EUROOPA KOMISJON

Brüssel, XXX […](2013) XXX draft

KOMISJONI TEATIS

EELNÕU

ELi suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta

(EMPs kohaldatav tekst)

ET ET

SISUKORD

1. SISSEJUHATUS: RIIGIABIPOLIITIKA LENNUNDUSSEKTORIS.......................................3

2. REGULEERIMISALA......................................................................................................8

3. RIIGIABI ELI TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 TÄHENDUSES..................8

3.1. Ettevõtja ja majandustegevuse mõiste......................................................................8

3.2. Riigi vahendite kasutamine ja riigiga seostatavus.................................................11

3.3. Konkurentsi moonutamine ja mõju kaubandusele................................................12

3.4. Lennujaamade riiklik rahastamine ja turumajanduse tingimustes tegutseva isiku põhimõtte kohaldamine...................................................................................13

3.5. Lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelised finantssuhted.................................14

3.5.1. Võrdlus turuhinnaga...................................................................................................14

3.5.2. Eelnev kasumlikkuse analüüs......................................................................................15

4. ÜLDIST MAJANDUSHUVI PAKKUVATE TEENUSTE RIIKLIK RAHASTAMINE..............16

4.1. Üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlus lennujaama- ja lennutranspordisektoris...........................................................................................17

4.2. Avalike teenuste hüvitamisena antava abi kokkusobivus siseturuga..................19

5. Abi kokkusobivus siseturuga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel...........................................................................................................................19

5.1. Lennujaamadele antav abi...........................................................................................21

5.1.1. Lennujaamadele antav investeerimisabi.....................................................................21

5.1.2. Lennujaamadele antav tegevusabi..............................................................................26

5.2. Lennuettevõtjatele antav stardiabi..............................................................................27

6. ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 2 punkti a kohane sotsiaalabi.......................29

7. Kumuleerumine...........................................................................................................29

8. Lõppsätted...................................................................................................................29

8.1. Aastaaruande esitamine..............................................................................................29

8.2. Läbipaistvus................................................................................................................30

8.3. Järelevalve...................................................................................................................30

8.4. Asjakohased meetmed................................................................................................30

8.5. Kohaldamine...............................................................................................................30

8.6. Läbivaatamine.............................................................................................................31

I lisa — Mõisted........................................................................................................................32

II lisa – Ülevaade riigiabipoliitika kohaldamisest lennundussektoris.......................................36

III lisa – Siseturuga kokkusobivuse tingimuste kokkuvõte......................................................37

ET ET

1. SISSEJUHATUS: RIIGIABIPOLIITIKA LENNUNDUSSEKTORIS

1. Rahvaid ja piirkondi ühendaval lennutranspordil on oluline roll Euroopa integreerimisel, tema konkurentsivõime parandamisel ja ülejäänud maailmaga suhtlemisel. Lennutransport annab märkimisväärse panuse Euroopa majandusse: aastas tehakse rohkem kui 15 miljonit kommertslendu ning 2011. aastal veeti Euroopa lennujaamadesse ja neist välja 822 miljonit reisijat, samuti tegutseb Euroopas 150 regulaarlennuliini, rohkem kui 460 lennujaamast koosnev võrgustik ning 60 aeronavigatsiooniteenuse osutajat1. Euroopa Liit (edaspidi „EL”) on ülemaailmne lennunduskeskus, kuna lennuettevõtjate ja lennujaamade osakaal ELi SKPs on üle 140 miljardi euro aastas. Lennundussektor annab ELis tööd ligikaudu 2,3 miljonile inimesele2.

2. Strateegias „Euroopa 2020” (edaspidi „Euroopa 2020”) rõhutatakse transporditaristu tähtsust ELi eelseisva kümnendi jätkusuutliku majanduskasvu strateegia osana. Eelkõige rõhutas komisjon oma valges raamatus ühtse transpordipiirkonna tegevuskava kohta,3 et turuvalikute ja jätkusuutlikkusvajaduste vahelise kooskõla tagamiseks tuleb tehtavate jõupingutuste käigus võtta arvesse välismõju, kõrvaldada põhjendamatud toetused ning tagada vaba ja moonutusteta konkurents.

3. Siseturu järkjärgulise väljakujundamisega on kõrvaldatud kõik kaubanduspiirangud ELis tegutsevatele lennuettevõtjatele, näiteks marsruudi-, lendude arvu või hinnakujunduspiirangud. Alates lennutranspordi liberaliseerimisest 1997. aastal4 on valdkond enneolematult laienenud, mis on kaasa aidanud majanduskasvule ja töökohtade loomisele. See on sillutanud tee ka odavlennuettevõtjatele, kes tegutsevad uue ärimudeli alusel, mille aluseks on lühem tagasilennuks valmistumise aeg (pööringuaeg) ja väga tõhus lennukipargi kasutamine. Selline arengutendents on liiklusmahtu märkimisväärselt suurendanud, kusjuures odavlennuettevõtjate osakaal on alates 2005. aastast kiiresti kasvanud. 2011. aastal ületas odavlennuettevõtjate turuosa (42,4 %) esmakordselt traditsiooniliste lennuettevõtjate oma (42,2 %). Selline suundumus jätkus 2012. aastal (44,8 % vs. 42,4 %).

4. Ehkki ELi lennujaamad on endiselt peamiselt riigi omandis ja riiklikult juhitavad,5

suureneb eraettevõtjate osa praegu paljudes ELi lennujaamades. Viimasel aastakümnel on tekkinud uued turud, kuna mõned lennujaamad on osaliselt erastatud, samuti on korraldatud hankeid riigi omandis olevate lennujaamade, sealhulgas piirkondlike lennujaamade käitajate leidmiseks6.

1 Allikad: Eurostat, Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus, Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon.

2 Uuring ELi ühtse lennundusturu rakendamise mõju kohta lennutranspordi valdkonna tööhõivele ja -tingimustele ajavahemikul 1997–2010. Autor: Steer Davies Gleave; tellija: Euroopa

Komisjon, liikuvuse ja transpordi peadirektoraat. Lõpparuanne, august 2012.

3Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas KOM(2011) 144 (lõplik).

4Nõukogu määrus (EMÜ) nr 2407/92, 23. juuli 1992, lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta, EÜT L 240, 24.8.1992, lk 1, nõukogu määrus (EMÜ) nr 2408/92, 23. juuli 1992,

ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele, EÜT L 240, 24.8.1992, lk 8, ja nõukogu määrus (EMÜ) nr 2409/92, 23. juuli 1992, piletihindade ja lastitariifide

kohta, EÜT L 240, 24.8.1992, lk 15.

5Airport Council International Europe'i andmetel kuulus 2010. aastal täielikult riigi omandisse 77 % lennujaamadest, täielikult eraettevõtjatele aga 9 %; vt dokument „Airport Council

International Europe: The Ownership of Europe's Airports 2010”.

6 Käesolevates suunistes kasutatud mõistete kohta vt I lisa.

2

5. Väiksemad lennujaamad on enamasti riigi omandis7 ja tihti saavad nad riigilt toetust oma tegevuse rahastamiseks. Kommertslennujaamade kasumiväljavaated sõltuvad olulisel määral8 reisijate arvust, kusjuures aastas vähem kui üht miljonit reisijat teenindavatel lennujaamadel on oma tegevuskulude katmisega tavaliselt raskusi. Nii saab valdav osa piirkondlikke lennujaamu riigiasutustelt korrapäraselt toetust.

6. Teatavad piirkonnad on ülejäänud ELi jaoks endiselt raskesti juurdepääsetavad ja suurtes sõlmlennujaamades suurenevad ummikud9. Sellest hoolimata on piirkondlike lennujaamade tihedusega ELi teatavates piirkondades kaasnenud suur hulk kasutuseta lennujaamataristut (võrreldes reisijatepoolse nõudluse ja lennuettevõtjate vajadustega).

7. Suuremas osas Euroopa lennujaamades rakendatakse üldkasutatavat hinnakujundussüsteemi, mille aluseks on tavapäraselt reisijate arvul ja õhusõidukite massil põhinevad lennujaamatasud10. Turu areng ning lennujaamade ja lennuettevõtjate olemuslik sümbioos on aga järk-järgult sillutanud teed erinevatele äritavadele, sealhulgas diferentseeritud tasudega pikaajalistele lepingutele ning mõnikord stiimulite ja turundustoetusena ette nähtud märkimisväärsetele summadele, mida maksavad lennuettevõtjatele lennujaamad ja/või kohalikud omavalitsused. Eelkõige võidakse lennuettevõtjatele edasi suunata lennujaamatoimingute toetamisele eraldatud riiklikke vahendeid, et meelitada ligi rohkem kommertsliiklust, moonutades sellega lennutransporditurgu11.

8. Teatises riigiabi ajakohastamise kohta juhib komisjon tähelepanu sellele, et riigiabipoliitika keskne teema peaks olema hõlpsamalt tagada selline hästi kavandatud abi, mille eesmärk on kõrvaldada turutõrked, saavutada Euroopa ühiseesmärgid12 ning vältida riigi vahendite raiskamist. Riigiabimeede võib teatavatel tingimustel tõepoolest aidata korrigeerida turutõrkeid ning aidata kaasa turgude tõhusale toimimisele ja konkurentsivõime tugevdamisele. Lisaks võib juhul, kui turg on toimiv, kuid saavutatud tulemused ei ole ühtekuuluvuspoliitika seisukohast rahuldavad, kasutada riigiabi soovitumate ja tasakaalustatumate tulemuste saavutamiseks. Riigiabi mõju võib olla aga ka negatiivne, näiteks moonutada ettevõtjate vahelist konkurentsi ja mõjutada liikmesriikide vahelist kaubandust ulatuses, mis on vastuolus ELi huvidega. Lennujaamade ja lennutranspordi valdkonna riigiabi kontrollimise raames tuleks seega edendada riigi vahendite vastutustundlikku kasutamist majanduskasvule suunatud poliitika nimel, piirates seejuures konkurentsimoonutusi, mis võiksid kahjustada võrdseid siseturutingimusi,

7 Seda näitlikustab asjaolu, et ehkki 2010. aastal oli kõikidest lennujaamadest riigi omandis 77 %, läbis neid vaid 52 % kõikidest reisijatest.

8Nagu ilmnes 2002. aasta dokumendist „Uurimus lennujaamadevahelisest konkurentsist ja riigiabi eeskirjade kohaldamisest” (Cranfield’i Ülikool, juuni 2002), ja leidis hiljem kinnitust

lennundusvaldkonda käsitlevates aruannetes.

9Nagu meenutati 2011. aasta teatises Euroopa Liidu lennujaamapoliitika kohta, tegutseb Euroopa 2030. aastaks prognoositavalt 13 lennujaama aasta ringi iga päev kaheksa tundi täisvõimsusel

(võrreldes 2007. aastaga, mil ainult viis lennujaama tegutses 10 % ajast täisvõimsusel või selle piiril). Vt „Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja

Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele Lennuväljapoliitika Euroopa Liidus – võimsus- ja kvaliteediprobleemide lahendamine majanduskasvu, ühenduvuse ja jätkusuutliku liikuvuse

edendamiseks”, 1. detsember 2011, KOM(2011) 823.

10Mida tõendab Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni lennujaamatasude ja lennujuhtimisteenuste poliitika (dokument 9082), mida muudeti viimati 2012. aasta aprillis.

11 Lennujaamadel võib puududa stiimul piirata kulusid ja nõuda sisse nende katmiseks piisavaid lennujaamatasusid eelkõige juhul, kui abi suurus määratakse kindlaks tagantjärele arvutuste

põhjal (kattes igasuguse puudujäägi selle ilmnemise korral).

12Komisjoni teatis ELi riigiabi ajakohastamise kohta. Brüssel, 8.5.2012. COM(2012) 209 final.

3

eelkõige vältides kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimist ja läbilaskevõime kasutamata jätmist.

9. Riigiabieeskirjade kohaldamine lennujaamade ja lennutranspordi suhtes on osa komisjoni jõupingutustest, mille eesmärk on parandada ELi lennujaamade ja lennuettevõtjate konkurentsivõimet ja kasvupotentsiaali13. ELi lennuettevõtjate ja lennujaamade võrdsed tingimused on äärmiselt tähtsad nii kõnealuste eesmärkide saavutamise kui ka kogu siseturu seisukohast. Ühtlasi võivad piirkondlikud lennujaamad osutuda tähtsaks piirkonna arengu ja mõnda piirkonda pääsetavuse seisukohast, võttes eelkõige arvesse ELi lennutranspordi positiivseid liiklusprognoose.

10. Euroopa ühtse õhuruumi loomise üldkava osana ja turu arengut silmas pidades võttis komisjon 2005. aastal vastu ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta14

(edaspidi „2005. aasta lennundussuunised”). Suunistes täpsustati, millistel tingimustel võib lennujaamadele ja lennuettevõtjatele antava teatavat liiki riigiabi tunnistada siseturuga kokkusobivaks. Nendega täiendati varasemaid 1994. aasta lennundussuuniseid,15 mis sisaldasid sätteid peamiselt riiklike lennuettevõtjate ümberkorraldamise ja Euroopa kodanike huvides antava sotsiaalabi kohta.

11. 2011. aastal algatas komisjon avaliku konsultatsiooni kõnealuste suuniste kohaldamise kohta, soovides eelkõige välja selgitada, kas hiljutisi turusuundumusi arvesse võttes oleks vaja suuniseid muuta. Sellest avalikust konsulteerimisest on võimalik teha kolm peamist järeldust.

– Turu arengut arvesse võttes peetakse üksmeelselt vajalikuks muuta kehtivaid suuniseid. Sidusrühmad rõhutavad kohaldatavate eeskirjade täpsustamise ja aktiivse jõustamise vajadust.

– Konkreetselt soovitakse ka läbipaistvamaid ja prognoositavamaid lennujaamade rahastamise eeskirju. Sidusrühmad on seisukohal, et enamik piirkondlikke lennujaamu ei suuda olla kasumlikud ja neid tuleks abistada konkreetsete riigiabieeskirjade alusel.

– Sidusrühmad soovivad täpsemaid suuniseid selle kohta, kuidas kohaldada riigiabieeskirju piirkondlike lennujaamade poolt teatavatele lennuettevõtjatele tehtavate tagasimaksete ja muude soodustuste korral, ja on seisukohal, et stardiabi käsitlevaid eeskirju tuleks lihtsustada.

