếp dỡ hàng hóa khoảng 3,5 - 4,0 triệu tấn/năm.

Khu bến Sông Hàn: nằm ở hạ lưu sông Hàn, với 522m cầu bến, luồng vào cảng dài 10 hải lý, độ sâu khoảng -6,2m, có khả năng tiếp nhận tàu 5.000DWT, tiện lợi trong lưu thông hàng hóa nội địa phục vụ phát triển kinh tế xã hội thành phố Đà Nẵng.

Giai đoạn 2001-2007, Cảng Đà Nẵng đã được đầu tư mạnh mẽ bằng nguồn vốn ODA của chính phủ Nhật Bản và nguồn vốn tự bổ sung để trở thành một cảng biển hiện đại và là cảng container có quy mô lớn nhất miền Trung - Tây Nguyên, nâng năng lực khai thác container đạt 150.000TEUs/năm. Tổng mức đầu tư là 20 triệu USD và 150 tỷ đồng. Năm 2007 cảng đã hoàn thành đầu tư và đưa công trình vào sử dụng trong đó gồm 1 bến container chuyên dụng với đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ (2 cẩu Gantry + 2 khung nâng RTG) và bãi container hiện đại, hệ thống điện toán, đê chắn sóng dài 450m. Năm 2008, Cảng Đà Nẵng tiếp tục tiến hành đầu tư chiều sâu về các kho tàng, bến bãi và phương tiện xếp dỡ, đặc biệt là đầu tư 2 cẩu bờ cố định đặt tại bến 4 Tiên Sa, với sức cẩu 40 tấn, góp phần nâng cao năng suất xếp dỡ hàng container, giải phóng tàu nhanh, giảm thiểu thời gian neo đậu tại cầu. Như vậy, cảng

57

có thể tiến hành làm hàng cho 2 tàu container không cẩu cập bến cùng lúc với năng suất xếp dỡ trên 22 conts/giờ/cẩu.

Đồng thời, cảng đã đầu tư khu kho vận hỗ trợ năng lực cho cảng Tiên Sa với tổng diện tích xây dựng đạt 52.000m2, hình thành các khu ngoại quan để phục vụ hàng hóa trung chuyển và quá cảnh cho tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây. Riêng khu bến Sông Hàn trong thời gian qua hầu như không đầu tư thêm trang thiết bị, công nghệ mà chỉ duy trì năng lực đảm bảo hạn chế nhu cầu hàng hóa qua cảng và giảm dần công suất hàng hóa thông qua, chuyển dần công năng cảng và xây dựng trung tâm dịch vụ hàng hải khu vực miền Trung cho phù hợp với kế hoạch xây dựng khu cảng mới trong quy hoạch phát triển không gian đô thị thành phố Đà Nẵng đến 2020. Mặc dù có nhiều thuận lợi như vậy nhưng cảng Đà Nẵng được đánh giá là chưa phát huy được tiềm năng và thế mạnh. Sản lượng khai thác vẫn thấp hơn năng lực khai thác khá nhiều. Bên cạnh đó, còn tồn tại nhiều bất cập, tình trạng bị thiếu hàng đã trở thành phổ biến, tàu đến cảng chủ yếu vận chuyển hàng một chiều, vận chuyển với khối lượng nho, chi phí vận tải cao gây không ít bất lợi cho bản thân cảng cũng như môi trường đầu tư Đà Nẵng.

Ngoài ra, trên địa bàn thành phố hiện còn có một số cảng chuyên dụng bao gồm:

- Cảng Nguyễn Văn Trỗi: tổng diện tích là 3,46 ha. Cảng gồm 4 bến với tổng chiều dài 450 m, 2000m2 kho, 31.500 m2 chứa hàng. Cảng tiếp nhận tàu trọng tải 1.000 DWT, năng lực thông qua khoảng 250.000 – 300.000 tấn/năm.

- Bến xăng dầu Mỹ Khê: là cảng đầu mối nhập khẩu xăng dầu khu vực miền Trung có bến phao neo đỗ tàu cách xa bờ khoảng 1km. Xăng dầu được đưa vào kho thông qua hệ thống bơm gồm 2 ống bơm D = 215mm và 1 ống bơm D = 273mm. Cảng tiếp nhận có trọng tải đến 30.000 DWT, năng lực 1,5 triệu tấn/năm. Hệ thống kho với sức chứa 45.000 m3.

- Bến xăng dầu Nại Hiên: là cảng liền bờ xuất xăng dầu nội địa, có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 3.000 DWT, công suất 340.000 tấn/năm, hệ thống kho với sức chứa 17.300 m3.

- Các bến cảng xăng dầu Liên Chiểu: gồm 3 bến phao neo tiếp nhận hàng xăng dầu của Quân đội, PTSC, PETEC phục vụ khu vực miền Trung. Các bến cảng có khả năng tiếp nhận tài có trọng tải đến 7.000 DWT, năng lực thông qua khoảng 1 triệu tấn/năm.

- Bến xi măng Hải Vân: bến cảng gồm 1 cầu tàu chuyên dùng bốc xếp xi măng cho nhà máy xi măng Hải Vân, có khả năng tiếp nhận tàu tới 10.000 DWT. Công suất của cảng phụ thuộc công suất của nhà máy, trung bình khoảng 700 – 950 nghìn tấn/năm.

58

2.2.5.2. Kết cấu hạ tầng đương bộ

- Đường xá: Mạng lưới đường bộ tại thành phố Đà Nẵng gồm quốc lộ, tỉnh lộ và đường đô thị với tổng chiều dài 480km. Trên địa bàn thành phố có 2 tuyến quốc lộ chính là Quốc lộ 1A, Quốc lộ 14B và hệ thống các đường tỉnh bao gồm đường tỉnh 601, 602, 604, 605. Mật độ đường đô thị thành phố Đà Nẵng phân bố không đều, phần lớn tập trung ở các quận nội thành như Hải Châu, Thanh Khê (3,9-4,6km/km2) còn các quận mới hình thành như Sơn Trà, Liên Chiểu, Cẩm Lệ có mật độ rất thấp (0,6-1,1km/km2), đặc biệt là huyện Hòa Vang. Ngoại trừ những đường, đoạn đường mới được nâng cấp, xây dựng như đường 2/9, 3/2, Nguyễn Tri Phương, Trần Hưng Đạo...đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường đô thị, hầu hết các đường còn lại trong thành phố đều ngắn và hẹp, rất khó mở rộng do dân cư tập trung đông đúc.

- Cầu đường bộ: Trên địa bàn thành phố Đà Nẵng hiện có 77 cầu, trong đó có 34 cầu kiên cố và 43 cầu tạm. Hiện nay có 4 chiếc cầu chính nối 2 bờ sông Hàn và 4 chiếc đang trong giai đoạn thi công hoặc hoàn thành. Trong đó:

+ Cầu Sông Hàn: có chiều dài 456,8m, rộng 12,9m, bắc qua sông Hàn tại khu vực trung tâm thành phố Đà Nẵng. Đây là chiếc cầu quay duy nhất tại Việt Nam, được thiết kế không chỉ làm chức năng đảm bảo phương tiện lưu thông qua cầu mà còn giúp đảm bảo hoạt động giao thông đường thủy trên sông Hàn.

+ Cầu Tuyên Sơn: dài 519,1m, rộng 25m, được thiết kế cho các loại xe có tải trọng lớn đến 80 tấn đi qua nên đây là cây cầu chính để các xe container, xe vận tải hàng hóa qua sông Hàn đến cảng Tiên Sa và ngược lại, phục vụ chủ yếu cho việc mở rộng cảng biển nước sâu Tiên Sa. Đồng thời, cầu Tuyên Sơn cũng là một trong những cây cầu quan trọng của hệ thống đường bộ Xuyên Á.

+ Cầu Thuận Phước: là cây cầu dây võng hiện đại nhất Việt Nam, có tầm vóc quy mô lớn trong khu vực với kết cấu dây võng, kiến trúc hiện đại, tạo nên một điểm nhấn về mỹ quan của không gian đô thị thành phố.

+ Cầu Cẩm Lệ: dài 409m và rộng 14,5m, nằm trên tuyến Cẩm Lệ - Miếu Bông nối liền Quốc lộ 1A và 14B.

+ Cầu Hòa Xuân: dài 303,5m và rộng 14,5m; giúp kết nối khu vực đang phát triển ở phía Nam thành phố và các quận trung tâm như Hải Châu, Thanh Khê, đồng thời mở rộng không gian đô thị của quận Cẩm Lệ và thành phố.

+ Cầu Rồng: chiều dài: 666m, chiều rộng 37,5m là điểm nhấn quan trọng trong kiến trúc đô thị thành phố, nối sân bay Đà Nẵng với các trục giao thông lớn và là tuyến huyết mạch nối trung tâm thành phố với các khu du lịch ven biển. Cầu Rồng dự kiến đưa vào sử dụng vào năm 2013.

+ Cầu mới thay thế cầu Nguyễn Văn Trỗi –Trần Thị Lý: có chiều dài 731m, chiều rộng 34,5m, dự kiến hoàn thành vào năm 2013.

59

+ Cầu Nguyễn Tri Phương: nằm trên tuyến đường Nguyễn Tri Phương nối dài đến Trần Đại Nghĩa với chiều dài 801m và chiều rộng 26,3m. Cầu này dự kiến khi hoàn thành vào năm 2013 cùng với trục đường Nguyễn Hữu Thọ nối dài đi Hòa Quý sẽ hình thành trục giao thông chính phục vụ cho sự phát triển mở rộng đô thị về phía Nam.

Cùng với quá trình mở rộng đô thị và xây dựng các tuyến đường mới phục vụ cho công cuộc phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, việc xây dựng cầu mới và nâng cấp các cây cầu đã cũ là một điều kiện cần thiết. Không chỉ phục vụ lưu thông trong thành phố mà đây chính là hạ tầng cơ bản nhằm cân bằng nhịp độ phát triển cả trên lĩnh vực kinh tế và xã hội của khu vực bờ Đông và bờ Tây sông Hàn.

- Bến xe: Đà Nẵng có một bến xe là Bến xe Trung Tâm, nằm trên tuyến quốc lộ 1A, trên ranh giới quận Cẩm Lệ và Liên Chiểu. Bến xe có diện tích 60.000m2 do Công ty cổ phần Vận tải và Quản lý bến xe Đà Nẵng vận hành. Bến xe này đi vào hoạt động từ năm 2007, với các dịch vụ vận tải trong thành phố và liên tỉnh. Có 5 tuyến xe buýt nội thành và 20 tuyến xe khách liên tỉnh đi/đến từ Quảng Nam, 15 tuyến đi từ các tỉnh phía Bắc và 29 tuyến đi/đến các tỉnh Tây Nguyên và các tỉnh phía Nam.

Với việc quốc lộ 1A và 14B chạy ngang qua thành phố, Đà Nẵng có nhiều thuận lợi cho việc vận tải hành khách và hàng hóa liên tỉnh. Hơn nữa, do chất lượng đường ở các khu vực nội thành tương đối tốt nên vận tải nội đô cũng gặp nhiều thuận lợi. Nhìn chung do vị trí địa lý của thành phố nằm ở đoạn thắt, hẹp của miền Trung, phía Tây giáp dãy núi Trường Sơn rất dốc nên việc xây dựng và mở rộng đường giao thông của huyện Hòa Vang gặp khá nhiều khó khăn.

2.2.5.3. Kết cấu hạ tầng đương sắt

Thành phố Đà Nẵng có đoạn tuyến đường sắt Thống Nhất chạy qua, dài 42km theo chỉ giới hành chính của thành phố, về phía Bắc ranh giới với tỉnh Thừa Thiên Huế là đỉnh hầm đường sắt số 3 (Km 766), phía Nam ranh giới với tỉnh Quảng Nam tại Km 808. Ga Đà Nẵng là một ga khu đoạn lớn, ga cụt, nằm sâu trong thành phố. Ga có 17 đường, 1 nhà ga 1.000m2. Tại ga có Xí nghiệp đầu máy, Xí nghiệp toa xe, bãi bốc dỡ hàng và một số cơ sở khác như Xí nghiệp thông tin, tín hiệu; Xí nghiệp cầu đường, khách sạn dịch vụ. Ga có nhiệm vụ lập 1 số đôi tàu khách và tàu hàng chạy liên tuyến đến Đồng Hới và Quy Nhơn.

Hệ thống đường sắt của Việt Nam được Pháp xây dựng từ cuối thế kỳ XIX nên cơ sở hạ tầng đã không còn phù hợp với quá trình phát triển hệ thống logistics so với các phương tiện vận tải khác. Một bất cập nữa của hệ thống đường sắt Việt Nam nói chung và đoạn đi qua Đà Nẵng nói riêng đó là chưa tiếp nối được với các cảng Mặt khác, ga Đà Nẵng hiện nằm trong trung tâm thành phố và là ga cụt nên có nhiều hạn chế. Chẳng hạn, tốc độ chạy tàu hạn chế từ 30 - 40km/h, số lần giao cắt nhiều gây trở ngại cho giao thông đô thị…Vì thế trong quy hoạch giao thông vận tải thành phố Đà

60

Nẵng, cần nghiên cứu phương án chuyển ga Đà Nẵng, Xí nghiệp đầu máy, Xí nghiệp toa xe và những cơ sở dịch vụ khác ra ngoài thành phố.

2.2.5.4. Kết cấu hạ tầng đương hàng không

Thành phố Đà Nẵng có 2 sân bay: Sân bay quốc tế Đà Nẵng và sân bay Nước Mặn. Sân bay Nước Mặn là sân bay quân sự, có thể sẽ chuyển mục đích sử dụng thành khu dịch vụ. Sân bay quốc tế Đà Nẵng rộng 815ha, nằm phía Tây –Nam, cách trung tâm thành phố Đà Nẵng khoảng 3km. Sân bay Đà Nẵng có 2 đường băng (3.048m x 45m mỗi đường) cho phép máy bay cỡ lớn như A320 cất và hạ cánh. Hệ thống sân đỗ máy bay có diện tích 73.450m2 và 43.840m2. Ga hành khách kể từ khi được xây dựng năm 1978 đã được cải tạo mở rộng đến 3 lần với tổng diện tích 5.472m2, vẫn chưa đủ tiêu chuẩn của một nhà ga quốc tế hiện đại. Hiện nay, một nhà ga mới đang được xây dựng với tổng diện tích sàn 36.000m2 với tổng chi phí 83 triệu USD. Sân bay quốc tế Đà Nẵng hiện không có ga hàng hóa, chỉ có một kho kín để chứa hàng có diện tích 35m2; tại đây hàng hóa chủ yếu là hải sản. Theo đánh giá của tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), sân bay Đà Nẵng là sân bay dự bị của đường bay quá cảnh từ Châu Âu qua Châu Á - Thái Bình Dương và là một sân bay ở trung độ Châu Á nằm sát bờ biển với tầm bay lý tưởng nên việc đầu tư xây dựng sân bay Đà Nẵng trở thành sân bay đạt tiêu chuẩn quốc tế là điều hết sức cần thiết.

Hiện nay có trên 30 hãng hàng không của hơn 20 nước có máy bay bay qua vùng trời Đà Nẵng, trong đó có nhiều hãng hàng không quốc tế có máy bay hạ, cất cánh từ Đà Nẵng. Từ sân bay quốc tế Đà Nẵng, có thể đáp máy bay đi Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Huế, Qui Nhơn, Nha Trang, Pleiku, Đà Lạt... Cũng từ Đà Nẵng, có thể bay đi Bangkok (Thái Lan), Hongkong (Trung Quốc), Vientiane (Lào), Phnôm Pênh (Campuchia), Đài Bắc (Đài Loan)...

Trong những năm qua, sân bay quốc tế Đà Nẵng đã có những bước chuyển biến tích cực, đáp ứng được nhu cầu vận tải hiện tại, bảo đảm an toàn cho các chuyến bay cất hạ cánh, đóng vai trò là một sân bay trung tâm trung chuyển hàng không khu vực miền Trung, song vẫn còn một số hạn chế sau:

+ Chiều dài đường băng ngắn, hẹp gây khó khăn cho việc cất hạ cánh của máy bay cỡ lớn.

+ Nhà ga hành khách tuy có được cải tạo nhưng vẫn chưa đủ hiện đại để trở thành một sân bay quốc tế.

+ Kho hàng có diện tích nho, không đủ để bố trí các dây chuyền công nghệ.

2.2.5.5. Nhận xét:

Để có những đánh giá xác thực hơn về cơ sở hạ tầng logistics của thành phố như cảng biển, sân bay, hệ thống giao thông, kho bãi..., nhóm nghiên cứu đã tiến hành khảo sát ý kiến của các doanh nghiệp hiện đang cung cấp dịch vụ vận tải, kho bãi và thu được kết quả khảo sát như sau: Trong 32 doanh nghiệp trả lời, 0 có DN trả lời rất

61

tốt, 8 doanh nghiệp trả lời tốt (chiếm 22,8%), 22 DN trả lời trung bình (chiếm 62,8%) và chỉ có 2 DN trả lời yếu kém và rất yếu kém (chiếm 11,5%). Như vậy với cơ sở hạ tầng về các điều kiện vận tải, kho bãi hiện nay của thành phố, phần lớn các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải đánh giá vẫn ở mức trung bình, chưa đáp ứng được thực tiễn hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp hoặc hỗ trợ cho sự phát triển của ngành.

Bảng 2.12: Kết quả khảo sát về cơ sở hạ tầng logistics của thành phố đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi

Tần suất Tỉ lệ

Số phiếu có trả lời 32 91,4%

- Rất tốt 0 0%

- Tốt 8 22,8%

- Trung bình 22 62,8%

- Yếu kém 1 2,9%

- Rất yếu kém 1 2,9%

Số phiếu không trả lời 3 8,6%

Tổng số phiếu khảo sát 110 100%

Như vậy, với điều kiện thuận lợi đã nêu Đà Nẵng đang trên đường trở thành một đầu mối giao thông của khu vực miền Trung - Tây Nguyên, lượng hàng hóa và hành khách qua Đà Nẵng không ngừng tăng lên qua từng năm, đáp ứng được nhu cầu từ các đơn vị sản xuất kinh doanh cũng như người dân trên địa bàn thành phố. Tuy nhiên, phải thừa nhận rằng, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng vẫn chưa thực sự tương thích để Đà Nẵng thực sự phát triển trở thành một trung tâm trung chuyển, đầu mối tập kết và phân phối hàng hóa của khu vực miền Trung – Tây Nguyên như định hướng đã đề ra trong Nghị quyết 33 của Bộ Chính trị. Nhiệm vụ quan trọng trong những năm tới chính là công tác quy hoạch và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải và kho bãi một cách có trọng tâm, trọng điểm nhằm khai thác tối đa lợi thế sẵn có của Đà Nẵng, đưa dịch vụ vận tải và kho bãi trở thành một trong những ngành dịch vụ chủ lực của thành phố vào năm 2020.

2.2.6. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế:

Một trong những nguyên nhân cơ bản của những hạn chế trong thực trạng phát triển dịch vụ vận tải trên địa bàn thành phố Đà Nẵng nói riêng và của Việt Nam nói chung đó là những bất cập, thiếu đồng bộ trong khung pháp lý điều chỉnh vận tải kho bãi của Việt Nam hiện nay, cụ thể là:

62

- Một số vấn đề chưa có văn bản điều chỉnh, chẳng hạn giới hạn trách nhiệm và những trường hợp miễn trách của người cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ tuy đã được đề cập đến trong Luật Giao thông đường bộ năm 2008 nhưng chưa có văn bản hướng dẫn thi hành, hay quy định về giới hạn bồi thường thiệt hại của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt (điều 108 Luật Đường sắt năm 2005 không quy định về mức giới hạn bồi thường thiệt hại khi quá thời hạn vận chuyển do lỗi của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, theo quy định của Quy tắc thống nhất về hợp đồng vận chuyển quốc tế hàng hóa bằng đường sắt (CIM), 1980 thì giới hạn trách nhiệm trong trường hợp này là không quá 3 lần tiền cước (Điều 43)). Tình trạng tương tự cũng xảy ra đối với phương thức vận tải bằng đường thủy nội địa.

Bên cạnh đó còn có những quy định chung chung, thiếu hướng dẫn cụ thể, như Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chủ yếu phải có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu. Như thế nào sẽ được xem là “đủ”, là “đáp ứng nhu cầu” thì không có văn bản nào quy định cụ thể. Trên thực tế, các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba có thể không có cơ sở vật chất mà vẫn đảm nhiệm được việc cung cấp toàn bộ chuỗi logistics cho khách hàng bằng cách thuê lại các dịch vụ mà họ không tự mình trực tiếp thực hiện. Vì vậy, điều kiện trên vừa không cụ thể lại không phù hợp, gây khó khăn trong quá trình thực thi pháp luật và hoạt động kiểm tra, giám sát của các cơ quan có thẩm quyền.

Tình trạng chồng chéo, mâu thuẫn giữa các quy định pháp luật trong các văn bản khác nhau, thậm chí trong cùng một văn bản vẫn còn tồn tại. Như quy định về thời hiệu khởi kiện trong các phương thức vận tải khác nhau:

Bảng 2.13: Thời hiệu khởi kiện trong các dịch vụ vận tải và dịch vụ logistics

Dịch vụ Thơi hiệu khởi kiện

Logistics 9 tháng

VTĐPT 9 tháng

Vận tải biển 1 năm

Vận tải đường thủy nội địa 1 năm

Vận tải hàng không 2 năm

Vận tải đường sắt 2 năm

Vận tải bằng ô tô 2 năm

Hay, sự mâu thuẫn trong các quy định tại Khoản 1 và khoản 2 Điều 91 Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004 về bồi thường hàng hóa bị mất mát, hư hong. Khoản 1 quy định khi bồi thường thiệt hại thì mức bồi thường được tính theo giá trị

63

hàng hóa tại nơi và thời điểm mà hàng hóa được giao cho người nhận hàng. Nhưng tại khoản 2 thì lại quy định giá bồi thường do hai bên thoa thuận theo giá thị trường tại thời điểm trả tiền bồi thường; trường hợp không xác định được giá thị trường thì tính theo giá trung bình của hàng hóa cùng loại, cùng chất lượng.

- Ngoài ra, còn có một số quy định chưa thật phù hợp với thực tiễn kinh doanh như Quyết định 1748-QĐ/GTVT ngày 12/7/1997 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Quy định tạm thời về tổ chức quản lý và cấp giấy phép vận tải đường bộ. Theo đó, giấy phép vận tải đường bộ chỉ có hiệu lực từ 6 tháng đến 1 năm tùy chủ thể kinh doanh. Vì thế, các cá nhân, tổ chức phải tốn nhiều thời gian, chi phí cho việc xin giấy phép vận tải hàng năm. Trong khi hồ sơ xin cấp giấy phép hoàn toàn không thể hiện được mục đích quản lý của loại giấy phép này (Đơn xin, giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh, giấy chứng nhận đăng ký sở hữu phương tiện). Theo chúng tôi, quy định này chỉ làm tăng thủ tục cho doanh nghiệp mà không có tác dụng quản lý rõ ràng. Hay, quy định hàng siêu trọng là hàng không tháo rời được, có trọng lượng trên 32 tấn; hiện nay một container 40 feet đã có trọng lượng 34,5 tấn. Vì thế, nếu muốn vận chuyển hàng hóa bằng container 40 feet thì phải xin giấy phép vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng hoặc phải sang hàng thành nhiều container gây phiền hà và tốn kém cho doanh nghiệp.

Tóm lại, vận tải và kho bãi là lĩnh vực có rất nhiều quy định pháp luật điều chỉnh. Hệ thống pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này là tương đối đầy đủ và khá phù hợp với thông lệ và pháp luật quốc tế. Tuy nhiên, vẫn còn một số nội dung, vấn đề cần được tiếp tục rà soát, hoàn thiện để đáp ứng nhu cầu điều chỉnh các quan hệ pháp luật nảy sinh trong lĩnh vực này. Từ đó góp phần tạo lập môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp tham gia thị trường cũng như hoàn thiện dần khung pháp lý của Việt Nam về dịch vụ vận tải, kho bãi.

Hàng hóa, đầu vào của dịch vụ vận tải và kho bãi, được xem là yếu tố quyết định sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi cũng như dịch vụ logistics nói chung. Có thể nói, bài toán về “con gà và quả trứng” vẫn chưa được giải quyết một cách triệt để nhằm phục vụ cho sự phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi tại thành phố Đà Nẵng. Thiếu hàng dẫn đến tình trạng giá cả dịch vụ cao, hạ tầng kỹ thuật kém phát triển, dịch vụ kém chất lượng, chính điều này lại dẫn đến sự kém phát triển của dịch vụ.

2.3. Quản lý Nhà nước đối với ngành vận tải và kho bãi

2.3.1. Nội dung công tác quản lý Nhà nước về vận tải và kho bãi

Đối với hoạt động của mỗi nền kinh tế nói chung hay hoạt động của từng ngành, từng khu vực kinh tế nói riêng đều không thể thiếu sự quản lý, kiểm soát và can thiệp của Nhà nước. Chức năng quản lý của Nhà nước được xem là yếu tố đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển trong nền kinh tế hiện đại. Đối với mỗi ngành, lĩnh vực, nội dung quản lý Nhà nước thông thường được thực hiện dựa trên 4 chức năng chính, đó là: hoạch định, tổ chức, lãnh đạo và kiểm soát.

64

Ở góc độ địa phương, Sở Giao thông Vận tải Đà Nẵng là cơ quan chuyên môn trực thuộc Ủy ban Nhân dân thành phố Đà Nẵng, có trách nhiệm chính giúp UBND thành phố thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với các vấn đề vận tải tại địa phương như chỉ đạo phối hợp các lực lượng vận tải địa phương, ổn định luồng tuyến vận tải hành khách, hàng hóa, đáp ứng nhu cầu vận chuyển; xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển mạng lưới vận tải địa phương phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của thành phố và cả nước. Sở Giao thông Vận tải đồng thời chịu sự chỉ đạo về chuyên môn của Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Xây dựng. Nhiệm vụ cụ thể của Sở giao thông Vận tải bao gồm: thực hiện pháp luật về giao thông công chính, quản lý Giao thông – Công chính – Vận tải, xây dựng giao thông - công chính, quản lý nghiệp vụ kỹ thuật giao thông công chính. Bên cạnh đó, cũng có sự phối hợp quản lý của các sở ban ngành khác như sở Kế hoạch Đầu tư, sở Tài nguyên – Môi trường, cục Thuế, cục Hải quan...đối với công tác quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải và kho bãi.

Cùng với sự quản lý nhà nước của UBND thành phố Đà Nẵng và các cơ quan chuyên môn trực thuộc đối với dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn, còn có sự quản lý nhà nước của các cơ quan trung ương trên địa bàn như Cảng vụ hàng hải đối với các hoạt động liên quan đến hàng hải, Cảng vụ hàng không đối với các hoạt động liên quan đến hàng không.

2.3.2. Thực trạng công tác quản lý nhà nước về dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng

Nhằm tạo điều kiện cho dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố phát triển lành mạnh và hợp lý, bên cạnh việc tuân thủ quy luật thị trường, thực thi đầy đủ các cam kết quốc tế (đặc biệt là các cam kết khi gia nhập WTO), trên cơ sở các Nghị định, Thông tư, Nghị quyết…của Trung ương liên quan đến lĩnh vực này, thành phố Đà Nẵng đã ban hành một số văn bản liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến hoạt động vận tải và kho bãi như Quyết định Số 65/2007/QĐ-UBND của UBND thành phố Đà Nẵng ban hành “Quy định một số nội dung về tổ chức giao thông trên địa bàn thành phố Đà Nẵng”, Quyết định Số 28/2007/QĐ-UBND của UBND thành phố Đà Nẵng ban hành “Quy định giá cước và tính cước vận chuyển hàng hóa bằng ô tô trên địa bàn thành phố Đà Nẵng”, thực hiện điều chỉnh, sửa đổi “Chương trình, kế hoạch hành động triển khai thực hiện Nghị quyết 33-NQ/TW của Bộ Chính trị”, rà soát, bổ sung “Quy hoạch tổng thể kinh tế - xã hội của thành phố Đà Nẵng đến năm 2020”... Tuy nhiên nhìn chung, hiện nay hầu hết hoạt động kinh doanh vận tải, kho bãi đều được tiến hành trên cơ sở hệ thống pháp luật quốc gia, theo quy định của Trung ương các văn bản của thành phố chỉ mang tính hỗ trợ. Điều này dẫn đến tình trạng hệ thống chính sách, cơ chế quản lý vẫn còn chung chung, chưa sát với đặc thù hoạt động của từng ngành, từng lĩnh vực cũng như chưa theo kịp tốc độ phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải, kho bãi của thành phố.

65

Trong khi đó, hệ thống pháp luật hiện nay cũng chưa thực sự đồng bộ và chưa được vận dụng nhất quán. Chẳng hạn, tại điều 59 Luật Giao thông đường bộ quy định: “Hoạt động kinh doanh vận tải đường bộ là hoạt động có điều kiện, phải được quản lý chặt chẽ để bảo đảm trật tự an toàn giao thông”, nhưng khi ban hành các điều kiện để quản lý thì các ngành hữu quan không chấp nhận và yêu cầu mở rộng tự do kinh doanh như các ngành nghề khác theo Luật Doanh nghiệp, trong khi đó nguyên tắc áp dụng pháp luật quy định nếu luật chung trái với luật chuyên ngành thì áp dụng Luật chuyên ngành.

Vì chưa thống nhất cách áp dụng pháp luật cho nên quản lý Nhà nước đối với kinh doanh dịch vụ vận tải, kho bãi chưa có được sự chặt chẽ. Đây là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng kém phát triển và gây khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành.

Mức độ quản lý Nhà nước về kinh doanh vận tải chưa thống nhất nên không thể định hướng sự phân công phạm vi hoạt động hợp lí giữa các ngành vận tải, không tổ chức được vận tải đa phương thức nội địa, gây lãng phí xã hội rất lớn. Bên cạnh đó, bộ máy các cơ quan tham mưu trong lĩnh vực quản lý Nhà nước về vận tải, kho bãi ở Trung ương và các địa phương vừa thiếu nhân lực vừa thiếu thông tin lại bị công việc sự vụ chi phối nên chưa chủ động tham mưu cho lãnh đạo các giải pháp quản lý có hiệu quả và cơ bản hơn.

2.4. Phân tích năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng

Cạnh tranh là một quy luật cơ bản của nền kinh tế thị trường, thúc đẩy các doanh nghiệp không ngừng cải tiến hoạt động sản xuất, kinh doanh, đổi mới công nghệ, nâng cao năng suất, chất lượng sản phẩm…nhằm đáp ứng yêu cầu của thị trường, từ đó giúp doanh nghiệp đạt được mục tiêu cao nhất đó là tối đa hóa lợi ích. Trong bối cảnh kinh tế đang hội nhập ngày càng sâu rộng trên phạm vi quốc tế, các chủ thể cạnh tranh không còn bó hẹp trong phạm vi giữa các ngành, giữa các sản phẩm hay các doanh nghiệp mà còn mở rộng ra giữa các quốc gia, các nền kinh tế.

Đối với ngành vận tải và kho bãi, tương tự như bất kỳ một ngành sản xuất nào, các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của ngành bao gồm cả yếu tố nội tại ngành và các yếu tố bên ngoài ngành. Những yếu tố này có khả năng tạo ra và làm tăng lợi thế cạnh tranh của ngành hoặc

Có thể phân tích SWOT (Strength – Weakness – Opportunity – Threat) thực trạng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng hiện nay như sau:

2.5.1. Điểm mạnh

- Vị trí địa lý của thành phố Đà Nẵng rất thuận lợi cho việc trở thành một đầu mối trung chuyển của cả khu vực miền Trung và Tây Nguyên.