12. Käesolevate uute suuniste puhul võetakse arvesse lennujaamade ja lennuettevõtjate riikliku toetamise uut õiguslikku ja majanduslikku olukorda ning täpsustatakse, millistel tingimustel võib selline riiklik rahastamine kujutada või mitte kujutada endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, ning kui see kujutab endast riigiabi, siis millistel tingimustel on võimalik tunnistada see siseturuga kokkusobivaks. Komisjoni hinnang tugineb tema kogemusele ja otsustuspraktikale ning lennujaamade ja lennutranspordi praeguste turutingimuste analüüsile, mistõttu see ei mõjuta tema lähenemisviisi muule taristule ega muudele

13 Vt nt eespool nimetatud 2011. aasta teatis Euroopa Liidu lennujaamapoliitika kohta.

14ELT C 312, 9.12.2005, lk 1.

15EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning EMP lepingu artikli 61 kohaldamine lennundussektorile antava riigiabi korral, EÜT C 350, 10.12.1994, lk 5.

4

valdkondadele. Eelkõige on komisjon seisukohal, et ainuüksi asjaolu, et lennujaama käitaja saab või sai riigiabi, ei tähenda automaatselt, et tema klientidest lennuettevõtjad oleksid samuti abisaajad. Kui konkreetses lennujaamas lennuettevõtjale pakutud tingimusi oleks pakkunud kasumile orienteeritud lennujaamakäitaja, kelle stiimuleid ei moonuta riigi toetus, st kui lennujaama käitaja kasumlikkus seega märkimisväärselt suureneb,16 siis ei saa lennuettevõtja eelist riigiabi eeskirjade tähenduses.

13. Kui riigi toetus kujutab endast riigiabi, on komisjon seisukohal, et teatavatel tingimustel võib aktsepteerida teatavat liiki abi piirkondlikele lennujaamadele ja neid kasutavatele lennuettevõtjatele eelkõige uute teenuste väljatöötamiseks ning piirkonda pääsetavuse ja sealse majanduse arendamiseks. Sellest hoolimata tuleks arvesse võtta konkurentsimoonutusi kõigil asjaomastel turgudel ning aktsepteeritav on üksnes riigiabi, mis on vajalik ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks.

14. Sellega seoses tuleks rõhutada, et tegevusabi kujutab endast põhimõtteliselt väga moonutavat abivormi ja seda võib lubada üksnes erandjuhul. Komisjon on seisukohal, et lennujaamad ja -ettevõtjad peaksid tavaliselt suutma oma tegevuskulusid katta17. Sellest hoolimata võib eespool punktides 3–7 kirjeldatud järkjärguline üleminek uuele turureaalsusele õigustada piirkondlike riigiasutuste poolt enne käesolevate suuniste vastuvõtmist lennujaamade käitajatele ulatusliku tegevusabi andmise fakti. Uut turuolukorda arvesse võttes võib üleminekuperioodil ja selleks, et võimaldada lennundussektoril sellise uue olukorraga kohaneda, olla teatavatel tingimustel endiselt õigustatud teatavat liiki tegevusabi lennujaamadele ja -ettevõtjatele. Nagu selgitatud eespool punktis 5, viitavad kättesaadavad andmed ja lennundussektoris valitsev konsensus lennujaama finantsolukorra ja selle liiklustiheduse seosele, kusjuures väiksemate lennujaamade abivajadus on tavaliselt suurem. Võttes arvesse väiksemate lennujaamade panust ELi majandusarengusse ja piirkondlikku ühtekuuluvusse, tuleks anda nende käitajatele aega kohaneda, suurendades näiteks järk-järgult lennuettevõtjatelt võetavaid lennujaamatasusid, võttes ratsionaliseerimismeetmed, diferentseerides ärimudeleid või meelitades juurde uusi lennuettevõtjaid ja reisijaid kasutuseta läbilaskevõime rakendamiseks.

15. Pärast sellist üleminekuperioodi ei tohiks lennujaamadele enam tegevusabi anda ja nad peaksid oma tegevust rahastama omavahenditest. Uute lennuliinide väljatöötamine peaks põhimõtteliselt tuginema pädevale äriplaanile. Kui väikeste lennujaamade puhul oleks võimalik hüvitada üldist majandushuvi pakkuvate teenustega seotud katmata tegevuskulusid, et võimaldada kõikide piirkondade ühendamist, siis uute eeskirjade taustal peaksid finantsturud lubama katta tegevuskahjumit, nagu igas teises ärivaldkonnas. Rangetel tingimustel võib lennuettevõtjatele anda üleminekuperioodil ja pärast seda stardiabi.

16. Lennujaamade läbilaskevõime jagamine lennuettevõtjate vahel peaks seega järk-järgult muutuma tõhusamaks (st nõudlusele suunatuks) ning lennujaamade riikliku toetamise vajadus peaks erainvesteeringute laienedes vähenema. Kui on võimalik

16 Vt käesolevate suuniste punkt 3.5.

17 „Tegevuskulud” – lennujaama kulud, mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega. Need hõlmavad selliseid kulukategooriaid nagu personalikulud, sisseostetud teenused, sideteenused,

jäätme-, energia-, hooldus-, rendi-, haldus- jm kulud, kuid käesolevate suuniste tähenduses ei kuulu nende hulka kapitalikulud, lennujaama käitaja poolt lennuettevõtjatele antav turundustoetus või

muud stimuleerivad maksed ning avalike ülesannetega seonduvad kulud. Lennujaama käitaja poolt lennuettevõtjatele antavat turundustoetust ja muid stimuleerivaid makseid võetakse arvesse

lennujaama käitaja tulu arvutamisel, lahutades need lennujaamatasudega teenitud tulust.

5

välja selgitada piirkonna tegelik transpordivajadus ja sellega seotud positiivne välismõju, tuleks lennujaamadele antavat investeeringutoetust ikkagi lubada ka pärast üleminekuperioodi, kusjuures maksimaalne abi osatähtsus tagab võrdsed tingimused kogu ELis.

17. Selle taustal tutvustatakse käesolevates lennundussuunistes uut lähenemisviisi, kuidas hinnata lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava abi kokkusobivust siseturuga.

(a) Kui 2005. aasta lennundussuunistes jäi lahendamata investeerimisabi küsimus, siis käesolevates muudetud suunistes määratakse sõltuvalt lennujaama suurusest kindlaks lubatav maksimaalne abi osatähtsus. Aastas viit miljonit ületava reisijate arvuga suurtele lennujaamadele antavat investeerimisabi ei tohiks aga lugeda siseturuga kokkusobivaks.

(b) Piirkondlikele lennujaamadele antava tegevusabi võib tunnistada siseturuga kokkusobivaks kuni kümneaastase üleminekuperioodi jooksul.

(c) Lennuettevõtjatele antava stardiabi siseturuga kokkusobivuse tingimused on ühtlustatud ja viidud kooskõlla hiljutiste turusuundumustega.

18. Komisjon teeb ettepaneku kohaldada tasakaalustatud lähenemisviisi, mis on lennujaamade ja -ettevõtjate erinevate ärimudelite seisukohast neutraalne ning mille puhul võetakse arvesse lennuliikluse võimalikku suurenemist, regionaalarengut ja juurdepääsuvajadust ning odavlennuettevõtjate mudeli positiivset panust mõne piirkondliku lennujaama arendamisel. Samas igal juhul toetatakse järkjärgulist üleminekut turupõhisele lähenemisviisile, st et lennujaamad peaksid, välja arvatud nõuetekohaselt põhjendatud ja erandjuhtudel, suutma katta oma tegevuskulud ja riiklikke investeeringuid tuleks kasutada elujõuliste lennujaamade rajamise rahastamiseks ning vältida tuleks lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelisi konkurentsimoonutusi ning elujõuetute lennujaamade tegevuse dubleerimist. Selline tasakaalustatud lähenemisviis peaks olema läbipaistev ning lihtsasti mõistetav ja rakendatav.

2. REGULEERIMISALA

19. Käesolevaid suuniseid kohaldatakse lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi suhtes18. Suuniseid kohaldatakse kooskõlas ELi muu riigiabipoliitikaga, ELi toimimise lepingu muude sätetega ja ELi toimimise lepingu alusel vastu võetud õigusaktidega19.

20. Mõned lennujaamad ja -ettevõtjad on spetsialiseerunud kaubaveole. Komisjonil puudub veel piisav kogemus, kuidas hinnata kaubaveole spetsialiseerunud lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava abi kokkusobivust siseturuga, et reguleerida

18 Käesolevaid suuniseid ei kohaldata maapealsele teenindusele antava abi suhtes, olenemata sellest, kas neid teenuseid osutab kolmandatele isikutele lennujaam ise, lennuettevõtja või maapealne

teenindaja. Sellist abi hinnatakse asjaomaste üldeeskirjade alusel. Direktiivi 96/67/EÜ ja selle alusel hiljem vastu võetud õigusaktide alusel peavad maapealseid teenuseid osutavad lennujaamad

pidama oma maapealse teeninduse ja muude tegevusvaldkondade kohta eraldi raamatupidamisarvestust. Lisaks ei või lennujaam subsideerida maapealset teenindust tulust, mis ta saab lennujaama

käitajana. Käesolevaid suuniseid ei kohaldata ka selliste ettevõtjate suhtes, kes, ehkki tegutsedes lennujaamas, ei osale lennundustegevuses.

19 Eelkõige, kuid mitte piirnedes õigusaktidega: määrus 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta, direktiiv 96/67/EÜ juurdepääsu kohta maapealse käitluse

turule ühenduse lennujaamades, direktiiv 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta ja nende alusel vastuvõetud järgnevad õigusaktid.

6

seda majandusvaldkonda konkreetsete vastavuskriteeriumide kujul. Selliste ettevõtjate suhtes kohaldab komisjon käesolevate suuniste 5. jaos sätestatud ühiseid kokkusobivuspõhimõtteid, analüüsides iga üksikjuhtumit eraldi.

21. Erinevalt teistest ELi õigusaktidest ja suunistest ei kohaldata lennujaamataristule antava riigiabi suhtes regionaalabi suuniseid aastateks 2007—201320 ega tulevasi regionaalabi suuniseid.

22. Käesolevate suunistega tunnistatakse kehtetuks 1994. ja 2005. aasta lennundussuunised.

3. RIIGIABI ELI TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 TÄHENDUSES

3.1. Ettevõtja ja majandustegevuse mõiste

23. ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt kohaldatakse riigiabieeskirju üksnes juhul, kui abisaaja on „ettevõtja”. Euroopa Liidu Kohus (edaspidi „kohus”) on ettevõtjaid järjepidevalt määratlenud majandustegevusega tegeleva üksusena, sõltumata ettevõtja õiguslikust seisundist, omanikust või rahastamisviisist21. Mis tahes tegevus, mis seisneb kaupade ja teenuste pakkumises turul, on majandustegevus22. Tegevuse majanduslik olemus ei sõltu sellest, kas tegevusega teenitakse kasumit23.

24. Lennuettevõtjate tegevus, mis seisneb transporditeenuste osutamises reisijatele ja/või ettevõtjatele, kujutab endast majandustegevust kogu ELis. Kohtuasjas „Pariisi lennujaamad (Aéroports de Paris)”24 otsustas kohus, et ka lennujaamade käitamine, mis seisneb lennujaamateenuste osutamises lennuettevõtjatele ja erinevatele teenusepakkujatele, kujutab endast majandustegevust. Üldkohus kinnitas oma otsuses Leipzigi/Halle lennujaama käsitlevas kohtuasjas,25 et lennujaama käitamine on majandustegevus ja lennujaamataristu rajamine on selle lahutamatu osa.

25. Varasemate rahastamismeetmete osas ei luba lennundussektori turujõudude järkjärguline areng26 kindlaks määrata täpset kuupäeva, alates millest oleks tulnud lennujaama käitamist kahtlusteta pidada majandustegevuseks. Üldkohtu praktika juures on aga arvesse võetud lennujaamatoimingute muutuvat iseloomu. Otsuses Leipzigi/Halle lennujaama käsitlevas kohtuasjas oli Üldkohus seisukohal, et alates 2000. aastast ei ole enam võimalik välistada riigiabieeskirjade kohaldamist lennujaamataristu rahastamise suhtes27. Alates Pariisi lennujaamu (Aéroports de Paris) käsitleva kohtuotsuse vastuvõtmise kuupäevast (12. detsember 2000) ei ole

20ELT C 54, 4.3.2006, lk 13.

21Vt komisjoni teatis Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes, ELT C 8, 11.1.2012, lk 4–14, punkt 2.1, ja

seonduv kohtupraktika, eelkõige liidetud kohtuasjad C-180/98 kuni C-184/98, Pavlov jt, EKL 2000, lk I-6451.

22Kohtuasi 118/85: komisjon vs. Itaalia, EKL 1987, lk 2599, punkt 7; kohtuasi C-35/96, komisjon vs. Itaalia, EKL 1998, lk I-3851, punkt 36; liidetud kohtuasjad C-180/98 kuni C-184/98: Pavlov

jt, punkt 75.

23Liidetud kohtuasjad 209/78 kuni 215/78 ja 218/78, Van Landewyck, EKL 1980, lk 3125, punkt 88; kohtuasi C-244/94, FFSA jt, EKL 1995, lk I-4013, punkt 21; kohtuasi C-49/07, MOTOE,

EKL 2008, lk I-4863, punktid 27 ja 28.

24Kohtuasi T-128/98, Pariisi lennujaamad vs. Euroopa Ühenduste Komisjon, EKL 2000, lk II-3929, mida kinnitati otsusega kohtuasjas C-82/01, EKL 2002, lk I-9297, punktid 75–79.

25Kohtuasi T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH ja Mitteldeutsche Flughafen AG vs. komisjon, EKL 2011, lk I-00000, eelkõige punktid 93 ja 94.

26 Vt punkt 3 eespool ja eespool nimetatud Leipzigi/Halle lennujaama käsitleva kohtuotsuse punkt 105.

7

seega võimalik käsitleda lennujaamataristu käitamist ja rajamist ülesandena, mis ei kuulu riigiabi andmise üle teostatava kontrolli alla.

26. Seevastu enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris” võisid riigiasutused õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja teavitada ka komisjoni. Järelikult ei saa komisjon riigiabi eeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid,28 mis on võetud enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris”29.