66

- Cơ sở hạ tầng của thành phố khá hoàn chỉnh và đồng bộ với hệ thống cảng biển nước sâu, cảng hàng không quốc tế, đường sắt Bắc - Nam, hệ thống giao thông đường bộ liên tỉnh và quốc tế.

- Bên cạnh hệ thống hạ tầng cơ bản, thành phố Đà Nẵng đã và đang tích cực đầu tư ứng dụng khoa học công nghệ trong xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại và đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế như: cổng thông tin điện tử, cổng giao tiếp thương mại điện tử...Đặc biệt, hiện nay thành phố đã xây dựng được cổng cáp quang kết nối với hệ thống cáp quang toàn cầu, thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ thông tin liên lạc; đây là điều kiện thuận lợi đối với sự phát triển dịch vụ logistics.

- Thành phố Đà Nẵng có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, môi trường đầu tư kinh doanh thuận lợi với chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) liên tục trong top dẫn đầu cả nước và đứng ở vị trí thứ nhất trong cả hai năm 2008 và 2009.

- Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần. Các công ty logistics đa quốc gia lớn trên thế giới đã có chi nhánh hoặc đại lý tại thành phố Đà Nẵng như Yang Ming, ITL, PAL...

2.5.2. Điểm yếu

- Quy mô dịch vụ vận tải và kho bãi tương đối nho trong cơ cấu các phân ngành dịch vụ của thành phố Đà Nẵng.

- Giá cả dịch vụ của các doanh nghiệp vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố tuy tương đối cạnh tranh so với các doanh nghiệp nước ngoài nhưng lại không chắc chắn và thiếu độ tin cậy, do đó rất khó để có thể chiếm lĩnh được thị trường khu vực miền Trung – Tây Nguyên.

- Ngành công nghiệp của thành phố cũng như khu vực miền Trung – Tây Nguyên phát triển còn chậm, chưa tương xứng với tiềm năng. Sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu còn nho. Hơn nữa, vùng hậu phương hàng hoá của Đà Nẵng phát triển khá chậm, các khu công nghiệp có quy mô nho, sức mua xã hội thấp nên nguồn hàng quá ít và tình trạng các đơn vị vận tải, đặc biệt là cảng Đà Nẵng không có nhiều tàu để đi hàng ngày. Từ đó dẫn đến tình trạng các doanh nghiệp không thể xuất hàng đi được mà phải vận chuyển sang các cảng trung chuyển như cảng Sài Gòn hoặc Hải Phòng để xuất đi nước ngoài. Hệ quả là, giá cước đẩy lên cao, thời gian vận chuyển kéo dài, gây thiệt hại cho các doanh nghiệp kinh doanh và làm mất khả năng cạnh tranh của dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng.

- Sự phát triển dàn trải của các cảng biển trong khu vực miền Trung nên vận tải biển – loại hình vận tải xương sống của thành phố Đà Nẵng đang phải cạnh tranh khốc liệt trên thị trường. Cho đến khi Đà Nẵng thực sự phát triển thành trung tâm logistics của khu vực miền Trung – Tây Nguyên, Thành phố vẫn phải chia sẻ thị phần hàng hóa với các cảng biển khác trong khu vực như cảng Chân Mây, Dung Quất, Chu Lai, Nhơn Hội, Vân Phong...Rõ ràng, sự phát triển dàn trải và thiếu tính quy hoạch như thế

67

này sẽ tạo không ít khó khăn để Đà Nẵng bứt lên trở thành đầu mối vận tải, trung tâm trung chuyển của khu vực miền Trung – Tây Nguyên hay dọc tuyến Hành lang Kinh tế Đông Tây.

- Quy mô các doanh nghiệp hoạt động logistics tại Đà Nẵng khá nho, năng lực hạn chế, hoạt động rời rạc, thiếu liên kết thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh tạo nên những tiền lệ xấu trong lĩnh vực kinh doanh này. Hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này tại Đà Nẵng là văn phòng đại diện hoặc chi nhánh, đại lý của các doanh nghiệp đóng ở Hà Nội, Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai.

- Lĩnh vực hoạt động chủ yếu của các doanh nghiệp logistics tại thành phố Đà Nẵng thường là dịch vụ vận tải (đường bộ, đường sắt, đường hàng không), dịch vụ môi giới tàu biển, dịch vụ giao nhận, kho bãi…; trong khi đó, các dịch vụ logistics giá trị gia tăng như đóng gói, dán nhãn, khai quan...vẫn chưa được thực hiện rộng rãi, tạo nên chuỗi cung cấp dịch vụ chưa hoàn chỉnh.

- Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng nhu cầu phát triển; đặc biệt là thiếu các chuyên viên có khả năng ứng dụng và triển khai các nghiệp vụ tại doanh nghiệp.

- Mặc dù Đà Nẵng là cửa ngõ phía đông của tuyến Hành lang Kinh tế Đông - Tây, nhưng vai trò của tuyến hành lang này mới chỉ là hành lang vận tải chứ chưa thực sự là hành lang kinh tế theo đúng tên gọi của nó do những bất cập lớn về thủ tục, thiếu thống nhất về luật lệ giữa các quốc gia thành viên. Từ đó dẫn đến tình trạng hàng hóa lưu thông khó khăn và chi phí lớn, giảm năng lực cạnh tranh của ngành vận tải và kho bãi.

2.5.3. Cơ hội

- Tự do hóa thương mại toàn cầu vẫn đang trên đà phát triển mạnh mẽ, đem lại cơ hội to lớn cho các dịch vụ hỗ trợ, trong đó không thể thiếu dịch vụ logistics.

- Với chính sách thúc đẩy hội nhập, Việt Nam đang đẩy nhanh những cải cách về cơ chế, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế.

- Quy mô thị trường dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng tương đối nho nhưng có tốc độ tăng trưởng khá cao, khoảng 17,32%/năm trong giai đoạn 1997-2009 so với mức 11,15%/năm của GDP thành phố.

- Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ có mức tăng trưởng khá, khối lượng hàng hóa qua cảng liên tục tăng qua từng năm.

- Chính phủ và chính quyền thành phố đã có định hướng, quy hoạch phát triển và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi.

68

- Thành phố đã và đang nỗ lực tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới.

2.5.4. Thách thức

- Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của thành phố vẫn còn chưa đồng bộ đặc biệt là chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Đây vẫn còn là lực cản cho sự phát triển dịch vụ logistics. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng (kể cả vo) đã lên đến 32 tấn nên để có thể lưu thông trên đường, thông thường doanh nghiệp buộc phải san hàng sang container khác, làm tăng chí phí và mất thời gian.

- Hệ thống thông tin thiếu và chưa hiệu quả. Thông tin được xem là yếu tố quyết định sự thành bại của dịch vụ logistics, nhưng ở Việt Nam nói chung và thành phố Đà Nẵng nói riêng, công nghệ thông tin vẫn là điểm hạn chế chưa thể khắc phục trong một thời gian ngắn.

- Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics nói chung và dịch vụ vận tải, kho bãi nói riêng chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển.9 Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành như: giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định... Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng nhưng không đồng bộ, thậm chí còn mâu thuẫn với nhau đã gây ra những trở ngại không nho cho ngành logistics.

- Cảng biển Đà Nẵng luôn gặp khó khăn trong việc phát triển thị trường, trong đó một thị phần không nho đã bị hút vào các đối thủ trong cũng như ngoài nước. Một ví dụ là gần đây, Cảng biển Quy Nhơn, Chân Mây, Vân Phong… đã thu hút một lượng khách hàng không nho. Ngoài hàng container có phát triển thì hàng hóa nông sản từ thị trường Tây Nguyên hầu hết đi qua Cảng Quy Nhơn thay vì Cảng Đà Nẵng như trước đây.

- Hoạt động quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn chưa tập trung thống nhất vào một đầu mối. Việc quản lý nhà nước đối với lĩnh vực hàng hải, hàng khống và một số đơn vị vẫn thuộc sự quản lý của các bộ, ngành (về SXKD, quy hoạch, nhân sự...).

- Suy thoái kinh tế chưa kết thúc và tỷ giá hối đoái biến động theo hướng bất lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics.

9 Nguyễn Hùng, Phác thảo Chiến lược phát triển thị trường dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2020, 69

- Như vậy, có thể thấy rằng, lợi thế và tiềm năng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng là rất to lớn và cơ bản. Về năng lực cạnh tranh, Đà Nẵng hoàn toàn có khả năng trở thành trung tâm phân phối của khu vực miền Trung – Tây Nguyên; tuy vậy để có thể vượt qua các đối thủ, lấy điểm mạnh thắng điểm yếu, tận dụng cơ hội để đón đầu thách thức, Đà Nẵng cần có những định hướng và giải pháp đồng bộ và trọng tâm đối với việc phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi nói riêng và dịch vụ logistics nói chung.

70


Trong chương 2, nhóm nghiên cứu đã tập trung làm rõ:

- Đặc điểm kinh tế - xã hội của thành phố Đà Nẵng ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi.

- Thực trạng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi về:

+ Quy mô và tốc độ tăng trưởng;

+ Cơ cấu phân ngành dịch vụ vận tải và kho bãi;

+ Mạng lưới, quy mô và năng lực của các tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi;

+ Kết cấu hạ tầng kỹ thuật vận tải và kho bãi.

- Quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải và kho bãi.

- Phân tích năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng về điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức.

71

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ĐẾN NĂM 2020

3.1 Dự báo xu hướng phát triển vận tải và kho bãi

3.1.1 Xu hướng phát triển dịch vụ logistics trên thế giới

Với xu thế toàn cầu hóa đang diễn ra mạnh mẽ trong nền kinh tế thế giới, bất kỳ một quốc gia hay ngành nghề nào, không phân biệt lớn hay nho, mới hay cũ, muốn tồn tại và phát triển phải chấp nhận và tích cực tham gia vào xu thế mới này. Toàn cầu hóa giúp giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ...Vì thế, phát triển của dịch vụ logistics cũng trở thành một xu hướng tất yếu trong bối cảnh hiện nay. Nhìn chung, có thể nêu bật những xu hướng chủ yếu trong hoạt động logistics hiện nay trên thế giới như sau:

3.1.1.1. Xu hướng thuê ngoài trong hoạt động logistics (dịch vụ logistics thứ ba – Third Party Logistics – 3PL)

Hiện nay các tập đoàn, công ty, nhà sản xuất đặt trụ sở và phục vụ cho nhiều thị trường ở các nước khác nhau, do đó phải thiết lập hệ thống logistics toàn cầu để cung cấp sản phẩm và dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng. Các hệ thống logistics ở các khu vực khác nhau các, quốc gia khác nhau có thể không hoàn toàn giống nhau, ví dụ: hệ thống logistics của Trung Quốc không giống hệ thống logistics của Nhật Bản, nhưng tất cả các hệ thống của logistics đều có điểm chung là sự kết hợp khéo léo, khoa học, chuyên nghiệp chuỗi các hoạt động như: maketing, sản xuất, tài chính, vận tải, thu mua, dự trữ, phân phối... để đạt được mục đích phục vụ khách hàng tối đa với chi phí tối thiểu. Trong lĩnh vực logistics để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, rất nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau.

Bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống logistics của chính mình, như: Hawlett – Packer, Spokane Company, Lamder Building Products, Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems/skf, Procter &Gamble ... thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới với hệ thống logistics tòan cầu như: TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kunhe Nagel, Schenker, Birkart v.v... Để tối ưu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu như trước đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi thuê các dịch vụ Logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến.

72

Sử dụng nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ 3 là một xu hướng khá thịnh hành vì họ không chỉ đơn thuần là người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, mà còn là người tổ chức các dịch vụ khác như: quản lý kho hàng, bảo quản hàng trong kho, thực hiện các đơn hàng, tạo thêm giá trị gia tăng cho hàng hóa bằng cách lắp ráp, kiểm tra chất lượng trước khi gửi đi, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, dán nhãn, phân phối cho các hãng tiêu thụ, làm thủ tục xuất nhập khẩu ... Thậm chí họ còn có thể là những nhà tư vấn đáng tin cậy, có khả năng can thiệp vào một số vấn đề như: hợp lý hóa dây chuyền vận tải, loại bo những công đoạn không hiệu quả; thiết kế mạng lưới phân phối mới/mạng lưới phân phối ngược…

3.1.1.2. Xu hướng phát triển sự liên kết hợp tác trong quá trình thực hiện dịch vụ logistics toàn cầu:

Ngành vận tải và logistics ngày nay đang hoạt động theo một mô hình phối hợp kinh doanh nhiều tầng, nhiều lớp, dần rời xa mô hình kinh doanh đơn cực (độc quyền cung cấp dịch vụ) hay lưỡng cực (chủ hàng – người vận chuyển). Các công ty logistics ngày nay đang kết hợp hàng loạt dịch vụ đơn lẻ thành một chuỗi dịch vụ với chất lượng cao hơn rất nhiều, và họ vẫn đang tìm mọi cách mở rộng hơn chuỗi dịch vụ của mình. Xu hướng này là kết quả của những thay đổi căn bản trong lĩnh vực sản xuất và bán hàng truyền thống. Việc sản xuất từng công đoạn của sản phẩm được thực hiện tại nhiều nơi, qua đó kéo theo việc cung cấp nguyên vật liệu, các phụ tùng, linh kiện…và chuyển giao, phân phối hàng thành phẩm. Các phân khúc của toàn bộ chuỗi giá trị của sản phẩm hàng hóa là mục tiêu thâm nhập của các công ty logistics. Khả năng sáng tạo trong việc kết nối các dịch vụ chính là nhân tố quan trọng của thành công trong lĩnh vực logistics. Sự hợp tác này sẽ giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu chia sẻ các nguồn lực logistics chung ở các địa điểm khác nhau như dịch vụ kho hàng, dịch vụ vận tải…Sự liên kết này tạo ra những chuỗi cung ứng hoàn hảo đồng thời mang đến lợi ích cho các bên về mặt thời gian và tiết giảm chi phí.10

Sự thay đổi to lớn trên thị trường vận tải và logistics trong suốt 2 thập niên phát triển của dịch vụ này thể hiện như sau: năm 1981, chi phí logistics tương đương với 16,2% của GDP và liên tục giảm xuống còn 8,7% vào năm 2002. Xu hướng sáp nhập & mua lại (Merger and Take-over) đã giúp tạo ra những hiệu quả kinh doanh mới và tái cơ cấu các chi phí kinh doanh thông qua việc đa dạng hóa sự hiện diện ở các vùng địa lý khác nhau, nhất thể hóa chuỗi dịch vụ vận chuyển từ đầu đến cuối (end – to – end). Những công ty tạo ra sau mỗi lần sáp nhập đều hướng vào việc đa dạng hóa dịch vụ, mở rộng vùng kinh doanh, áp dụng công nghệ mới nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ và giảm giá thành.

10 Nguyễn Thị Vân Hà, Nghiên cứu xu hướng logistics toàn cầu và đề xuất giải pháp cho các công ty giao nhận vận tải Việt Nam.

73

3.1.1.3. Xu hướng ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin trong hoạt động logistics:

Các mạng trong lĩnh vực thông tin đã làm thay đổi sâu sắc bộ mặt của nhiều ngành, nhiều lĩnh vực (trong đó có logistics) và toàn thể xã hội. Chính nhờ những tiến bộ của công nghệ thông tin mà Logistics đã phát triển lên một nấc thang mới. Giờ đây chỉ cần ngồi tại một trung tâm Logistics, nhờ mạng máy tính, có thể biết được vị trí và tình trạng của hàng hóa. Và cũng chính công nghệ thông tin đã giúp tiết kiệm một khoản chi phí đáng kể trong họat động.

Xu hướng ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của Logistics. Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu. Quản trị logsitics là một lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn nhưng lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thương mại điện tử. Xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán và thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng ý...là những nội dung của lĩnh vực logistics trong môi trường thương mại điện tử. Một hệ thống logistics hoàn chỉnh, tương thích vói các qui trình của thương mại điện tử, đáp ứng được những đòi hoi của khách hàng trong thời đại công nghệ thông tin là yếu tố quyết định thành công trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử như: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến… đang ngày càng được áp dụng rộng rãi trong kinh doanh bởi vì thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả.

3.1.1.4. Phương pháp quản lý logistics kéo (Pull) dần thay thế phương pháp logistics đẩy (Push) truyền thống

Quản lý logistics – hoặc dựa trên logistics kéo hoặc logistics đẩy – là rất cần thiết nhằm cắt giảm chi phí. Trong các nền kinh tế dựa trên logistics đẩy trước đây, cắt giảm chi phí được thực hiện thông qua sự hợp nhất, liên kết của nhiều công ty, sự sắp xếp lại các nhà máy dựa trên sự nghiên cứu các nguồn nguyên liệu thô và nhân lực rẻ hơn, sự tự động hóa hoặc quá trình tái cơ cấu công nghệ, kỹ thuật trong các nhà máy. Cùng với đó, những sự cải tiến này đã giúp các công ty tăng năng suất lao động và cắt giảm chi phí logistics. Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ quá trình nâng cấp và cải tiến này đã được thực hiện trên qui mô lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo.

Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ chế logistics đẩy truyền thống trước đây – đó là cơ chế sản xuất được điều khiển bởi cung (supply - driven) và được dẫn dắt, chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã được sắp đặt trước. Trong hệ thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản phẩm hoàn thiện được “đẩy” vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà kho lưu trữ theo sự sắp sẵn của công suất máy móc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất dựa trên logistics đẩy không thực tế và phù hợp với nhu cầu người tiêu dùng, dẫn đến sự dư thừa và lãng phí. Logistics kéo là

74

quá trình sản xuất được dẫn dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự đoán mức nhu cầu. Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã được bán hoặc được khách hàng đặt hàng mua. Chuỗi cung cấp logistics kéo liên kết quá trình kế hoạch hóa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các sản phẩm sản xuất. Đây chính là mô hình được điều khiển bởi cầu (demand – driven) nhằm mục tiêu chính là đáp ứng được nhu cầu dự trữ cuối cùng của người tiêu dùng.

Trong khi, cơ chế logistics “đẩy” hạn chế khả năng liên kết giữa các nhà cung cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối, thì cơ chế logistics “kéo” đã đạt được mức thành công cao hơn và tính hiệu quả của quá trình liên kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lượng cầu cần (demand data) bao gồm cả số lượng mua bàn cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức cung của người sản xuất với cầu của người tiêu dùng.

3.1.1.5. Sự xuất hiện của các Logistics bên thứ tư và bên thứ năm (4PL và 5PL):

4Pl là người tích hợp, chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics, quản trị vận tải…4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Do sự phát triển của thương mại điện tử, người ta nói đến khái niệm logistics bên thứ 5. 5PL phát triển nhằm phục vụ cho thương mại điện tử, các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL, đứng ra quản lý toàn chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử.

3.1.2 Xu hướng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của Việt Nam

Kết quả khảo sát về logistics năm 2008 của Công ty SCM “Đánh giá tính hiệu quả sử dụng dịch vụ logistics và xu hướng tương lai tại Việt Nam” cho thấy triển vọng cơ bản của dịch vụ logistics tại Việt Nam trong những năm tới vẫn sẽ là xu hướng thuê ngoài. Các hoạt động logistics truyền thống gồm vận tải, kho bãi, khai quan và giao nhận vẫn là những hoạt động được thuê ngoài nhiều nhất. Trong nhóm 5 hoạt động thuê ngoài này, vận tải nội địa chiếm 100%, dịch vụ giao nhận 77%, kho bãi 73%, khai quan 68% và vận tải quốc tế 59%. Kết quả này phù hợp với xu hướng thuê ngoài logistics của thế giới năm 2007.11 Lý do của xu hướng này là vận tải nội địa đòi hoi vốn đầu tư lớn và quản lý tốt như đầu tư vào đội xe, quản lý tài xế và bảo trì đội xe; do đó, tất cả các khách hàng đều thuê ngoài từ các công ty vận tải nội địa. Đây chính là cơ hội cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải, kho bãi phát triển trong thời gian tới.

3.1.2.1. Xu hướng gia tăng xã hội hoá phát triển các dịch vụ vận tải và kho bãi

Đầu tư phát triển hoạt động vận tải, kho bãi không chỉ bao gồm việc đầu tư vào máy móc, phương tiện vận chuyển, hệ thống trang thiết bị dịch vụ hỗ trợ mà nó còn

11 12th Annual Third-Party Study 2007 (Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL)75

đòi hoi một lượng vốn đầu tư rất lớn vào việc xây dựng, cải thiện và từng bước hiện đại hóa đối với kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống kho bãi,... Vì vậy, phần lớn các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải - kho bãi trong những năm trước đây đều thuộc các doanh nghiệp nhà nước.

Trong thời gian gần đây, sự phát triển của kinh tế thị trường cùng với xu hướng hội nhập toàn cầu, xu hướng xã hội hóa đầu tư trong lĩnh vực vận tải - kho bãi ngày càng phát triển và đã hình thành xu hướng đầu tư mới đối với hoạt động trong lĩnh vực này ở nước ta.

Bên cạnh những lợi thế và những thuận lợi sẵn có, thì với sự tốc độ phát triển vượt bậc của nền kinh tế Việt Nam, hoạt động vận tải - kho bãi nước ta đã ngày càng thu hút được nhiều sự quan tâm, đầu tư của các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Đã có ngày càng nhiều các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải - kho bãi được thành lập. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nước ta cũng được sự đầu tư đến từ nhiều nguồn khác nhau. Thu hút đầu tư, tuy nhiên, cơ bản vẫn coi trọng nguồn lực trong nước, cho nên người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững đối với lĩnh vực hoạt động này ở nước ta.

3.1.2.2. Xu hướng phát triển vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng. Hiện nay tại Việt Nam, loại hình kinh doanh phương thức vận tải này chưa phát triển vì nhiều lý do nhưng chủ yếu nhất là do thiếu năng lực về tài chính, phương tiện vận tải quốc tế,... Tuy nhiên, phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức vẫn là xu hướng phát triển tất yếu. Đặc biệt, sự xuất hiện của vận tải container cũng là chất xúc tác cho sự phát triển của xu hướng vận tải đa phương thức.

Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.

Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng

76

trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.

3.1.3. Xu hướng phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng

Xu hướng liên doanh, liên kết trong đầu tư, phát triển dịch vụ vận tải - kho bãi:

Thành phố Đà Nẵng có một mạng lưới giao thông vận tải và kho bãi phong phú với nhiều hệ thống: giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường hàng không, cũng như hệ thống các cảng biển và cảng hàng không. Chính sự phong phú này là tiền đề cho sự phát triển nhanh chóng của lĩnh vực vận tải - kho bãi nói riêng và sự phát triển nền kinh tế - xã hội chung của thành phố.

Phát triển khá đa dạng, tuy nhiên các doanh nghiệp và ngành vận tải - kho bãi thành phố vẫn đang còn nhiều bất cập cũng như chưa được đầu tư phát triển hiện đại. Tìm các hình thức liên kết theo chiều ngang, chiều dọc dưới nhiều hình thức đa dạng nhằm tăng cường tiềm lực tài chính cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải - kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng là một xu hướng phát triển tất yếu cho hoạt động vận tải và kho bãi của thành phố trong tương lai. Đặc biệt, cần khắc phục điểm yếu là phân tán, thích làm ăn riêng lẻ mặc dù tiềm lực còn yếu. Vì vậy, ngoài việc liên doanh, liên kết, sáp nhập để mạnh hơn, các doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực vận tải - kho bãi cần tích cực tham gia và sử dụng các hiệp hội ngành nghề để có thể hỗ trợ lẫn nhau cùng phát triển trước sự cạnh tranh gay gắt đến từ các doanh nghiệp vận tải - kho bãi ở trong và ngoài nước trong thời kỳ hội nhập.

Đồng thời với việc liên kết trong kinh doanh vận tải - kho bãi thì thành phố cần xây dựng danh mục các dự án kết cấu hạ tầng giao thông, cũng như hệ thống kho bãi để kêu gọi đầu tư, đặc biệt là đầu tư nước ngoài, theo cơ chế đa dạng hoá các nguồn vốn và các hình thức đầu tư. Để từ đó có thể phát triển bền vững đối với hai lĩnh vực được xem là có tác động then chốt đến sự phát triển của thành phố ở hiện tại cũng như trong thời gian đến.

Bên cạnh xu hướng liên doanh, liên kết các nguồn lực trong và ngoài nước để từng bước hiện đại và phát triển hoạt động dịch vụ vận tải - kho bãi thành phố thì với sự đồng bộ về hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố cũng là xu hướng thuận lợi cho sự phát triển của dịch vụ logistics. Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng phí thù lao. Việc phát triển nhanh chóng ngành dịch vụ logistics nói chung sẽ góp phần nâng cao một cách đáng kể năng lực cạnh tranh của thành phố qua việc giảm giá thành vận tải và khâu lưu thông, giảm thời gian đưa hàng

77

hoá tới nơi tiêu dùng, qua đó nâng cao hiệu quả và đảm bảo an toàn của việc vận chuyển hàng hoá, giảm giá thành sản phẩm xuất, nhập khẩu, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh không chỉ của ngành vận tải - kho bãi mà của cả nền kinh tế thành phố.

Trên đây là những phân tích về xu hướng phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi của thế giới, Việt Nam cũng như của thành phố Đà Nẵng. Trước những xu hướng phát triển tất yếu của lĩnh vực này thì mỗi địa phương cần nỗ lực trong việc nắm bắt những cơ hội, đồng thời có những chính sách đầu tư hợp lý nhằm huy động tối đa các nguồn lực để phát triển một lĩnh vực được xem là “huyết mạch” của nền kinh tế. Tuy nhiên, để có những chính sách đầu tư hợp lý thì một việc quan trọng cần phải thực hiện đó là phải phân tích, đánh giá tất cả các yếu tố tác động đến lĩnh vực này.

3.2. Những yếu tố tác động

Có rất nhiều các yếu tố tác động đến sự phát triển của một ngành hay một lĩnh vực nào đó trong nền kinh tế. Khi nói đến tác động đối với hoạt động vận tải, kho bãi của thành phố thì các yếu tố có thể kể đến như các yếu tố thuộc về quốc tế, các yếu tố thuộc về trong nước hay có thể phân thành các yếu tố điều kiện và các yếu tố về nhu cầu. Ngoài ra, vai trò của nhà nước cũng là một nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển lĩnh vực vận tải - kho bãi của thành phố.

3.2.1 Yếu tố quốc tế

3.2.1.1. Toàn cầu hóa và hợp tác kinh tế quốc tế

Xu hướng toàn cầu hóa và hợp tác quốc tế là xu hướng phát triển tất yếu của các quốc gia trên thế giới, nó sẽ có những tác động không nho đến sự phát triển của từng quốc gia. Các tác động ở đây bao gồm cả những tác động tích cực và cả những ảnh hưởng không thuận lợi cho sự phát triển của các quốc gia. Trước xu hướng chung này Việt Nam cũng đã nhanh chóng hội nhập, bằng việc tham gia các tổ chức hợp tác kinh tế của khu vực cũng như thế giới như: Hiệp định thương mại tự do ASEAN (AFTA), Diễn đàn Hợp tác Kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (APEC) và Tổ chức thương mại thế giới (WTO),... đã tạo môi trường thuận lợi và điều kiện mở rộng quan hệ hợp tác trên nhiều mặt. Việc gia nhập các tổ chức kinh tế, thương mại trên thế giới sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam nói chung và Đà Nẵng nói riêng trong việc mở rộng thị trường đối với các nước. Các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải - kho bãi cũng sẽ có nhiều cơ hội phát triển. Cụ thể, với việc hình thành hành lang kinh tế Đông - Tây đi từ thành phố cảng Mawlamyine (Myanma) qua 7 tỉnh của Thái Lan và tỉnh Savannakhet của Lào rồi kết thúc tại cảng Tiên Sa của Đà Nẵng là một lợi thế quan trọng để thành phố phát triển dịch vụ vận tải - kho bãi. Đà Nẵng sẽ có cơ hội phát triển trước hết là dịch vụ hàng hải do nhu cầu khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng, không chỉ đối với nhu cầu của thành phố cũng như các địa phương lân cận trong nước mà còn là nhu cầu của các nước trong khu vực như Myanma, Thái Lan, Lào. Mở rộng hợp tác quốc tế có thể nói đã có những tác động tích cực đến sự phát triển của dịch vụ vận tải - kho bãi của thành phố.

78

Tuy nhiên, chúng ta cũng chịu những tác động bất lợi trong xu hướng toàn cầu hóa và hợp tác quốc tế như phải cam kết mở cửa đối với thị trường dịch vụ trong nước theo các hiệp định thương mại song phương và đa phương, cho nên sức cạnh tranh sẽ ngày càng khốc liệt hơn.

3.2.1.2. Các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam tiếp tục được thực hiện

Kể từ khi gia nhập WTO, thương mại quốc tế giữa Việt Nam và các nước trên thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ. Đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải mà đặc biệt là ngành vận tải biển của Việt Nam. Trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về việc phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới. Trong bối cảnh đó, ngành vận tải biển cần có sự phát triển nhanh chóng hơn nữa cùng với đòi hoi về việc nước ta cũng cần phải đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt và đường bộ kết nối với các nước trong khu vực ASEAN để tạo nên một sự kết hợp hợp lí giữa các hình thức vận chuyển hàng hóa, làm cho sự lưu chuyển hàng hóa và dịch vụ được nhanh chóng và thuận lợi hơn nhằm thúc đẩy và tăng cường giao thương giữa các quốc gia và có tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Cam kết gia nhập WTO của Việt Nam ảnh hưởng đến hầu hết các dịch vụ vận tải:

- Dịch vụ vận tải đường biển

Nhiều nước trên thế giới dè dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ vận tải biển. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ vận tải biển là một “con dao hai lưỡi”. Nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông qua cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển thực sự cạnh tranh với sự tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nhưng về lâu dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài. Ngược lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới.

Cho tới nay, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công ty liên doanh vận tải biển và container với vốn góp của nước ngoài khá linh hoạt. Dù trên thực tế một số hãng vận tải biển nước ngoài đã bước đầu tham gia vào thị trường vận tải Việt Nam qua hình thức liên doanh nhưng các cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN, WTO còn tương đối chặt chẽ. Chẳng hạn, đối với phương thức cung cấp qua biên giới (Mode 1), ta chưa cam kết trong khi đây là phương thức cung cấp phổ biến và thực sự cần thiết cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá và chiếm tỷ trọng lớn. Đối với phương thức cung cấp hiện diện thương mại (Mode 3), cho tới 2009, Việt Nam mới cho phép thành lập công ty liên doanh với vốn góp của nước ngoài dừng ở mức 49%.

79

- Dịch vụ vận tải đường bộ

Đây là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa khá cao và là loại hình vận tải năng động nhất hiện nay tại Việt Nam. Cho đến nay đã có trên 20 liên doanh vận tải đường bộ được cấp phép hoạt động, tạo ra một thị trường đầy cạnh tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía nước ngoài trong một số liên doanh đã được đẩy lên trên mức 51% tức là mức trần quy định trong các cam kết quốc tế của ta. Trong cam kết gia nhập WTO, ta cho phép phía nước ngoài được thành lập liên doanh với nhà vận tải đường bộ Việt Nam với vốn góp của nước ngoài không quá 51% kể từ năm 2010. Có thể nói chính sách của ta trong lĩnh vực vận tải đường bộ cùng với chính sách cho phép các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế trong nước được cạnh tranh khá bình đẳng đã góp phần phát triển nhanh vận tải bộ trong thập kỷ qua.

- Dịch vụ vận tải đường sắt

Trước thời điểm ta gia nhập WTO, ngành dịch vụ này thuộc độc quyền Nhà nước. Chủ trương phát triển của ngành đường sắt trong một thời gian dài vẫn là tập trung nâng cao sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, chưa lo cạnh tranh với các nhà vận tải nước ngoài. Tuy nhiên trong cam kết gia nhập WTO, ta đã cho phép nước ngoài tham gia liên doanh với đối tác Việt Nam với vốn góp tối đa đạt 49%, nhưng không cam kết về dành đối xử quốc gia. Do ngành vận tải đường sắt đòi hoi phải có mức độ đầu tư khá lớn về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ nên dự kiến trong ngắn hạn chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài. Về dài hạn, Nhà nước ta vẫn chủ trương kiểm soát loại hình dịch vụ này cũng như tương tự như các loại hình dịch vụ vận tải nội địa khác.