27. Enne lennutranspordivaldkonnas mis tahes konkurentsi väljakujunemist võetud meetmed ei kujutanud endast vastuvõtmise ajal küll riigiabi, kuid ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tingimuste täitmisel võib neid määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt käsitada olemasoleva abina30.

28. „Lennujaama käitaja”31 on üksus või üksuste rühm, kelle majandustegevus hõlmab lennujaamateenuste osutamist lennuettevõtjatele, st õhusõidukite teenindamise tagamine alates maandumisest kuni õhkutõusmiseni ning reisijate ja veoste teenindamine, et võimaldada lennuettevõtjatel osutada lennutransporditeenuseid32. Lennujaama käitaja osutab lennuettevõtjatele tasu (edaspidi „lennujaamatasu”33) eest erinevaid teenuseid (edaspidi „lennujaamateenused”). Ehkki lennujaama käitajate osutatavate teenuste täpne sisu ning võetavate tasude nimetamine „tasuks” või „maksuks” ELi lõikes erineb, kujutab lennuettevõtjatele lennujaamatasude eest lennujaamateenuste osutamine endast majandustegevust.

29. Üksikute lennujaamade omamise ja käitamise õigus- ja regulatiivraamistik on kogu ELis lennujaamati erinev. Eelkõige piirkondlikke lennujaamu hallatakse tihti tihedas koostöös riigiasutustega. Selle kohta on kohus otsustanud, et majandustegevusega saab tegeleda mitu üksust koos, moodustades nii teatavatel tingimustel majandusüksuse34. Komisjon on seisukohal, et lennundusvaldkonnas kujutaks märkimisväärne osalemine lennuettevõtja äristrateegias (näiteks sõlmides lennuettevõtjatega otselepinguid või määrates kindlaks lennujaamatasud) endast kindlat märki sellest, et asjaomane üksus tõepoolest tegeleb üksi või koos teiste üksustega majandustegevusega, milleks on lennujaama käitamine35.

27 Vt eespool nimetatud Leipzigi/Halle lennujaama käsitlev kohtuotsus, punkt 106.

28 Asjaomane kriteerium võimaliku abimeetme võtmise kuupäeva kindlaksmääramisel on kuupäev, mil riigi ametiasutused võtsid vastu õiguslikult siduva akti kõnealuse meetme võtmise kohta

selle saaja suhtes. Vt kohtuasjad T-358/94, Compagnie Nationale Air France, EKL 1996, lk II-2109, punkt79; T-109/01, Fleuren Compost BV, EKL 2004, lk II-127, punkt 74; liidetud kohtuasjad

T-362/05 ja T-363/05, Nuova Agricast vs. komisjon, EKL 2008, lk II-297, punkt 80, ning liidetud kohtuasjad T-427/04 ja T-17/05, Prantsusmaa ja France Télécom vs. komisjon, EKL 2009, lk II-

4315, punkt 321.

29 Otsus C 38/2008, 3.10.2012, Müncheni lennujaama II terminali kohta, ELTs veel avaldamata, punktid 74–81.

30 Nõukogu määrus nr 659/1999, 22. märts 1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks, EÜT L 83, 27.3.1999, lk 1.

31 Lennujaama käitaja võib, kuid ei pruugi olla lennujaama omanik.

32Vt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta direktiiv 2009/12/EÜ (lennujaamatasude kohta) (ELT L 70, 14.3.2009, lk 11–16) põhjendus 1.

33Mõiste „lennujaamatasu” määratluse kohta vt käesolevate suuniste I lisa.

34Ühist majandustegevust hinnatakse tavaliselt üksustevahelisi funktsionaalseid, majanduslikke ja orgaaniliste seoste olemasolu analüüsides. Vt nt kohtuasi C-480/09, P AceaElectrabel

Produzione SpA vs. komisjon, EKL 2010, punktid 47–55; kohtuasi C-222/04, Ministero dell'Economia e delle Finanze vs. Cassa di Risparmio di Firenze SPA ja teised, EKL 2006, lk I-289, punkt

112.

35Kohtuasi T-196/04, Ryanair Ltd vs. Euroopa Ühenduste Komisjon (edaspidi „Charleroi otsus”), EKL 2008, lk II-03643, punkt 88.

8

30. Lisaks eespool kirjeldatud lennujaamateenustele võib lennujaama käitaja pakkuda lennuettevõtjatele ja teistele lennujaama kasutajatele ka muid äriteenuseid, näiteks kaasnevaid teenuseid reisijatele, ekspediitoritele või teistele teenuseosutajatele (rentides pindu näiteks poe- ja restoranipidajaile, parkimiskorraldajatele jne). Need majandustegevuse osad koos on „lennundustegevuse hulka mittekuuluv tegevus”.

31. Ometi ei pruugi lennujaama käitaja kogu tegevus olla majandusliku iseloomuga36. Kuna üksuse määratlemine ettevõtjana seondub alati konkreetse tegevusega, tuleb konkreetse lennujaamakäitaja tegevusvaldkondi eristada ning teha kindlaks, mil määral need on majandusliku iseloomuga. Kui lennujaama käitaja tegeleb nii majandustegevuse kui ka mittemajandusliku tegevusega, tuleb teda lugeda ettevõtjaks ainult seoses esimesega.

32. Kohus on leidnud, et tegevust, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata riigiabieeskirju37. Lennujaama puhul peetakse mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus ning meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest38.

33. Sellise mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei kujuta endast riigiabi, kuid see peaks piirduma vaid seonduvate kulude hüvitamisega ning seda ei tohi kasutada muu tegevuse rahastamiseks39. Igasugune võimalik liigsete hüvitiste maksmine riigiasutuste poolt mittemajandusliku tegevuse eest võib kujutada endast riigiabi. Kui lennujaama käitaja tegeleb oma majandustegevuse kõrval mittemajandusliku tegevusega, peab ta pidama ka eraldi raamatupidamisarvestust, et vältida riigi vahendite igasugust ülekandmist mittemajandusliku ja majandusliku tegevuse vahel.

34. Mittemajandusliku tegevuse riikliku rahastamisega ei tohi kaasneda põhjendamatut diskrimineerimist lennuettevõtjate ja lennujaama käitajate vahel. Järjepidevast kohtupraktikast ilmneb, et kui riigiasutused vabastavad ettevõtjad nende majandustegevusega lahutamatult seonduvatest kuludest, on tegu eelise andmisega40. Seega kui teatavad lennuettevõtjad või lennujaama käitajad ei pea kandma teatavate teenuste kulusid, samas kui teised, samade riigiasutuste nimel samu teenuseid osutavad lennuettevõtjad või lennujaama käitajad peavad selliseid kulusid kandma, võivad esimesena nimetatud saada eelise isegi siis, kui selliste teenuste osutamist peetakse mittemajanduslikuks tegevuseks.

3.2. Riigi vahendite kasutamine ja riigiga seostatavus

35. Riigi vahendeid võib üle kanda mitmel viisil, näiteks otsetoetusena, maksusoodustusena,41 sooduslaenuna või muud moodi eelistingimusel rahastades. Riigi vahendid on kaasatud ka siis, kui riik annab mitterahalise eelise või subsideerib

36Kohtuasi T-455/08, Leipzig-Halle lennujaam, punkt 98.

37Kohtuasi C-118/85, komisjon vs. Itaalia, punktid 7 ja 8 ning kohtuasi C-30/87, Bodson/Pompes funčbres des régions libérées, EKL 1988, lk I-2479, punkt 18.

38Vt eelkõige kohtuasi C-364/92, SAT/Eurocontrol, EKL 1994, lk I-43, punkt 30 ning kohtuasi C-113/07, P Selex Sistemi Integrati vs. komisjon, EKL 2009, lk I-2207, punkt 71.

39Kohtuasi C-343/95, Calģ & Figli vs. Servizi Ecologici Porto di Genova, EKL 1997, lk I-1547). Komisjoni otsus N 309/2002, 19. märts 2003, Lennundusjulgestus – kulude hüvitamine pärast

rünnakuid 11. septembril 2001. Komisjoni otsus N 438/2002, 16. oktoober 2002, Abi sadamavaldajatele ametiülesannete täitmiseks.

40Vt mh kohtuasi C-172/03, Wolfgang Heiser vs. Finanzamt Innsbruck, EKL 2005, lk I-01627, punkt 36 ja viidatud kohtupraktika.

41Vt otsus N 324/2006, 24.10.2006 – Abi lennuettevõtjale Air Caraļbes lennuki ATR 72-500 prahtimiseks.

9

teenuseid,42 näiteks lennujaamateenuseid. Riigi vahendeid on võimalik kasutada43

riigi, piirkonna või kohaliku omavalitsuse tasandil. Samamoodi on riigi vahendid kaasatud Euroopa fondidest rahastamise korral, kui neid vahendeid eraldatakse liikmesriigi äranägemisel44.

36. Kohus on ka otsustanud, et isegi kui riik on suuteline kontrollima riigi osalusega äriühingut ja kui tal on valitsev mõju selle tegevuse üle, ei saa konkreetsel juhul automaatselt oletada, et sellist kontrolli ka tegelikult teostatakse45. Seetõttu tuleb täiendavalt hinnata, kas riigi osalusega äriühingute võetud meetmed on seostatavad riigiga. Kohus märkis, et riigi osalusega äriühingu võetud meetme seostamine riigiga järeldub mitmest näitajast, mis on tingitud juhtumi asjaoludest ja meetme võtmise kontekstist46.

37. Seda arvesse võttes kujutavad riikliku lennujaamakäitaja vahendid endast riigi vahendeid. Nii saab riiklik lennujaama käitaja toetada lennujaama kasutavat lennuettevõtjat juhul, kui meede on seostatav riigiga ja ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 muud tingimused on täidetud. Kohus on ka otsustanud, et meetme määratlemisel riigiabina ei ole oluline see, kas meetme võtab otse riik või tema poolt abi haldamiseks loodud või nimetatud avalik-õiguslik või eraõiguslik asutus47.

3.3. Konkurentsi moonutamine ja mõju kaubandusele

38. Kohtu praktika kohaselt moonutab finantstoetus konkurentsi, kui see tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes muude ettevõtjatega48.

39. Kui ühe liikmesriigi poolt antud eelis tugevdab ettevõtjat teiste konkurentide suhtes konkreetsel Euroopa turul, tuleb üldjuhul vaadelda seda liikmesriikide vahelise kaubanduse kahjustamisena49.

40. Konkurentsi lennujaamade ja lennujaama käitajate vahel võib hinnata lennuettevõtjate valikukriteeriumide alusel ning eelkõige võrreldes selliseid tegureid nagu osutatavad lennujaamateenused ning asjaomane klientuur, elanikkond või majandustegevus, ülekoormatus, juurdepääs maanteid mööda, lennujaamataristu ja teenuste kasutamise eest võetavate tasude suurus ja üldised kaubandustingimused. Tasude suurus on otsustav tegur, sest lennujaama käitaja riiklikku rahastamist võidakse kasutada lennujaamatasude kunstlikult madalal hoidmiseks, mis meelitab ligi reisijaid ning moonutab seega märkimisväärselt konkurentsi.

42Vt kohtuasi C-126/01, Ministčre de l'Économie, des Finances et de l'Industrie vs. GEMO SA, EKL 2003, lk I-13769, punkt 29.

43Riigi osalusega äriühingu vahendid on riigi vahendid ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, sest riigi ametiasutused kontrollivad neid vahendeid. Vt kohtuasi C-482/99,

Prantsusmaa vs. komisjon, EKL 2002, lk I-4397 („Stardust Marine”).

44Kohus on kinnitanud, et niipea kui rahalised vahendid on püsivalt riigi kontrolli all ja need on seega riigi pädevatele asutustele kättesaadavad, piisab sellest nende liigitamiseks riigiabiks, vt

kohtuasi C-83/98, P France vs. Ladbroke Racing Ltd ja komisjon, EKL 2000, lk I-3271, punkt 50.

45Vt eespool nimetatud „Stardust Marine” kohtuotsuse punkt 52.

46Sealsamas punktid 55 ja 56.

47 Kohtuasi C-78/76, Steinike & Weinlig vs. Saksamaa Liitvabariik, EKL 1977, lk I-00595, punkt 21.

48Kohtuasi C-310/99, Itaalia Vabariik vs. komisjon, EKL 2002 lk I-02289, punkt 65.

49Kohtuasi C-280/00, Altmark Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg vs. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (edaspidi „Altmark”), EKL 2003, lk I-7747.

10

41. Komisjon märgib ka, et lennujaama käitajad konkureerivad lennujaamataristu, sealhulgas kohalike ja piirkondlike lennujaamade taristu haldamise nimel. Lennujaama käitaja riiklik rahastamine võib seega moonutada konkurentsi lennujaamataristu haldamise turgudel. Lisaks võib nii lennujaama käitajate kui ka lennuettevõtjate riiklik rahastamine moonutada konkurentsi ning mõjutada kaubandust kogu ELi lennutransporditurgudel. Samuti võib lennujaama käitajate või lennuettevõtjate riiklik rahastamine negatiivselt mõjutada ka eri transpordiliikide vahelist konkurentsi.

42. Kohus leidis kohtuasjas Altmark langetatud otsuses,50 et isegi sellise ettevõtja riiklik rahastamine, kes osutab üksnes kohalikke või piirkondlikke transporditeenuseid, võib mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust, kuna transporditeenuste osutamine selle ettevõtja poolt võib seetõttu püsida või suureneda, vähendades muudes liikmesriikides asutatud ettevõtete võimalusi pakkuda oma transporditeenuseid. Tegelikult ei välista isegi abimeetme tagasihoidlik maht või riiklikke vahendeid saava ettevõtja suhteline väiksus a priori seda, et seejuures ei võiks tegemist olla liikmesriikidevahelise kaubanduse mõjutamisega. Nii võib lennujaamade või neist lennujaamadest lennuteenuseid osutavate lennuettevõtjate riiklik rahastamine mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.

3.4. Lennujaamade riiklik rahastamine ja turumajanduse tingimustes tegutseva isiku põhimõtte kohaldamine

43. ELi toimimise lepingu artikli 345 kohaselt ei mõjuta alusleping ühelgi viisil liikmesriikide eeskirju, millega reguleeritakse omandiõiguslikku režiimi. Seega võivad liikmesriigid omada ja juhtida äriühinguid, omandada aktsiaid või muid osalusi avalik-õiguslikes või eraõiguslikes äriühingutes.

44. Järelikult ei tehta käesolevates suunistes õigusliku struktuuri ega riigi- või erasektorisse kuuluvuse alusel vahet erinevate abisaajate vahel ning kõikide viidete puhul lennuettevõtjatele ja lennujaamadele või neid haldavatele äriühingutele mõeldakse igat tüüpi juriidilisi isikuid.

45. Selle hindamiseks, kas ettevõtja sai majandusliku eelise, kohaldatakse nn turumajandustingimustes tegutseva isiku testi. Selline hinnang peaks tuginema kättesaadavale teabele ja prognoositavatele arengutendentsidele ajal, mil riiklikke vahendeid anti, mitte aga hilisema olukorra analüüsile51.

46. Seega kui lennujaama käitaja saab riiklikke vahendeid, hindab komisjon, kas selline rahastamine kujutab endast abi, ja kaalub, kas erainvestor, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused,52 oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud. Tavapärastele turutingimustele vastavatel asjaoludel antud riiklikke vahendeid ei loeta riigiabiks53.

50Vt eespool nimetatud otsus kohtuasjas Altmark, punktid 77–82.

51Otsus kohtuasjas Stardust Marine, punkt 71.

52 Kohtuasjad T-129/95, T-2/96 ja T-97/96, Neue Maxhütte stahlwerke and Lech Stahlwerke vs. komisjon, EKL 1999, lk II-17, punkt 120. Vt ka kohtuasi C-40/85, Belgia Kuningriik vs.

komisjon, EKL 1986, lk 0–2321, punkt 13.

53 Otsus kohtuasjas Stardust Marine, punkt 69. Vt ka kohtuasi C-303/88, Itaalia vs. komisjon, EKL 1991, lk I-1433, punkt 20.

11

47. Kohus täpsustas ka, et riikliku investori käitumist võib võrrelda sellise erainvestori käitumisega, kes loodab saada kasu pikema aja jooksul,54 st kogu investeeringu jooksul. Need kaalutlused on eriti olulised taristusse investeerimisel. Lennujaama käitaja kasumlikkuse hinnangu juures võetakse arvesse I lisas sätestatud lennujaamatulusid.

48. Seega peaks turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimise analüüs lennujaamade riikliku rahastamise puhul tuginema usaldusväärsetele eelnevatele kasumlikkuse väljavaadetele vahendeid andva üksuse seisukohast55. Äriplaani puudumine annab tunnistust sellest, et turumajandustingimustes tegutseva isiku test ei pruugi olla läbitud. Äriplaani puudumise korral võivad liikmesriigid esitada asjaomastelt riigiasutustelt või lennujaamadelt pärit analüüsi tulemused või sisedokumendid, mis tõendavad selgelt, et enne riiklike vahendite andmist tehtud analüüsist ilmneb, et turumajandustingimustes tegutseva isiku test on läbitud.

49. Lennujaamadel võib olla tähtis osa kohaliku arengu või juurdepääsetavuse edendamisel. Sellest hoolimata ei saa turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimise hindamisel arvesse võtta piirkondlikke ega poliitilisi kaalutlusi56. Selliseid kaalutlusi saab aga teatavatel tingimustel arvesse võtta abi siseturuga kokkusobivuse hindamisel.

3.5. Lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelised finantssuhted

50. Kui lennujaama käitaja käsutuses on riiklikud vahendid, võib lennujaama kasutavale lennuettevõtjale antava abi põhimõtteliselt välistada, kui lennujaama käitaja ja kõnealuse lennuettevõtja suhe on kooskõlas turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga. Tavaliselt on see nii, kui:

(2) lennujaamateenuste eest küsitav hind vastab turuhinnale (vt punkt 3.5.1) või

(3) eelneva analüüsiga on tõendatud, et lennujaamateenuste eest küsitav hind annab lennujaama käitajale mõistliku kapitalitulu (vt punkt 3.5.2).

3.5.1. Võrdlus turuhinnaga

51. Võimalik lähenemisviis lennuettevõtjatele antava abi olemasolu hindamiseks hõlmab selle väljaselgitamist, kas lennujaama käitaja poolt konkreetselt lennuettevõtjalt küsitav hind vastab turuhinnale. Kättesaadavate ja asjakohaste turuhindade põhjal võib välja selgitada asjakohased kriteeriumid, võttes arvesse allpool esitatud elemente.

52. Kriteeriumide väljaselgitamine nõuab esmalt tavapärastel turutingimustel võrreldavaid teenuseid pakkuvate võrreldavate lennujaamade väljavalimist.

53. Selle kohta märgib komisjon, et praegu saab enamik ELi lennujaamu investeeringu- ja tegevuskulude katmiseks riigilt vahendeid. Suurem osa neist lennujaamadest suudab turul püsida üksnes riigi toel.

54Kohtuasi C-305/89, Itaalia vs. komisjon (Alfa Romeo), EKL 1991, lk I-1603, punkt 20. Kohtuasi T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale vs. komisjon, EKL 2003, lk II-435, punktid

250–270.

55Vt komisjoni otsus riigiabi C25/2007 kohta – Soome – Tampere Pirkkala lennujaam ja Ryanair, ELTs veel avaldamata.

56 Kohtuasjad T-129/95, T-2/96 ja T-97/96, Neue Maxhütte stahlwerke and Lech Stahlwerke vs. komisjon, EKL 1999, lk II-17, punkt 120. Vt ka kohtuasi C-40/85, Belgia Kuningriik vs.

komisjon, EKL 1986, lk 0–2321, punkt 13.

12

54. Riigiasutused on riigi omandis olevaid lennujaamu tavapäraselt pidanud kohalikku arengut toetavaks taristuks, mitte vastavalt turueeskirjadele tegutsevateks ettevõtjateks. Kõnealuste lennujaamade hindu ei ole seega tavaliselt kujundatud mitte turukaalutluste ega eelnevate pädevate kasumlikkusväljavaadete alusel, vaid võttes põhimõtteliselt arvesse sotsiaalseid või piirkondlikke kaalutlusi.

55. Isegi kui mõned lennujaamad on eraomandis või kui neid hallatakse sotsiaalsete või piirkondlike kaalutlusteta, võivad selliste lennujaamade hindu tugevalt mõjutada enamjaolt riigi vahenditest rahastatavate lennujaamakäitajate kehtestatavad hinnad, kuna neid hindu võtavad lennuettevõtjad arvesse läbirääkimistel eraomandis olevate või erasektori käitatavate lennujaamadega.

56. Sellistel tingimustel on komisjonil tõsiseid kahtlusi, kas praegu on võimalik välja selgitada asjakohaseid kriteeriume lennujaama käitajate osutatud teenuste tegeliku hinna väljaselgitamiseks. See olukord võib tulevikus muutuda või areneda, eelkõige lennujaamade riiklikku rahastamist käsitlevate riigiabieeskirjade täieliku kohaldamise korral.

57. Komisjon on igal juhul seisukohal, et kriteeriumide väljaselgitamine peaks tuginema lennujaamatasude võrdlusele sobivas arvus võrdluslennujaamades, mille käitajad tegutsevad turumajanduse tingimustes. Eelkõige tuleks kasutada järgmisi näitajaid:

(a) lennuliikluse maht;

(b) liikluse iseloom (äri-, puhkuse- või sihtkohareisid) ja kaubalendude suhteline osatähtsus;

(c) lennujaama lähedus suurlinnale;

(d) lennujaama teeninduspiirkonna elanike arv;

(e) ümbritseva piirkonna jõukus (SKP elaniku kohta);

(f) erinevad geograafilised piirkonnad, kuhu reisijaid saaks meelitada.

3.5.2. Eelnev kasumlikkuse analüüs

58. Kuna praegu ega kogu üleminekuperioodi jooksul ei ole võimalik hõlpsasti välja selgitada lennujaama käitajate osutatud teenuste tegeliku turuhinna kindlaksmääramise asjakohast kriteeriumi, peab komisjon lennujaama käitajatelt konkreetsetele lennuettevõtjatele suunatud meetmete hindamisel kõige sobivamaks kriteeriumiks eelnevaid kasumlikkuse väljavaateid.

59. Sel puhul on komisjon seisukohal, et hindade diferentseerimine on tavapärane äritava, kuni see on kooskõlas kõigi muude asjaomaste konkurentsialaste ja valdkondlike õigusaktidega57. Selline hindade diferentseerimise poliitika peaks aga olema turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimiseks äriliselt õigustatud58. Selle hindamiseks, kas lennujaama käitaja poolt lennuettevõtjale suunatud meede on turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas, tuleks lisaks

57Asjaomased sätted hõlmavad ELi toimimise lepingu artikleid 101 ja 102 ning eespool nimetatud direktiivi nr 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta ja kõiki järgnevaid õigusakte.

58Vt komisjoni otsus riigiabi C12/2008 kohta – Slovakkia – Bratislava lennujaama ja Ryanairi vaheline leping, ELT L 27, 1.2.2011, lk 24, ning komisjoni otsus riigiabi C25/2007 kohta – Soome

– Tampere Pirkkala lennujaama ja Ryanair, ELTs veel avaldamata.

13

lennujaamatasudele arvesse võtta lennuettevõtja tegevusest tulenevat tulu lennundustegevuse hulka mittekuuluva tegevuse eest59. Samamoodi tuleks arvesse võtta lennujaama käitaja kõiki kulusid seoses lennuettevõtja tegevusega lennujaamas60. Sellised täiendavad kulud peaksid hõlmama kõiki kulu- ja investeeringuliike, näiteks täiendavad personali- ja varustusega seotud kulud ning meetme tingimustest sõltuvalt soodustused, turundustoetus ja stimuleerimiskavad61.

60. Komisjon on seisukohal, et lennujaama käitaja poolt lennuettevõtjatele suunatud meetmed võib lugeda turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas olevaks juhul, kui need olemuslikult aitavad eelneva analüüsi seisukohast kaasa lennujaama käitaja kasumlikkusele. Lennujaama käitaja peaks lepingu sõlmides tõendama, et suudab katta lennuettevõtjaga sõlmitud lepingust (nt eraldiseisvast lepingust või üldisest lennujaamatasude kavast) tulenevad kulud mõistliku kasumimarginaaliga62 mõistliku keskpika ajavahemiku jooksul63. Vastupidi, kulusid, mida lennujaama käitaja peaks tegema ka ilma lennuettevõtjaga sõlmitud lepinguta, ei pea turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimise hindamisel arvesse võtma.

4. ÜLDIST MAJANDUSHUVI PAKKUVATE TEENUSTE RIIKLIK RAHASTAMINE

61. Mõnel juhul võivad riigiasutused määratleda lennujaama käitajate või lennuettevõtjate teatava majandustegevuse üldist majandushuvi pakkuva teenusena ELi toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 ja Altmarki kohtuotsuse64 tähenduses ning maksta selliste teenuste osutamise eest hüvitist. Sellistel juhtudel saab suuniseid tingimuste kohta, mille täitmisel kujutab üldist majandushuvi pakkuva teenuse eest makstav riiklik toetus endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, komisjoni teatisest Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes65 ja komisjoni 25. aprilli 2012. aasta määrusest Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklite 107 ja 108 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele antava vähese tähtsusega abi suhtes66. Avalike teenuste eest makstava

59Lennundustegevuse hulka mittekuuluva tegevuse tulu on näiteks parkimistasud, kaubanduspindade renditasud jne. Vt eespool punkt 30.

60Otsus kohtuasjas Charleroi, punkt 59.

61 Samamoodi võetakse arvesse seoses kõnealuse meetmega lennujaama käitaja kantud tavapärastest kulude osaliseks hüvitamiseks ettenähtud riiklikku toetust. See ei sõltu sellest, kas sellist

toetust antakse otse asjaomasele lennuettevõtjale või lennujaama käitaja või muu üksuse kaudu (vt eespool punkt 37).

62Mõistlik kasumimarginaal on „normaalne” kapitalitulu määr, st tulumäär, mida tavaline ettevõtja sarnase riskiga investeeringu puhul ootaks. Tulumäära mõõdetakse sisemise tulumäärana

ettenähtud rahavoogude puhul, mis tulenevad meetmest või lennuettevõtjaga sõlmitud lepingust.

63See ei välista selle ettenägemist, et tulevane tulu võib hüvitada esialgse kahjumi.

64 Vt eespool nimetatud kohtuasi C-280/00, punktid 86–93. Üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest makstav riiklik toetus ei anna valikulist eelist ELi toimimise lepingu artikli 107

lõike 1 tähenduses siis, kui täidetud on neli järgmist tingimust: a) üldist majandushuvi pakkuvate teenuste riiklikust rahastamisest kasu saajale peab olema ametlikult antud kohustus pakkuda

üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid ning see kohustus peab olema selgelt määratletud; b) hüvitise arvutamise parameetrid tuleb eelnevalt objektiivsel ja läbipaistval viisil kindlaks määrata;

c) hüvitis ei tohi ületada üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise kohustuste täitmisel tekkivaid täielikke või osalisi kulutusi, võttes arvesse saadud tulu ja mõistlikku kasumit, ning d)

kui hüvitise saaja ei osutu valituks riigihankemenetluse käigus, mille eesmärk on teenuse osutamine väikseima kuluga omavalitsusele, tuleb vajaliku hüvitise suuruse määramiseks analüüsida

kulutusi, mida teeb nõuetekohaselt juhitud ettevõtja, kes täidab nimetatud kohustusi, võttes arvesse tegevusest saadud tulu ja kõnealuste kohustuste täitmisest saadud mõistlikku kasumit.

65ELT C 8, 11.1.2012, lk 4–14, edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste teatis”.

66 ELT L 114, 26.4.2012, lk 8.

14

hüvitisena antava abi hindamisel lähtutakse komisjoni 20. detsembri 2011. aasta otsusest Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes67 ja komisjoni teatisest „Euroopa Liidu raamistik riigiabi jaoks, mida antakse avalike teenuste eest makstava hüvitisena”68. Kõnealuseid komisjoni dokumente (edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste pakett”) kohaldatakse ka lennujaama käitajatele ja lennuettevõtjatele antava hüvitise suhtes. Järgnevalt näitlikustatakse vaid üldist majandushuvi pakkuvate teenuste paketi mõningate põhimõtete kohaldamist teatavate valdkondlike erisuste valguses.