- Dịch vụ vận tải hàng không

Ngành hàng không Việt nam đang phát triển theo hướng giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ. Hiện nay, Việt nam có 4 hàng hàng không trong nước bao gồm Việt nam Airlines, Pacific Airlines, VASCO và SFC đang cung cấp dịch vụ. Về dịch vụ vận chuyển hàng hoá và hành khách trên các tuyến nội địa, các hãng hàng không nước ngoài chưa được phép tham gia mà hoàn toàn do các hãng hàng không trong nước thực hiện.

Tuy nhiên, đối với các tuyến vận chuyển quốc tế, các hãng hàng không nước ngoài được tham gia khá tự do và cạnh tranh rất mạnh với các hãng hàng không trong nước. Trong khuôn khổ cam kết quốc tế, dịch vụ vận chuyển hàng hoá và hành khách (thương quyền) chưa được đưa vào phạm vi điều chỉnh ở phạm vi đa phương mà vẫn thuộc phạm vi của các hiệp định song phương. Những dịch vụ chính được cam kết là dịch vụ tiếp thị và bán sản phẩm hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Đối với các dịch vụ này, ta hiện nay cam kết rất thông thoáng khi cho phép các hãng hàng không nước ngoài có hiệp định song phương được tự do cung cấp dịch vụ này với điều kiện sử dụng hệ thống mạng của Việt Nam.

80

- Nhóm ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải

Trên thực tế, ta chưa mở cửa nhiều cho các doanh nghiệp nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ này. Các dịch vụ hỗ trợ vận tải chủ yếu do các doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận. Dù vậy, đã có một số công ty liên doanh trong lĩnh vực giao nhận, sửa chữa phương tiện vận tải được thiết lập và đi vào hoạt động có hiệu quả. Tuy nhiên, theo cam kết của ta khi gia nhập WTO, ta đã mở cửa có lộ trình một số phân ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải với mục đích đa dạng hóa thành phần doanh nghiệp tham gia thị trường và giúp các doanh nghiệp Việt Nam thêm cơ hội học hoi và nâng cao chất lượng dịch vụ.

- Nhóm các ngành dịch vụ khác

Đối với một số phân ngành dịch vụ khác mang tính bổ trợ trong ngành dịch vụ logistics như dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật, dịch vụ máy tính và dịch vụ liên quan tới máy tính, dịch vụ tư vấn quản lý, Việt Nam đã cho phép thành lập liên doanh với vốn nước ngoài ngay từ thời điểm gia nhập. Riêng với dịch vụ tư vấn quản lý và dịch vụ máy tính, ta còn cho phép doanh nghiệp nước ngoài mở chi nhánh từ năm 2010 , nhưng chỉ dành đối xử quốc gia với điều kiện giám đốc chi nhánh phải là người cư trú tại Việt Nam. Đây là những phân ngành dịch vụ ta khuyến khích sự tham gia của phía nước ngoài để định hướng sự phát triển của thị trường trong nước cũng như học hoi được những kinh nghiệm, kỹ năng quản lý và cung cấp dịch vụ ở trình độ cao của các doanh nghiệp nước ngoài.

3.2.1.3. Cách mạng công nghệ thông tin tác động mạnh đến chất lượng dịch vụ vận tải

Tiến bộ của công nghệ thông tin: Trong logistics, hệ thống thông tin được sử dụng rộng rãi bao gồm POS (điểm bán hàng) trong Marketing, hệ thống thông quan tự động, hệ thống phân và theo dõi luồng hàng, hệ thống EDI (hệ thống chia sẽ và trao đổi dữ liệu điện tử). Sự tiến bộ nhanh chóng của công nghệ thông tin trong thời gian vừa qua, điển hình là Internet và GPS (hệ thống định vị toàn cầu) đã giúp cho quá trình hoàn thiện Logistics, quản trị kinh doanh và dịch vụ khách hàng phát triển mạnh mẽ. Mức độ ứng dụng công nghệ thông tin trong dịch vụ Logistics chính là một trong những lợi thế của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics. Trước sự phát triển mạnh mẽ cũng như mức độ ứng dụng ngày càng cao của công nghệ thông tin đối với dịch vụ vận tải - kho bãi đòi hoi các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này phải không ngừng nâng cấp, đổi mới các ứng dụng công nghệ thông tin nhằm mang lại những những chất lượng dịch vụ tốt nhất cho khách hàng.

3.2.1.4. Thay đổi trong tổng thương mại thế giới

Trong những năm cuối của thế kỷ XX, tốc độ tăng thương mại quốc tế luôn vượt tốc độ tăng trưởng sản lượng thế giới và trở thành yếu tố quan trọng quyết định tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới. Xu hướng này sẽ tiếp tục trong những thập niên đầu thế

81

kỷ XXI, vì vậy những sự thay đổi trong xu hướng thương mại thế giới sẽ có những tác động không nho đến sự phát triển kinh tế thế giới. Có thể nói lĩnh vực chịu ảnh hưởng lớn nhất từ sự thay đổi trong tổng thương mại thế giới đó là lĩnh vực vận tải và kho bãi. Bởi vì, hoạt động vận tải - kho bãi là cầu nối cho việc giao thương giữa các khu vực, quốc gia trên thế giới, cũng như trong nội bộ các vùng miền của từng quốc gia.

Thương mại thế giới trong một vài năm gần đây thay đổi biểu hiện ở sự thay đổi cơ cấu thương mại quốc tế theo chiều hướng gia tăng sản phẩm chế biến, sản phẩm công nghệ cao và dịch vụ. Tỷ trọng của sản phẩm chế tạo trong thương mại thế giới đã tăng từ 74% năm 1990 lên 78% năm 2002. Sự thay đổi này diễn ra rõ nhất là đối với các nền kinh tế đang phát triển ở Đông Á: tỷ trọng sản phẩm thô giảm từ gần 30% năm 1981 xuống 4% năm 2001, còn sản phẩm chế tạo tăng tương ứng từ trên 50% lến trên 90% trong cùng thời kỳ. Trong cấu thành thương mại quốc tế, tỷ trọng của cái gọi là “kỹ thuật mềm” được tạo ra bởi kỹ thuật, thông tin và trí tuệ có tiềm năng tăng trưởng rất lớn.

Một xu thế đang nổi lên trong thương mại quốc tế là vai trò ngày càng tăng của thương mại dịch vụ. Xuất khẩu dịch vụ của toàn thế giới đã tăng gấp đôi trong thời kỳ 1990-2002, nhanh hơn mức tăng thương mại hàng hoá dẫn đến tỷ trọng của thương mại dịch vụ tăng từ 17,8% lên 19,2% trong cùng thời kỳ. Tuy nhiên trong một vài năm gần đây, do tác động chịu ảnh hưởng mạnh từ cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu làm cho tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000-2008 đối với thương mại dịch vụ chỉ đạt tốc độ tăng trưởng 12% bằng với tốc độ tăng của thương mại hàng hoá.

Hoạt động thương mại thế giới vừa trải qua một năm tồi tệ do bị ảnh hưởng nặng nề bởi thương mại thế giới sụt giảm. Kim ngạch thương mại của hầu hết các quốc gia trên thế giới đều sụt giảm mạnh. Theo thống kê của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), thương mại toàn cầu năm 2009 ước tính sụt giảm 12% so với năm 2008, đây là mức giảm cao nhất kể từ khi kết thúc chiến tranh thế giới thứ hai.

Vận tải đường biển là ngành có quan hệ chặt chẽ với tăng trưởng kinh tế và tình hình thương mại thế giới nên đã chịu nhiều ảnh hưởng trong đợt suy thoái toàn cầu năm 2008 - 2009.

Nhìn chung, những thay đổi trong cơ cấu thương mại quốc tế trên đây vẫn tiếp tục biến động trong những thập niên đầu thế kỷ XXI, tuy nhiên xu hướng chung của thương mại quốc tế vẫn là gia tăng sản phẩm chế biến, sản phẩm công nghệ cao và dịch vụ. Như đã phân tích ở trên thì những sự thay đổi này sẽ có những tác động không nho đến sự phát triển của hoạt động vận tải và kho bãi trên toàn thế giới.

3.2.2 Yếu tố trong nước

3.2.2.1. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam giai đoạn 2011- 2020

Dự thảo Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Vieeyj Nam giai đoạn 2011-2020 của Ban Chấp hành Trung ương (khóa X) trình Ðại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI

82

của Ðảng định hướng phát triển khu vực dịch vụ và dịch vụ vận tải, kho bãi của Việt Nam như sau:

Phát triển khu vực dịch vụ đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn các khu vực sản xuất và cao hơn tốc độ tăng GDP.

Tập trung sức phát triển một số ngành dịch vụ có lợi thế, có hàm lượng tri thức và công nghệ cao như: du lịch, hàng hải, hàng không, viễn thông, công nghệ thông tin, y tế. Hình thành một số trung tâm dịch vụ, du lịch có đẳng cấp khu vực. Hiện đại hóa và mở rộng các dịch vụ có giá trị gia tăng cao như: tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, chứng khoán, logistics và các dịch vụ hỗ trợ kinh doanh khác.

Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phá chiến lược, là yếu tố quan trọng thúc đẩy quá trình cơ cấu lại nền kinh tế, chuyển đổi mô hình tăng trưởng.

Nhà nước tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc - Nam, một số cảng biển và cảng hàng không đạt đẳng cấp quốc tế. Bằng mọi hình thức đầu tư, khuyến khích, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng. Từng bước hình thành đồng bộ trục giao thông Bắc - Nam, các trục hành lang Đông - Tây bảo đảm liên kết các phương thức vận tải; xây dựng các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế.

Hình thành và phát triển các hành lang, vành đai kinh tế và các cực tăng trưởng có ý nghĩa đối với cả nước và liên kết trong khu vực: Tạo sự kết nối đồng bộ về hệ thống kết cấu hạ tầng để hình thành trục kinh tế Bắc - Nam, các hành lang kinh tế Đông - Tây, các hành lang kinh tế xuyên Á. Hình thành các cụm, nhóm sản phẩm công nghiệp, dịch vụ, kết nối các đô thị trung tâm dọc tuyến hành lang kinh tế. Xây dựng trung tâm hợp tác phát triển kinh tế lớn tại các cửa khẩu trên các hành lang kinh tế.

3.2.2.2. Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

Quyết định số 35/2009/QD-TTg ngày 03/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 với những nội dung chủ yếu liên quan đến phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi như sau:

- Định hướng phát triển giao thông vận tải đến năm 2020

Đến năm 2020, hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải đa dạng của xã hội với mức tăng trưởng nhanh, đảm bảo chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm sự gia tăng tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường. Về tổng thể, hình thành được một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải và các hành lang vận tải chủ yếu đối với các mặt hàng chính có khối lượng lớn.

83

Đương bộ: hệ thống quốc lộ và đường tỉnh phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật; mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc. Các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực. Thành lập Quỹ bảo trì đường bộ để đáp ứng nhu cầu nguồn vốn cho công tác bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Đương sắt: hoàn thành cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực đạt tốc độ 120km/h; xây dựng mới các tuyến đường sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao. Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đường sắt nội – ngoại ô, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt ưu tiên triển khai tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

Đương biển: phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng, cảng hành khách đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế. Đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm bến cảng, luồng vào cảng, giao thông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng.

Hàng không: hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng không đạt tiêu chuẩn quốc tế; tập trung đầu tư các cảng hàng không quốc tế trong khu vực Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; nghiên cứu, triển khai đầu tư các cảng hàng không quốc tế mới với quy mô và chất lượng phục vụ ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực. Đưa năng lực khai thác các cảng hàng không lên 3,0 ÷ 3,5 lần vào năm 2020.

- Mục tiêu phát triển phương tiện vận tải đến năm 2020

Đương bộ: phát triển phương tiện vận tải cơ giới phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn và môi trường, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách. Từng bước hạn chế tốc độ tăng lượng xe máy và kiểm soát sự gia tăng lượng ô tô con cá nhân ở các thành phố lớn. Đến năm 2020, toàn quốc có khoảng 2,8 ÷ 3 triệu xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô con 1,5 triệu chiếc, xe ô tô khách 0,5 triệu chiếc, xe ô tô tải 0,8 triệu chiếc.

Đương sắt: phát triển phương tiện vận tải đường sắt theo hướng chuyên dùng cao với cơ cấu hợp lý; đổi mới sức kéo và sức chở theo hướng hiện đại, giảm chi phí, hạ giá thành, chú trọng phát triển các đoàn tàu tốc độ cao; áp dụng công nghệ tiên tiến trong vận tải và đóng mới phương tiện nhằm nâng cao tốc độ chạy tàu. Đến năm 2020, đường sắt Việt Nam có khoảng 1.100 ÷ 1200 đầu máy và 50.000 ÷ 53.000 toa xe các loại, trong đó có 4.000 ÷ 5.000 toa xe khách.

Đương biển: chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng như tàu container, tàu hàng rời cỡ lớn, tàu dầu, tàu khí hóa long, tàu Lash … trẻ hóa đội tàu biển đạt độ tuổi

84

bình quân 12 năm vào năm 2020. Nghiên cứu phát triển tàu chở khách cao tốc ven biển và tàu khách du lịch. Đến năm 2020 đội tàu quốc gia có tổng trọng tải là 12 ÷ 14 triệu DWT.

Hàng không: máy bay vận tải hành khách tầm ngắn sử dụng các loại từ 65 ÷ 80 ghế và từ 150 ÷ 200 ghế; máy bay tầm trung sử dụng các loại từ 250 ÷ 350 ghế; máy bay tầm xa sử dụng các loại trên 300 ghế. Phát triển các loại máy bay chở hàng phù hợp. Sử dụng các loại máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng loại nho chuyên dùng cho các hoạt động bay ta xi, tìm kiếm cứu nạn. Đến năm 2020 đội tàu bay quốc gia có khoảng 140 ÷ 150 chiếc các loại.

- Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Trục dọc Bắc – Nam

Hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc – Nam trên biển.

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực miền Trung – Tây Nguyên với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, tập trung vào các nhiệm vụ sau:

Xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Nâng cấp, xây dựng các đường thuộc hàng lang kinh tế Đông – Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan và Campuchia; nối thông và nâng cấp tuyến đường bộ ven biển; đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường phía Tây các tỉnh miền Trung từ Thanh Hóa đến Quảng Nam; xây dựng đường Trường Sơn Đông từ Đà Nẵng đến Lâm Đồng.

Xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam, đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên. Xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển.

Hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác 2 bến khởi động cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong tạo tiền đề xây dựng cảng trung chuyển quốc tế có tầm cỡ khu vực và quốc tế. Tiếp tục xây dựng, nâng cấp và mở rộng các cảng: Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn; xây dựng các cảng chuyên dụng phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện, xuất khẩu alumin. Lựa chọn và xây dựng bến cảng khách quốc tế tại khu vực Huế - Đà Nẵng, Nha Trang.

85

Chỉnh trị và nâng cấp một số đoạn tuyến sông quan trọng; chú trọng tăng chiều dài các đoạn sông được quản lý, khai thác.

Phát triển các cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Phú Bài, Cam Ranh; tiếp tục nâng cấp cảng hàng không Chu Lai thành cảng hàng không trung chuyển hàng hóa quốc tế của khu vực; nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Liên Khương, Pleiku, Buôn Ma Thuột đạt tiêu chuẩn quốc tế đối với sân bay nội địa; phát triển cảng Liên Khương thành cảng hàng không quốc tế khi có đủ điều kiện.

3.2.2.3. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng đến năm 2020

Quyết định số 1866/2010/QĐ-TTg ngày 8/10/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng đến năm 2020 liên quan đến phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi như sau:

a) Mục tiêu tổng quát

Xây dựng và phát triển thành phố Đà Nẵng trở thành một trong những đô thị lớn của cả nước, là trung tâm kinh tế - xã hội của miền Trung với vai trò là trung tâm dịch vụ, cảng biển, đầu mối giao thông quan trọng về vận tải và trung chuyến hàng hóa trong nước và quốc tế; trung tâm bưu chính viễn thông và tài chính - ngân hàng; một trong những trung tâm y tế, văn hóa - thể thao, giáo dục và đào tạo, khoa học công nghệ cao của miền Trung; là địa bàn giữ vị trí chiến lược quan trọng về quốc phòng, an ninh của khu vực miền Trung và của cả nước.

b) Định hướng phát triển khu vực dịch vụ và dịch vụ vận tải, kho bãi

- Tập trung tạo bước chuyển biến mạnh mẽ trong phát triển dịch vụ nhằm đẩy nhanh quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng mức đóng góp vào tăng trưởng kinh tế.

- Phấn đấu tốc độ tăng trưởng các ngành khu vực dịch vụ cao hơn tăng trưởng chung nền kinh tế thành phố, giai đoạn 2011 - 2015 tăng 13,5%/năm, giai đoạn 2016 - 2020 tăng 14%/năm, tỷ trọng khu vực dịch vụ cơ cấu kinh tế thành phố đến năm 2015 chiếm 52,2%, năm 2020 đạt 55,6% tổng GDP của thành phố.

- Vận tải, kho bãi, thông tin truyền thông: phấn đấu tốc độ tăng trưởng thời kỳ đầu đạt 14,0%, thời kỳ tiếp theo đạt 17,4%; tỷ trọng GDP đạt 13% năm 2015 và 15% năm 2020.

c) Kết cấu hạ tầng

- Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, đảm bảo nhu cầu phát triển kinh tế của thành phố và khu vực, là động lực thúc đẩy kinh tế - xã hội của vùng kinh tế trọng điểm.

86

- Xây dựng đường bộ cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Đà Nẵng - Cam Lộ (Quảng Trị), nâng cấp quốc lộ 14 đoạn từ Túy Loan đến ranh giới Đà Nẵng - Quảng Nam đạt tiêu chuẩn cấp I với 4 làn xe; nâng cấp đường Hồ Chí Minh qua địa phận Đà Nẵng dài 45 km đạt tiêu chuẩn cấp III miền núi. Mở rộng 4 tuyến đường bộ vào thành phố và xây dựng các nút giao thông từ Đà Nẵng đi các tỉnh. Xây dựng mới một số tuyến đường bộ nối khu vực nội thành với đường Hồ Chí Minh, đường cao tốc.

- Xây mới cảng Liên Chiểu phục vụ vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của khu vực và hàng quá cảnh của hành lang Đông - Tây, có công suất 6 - 7 triệu tấn/năm, tiếp nhận tầu có trọng tải tới 50.000 DWT trong giai đoạn từ 2010 - 2020. Xây dựng cảng Thọ Quang cho tầu dưới 50.000 DWT, mở rộng, nâng cấp cảng Tiên Sa đủ khả năng tiếp nhận tầu 60.000 DWT. Đầu tư mở rộng, nâng cấp cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng theo quy hoạch đã được phê duyệt đến năm 2020.

- Xây dựng ga đường sắt mới nhằm chuyển hệ thống đường sắt ra ngoài trung tâm thành phố.

- Xây dựng mới các nút giao thông nội đô, nâng cấp các tuyến giao thông trục nội thành. Xây dựng hệ thống bến xe liên khu vực và tu sửa hệ thống bến bãi nội đô. Quy hoạch hệ thống đỗ xe con phục vụ dân cư đô thị.

3.3. Một số chỉ tiêu dự báo về phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng đến năm 2020

3.3.1. Tổng hợp kết quả dự báo nhu cầu vận tải biển toàn quốc

Theo kết quả nghiên cứu của dự án “ Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”, dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cả nước như sau:

Bảng 3.1: Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đương biển

Đơn vị tính: triệu tấn

TT Loại hàngTH

20082015 2020

2030PA I PA II PA I PA II

1 Hàng xuất khẩu 63,7 75,27 85 135 192 323

2 Hàng nhập khẩu 72,3 74,78 85 196 348 638

3 Hàng nội địa 23 40 50 74 74 110

Tổng số 159 190 220 405 614 1071

Nguồn: Dự án “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”- thực hiện 2009

Ghi chú:

PA I: Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao- bền vững và khả thi một nhà máy lọc dầu.87

PA II: Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và khả thi 2 nhà máy lọc dầu

Khối lượng hàng hóa vận tải đường biển năm 2008 đạt 159 triệu tấn, dự báo năm 2015 là 190-220 triệu tấn, năm 2020 là 406-614 triệu tấn, tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2015-2020 đạt từ 16,3%-22,7%/năm; giai đoạn 2020-2030 đạt từ 6%-10%/năm, bằng 1,6-2 lần tốc độ phát triển kinh tế trong cùng giai đoạn.

a) Dự báo khối lượng khách qua cảng

Lượng khách qua cảng biển bao gồm khách quốc tế đi trên các tàu du lịch đến Việt Nam và khách nội địa đi bằng tàu biển trên trực tuyến Bác-Nam (không bao gồm hành khách đi từ bờ ra đảo chủ yếu bằng các phương tiện thủy nội địa).

Phù hợp với quy hoạch phát triển ngành du lịch Việt Nam, dự kiến mức tăng trưởng lượng khách du lịch quốc tế đến Việt Nam trong thời gian tới khoảng 12%-15%/năm trong giai đoạn đến năm 2015 và 8%-10%/năm trong giai đoạn đến năm 2030.

b) Kết quả dự báo khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển

Theo kết quả nghiên cứu của dự án “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”, dự báo khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên phạm vi cả nước như sau:

Bảng 3.2. Dự báo khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên phạm vi cả nước

88

Nhóm cảng

2015 2020 2030

Hàng TH

Container

Than quặng

Hàng

longTổng cộng

Hàng TH

Container

Than quặng

Hàng long

Tổng cộng

Hàng TH

Container

Than quặng

Hàng long

Tổng cộng

Nhóm 1 59,68 20,5 5,7 85,88 84,01 26,95 7,4 118,36 164,01 65,5 12 241,51

Tỷ trọng 21,2 15 7,1 43,3 1901 8,4 6,6 1916 18,2 12,1 8,8 39,1

Nhóm 2 11,71 41,56 15,5 68,77 18,5 74,29 39,49 132,28 44,72 120,09 47,8 212,61

Tỷ trọng 4,2 30,4 19,4 54 4,2 23,3 35,4 62,9 5 22,2 34,9 62,1

Nhóm 3 15,24 14,34 11,3 40,88 24,09 45,84 11,5 81,43 58,47 82,79 12,5 153,76

Tỷ trọng 5,4 10,5 14,1 30 5,5 14,4 10,3 30,2 6,5 15,3 9,1 30,9

Nhóm 4 37,7 19,61 7,1 64,41 70,35 60,72 11 142,07 148,38 109,15 13,6 271,13

Tỷ trọng 13,4 14,3 8,9 36,6 16 19 9,9 44,9 16,5 20,2 9,9 46,6

Nhóm 5 144,8 2,7 36,8 184,3 222,86 4,5 37,2 264,56 445,06 6,51 43,3 494,87

Tỷ trọng 51,5 2 45,9 99,4 50,6 1,4 33,4 85,4 49,4 1,2 31,6 82,2

Nhóm 6 12,22 38,22 3,7 54,14 20,34 106,9 4,86 132,1 41,05 157,31 7,8 206,16

Tỷ trọng 4,3 27,9 4,6 36,8 4,6 33,5 4,4 42,5 4,6 29,1 5,7 39,4

Tổng 281,43 136,93 80,1 498,46 440,15 319,2 111,45 870,8 901,69 541,35 137 1580,04

Nguồn: Dự án “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”, thực hiện 2009 89

3.3.2 Dự báo phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi của TP. Đà Nẵng

Công cụ dự báo kinh tế cần được sử dụng để cung cấp các căn cứ mang tính khách quan và các thông tin mang tính tham khảo cho quá trình định hướng phát triển khu vực dịch vụ thành phố Đà Nẵng đến năm 2020 nói chung và định hướng phát triển ngành vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng đến năm 2020 nói riêng. Từ đó góp phần nâng cao tính khả thi, tính linh hoạt và tính hiệu quả của các mục tiêu, định hướng, chính sách, chương trình phát triển ngành vận tải, kho bãi của thành phố trong những năm tới.

Đánh giá và dự báo mức độ phát triển ngành vận tải và kho bãi được xem xét trên các khía cạnh qui mô và tốc độ tăng trưởng, cơ cấu và mức độ chuyển dịch cơ cấu của đầu ra (tổng giá trị sản xuất và giá trị gia tăng) và đầu vào (lao động, vốn trong ngành vận tải và kho bãi) và các nhân tố ảnh hưởng (thu nhập bình quân đầu người, độ mở cửa của nền kinh tế, vốn đầu tư nước ngoài, mức độ đô thị hóa).

Với mục tiêu dự báo trung và dài hạn, trong quá trình thực hiện đề tài, nhóm nghiên cứu đã lựa chọn sử dụng mô hình hồi quy dãy số thời gian và mô hình hồi quy đa biến để dự báo quy mô phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố đến năm 2020 (chi tiết về nội dung dự báo, xem Phụ lục 5). Tuy nhiên, do không đủ cơ sở về số liệu cũng như có sự mâu thuẫn với các dự báo trong nội dung quy hoạch nên đề tài sử dụng kết quả dự báo sẵn có với cơ sở khoa học đầy đủ, phần dự báo của nhóm nghiên cứu chỉ sử dụng với mục đích tham khảo.

3.4 Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển

3.4.1. Quan điểm phát triển

- Thành phố Đà Nẵng nằm ở trung độ của cả nước, là đầu mối giao lưu Bắc - Nam, là cửa ngõ phía Đông của hành lang kinh tế Đông - Tây. Vì vậy, phát triển logistics của thành phố Đà Nẵng cần phải có sự gắn kết với các thị trường trong cả nước, các nước trong khu vực và trên thế giới để nâng cao sức cạnh tranh và vị thế của Thành phố.

- Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và tiềm năng sẵn có, đồng thời ưu tiên tập trung đầu tư để phát triển hệ thống giao thông vận tải, kết cấu hạ tầng kho bãi của Thành phố với tốc độ nhanh, bền vững, nhằm tạo tiền đề, làm động lực cho phát triển kinh tế - xã hội.

- Phát triển vận tải Thành phố Đà Nẵng theo hướng đồng bộ, hiện đại, trong đó lấy vận tải biển là trọng tâm, tập trung ưu tiên phát triển; bao gồm hệ thống

90

cảng biển, dịch vụ hàng hải và logistics, đội tàu biển, công nghiệp tàu thủy và hệ thống giao thông kết nối.

- Phát triển dịch vụ logistics của thành phố theo hướng ứng dụng các công nghệ tiên tiến, bao gồm công nghệ quản lý, công nghệ xếp dỡ, tổ chức vận tải và công nghệ thông tin…Đẩy mạnh cung cấp các dịch vụ logistics giá trị gia tăng để nâng cao năng lực cạnh tranh, trung chuyển hàng hóa, hành khách từ Đà Nẵng đi các địa phương khác và ngược lại.

- Phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trong sự liên kết, hợp tác với các địa phương khác trong khu vực nhằm tạo thành chuỗi cung ứng dịch vụ liên hoàn, đáp ứng tối đa nhu cầu của thị trường hàng hóa và hành khách.

- Phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi phải gắn với mục tiêu bảo vệ môi trường và đảm bảo an ninh quốc phòng của thành phố.

3.4.2. Mục tiêu phát triển đến năm 2020

3.4.2.1. Mục tiêu tổng quát

Đến năm 2020, dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng có khả năng đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển đa dạng của xã hội với mức tăng trưởng nhanh và có chất lượng; trong đó tập trung phát triển mạnh các dịch vụ vận tải biển, vận tải đường bộ và vận tải công cộng; đồng thời phối hợp với các cơ quan, doanh nghiệp trung ương trên địa bàn thành phố đầu tư phát triển các loại hình vận tải hàng không và vận tải đường sắt để tạo điều kiện phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức; đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách của thị trường cũng như yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của Đà Nẵng và khu vực miền Trung - Tây Nguyên.

Phấn đấu đến năm 2020, Đà Nẵng trở thành trung tâm trung chuyển của vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung, là cửa ngõ ra biển của Hành lang kinh tế Đông - Tây, đầu mối giao thông quan trọng về vận tải và trung chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, đóng vai trò của một trung tâm logistics chất lượng cao.

3.4.2.2 Mục tiêu cụ thể

Kết quả dự báo về các chỉ tiêu phát triển về dịch vụ vận tải và khoa bãi của thành phố Đà Nẵng đến năm 2020 được tổng hợp ở phần 3.3 ở trên. Tuy nhiên, do sự hạn chế về mặt dữ liệu (như đã được đề cập ở phần dự báo), do đó các chỉ tiêu phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố chỉ sử dụng kết quả dự báo để tham khảo. Căn cứ Nghị quyết đại hội Đảng bộ thành phố lần thứ XX, đồng thời kết hợp với phương pháp chuyên gia (sau khi đã tính đến các nhân tố tác động định tính, xem xét cơ hội và thách thức cũng như kết quả của các giải pháp thực hiện), kết quả dự báo này sẽ được thể hiện ở Bảng 3.14.

91

Bảng 3.3: Các chỉ tiêu phản ánh mục tiêu phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi đến năm 2020

STT Chỉ tiêu 2015Bình quân giai đoạn

11-152020

Bình quân giai đoạn

16-20

1 Quy mô GDP vận tải, kho bãi tính theo giá thực tế (Tỷ đồng)

2.944 6.051

2 Tốc độ tăng trưởng GDP (tính theo giá thực tế) (%)

13-14% 15-16%

3 Tỷ trọng của ngành vận tải và kho bãi trong cơ cấu dịch vụ

11,04% 13,8%

Nguồn: Tính toán của nhóm nghiên cứu

3.4.3. Định hướng phát triển

Từ phân tích thực trạng dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng và xem xét các yếu tố tác động đến sự phát triển của dịch vụ, một số định hướng cần đặt ra cho sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố như sau:

- Phát triển các loại hình vận tải đa dạng với sự phân chia hợp lý giữa các loại phương tiện vận tải chủ yếu; trong đó:

+ Vận tải biển: đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa phục vụ giao thương quốc tế, vận chuyển các loại hàng hóa khô tổng hợp (than, xi măng, sắt thép) hàng container, hàng long (xăng dầu).

+ Vận tải bộ: chủ yếu đảm nhận việc gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hàng hóa, hành khách với cự ly ngắn và trung bình. Đặc biệt, chú ý khai thác nguồn hàng vận chuyển trên tuyến hành lang Kinh tế Đông – Tây, hỗ trợ đắc lực cho vận tải biển trong thương mại quốc tế.

+ Vận tải đường sắt: chủ yếu vận tải hàng hóa, hành khách đường dài, cự ly dài hoặc trung bình, khối lượng lớn, vận tải hành khách đi và đến các thành phố lớn trong cả nước.

+ Vận tải hàng không: đảm nhận vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng hóa có giá trị kinh tế cao. Đà Nẵng cần phát triển vận tải hàng không gắn liến với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới, mở thêm và tăng tần

92

suất các chuyến bay đến các địa phương trong cả nước cũng như quốc tế để phục vụ nhu cầu đi lại, nhất là nhu cầu du lịch, của hành khách.

- Phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ theo hướng nâng cao chất lượng và tính chuyên nghiệp, hướng tới cung cấp các dịch vụ trọn gói; nâng cao chất lượng dịch vụ hỗ trợ để tăng khả năng liên kết hiệu quả giữa các phương thức vận tải, giảm đầu mối cung cấp;

- Chú trọng và đẩy mạnh sự phát triển của dịch vụ vận tải, kho bãi để nâng cao hiệu quả của quá trình sản xuất và tiêu thụ hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu khai thác từ Tây Nguyên và các nước, khu vực thuộc hành lang kinh tế Đông Tây. Phát triển vận tải đa phương thức như là một bộ phận quan trọng nhất trong dây chuyền dịch vụ logistics trọn gói.

- Phát triển các doanh nghiệp trong nước theo hướng hình thành các nhà cung cấp dịch vụ logistics có quy mô lớn, đủ khả năng cạnh tranh ở thị trường trong nước và từng bước mở rộng ra thị trường nước ngoài. Giai đoạn trước mắt, hình thành các doanh nghiệp đủ sức cạnh tranh trong việc cung cấp dịch vụ logistics ở thị trường nội địa, liên doanh với các nhà cung cấp dịch vụ quốc tế để đảm bảo khép kín quy trình dịch vụ logistics đối với hàng hóa xuất nhập khẩu.

- Hình thành và phát triển một Trung tâm phân phối hàng hóa (logistics) quy mô lớn tại Đà Nẵng; phát triển các khu dịch vụ logistics gắn liền với các bến cảng container.

- Phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi theo hướng tăng cường công tác quản lý nhà nước trong việc quản lý chất lượng dịch vụ, đảm bảo sự lành mạnh của thị trường. Hình thành môi trường cạnh tranh lành mạnh đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ.

- Đẩy mạnh cải cách hành chính trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là công tác cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển Đà Nẵng, thủ tục đăng ký tàu biển; nhanh chóng triển khai ứng dụng công nghệ thông tin, triển khai cảng vụ điện tử, hải quan điện tử, thực hiện chính sách một cửa để tạo điều kiện thuận lợi cho tàu, thuyền ra vào cảng biển; đồng thời xây dựng cơ chế, chính sách phát triển để khuyến khích đầu tư và quản lý có hiệu quả các trung tâm phân phối hàng hóa, cảng nội địa để hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics; nghiên cứu cơ chế, chính sách phù hợp để xây dựng, thu hút đầu tư cho dịch vụ logistics Việt Nam...

93

3.5 Một số giải pháp

3.5.1 Các giải pháp đột phá

3.5.1.1 Tập trung phát triển Đà Nẵng trở thành một trong những trung tâm trung chuyển, xuất khẩu hàng hóa

a) Cơ sở của giải pháp:

- Đà Nẵng là một trong những địa phương được đánh giá cao về cơ sở hạ tầng và đầu tư xây dựng cơ bản tốt nhất trong cả nước với vị trí địa lý nằm ở trung điểm của đất nước; có cảng biển nước sâu, cảng hàng không quốc tế; là đầu mối giao thông đường bộ và đường sắt; là cửa ngõ phia đông của Hành lang kinh tế Đông - Tây…

- Vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) miền Trung với 5 tỉnh, thành phố Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, có nhiều khu kinh tế, khu công nghiệp như Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam), Khu kinh tế Dung Quất (Quảng Ngãi), và Khu kinh tế - thương mại Chân Mây (Thừa Thiên Huế), Khu kinh tế Nhơn Hội (Bình Định) đang được đầu tư phát triển mạnh, tạo ra lượng hàng hóa xuất khẩu ngày càng phong phú, dồi dào.

- Hành lang kinh tế Đông - Tây đi qua 4 nước, kéo dài xuyên suốt biên giới Myanmar – Thái Lan – Lào - Việt Nam. Ở Việt Nam, hành lang chạy dọc từ cửa khẩu Lao Bảo qua các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên Huế và kết thúc tại cảng Tiên Sa, Đà Nẵng. Đến nay, các công trình hạ tầng nòng cốt cho tuyến hành lang này đã được hoàn thiện như tuyến đường bộ dài 1.450km, một số cảng biển, cơ sở cung cấp năng lượng và du lịch. Theo dự báo của các chuyên gia thuộc Viện Nghiên cứu Kinh tế ASEAN và Đông Á, khi tuyến hành lang này hoàn thành và đi vào hoạt động, mức GDP/người của thành phố Đà Nẵng sẽ tăng 1%/năm.

- Thành phố Đà Nẵng đang xúc tiến đẩy mạnh liên kết kinh tế lâu dài với các tỉnh Tây Nguyên nhằm hình thành một không gian liên kết kinh tế thống nhất, đa dạng vừa tận dụng những tiềm năng, thế mạnh riêng của mỗi địa phương, vừa đảm bảo tăng trưởng cao và phát triển bền vững, tương thích với điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế.

Định hướng liên kết tập trung vào phát triển công nghiệp chế biến nông lâm sản, nhất là cao su, cà phê, nhằm khai thác thế mạnh vùng nguyên liệu của các tỉnh Tây Nguyên và tiềm lực tài chính, hạ tầng vận tải và kho bãi, khoa học công nghệ, nguồn nhân lực chất lượng cao của Đà Nẵng. Đồng thời, phát triển dịch vụ logistics và khai thác hiệu quả vận tải liên tỉnh, quốc tế trên tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây thứ 2 từ Đà Nẵng đi Đắk Ốc (Quảng Nam), qua Pakse (Lào) đến Bankok (Thái Lan)

94

b) Mục tiêu: Phát triển Đà Nẵng trở thành trung tâm trung chuyển, xuất khẩu hàng hóa cho các tỉnh miền Trung - Tây Nguyên và các địa phương trên tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây (1 và 2).

c) Nội dung:

Tăng cường lượng hàng hóa xuất khẩu do các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố sản xuất:

- Mặc dù không thể chấm dứt việc xuất khẩu sản phẩm dưới dạng nguyên liệu thô trong thời gian trước mắt do cả yếu tố khách quan lẫn chủ quan nhưng thành phố nên từng bước chuyển sang xuất khẩu các sản phẩm dưới dạng đã tinh chế và xử lý, có giá trị gia tăng cao hơn; trong đó cần phát triển ngành công nghiệp chế biến (nông sản, thủy sản, khoáng sản…). Để đạt được mục tiêu này, việc tập trung đầu tư vào các ngành công nghệ cao, công nghệ sinh học cũng là hướng đi cần thiết hiện nay. Hiện nay, Khu công nghệ cao của thành phố đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt thành lập, đó chính là tiền đề quan trọng để Đà Nẵng trở thành trung tâm xuất khẩu các sản phẩm công nghệ có giá trị gia tăng cao.

- Nhanh chóng thoát khoi gia công xuất khẩu các sản phẩm chế tác thông qua phát triển công nghiệp nguyên liệu và công nghiệp phụ trợ. Chính quyền thành phố có thể trợ giúp phát triển công nghiệp hỗ trợ thông qua việc nghiên cứu phát triển một số ngành ưu tiên. Đối với các ngành công nghiệp chế tác bậc thấp (may mặc, giày dép) thì xây dựng các nhà máy sản xuất nguyên liệu như sợi, dệt, da. Bên cạnh đó, sản phẩm dệt may, giày dép cũng cần tập trung vào khâu thiết kế, cải tiến mẫu mã. Đối với ngành công nghiệp chế tác cao cấp hơn (đồ diện, điện tử) thì xây dựng các nhà máy chế tạo linh kiện điện tử. Ban hành quy định yêu cầu các doanh nghiệp ưu tiên mua ngoài, hạn chế sản xuất các sản phẩm này. Từ đó, giao cho một số doanh nghiệp chuyên sản xuất các linh kiện cho một vài ngành nhất định và cung cấp trở lại. Bên cạnh đó, thông tin về công nghiệp phụ trợ cần xúc tiến mạnh mẽ, rõ ràng và minh bạch hơn. Cơ sở dữ liệu về công nghiệp phụ trợ cần tương thích với những tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp linh kiện của các công ty nước ngoài. Khuyến khích liên kết vùng trong phát triển công nghiệp nguyên liệu và công nghiệp phụ trợ.

- Chuyển dịch lợi thế so sánh của nền kinh tế Thành phố từ các sản phẩm nông lâm thủy sản, khoáng sản và các sản phẩm chế tác bậc thấp sang các sản phẩm chế tác bậc cao thông qua ban hành các chính sách định hướng và khuyến khích đầu tư (cả trong nước và nước ngoài) vào xây dựng các ngành công nghiệp có hàm lượng công nghệ cao và có giá trị gia tăng cao như điện, điện tử, công nghệ thông tin.

95

- Phát triển thêm các sản phẩm xuất khẩu chủ lực mới. Đối với sản phẩm dệt may, da giày, phát triển sản phẩm cặp túi xách và các dụng cụ khác thuộc nhóm ngành này. Đối với hàng thủ công mỹ nghệ chú ý đến thiết kế và kiểu dáng bắt kịp nhu cầu của thị trường, phát triển các nhóm hàng đồ dùng gia đình và trang trí nội thất là những sản phẩm được ưa chuộng trên thị trường xuất khẩu. Đồng thời hỗ trợ làng nghề phát triển.

- Chuyển dịch sang các sản phẩm có giá trị gia tăng và hàm lượng công nghệ cao. Tập trung xúc tiến nhanh khu công nghệ cao và khu công nghiệp công nghệ thông tin để sản xuất ra các sản phẩm có hàm lượng công nghệ cao và giá trị gia tăng lớn để xuất khẩu.

Hoàn thiện việc liên kết kinh tế giữa các địa phương để phát huy tối đa vai trò và hiệu quả của cơ sở hạ tầng bằng cách:

- Lãnh đạo thành phố, các doanh nghiệp và hiệp hội cần nhận thức rõ ràng về tính tất yếu của liên kết kinh tế, liên kết trên cơ sở tự nguyện, trên cơ sở lợi ích của chính mình và của cả khu vực.

- Xác lập các định hướng liên kết kinh tế lâu dài giữa thành phố Đà Nẵng và các địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và các tỉnh Tây Nguyên nhằm hình thành một không gian liên kết kinh tế thống nhất, đa dạng vừa tận dụng những tiềm năng, thế mạnh riêng của mỗi địa phương, vừa đảm bảo tăng trưởng cao và phát triển bền vững, tương thích với điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế.

- Thiết lập được một cơ chế liên kết chặt chẽ giữa các địa phương thông qua hình thức đối thoại và trao đổi thông tin qua các kênh khác nhau như các cơ quan chuyên trách, tổ chuyên môn hoặc các cuộc gặp mặt định kỳ của lãnh đạo các tỉnh, thành. Trong hoạt động này, chính phủ và các bộ sẽ phải là người chủ trì, làm cầu nối và tạo tính minh bạch giữa các địa phương.

- Phát huy vai trò của Chính phủ và các bộ, ngành trong việc xây dựng và triển khai các quy hoạch, kế hoạch phát triển tổng thể liên vùng, liên ngành, cũng như đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù để tăng tốc phát triển khu vực Tây Nguyên

Hoàn thiện và nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng: hệ thống giao thông cần được tập trung hoàn thiện, đặc biệt là tuyến cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Đà Nẵng - Quảng Trị, quốc lộ 14B, đường Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, các dịch vụ vận tải, kho bãi cũng cần phải được nâng cao chất lượng, đa dạng hóa các loại hình nhằm giúp cho doanh nghiệp thuận tiện hơn và giảm chi phí kinh doanh.

96

Về lâu dài, để thoát khỏi tình trạng khan hiếm hàng trung chuyển qua thành phố Đà Nẵng, cần tập trung giải quyết:

- Đối với tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây 1: chính phủ các nước liên quan nên sớm giải quyết việc ô tô tay lái nghịch được lưu thông qua lại nhằm gia tăng luồng hàng hóa trên tuyến hành lang; chuẩn hóa nội dung tờ khai hải quan, biểu mẫu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh và phương tiện vận tải tạm nhập tái xuất, danh mục hàng hóa xuất nhập khẩu; thống nhất việc thu phí qua lại cửa khẩu, thời gian làm việc và qui định về việc giải quyết các trường hợp cấp cứu hoặc đột xuất tại các cửa khẩu… nhằm giảm thiểu tối đa thời gian toàn trình trên tuyến hành lang.

- Đối với tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây 2: cần xúc tiến nhanh chương trình hợp tác ba nước Việt - Thái - Lào để nhanh chóng khai thong tuyến đường. Nâng cấp hệ thống đường bộ đoạn Bến Giằng đi cửa khẩu Dak Tà Ooc thuộc địa phận Việt Nam lên mức tương đương với quốc lộ 14B, xúc tiến nối đường sắt Ubon Ratchathani về Đà Nẵng thông qua nguồn tài trợ từ Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) hoặc Nhật Bản.

3.5.1.2 Xây dựng trung tâm logistics

a) Cơ sở của giải pháp:

Để phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng theo chiều sâu, một trong những yếu tố tiên quyết là xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa tại Đà Nẵng để phục vụ trực tiếp cho các cơ sở sản xuất trong các khu kinh tế, công nghiệp trên địa bàn các tỉnh thành phố khu vực miền Trung và Tây Nguyên, thu hút hàng hóa trung chuyển quốc tế theo tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây, thu hút đầu tư quốc tế, thúc đẩy phát triển hoạt động sản xuất công nghiệp và dịch vụ trên địa bàn thành phố, thu hút hàng hóa và cung cấp, hỗ trợ dịch vụ vận tải Bắc – Nam, kết nối mạng thông tin logistics; mở rộng nguồn nhân lực và nguyên liệu; tập kết hàng hóa, lưu kho bãi, ngoại quan, xử lý gia công đơn giản (đóng gói, dán nhãn mác, bao bì…), bảo quản hàng hóa; triển lãm hàng hóa, sản phẩm; bảo trì container…

b) Chức năng chính tại trung tâm phân phối logistics gồm:

- Tổng kho ngoại quan và trung tâm phân phối logistics:

Là khu vực kho bãi ngăn cách với khu vực xung quanh để tạm lưu giữ, bảo quản hoặc thực hiện một số dịch vụ như vận chuyển hàng hóa từ cửa khẩu vào kho ngoại quan và ngược lại; môi giới tiêu thụ đối với hàng hóa gửi kho ngoại quan; môi giới giám định, bảo hiểm; tái chế, gia cố bao bì, đóng gói lại, bảo dưỡng sữa chữa hàng hóa; các loại dịch vụ này phải được thực hiện trong kho

97

ngoại quan và có sự giám sát của hải quan; thực hiện các thủ tục trung chuyển hàng hóa quá cảng qua Thái Lan, Lào qua Cảng Đà Nẵng; tổ chức vận tải, vận chuyển hàng hóa từ nhà sản xuất đến tận nơi tiêu thụ theo các hình thức khác nhau; phân phát hàng hóa (nguyên liệu hoặc thành phẩm) tới các địa chỉ khác nhau, chuẩn bị cho hàng hóa luôn ở trạng thải sẵn sàng có yêu cầu của khách hàng là đi ngay được (inventory level). 12

- Trung tâm dịch vụ thương mại, dịch vụ văn phòng, dịch vụ hỗ trợ:

Trung tâm dịch vụ thương mại, dịch vụ văn phòng, dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải trên 2 tuyến hành lang vận tải chính là Bắc - Nam và tuyến Đông – Tây bao gồm: Trung tâm thương mại và mậu dịch tự do; Khu văn phòng điều hành và văn phòng cho thuê; Khu nhà hải quan và cơ quan quản lý nhà nước; Khu dịch vụ khách hàng, nhà hàng, khách sạn; Trung tâm dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải.

c) Yêu cầu: Để thiết lập và xây dựng một trung tâm logistics như thế này, thành phố Đà Nẵng cần đáp ứng 3 nhóm điều kiện:

- Điều kiện về vị trí: trung tâm logistics cần được bố trí gần các đầu mối giao thông vận tải lớn, kết nối nhiều phương thức vận tải hàng hóa khác nhau cũng như gần các trung tâm kinh tế - thương mại lớn. Như thế, đối với thành phố Đà Nẵng, vị trí xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa nên đặt tại nút giao thông chính, dễ tiếp cận với hai tuyến hành lang kinh tế quan trọng là tuyến Đông - Tây và tuyến Bắc - Nam; tiếp cận với các tuyến đường ra cửa khẩu, cảng biển và sân bay đặc biệt tiếp cận QL14 để khai thác hàng hóa từ khu vực Tây Nguyên xuống Cảng Đà Nẵng. Đồng thời, diện tích đất sử dụng cần đủ rộng để triển khai xây dựng khu dịch vụ vận tải – kho bãi, cảng nội địa, trung tâm dịch vụ, thương mại và dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải.

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường biển Thành phố Đà Nẵng đến năm 2020 đã kiến nghị thiết lập trung tâm này tại các KCN phía Tây Bắc thành phố thuộc quận Liên Chiểu và huyện Hòa Vang, giáp khu vực đường tránh thành phố Đà Nẵng. Khu vực này có nhiều điểm phù hợp với tiêu chí lựa chọn vị trí của một trung tâm logistics. Thứ nhất, địa điểm này nằm trên nút giao thông giao cắt giữa các tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây và tuyến cao tốc Bắc - Nam để đón đầu luồng hàng vận tải trên các tuyến đường này. Từ đây thông qua Quốc lộ 14, Quốc lộ 1, Quốc lộ 9 dễ dàng kết nối đến các cửa khẩu quốc tế quan trọng (Lao Bảo, Bờ Y), qua các tuyến vành đai thành phố dễ dàng tiếp cận với cảng Tiên Sa,

12 Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng. 2010. Quy hoạch phát triển vận tải đường biển thành phố Đà Nẵng đến năm 2020

98

Thọ Quang, Liên Chiểu cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và ga đường sắt Đà Nẵng. Thứ hai, đây là khu vực trung tâm các KCN của thành phố (KCN Hòa Cầm, KCN Hòa Khương, KCN Hòa Khánh, KCN Liên Chiểu…) nên rất thuận lợi trong việc tiếp cận với các cơ sở kinh tế, công nghiệp trên địa bàn thành phố Đà Nẵng và các tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Kon Tum… thông qua Quốc lộ 9, Quốc lộ 14, Quốc lộ 1, Đường Hồ Chí Minh và các tuyến đường Tỉnh lộ. Ngoài ra, do nằm ngoài khu vực đô thị, nên quỹ đất ở đây con rộng, chủ yếu là đồi đất thấp, ít dân cư, thuận lợi trong giải phóng mặt bằng; địa chất tốt, chi phí đầu tư hạ tầng thấp.

- Điều kiện về vốn: xây dựng một trung tâm logistics hiện đại đòi hoi một lượng vốn đầu tư rất lớn, cần phải huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau: khu vực tài chính công, tư nhân, cũng như các tổ chức tài chính quốc tế.

- Điều kiện về cơ sở vật chất – kỹ thuật: khu vực được lựa chọn để phát triển thành trung tâm logistics nên có sẵn hệ thống kho bãi, cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin hiện đại cũng như các dịch vụ hỗ trợ khác. Tuy nhiên, trong điều kiện của thành phố Đà Nẵng, có thể quy hoạch từ đầu một cách đồng bộ và hiện đại qua 2 giai đoạn cụ thể:

+ Giai đoạn 1: tập trung xây dựng tổng kho ngoại quan và trung tâm phân phối hàng hóa, khu cảng nội địa (ICD) và khu văn phòng điều hành, dịch vụ khách hàng, trung tâm thương mại, hành chính, hải quan, kiểm dịch…

+ Giai đoạn 2: tiếp tục mở rộng, phát triển diện tích sử dụng của trung tâm, trong đó ưu tiên xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ hoạt động thương mại và dịch vụ.

Khi xây dựng Trung tâm logistics này, giai đoạn đầu có thể định hướng hoạt động ở cấp địa phương và khu vực miền Trung – Tây Nguyên, sau đó sẽ dần phát triển trở thành trung tâm logistics cấp quốc gia với diện tích khoảng 10-30ha. Tuy nhiên với những lợi thế mà Đà Nẵng đang sở hữu, trung tâm này có thể trở thành một trung tâm cấp khu vực Đông Nam Á để phục vụ hoạt động kinh tế - thương mại cho nhiều quốc gia trong khu vực cũng như hoạt động kinh doanh của các tập đoàn đa quốc gia với diện tích mở rộng đến khoảng 50ha trong các giai đoạn tiếp theo.

3.5.1.3 Xây dựng trung tâm trung chuyển hành khách

a) Cơ sở của giải pháp

- Đà Nẵng là một trong những địa phương có tiềm năng du lịch lớn do vị trí trung điểm của 5 di sản văn hóa (vật thể và phi vật thể) và di sản thiên nhiên được UNESCO công nhận là di sản thế giới, gồm: Vườn quốc gia Phong Nha - Kẻ

99

Bàng (nơi có động Phong Nha nổi tiếng); Quần thể di tích cố đô Huế và Nhã nhạc cung đình triều Nguyễn; Phố cổ Hội An và Thánh địa Mỹ Sơn. Đà Nẵng cũng có nhiều phong cảnh đẹp, nhiều công trình văn hóa và danh lam thắng cảnh đặc sắc như: Bà Nà - Suối Mơ, Hải Vân, Sơn Trà, Ngũ Hành Sơn, Bảo tàng Điêu khắc Chăm và nhiều bãi biển đẹp, trong đó bãi biển Mỹ Khê - Non Nước được tạp chí Forbes (Mỹ) bình chọn “là một trong sáu bãi biển đẹp nhất hành tinh”.

- Thị trường khách du lịch của Đà Nẵng đã không ngừng mở rộng về quy mô. Lượng khách du lịch đến Đà Nẵng trong giai đoạn 2001-2009 có xu hướng tăng nhanh ngoại trừ năm 2003 (do ảnh hưởng từ dịch SARS), với tốc độ tăng bình quân là 14%. Năm 2001 Đà Nẵng đón được 486.132 lượt khách thì đến năm 2005 con số này tăng lên là 659.456 lượt khách (tăng 1,3 lần) và năm 2009 là 1.350.000 lượt khách ( tăng gần gấp 3 lần).

- Ngành du lịch Đà Nẵng cũng đã tổ chức nhiều hoạt động giao lưu, xúc tiến du lịch đến thị trường Thái Lan và Lào như: tiến hành khảo sát tuyến đường bộ qua cửa khẩu Bờ Y đến Lào và vùng đông bắc Thái Lan, tổ chức Roadshow tại Bangkok (Thái Lan); tổ chức các đoàn Famtrip đến Thái Lan nghiên cứu thị trường du lịch Thái Lan và đón các đoàn Famtrip từ Thái Lan đến Đà Nẵng khảo sát điểm đến, tìm hiểu môi trường du lịch; quảng bá hình ảnh du lịch Thái Lan trên kênh “First Class TV” và “Food and House” của truyền hình Thái Lan...

b) Mục tiêu

Phát triển Đà Nẵng trở thành điểm chuyển tiếp, trung tâm điều phối khách du lịch trên cơ sở khai thác lợi thế về vị trí địa lý, phát huy các giá trị văn hóa, lịch sử và tiềm năng du lịch (biển, núi, rừng, sông), gắn kết với các di sản văn hóa thế giới của khu vực miền Trung - Tây Nguyên.

c) Nội dung

- Xúc tiến việc xây dựng một không gian liên kết du lịch thống nhất trong khu vực miền Trung - Tây Nguyên và Đà Nẵng đóng vai trò là điểm chuyển tiếp, trung tâm điều phối nhằm hỗ trợ cho sự phát triển du lịch của cả khu vực.

Tăng cường phối hợp với các tỉnh Quảng Nam, Thừa Thiên - Huế hình thành một mạng lưới du lịch với các tuyến, điểm, tour du lịch phong phú, đa dạng gắn kết với con đường di sản văn hóa thế giới (Huế - Hội An - Mỹ Sơn); nghiên cứu triển khai thêm các tour/tuyến du lịch kết hợp giữa du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng và văn hóa của các tỉnh Tây Nguyên với du lịch biển của Đà Nẵng.

- Tổ chức hệ thống tuyến, điểm du lịch với nhiều loại hình du lịch và các sản phẩm du lịch độc đáo mang sắc thái riêng của Đà Nẵng, tương xứng với tầm vóc phát triển và vị trí du lịch của Đà Nẵng trong chiến lược phát triển du lịch chung

100

của cả nước, đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế, trong đó đặc biệt chú trọng đến các sản phẩm du lịch biển; du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng; du lịch văn hóa; du lịch làng quê, làng nghề; du lịch công vụ và các loại hình dịch vụ vui chơi giải trí.

Tập trung triển khai nhanh các dự án du lịch trên địa bàn thành phố nhằm hình thành đồng bộ một hệ thống các khu du lịch, cơ sở lưu trú chất lượng cao, cung cấp nhiều loại hình dịch vụ du lịch đa dạng, đạt tiêu chuẩn quốc tế như các cụm du lịch Non Nước, Bắc Mỹ An; khu du lịch nghỉ dưỡng, vui chơi giải trí cao cấp Sơn Trà; Công viên văn hóa lịch sử Ngũ Hành Sơn; quần thể du lịch Bà Nà - Suối Mơ; các khu du lịch hồ Đồng Nghệ, Nam đèo Hải Vân; khu phức hợp du lịch và giải trí tổng hợp Làng Vân có nội dung dịch vụ vui chơi có thưởng dành riêng cho người nước ngoài.

- Phối hợp đẩy nhanh tiến độ triển khai các công trình hiện đại mang tầm quốc gia, quốc tế tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của khách du lịch nội địa gồm: mở rộng quốc lộ 1A; mở rộng cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng giai đoạn 2; xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Đà Nẵng - Quảng Trị; xây dựng đường Trường Sơn Đông từ Đà Nẵng đi Lâm Đồng...

- Khai thác tần suất cao các đường bay nối Đà Nẵng với Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Nha Trang, Đà Lạt; mở thêm các tuyến bay liên vùng nối Đà Nẵng với các trung tâm du lịch trong cả nước gồm Phú Quốc, Cần Thơ, Tuy Hòa, Đồng Hới, Vinh, Hải Phòng, Điện Biên. Tăng cường các chuyến bay quốc tế trực tiếp đến Đà Nẵng, nhất là đối với các thị trường trong điểm như Đông Bắc Á (Nhật Bản, Hàn Quốc), châu Âu, Mỹ, Đông Nam Á…

- Khuyến khích sự hợp tác, liên kết kinh tế giữa các doanh nghiệp khách sạn, lữ hành, kinh doanh du lịch của Đà Nẵng với các tỉnh khu vực miền Trung - Tây Nguyên nhằm hình thành các doanh nghiệp có quy mô lớn, thương hiệu mạnh, tham gia sâu hơn vào chuỗi du lịch toàn cầu.

3.5.2 Các giải pháp phát triển

3.5.2.1 Phát triển các tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi

Với bối cảnh thị trường logistics hiện nay của thành phố còn manh mún, phân tán, năng lực cạnh tranh của các công ty kinh doanh dịch vụ logistics cũng như kinh doanh trong lĩnh vực vận tải, kho bãi khá yếu, việc đề xuất các giải pháp tận dụng các cơ hội hiện có và nâng cao năng lực kinh doanh của các doanh nghiệp là điều hết sức cần thiết.

- Trước hết, về phía doanh nghiệp, cần chú trọng nâng cao nội lực của mỗi công ty thông qua thực tiễn nguồn lực hiện có và sự hỗ trợ từ chính phủ cũng như

101

địa phương. Tùy tình hình cụ thể của từng doanh nghiệp, có thể phát triển dịch vụ logistics trong một công ty con/bộ phận đang hoạt động hoặc thành lập một công ty con/bộ phận mới chuyên kinh doanh dịch vụ logistics.

- Thực hiện hoạt động liên doanh liên kết trong hoạt động logistics. Đối với các doanh nghiệp vừa và nho có kinh nghiệm trong các hoạt động vận tải, kho bãi, giao nhận nhưng chưa có đủ lực để kinh doanh dịch vụ logistics cần liên doanh, liên kết với nhau, chuyên môn hóa nhằm khai thác tối đa thế mạnh của mỗi doanh nghiệp và tận dụng lợi thế quy mô. Ví dụ, một doanh nghiệp kinh doanh vận tải, liên kết với một công ty giao nhận và một tổ chức kinh doanh kho bãi để thành lập một liên minh. Mỗi công ty sẽ đầu tư phát triển, củng cố thế mạnh của mình để cung cấp một chuỗi logistics hoàn hảo.

- Liên doanh, liên kết với các tập đoàn logistics nước ngoài để chuyển giao công nghệ, tích lũy kinh nghiệm và vốn. Sau một thời gian liên kết, có thể tách ra để phát triển độc lập nếu đã đủ nguồn lực.

- Áp dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics qua 2 giai đoạn: giai đoạn đầu áp dụng công nghệ thông tin để hoàn thiện hệ thống thông tin nội bộ (Intranet), hệ thống thông tin trong từng bộ phận chức năng, trong từng dây chuyền cung ứng (vận tải, bến bãi…) và kết nối thông tin giữa các tổ chức, bộ phận, công đoạn nêu trên. Giai đoạn tiếp theo phải kết nối hệ thống thông tin nội bộ với bên ngoài theo 2 phương thức: sử dụng Internet và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử.

- Mở rộng và củng cố hệ thống đại lý, xây dựng các đại lý độc quyền tiến đến đặt văn phòng đại diện, chi nhánh ở các địa phương, các nước khác.

3.5.2.2 Giải pháp về phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố

Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Bất kỳ một quốc gia hay ngành nghề nào, không phân biệt lớn hay nho, mới hay cũ, muốn tồn tại và phát triển thì phải chấp nhận và tích cực tham gia vào xu thế mới này. Toàn cầu hoá làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ…, vì thế phát triển dịch vụ logistics là điều kiện cần cho sự phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng. Một số giải pháp cụ thể như sau:

- Thành lập ban tư vấn phát triển logistics trực thuộc UBND thành phố, bao gồm cán bộ lãnh đạo các đơn vị Sở Công thương, Sở Giao thông vận tải, đại diện các doanh nghiệp giao nhận và kho vận hoạt động kinh doanh tại thành phố Đà Nẵng. Do dịch vụ logistics có liên quan đến nhiều hoạt động nên để phát triển loại

102

hình dịch vụ này lãnh đạo thành phố phải hoạch định được việc xây dựng cơ sở hạ tầng thích hợp: đầu tư bao nhiêu, ở đâu…để tạo được sự phù hợp và đồng bộ cho hoạt động giao nhận và kho vận.

- Chú trọng vấn đề cơ chế, tổ chức, ưu tiên xây dựng và đào tạo đội ngũ quản lý cũng như nguồn nhân lực chuyên ngành logistics, nghiên cứu mô hình liên kết với các địa phương và giữa các doanh nghiệp với nhau. Thành phố cần có chính sách thúc đẩy tăng hàm lượng giá trị gia tăng trong ngành dịch vụ logistics, thông qua nâng cấp nhân lực, công nghệ, tiếp cận công nghệ nguồn, hợp tác dài hạn trong lĩnh vực logistics với các đối tác mạnh trong lĩnh vực logistics.

- Đối với các công ty giao nhận lớn, nếu có điều kiện, nên tiến hành sáp nhập với các chủ hàng lớn để làm logistics cho các chủ hàng này. Chẳng hạn như Vinatrans sáp nhập với Tổng công ty Thép và làm dịch vụ lưu kho, vận chuyển từ nguyên liệu, bán nguyên liệu đầu vào sản xuất cho đến thành phẩm đưa ra nguồn tiêu thụ trong và ngoài nước theo hợp đồng của Tổng công ty Thép ký kết. Những công ty giao nhận nho khác không có điều kiện sáp nhập có thể làm 3PL (logistics bên thứ 3) tức là làm thuê cho các công ty lớn những công việc như khai thủ tục hải quan, đóng gói, thu gom…

- Một trong những giải pháp đã được nhiều quốc gia áp dụng nhưng còn khá mới mẻ đối với thực tiễn hoạt động logistics ở Việt Nam đó là mô hình chính quyền cảng. Dựa trên kinh nghiệm về vận hành trung tâm logistics ở Hà Lan và Singapore, nhóm nghiên cứu nhận thấy rằng đây là một mô hình thực sự cần thiết cho sự phát triển dịch vụ logistics ở Đà Nẵng.