4.1. Üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlus lennujaama- ja lennutranspordisektoris

62. Esimene Altmarki kriteerium nõuab üldist majandushuvi pakkuva teenuse selget määratlemist. Kõnealune kriteerium kattub ELi toimimise lepingu artikli 106 lõikes 2 sätestatud tingimusega69. Pretsedendiõiguse kohaselt70 peavad ettevõtjad, kellele on antud üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesanne, saama selle ülesande riigiasutuse akti alusel. Komisjon on täpsustanud ka seda,71 et üldist majandushuvi pakkuva teenusena kvalifitseerumiseks peab sellel olema erijooni võrreldes muu majandustegevusega ning et ainuüksi teatava majandustegevuse või teatavate majanduspiirkondade arengu soodustamist vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c ei saa seega pidada üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks riigi ametiasutuste poolt72.

63. Lennutransporditeenuste puhul võib avaliku teenuse osutamise ülesande anda üksnes määruse (EÜ) nr 1008/2008 tingimustel73. Eelkõige tuleb märkida, et sellise kohustuse saab kehtestada vaid konkreetse lennuliini või lennuliinide rühma puhul,74

mitte mingist konkreetsest lennujaamast, linnast või piirkonnast väljuva üldise lennuliini puhul. Lisaks võib liinil kehtestada avaliku teenindamise kohustuse üksnes nende transpordivajaduste täitmiseks, mida ei ole võimalik nõuetekohaselt täita olemasoleva lennuliini või muude transpordiliikide abil75.

67 ELT L 7, 11.1.2012, lk 3–10, edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste otsus”.

68 ELT C 8, 11.1.2012, lk 15-22, edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste raamistik”.

69Kohtuasi T-289/03: British United Provident Association Ltd (BUPA) vs. komisjon, EKL 2008, lk II-81, punktid 171 ja 224.

70 Vt liidetud kohtuasjad T-204/97 ja T-270/97: EPAC — Empresa para a Agroalimentaēćo e Cereais, SA vs. Komisjon, EKL 2000, lk II-2267, punkt 126 ja kohtuasi T-17/02: Fred Olsen, SA vs.

komisjon, EKL 2005, lk II-2031, punktid 186 ja 188–189.

71 Vt üldist majandushuvi pakkuvate teenuste teatise punkt 45.

72Vt otsus N 381/04 – Prantsusmaa, „Pyrenées-Atlantiques’i kiirvõrgustiku projekt”, punkt 53, ja komisjoni otsus N 382/04 – Prantsusmaa, „Kiire võrguühenduse rajamine Limousini

piirkonnas”.

73Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1008/2008, 24. september 2008, ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta, ELT L 293, 31.10.2008, lk 3–20, artiklid

16–18.

74 Konkreetselt tuleb määratleda nii liini lähte- kui ka sihtlennujaam, vt määruse nr 1008/2008 artikli 16 lõige 1.

75 Eelkõige on komisjon seisukohal, et keeruline oleks lugeda põhjendatuks avaliku teenindamise kohustust koknreetsesse lennujaama suunduval liinil, kui sama teeninduspiirkonda

teenindavasse teise lennujaama suunduv piisav lennuteenus on juba olemas. Vt I lisa mõiste „teeninduspiirkond”.

15

64. Sellega seoses tuleks rõhutada, et määruse nr 1008/2008 sisuliste ja menetlusnõuete täitmine ei kaota asjaomase liikmesriigi / asjaomaste liikmesriikide kohustust hinnata ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 täitmist.

65. Seoses lennujaamadega on komisjon seisukohal, et nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel on võimalik üldist majandushuvi pakkuva teenusena käsitada lennujaama üldist käitamist. Eespool punktis 62 sõnastatud põhimõtete valguses on komisjon seisukohal, et nii võib see olla vaid juhul, kui osa lennujaama poolt potentsiaalselt teenindatavast piirkonnast oleks lennujaamata ülejäänud EList niivõrd isoleeritud, et see pidurdaks piirkonna sotsiaal- ja majandusarengut. Sellisel hindamisel tuleks piisavalt arvesse võtta teisi transpordiliike, eelkõige kiirrongiliine ja praamidega teenindatavaid mereühendusteid. Sel juhul võivad riigiasutused anda lennujaama käitajale avaliku teenuse osutamise kohustuse selle tagamiseks, et lennujaam jääks kommertsliiklusele avatuks. Eelkõige märgib komisjon, et teatavatel lennujaamadel on täita oluline roll ELi isoleeritud, kaugete ja äärepoolsete alade piirkondliku teenindamise seisukohast. Sellise olukorraga võib olla tegu eelkõige seoses ELi toimimise lepingu artiklis 349 osutatud äärepoolseimate piirkondadega ning saarte ja ELi muude piirkondadega. Hinnates iga üksikjuhtumit eraldi ning sõltuvalt iga lennujaama ja selle poolt teenindatava piirkonna konkreetsetest omadustest, võib eelkõige olla õigustatud määratleda kõnealuste lennujaamade pakutavad teenused üldist majandushuvi pakkuvate teenustena.

66. Võttes arvesse avalike lennutransporditeenuste osutamise kohustuse erinõudeid76 ja lennutransporditurgude täielikku liberaliseerimist, on komisjon seisukohal, et lennujaama käitajale pandud avaliku teenindamise kohustus ei tohiks hõlmata kommertslennutranspordi arendamist. Eelkõige ei tohiks lennujaama käitajale avalikku majandushuvi pakkuva teenuse osutamisel kantud kulude hüvitis muuta tema stiimuleid sõlmida lennuettevõtjatega ärisuhteid.

4.2. Avalike teenuste hüvitamisena antava abi kokkusobivus siseturuga

67. Kui üks Altmarki otsuse kumulatiivsetest kriteeriumidest ei ole täidetud, annab avalike teenuste hüvitis selle saajale majanduseelise ja võib kujutada endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Sellise üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste hüvitisena antava riigiabi (vastavalt eespool esitatud punktidele 63–66) võib lugeda siseturuga kokkusobivaks, kui täidetud on ELi toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 kohaldamiseks väljatöötatud vastavuskriteeriumid.

68. Kui üldist majandushuvi pakkuvate teenuste otsuses sätestatud nõuded on täidetud, on avalike teenuste hüvitamisena antav riigiabi vabastatud ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud teavitamiskohustusest. Üldist majandushuvi pakkuvate teenuste otsuse reguleerimisala hõlmab avalike teenuste hüvitamist:

(1) lennujaama käitajatele lennujaamades, kui keskmine reisijate arv aastas ei ületa üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesande täitmise jooksul 200 000,77 ning

76Vt punkt 64 eespool ning määruse (EÜ) nr 1008/2008 põhjendus 12 ja artiklid 16–18.

77 Selle lävendi puhul loendatakse mõlemas suunas reisijaid, st reisija, kes lendab lennujaamast välja ja sinna tagasi, loendatakse kaks korda.

16

(2) lennuettevõtjatele saartele suunduvate lennuliinide puhul, kui keskmine reisijate arv aastas ei ületa 300 00078.

69. Üldist majandushuvi pakkuvate teenuste raamistiku tingimuste täitmise korral võib üldist majandushuvi pakkuvate teenuste otsusega reguleerimata riigiabi tunnistada siseturuga kokkusobivaks ELi toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 alusel. Tuleb aga märkida, et nii üldist majandushuvi pakkuvate teenuste otsuse kui ka raamistiku kohase hindamise korral kohaldatakse kehtivate eeskirjade kohaselt eespool esitatud kaalutlusi lennujaama käitajatele ja lennuettevõtjatele pandud avaliku teenindamise kohustuse määratluse kohta (vt eespool esitatud punktid 63–66).

5. ABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA ELI TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 3 PUNKTI C ALUSEL

70. Kui lennujaamade79 ja/või lennuettevõtjate riiklik rahastamine kujutab endast riigiabi, võib selle ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobivaks lugeda tingimusel, et see on kooskõlas punktis 5.1 nimetatud lennujaamade vastavuskriteeriumitega ja punktis 5.2 nimetatud lennuettevõtjate vastavuskriteeriumitega. Lennuettevõtjatele suunatud riigiabimeetmed, mis astmeliselt vähendavad lennujaama käitaja kasumlikkust (vt eespool punkt 61), tunnistatakse siseturuga kokkusobimatuks, välja arvatud juhul, kui on täidetud stardiabi siseturuga kokkusobivuse tingimused.

71. Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohasel hindamise käigus veendub komisjon, et abimeetme positiivne mõju ühishuvist kantud eesmärgi saavutamisele on suurem kui võimalikud negatiivsed kõrvalmõjud, nagu kaubanduse ja konkurentsi moonutamine. Hinnatakse kahes etapis.

72. Esiteks peab iga abimeede vastama kuuele vajalikule tingimusele. Abi kuulutatakse siseturuga kokkusobimatuks, kui ükski järgmistest tingimustest on täitmata:

(1) panus täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisse ja turu toimimatus selle eesmärgi seisukohast;

(2) riigiabi kui poliitikavahendi asjakohasus;

(3) stimuleeriva mõju olemasolu;

(4) proportsionaalsus / abi piirdumine minimaalselt vajalikuga;

(5) põhjendamatu negatiivse mõju vältimine;

(6) läbipaistvus vastavalt punktis 8.2 kirjeldatule.

73. Teiseks, kui kõik tingimused on täidetud, võrdleb komisjon tavaliselt abimeetme positiivset mõju ühishuvist kantud eesmärgi saavutamisele selle võimalike negatiivsete kõrvalmõjudega.

74. Komisjon on lennundusturuga seoses seisukohal, et kui kõik punktides 5.1 ja 5.2 loetletud tingimused on kumulatiivselt täidetud, kaalub abi oodatav positiivne mõju

78 Selle lävendi puhul loendatakse mõlemas suunas reisijaid, st reisija, kes lendab saarelt ära ja sinna tagasi, loendatakse kaks korda. See kehtib saarel asuva lennujaama ja mandril asuva

lennujaama vaheliste eraldi lennuliinide puhul.

79Selles kontekstis ja 5. jaos kasutatakse mõistet „lennujaam” vastavalt „lennujaama käitaja” ja/või „lennujaama omaniku” või „lennujaamataristu” tähenduses. Lennujaama käitaja ja omanik ei

pruugi tingimata olla üks ja sama isik.

17

üles võimaliku negatiivse mõju. Nii tähendab kõnealuste tingimuste täitmine abi kokkusobivust siseturuga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.

75. Liikmesriike kutsutakse üles võimaluse korral koostama riiklikku kava, mille puhul võetakse arvesse riikliku rahastamise olulisemaid põhimõtteid ning milles esitatakse lennujaamade kavandatava riikliku rahastamise tähtsamad elemendid. Raamkavadega tagatakse riigi vahendite järjekindel kasutamine, vähendatakse väiksemate abi andvate asutuste halduskoormust ja kiirendatakse eraldiseisvate abimeetmete rakendamist. Lisaks kutsutakse liikmesriike üles esitama konkreetseid suuniseid piirkondlike lennujaamade ja neid kasutavate lennuettevõtjate toetamise kohta riigiabiga.

5.1. Lennujaamadele antav abi

5.1.1. Lennujaamadele antav investeerimisabi

76. Lennujaamadele kas üksikabina või kavakohase abina antav investeerimisabi loetakse ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobivaks tingimusel, et täidetud on järgmised kumulatiivsed nõuded.

(a) Panus täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisse ja turu toimimatus selle eesmärgi seisukohast

77. Lennujaamadele antav investeerimisabi loetakse ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele kaasa aitavaks, kui see:

(1) suurendab Euroopa kodanike liikuvust, luues juurdepääsupunkte Euroopa-sisestele lendudele, või

(2) vähendab lennutranspordi ülekoormatust Euroopa suurtes sõlmlennujaamades või

(3) aitab kaasa regionaalarengule.

78. Et hinnata riigiabi tõhusust ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisel, peab kõigepealt tutvuma lahendatava probleemiga. Riigiabi peab olema suunatud olukordadele, kus tänu sellisele abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes.

79. Väiksemad lennujaamad on teenuste arendamisel ja erainvestorite meelitamisel taristusse investeerima tihti ebasoodsamas olukorras kui Euroopa suured lennujaamad. Lennuettevõtjad ei ole ka alati valmis ilma kohase stiimulita riskima ja avama uusi lennuliine, mille lähtepunktiks on tundmatu ja läbi proovimata lennujaam. Neil põhjustel võib väiksematel lennujaamadel praegustel turutingimustel olla raskusi oma investeeringute rahastamise ja ilma riigi vahenditeta tegutsemise tagamisel.

80. Vajadus riigi vahendite järele uue taristu rajamisel või olemasoleva taristu asendamisel ja hooldamisel sõltub kõrgete püsikulude tõttu80 lennujaama suurusest, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt suurem. Komisjon on seisukohal, et

8070–90 % lennujaamakuludest on püsikulud.

18

praegustel turutingimustel on võimalik rääkida järgmist liiki lennujaamadest81 ja nende suhtelisest finantssuutlikkusest:

(1) aastas kuni 200 000 reisijat teenindavad lennujaamad ei pruugi suuta katta suurt osa oma kapitali- ja tegevuskuludest;

(2) aastas 200 000 kuni üht miljonit reisijat teenindavad lennujaamad ei suuda tavaliselt katta suurt osa oma kapitalikuludest, kuid peaksid üldiselt suutma osaliselt katta oma tegevuskulud;

(3) aastas üht kuni kolme miljonit reisijat teenindavad lennujaamad peaksid keskmiselt suutma katta enamiku oma tegevuskuludest ja osaliselt kapitalikulud;

(4) aastas kolme kuni viit miljonit reisijat teenindavad lennujaamad peaksid põhimõtteliselt suutma katta enamiku oma kuludest (sealhulgas tegevuskulud ja kapitalikulud), ehkki teatavatel juhtumist lähtuvatel tingimustel võib kapitalikulude osaliseks rahastamiseks olla vaja riigi vahendeid;

(5) aastas rohkem kui viit miljonit reisijat teenindavad lennujaamad on tavaliselt kasumlikud ja suudavad katta kõik oma kulud.

81. Sellest hoolimata ei aita kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimine ega täiendava kasutamata läbilaskevõime loomine kaasa ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele. Kui investeerimisprojekti peamine eesmärk on suurendada lennujaama läbilaskevõimet, peab uus taristu keskpika ajavahemiku jooksul vastama lennujaama teeninduspiirkonna lennuettevõtjate, reisijate ja ekspediitorite prognoositavatele nõudmistele82. Alginvesteering, millel puudub keskpika ajavahemiku jooksul rahuldav kasutamise perspektiiv või millega halvendatakse teeninduspiirkonnas olemas oleva taristu kasutamise keskpikka perspektiivi, ei saa lugeda ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele kaasa aitavaks.

82. Kui olemasolev lennujaam ei tööta täisvõimsusel ega selle lähedal, on komisjonil kahtlusi selle teeninduspiirkonnas83 asuva lennujaamataristu kasutamise suhtes keskpikas perspektiivis. Kasutamise keskpikki perspektiive tuleks näidata põhjalike reisijate- ja kaubaveoprognooside põhjal, mis on lisatud eelnevalt koostatud äriplaanile, ning nende puhul tuleb välja selgitada investeeringu tõenäoline mõju juba olemasoleva taristu, näiteks teise lennujaama või teiste transpordiliikide, eelkõige kiirrongiliinide, kasutamisele.

(b) Riigiabi kui poliitikavahendi asjakohasus

83. Abimeedet ei loeta siseturuga kokkusobivaks, kui sama eesmärk oleks võimalik saavutada muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega.

84. Liikmesriigid võivad valida eri poliitikavahendite ja abiliikide vahel. Kui liikmesriik on kaalunud teisi poliitikavõimalusi ning sellise selektiivse vahendi nagu otsetoetusena antava riigiabi kasutamist on võrreldud vähemmoonutavate abivormide, näiteks turutingimustel antud laenude, tagatiste ja tagasimakstavate ettemaksetega, loetakse asjaomased meetmed üldjuhul asjakohaseks vahendiks.

81 Käesolevates suunistes kasutatavad lennujaamaliigid tuginevad kättesaadavatele valdkondlikele andmetele.

82 Vt I lisa mõiste „teeninduspiirkond”.

83Vt I lisa mõiste „teeninduspiirkond”.

19

(c) Stimuleeriva mõju olemasolu

85. Lennujaama investeerimisprojekt võib olla iseenesest majanduslikult atraktiivne. Seetõttu tuleb kontrollida, kas riigiabita ei oleks investeeringut tehtud või ei oleks seda tehtud samas ulatuses. Kui see saab kinnitust, asub komisjon seisukohale, et abimeetmel on ergutav mõju.

86. Ergutav mõju määratakse kindlaks võrdlusolukorra analüüsi põhjal, milles võrreldakse kavandatava tegevuse ulatust koos abiga ja ilma selleta.

87. Kui ei ole teada konkreetselt vastupidist, võib ergutava mõju olemasolu eeldada rahastamispuudujäägi (edaspidi „kapitalikulude rahastamise puudujääk”) korral, st kui eelnevalt koostatud äriplaani alusel ületavad investeerimiskulud investeeringu oodatava tegevuskasumi nüüdispuhasväärtust84.

(d) Rahastamiskõlblikud kulud

88. Suurim lubatav riigiabi määr väljendatakse protsentides (%) rahastamiskõlbikest kuludest (maksimaalne abi osatähtsus). Rahastamiskõlbikeks kuludeks on lennujaamataristusse, maapealse teeninduse taristusse ja lennujaamavarustusse tehtava alginvesteeringu kulud, sealhulgas projekteerimiskulud. Lennundustegevuse hulka mittekuuluva tegevusega (eelkõige parklad, hotellid, restoranid ja kontorid) seonduvad investeerimiskulud ei ole rahastamiskõlblikud85.

89. Lennujaama enda poolt maapealseks teenindamiseks tehtavate investeeringute kulud ei ole rahastamiskõlblikud86.

(e) Proportsionaalsus / abi piirdumine minimaalselt vajalikuga ja lubatav maksimaalne abi osatähtsus

90. Lennujaamadele antava investeerimisabi puhul peab riigiabi proportsionaalne summa piirduma lisakuludega (millest on maha arvatud lisatulud), mis tulenevad toetatud projekti/tegevuse, mitte alternatiivse projekti/tegevuse ettevõtmisest, mille abisaaja oleks ette võtnud vastupidise stsenaariumi korral, st kui ta ei oleks abi saanud. Kui ei ole teada konkreetselt vastupidist, peab riigiabi proportsionaalne summa lennujaamadele antava investeerimisabi puhul piirduma investeerimisprojekti kapitalikulude rahastamise puudujäägiga, mis määratakse kindlaks eelnevalt koostatud äriplaani alusel kui investeerimiskulude ja investeeringu oodatava tegevuskasumi nüüdispuhasväärtuse vahe. Investeerimisabi puhul peaks kõnealune äriplaan hõlmama vara majandusliku kasutamise ajavahemikku.

91. Kuna rahastamispuudujääk on eri suurusega lennujaamade puhul erinev, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt suurem, kasutab komisjon üldise proportsionaalsuse tagamiseks mitmeid lubatavaid maksimaalseid abi osatähtsusi. Abi osatähtsus ei tohi ületada lubatavat maksimaalset investeerimisabi osatähtsust ega tohiks mingil juhul ületada investeerimisprojekti tegelikku rahastamispuudujääki.

84 See ei välista selle ettenägemist, et tulevane tulu võib hüvitada esialgse kahjumi.

85 Kuna selline tegevus ei ole seotud transpordiga, ei reguleerita selle rahastamist käesolevate suunistega, vaid seda hinnatakse asjakohaste valdkondlike ja üldeeskirjade alusel.

86 Käesolevaid suuniseid ei kohaldata maapealseks teenindamiseks antava abi suhtes, olenemata sellest, kas neid teenuseid osutab kolmandatele isikutele lennujaam ise, lennuettevõtja või

maapealne teenindaja. Sellist abi hinnatakse asjaomaste üldeeskirjade alusel.

20

92. Järgmises tabelis võetakse kokku lubatav maksimaalne abi osatähtsus sõltuvalt lennujaama suurusest, mõõdetuna reisijate arvuna aastas87:

Lennujaama suurus reisijate keskmise arvu alusel (reisijaid aastas)

Maksimaalne investeerimisabi osatähtsus

üle viie miljoni 0 % (abi ei ole lubatud)

3-5 miljonit kuni 25 % (vaid tagastatavad ettemaksed)

1-3 miljonit kuni 50 %

alla ühe miljoni kuni 75 %

(f) Negatiivne mõju

93. Mõned abivahendid on moonutavamad kui teised. Eelkõige kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimisel ja täiendava kasutamata läbilaskevõime loomisel olemasoleva taristu teeninduspiirkonnas võib mõju olla eriti moonutav. Kui olemasolev lennujaam ei tööta täisvõimsusel ega selle lähedal, on komisjonil põhimõtteliselt kahtlusi tema teeninduspiirkonnas asuva lennujaama taristusse tehtud alginvesteeringu kokkusobivuses siseturuga88.

94. Selleks et vältida ka abi negatiivset mõju, mis võib ilmneda lennujaamade leebete eelarvepiirangute korral,89 võib kuni kolme miljonit reisijat teenindavate lennujaamade alginvesteeringute rahastamiseks ettenähtud investeerimisabi anda rahastamiskõlblike investeerimiskulude hüvitamiseks kas ette, fikseeritud summana, või iga-aastaste kapitalikulude hüvitamisena.

95. Rohkem kui kolme miljonit reisijat teenindavate lennujaamade alginvesteeringute rahastamiseks ettenähtud investeerimisabi antakse üksnes tagasimakstavate ettemaksetena. Tagasimakstavat ettemakset väljendatakse protsendina rahastamiskõlblikest kuludest ja see ei või ületada siin sätestatud asjaomast maksimaalset abi osatähtsust. Tagasimakstavat ettemakset käsitlev leping peab sisaldama üksikasjalikke sätteid tagasimaksmise kohta projekti eduka tulemuse korral. Sellise tulemuse peab eelnevalt selgelt sõnastama.

96. Projekti tulemuse edukust saab hinnata selle sisemise tulumäära90 alusel, mis tuleb eelnevalt kindlaks määrata. Investeerimisprojekti võib lugeda edukaks, kui selle

87Tegelik keskmine reisijate arv aastas abi teatamisele või teatamisele mittekuuluva abi tegelikule andmisele või maksmisele eelnenud kahel eelarveaastal. Hiljuti avatud reisilennujaama puhul

tuleks arvesse võtta prognoositavat keskmist reisijate arvu aastas kommertsreisijateveo alustamisele järgneval kahel eelarveaastal. Nende lävendite puhul loendatakse ühes suunas reisijaid. See

tähendab, et reisija, kes lendab näiteks lennujaamast välja ja sinna tagasi, loendatakse kaks korda; see kehtib eraldi lennuliinide puhul.

88 Vt punkti 5.1.1 alapunkt a eespool.

89 Lennujaamadel võib puududa stiimul piirata kulusid ja nõuda sisse kulude katmiseks piisavaid lennujaamatasusid eelkõige juhul, kui abi suurus määratakse kindlaks tagantjärele arvutuste

põhjal (kattes igasuguse puudujäägi selle ilmnemisel).

90 Sisemise tulumäära saab kindlaks määrata lennundusvaldkonnas tavapäraselt kasutatavate võrdlusmäärade või ettevõtja kogu kapitalikulu alusel.

21

tegelik sisemine tulumäär ületab eelnevalt kindlaksmääratud sisemise tulumäära. Abimeetme puhul tuleb ette näha, et projekti eduka tulemuse korral makstakse ettemakse proportsionaalselt saavutatud eduga tagasi koos intressiga, mis on vähemalt võrdne kõnealuse lennujaama intressi viitemääraga, mis on saadud komisjoni teatise (viite- ja diskontomäärade kindlaksmääramise meetodi läbivaatamise kohta)91 või sellele järgneva teatise kohaldamise tulemusena. Kui projekt ebaõnnestub, ei tule ettemakset tagasi maksta.

(g) Juurdepääs lennujaamale

97. Lennujaam, sealhulgas igasugune alginvesteering, millele abi antakse, on avatud kõigile potentsiaalsetele kasutajatele, mitte ühele konkreetsele kasutajale. Läbilaskevõime füüsiliste piirangute korral tuleks eraldis teha asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel.

Abikavadest ja üksikabi meetmetest teavitamise kohustus

98. Komisjon võtab vastu teatisi aastas vähem kui kolme miljonit reisijat teenindavate lennujaamade rahastamiseks ettenähtud investeerimisabikavade kohta.

99. Abikava hindamisel loetakse abi vajalikkuse, ergutava mõju ja proportsionaalsusega seonduvad tingimused täidetuks juhul, kui liikmesriik on kohustunud andma heakskiidetud abikava raames üksikabi alles pärast seda, kui ta on kontrollinud punkti 5.1.1. alapunktide a–g kumulatiivsete tingimuste täitmist. Lisaks ei tohi projektikohane tegevus kava alusel antava abi puhul alata enne abi andmist käsitleva riigiasutuse otsuse vastuvõtmist.

100. Konkurentsimoonutuste suurema ohu tõttu tuleks alati eraldi teatada järgmistest abimeetmetest:

a) investeerimisabi lennujaamadele, mille keskmine reisijate arv aastas ületab kolm miljonit;

b) investeerimisabi reisi- ja kaubalende teenindavale lennujaamale, mis käitles abi teatamisele eelnenud kahe aasta jooksul üle 200 000 tonni kaupa;

c) investeerimisabi uue reisilennujaama rajamiseks (sealhulgas olemasoleva lennuvälja ümberehitamiseks reisilennujaamaks);

d) investeerimisabi samas teeninduspiirkonnas (100 km vahemaa või ühetunnine sõit auto, bussi, rongi või kiirrongiga kahe lennujaama vahel) asuva lennujaama rajamiseks või arendamiseks.

5.1.2. Lennujaamadele antav tegevusabi

101. Lennujaamadele üksikabina või kavakohase abina antav tegevusabi loetakse ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobivaks üleminekuperioodi jooksul tingimusel, et täidetud on järgmised kumulatiivsed nõuded:

(a) Lennujaama suurus

102. Lennujaama reisijate arv ei ületa aastas kolme miljonit reisijat92.

91ELT C 14, 19.1.2008, lk 6.

22

(b) Stimuleeriva mõju olemasolu

103. Tegevusabi ergutav mõju esineb juhul, kui on tõenäoline, et abi puudumise korral väheneks asjaomase lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt.

(c) Abi piirdumine minimaalselt vajalikuga ja abisumma arvutamine

104. Selleks et lennujaama tõhusat haldamist tõeliselt stimuleerida, määratakse abisumma põhimõtteliselt eelnevalt kindlaks ühekordse kindla summana, mis katab prognoositava rahastamispuudujäägi (mis määratakse kindlaks eelnevalt koostatud äriplaani alusel) kuni kümme aastat kestva üleminekuperioodi jooksul. Neil põhjustel ei loeta abisumma hilisemat suurendamist siseturuga kokkusobivaks.

105. Lennujaama äriplaani kohaselt kavatsetakse tegevuskulu täielikult katta üleminekuperioodi lõpuks. Tegevuskulu täieliku katmise saavutamise viis erineb iga lennujaama puhul ja see sõltub lennujaama finantsolukorrast üleminekuperioodi alguses. Üleminekuperiood algab [üleminekuperioodi algus].

106. Algne tegevuskulude hüvitis määratakse kindlaks üleminekuperioodi algusele (st 2011.–2013. aastale) eelnenud kolme aasta keskmisena. Lennujaam suurendab kõnealust algset tegevuskulude hüvitamist järk-järgult keskmiselt vähemalt 10 % aastas, kuni tegevuskulud on täielikult kaetud. Näiteks kui lennujaama algne tegevuskulude hüvitis on 60 %, suurendatakse seda aastas vähemalt 10 % nelja aasta jooksul. Pärast selle ajavahemiku möödumist lennujaamale enam tegevusabi ei maksta.

107. Kõik lennujaamad peavad oma tegevuskulud täielikult katma hiljemalt [kümme aastat pärast üleminekuperioodi algust], pärast mida ei või lennujaamadele enam anda tegevusabi, välja arvatud üldiste riigiabieeskirjade alusel antavat tegevusabi.

(d) Juurdepääs lennujaamale

108. Lennujaam on avatud kõigile potentsiaalsetele kasutajatele, mitte ühele konkreetsele kasutajale. Läbilaskevõime füüsiliste piirangute korral tuleks eraldis teha asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel.