Chính quyền cảng ra đời nhằm mục đích quản lý thống nhất các hoạt động trong phạm vi cảng, tránh tình trạng phát triển manh mún, tự phát và không đồng bộ. Chính quyền cảng không hề thay thế chính quyền địa phương mà ngược lại trong chính quyền cảng sẽ có nhân sự của chính quyền địa phương. Tương tự như ở cảng Rotterdam, chính quyền cảng sẽ cung cấp toàn bộ hạ tầng cơ bản như bến cảng, vùng nước và đất đai. Hạ tầng này được cho các doanh nghiệp thuê với giá thuê cố định (thường là dài hạn), do đó không liên quan đến lưu lượng hàng qua cảng. Các doanh nghiệp này phải đầu tư toàn bộ kết cấu thượng tầng như mặt đường, đường ray, cần trục, nhà kho, thiết bị v.v… Hạ tầng cơ bản (đất đai) do thành phố cấp và chia thành các khu cho các công ty tư nhân thuê lại; những công ty này đến lượt mình phải tự đầu tư vào việc xây dựng và thuê nhân công theo nhu cầu.

Chính quyền cảng cũng đóng vai trò bổ trợ bằng cách phối hợp chặt chẽ với các cơ quan nhà nước trong việc khuyến khích phát triển trung tâm logistics. Chính quyền cảng Đà Nẵng cũng đồng thời tiến hành cung cấp hàng loạt các dịch

103

vụ liên quan đến cảng và tàu bằng việc phát triển kho bãi và phân phối tập trung – những nơi cung cấp chủ yếu các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

3.5.2.3 Giải pháp tạo lập môi trương kinh doanh thuận lợi

Cải thiện hơn nữa môi trường kinh doanh: giải quyết vốn, mặt bằng, lao động, xúc tiến thương mại, nâng cao chất lượng thông tin…tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng đối với mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh dịch vụ logistics; phát triển hệ thống hạ tầng đồng bộ, hiệu quả và hiện đại; đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics; nâng cao chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải; phát triển mạnh vận tải đa phương thức tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng và tiết kiệm chi phí xã hội; tăng cường, phát huy vai trò của các cơ quan, hiệp hội bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng các dịch vụ logistics được xem là yếu tố có tính quyết định đối với sự phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng nói riêng và Việt Nam nói chung.

Là một trong những địa phương có môi trường kinh doanh thuận lợi và thông thoáng nhất cả nước, liên tục nằm trong nhóm địa phương có chỉ số Năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) rất tốt, và dẫn đầu trong 2 năm 2008, 2009. Tuy nhiên để hoàn thiện hơn nữa môi trường kinh doanh địa phương, đặc biệt là tạo thuận lợi cho dịch vụ vận tải, kho bãi phát triển, Đà Nẵng cần thực hiện một số giải pháp cụ thể như sau:

- Tiếp tục đẩy mạnh rà soát, đề xuất cắt giảm thủ tục hành chính theo Đề án 30 của Chính phủ nhằm loại bo các rào cản hành chính đối với việc phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi, đặc biệt là các thủ tục liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa và vận tải đường bộ hiện đang còn nhiều bất cập.

Thực hiện hiệu quả cơ chế một cửa hiện đại với đội ngũ cán bộ công chức có kiến thức chuyên môn, kỹ năng xử lý công việc và giao tiếp tốt, đảm bảo phục vụ có trách nhiệm.

Tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong việc kê khai và nộp thuế. Triển khai quy trình thu nộp thuế qua hệ thống ngân hàng thương mại và Kho bạc. Xem xét và ra quyết định về miễn, giảm thuế, hoàn thuế của doanh nghiệp qua đường bưu điện để doanh nghiệp không phải đến nhiều bộ phận trong cơ quan thuế. Triển khai thủ tục khai báo hải quan điện tử nhằm giúp doanh nghiệp giảm chi phí và tăng cường năng lực cạnh tranh.

Giảm thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa, giảm thời gian thông quan: ngành Hải quan thành phố nên thực hiện giảm thời gian làm thủ tục thông quan hàng hóa xuống khoảng 12% (so với mức trung bình 17% của cả nước) bằng 1,5 lần các nước tiên tiến trong khu vực, là Thái Lan, Malaysia và Indonesia (với tỉ lệ

104

kiểm tra thực tế hàng hóa là 7-8%). Đồng thời, giảm tỉ lệ kiểm tra ngẫu nhiên từ 4% xuống còn 2%.

3.5.2.4 Giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ

a) Hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông vận tải

Thành phố Đà Nẵng nên tập trung đầu tư, xây dựng cơ sở hạ tầng ở quy mô lớn, hoàn thiện hệ thống đường giao thông kết nối trung tâm phân phối logistics Đà Nẵng với cảng biển và các địa phương trong khu vực một cách hiệu quả và đạt chuẩn, bao gồm:

- Xây dựng hệ thống đường bộ đạt chuẩn đối với vận tải container trên toàn tuyến.

- Đẩy nhanh tiến độ triển khai các tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Đà Nẵng – Quảng Trị nhằm tăng lượng hàng hóa, hành khách luân chuyển qua Đà Nẵng.

- Tiếp tục hình thành tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây thứ hai từ Đà Nẵng qua cửa khẩu Đắk-ốc (Quảng Nam) – SêKông, Pakse (Lào) – ChongMek, Nakhon (Thái Lan) đến Bangkok…

- Đẩy nhanh công tác xây dựng cảng Liên Chiểu thành cảng cửa ngõ để xuất nhập khẩu hàng hóa cho khu vực, chuyển cảng Tiên Sa thành cảng hành khách quốc tế để đón tiếp các tàu du lịch.

- Tiếp tục mở rộng và nâng cấp nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng giai đoạn 2, xúc tiến mở các đường bay trực tiếp đến khu vực Đông Bắc Á (Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan) và Đông Nam Á (Singapore, Viêng Chăn, Kualalumpur, Xiêm Riệp, Bangkok). Mở thêm các tuyến bay nội địa liên vùng nối Đà Nẵng với các trung tâm du lịch trong cả nước như Phú Quốc, Cần Thơ, Tuy Hòa, Đồng Hới, Vinh, Hải Phòng, Điện Biên.

- Hoàn thành việc di dời ga đường sắt Đà Nẵng, cải tạo và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện tại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực với tốc độ 120km/h.

b) Nâng cấp hệ thống dịch vụ kho bãi

Do sức chứa của cảng Đà Nẵng còn hạn chế và sự sắp xếp hàng hóa chưa thực sự khoa học nên các doanh nghiệp thường gặp khó khăn khi tiếp nhận hàng, tình trạng phổ biến là thời gian nhận hàng bị kéo dài, làm tăng chi phí lưu bãi, lưu kho. Để thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics, việc nâng cấp hệ thống dịch vụ kho bãi là rất cần thiết.

105

Trước hết, hệ thống kho bãi trung tâm cần được quy hoạch thuận tiện về vị trí địa lý như gần cảng, sân bay, có hệ thống đường giao thông đạt tiêu chuẩn; đồng thời trang bị đầy đủ cơ sở hạ tầng và phương tiện hỗ trợ như sân chứa container, cổng kiểm soát, hành chính, cửa hàng sửa chữa, hệ thống quản lý được tin học hóa và cơ quan quản lý hải quan hiện đại.

Trong hệ thống kho bãi, hàng thủy hải sản chiếm tỷ trọng không nho trong cơ cấu hàng xuất nhập khẩu của thành phố Đà Nẵng, vì thế kho làm lạnh đóng vai trò hết sức quan trọng. Ở Đà Nẵng hiện nay chưa có doanh nghiệp nào đầu tư lớn xây dựng được những kho lạnh tồn trữ hàng tầm cỡ lớn, thiếu hẳn hệ thống kho lạnh liên kết. Mặc dù các doanh nghiệp chế biến thủy sản ở Đà Nẵng đều có kho lạnh như Công ty Cổ phần XNK Thủy sản Miền Trung (Seaprodex Đà Nẵng), công ty Cổ Phần Thuỷ sản và Thương mại Thuận Phước…nhưng dung lượng nho, không đủ sức đáp ứng nhu cầu sản xuất. Vì thế, thành phố cần tạo điều kiện các doanh nghiệp đầu tư, mở rộng diện tích kho hoặc thành phố chủ động đầu tư, cải tạo, nâng cấp các hệ thống kho hiện có để đáp ứng nhu cầu thị trường. Mặc dù vốn đầu tư lớn nhưng lợi ích kinh tế là rất thiết thực.

c) Hiện đại hóa các cơ sở hạ tầng liên quan

- Hiện đại hóa ngành hải quan:

Giao dịch thương mại quốc tế givà quá trình thông quan khiến các doanh nghiệp mất khá nhiều thời gian khi làm thủ tục hải quan vì phải khai báo nhiều lần với nhiều thông tin khác nhau, dẫn đến chi phí giao dịch tăng, gây trở ngại cho việc trao đổi thương mại. Vì vậy, mục tiêu đặt ra cho thành phố Đà Nẵng là tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu, giảm thời gian lưu hàng tại cảng, giảm thờ gian và chi phí lưu kho, lưu bãi, thời gian làm thủ tục giấy tờ. Cụ thể là, (1) đơn giản hóa thủ tục hải quan, giảm tối đa cơ hội tiếp xúc trực tiếp giữa nhân viên hải quan với doanh nghiệp; qua đó giảm thiểu cơ hội có thể làm nảy sinh tiêu cực. (2) đẩy mạnh hơn nữa việc điện tử hóa hoạt động hải quan. Đây cũng là yêu cầu bắt buộc đối với Việt Nam nhằm đảm bảo sự phù hợp, tương thích với xu hướng phát triển chung và hội nhập với hải quan thế giới và khu vực.

- Nâng cấp và hoàn thiện hệ thống công nghệ thông tin (ICT)

Việc ứng dụng ICT giúp cho dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ vận tải, kho bãi của thành phố Đà Nẵng nói riêng hoạt động có năng suất và hiệu quả. Các dịch vụ này chỉ có thể thực hiện được nhờ những tiến bộ trong công nghệ tin học để tập hợp, xử lý thông tin. Hệ thông Trao đổi thông tin điện tử (EDI – Electronic Data Interchange) với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý thông tin cần được ứng dụng trong thực tiễn hoạt động của ngành để lưu giữ

106

các chứng từ trong quá trình vận chuyển hàng hóa và giám sát được hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.

3.5.2.5 Giải pháp về phát triển nguồn nhân lực cho dịch vụ vận tải và kho bãi

Như đã phân tích trong phần thực trạng, lực lượng lao động hiện nay của thành phố Đà Nẵng mặc dù không thiếu về số lượng nhưng chất lượng nguồn nhân lực vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu hoạt động và phát triển của các doanh nghiệp vận tải, kho bãi. Để tạo được nguồn nhân lực dồi dào, có chất lượng trong lĩnh vực logistics của thành phố, chúng tôi đề xuất thực hiện một số giải pháp tiêu biểu như sau:

- Mở các bộ môn và khoa đào tạo chuyên ngành logistics; trong đó lấy trường Đại học Kinh tế Đà Nẵng làm nòng cốt nhằm đào tạo nguồn nhân lực chính quy có kiến thức và nghiệp vụ chuyên môn về logistics; từ đó góp phần bổ sung, thay thế cho đội ngũ lao động “tay ngang” của ngành hiện nay.

- Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn.

- Tăng cường thực hiện các dự án liên kết đào tạo giữa các cơ sở đào tạo và doanh nghiệp. Các trường đại học và cơ sở đào tạo là nguồn cung cấp nhân lực chủ yếu cho các doanh nghiệp; đồng thời doanh nghiệp là nơi tiếp nhận, sử dụng và đánh giá trình độ, năng lực của nguồn nhân lực được đào tạo. Vì thế, trong quá trình đào tạo, việc thực hiện liên kết giữa các cơ sở đào tạo và doanh nghiệp kinh doanh vận tải, kho bãi là nhu cầu khách quan xuất phát từ lợi ích của cả hai phía.

Mặc dù được nhắc đến nhiều nhưng các liên kết này vẫn còn khá long lẻo, mang tính đối phó, chắp vá giữa doanh nghiệp và cơ sở đào tạo. Để phát huy vai trò của doanh nghiệp trong việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, các doanh nghiệp cần được tham gia vào quá trình biên soạn chương trình đào tạo sinh viên, tham gia giảng dạy một số chuyên đề, chấm các khóa luận…của các cơ sở đào tạo phù hợp với năng lực và thế mạnh của mình. Từ đó, tăng tính thực tiễn cho các chương trình đào tạo. Các doanh nghiệp cũng nên có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này.

Về phía mình, doanh nghiệp cần phải xác định nguồn nhân lực chính là tài sản quan trọng nhất của một doanh nghiệp, vì thế các doanh nghiệp vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng cần xây dựng các chương trình thực tập, quản

107

trị thực tập phù hợp để hỗ trợ sinh viên sớm được làm quen với công việc và môi trường làm việc ngay khi còn chưa tốt nghiệp.

- Các doanh nghiệp cần xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hoi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên gioi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế.

- Thành lập một trung tâm nghiên cứu, đào tạo và tư vấn phát triển logistics: Mô hình của trung tâm này có thể là độc lập, có thể trực thuộc chính quyền nhưng cũng có thể là mô hình độc lập tương đối – tức là có sự tài trợ của chính quyền đối với các dự án cụ thể.

3.5.2.6 Giải pháp về huy động vốn

- Xây dựng cơ chế ưu đãi, hỗ trợ nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển từ mọi thành phần kinh tế vào phát triển dịch vụ vận tải và các dịch vụ hỗ trợ vận tải trên địa bàn thành phố. Huy động tổng hợp nguồn vốn từ: vốn ngân sách nhà nước, đặc biệt là vốn ODA, vốn tín dụng đầu tư, vốn doanh nghiệp nhà nước, vốn doanh nghiệp tư nhân, vốn đầu tư nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác; trong đó:

+ Ưu tiên sử dụng nguồn vốn từ Trung ương cho phát triển kết cấu hạ tầng đô thị, nhất là hạ tầng giao thông liên tỉnh và quốc tế. Nguồn vốn từ ngân sách thành phố nên tập trung vào phát triển các kết cấu hạ tầng dịch vụ như: trung tâm phân phối, kho ngoại quan, hệ thống hải quan, sân bãi, bến đỗ…để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, kho bãi, tiến tới phát triển thành trung tâm logistics.

+ Đa dạng hóa các hình thức đầu tư, có cơ chế khuyến khích các thành phần kinh tế trong nước hợp vốn thông qua các hình thức cổ phần hóa, phát hành cổ phiếu, trái phiếu công trình…để phát triển, hiện đại hóa kết cấu hạ tầng kinh doanh dịch vụ của các doanh nghiệp, mở rộng quy mô và năng lực sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố. Các cơ chế khuyến khíc, hỗ trợ nên tập trung vào cấp và cho thuê sử dụng đất, chính sách thuế, hỗ trợ đầu tư ban đầu, các cơ chế giải quyết vướng mắc của doanh nghiệp…

+ Khuyến khích đầu tư trự tiếp nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực kinh doanh logistics. Đẩy mạnh liên kết với các doanh nghiệp trong và ngoài nước để mở và khai thác các tuyến vận tải, đặc biệt là vận tải container đến cảng Đà Nẵng. Tăng cường hợp tác với các hãng vận tải quy mô lớn, có năng lực, kinh nghiệm, có khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói với mức chi phí thấp.

108

- Với thực trạng hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng chủ yếu có quy mô vừa và nho cho thấy khả năng tiếp cận vốn đối với doanh nghiệp vẫn còn hạn chế. Để cải thiện khả năng tiếp cận nguồn vốn, các ngân hàng chính sách xã hội cần tiếp tục mở rộng các chương trình cho vay với mức lãi suất ưu đãi nhằm loại bo rào cản tài chính đối với các doanh nghiệp vừa và nho. Đồng thời, các ngân hàng thương mại ở Đà Nẵng cần xây dựng các chương trình cho vay đặc biệt đối với các doanh nghiệp ở địa phương.

3.5.2.7. Giải pháp về quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải và kho bãi

- Thành phố cần xây dựng thể chế chính sách ưu tiên phát triển đối với từng ngành dịch vụ trọng tâm nhằm tạo ra lợi thế vượt trội cho các ngành dịch vụ phát triển. Đối với dịch vụ vận tải, kho bãi, công tác quản lý các hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, thông quan, an ninh... cần phải được thực hiện thuận lợi nhất cho doanh nghiệp. Để công tác quản lý nhà nước không trở thành cản lực đối với hoạt động cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp, thành phố và các sở ban ngành liên quan cần tạo lập kênh truyền thông hai chiều với doanh nghiệp để thu thập các dữ liệu, thông tin và kiến nghị của doanh nghiệp để cải thiện công tác quản lý ngành một các hiệu quả và thiết thực.

- Đẩy mạnh công tác cải cách thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động vận tải, kho bãi; trong đó chú trọng đơn giản hóa thủ tục hải quan, giảm tối đa cơ hội tiếp xúc trực tiếp giữa nhân viên hải quan với doanh nghiệp, đẩy mạnh hơn nữa việc điện tử hóa hoạt động hải quan, thực hiện tốt công tác thông quan điện tử.

Hải quan Đà Nẵng nên đẩy mạnh thực hiện kiểm tra sau thông quan (hậu kiểm) để giảm mạnh thời gian lưu hàng tại cảng, giảm căn bản chi phí lưu kho, lưu bãi. Lợi thế của hậu kiểm bao gồm:

+ Tạo sự công bằng trong cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, bảo đảm mọi doanh nghiệp xuất nhập khẩu đều thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế, tạo nên sự công bằng giữa các doanh nghiệp, giữa hàng hóa sản xuất trong nước với hàng hóa nhập khẩu.

+ Góp phần hoàn thiện cơ chế, chính sách, giải pháp quản lý bằng việc phát hiện những sơ hở, bất hợp lý và kiến nghị với các cơ quan có thẩm quyền sửa đổi, bổ sung.

+ Góp phần quan trọng vào việc nâng cao hội nhập của hải quan Việt Nam

+ Chống thất thu cho ngân sách nhà nước.

- Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra

109

Việc kiểm tra, giám sát các hoạt động vận tải, lưu kho, lưu bãi, tạm nhập tái xuất hoặc tạm xuất tái nhập… phải bảo đảm dân chủ, công khai, đúng pháp luật, không gây phiền hà và không làm cản trở đến hoạt động bình thường của cơ quan đơn vị được kiểm tra. Quá trình kiểm tra phải lập biên bản kiểm tra; khi kết thúc kiểm tra phải có kết luận rõ ràng, nếu phát hiện có sai phạm phải xử lý hoặc đề xuất cấp có thẩm quyền xử lý thoa đáng.

Khi kết thúc kiểm tra, người chủ trì việc kiểm tra phải báo cáo kết quả với cấp trên có thẩm quyền; nếu phát hiện có sai phạm thì xử lý theo thẩm quyền hoặc kiến nghị cấp có thẩm quyền xử lý theo quy định của pháp luật.

3.5.2.8 Giải pháp khác

- Về chính sách khuyến khích phát triển: xây dựng chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán, sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp trong nước kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi hoặc tiến hành liên doanh, nhượng quyền với doanh nghiệp nước ngoài để tăng cường quy mô, năng lực kinh doanh của các tổ chức, doanh nghiệp.

- Xúc tiến thành lập Hiệp hội logistics Thành phố Đà Nẵng nhằm tạo sự gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh. Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one-stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế. Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với chính quyền trung ương và địa phương, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành.

3.6 Kiến nghị

3.6.1 Đối với Chính phủ

- Tăng cường xây dựng và hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật quy định cụ thể đối với hoạt động vận tải, kho bãi nhằm xóa bo những bất cập, chồng chéo hiện đang gây ách tắt cho các doanh nghiệp trong quá trình họat động kinh doanh. Tiêu chuẩn hóa các quy định (cấp phép, điều kiện kinh doanh…) vận tải đa phương thức. Xây dựng khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan. Chúng ta đã đưa vào Luật Thương mại sửa đổi 8 điều quy định về Dịch vụ Logistics (Điều 233-điều 240). Cần tiếp tục triển khai chi tiết để thực hiện. Để làm tốt việc này nên nghiên cứu kỹ và rút kinh nghiệm từ các nước trong khu vực và trên thế giới, đặc biệt là Singapore và Trung Quốc.

110

- Đầu tư đầy đủ và làm tốt khâu quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng: cảng biển, sân bay, hệ thống đường giao thông, kho bãi… để phục cho việc phát triển ngành dịch vụ Logistics. Công tác quy hoạch không phải được tiến hành trên tầm nhìn địa phương mà cần phải có tầm nhìn toàn vùng. Trung ương cần hỗ trợ thành phố Đà Nẵng trong việc mở thêm các chuyến bay quốc tế trực tiếp từ Đà Nẵng đến các thành phố lớn của Hàn Quốc, Nhật Bản, Macau…; ưu tiên bố trí vốn đầu tư để hoàn thành các công trình trọng điểm đang triển khai của thành phố và xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, xây dựng mới cảng Liên Chiểu, khu công nghệ cao Đà Nẵng…

- Phát triển mạnh hạ tầng giao thông liên tỉnh, quốc tế (thông qua các tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây 1 và 2) nhằm cắt giảm chi phí vận chuyển, rút ngắn thời gian giao thông. Hiện nay đã có các dự án xây dựng tuyền đường cao tốc liên tỉnh của các địa phương. Trên cơ sở đó, chính phủ cần thúc đẩy tiến độ của các dự án này thông qua các phương án hợp tác.

- Chính phủ cần thể hiện vai trò “nhạc trưởng” trong việc phối kết hợp giữa các địa phương miền Trung để mỗi địa phương đều chọn được cho mình thế mạnh để đi lên, tránh tình trạng phát triển na ná nhau, ‘dàn hàng ngang mà tiến”. Mọi vấn đề có thể đạt được thông qua thương lượng trên nguyên tắc đồng thuận. Các lợi ích hợp lý (việc làm cho dân cư địa phương, thu ngân sách, cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh…) cần được công khai và đặt lên bàn đàm phán để cân nhắc.

- Có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ Công thương, Tài chính, Tổng cục hải quan, các địa phương, các doanh nghiệp… để triển khai xây dựng và khai thác các Trung tâm logistics, tránh tình trạng tụt hậu so với khu vực và thế giới.

3.5.2 Đối với các doanh nghiệp

- Chủ động liên kết các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics thành một doanh nghiệp có quy mô lớn, có khả năng thực hiện được nhiều khâu trong hệ thống các dịch vụ logistics nhằm phục vụ việc lưu chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ một cách nhanh nhất với chi phí rẻ nhất và đạt hiệu quả cao nhất.

- Tích cực liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp logistics trong nước, tạo nên những tập đoàn mạnh, đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài đang kinh doanh logistics trên sân nhà.

- Đẩy mạnh công tác nghiên cứu và phát triển (R&D) trong doanh nghiệp nhằm tìm hiểu và khai thác có hiệu quả những tiềm năng, lợi thế sẵn có; trên cơ sở đó xây dựng những chiến lược kinh doanh phù hợp.

111


Trong chương 3, nhóm nghiên cứu đã tập trung giải quyết các nội dung sau :

- Dự báo xu hướng phát triển vận tải và kho bãi trên thế giới, ở Việt Nam và trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.

- Đánh giá các yếu tố tác động đến phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.

- Sử dụng kết hợp các phương pháp dự báo định lượng và phương pháp chuyên gia để dự báo phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi của thành phố đến 2020, gồm hai giai đoạn 2011-2015 và 2016-2020.

- Kết hợp dự báo xu hướng phát triển, phân tích các yếu tố tác động cũng như kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi, nhóm nghiên cứu đã xác lập các quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển dịch vụ vận tải, kho bãi trên địa bàn thành phố đến năm 2020.

- Đề xuất 03 giải pháp đột phá và 06 giải pháp phát triển cùng các kiến nghị để thực hiện mục tiêu phát triển thương mại đến 2020. Trong đó, nhóm giải pháp đột phá gồm :

+ Phát triển Đà Nẵng trở thành trung tâm trung chuyển, xuất khẩu hàng hóa;

+ Xây dựng Trung tâm phân phối (logistic);

+ Phát triển Đà Nẵng thành điểm chuyển tiếp, trung tâm chuyển tiếp khách du lịch của khu vực miền Trung - Tây Nguyên.

113

KẾT LUẬN

Những năm qua, phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi đã có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của thành phố Đà Nẵng. Những nội dung được trình bày trong Đề tài mong muốn bước đầu tổng kết những vấn đề lý luận, kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của một địa phương, gắn liền với mô hình phát triển kinh tế của thành phố Đà Nẵng trong mối quan hệ gắn kết với khu vực miền Trung - Tây Nguyên, cả nước và Hành lang kinh tế Đông - Tây.

Trong khuôn khổ đề tài, nhóm nghiên cứu đã tập trung giải quyết được những vấn đề sau:

1. Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi. Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của một số quốc gia, vùng lãnh thổ có điều kiện tương đồng với thành phố Đà Nẵng, từ đó rút ra các bài học kinh nghiệm có thể tham khảo để vận dụng vào việc phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.

2. Phân tích, đánh giá thực trạng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng về các quy mô, tốc độ tăng trưởng; mạng lưới, quy mô và năng lực của các tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi; công tác quản lý nhà nước về dịch vụ vận tải và kho bãi; từ đó đưa ra những đánh giá chung về điểm mạnh, điểm yếu trong phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi.

3. Trên cơ sở dự báo xu hướng phát triển các yếu tố tác động đến hoạt động dịch vụ vận tải và kho bãi, nhóm nghiên cứu đã sử dụng các phương pháp dự báo định lượng kết hợp với phương pháp chuyên gia để dự báo các chỉ tiêu chủ yếu phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi của thành phố Đà Nẵng trong 02 giai đoạn 2011-2015 và 2016-2020.

4. Đưa ra quan điểm phát triển, mục tiêu tổng quát, định hướng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng đến năm 2020.

5. Đề xuất một hệ thống các giải pháp, gồm các 03 giải pháp đột phá, 05 giải pháp phát triển, cùng các kiến nghị đồng bộ, có tính khả thi nhằm phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, gồm:

+ Một là, Phát triển Đà Nẵng trở thành trung tâm trung chuyển, xuất khẩu hàng hóa;

+ Hai là, Xây dựng Trung tâm phân phối (logistic);

+ Ba là, Phát triển Đà Nẵng thành điểm chuyển tiếp, trung tâm chuyển tiếp khách du lịch của khu vực miền Trung - Tây Nguyên.

+ Bốn là, Phát triển các tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi;

114

+ Năm là, Tạo lập môi trương kinh doanh thuận lợi;

+ Sáu là, Phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ;

+ Bảy là, Phát triển nguồn nhân lực logistic;

+ Tám là, Giải pháp huy động vốn

+ Cuối cùng, Giải pháp khác.

Phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng có nhiều hướng tiếp cận khác nhau. Với những vấn đề nghiên cứu trong đề tài, nhóm nghiên cứu mong muốn góp phần làm sáng to những vấn đề lý luận và thực tiễn nhằm tiếp tục phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng với tốc độ tăng trưởng cao, đóng góp quan trọng vào tăng trưởng GDP chung của nền kinh tế thành phố, góp phần sớm đưa Đà Nẵng trở thành một trong đầu mối giao thông, trung tâm trung chuyển hiện đại, phát triển trong khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, do những hạn chế về tiếp cận dữ liệu thống kê cũng như năng lực của nhóm nghiên cứu nên đề tài không tránh khoi những khiếm khuyết nhất định, nhóm nghiên cứu kính mong nhận được sự góp ý, giúp đỡ của các chuyên gia, các nhà quản lý, nhà khoa học để vấn đề này được tiếp tục nghiên cứu và hoàn thiện./.

CHỦ NHIỆM ĐỀ TÀI CƠ QUAN CHỦ TRÌ

Nguyễn Thanh Liêm Hồ Kỳ Minh

115

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Adib Kanafani và Katsuhiko Kuroda - Cạnh tranh toàn cầu trong thị trường vận tải: Phân tích và xây dựng chính sách.

2. Bùi Quang Bình. 2010. Hành lang kinh tế Đông – Tây phía Việt Nam: Những bất cập và kiến nghị. Tạp chí Phát triển Kinh tế - Xã hội Đà Nẵng, Số 11+12.

3. Cảng Đà Nẵng, VCCI, VPSSP (2008) “Cảng Đà Nẵng: Cơ hội & Tiềm năng đối với các doanh nghiệp XNK Miền Trung – Tây Nguyên”.

4. Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL. 2007. 12th

Annual Third-Party Study.

5. Cục Thống Kê Đà Nẵng, Niên giám thống kê năm 2000, 2001, 2005, 2006, 2007, 2008.

6. Diễn đàn Kinh tế miền Trung. 2008. “Đánh thức tiềm lực miền Trung”. NXB Lao động & Tủ sách Tuổi trẻ.

7. Donald F.Wood, Anthony Barone, Paul Murphy, Daniel L.Wardlow – Logistics quốc tế.

8. Đoàn Thị Hồng Vân, Quản trị logistics, NXB Thống kê, 2006.

9. Gujarati, D. 2003. Basic Econometrics. 4th ed. McGraw Hill. New York.

10. Hồ Kỳ Minh và Trần Như Quỳnh. 2010. “Định hướng phát triển khu vực dịch vụ của thành phố Đà Nẵng đến năm 2020”. Tạp chí Phát triển Kinh tế - Xã hội Đà Nẵng, Số 5+6.

11. Krueger, A. B. and Lindahl, M. 2001. “Education for Growth: Why and for Whom?”. Journal of Economic Literature, Vol. 39, No. 4, pp. 1101-1136.

12. Lê Thế Giới. 2008 “Một số giải pháp phát triển ngành công nghiệp bổ trợ trên địa bàn thành phố Đà Nẵng”. Báo cáo tổng kết đề tài nghiên cứu khoa học.

13. Newbold, P. and Bos, T. 1994. Introductory business and economic forecasting (2nd edition). International Thomson Publishing.

14. Nguyễn Hữu Khải và Vũ Thị Hiền. 2007. Các ngành dịch vụ Việt Nam. NXB Thống kê.

15. Nguyễn Khắc Minh. 2002. Các phương pháp phân tích và dự báo trong kinh tế. Hà Nội: Khoa học và kỹ thuật.

116

16. Nguyễn Thị Như Liêm và Trần Như Quỳnh. 2009. “Một số vấn đề về thực trạng phát triển khu vực dịch vụ của thành phố Đà Nẵng”. Tạp chí Phát triển Kinh tế - Xã hội Đà Nẵng, Số 1+2.

17. Nguyễn Thị Như Liêm và Trần Như Quỳnh. 2010. “Một số vấn đề lý luận về khu vực dịch vụ”. Tạp chí Phát triển Kinh tế - Xã hội Đà Nẵng, Số 3+4.

18. Nguyễn Văn Đặng, Phấn đấu đưa nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, NXB Chính trị quốc gia Hà Nội, 2007.

19. Niên giám thống kê thành phố Đà Nẵng năm 2000.




23. Niên giám thống kê thành phố Đà Nẵng năm 2009

24. Phạm Thị Thanh Bình. 2009. Phát triển dịch vụ logistics (logistics) trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN. NXB Khoa học xã hội.

25. Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng. 2010. Quy hoạch phát triển vận tải đường biển thành phố Đà Nẵng đến năm 2020

26. Sở Lao động - Thương binh và Xã hội Đà Nẵng. 2009. Quy hoạch tổng thể Ngành Lao động – Thương binh và Xã hội thành phố Đà Nẵng đến năm 2020

27. Trần Thọ Đạt. 2005. Các mô hình tăng trưởng kinh tế. Hà Nội: Thống Kê.

28. Triệu Hồng Cẩm. 2006. Vận tải quốc tế và Bảo hiểm vận tải quốc tế. NXB Văn hóa Sài Gòn.

29. United Nation ESCAP. 2002. Commercial Development of regional ports as Logistics centres.

30. United Nation ESCAP. 2005. Free Trade Zone and Port Hinterland Development.

31. United Nation ESCAP. 2007. Chiến lược phát triển vận tải và cảng biển trong khu vực.

32. Ủy ban nhân dân Thành phố Đà Nẵng. 2009. Quy hoạch Tổng thể phát triển Kinh tế - Xã hội thành phố Đà Nẵng đến năm 2020

33. Ủy ban nhân dân Thành phố Đà Nẵng. 2009. Quy hoạch phát triển các ngành dịch vụ thành phố Đà Nẵng đến năm 2020.

117

34. VCCI/VNCI. 2009. “Báo cáo PCI năm 2009”. http://www.pcivietnam.org/reports.php (truy cập ngày 27/5/2010).

35. Võ Hồ Bảo Hạnh (2008) “Thị trường Logistics Đà Nẵng – Tiềm năng còn bo ngõ”, Thông tin Khoa học Phát triển Kinh tế - Xã hội Đà Nẵng.

36. Vũ Thị Hồng. 2008. Đánh giá hiện trạng sử dụng hệ thống kho bãi trên địa bàn TP.HCM. Đề xuất biện pháp quản lý, phát triển và hiện đại hoá hệ thống kho bãi.

118

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Nội dung những cam kết của VN với WTO về DV vận tải, kho bãi

1.3.1. Cam kết chung:

a. Về hạn chế tiếp cận thị trương

- Ở phương thức hiện diện thương mại: không hạn chế ngoại trừ:

Trừ khi có quy định khác tại từng ngành và phân ngành cụ thể của Biểu cam kết, doanh nghiệp nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới các hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh, doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.

Các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập văn phòng đại diện tại Việt Nam nhưng các văn phòng đại diện không được tham gia vào các hoạt động sinh lợi trực tiếp.

Chưa cam kết việc thành lập chi nhánh, trừ khi có quy định khác tại từng ngành và phân ngành cụ thể của Biểu cam kết.

Các điều kiện về sở hữu, hoạt động, hình thức pháp nhân và phạm vi hoạt động được quy định tại giấy phép thành lập hoặc cho phép hoạt động và cung cấp dịch vụ, hoặc các hình thức chấp thuận tương tự khác của nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam sẽ không bị hạn chế hơn so với mức thực tế tại thời điểm Việt Nam gia nhập WTO.

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam cho phép thuê đất để thực hiện dự án đầu tư của mình. Thời hạn thuê đất phải phù hợp với thời hạn hoạt động của các doanh nghiệp này, được quy định trong giấy phép đầu tư. Thời hạn thuê đất sẽ được gia hạn khi thời gian hoạt động của doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cơ quan có thẩm quyền gia hạn.

Nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép góp vốn dưới hình thức mua cổ phần trong các doanh nghiệp Việt Nam. Trong trường hợp này, tổng mức vốn cổ phần do các nhà đầu tư nước ngoài nắm giữ trong một doanh nghiệp không được vướt quá 30% vốn điều lệ của doanh nghiệp đó, trừ khi pháp luật Việt Nam có quy định khác hoặc được cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam cho phép.

Một năm sau khi thành lập, hạn chế 30% cổ phần nước ngoài trong việc mua cổ phần của các doanh nghiệp Việt Nam sẽ được bãi bo, ngoại trừ đối với việc góp vốn dưới hình thức mua cổ phần trong các ngân hàng thương mại cổ phần và với những ngành không cam kết trong Biểu cam kết. Với các ngành và phân ngành khác đã cam kết trong Biểu cam kết, mức cổ phần do các nhà đầu tư nước ngoài nắm giữ khi mua cổ phần tại doanh nghiệp Việt Nam phải phù hợp với các

119

hạn chế về tỷ lệ tham gia vốn của nước ngoài được quy định trong các ngành và phân ngành đó, bao gồm cả hạn chế dưới dạng thời gian chuyển đổi, nếu có.

- Ở phương thức hiện diện thể nhân:

Chưa cam kết, trừ các biện pháp liên quan đến nhập cảnh và lưu trú tạm thời của các thể nhân thuộc các nhóm sau:

(a) Người di chuyển trong nội bộ doanh nghiệp

Các nhà quản lý, giám đốc điều hành và chuyên gia của một doanh nghiệp nước ngoài đã thành lập hiện diện thương mại trên lãnh thổ Việt Nam (như văn phòng đại diện, chi nhánh, công ty có vốn đầu tư nước ngoài), di chuyển tạm thời trong nội bộ doanh nghiệp sang hiện diện thương mại này và đã được doanh nghiệp nước ngoài tuyển dụng trước đó ít nhất 1 năm, được phép nhập cảnh và lưu trú trong thời gian ban đầu là 3 năm và sau đó có thể được gia hạn tuỳ thuộc vào thời hạn hoạt động của các đơn vị này tại Việt Nam. Mỗi hiện diện thương mại của công ty nước ngoài phải có ít nhất 20% tổng số các nhà quản lý, giám đốc điều hành và chuyên gia là công dân Việt Nam. Tuy nhiên, mỗi doanh nghiệp nước ngoài sẽ được phép có tối thiểu 3 nhà quản lý, giám đốc điều hành và chuyên gia không phải là người Việt Nam.

(b) Nhân sự khác

Các nhà quản lý, giám đốc điều hành và chuyên gia mà người Việt Nam không thể thay thế, do một doanh nghiệp nước ngoài đã thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam tuyển dụng bên ngoài lãnh thổ Việt Nam để tham gia vào hoạt động của doanh nghiệp này trên lãnh thổ Việt Nam, được phép nhập cảnh và lưu trú theo thời hạn của hợp đồng lao động có liên quan hoặc trong một thời gian lưu trú ban đầu là 3 năm, tùy theo thời hạn nào ngắn hơn và sau đó có thể được gia hạn tuỳ thuộc vào thời hạn của hợp đồng lao động giữa họ với hiện diện thương mại này.

(c) Người chào bán dịch vụ

Là những người không sống tại Việt Nam và không nhận thù lao từ bất cứ nguồn nào tại Việt Nam, tham gia vào các hoạt động liên quan đến việc đại diện cho một nhà cung cấp dịch vụ để đàm phán tiêu thụ dịch vụ của nhà cung cấp đó, với điều kiện: (i) không được bán trực tiếp dịch vụ đó cho công chúng và (ii) người chào bán không trực tiếp tham gia cung cấp dịch vụ. Thời gian lưu trú của những người chào bán dịch vụ này không được quá 90 ngày.

(d) Người chịu trách nhiệm thành lập hiện diện thương mại

120

Là các nhà quản lý và giám đốc điều hành của một pháp nhân, chịu trách nhiệm thành lập hiện diện thương mại của một nhà cung cấp dịch vụ của một Thành viên WTO tại Việt Nam, với điều kiện (i) những người này không tham gia trực tiếp vào việc bán hàng hay cung cấp dịch vụ; và (ii) nhà cung cấp dịch vụ đó có địa bàn kinh doanh chính tại lãnh thổ của một Thành viên WTO không phải Việt Nam và chưa có bất kỳ hiện diện thương mại nào khác ở Việt Nam. Thời hạn lưu trú của những người này là không quá 90 ngày.

(e) Nhà cung cấp dịch vụ theo hợp đồng (CSS)

Các thể nhân làm việc trong một doanh nghiệp nước ngoài không có hiện diện thương mại tại Việt Nam có thể nhập cảnh và lưu trú tại Việt Nam trong thời hạn 90 ngày hoặc theo thời hạn hợp đồng, tùy thời hạn nào ngắn hơn, nếu đáp ứng được các điều kiện và yêu cầu sau:

- Doanh nghiệp nước ngoài đã có hợp đồng dịch vụ với một doanh nghiệp Việt Nam hoạt động kinh doanh tại Việt Nam. Cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam có thể thiết lập các thủ tục cần thiết để bảo đảm tính xác thực của hợp đồng.

- Những người này phải có: (a) bằng đại học hoặc chứng chỉ chuyên môn kỹ thuật chứng nhận có kiến thức tương đương; (b) trình độ chuyên môn, nếu cần, để thực hiện công việc trong lĩnh vực liên quan theo quy định của pháp luật Việt Nam; và (c) ít nhất 5 năm kinh nghiệm chuyên môn trong lĩnh vực này.

- Số lượng các thể nhân quy định trong hợp đồng không được nhiều hơn mức cần thiết để thực hiện hợp đồng do pháp luật quy định và theo yêu cầu của Việt Nam.

- Những người này đã làm việc cho doanh nghiệp nước ngoài không có hiện diện thương mại tại Việt Nam được ít nhất hai năm và phải đáp ứng các điều kiện đối với một “chuyên gia” như đã mô tả ở Biểu cam kết.

Những người này được nhập cảnh để cung cấp dịch vụ máy tính và các dịch vụ liên quan đến máy tính (CP 841-845, 849) và dịch vụ tư vấn kỹ thuật (CPC 8672).

b. Về hạn chế đối xử quốc gia

- Ở phương thức hiện diện thương mại: các khoản trợ cấp có thể chỉ dành cho các nhà cung cấp dịch vụ Việt Nam, nghĩa là các pháp nhân được thành lập trên lãnh thổ Việt Nam, hoặc một vùng của Việt Nam. Việc dành trợ cấp một lần để thúc đẩy và tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình cổ phần hóa không bị coi là vi phạm cam kết này. Chưa cam kết đối với các khoản trợ cấp dành cho nghiên cứu và phát triển. Chưa cam kết đối với các khoản trợ cấp trong các ngành y tế, giáo

121

dục và nghe nhìn. Chưa cam kết đối với các khoản trợ cấp nhằm nâng cao phúc lợi và tạo công ăn việc làm cho đồng bào thiểu số.

- Ở phương thức hiện diện thể nhân: chưa cam kết, trừ các biện pháp đã nêu tại cột tiếp cận thị trường.

1.3.2. Cam kết cụ thể:

Ngoài những cam kết chung về hạn chế tiếp cận thị trường và về hạn chế đối xử quốc gia trong Biểu cam kết về dịch vụ thì dịch vụ vận tải - kho bãi còn có những cam kết cụ thể trong từng phân ngành cụ thể như sau:

a. Dịch vụ vận tải biển

- Vận chuyển hàng hóa và hành khách quốc tế

Công ty vận tải biển nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ vận tải hàng hoá quốc tế (hàng hoá xuất, nhập khẩu) mà không phải chịu bất kỳ hạn chế nào và được đối xử công bằng như các công ty vận tải biển Việt Nam khi vận tải hàng hoá quốc tế. Tuy nhiên, công ty vận tải biển nước ngoài không được phép cung cấp dịch vụ vận tải ven bờ - tức là vận tải hàng hóa giữa các cảng biển của Việt Nam.

Cam kết bổ sung về dịch vụ vận tải biển cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế được sử dụng các dịch vụ tại cảng biển Việt Nam (như hoa tiêu, lai dắt; cung ứng lương thực, thực phẩm, nhiên liệu; thu gom rác thải, nước dằn...) dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử. Cam kết bổ sung này nhằm bảo đảm cho tàu nước ngoài khi vào cảng biển Việt Nam được đối xử công bằng theo nguyên tắc "đến trước được phục vụ trước".

Lưu ý: các công ty vận tải biển nước ngoài không được phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách quốc tế. Thực chất, họ không được phép tổ chức các tuyến vận chuyển hành khách thường xuyên giữa nước ngoài và Việt Nam. Tuy nhiên, họ có thể vận chuyển hành khách với điều kiện vận chuyển như là một phần của dịch vụ khác, ví dụ dịch vụ đưa khách tham quan du lịch.

- Thành lập công ty tại Việt Nam để cung cấp dịch vụ vận tải biển

Thành lập công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam: Theo nội dung cam kết, kể từ năm 2009 nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh với phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn điều lệ của liên doanh để vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam để vận chuyển hàng hoá và hành khách quốc tế. Các công ty liên doanh này không được phép vận chuyển hàng hoá và hành khách trên các tuyến ven bờ (vận chuyển giữa các cảng biển của Việt Nam).

122

Các công ty liên doanh được phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu treo cờ Việt Nam của liên doanh nhưng tổng số thuyền viên nước ngoài không được vượt quá 1/3 tổng số nhân viên của tàu. Ngoài ra, thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam.

Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế: (Công ty vận tải biển nước ngoài thành lập công ty tại Việt Nam để thực hiện các hoạt động tại Việt Nam liên quan đến hàng hóa do công ty đó vận chuyển nhằm cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức cho khách hàng của mình, trong đó vận tải biển quốc tế là công đoạn chính và do công ty vận tải đó cung cấp): ngay sau khi gia nhập (từ ngày 11/01/2007), các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%. Sau 5 năm kể từ ngày gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.

Ngay sau khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động sau đây:

1. Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ;

2. Đại diện cho chủ hàng;

3. Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu;

4. Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của hàng vận chuyển; và

5. Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp.

Sau 5 năm kể từ khi gia nhập (từ ngày 11/01/2012), cho phép thực hiện thêm các hoạt động sau:

6. Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu.

7. Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển.

Số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh.

a2. Đối với các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

123

* Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ

Theo nội dung cam kết, nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh để cung cấp dịch vụ xếp dỡ container tại cảng biển với tỷ lệ vốn góp không quá 50% kể từ khi gia nhập. Ngoài ra, họ không phải chịu bất kỳ hạn chế nào khác. Dịch vụ xếp dỡ container trong cam kết này không cần phải gắn với việc đầu tư xây dựng cảng biển.

* Dịch vụ thông quan

Theo nội dung cam kết, từ ngày 11/01/2007 nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép góp vốn đến 51% trong công ty liên doanh để cung cấp dịch vụ thông quan. Hạn chế về tỷ lệ vốn góp trong liên doanh sẽ được xóa bo sau ngày 11/01/2012. Với dịch vụ này, Việt Nam chưa cam kết hình thức công ty 100% vốn nước ngoài.

Ngoài hạn chế về tỷ lệ vốn góp nói trên, nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài không phải chịu bất kỳ hạn chế nào khác và được đối xử công bằng như các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ thông quan.

* Dịch vụ kho bãi công-ten-nơ

Cam kết cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được góp vốn đến 51% trong công ty liên doanh để cung cấp dịch vụ bãi container từ ngày 11/01/2007. Sau ngày 11/01/2014, sẽ không duy trì bất kỳ hạn chế nào. Ngoài ra, tương tự như dịch vụ thông quan, nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được đối xử công bằng như các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong cùng lĩnh vực.

b. Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa:

Kể từ ngày 11/01/2007, nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được phép cung cấp dịch vụ thông qua việc thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 49% tổng vốn pháp định.

c. Dịch vụ vận tải hàng không:

c1. Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không

Các hãng hàng không nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt Nam.

c2. Dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính

Nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài phải sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của nhà chức trách viễn thông Việt Nam để cung cấp dịch vụ này.

c3. Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay

124

Từ ngày 11/01/2007, nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 51%. Từ ngày 11/01/2012, được thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.

d. Dịch vụ vận tải đường sắt:

Các nhà cung cấp nước ngoài được cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa thông qua việc thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 49% tổng vốn pháp định.

Lưu ý: Việt Nam chưa đưa ra cam kết đối với hiện diện thương mại để cung cấp dịch vụ vận tải hành khách bằng đường sắt và dịch vụ vận tải đường sắt qua biên giới.

e. Dịch vụ vận tải đường bộ:

Kể từ ngày 11/01/2007, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa và vận tải hành khách thông qua hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 49%. Kể từ ngày 11/01/2010, tùy theo nhu cầu thị trường, được phép thành lập liên doanh để cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa, trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 51%. Các công ty liên doanh được thành lập để cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ phải sử dụng 100% lái xe là công dân Việt Nam.

Lưu ý: Việt Nam chưa đưa ra cam kết đối với dịch vụ vận tải đường bộ qua biên giới. Việt Nam có thể cho phép liên doanh để vận tải hàng hóa trong đó nước ngoài chiếm đến 51% vốn sau khi đã "kiểm tra nhu cầu kinh tế". Tuy nhiên, cam kết này không áp dụng cho vận tải hành khách bằng đường bộ.

f. Dịch vụ hỗ trợ các phương thức vận tải:

f1. Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay

Các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cung cấp dịch vụ thông qua liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 50%. Ngoài ra, công ty liên doanh không được phép cung cấp dịch vụ xếp dỡ container tại các sân bay.

f2. Dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa

Kể từ ngày 11/01/2007, cho phép thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn nước ngoài không được vượt quá 51%. Từ ngày 11/01/2014, không còn hạn chế.

f3. Các dịch vụ khác

125

Kể từ ngày 11/01/2007, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ thông qua thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó tỷ lệ vốn của bên nước ngoài không quá 49%. Từ ngày 11/01/2010, hạn chế này sẽ là 51%. Từ ngày 11/01/2014, hạn chế về vốn này sẽ được bãi bo.

126

Phụ lục 2: Các văn bản pháp luật của VN điều chỉnh DV vận tải và kho bãi

1. Những quy định chung

- Bộ luật Dân sự năm 2005: quy định những vấn đề chung về địa vị pháp lý của các bên tham gia quan hệ pháp luật dân sự, về giao dịch dân sự và hợp đồng dân sự, giải quyết tranh chấp… Đây là những quy định chung áp dụng cho các hợp đồng vận tải, kho bãi nếu luật chuyên ngành không có quy định điều chỉnh.

- Luật Thương mại năm 2005: điều chỉnh hoạt động thương mại nói chung (trong đó có bao gồm dịch vụ vận tải, kho bãi). Ngoài ra, mục 4, 5 chương VI của luật này còn quy định cụ thể về dịch vụ logistics, dịch vụ quá cảnh hàng hóa.

- Quyết định 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

- Quyết định 206/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược Phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020.

2. Dịch vụ vận tải

a. Dịch vụ vận tải biển

- Bộ luật Hàng hải năm 2005: quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.

Về vận tải biển, Bộ luật Hàng hải dành 7 chương quy định cụ thể về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển, hợp đồng thuê tàu, đại lý tàu biển và môi giới hàng hải, tổn thất chung, giới hạn trách nhiệm dân sự đối với khiếu nại hàng hải và giải quyết tranh chấp hàng hải.

- Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 05/7/2007 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển: bao gồm điều kiện kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác. Điều kiện kinh doanh những dịch vụ này theo Nghị định 115 chủ yếu là tổ chức, cá nhân phải thành doanh nghiệp theo quy định pháp luật và đảm bảo tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài phù hợp với các cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO và các điều ước quốc tế khác.

- Quyết định 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê

127

duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

b. Dịch vụ vận tải hàng không

- Luật Hàng không Dân dụng năm 2006: quy định về hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm các quy định về tàu bay, cảng hàng không, sân bay, nhân viên hàng không, hoạt động bay, vận chuyển hàng không (chương VI), an ninh hàng không, trách nhiệm dân sự (chương VII), hoạt động hàng không chung và các hoạt động khác có liên quan đến hàng không dân dụng.

Về vận chuyển hàng không, Luật quy định điều kiện kinh doanh vận chuyển hàng không, về khai thác vận chuyển hàng không, về vận tải hàng hóa, hành khách, hành lý, vận chuyển theo hợp đồng và vận chuyển thực tế., vận chuyển hàng hóa đặc biệt.

- Nghị định 76/2007/NĐ-CP ngày 09/5/2007 của Chính phủ về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung: quy định cụ thể điều kiện, trình tự, thủ tục, cơ quan thẩm định, cơ quan cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không, Giấy phép kinh doanh hàng không chung, Giấy chứng nhận đăng ký hoạt động hàng không chung.

Theo đó, để kinh doanh vận chuyển hàng không, doanh nghiệp phải có tối thiểu 500 tỷ đồng Việt Nam nếu khai thác vận chuyển hàng không quốc tế, 200 tỷ đồng Việt Nam nếu chỉ khai thác vận chuyển hàng không nội địa; tuổi tàu bay vận chuyển hành khách không quá 10 năm (trong trường hợp mua, hoặc thuê mua), 15 năm (trong trường hợp thuê), đối với tàu bay vận chuyển hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, hoạt động hàng không chung vì mục đích thương mại: không quá 15 năm (trong trường hợp mua hoặc thuê mua), 25 năm (trong trường hợp thuê) và ngoài ra doanh nghiệp còn phải đáp ứng các điều kiện khác về tổ chức bộ máy, phương án kinh doanh và chiến lược phát triển sản phẩm,... Nghị định cũng quy định tỷ lệ góp vốn của bên nước ngoài trong doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài: không quá 49% vốn điều lệ, mỗi nhà đầu tư không quá 30% vốn điều lệ.

- Thông tư số 26/2009/TT-BGTVT ngày 28/10/2009 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về việc vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung.

- Quyết định 21/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến 2020 và định hướng đến 2030

c. Dịch vụ vận tải đương sắt

- Luật Đường sắt năm 2005: quy định về quy hoạch, đầu tư, xây dựng, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt; phương tiện giao thông đường sắt; quyền và nghĩa

128

vụ của tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động đường sắt; quy tắc, tín hiệu giao thông và bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường sắt; kinh doanh đường sắt.

Luật Đường sắt quy định điều kiện kinh doanh vận tải đường sắt, quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, hợp đồng vận tải hành khách, hàng hóa,…

- Nghị định số 109/2006/NĐ-CP ngày 22/9/2006 của Chính phủ về việc hướng dẫn thi hành Luật Đường sắt: quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Đường sắt, trong đó có quy định chi tiết về kinh doanh đường sắt, gồm kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt; kinh doanh vận tải đường sắt; kinh doanh xếp, dỡ hàng hóa tại ga, bãi hàng có đường sắt; kinh doanh lưu kho, bảo quản hàng hóa tại ga đường sắt; kinh doanh sản xuất, lắp ráp, hoán cải, phục hồi phương tiện giao thông đường sắt; kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải đường sắt; kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.

- Quyết định số 05/2006/QĐ-BGTVT ngày 13/01/2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ban hành quy định về việc vận tải hàng hóa trên đường sắt quốc gia: quy định về vận tải hàng hóa; quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa trên đường sắt và của người thuê vận tải, người nhận hàng trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối vào đường sắt quốc gia.

- Quyết định 1686/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050

- Quyết định 1436/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

d. Dịch vụ vận tải đương thủy nội địa

- Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004: quy định về hoạt động giao thông đường thủy nội địa; các điều kiện bảo đảm an toàn giao thông đường thủy nội địa đối với kết cấu hạ tầng, phương tiện và người tham gia giao thông, vận tải đường thủy nội địa.

Về vận tải đường thủy nội địa, Luật quy định rõ về quyền, nghĩa vụ của các bên tham gia hợp đồng vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đường thủy, về hợp đồng vận tải, vé, về các quy định riêng khi vận tải hành khách, về bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa, những trường hợp miễn trách và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, về vận chuyển hàng hóa đặc biệt như hàng nguy hiểm, hàng siêu trường, siêu trọng, động vật sống, thi hài, hài cốt…

129

- Nghị định 21/2005/NĐ-CP ngày 01/03/2005 của Chính phủ thi hành Luật Giao thông đường thủy nội địa: quy định điều kiện kinh doanh xếp, dỡ hàng hóa, phục vụ hành khách, kinh doanh vận tải đường thủy nội địa và các quy định khác.

Điều kiện kinh doanh xếp, dỡ hàng hóa, phục vụ hành khách tại cảng, bến thủy nội địa: tổ chức, cá nhân có đăng ký kinh doanh xếp, dỡ hàng hóa, phục vụ hành khách và cảng, bến thủy nội địa đã được cơ quan có thẩm quyền cho phép hoạt động.

Điều kiện kinh doanh vận tải đường thủy nội địa: tổ chức, cá nhân có đăng ký kinh doanh vận tải đường thủy nội địa; phương tiện có đầy đủ điều kiện hoạt động theo quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa; thuyền viên, người lái phương tiện phải có bằng hoặc chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm, đúng độ tuổi theo quy định. Tổ chức, cá nhân kinh doanh vận tải hành khách còn phải đăng ký với cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền về giao thông vận tải đường thủy nội địa về phương án tổ chức chạy tàu và biểu đồ chạy tàu theo tuyến cố định (đối với hình thức vận tải theo tuyến cố định) hoặc khu vực hoạt động (đối với hình thức vận tải không theo tuyến cố định). Đối với vận tải hành khách ngang sông, ngoài các điều kiện này thì bến đón, trả hành khách phải đáp ứng đầy đủ điều kiện an toàn và được cơ quan có thẩm quyền cho phép hoạt động.

- Nghị định số 29/2005/NĐ-CP ngày 10/3/2005 của Chính phủ về việc quy định Danh mục hàng hóa nguy hiểm và việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm trên đường thủy nội địa.

e. Dịch vụ vận tải đương bộ

- Luật Giao thông đường bộ năm 2008: quy định về quy tắc giao thông đường bộ; kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ; vận tải đường bộ và quản lý nhà nước về giao thông đường bộ.

Về vận tải đường bộ, Luật quy định điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận tải hành khách, hàng hóa, về vận chuyển hàng hóa đặc biệt như hàng nguy hiểm, hàng siêu trường, siêu trọng, động vật sống,…),..

- Nghị định 91/2009/NĐ-CP của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô.

- Nghị định số 13/2003/NĐ-CP ngày 19/02/2003 của Chính phủ về việc quy định danh mục hàng nguy hiểm, vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường bộ.

- Quyết định 1327/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch

130

phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

f. Dịch vụ vận tải đa phương thức

- Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ quy định về vận tải đa phương thức: bao gồm vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa. Ngoài những quy định chung, nghị định quy định về điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế và nội địa, chứng từ vận tải đa phương thức, trách nhiệm và quyền hạn của người kinh doanh vận tải đa phương thức, trách nhiệm và quyền hạn của người gửi hàng, trách nhiệm và quyền hạn của người nhận hàng, khiếu nại, khởi kiện.

g. Dịch vụ Logistics

- Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 của Chính phủ quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics: Nghị định phân dịch vụ logistics thành 3 loại (dịch vụ logistics chủ yếu, dịch vụ logistics liên quan đến vận tải và các dịch vụ logistics liên quan khác) và quy định điều kiện kinh doanh, giới hạn trách nhiệm cho từng loại dịch vụ.

3. Dịch vụ kho bãi

- Luật Hải quan năm 2001 sửa đổi, bổ sung năm 2005: quy định về kiểm tra giám sát hải quan đối với hàng hóa tại kho ngoại quan, kho bảo thuế.

- Nghị định 154/2005/NĐ-CP ngày 15/12/2005 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Hải quan về thủ tục Hải quan, kiểm tra, giám sát Hải quan: quy định về kho ngoại quan, khu vực được thành lập, điều kiện thành lập, các dịch vụ kho ngoại quan, thuê kho ngoại quan, quản lý lưu giữ, bảo quản hàng trong kho ngoại quan, thủ tục hải quan; và quy định về kho bảo thuế, điều kiện thành lập, thủ tục hải quan, xử lý hàng hóa gửi kho bảo thuế bị hư hong, giảm phẩm chất và thanh khoản hàng hóa trong kho bảo thuế.

- Thông tư 112/2005/TT-BTC ngày 15/12/2005 của Bộ Tài chính hướng dẫn về thủ tục Hải quan, kiểm tra, giám sát Hải quan: quy định chi tiết thủ tục thành lập, di chuyển, mở rộng, thu hẹp kho ngoại quan và thủ tục hải quan đối với hàng hóa đưa vào, đưa ra kho ngoại quan; thủ tục hải quan đối với hàng hóa đưa vào đưa ra kho bảo thuế và đối với hàng hóa đưa vào đưa ra kho thu gom hàng lẻ (CFS).

Phụ lục 3: Hệ thống giao thông của thành phố Đà Nẵng

Phương tiện Hạ tầng Dịch vụ

131

Đường xá

Đường đô thị: 311km

Quốc lộ 1A: 37km, quốc lộ 14B: 32km, tỉnh lộ: 100km

Cầu và cầu vượt

Tín hiệu giao thông/vòng xoay

Giao thông công cộng: xe buýt 5 tuyến

Taxi

Xe khách

Đường sắt

Tuyến Bắc – Nam: 42km trong địa phận Đà Nẵng

5 ga, trong đó có ga Đà Nẵng

Tần suất hoạt động:

18 tàu khách/ngày

12 tàu hàng/ngày

Hàng không

Sân bay quốc tế Đà Nẵng:

2 đường băng 3,048m x 45m

loại máy bay khai thác lớn nhất là A320)

Số chuyến bay hàng tuần:

7 chuyến quốc tế

120 chuyến nội địa

Vận tải đường thủy

Cảng Đà Nẵng gồm:

Cảng Tiên Sa: chiều dài bến 965m, độ sâu trước bến: 10-17m

Cảng Sông Hàn: chiều dài bến: 528m, độ sâu trước bến: 6-7m

Cảng Tiên Sa: khai thác tàu hàng tối đa 45.000 DWT, tàu container: 200 TEUs và tàu khách 75.000 GRT.

Cảng Sông Hàn: khai thác tàu hàng tối đa 500 DWT

Đường thủy nội địa

13 tuyến đường thủy (162,7km) và 18 trạm hành khách

Chủ yếu phục vụ vận tải hàng hóa và không có dịch vụ hành khách thường xuyên

Nguồn: Đoàn Nghiên cứu DaCRISS

132

Phụ lục 4: Danh sách chủ tàu biển trên địa bàn TP Đà Nẵng 2008

TT Tên công ty chủ tàu Số tàu

Tổng trọng tải

1 Công ty CP Vận tải biển Đà Nẵng 3 13.600

2 Cty Vận tải biển Đà Nẵng 1 890

3Cty CP Lương thực và công nghiệp thực phẩm

22.000

4 Cty Sông Thu 3 1.800

5 Cty CP Vận tải Đa phương thức 6 1 2.000

6Cty TNHH Vận tải biển và Thương mại Thuận Nghĩa

3 1.700

7Công ty TNHH thương mại Vận tải biển Hợp Thành

7 8.400

8 Cty TNHH Hải Trang 1 200

21 30.700

133

Phụ lục 5: Các chỉ tiêu dự báo dịch vụ vận tải và kho bãi của TP. Đà Nẵng

a) Mô tả dữ liệu

Ở phạm vi toàn bộ nền kinh tế của thành phố Đà Nẵng và của khu vực dịch vụ, Bảng 1 và Bảng 2 mô tả thống kê dữ liệu thu thập được; qua đó có thể nhận thấy rằng việc đồng nhất dữ liệu của các biến số phân tích và dự báo để đảm bảo tính tương thích sẽ dẫn đến tình trạng số quan sát là chưa đủ lớn (13 quan sát), do đó sẽ ảnh hưởng đến độ tin cậy và độ dài dự báo (tầm xa dự báo).