(e) Abi andmise lõpetamine

109. Komisjon kiidab lennujaamadele antava tegevusabi heaks mitte rohkem kui kümneaastase üleminekuperioodi jooksul, mis algab [üleminekuperioodi algus].

Abikavadest ja üksikabi meetmetest teavitamise kohustus

110. Liikmesriike kutsutakse tungivalt üles teatama lennujaamadele antava tegevusabi riiklikust kavast, mitte iga lennujaama üksikutest abimeetmetest. Sedasi peaks vähenema liikmesriikide asutuste ja Euroopa Komisjoni halduskoormus.

111. Konkurentsimoonutuste suurema ohu tõttu tuleks alati eraldi teatada järgmistest abimeetmetest:

(1) tegevusabi reisi- ja kaubalende teenindavale lennujaamale, mis käitleb abi teatamisele eelnenud kahe aasta jooksul üle 200 000 tonni kaupa;

92 Tegelik keskmine reisijate arv aastas abi teatamisele või teatamisele mittekuuluva abi tegelikule andmisele või maksmisele eelnenud kahel eelarveaastal. Hiljuti avatud reisilennujaama puhul

tuleks arvesse võtta prognoositavat keskmist reisijate arvu aastas kommertsreisijateveo alustamisele järgneval kahel eelarveaastal. Nende lävendite puhul loendatakse ühes suunas reisijaid. See

tähendab, et reisija, kes lendab näiteks lennujaamast välja ja sinna tagasi, loendatakse kaks korda; see kehtib eraldi lennuliinide puhul.

23

(2) tegevusabi lennujaamale, kui teised lennujaamad asuvad olemasolevast lennujaamast 100 km või ühetunnise sõidu (auto, bussi, rongi või kiirrongiga) raadiuses.

Minevikus antud tegevusabi (st enne üleminekuperioodi algust välja makstud abi)

112. Enne üleminekuperioodi algust välja makstud abi (sealhulgas enne käesolevate suuniste jõustumist välja makstud abi) suhtes ei kohaldata punktide a, e ega f tingimusi. Sellise tegevusabi võib tunnistada siseturuga kokkusobivaks kõikide katmata tegevuskulude ulatuses tingimusel, et punktide b ja d tingimused on täidetud.

5.2. Lennuettevõtjatele antav stardiabi

113. Lennuettevõtjatele piirkonna ühendusvõimalusi suurendava uue liini käivitamiseks või sagedasemaid lende hõlmava uue lennuplaani koostamiseks antavad riigi vahendid loetakse ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobivaks tingimusel, et on täidetud järgmised kumulatiivsed nõuded:

(a) abi antakse liinidele, mis ühendavad aastas vähem kui kolme miljonit reisijat teenindava lennujaama Euroopa ühise lennunduspiirkonna teise lennujaamaga93. Neid piiranguid ei kohaldata lennuliinide suhtes, mis väljuvad äärepoolsemate piirkondade lennujaamast ning mis suunduvad naabruses asuvasse kolmandasse riiki. Aastas rohkem kui kolme miljonit reisijat teenindavate lennujaamade vahelistele lennuliinidele antava abi94 võib siseturuga kokkusobivaks lugeda vaid nõuetekohaselt põhjendatud erandjuhtudel, eelkõige siis, kui üks lennujaam asub kauges piirkonnas, näiteks äärepoolseimas piirkonnas, saarel või hõredalt asustatud piirkonnas. Sellist lennuliini ei loeta stardiabikõlblikuks, kui uue lennuliini või uue lennuplaaniga teenindatavat (nt linnadevahelist) marsruuti juba teenindab samadel tingimustel kiirrongiliin või sama teeninduspiirkonna teine lennujaam95;

(b) pikaajaline elujõulisus: eelnevalt koostatud äriplaanis tuleks kindlaks määrata, et abi saav lennuliin peaks muutuma lennuettevõtja jaoks kasumlikuks pärast kaht aastat ilma riigi vahenditeta;

(c) rahastamiskõlblikud kulud ja abi osatähtsus: abiga võib katta 50 % uue liini käivitamise või sagedasemaid lende hõlmava uue lennuplaani stardikuludest kõige rohkem kahe aasta jooksul. Rahastamiskõlblikud kulud on uue liini või sagedasemaid lende hõlmava uue lennuplaani stardikulud;

93 Nõukogu otsus 2006/682/EÜ, mis käsitleb Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide, Albaania Vabariigi, Bosnia ja Hertsegoviina, Bulgaaria Vabariigi, endise Jugoslaavia Makedoonia

Vabariigi, Horvaatia Vabariigi, Islandi Vabariigi, Montenegro Vabariigi, Norra Kuningriigi, Rumeenia, Serbia Vabariigi ning ÜRO Kosovo missiooni vahelise Euroopa ühise lennunduspiirkonna

(ECAA) rajamise mitmepoolse lepingu allkirjastamist ja ajutist kohaldamist, ELT L 285, 16.10.2006, lk 1.

94 Tegelik keskmine reisijate arv aastas abi teatamisele või teatamisele mittekuuluva abi tegelikule andmisele või maksmisele eelnenud kahel eelarveaastal. Hiljuti avatud reisilennujaama puhul

tuleks arvesse võtta prognoositavat keskmist reisijate arvu aastas kommertsreisijateveo alustamisele järgneval kahel eelarveaastal. Nende lävendite puhul loendatakse ühes suunas reisijaid. See

tähendab, et reisija, kes lendab näiteks lennujaamast välja ja sinna tagasi, loendatakse kaks korda; see kehtib eraldi lennuliinide puhul.

95 Vt I lisa mõiste „teeninduspiirkond”.

24

(d) abi mittediskrimineeriv andmine: iga avalik-õiguslik asutus, kes kavatseb kas lennujaama kaudu või muul viisil anda mõnele lennuettevõtjale stardiabi uue liini avamiseks, peab avalikustama oma projekti piisava aja jooksul ja piisavalt teavet andes, et kõik asjast huvitatud lennuettevõtjad saaksid oma teenuseid pakkuda;

(e) kumuleerumine: stardiabi ei või kombineerida lennuliini käitamiseks antava muu abiga, sealhulgas teises riigis makstava abiga.

6. ELI TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 2 PUNKTI A KOHANE SOTSIAALABI

114. Lennutransporditeenustega seoses antav sotsiaalabi loetakse ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 2 punkti a tähenduses siseturuga kokkusobivaks tingimusel, et täidetud on järgmised kumulatiivsed nõuded96:

(a) abist peavad tõepoolest kasu saama lõpptarbijad;

(b) abi peab olema sotsiaalabi olemusega, st et see peab põhimõtteliselt katma ainult lennuliine kasutavate reisijate teatavaid kategooriaid (nt lapsed, puudega inimesed, vähese sissetulekuga inimesed). Kui aga on tegemist kaugeid piirkondi, näiteks äärepoolseimaid piirkondi, saari või hõredalt asustatud piirkondi ühendava liiniga, võib abi hõlmata piirkonna kogu elanikkonda;

(c) abi andmisel ei tohi diskrimineerida teenuste päritolu alusel, st abi tuleb anda kõigile liinil tegutsevatele lennuettevõtjatele.

115. Komisjon võtab vastu teateid sotsiaalabikavade kohta.

7. KUMULEERUMINE

116. Käesolevates suunistes sätestatud maksimaalset abi osatähtsust kohaldatakse olenemata sellest, kas abi saavat projekti toetatakse täielikult riigi vahenditest või seda rahastab osaliselt Euroopa Liit.

117. Käesolevate suuniste alusel antavat abi ei või kombineerida muu riigiabi, vähese tähtsusega abi ega muude ELi rahastamisviisidega, kui nende kombineerimise tõttu on abi osatähtsus käesolevates suunistes ettenähtust suurem.

8. LÕPPSÄTTED

8.1. Aastaaruande esitamine

118. Vastavalt nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määrusele (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks,97 ja komisjoni 21. aprilli 2004. aasta määrusele (EÜ) nr 794/2004,

96Üksiktarbijatele antava sotsiaalabi hindamise kohta vt näiteks komisjoni 16. mai 2006. aasta otsus N 169/2006 – Ühendkuningriik – Sotsiaalset laadi abi lennuühendusele oti mägismaal ja �saartega, ELT C 272, 9.11.2006, lk 10; komisjoni 11. detsembri 2007. aasta otsus N 471/2007 – Portugal – Auxķlios sociais aos passageiros residentes na Regićo Autónoma da Madeira e aos

estudantes, nas ligaēões aéreas entre o Continente e a Madeira, ELT C 46, 19.2.2008, lk 2; ja komisjoni 5. jaanuari 2011. aasta otsus N 426/2010 – Prantsusmaa – Régime d’aides ą caractčre

social au bénéfice de certaines catégories de personnes ayant leur résidence habituelle dans la Région Réunion, ELT C 71, 5.3.2011, lk 5.

25

millega rakendatakse nõukogu määrust (EÜ) nr 659/1999,98 peavad liikmesriigid esitama komisjonile igal aastal aruande. Aastaaruanded avaldatakse komisjoni veebilehel.

8.2. Läbipaistvus

119. Komisjon on seisukohal, et Euroopa Liidu riigiabisüsteemi läbipaistvuse suurendamiseks on vaja võtta täiendavaid meetmeid. Eelkõige tuleb võtta meetmeid selle tagamiseks, et liikmesriikidel, ettevõtjatel, huvitatud isikutel ja komisjonil oleks hõlbus juurdepääs kõigile lennundusvaldkonnas kehtivate abikavade täistekstile ja korrektsele teabele nende alusel võetud üksikute abimeetmete kohta.

120. Liikmesriigid avaldavad kesksel veebisaidil või mitme veebisaidi andmeid koondaval ühel veebisaidil riigiabimeetmete kohta vähemalt järgmise teabe: heakskiidetud abikava ja selle rakendussätete täisteks, abi andev ametiasutus, abisaajate nimed, abi summa, abi osatähtsus ning projekti eeldatav kasu regionaalarengule ja piirkonda pääsetavusele. Selline teave avaldatakse pärast abi andmise otsuse tegemist, seda säilitatakse vähemalt kümme aastat ja see on üldsusele piiranguteta kättesaadav.

8.3. Järelevalve

121. Liikmesriigid peavad tagama, et kõigi abi andmist hõlmavate meetmete kohta peetakse üksikasjalikku registrit. Selline register peab sisaldama kogu teavet, mis on vajalik selle väljaselgitamiseks, kas vastavalt asjaoludele on kinni peetud rahastamiskõlblikke kulusid ja lubatavat maksimaalset abi osatähtsust käsitlevatest tingimustest. Registrit tuleb pidada kümme aastat alates abi andmise kuupäevast ja taotluse korral võimaldada komisjonil sellele juurde pääseda.

8.4. Asjakohased meetmed

122. Liikmesriigid peavad vajaduse korral muutma oma olemasolevaid abikavasid, et viia need käesolevate suunistega kooskõlla ühe aasta jooksul alates suuniste avaldamisest.

123. Liikmesriike kutsutakse väljendama oma selget ja tingimusteta nõusolekut esitatud meetmetega kahe kuu jooksul alates käesolevate suuniste avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas. Vastuse puudumise korral eeldab komisjon, et liikmesriik ei ole väljapakutud meetmetega nõus.

8.5. Kohaldamine

124. Käesolevaid suuniseid kohaldatakse alates kuupäevast, mil need avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas, ja need asendavad ühenduse suuniseid, mis käsitlevad EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning EMP lepingu artikli 61 kohaldamist lennundussektorile antava riigiabi korral99 ja ühenduse suuniseid lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta100.

97EÜT L 83, 27.3.1999, lk 1.

98ELT L 140, 30.4.2004, lk 1.

99EÜT C 350, 10.12.1994, lk 5.

100ELT C 312, 9.12.2005, lk 1.

26

125. Võttes arvesse lennundussektori arengut, eelkõige selle liberaliseerimist, on komisjon seisukohal, et ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitleva teatise101 sätteid ei tohiks kohaldada enne käesolevate suuniste jõustumist lennujaamadele ja -ettevõtjatele antud ebaseaduslikku tegevusabi käsitlevate menetluses olevate juhtumite suhtes. Selle asemel kohaldab komisjon kõnealuseid suuniseid kõigi lennujaamadele ja -ettevõtjatele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne käesolevate suuniste jõustumist ja üleminekuperioodi algust.

126. Lennujaamadele antava investeerimisabi puhul kohaldatakse käesolevaid suuniseid pärast nende jõustumist teatatud või antud abi suhtes. Enne käesolevate suuniste jõustumist lennujaamadele antud investeerimisabi hinnatakse 2005. aasta lennundussuuniste alusel.

8.6. Läbivaatamine

127. Komisjon võib käesolevad suunised läbi vaadata igal ajal ja hiljemalt seitse aastat pärast nende jõustumist. Läbivaatamisel arvestatakse faktilist teavet ning komisjoni eestvõttel liikmesriikide ja sidusrühmade edastatud andmete põhjal läbiviidud ulatuslike arutelude tulemusi. Eelkõige analüüsib komisjon nii lennuettevõtjatele kui ka -jaamadele tegevusabi andmise lõpetamisel tehtud edusamme.

128. Pärast liikmesriikidega konsulteerimist võib komisjon käesolevaid suuniseid muuta tähtsatel konkurentsi- või transpordipoliitikaga seotud kaalutlustel.

101EÜT C 119, 22.5.2002, lk 22.

27

I LISA — MÕISTED

Käesolevates suunistes kasutatakse järgmisi mõisteid. Kõnealuseid mõisteid võib muuta vastavalt turu, tehnika ja õiguslike aspektide edasisele arengule.

„Abi” – igasugune meede, mis vastab kõikidele asutamislepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumidele.

„Abi osatähtsus” – abi kogusumma, mis on väljendatud protsendina rahastamiskõlblikest kuludest. Arvutamise aluseks tuleb võtta näitajad enne maksude või muude tasude mahaarvamist. Kui abi antakse muus vormis kui toetusena, on abi suuruseks abi toetusekvivalent. Mitmes osas makstav abi tuleb arvutada kogu abi nüüdispuhasväärtusena esimese makse tegemisel, kasutades väärtuse aja jooksul amortiseerimiseks asjaomast komisjoni viitemäära. Abi osatähtsus arvutatakse ühe abisaaja kohta.