Bảng A: Mô tả thống kê các biến

Chỉ tiêuĐơn

vị tính

NămSố

quan sát

Trung bình

Độ lệch chuẩn

Giá trị nhỏ nhất

Giá trị lớn nhất

Số quan sát

không có giá

trị

GDP Dịch vụ (giá thực tế)

Triệu đồng

1996-2009 14 4.792.413 3.447.532 1.602.780 12.703.730 0

GDP Dịch vụ (giá cố định 1994)

Triệu đồng

1996-2009 14 2.455.956 1.197.642 1.144.613 5.017.832 0

Lao động Dịch vụ Người

1996-2009 14 128.536 52.183 81.116 226.200 0

Đầu tư Dịch vụ

Triệu đồng

1996-2009 14 3.423.151 3.296.700 404.394 9.782.200 0

Xuất khẩuNghìn USD

1996-2009 14 300.037 134.831 122.093 575.287 0

Nhập khẩuNghìn USD

1996-2009 14 363.049 144.067 140.531 638.253 0

FDI thực hiện

Nghìn USD

1996-2009 14 47.482 43.129 6.914 147.758 0

FDI thực hiện tích lũy

Nghìn USD

1996-2009 14 238.371 127.918 139.755 588.823 0

Tỷ lệ dân số (%) 1996-2009

14 81,83 3,76 78,94 86,86 0

134

thành thị

Thu nhập bình quân đầu người

Triệu đồng

1996-2009 14 12,31 7,90 4,27 30,00 0

Nguồn: Niên giám thống kê thành phố Đà Nẵng (2000, 2006, 2009)

Bảng B: Mô tả thống kê các biến

ĐVT Năm

Số quan sát

Trung bình


Giá trị nho nhất


Số quan sát

không có

giá trị

GDP ngành Vận tải kho bãi (giá cố định 1994)

Triệu đồng

1997-2009 13 359298 179124 151622 691089 0

GDP ngành Vận tải kho bãi (giá thực tế)

Triệu đồng

1997-2009 13 631294 403139 174246 1390574 0

Lao động ngành Vận tải kho bãi Người

1997-2009 13 12804 1903 10398 15412 0

Vốn đầu tư ngành Vận tải kho bãi

Triệu đồng

1997-2009 13 599528 280772 70657 887144 0

Hàng hóa vận chuyển và hành khách vận chuyển theo qui mô của các loại hình vận tải được mô tả thông qua Bảng 3.6 và Bảng 3.7.

135

Bảng C: Mô tả thống kê các biến của vận tải hàng hóa

ĐVT

Số quan sát Trung bình




Số quan sát

không có

giá trị

Tổng sốTấn

13 10594023 5640738 2739400 18142000 0

Đường bộTấn

13 9594080 5516509 2539000 17332000 0

Đường thủyTấn

13 574379 300775 111600 1023350 0

Đường sắtTấn

13 337446154 503721588 64800000 1978552000 0

Đường khôngTấn

13 5623 3196 2115 12073 0

Bảng D: Mô tả thống kê các biến của vận tải hành khách

ĐVTSố

quan sát

Trung bình




Số quan sát

không có

giá trị

Tổng sốTấn

13 16305615 4193874 10137000 25370000 0

Đường bộTấn

13 14461077 4108089 9359000 24276000 0

Đường thủyTấn

13 1796231 2302690 81000 6255000 0

Đường sắtTấn

13 361223 58854 285300 445800 0

Đường khôngTấn

13 859289 442419 412720 1701758 0

136

- Các phương pháp dự báo được lựa chọn

Các phương pháp dự báo có thể được chia thành hai nhóm: Phương pháp định tính và phương pháp định lượng. Mỗi phương pháp đều có phạm vi và điều kiện áp dụng riêng; tùy thuộc vào các yếu tố: tính sẵn có của dữ liệu và bản chất dữ liệu, các giả định, độ chính xác, (tầm xa dự báo). Lựa chọn phương pháp dự báo để áp dụng trong một trường hợp cụ thể có liên quan đến việc tìm một kỹ thuật có thể cân bằng tất cả những yếu tố này. Rõ ràng là phương pháp dự báo “tốt nhất” trong một tình huống nhất định không phải lúc nào cũng là phương pháp “chính xác nhất”. Các kỹ thuật dự báo định tính được dùng khi các dữ liệu lịch sử khan hiếm hay không thể thu thập được, hoặc không đảm bảo chất lượng. Một điểm khác biệt quan trọng giữa các phương pháp định lượng với các phương pháp định tính là ở phương pháp luận của chúng. Hầu như không có một phương pháp luận cụ thể nào được sử dụng chung cho tất cả các phương pháp định tính vì mỗi phương pháp khác nhau có thể có cách thực hiện khác nhau. Ngược lại, nhờ có phương pháp luận rõ ràng nên các phương pháp định lượng trở nên đáng tin cậy hơn và ngày càng được sử dụng phổ biến hơn (Newbold và Bos 1994).

Đối với trường hợp của thành phố Đà Nẵng, với mục tiêu dự báo trung hạn và dài hạn, trên cơ sở đặc điểm của của đối tượng dự báo và dữ liệu thu thập được các mô hình được lựa chọn để dự báo phát triển ngành vận tải và kho bãi thành phố Đà Nẵng đến năm 2020 là:

- Mô hình 1: Mô hình hồi qui dãy số thời gian (time series regression)

- Mô hình 2: Mô hình hồi qui đa biến (multiple regression)

Trong mỗi mô hình các kiểu dạng hàm khác nhau sẽ được ước lượng và kiểm định mức độ phù hợp với các tiêu chuẩn khác nhau.

Một hạn chế đối với nghiên cứu thực nghiệm này là tính không sẵn có và tính không đầy đủ (số quan sát không đủ lớn) dữ liệu của các biến liên quan. Đối với biến số vốn (K) được đo lường xấp xỉ bằng công thức sau:

trong đó: K: vốn tích lũy, I: vốn đầu tư tăng thêm hàng năm, : tỷ lệ khấu hao vốn (=0,05), chọn năm 1997 làm năm gốc: K1997=GDP1997 (xem thêm Lau và các đồng sự 1993, Krueger và Lindahl 2001, Trần Thọ Đạt 2005).

c) Lựa chọn mô hình dự báo

Các kiểm định Dickey-Fuller mở rộng (kiểm định tính dừng), kiểm định bằng đồ thị tương quan thông qua hàm tự tương quan mẫu SACF (Sample Autocorrelation Function) và hàm tự tương quan từng phần SPACF (Sample

137

Partial Autocorrelation Function), Chi-Square ( ), AIC (Akaike Information Criterion) và BIC (Bayesian Information Criterion) được sử dụng đối với các mô hình dãy số thời gian; và kiểm định t (kiểm định cho từng tham số ước lượng), kiểm định F và Ramsey (kiểm định cho cả mô hình), kiểm định Theil (kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến), kiểm định Breusch-Pagan/Cook-Weisberg (kiểm định phương sai không đổi) được sử dụng đối với mô hình hồi qui đa biến. Và tiêu chuẩn sai số chuẩn của mô hình nho nhất được sử dụng để đánh giá mô hình dự báo phù hợp nhất cho toàn phân ngành và từng phương thức vận tải được thể hiện trong các bảng dưới đây:

138

Bảng E: Sai số chuẩn (SE) của các mô hình dự báo đối với GDP của ngành vận tải-kho bãi

Đơn vị tính: tỷ đồng, giá cố định

Năm Mô hình 1Mô hình

2Mô hình

3Mô hình

4Mô hình

5

2010 671 783 781 700 561

2011 715 876 887 764 592

2012 760 975 1007 832 623

2013 804 1081 1144 902 655

2014 849 1193 1300 976 687

2015 893 1311 1476 1052 719

2016 938 1436 1677 1163 847

2017 982 1568 1905 1246 890

2018 1026 1706 2163 1332 935

2019 1071 1850 2457 1421 980

2020 1115 2001 2791 1513 1027

Sai số chuẩn (SE) 0.26 0.10 0.17 0.12 0.13

Bảng F: Sai số chuẩn (SE) của các mô hình dự báo đối với GDP của ngành vận tải-kho bãi

Đơn vị tính: tỷ đồng, giá thực tế

Năm Mô hình 1Mô hình

2Mô hình

3Mô hình

4Mô hình

5

2010 1333 1563 1759 1449 1253

2011 1434 1762 2098 1597 1362

2012 1534 1974 2503 1751 1476

2013 1634 2199 2985 1911 1596

139

2014 1735 2437 3561 2077 1720

2015 1835 2688 4247 2250 1850

2016 1935 2953 5066 2429 1986

2017 2036 3230 6043 2614 2128

2018 2136 3521 7207 2805 2276

2019 2236 3825 8597 3002 2430

2020 2337 4142 10300 3206 2590

Sai số chuẩn (SE) 0.50 0.15 0.21 0.29 0.34

Bảng G: Sai số chuẩn (SE) của các mô hình dự báo đối với qui mô của các phương thức vận tải hàng hóa

Mô hình 1 Mô hình 2 Mô hình 3

Đường bộ 2208.51 2286.60 3172.77

Đường thủy 121.69 118.50 188.99

Đường sắt 522533.30 526086.13 544601.85

Đường hàng không 1.00 0.48 0.49

Bảng H: Sai số chuẩn (SE) của các mô hình dự báo đối với qui mô của các phương thức vận tải khách hàng

Mô hình 1 Mô hình 2 Mô hình 3

Đường bộ 3166.79 1678.76 3059.20

Đường thủy 1304.70 900.62 997.20

Đường sắt 61.00 22.52 61.25

Đường hàng không 152.58 105.34 108.26

d) Phân tích kết quả dự báo

140

Kết quả dự báo qui mô, tốc độ tăng trưởng mà một số chỉ tiêu khác của ngành vận tải và kho bãi thành phố Đà Nẵng từ 2010-2020 được thể hiện qua Bảng 3.12.

Qui mô đóng góp của ngành vận tải và kho bãi vào GDP của thành phố có xu hướng tăng dần qua các năm; tuy nhiên với tốc độ tăng tương đối chậm và có xu hướng giảm dần. Năm 2010-2015, ngành vận tải kho bãi chiếm khoảng 11-12% GDP của toàn khu vực dịch vụ với tốc độ tăng trưởng bình quân 12%/năm, sang giai đoạn 2016-2020 tỷ trọng của ngành vận tải vẫn duy trì tương đối cao khoảng 10% với tốc độ tăng trưởng bình quân 9-10%/năm.

Bảng I: Dự báo qui mô, tốc độ tăng trưởng GDP và tỷ trọng của ngành vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng đến năm 2020

NămGiá cố định

(tỷ đồng)Giá thực tế

(tỷ đồng)Tốc độ tăng trưởng

(%)

Tỷ trọng của ngành vận tải kho bãi (%)

2010 783 1563 12.4 11.2

2011 876 1762 11.8 10.9

2012 975 1974 11.3 10.7

2013 1081 2199 10.8 10.4

2014 1193 2437 10.4 10.3

2015 1311 2688 9.9 10.1

2016 1436 2953 9.5 9.9

2017 1568 3230 9.1 9.8

2018 1706 3521 8.8 9.7

2019 1850 3825 8.5 9.6

2020 2001 4142 8.1 9.5

Đà Nẵng là một trong những địa phương được đánh giá có kết cấu hạ tầng kỹ thuật vận tải, kho bãi khá hoàn thiện. Nếu giao thông đô thị của thành phố chủ yếu là đường bộ thì hệ thống giao thông vận tải liên tỉnh có hầu hết các phương thức vận tải tham gia gồm đường sắt, đường hàng không và đường thủy phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa. Cùng với quá trình mở rộng đô thị và hệ thống

141

cảng biển, các tuyến đường, cầu, đội xe, bến xe, sân bay, sân ga và hệ thống kho bãi được đầu tư xây dựng với qui mô và tốc độ ngày càng gia tăng đáp ứng tốc độ tăng trưởng nhanh của nhu cầu vận tải đường bộ. Kết quả dự báo qui mô, tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng hóa và hành khách bằng các phương thức vận tải của thành phố Đà Nẵng từ 2010-2020 được thể hiện qua các Bảng 3.13 và 3.14.

Về phương thức vận tải hàng hóa, vận tải hàng không sẽ có tốc độ tăng trưởng cao và duy trì ở mức bình quân 13%/năm giai đoạn 2010-2015 và 10%/năm giai đoạn 2015-2020; tiếp đến là vận tải đường bộ sẽ tăng trưởng ở mức khá cao bình quân 7%/năm giai đoạn 2010-2015 và 5%/năm giai đoạn 2015-2020 (xem thêm Bảng 3.13).

Về phương thức vận tải hành khách, vận tải đường thủy sẽ có tốc độ tăng trưởng đột biến và duy trì ở mức bình quân trên 50%/năm giai đoạn 2010-2015 và 20%/năm giai đoạn 2015-2020; tiếp đến là vận tải đường bộ sẽ tăng trưởng ở mức cao bình quân trên 14%/năm giai đoạn 2010-2015 và 11%/năm giai đoạn 2015-2020; vận tải hàng không cũng có tốc độ tăng trưởng cao và duy trì ở mức bình quân trên 12%/năm giai đoạn 2010-2015 và 10%/năm giai đoạn 2015-2020; (xem thêm Bảng 3.14).

Bảng J: Kết quả dự báo qui mô và tốc độ tăng trưởng của các phương thức vận tải hàng hóa

Đơn vị tính: nghìn tấn

Năm

Đường bộ Đường thủy Đường sắtĐường hàng

không

Qui mô (nghìn tấn)

Tốc độ tăng trưởng (%)







2010 18800 8.05 1073 7.11 441000 3.52 13.4 13.92

2011 20100 6.91 1144 6.64 456000 3.40 15.2 13.20

2012 21400 6.47 1215 6.22 471000 3.29 17.1 12.53

2013 22700 6.07 1286 5.86 486000 3.18 19.1 11.91

2014 24000 5.73 1358 5.53 500000 2.88 21.3 11.33

2015 25300 5.42 1429 5.24 515000 3.00 23.6 10.79

2016 26600 5.14 1500 4.98 530000 2.91 26.0 10.30

2017 27900 4.89 1571 4.75 545000 2.83 28.6 9.85

142

2018 29200 4.66 1642 4.53 560000 2.75 31.3 9.42

2019 30500 4.45 1714 4.34 574000 2.50 34.1 9.03

2020 31800 4.26 1785 4.16 589000 2.61 37.0 8.67

Bảng K: Kết quả dự báo qui mô và tốc độ tăng trưởng của các phương thức vận tải hành khách

Đơn vị tính: nghìn ngươi

Năm

Đường bộ Đường thủy Đường sắtĐường hàng

không









2010 26500 14.22 868 107.67 374 0.50 1907.9 12.89

2011 30300 14.34 1463 68.63 376 0.50 2142.8 12.31

2012 34500 13.86 2204 50.65 378 0.50 2394.8 11.76

2013 39000 13.04 3091 40.23 380 0.50 2663.8 11.23

2014 44000 12.82 4123 33.40 382 0.49 2949.8 10.74

2015 49400 12.27 5301 28.57 384 0.49 3252.9 10.27

2016 55200 11.74 6625 24.97 386 0.49 3572.9 9.84

2017 61300 11.05 8094 22.18 387 0.49 3910.0 9.43

2018 67900 10.77 9709 19.95 389 0.48 4264.2 9.06

2019 74900 10.31 11500 18.45 391 0.48 4635.3 8.70

2020 82300 9.88 13400 16.52 393 0.48 5023.5 8.37

143

Phụ lục 6: Phiếu khảo sát – Dành cho DN cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng

Thực hiện nhiệm vụ của UBND thành phố Đà Nẵng về định hướng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi cho thành phố, Viện nghiên cứu Phát triển Kinh tế Xã hội tổ chức cuộc khảo sát này để xây dựng cơ sở thông tin tư liệu, phân tích và nắm bắt được thực trạng cũng như những nhu cầu và khả năng đáp ứng của dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.

Ngày tháng năm 2009

I. Thông tin chung về doanh nghiệp

1. Tên doanh nghiệp:

2. Địa chỉ doanhnghiệp:

3. Số phone: Fax: Email:

4. Họ và tên người trả lời: Chức vụ:

5. Doanh nghiệp thuộc loại hình doanh nghiệp nào?

Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp có vốn FDI Hợp tác xã

Doanh nghiệp tư nhân Công ty cổ phần Công ty TNHH

Loại khác

6. Xin cho biết loại hình cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp hiện nay?

Vận tải: ….…………%. Cho biết tên dịch vụ (nếu có):

Kho bãi:…………….%. Cho biết tên dịch vụ (nếu có):

7. Tổng số lao động hiện tại của doanh nghiệp:……………………/người

8. Thực trạng trình độ người lao động hiện tại của doanh nghiệp:

Trình độ Số lượng (ngươi)

Trên Đại học

Đại học và Cao đẳng

Trung cấp và chứng chỉ nghề

Còn lại

9. Quy mô vốn của doanh nghiệp:

9.1. Tổng tài sản:………….…………đồng.

144

9.2. Vốn chủ sở hữu:……..........………...đồng.

II. Thực trạng và Dự đoán

10. Xin cho biết tình hình doanh thu của doanh nghiệp thay đổi như thế nào trong 2 năm gần đây? (Đánh dấu X vào ô chọn)

So sánh các năm Tăng rất cao

Tăng cao

Không tăng

Giảm nhiều

Giảm rất nhiều

Năm 2008 so với năm 2007

Ước tính 2009 so với năm 2008

11. Xin cho biết những khó khăn chính hiện nay trong quá trình kinh doanh của doanh nghiệp?

Thiếu vốn kinh doanh

Nhu cầu thị trường thấp

Thiếu chính sách hỗ trợ phát triển

Cơ sở hạ tầng kém phát triển

Công nghệ lạc hậu

Lý do khác:

12. Doanh nghiệp đánh giá như thế nào về các thủ tục hành chính công của thành phố liên quan đến lĩnh vực kinh doanh vận tải và kho bãi?

Tiêu ChíRất khó Rất dễ

1 2 3 4 5

Cấp giấy đăng ký kinh doanh

Thủ tục hải quan

Thanh tra thuế

Giải quyết tranh chấp

145

Các thủ tục khác (nếu có)

1 = rất khó 2 = khó3 = bình thường

4 = dễ 5 = rất dễ

13. Đánh giá của Doanh nghiệp về điều kiện cơ sở hạ tầng của thành phố đối với sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi?

Rất tốt tốt trung bình yếu kém rất yếu kém

14. Đánh giá về khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp so với các đối thủ cùng ngành?

Tiêu chí Rất tốt Tốt Trung bình

Kém Rất kém

Giá cả

Chất lượng

Thời gian cung cấp dịch vụ

Các dịch vụ hỗ trợ

15. Dự đoán của doanh nghiệp về nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn TP.Đà Nẵng trong 5 năm tới và trong 10 năm tới?

Năm Tăng đáng kể

Tăng vừa phải

Không tăng

Giảm vừa phải

Giảm đáng kể

Đến năm 2015

Đến năm 2020

16. Kế hoạch kinh doanh của Doanh nghiệp trong thời gian 2 năm tới?

Tăng quy mô kinh doanh

Tiếp tục duy trì quy mô hiện tại

Giảm quy mô kinh doanh

Có kế hoạch đóng cửa

III. Khuyến nghị

17. Kiến nghị của Doanh nghiệp đối với thành phố và các cơ quan quản lý nhà nước để được hỗ trợ phát triển tốt hơn trong việc kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi

146

………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

XIN TRÂN TRỌNG CẢM ƠN!!!

Người khảo sát

(Ký và ghi rõ họ tên)

147

Phụ lục 7: Phiếu khảo sát tình hình sử dụng dịch vụ vận tải và kh bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng – Dành cho Doanh nghiệp sử dụng dịch vụ

Thực hiện nhiệm vụ của UBND thành phố Đà Nẵng về định hướng phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi cho thành phố, Viện nghiên cứu Phát triển Kinh tế Xã hội tổ chức cuộc khảo sát này để xây dựng cơ sở thông tin tư liệu, phân tích và nắm bắt được thực trạng cũng như những nhu cầu và khả năng đáp ứng của dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.

Ngày…..tháng…..năm 2009

I. Thông tin chung về doanh nghiệp

1. Tên doanh nghiệp:

2. Địa chỉ của doanh nghiệp:

3. Số điện thoại: Fax: Email:

4. Họ và tên người trả lời: Chức vụ:

5. Doanh nghiệp thuộc loại hình doanh nghiệp nào?

Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp có vốn FDI Hợp tác xã

Doanh nghiệp tư nhân Công ty cổ phần Công ty TNHH

Loại khác

6. Các hoạt động kinh doanh chính của doanh nghiệp?

Công nghiệp/Sản xuất: ………………………%

Xây dựng cơ bản: ………………………%

Dịch vụ/Thương mại ………………………%

Nông nghiệp/Lâm nghiệp/Thủy sản ………………………%

II. Thực trạng và nhu cầu

7. Doanh nghiệp thường sử dụng loại hình vận tải nào cho hoạt động sản xuất kinh doanh?

Đường bộ ………………………%

Đường thủy ………………………%

Đường không ……………………....%

148

Đường sắt ……………………....%

Vận tải đa phương thức ………………………%

Khác: …………………………………….(xin cho biết)

8. Doanh nghiệp đang gặp phải những khó khăn chính gì khi sử dụng dịch vụ vận tải – kho bãi tại Đà Nẵng

a. Dịch vụ vận tải

Cước phí cao

Tần suất thấp

Chất lượng dịch vụ kém

Độ an toàn chưa được đảm bảo

Những khó khăn khác…

b. Dịch vụ kho bãi

Cước phí cao

Năng lực hạ tầng chưa đáp ứng với tốc độ phát triển của nhu cầu

Công nghệ bốc dỡ còn thấp

Các dịch vụ giá trị gia tăng còn hạn chế

Những khó khăn khác…

9. Tỷ trọng chi phí vận tải và kho bãi trong tổng chi phí hằng năm của doanh nghiệp

a. …………………………….% trong năm 2007

b. …………………………….% trong năm 2008

c. …………………………….% ước tính trong năm 2009

10. Doanh nghiệp đánh giá như thế nào về khả năng đáp ứng nhu cầu của các dịch vụ cung cấp vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng?

Rất tốt tốt trung bình yếu kém rất yếu kém

11. Nhu cầu của Doanh nghiệp về việc sử dụng các dịch vụ vận tải:

Rất cao Cao Trung bình Thấp Rất thấp

149

Trong 2 năm qua

Trong 2 năm tới

12. Nhu cầu của Doanh nghiệp về việc sử dụng các dịch vụ kho bãi:

Rất cao Cao Trung bình Thấp Rất thấp

Trong 2 năm qua

Trong 2 năm tới

13. Những tiêu chí nào quyết định cho việc chọn doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi: (đánh giá mức độ quan trọng từ 1 đến 5về các tiêu chí ảnh hưởng đến quyết định của DN)

Tiêu Chí Ít quan trọng Rất quan trọng

1 2 3 4 5

Cước phí

Uy tín

An toàn, bảo hiểm

Giao hàng nhanh, “đúng thời gian”

Cập nhật thông tin cho người gửi

Tiêu chí khác:...…………………...

…………………………………….

1 = rất ít quan trọng2 = ít quan trọng

3 = bình thường

4 = quan trọng

5 = rất quan trọng

14. Đánh giá của doanh nghiệp về tác động của môi trường kinh doanh tại TP. Đà Nẵng đối với sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi:

Lĩnh vực Rất bất lợi Rất thuận lợi

1 2 3 4 5

150

Cơ sở hạ tầng

Thủ tục hải quan

Thủ tục hành chính

Hệ thống bảo đảm tiêu chuẩn, đo lường, và chất lượng

Lĩnh vực khác:

1 = rất bất lợi 2 = bất lợi3 = bình thường

4 = thuận lợi

5 = rất thuận lợi

III. Khuyến nghị

14. Kiến nghị của Doanh nghiệp đến các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi:

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

15. Kiến nghị của Doanh nghiệp đối với thành phố và các cơ quan quản lý nhà nước

……………………………………………………………………………………………………..

…………………………………………………………………………………………………......

……………………………………………………………………………………………………..

151

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

XIN TRÂN TRỌNG CẢM ƠN!!!

Người khảo sát

(Ký và ghi rõ họ tên)

152

Phụ lục 8: Mẫu phỏng vấn sâu

Phục vụ cho đề tài “Phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng đến năm 2020”.

Dành cho cơ quan quản lý Nhà nước về dịch vụ

Câu 1: TP.Đà Nẵng đang có những thuận lợi và khó khăn nào trong việc cung cấp các dịch vụ hành chính công (cấp phép, đăng ký kinh doanh, xử lý khiếu nại...) liên quan đến dịch vụ vận tải và kho bãi?

Câu 2: Những thuận lợi và khó khăn hiện nay của TP.Đà Nẵng trong việc thực hiện hoạt động tài chính công (thu chi và quản lý tài chính) là gì?

Câu 3: Ông/bà đánh giá như thế nào về các hàng hoá công (cơ sở hạ tầng, an sinh xã hội...) đang được thành phố cung cấp có liên quan đến dịch vụ vận tải và kho bãi?

Câu 4: Địa phương có những chính sách nào ưu đãi hay hỗ trợ cho sự phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố hay không? (cung cấp thông tin, hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực...).

Câu 5: Những yêu cầu đặt ra đối với sự phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn TP. Đà Nẵng đến năm 2020 là gì?

Câu 6: Thành phố có định hướng cơ bản gì về phát triển dịch vụ vận tải và kho bãi từ nay đến năm 2020?

Câu 7: Theo ông/bà các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố cần phối hợp với các cơ quan quản lý Nhà nước trong những vấn đề gì để đảm bảo cho sự phát triển của dịch vụ vận tải kho bãi trên địa bàn thành phố?

153

Phụ lục 9: Báo cáo kết quả xử lý số liệu

Đề tài: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ĐÉN NĂM 2020

Phần I

KẾT QUẢ XỬ LÝ SỐ LIỆU TỪ CÁC BẢNG HỎI DÀNH CHO DOANH NGHIỆP CUNG CẤP DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI

Tổng số phiếu khảo sát (bảng hoi) hợp lệ thu được từ các doanh nghiệp (DN) cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng là 35 phiếu (= 35 DN) . Số liệu được xử lý bằng phần mềm SPSS, kết quả cụ thể như sau:

Các câu hỏi từ 1 đến 4 thể hiện thông tin chung về DN, gồm: tên DN, địa chỉ DN, điện thoại liên hệ, tên và chức vụ của ngươi trả lơi bảng câu hỏi.

STT Tên doanh nghiệp Địa chỉ Điện thoạiTên ngươi trả

lơi Chức vụ

1Cty TNHH Van tai va DV DL Tam Viet

103 Trieu Nu Vuong 3824676

2Cty CP thiet bi phu tung Da Nang 53 Tran Phu 3821637 Vo Van Hai

Pho phong

3 Cty CP A Van K47/10 Nguyen Du 3888009 Le Thi Thuy Ke toan

4Cty TNHH Mot thanh vien Cang DN 26 Bach Dang 3822513

5Cty CP QT Logistic Hoang Ha tai DN 267 Tran Phu 3561561 Ng Quang Duy

Nhan vien

6 Cty CP Nhat Phong Van 142 Ng Tri Phuong 3506098

7CN Cty CP van tai va TM tai DN 378 Dong Da 3530010 Tran Thi Vui GĐ CN

8CN Cty CP van tai bien VN tai DN 255 Tran Phu 3871526

Doan Thi My Linh

Nhan vien

9 Cty CP DV TM va DL TW tai 245 Trung Nu 3828391 Ngo Thi Huong Nhan

154

DN Vuong vien

10 Cty TNHH WIN 125 Phan Thanh 3653435Tran T Thuy Trang Ke toan

11Cty TNHH TM & DVDL Hong Cuc 75 Ly Thai To 3824762 Phan Thi Hien Ke toan

12 DNTN TM TH Hung Tai 111 Dong Da 3889824 Phuong Uyen Ke toan

13 Cty TNHH Vinh Phuong 56 Nui Thanh 3624426 Nguyen Su Ke toan

14Cty TNHH TM va giao nhan Qte DN 39 Tran Quy Cap 914002237

Vuu Thi Van Dung Ke toan

15Cty CP giao nhan van tai Mien Trung 184 Tran Phu 3821240 Le Huu Danh

Nhan vien

16Cty CP Van tai va Thue tau Da Nang

113 Hoang Van Thu 3823538 Ha Phuong

17Cty TNHH SX, XD & TM Khai Phat

11B CCN Thanh Vinh

Thai Quang Diem Pho GD

18 Cty TNHH ITG Phong Phu Duong so 2 KCN HK 3842897

Ngo Thi Tuy Loan NV HC

19 Cty CP TM DV van tai E8F NV

20HTX DV ho tro o to van tai Hai Chau 39 Nguyen Du 3887588

Mac Thi Thu Nga

Chu nhiem

21Cty CP van tai & TMi Thanh An

Duong so 6 KCN HK 3732580 Vo Van Duc

Ptrach kho

22Xi nghiep van tai DL duong sat DN 85 Tran Cao Van 3474123

Tran Thi Huong

Nhan vien

23 Cty CP van tai Truong Tien 360 Ton Duc Thang 3765188 Tran Van Thuc PGD

24 DNTN Cao Thanh 322 Dien Bien Phu 3723468

Ng Thi Kim Thanh

25Cty CP TĐ Mai Linh Bac Trung bo 92 Duong 9/2 3565656 Tran Cong Anh

NV lai xe

26 Cty TNHH Tiep van Vinafco Duong so 6 KCN HK 6274234

Nguyen Su That Thu kho

155

27 Xuong co khi oto 600 Duong so 6 KCN HK 841197

Le T Thanh Huyen NV

28Cty CP VT & thue tau bien VN tai DN 215 Hai Phong 3894777

Ng Thi Hong Le Ke toan

29 Cty TNHH A Hung 114 Ng Chi Thanh Tran Thi Huong Ke toan

30 CN Transimex Danang 25 Hoang Van Thu 356187

Le Hong Phuong PGD

31 Cty van tai da phuong thuc 80-82 Bach Dang 3822057Ng H Phuoc Tran

Nhan vien

32 Cty TNHH Thanh Thu C5 dg so 4 KCN HK 3738588

Vo Thi Kim Thoa PGD

33 Cty lien doanh PIL Viet Nam P.606B-01 NVL 3889883 Ng Thanh Tan NV KD

34 Cty CP Nam Vinh 35 Tang Bat Ho 3868858 Ngo Van Son GD

35Cty TNHH DV du lich, TM Da Bao

115 Hoang Van Thu 3751328

Hoang Ngoc Lan GD

Câu hoi 5 : Doanh nghiệp thuộc loại hình doanh nghiệp nào?

Loại hình DN Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)

Tỉ lệ trong tổng phiếu có trả lời (%)

Số phiếu có trả lời 35 100,0 100,0

- DN nhà nước 1 2,9 2,9

- DN tư nhân 3 8,6 8,6

- DN FDI 0 0 0

- Cty cổ phần 19 54,3 54,3

- Cty TNHH 11 31,4 31,4

- HTX 1 2,9 2,9

- Loại khác 0 0 0

Số phiếu không trả lời 0 0

Tổng số phiếu khảo sát 35 100,0

156

Trong tổng số 35 DN được khảo sát có 01 DN nhà nước, chiếm 2,9%; 03 DN tư nhân, chiếm 8,6%; 19 công ty cổ phần, chiếm 54,3%; 11 công ty TNHH, chiếm 31,4% và 01 HTX, chiếm 2,9%. Không có DN FDI tham gia khảo sát.

Câu hoi 6 : Xin cho biết loại hình cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp hiện nay?

% cung cấp dịch vụ vận tải

Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 4 11,4 12,9

- Từ 1%-50% 6 17,2 19,4

- Trên 50%-99% 2 5,7 6,4

- 100% 19 54,3 61,3

Số phiếu không trả lời 4 11,4


Trong 31 DN có trả lời câu hoi này, có 7 DN cho biết rõ tên dịch vụ vận tải mà DN cung cấp, gồm các dịch vụ: Vận tải đường biển, đại lý tàu và môi giới vận tải biển, đại lý hàng hải, giao nhận hàng, vận chuyển hành khách.

% cung cấp dịch vụ kho bãi


(%)



- 0% 21 60,0 67,7

- Từ 1%-50% 7 20,0 22,6

- Trên 50%-99% 0 0 0

- 100% 3 8,6 9,7



Trong 31 DN có trả lời câu hoi này, có 3 DN cho biết rõ tên dịch vụ kho bãi mà DN cung cấp, gồm các dịch vụ: Cho thuê kho, bãi, mặt bằng.

Tổng hợp:

Loại hình DV cung cấp Tần suất Tỉ lệ trong Tỉ lệ trong tổng

157

tổng PKS (%)

phiếu có trả lời (%)


- DV vận tải 19 54,3 61,3

- DV kho bãi 3 8,6 9,7

- DV vận tải & kho bãi 5 14,3 16,1

- Có thêm loại hình khác 4 11,4 12,9



Có 31/35 DN trả lời câu hoi này. Trong đó, có 19 DN cung cấp DV vận tải, chiếm 61,3% tổng số DN có trả lời câu hoi này và chiếm 54,3% trong tổng số DN tham gia khảo sát; có 03 DN cung cấp DV kho bãi, chiếm 9,7% tổng số DN có trả lời câu hoi này và chiếm 8,6% trong tổng số DN tham gia khảo sát; có 05 DN cung cấp cả 2 DV vận tải và kho bãi, chiếm 16,1% tổng số DN có trả lời câu hoi này và chiếm 14,3% trong tổng số DN tham gia khảo sát; và có 04 DN ngoài hoạt động trong lĩnh vực DV vận tải – kho bãi còn hoạt động thêm trong những lĩnh vực khác.

Câu hoi 7: Tổng số lao động hiện tại của DN?

Tổng số lao động Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Dưới 10 lao động 11 31,4 35,5

- Từ 10 - dưới 50 lao động 13 37,2 41,9

- Từ 50 - dưới 100 lao động 4 11,4 12,9

- Từ 100 - dưới 500 lao động 1 2,9 3,2

- Từ 500 lao động trở lên 2 5,7 6,5



Câu hỏi 8: Thực trạng trình độ lao động hiện tại của DN?

8.1.

158

Trên đại học Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0 người 17 48,6 65,4

- Từ 0- dưới 5 người 8 22,8 30,8

- Từ 5- dưới 10 người 0 0 0

- Từ 10- dưới 20 người 0 0 0

- Từ 20-30 người 1 2,9 3,8



8.2.

Đại học và cao đẳng Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0 người 2 5,7 7,7

- Từ 0- dưới 5 người 10 28,6 38,4

- Từ 5- dưới 10 người 6 17,1 23,1

- Từ 10- dưới 20 người 4 11,4 15,4

- Từ 20- dưới 30 người 2 5,7 7,7

- Từ 30 người trở lên 2 5,7 7,7



8.3.

Trung cấp và Chứng chỉ nghề


(%)



- 0 người 4 11,4 15,4

159

- Từ 0- dưới 5 người 5 14,3 19,2

- Từ 5- dưới 10 người 4 11,4 15,4

- Từ 10- dưới 20 người 8 22,9 30,8

- Từ 20- dưới 30 người 1 2,9 3,8

- Từ 30 người trở lên 4 11,4 15,4



8.4.

Trình độ còn lại Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0 người 18 51,4 69,2

- Từ 0- dưới 5 người 2 5,7 7,7

- Từ 5- dưới 10 người 2 5,7 7,7

- Từ 10- dưới 20 người 1 2,9 3,8

- Từ 20- dưới 30 người 1 2,9 3,8

- Từ 30 người trở lên 2 5,7 7,7



Câu hỏi 9: Quy mô vốn của DN?

9.1.

Tổng tài sản Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Dưới 1 tỷ 5 14,3 25,0

- Từ 1 tỷ - dưới 10 tỷ 8 22,8 40,0

- Từ 10 tỷ - dưới 50 tỷ 5 14,3 25,0

- Từ 50 tỷ trở lên 2 5,7 10,0

160



9.2.

Vốn chủ sở hữu Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Dưới 1 tỷ 5 14,3 38,5

- Từ 1 tỷ - dưới 10 tỷ 4 11,4 30,8

- Từ 10 tỷ - dưới 50 tỷ 3 8,6 23,0

- Từ 50 tỷ trở lên 1 2,9 7,7



Câu hỏi 10: Trình độ công nghệ hiện tại của DN

Không xử lý (do 15 phiếu đầu có câu hoi 10 nhưng 25 phiếu sau không có câu hoi này).

Câu hỏi 11: Xin cho biết tình hình doanh thu của DN thay đổi như thế nào trong 2 năm gần đây?

11.1.

2008 so với 2007 Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Tăng rất cao 0 0 0

- Tăng cao 13 37,1 43,3

- Không tăng 13 37,1 43,3

- Giảm nhiều 4 11,5 13,4

- Giảm rất nhiều 0 0 0


161


11.2.

2009 so với 2008 Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Tăng rất cao 0 0 0

- Tăng cao 15 42,9 46,9

- Không tăng 14 40,0 43,8

- Giảm nhiều 1 2,9 3,1

- Giảm rất nhiều 2 5,7 6,2



Câu hỏi 12: Xin cho biết những khó khăn chính hiện nay trong quá trình kinh doanh của DN?

12.1.

Thiếu vốn kinh doanh Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 24 68,6 68,6

- Có 11 31,4 31,4



12.2.

Nhu cầu thị trường thấp Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 23 65,7 65,7

162

- Có 12 34,3 34,3



12.3.

Thiếu chính sách hỗ trợ phát triển


(%)



- Không 23 65,7 65,7

- Có 12 34,3 34,3



13.4.

Cơ sở hạ tầng kém phát triển


(%)



- Không 32 91,4 91,4

- Có 3 8,6 8,6



13.5.

Công nghệ lạc hậu Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 32 91,4 91,4

- Có 3 8,6 8,6



163

13.6.

Lý do khác Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 8 22,9 22,9

- Có 27 77,1 77,1



Trong số 27 DN trả lời có gặp khó khăn bởi lý do khác thì có 8 DN nêu rõ lý do. Đó là:

- Cạnh tranh khắc nghiệt

- Cạnh tranh nhiều

- Do dịch bệnh nên khách du lịch giảm nhiều

- Do thay đổi của xã hội nên xưởng sữa chữa bị trì trệ

- Lương thấp

- Thị trường nho

- Thiếu chính sách hỗ trợ của ngân hàng

- Thiếu kho bãi, xưởng đỗ xe.

Câu hỏi 13: DN đánh giá như thế nào về các thủ tục hành chính công của thành phố liên quan đến lĩnh vực kinh doanh vận tải và kho bãi?

13.1.

Cấp giấy đăng ký kinh doanh


(%)



- Rất khó 0 0 0

- Khó 3 8,6 9,4

- Bình thường 14 40,0 43,7

- Dễ 8 22,8 25,0

164

- Rất dễ 7 20,0 21,9



13.2.

Thủ tục hải quan Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất khó 0 0 0

- Khó 6 17,1 28,6

- Bình thường 13 37,1 61,9

- Dễ 1 2,9 4,8

- Rất dễ 1 2,9 4,8



13.3.

Thanh tra thuế Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất khó 3 8,6 10,0

- Khó 10 28,6 33,3

- Bình thường 13 37,1 43,3

- Dễ 1 2,9 3,3

- Rất dễ 3 8,6 10,0



13.4.

Giải quyết tranh chấp Tần suất Tỉ lệ trong tổng PKS


165

(%)


- Rất khó 1 2,9 6,2

- Khó 5 14,3 31,2

- Bình thường 9 25,7 56,2

- Dễ 0 0 0

- Rất dễ 1 2,9 6,2



13.5.

Các thủ tục khác Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất khó 0 0 0

- Khó 1 2,9 9,1


- Dễ 1 2,9 9,1

- Rất dễ 1 2,9 9,1



Câu hoi 14: Đánh giá của Doanh nghiệp về điều kiện cơ sở hạ tầng của thành phố đối với sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi?

Cơ sở hạ tầng Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất tốt 0 0 0

- Tốt 8 22,8 25,0

- Trung bình 22 62,8 68,8

166

- Yếu kém 1 2,9 3,1

- Rất yếu kém 1 2,9 3,1



Câu hỏi 15: Đánh giá về khả năng cạnh tranh của DN so với các đối thủ cùng ngành?

15.1.

Giá cả Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất tốt 2 5,7 6,2

- Tốt 17 48,5 59,4

- Trung bình 10 28,6 90,6

- Kém 2 5,7 96,8

- Rất kém 1 2,9



15.2.

Chất lượng Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất tốt 4 11,4 12,5

- Tốt 20 57,1 62,5

- Trung bình 7 20,0 21,9

- Kém 1 2,9 3,1

- Rất kém 0 0 0



167

15.3.

Thời gian cung cấp dịch vụ Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất tốt 7 20,0 24,1

- Tốt 12 34,3 41,4

- Trung bình 10 28,6 34,5

- Kém 0 0 0

- Rất kém 0 0 0



15.4.

Các dịch vụ hỗ trợ Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất tốt 4 11,4 14,8

- Tốt 10 28,6 37,0

- Trung bình 12 34,3 44,4

- Kém 1 2,9 3,7

- Rất kém 0 0 0



Câu hỏi 16: Dự đoán của DN về nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn TP Đà Nẵng trong 5 năm tới và trong 10 năm tới?

16.1.

Đến năm 2015 Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)


168


- Tăng đáng kể 5 14,3 14,3

- Tăng vừa phải 24 68,6 68,6

- Không tăng 6 17,1 17,1

- Giảm vừa phải 0 0 0

- Giảm đáng kể 0 0 0



16.2.

Đến năm 2020 Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Tăng đáng kể 7 20,0 21,2

- Tăng vừa phải 23 65,7 69,7

- Không tăng 3 8,6 9,1

- Giảm vừa phải 0 0 0

- Giảm đáng kể 0 0 0



Câu hoi 17: Kế hoạch kinh doanh của DN trong thời gian 2 năm tới?

Kế hoạch KD 2 năm tới Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Tăng quy mô kinh doanh 21 60,0 60,0

- Tiếp tục duy trì quy mô hiện tại

12 34,3 34,3

- Giảm quy mô kinh doanh 2 5,7 5,7

- Có kế hoạch đóng cửa 0 0 0

169



Câu hỏi 18: Kiến nghị của DN đối với thành phố và các cơ quan quản lý nhà nước để được hỗ trợ phát triển tốt hơn trong việc kinh doanh dịch vụ vận tải và kho bãi?

Có 11 DN nêu lên kiến nghị. Cụ thể:

STT Kiến nghị

1

- Co so ha tang can phat trien va hoan thien hon nua, dac biet la ha tang giao thong.

- Hai quan can giai phong hang hoa nhanh chong va thuan tien hon cho DN.

2

1: Phat trien kho bai và thoi gian hoat dong cua cac don vi dau nganh: san bay, cang và hai quan.

2: Rut ngan thoi gian lam thu tuc va thoi gian cap cac giay phep con.

3Co quan QLNN tao dieu kien thuan loi de DN phat trien hon nua ve nganh nghe cua minh trong viec giai quyet cac thu tuc hanh chinh.

4Co qui hoach dien tich kho bai gan cang de tao dieu kien thuan loi cho cac chu hang

5DN luon mong muon co quan QLNN quan tam hon den cac DN dang co phan hoa, vi bi co phan hau nhu cac DN nao cung gap rat nhieu kho khan

6

DN mong muon duoc vay von nha nuoc de dang hon. Neu co thay doi ve thu tuc hanh chinh nen co nhung thu tuc don gian hon. De nghi cac co quan nha nuoc co chinh sach ho tro cho cac DN trong dien giai toa de co dia ban hoat dong tot hon.

7 Ho tro cac DN ve bai do

8 Ho tro chinh sach uu dai ve von, dat dai lam kho bai

9 Mong duoc thanh pho quan tam nhieu hon.

10 Tao dieu kien de doanh nghiep hoat dong tot hon

170

STT Kiến nghị

11

Ve kinh doanh trong nganh du lich: do lam an dau vao rat kho khan, cac cty lon co suc manh ve vat chat ep cac doanh nghiep vua va nho kho khan trong kinh doanh nhat la:

- Gia ca tour van o nam 2004;

- Von vay de nhung lai dat trong khi da vay;

- Ho tro nha nuoc chinh sach rat ro nhung o dia phuong va TP khong co ke hoach gi cu the cho cac DN vua va nho.

171

Phần II

KẾT QUẢ XỬ LÝ SỐ LIỆU TỪ CÁC BẢNG HỎI DÀNH CHO DOANH NGHIỆP SỬ DỤNG DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ KHO BÃI

Tổng số phiếu khảo sát (bảng hoi) hợp lệ thu được từ các DN sử dụng dịch vụ vận tải và kho bãi trên địa bàn thành phố Đà Nẵng là 65 phiếu (= 65 DN) . Số liệu được xử lý bằng phần mềm SPSS, kết quả cụ thể như sau:

Các câu hoi từ 1 đến 4 thể hiện thông tin chung về DN, gồm: tên DN, địa chỉ DN, điện thoại liên hệ, tên và chức vụ của người trả lời bảng câu hoi.

STT Tên doanh nghiệp Địa chỉ Điện thoại Ngươi trả lơi Chức vụ

1Cty TNHH 1 thanh vien K&D

60 Phan Chu Trinh 3509355

Nguyen Nhu Mai

Nhan vien

2 Cty TNHH TM&DV Quynh 105 Ong Ich Khiem 3827614

Ng Thi My Dung

Nhan vien

3 Cty TNHH TM&DV Aloha 34 Phan Chu Trinh 3825442

Nguyen Truc Ly

CH truong

4 Cty CP Tong Linh Giang 222 Le Duan 3752337Tran Thi My Ha

Nhan vien

5Cty TNHH TM&DV Nhat Mu 82 Le Duan 3888217

Trinh Ngoc Tuyen

Nhan vien

6Cty TNHH TM&DV Xich Dao 60 Dong Da 3614614

Tran Binh Nguyen Pho GD

7Cty TNHH TM Xe may Tien Huy 111 Ly Thai To 906508979

Tran Thi Cam Tien

Giam doc

8 Cty TNHH Vinh Phuc 89 Nui Thanh 3612565NgThi Lan Huong

9Cty TNHH TM&DV Nam Hao


Nguyen Huu Hao GD

10 Cty TNHH Ngoc Lap Quynh 255 Dien Bien Phu 721611

Tr Ngoc Hg Quynh PGD

11 Cty TNHH TM Duc Khanh 357A Ông Ích 827980 Le Van Thao GD

172

Khiêm

12XN Be tong & XL Hoa Khanh

Dg so 03 KCN HK 3736706

Nguyen Thi Thoa NV HC

13Cty TNHH TM Dien lanh Hoang


Le Thi Dong Anh NV KD

14 DNTN Khanh Toan 126 Nui Thanh 617072 Ngo Van Tien Nhan vien

15 Starmuse 99 Phan Chu Trinh

Nguyen Thi Tuyen NV

16 Cua hàng Lan Anh 177 Trung Nu Vuong 824190

Ng Thi Phuong lan Chu CH

17CN Cty CP CB go Duc Long GL

526 Trung Nu Vuong 3681888 Doan Huu Ky PGD

18 CN cty CP Axioo tai DN 17 Hoang Hoa Tham 691821

Nguyen Tan Dung TP KD

19 Cty TNHH Khang Thinh 682 Dien Bien Phu 3720458

Ng T Thanh Tuyen

Nhan vien

20 Cty TNHH Gia Linh 184 Le Duan 3825464Vo Thi Thuy Trang Ke toan

21 Cty Hang hai CN tai DN 518 Ong ich Khiem 3843505 Le thi Le

Nhan vien

22 Cty TNHH Dai Han Viet 191 Le Duan 2481184 Le Thi Le Ha CH truong

23 DNTN Phuong Tung 224 Dien Bien Phu 3759829

Nguyen Thi Bich

Nhan vien

24Cty TNHH MTV HungPhuocVinh

144 Dien Bien Phu 2471384

Ng Thi Xuan Hoa NV BH

25 Cty TNHH XS & TM NKK 275 Dien Bien Phu 3811257

Ng T Thanh Thuy

Nhan vien

26 Cty CP TM DV TLK 95 Le Dinh Ly 3692618 Luu Thi Ly Le tan

27Cty TNHH TMDV&XD LyPhuVinh 504 Tran Cao Van 3713777 Ly The Phong NV KD

28 Cty TNHH MTV DL Dinh 430 Dien Bien 2462053 Le Thi Ly Nhan

173

Nhan Phu vien

29CN Cty XNK TB & ky thuat DN 112 Hoang Dieu 3822416

Huynh T Lien Vinh

Nhan vien

30 Cty CP Nam Ha Viet 163 Trieu Nu Vuong 3584525 Kim Phung Le Tan

31CN Cty CP TMGP HKN Nam Viet 79 H.T. Khang 3583567 Phan Thi Suong Ke toan

32Cty TNHH Phuong Thanh Hung

199 Ng Tri Phuong 6504699 NgHong Minh Ke toan

33 Cty TNHH My Trung Hieu 32 Le Do 3659859Ho Thi Hieu Linh Ke toan

34Cty TNHH TM&DV Quoc Hai 249 Dong Da 3889786 Huynh Thi Hoa Thu quy

35 Cty TNHH Minh Huyen 30 Quang Trung 3825773Dinh T Kim Dung

Giam doc

36 Cty TNHH Quoc Hai 249 Dong Da 3889786 Cao Thanh Hai Giam doc

37Cty TNHH TM&DV VT Ky An


Le Thi Thuy Trang TP KD

38Cty TNHH 1TV TMDV Huynh Ng

Lo 39 Dien Bien Phu 3726700

Tran T Phuoc Hue

39Cty TNHH TM&DV Hung Yen


Ho Thi Minh Thien PGD

40Cty TNHH TM&DV Huong Dao


Dang Thanh Hao

Giam doc

41Cty TNHH TM&DV Tuan Toan 51-53 Hoang Dieu 3565683 Le Van Thuan

CH truong

42 Cty CP VTTB&DTXD MEI 630A Nui Thanh 2221644 Dinh Thi The NV KD

43 Cty TNHH A Phi 138 Ly Thai To 3893765Dinh Thi Ngoc Anh

Nhan vien

44 Dong Van Inverst 103 H.H. Tham 3888608 Mai Van Tuyen Giam doc

45 Cty CP TM Gia Min 134 Phan Dang 3699789 Nguyen Van Giam

174

Luu Duoc doc

46Cty CP U&NF - CN mien Trung 09 Le Dinh Ly 3573777

Le Minh Nguyet HC NS

47 Cty CP Tien Phat 155 Le Dinh Ly 3633634Ng Thi thuy Van TP KD

48CN Cty DAE WOO-HANEL DN

130 Nguyen Van Linh 3691621 Ha Minh Vu

Truog CN

49Cty TNHH San Miguel Fure Foods 611 Tran Cao Van 3714987 Vo Thi Ha Van NV KD

50Cty TNHH MTV Sac mau Viet

40 Nguyen Chi Thanh 2483872 Le Thi Truc Ly

Nhan vien

51Cty TNHH MTV Phu Thanh Hung

55D Ng Chi Thanh 3888878

Ng Thi Cam Van Ke toan

52 Cty CP Cong nghe pham DN 57 Le Duan 3822309Vo T Phuong Thu Ke toan

53XN DV VT&TM Dg sat phia Nam

146 Ong Ich Khiem 3751848

Duong Phu Hung

Nhan vien

54 Cty CP TM & DL Sinh Phuc 360 Dien Bien Phu 3814666 Luu Thanh

Giam doc

55Cty TNHH TM&SX Cong Thanh

419 Dien Bien Phu 3726689 Ng Thi Hien Vi Ke toan

56 Cty CP Cao su Da Nang 354 Dien Bien Phu 2228886 Vu Thi Hai Yen NV BH

57 Cty CP Duoc - TBYT DN 02 Phan Dinh Phung 3810735 Tran Dinh Hoa CV

58Cty TNHH XD Dat Viet Nhat

Lo 20 B1,2 T.Q.Cap 898266 Ha Quynh Viet

Giam doc

59 Cty CP Phuc Huy 693/17A T.C. Van 3746162Luong Van Phuc

Giam doc

60HTX DV ho tro Van tai Minh Hai 15 Cao Thang 3825219 Le Van Hai

Giam doc

61 Cty TNHH XD&DVTM My 19/613 O.I. 2244553 Phan T Le Ke toan

175

Trung Khiem Nhung

62 Cty TNHH Ngan Phong 64 Thanh Long 3894448Ng Thi Hai Huong

Giam Doc

63 Cty LD Lam san Viet Long Lo TV01 CCN T.Vinh 3736165

Nguyen Thi Mai NV HC

64 Cty XD&KT KS Quang Huy To 20 Hoa Tho Tay 3686676

Duong Dinh Dung Ke toan

65 Cty CP DT&XD Da Nam 70 Nguyen Du 3889183Vo Ho Khanh Hien Ke toan

Câu hoi 5 : Doanh nghiệp thuộc loại hình doanh nghiệp nào?

Loại hình DN Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- DN nhà nước 1 1,5 1,5

- DN tư nhân 6 9,2 9,2

- DN FDI 3 4,6 4,6

- Cty cổ phần 18 27,7 27,7

- Cty TNHH 36 55,4 55,4

- HTX 1 1,5 1,5

- Loại khác 0 0 0



Câu hỏi 6: Các hoạt động kinh doanh chính của DN?

6.1.

% công nghiệp/sản xuất Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 55 84,6 84,6

- Từ 1%-50% 2 3,1 3,1

176

- Trên 50%-99% 0 0 0

- 100% 8 12,3 12,3



6.2.

% xây dựng cơ bản Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 56 86,1 86,1

- Từ 1%-50% 4 6,2 6,2

- Trên 50%-99% 1 1,5 1,5

- 100% 4 6,2 6,2



6.3

% Dịch vụ/Thương mại Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 15 23,1 23,1

- Từ 1%-50% 3 4,6 4,6

- Trên 50%-99% 2 3,1 3,1

- 100% 45 69,2 69,2



6.4.

% Nông/lâm/thủy sản Tần suất Tỉ lệ trong tổng PKS


177

(%)


- 0% 63 96,9 96,9

- Từ 1%-50% 0 0 0

- Trên 50%-99% 0 0 0

- 100% 2 3,1 3,1



Tổng hợp:

Hoạt động kinh doanh chính của DN


(%)



- Công nghiệp/Sản xuất 8 12,3 12,3

- Xây dựng cơ bản 4 6,2 6,2

- Dịch vụ/Thương mại 45 69,2 69,2

- Nông/lâm/thủy sản 2 3,1 3,1

- Có 2 lĩnh vực trở lên 6 9,2 9,2



Câu hỏi 7: DN thương sử dụng loại hình vận tải nào cho hoạt động sản xuất kinh doanh?

7.1.

% Đường bộ Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 5 7,7 7,7

- Từ 1%-99% 12 18,5 18,5

- 100% 48 73,8 73,8

178



7.2.

% Đường thủy Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 61 93,8 93,8

- Từ 1%-99% 4 6,2 6,2

- 100% 0 0 0



7.3.

% Đường không Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 60 92,3 92,3

- Từ 1%-99% 4 6,2 6,2

- 100% 1 1,5 1,5



7.4.

% Đường sắt Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 59 90,8 90,8

- Từ 1%-99% 5 7,7 7,7

- 100% 1 1,5 1,5

179



7.5.

% Vận tải đa phương thức Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- 0% 59 90,8 90,8

- Từ 1%-99% 5 7,7 7,7

- 100% 1 1,5 1,5



Tổng hợp:

Loại hình vận tải mà DN sử dụng


(%)



- Đường bộ 48 73,9 73,9

- Đường thủy 0 0 0

- Đường không 1 1,5 1,5

- Đường sắt 1 1,5 1,5

- Vận tải đa phương thức 1 1,5 1,5

- 2 loại hình trở lên 14 21,6 21,6



Câu hỏi 8: DN đang gặp phải những khó khăn chính gì khi sử dụng dịch vụ vận tải & kho bãi tại Đà Nẵng?

a. Dịch vụ vận tải

a.1.

Cước phí cao Tần suất Tỉ lệ trong Tỉ lệ trong tổng

180

tổng PKS (%)

phiếu có trả lời (%)


- Không 20 30,8 30,8

- Có 45 69,2 69,2



a.2.

Tần suất thấp Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 60 92,3 92,3

- Có 5 7,7 7,7



a.3.

Chất lượng dịch vụ kém Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 52 80,0 80,0

- Có 13 20,0 20,0



a.4.

Độ an toàn chưa được đảm bảo


(%)



181

- Không 55 84,6 84,6

- Có 10 15,4 15,4



a.5.

Những khó khăn khác Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 60 92,3 92,3

- Có 5 7,7 7,7



b. Dịch vụ kho bãi

b.1.

Cước phí cao Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 35 53,8 53,8

- Có 30 46,2 46,2



b.2.

Năng lực hạ tầng chưa đáp ứng với tốc độ phát triển

của nhu cấuTần suất

Tỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 59 90,8 90,8

- Có 6 9,2 9,2

182



b.3.

Công nghệ bốc dỡ còn thấp Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 52 80,0 80,0

- Có 13 20,0 20,0



b.4.

Các dịch vụ GTGT còn hạn chế


(%)



- Không 55 84,6 84,6

- Có 10 15,4 15,4



b.5.

Những khó khăn khác Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Không 62 95,4 95,4

- Có 3 4,6 4,6



183

Câu hỏi 9: Tỷ trọng chi phí vận tải và kho bãi trong tổng chi phí hằng năm của DN?

9.1.

Tỷ trọng trong năm 2007 Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Dưới 10% 6 9,2 31,6

- Từ 10% - dưới 50% 9 13,8 47,4

- Từ 50% - 100% 4 6,2 21,0



9.2.


(%)



- Dưới 10% 4 6,2 19,0

- Từ 10% - dưới 50% 14 21,5 66,7

- Từ 50% - 100% 3 4,6 14,3



9.3.


(%)



- Dưới 10% 2 3,1 8,7

- Từ 10% - dưới 50% 17 26,2 73,9

- Từ 50% - 100% 4 6,1 17,4

184



Câu hoi 10: DN đánh giá như thế nào về khả năng đáp ứng nhu cầu của các dịch vụ cung cấp vận tải và kho bãi trên địa bàn TP Đà Nẵng?

Khả năng đáp ứng Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất tốt 1 1,5 1,6

- Tốt 14 21,5 22,6

- Trung bình 46 70,8 74,2

- Yếu kém 1 1,5 1,6

- Rất yếu kém 0 0 0



Câu hỏi 11: Nhu cầu của DN về việc sử dụng các dịch vụ vận tải?

11.1.

Nhu cầu sử dụng DV vận tải trong 2 năm qua


(%)



- Rất cao 3 4,6 5,1

- Cao 10 15,4 16,9

- Trung bình 36 55,4 61,0

- Thấp 8 12,3 13,6

- Rất thấp 2 3,1 3,4



11.2.

Nhu cầu sử dụng DV vận Tần suất Tỉ lệ trong Tỉ lệ trong tổng

185

tải trong 2 năm tớitổng PKS

(%)phiếu có trả lời (%)


- Rất cao 4 6,2 7,1

- Cao 29 44,6 51,8

- Trung bình 21 32,3 37,5

- Thấp 2 3,1 3,6

- Rất thấp 0 0 0



Câu hỏi 12: Nhu cầu của DN về việc sử dụng các dịch vụ kho bãi?

12.1.

Nhu cầu sử dụng DV kho bãi trong 2 năm qua


(%)



- Rất cao 1 1,5 2,0

- Cao 10 15,4 20,0

- Trung bình 28 43,1 56,0

- Thấp 6 9,2 12,0

- Rất thấp 5 7,7 10,0



12.2.

Nhu cầu sử dụng DV kho bãi trong 2 năm tới


(%)



- Rất cao 2 3,1 4,2

- Cao 17 26,2 35,4

186

- Trung bình 22 33,8 45,8

- Thấp 3 4,6 6,2

- Rất thấp 4 6,2 8,3



Câu hỏi 13: Mức độ ảnh hưởng của những tiêu chí sau đến việc quyết định chọn DN cung cấp DV vận tải và kho bãi của DN như thế nào?

13.1.

Cước phí Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất ít quan trọng 2 3,1 3,3

- Ít quan trọng 1 1,5 1,7


- Quan trọng 15 23,1 25,0

- Rất quan trọng 33 50,8 55,0



13.2.

Uy tín Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)






- Quan trọng 15 23,1 25,4



187


13.3.

An toàn, bảo hiểm Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)






- Quan trọng 14 21,5 25,5




13.4.

Giao hàng nhanh, đúng thời gian


(%)






- Quan trọng 18 27,7 35,3




13.5.

Cập nhật thông tin cho người gửi


(%)



188



- Bình thường 10 15,4 23,8

- Quan trọng 15 23,1 35,7




Câu hỏi 14: Đánh giá của DN về tác động của môi trương kinh doanh tại TP Đà Nẵng đối với sự phát triển của dịch vụ vận tải và kho bãi?

14.1.

Cơ sở hạ tầng Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất bất lợi 3 4,6 5,6

- Bất lợi 4 6,2 7,4

- Bình thường 24 36,9 44,4

- Thuận lợi 17 26,2 31,5

- Rất thuận lợi 6 9,2 11,1



14.2.

Thủ tục hải quan Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất bất lợi 1 1,5 2,4

- Bất lợi 7 10,8 16,7

- Bình thường 20 30,8 47,6

- Thuận lợi 11 16,9 26,2

189




14.3.

Thủ tục hành chính Tần suấtTỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất bất lợi 4 6,2 8,7

- Bất lợi 6 9,2 13,0

- Bình thường 20 30,8 43,5

- Thuận lợi 13 20,0 28,3




14.4.

Hệ thống bảo đảm tiêu chuẩn, đo lường, và chất

lượngTần suất

Tỉ lệ trong tổng PKS

(%)



- Rất bất lợi 4 6,2 11,1

- Bất lợi 11 16,9 30,6

- Bình thường 12 18,5 33,3

- Thuận lợi 8 12,3 22,2




Câu hỏi 15: Kiến nghị của DN đến các DN cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi?

190

Có 09 DN nêu lên kiến nghị đến các DN cung cấp dịch vụ vận tải và kho bãi. Cụ thể:

STT Kiến nghị

1

- Hien nay tinh hinh kinh doanh van tai nganh duong sat gap rat nhieu kho khan ve nguon nhan su, su hieu biet cua khach hang ve nganh huong sat chua nhieu.

- Cuoc thue tron doan tau qua cao, lam cho chi phi van chuyen len cao, kha nang canh tranh duong bo & duong thuy gap nhieu kho.

2 Can giao hang nhanh hon, dung thoi gian

3De nghi tinh toan lai phi van chuyen, kho bai va boc do mot cach hop ly nhat.

4 Gia ca hop ly, dam bao an toan, nhanh va tien loi.

5 Ho tro cho DN voi muc phi dich vu va van tai thap nhat

6Tao dieu kien cho DN thue kho bai de dang hon de thuan loi cho viec kinh doanh, san xuat.

7 Uy tin & chat luong

8Yeu cau cac DN cung cap dich vu van tai va kho bai luon dam bao giao hang nhanh, dung thoi han, an toan, uy tin.

9Yeu cau chuyen cho tot de dat chi tieu khi nhan hang de cung ca nguoi tieu dung dat y muon thuan loi.

Câu hỏi 16: Kiến nghị của DN đối với thành phố và các cơ quan quản lý nhà nước?

Có 05 DN nêu lên kiến nghị đối với thành phố và các cơ quan quản lý nhà nước. Cụ thể:

STT Kiến nghị

1Co chinh sach ho tro dich vu chi phi kho bai theo chu truong (neu co) de bao toan DN trong nen kinh te ngay cang truot gia theo ti le tang cua xang dau, vang...

2 De nghi cac cap lanh dao xem xet, lam sao cho cuoc phi doan tau thap nhat.

3 Giam phien ha cua nhan vien co quan hanh chinh

4 Hien nay quan ly thi truong dang dua vao cac van ban nha nuoc (vi du: nhan mac hang hoa) gay kho khan cho DN. De nghi co quan nha nuoc kiem tra

191

nhac nho can bo QL thi truong.

5Tao dieu kien cho DN phat trien theo chi tieu cua XHCN dung theo chi tieu so 10 cua Trung uong Dang.

192

chương 1: cơ sở lý luận và kinh nghiệm phát triển … cao tong... · web viewbảng...

Documents