„Lennuettevõtja” – lennuettevõtja, kellel on kehtiv lennutegevusluba, mille on välja andnud ELi või Euroopa ühise lennunduspiirkonna liikmesriik vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta.

„Lennujaamatasu” – hind või lõiv, mida kogutakse lennujaama käitaja huvides ja mida maksavad lennujaama kasutajad selliste vahendite ja teenuste kasutamise eest, mida pakub üksnes lennujaama käitaja ja mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhkutõusmise, valgustamise ja parkimisega ning reisijate ja kauba käitlemisega. Käesolevate suuniste tähenduses võib lennujaamatasu hõlmata ka maapealse teenindamise eest makstavat tasu ja maapealse teeninduse keskse taristu tasu.

„Lennujaamataristu” – lennujaama käitaja poolt lennuettevõtjatele ja erinevatele teenuseosutajatele lennujaamateenuste osutamise taristu ja varustus. Taristu hõlmab järgmist: lennurajad, terminalid, perroon, ruleerimisrajad, keskne maapealse teeninduse taristu ja lennujaamateenuseid otseselt toetav muu varustus. Lennujaamataristu ei hõlma aga taristut ega varustust, mis on vajalik peamiselt lennundustegevuse hulka mittekuuluvaks tegevuseks, näiteks parklad, kauplused ja restoranid.

„Lennujaama käitaja” – isik või isikute rühm, kelle majandustegevus hõlmab lennujaamateenuste osutamist lennuettevõtjatele.

„Lennujaama tulu” – koosneb lennujaamatasudest saadud tulust, millest on maha arvatud lennujaama käitaja turundustoetus ja maksed lennuettevõtjatele, lennundustegevuse hulka mittekuuluva tegevuse eest saadud tulust (mille hulka ei arvata riigi vahendeid), välja arvatud riiklik toetus ja hüvitis avalike ülesannete täitmise ja üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest, võtmata arvesse tulu avalike ülesannete täitmise eest jne.

„Lennujaamateenused” – lennujaama käitaja ja tema tütarettevõtjate poolt lennuettevõtjatele osutatavad teenused, et tagada õhusõiduki ja reisijate teenindamine ning veoste käitlemine alates maandumisest kuni õhkutõusmiseni, et võimaldada lennuettevõtjatel osutada

28

lennutransporditeenuseid. Käesolevate suuniste tähenduses võivad lennujaamateenused hõlmata ka maapealset teenindamist ja maapealse teeninduse keskse taristu pakkumist.

„Keskmine reisijate arv aastas” – määratakse kindlaks saabuvate ja lahkuvate reisijate arvu alusel abi teatamisele või teatamisele mittekuuluva abi andmisele eelnenud kahel eelarveaastal.

„Kapitalikulud” – lennujaamataristusse ja -varustusse tehtud rahastamiskõlblike investeeringukulude, sealhulgas seonduvate rahastamiskulude amortiseerimine.

„Kapitalikulude rahastamise puudujääk” – määratakse kindlaks alginvesteeringu investeerimiskulude ja seonduva investeerimisprojekti oodatava tegevuskasumi vahena, jättes kõrvale avalike ülesannete taristu kulud. See ei välista selle ettenägemist, et tulevane tulu võib hüvitada esialgse kahjumi.

„Lennujaama teeninduspiirkond” – tavaliselt geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieerub lennujaamade lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimudelist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest.

„Rahastamiskulu” – alginvesteeringu rahastamiskõlbliku investeeringu laenu või omakapitali kaudu rahastamisega seonduv kulu. Teisisõnu võetakse rahastamiskulu puhul arvesse koguintressi ja omakapitali tulu suhet, mis vastab alginvesteeringu rahastamiskõlblike investeerimiskulude rahastamisele, jättes kõrvale käibekapitali rahastamise, investeeringud lennundustegevuse hulka mittekuuluvasse tegevusesse ja muud investeerimisprojektid.

„Abi andmise kuupäev” – kuupäev, mil liikmesriik võttis õiguslikult siduva kohustuse (mida saab liikmesriigi kohtus vaidlustada) anda abi.

„Rahastamiskõlblikud investeerimiskulud” – lennujaamataristusse alginvesteeringu tegemise kulud, sealhulgas projekteerimiskulud. Lennundustegevuse hulka mittekuuluvasse tegevusse (eelkõige parklad, hotellid, restoranid ja kontorid) investeerimise kulud ei ole rahastamiskõlblikud. Maapealse teeninduse varustuse investeeringukulud ei ole abikõlblikud. Samamoodi tuleks kõrvale jätta avalike ülesannete täitmise kulud.

„Maapealne teenindus” – lennujaamades selle kasutajatele pakutavad teenused vastavalt nõukogu direktiivi 96/67/EÜ (juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule lennujaamades) lisas ja/või kõigis järgnevais õigusaktides kirjeldatule.

„Alginvesteering” –

i. investeering lennujaamataristusse, mis seondub järgmisega: 1) uue lennujaamataristu rajamine; 2) olemasoleva lennujaamataristu läbilaskevõime

29

suurendamine; 3) lennujaama poolt osutatavate teenuste mitmekesistamine uute teenustega või 4) olemasoleva lennujaama ärimudeli põhjalik muutmine või

ii. investeering lennujaamataristusse tingimusel, et lennujaam oli suletud või oleks suletud, kui investeeringut ei oleks tehtud. Alginvesteeringuna ei kvalifitseeru lihtsalt ettevõtja aktsiate või osade omandamine.

„Investeerimisabi” – abi eespool kirjeldatud „kapitalikulude rahastamise puudujäägi” katmiseks. See võib seonduda nii ettemakstava abisumma (nt investeerimiskulu eelnevaks hüvitamiseks) kui ka abiga perioodiliste maksete näol kapitalikulude hüvitamiseks.

„Lennundustegevuse hulka mittekuuluv tegevus” – lennuettevõtjatele ja teistele lennujaama kasutajatele suunatud muud äriteenused, näiteks reisijatele, ekspediitoritele või teistele teenuseosutajatele suunatud kaasnevad teenused, kontorite ja kaupluste rentimine, parklad, hotellid jne.

„Tegevusabi ” – abi tagapool kirjeldatud „tegevuse rahastamise puudujäägi” katmiseks. See võib seonduda nii abiga perioodiliste maksete näol prognoositavate tegevuskulude hüvitamiseks (perioodilised kindlasummalised maksed) kui ka abiga tegelike tegevuskulude katmiseks.

„Tegevuskulud” – lennujaama kulud, mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega. Need hõlmavad selliseid kulukategooriaid nagu personalikulud, sisseostetud teenused, side-, jäätme-, energia-, hooldus-, rendi-, haldus- jm kulud, kuid käesolevate suuniste tähenduses ei kuulu nende hulka kapitalikulud, lennujaamakäitaja turundustoetus, muud maksed lennuettevõtjatele ning avalike ülesannetega seotud kulud.

„Tegevuse rahastamise puudujääk” – võrdub lennujaama tegevuskahjumiga, st lennujaama tulu ja lennujaamakäitaja tegevuskulu (määratletud eespool) vahega (nüüdispuhasväärtusena).

„Mõistlik kasumimarginaal” – kapitalitulu määr, mida mõõdetakse näiteks sisemise tulumäärana (edaspidi „IRR”), mille teenimist ettevõtjalt sarnase riskitasemega investeeringute puhul tavapäraselt oodatakse.

„Piirkondlik lennujaam” – aastas kuni kolme miljonit reisijat teenindav lennujaam.

„Tagastatav ettemakse” – investeerimisprojekti jaoks antav laen, mida makstakse ühe või mitme osamaksena ja mille tagasimaksmise tingimused sõltuvad investeerimisprojekti tulemustest.

„Tööde algus” – kas investeeringuga seotud ehitustööde algus või esimene kindlalt võetud kohustus tellida varustust või muu võetud kohustus, mis muudab investeeringu pöördumatuks, olenevalt sellest, mis on varajasem. Tööde alguseks ei peeta ettevalmistustöid, näiteks lubade saamist ega esialgsete tasuvusuuringute teostamist.

30

„Stardikulu” – kulu, mis on seotud uue liini käivitamise või lennusageduse suurendamisega ning mida lennuettevõtjal hiljem enam kanda ei tule. Selline kulu on näiteks alguses uue liini käivitamisel tehtav turundus- ja reklaamikulu. Kulu võib hõlmata lennuettevõtja poolt kõnealuses piirkondlikus lennujaamas liini avamiseks tehtud kulu. Samas ei tohi abi hõlmata jooksvaid tegevuskulusid, nagu lennukite rentimise või amortisatsiooni kulud, kütusekulud, lennumeeskondade töötasud jne.

„Kogukulu” – hõlmab lennujaama kapitali- ja tegevuskulu.

31

II LISA – ÜLEVAADE RIIGIABIPOLIITIKA KOHALDAMISEST LENNUNDUSSEKTORIS

Joonis 1: riigiabi ajakohastamise kontekst ja eesmärgid

Joonis 2: ülevaade riigiabipoliitika kohaldamisest lennundussektoris

32

Konkreetsemad ja läbipaistvamad eeskirjad

Jaamadele ja ettevõtjatele tegevusabi andmise piiramine

Ülemäärase läbilaskevõime rahastamise vältimine

Komisjoni analüüsi kvaliteedi parandamine

Ühtlustatud eeskirjad ja kiiremad otsused

Täpsemate prioriteetidega jõustamine

Majanduskasvu toetamine

Selliste konkurentsimoonutuste piiramine, mis ohustaksid võrdseid siseturutingimusi

Riigi vahendite pädev kasutamine majanduskasvule

suunatud poliitika nimel

Püsirežiimüleminekurežiimi

lõppedes

Üleminekurežiim(kuni kümme aastat)

Stardiabi stardikulude hüvitamiseks (abi osatähtsus: 50 %) kahe aasta jooksul

Tegevusabi ei ole lubatud

Aastas vähem kui kolme miljonit reisijat teenindavatele lennujaamadele antava tegevusabi võib tunnistada siseturuga kokkusobivaks äriplaani alusel, mille kohaselt kavatsetakse tegevuskulu täielikult katta pärast üleminekuperioodi lõppu

Lubatava maksimaalse abi osatähtsuse vahemiksõltuvalt lennujaama suurusest

Lennuettevõtjatele antav tegevusabi

Lennujaamadele antav tegevusabi

Lennujaamadele antav investeerimisabi

III LISA – SISETURUGA KOKKUSOBIVUSE TINGIMUSTE KOKKUVÕTE

Joonis 3: lennujaamadele antava abi siseturuga kokkusobivuse tingimuste ülevaade.

Siseturuga kokkusobivuse

tingimused

Lennujaamadele antav investeerimisabi

Lennujaamadele antav tegevusabi

Siseturuga kokkusobivuse ühised põhimõtted

Panus täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisse. Turu toimimatus: et abi oleks tõhus, peab sellega olema võimalik lahendada

täpselt määratletud turutõrgetega ja võrdsete võimalustega seotud probleeme. Riigiabi kui poliitikavahendi asjakohasus. Stimuleeriva mõju olemasolu. Proportsionaalsus / abi piirdumine minimaalselt vajalikuga. Põhjendamatu negatiivse mõju vältimine. Läbipaistvus.

Juurdepääs taristule Avatud kõigile potentsiaalsetele kasutajatele, mitte ühele konkreetsele kasutajale.

Rahastamiskõlblikud kulud

Lennujaamataristusse ja -varustusse investeerimisega seotud kulud, välja arvatud lennundustegevuse hulka mittekuuluva tegevuse investeeringukulud

Lennujaama tegevuskulud.

Lennujaama suurus aastase keskmise reisijate arvu ja maksimaalse abi osatähtsuse alusel

üle viie miljoni 0 % (abi ei ole lubatud)3–5 miljonit kuni 25 %1–3 miljonit kuni 50 %alla ühe miljoni kuni 75 %

alla kolme miljoni

Abimeede

Aastas vähem kui kolme miljonit reisijat teenindavad lennujaamad: otsetoetus, tagasimakstav ettemakse, sooduslaen, tagatis jne.Aastas rohkem kui kolme miljonit reisijat teenindavad lennujaamad: tagasimakstav ettemakse

Eelnevalt kindlaksmääratud ühekordne summa, mis katab prognoositava rahastamise puudujäägi (mis määratakse kindlaks eelnevalt koostatud äriplaani alusel) kuni kümme aastat kestva üleminekuperioodi jooksul. Lennujaama äriplaani kohaselt kavatsetakse tegevuskulu täielikult katta üleminekuperioodi lõpuks.

Abi andmise lõpetamine

Ei lõpetata Üleminekuperiood kuni kümme aastat pärast käesolevate suuniste jõustumist.

Abikavadest ja üksikabi meetmetest teavitamise kohustused

Abikavad: aastas vähem kui kolme miljonit reisijat teenindavad lennujaamad

Eraldi teavitamine: aastas rohkem kui kolme miljonit reisijat teenindavad lennujaamad reisi- ja kaubalende teenindavad lennujaamad, üle 200 000 tonni kaupa aastas reisilennujaama laiendamine reisi-kauba- või kaubalennujaamaks abi lennujaamale, kui samas teeninduspiirkonnas asub teisi lennujaamu102

Joonis 4: lennuettevõtjatele antava tegevusabi siseturuga kokkusobivuse tingimuste ülevaade.

Siseturuga kokkusobivuse

tingimusedLennuettevõtjatele antav stardiabi

Lennujaama vähem kui kolm miljonit reisijat

102Vt I lisa mõiste „teeninduspiirkond”.

33

suurus aastas Erandtingimustel (nt kauged

piirkonnad, näiteks äärepoolseimad piirkonnad) rohkem kui kolm miljonit reisijat aastas

Juurdepääs taristule / mittediskrimineerimine

Abi mittediskrimineeriv andmine

Lennujaamatasude suurus / abi osatähtsus

50 % stardikulust

Rahastamiskõlblikud kulud

Stardikulu

Kumuleerumine Muud liiki abiga kumuleerimise keeld

Muud tingimusedPikaajaline elujõulisus / ilma abita muutub liin lennuettevõtja jaoks kasumlikuks kahe aasta möödumisel.

Abikavadest teavitamise nõuded

Abikavad: aastas vähem kui kolme miljonit

reisijat teenindavad lennujaamad

34