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66°° SETTORE SETTORE ““TUTELA DEL TERRITORIOTUTELA DEL TERRITORIO””

Data: Novembre/2015

Scala:

Aggiornato: Sostituisce l’allegato n.

Sostituito dall’allegato n.

CITTCITTCITTCITTCITTCITTCITTCITTÀÀÀÀÀÀÀÀ DIDIDIDIDIDIDIDI TORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECO(Citt(Cittàà Metropolitana di Napoli)Metropolitana di Napoli)

Sindaco

Dott. Ciro Borriello

Assessore al Ramo

Ing. Luigi Mele

Progetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto Preliminare

ELAB.ELAB.

N. 2N. 2

Asse viario di collegamento svincolo autostradale – Via NazionaleAdeguamento tratto di viabilita’ esistente

Dirigente

Arch. Michele Sannino

Gruppo di Progettazione:Arch. Michele SanninoP.A. Alessio Borriello (per stima lavori)

Collaboratori:Ing. Vittorio Di Gioia (stagista)Ing. Salvatore Felice Raia (stagista)Geom. Ciro Vastola (stagista)

Relazione tecnicaRelazione tecnica

Città di Torre del Greco Relazione Tecnica

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CITTÀ DI TORRE DEL GRECO (CITTA’ METROPOLITANA DI NAPOLI)

6° SETTORE “TUTELA DEL TERRITORIO”

“Asse viario di collegamento Asse viario di collegamento Asse viario di collegamento Asse viario di collegamento

svincolo autostradale svincolo autostradale svincolo autostradale svincolo autostradale ---- Via Nazionale Via Nazionale Via Nazionale Via Nazionale” Adeguamento tratto di viabilità esistente

Progetto Preliminare (art. 17 D.P.R. n. 207/2010)

RELAZIONE TECNICA (art. 19 DPR n. 207/2010)

Novembre 2015


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INDICE

Relazione Tecnica

1. Premessa

2. Aspetti progettuali di settore

3. Requisiti e prestazioni

4. Principali norme tecniche da rispettare


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PROGETTO PRELIMINARE (art. 17 DPR n. 207/2010)

RELAZIONE TECNICA (art. 19 DPR n. 207/2010)

1. Premessa

La “Relazione Tecnica” intende approfondire ed illustrare, nello spirito del D.Lgs n.

163/2006 e dell’art. 19 del D.P.R. n. 207/2010, tenuto conto quanto specificato all’art.

26, c.1 lett. f, del medesimo decreto , quelle che sono le scelte tecniche effettuate ed i

requisiti e le prestazioni che si intendono conseguire.

Gli aspetti tecnici della presente proposta progettuale sono stati definiti in conformità alle

norme di settore del D.Lgs n. 285 del 30.04.1992 "Nuovo Codice della Strada" e s.m.i., del

D.P.R. 495/92 "Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada"

e s.m.i. e del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 05.11.2001

recante “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e s.m.i. Tale

ultimo strumento fornisce tutti gli elementi utili alla progettazione specifica, quali le

definizioni, la classificazione delle strade e i criteri compositivi della piattaforma,

l'organizzazione della piattaforma e la geometria dell'asse stradale, nonché l'indicazione

delle caratteristiche tecniche degli gli spazi stradali quali banchina, carreggiata, confine

stradale, corsia.

Quale riferimento di carattere regolamentare per il calcolo dello spessore degli strati di

asfalto da adottare è stato considerato il Catalogo delle Pavimentazioni Stradali


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emanato dalla Commissione Strade del CNR nel 1995 (CNR BU 178/95).

Nell’elaborazione del presente progetto:

le arterie oggetto d’intervento sono state classificate come “Strada urbana di

quartiere - Categoria E”: sezione trasversale ad una carreggiata con una corsia per

senso di marcia, una banchina laterale per ogni corsia e un marciapiedi per ogni

lato della sede stradale, con variante per i tratti ad un unico senso di percorrenza;

si è fatto riferimento a tecniche, materiali ed opere già presenti sul mercato ed

utilizzate nel pertinente settore.

2. Aspetti progettuali di settore

L'intervento specifico si colloca nell’ambito della progettualità dell’asse viario di

collegamento tra lo svincolo autostradale e la Via Nazionale. In particolare la proposta

progettuale prevede di adeguare la viabilità inserita nel piano di lottizzazione a scopo

residenziale di Via La Maria attraverso un’insieme di opere inerenti le sedi carrabili, i

marciapiedi, l’illuminazione e la raccolta delle acque.

Con riferimento all’intero asse viario in variante e relativamente agli aspetti

progettuali di settore, si riportano di seguito le valutazioni di cui alla “Relazione

Tecnica” del progetto preliminare approvato con Delibera di G.C. n. 511 del

28.07.2011.

“Campagna di indagine

Allo scopo di acquisire i dati sufficienti per la progettazione dei tratti di strada da

adeguare, sono stati esaminati i dati disponibili facenti parte di precedenti

progettualità, attività integrata da diversi sopralluoghi.

Le attività di indagine in loco che hanno riguardato.


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rilievo di traffico;

rilievo topografico;

indagine stratigrafica per determinare la composizione strutturale della

pavimentazione esistente;

rilievo visivo e fotografico delle condizioni di degrado della pavimentazione.

Traffico di progetto

Ai fini del dimensionamento delle pavimentazioni stradali interessano i soli veicoli

commerciali (VC), cioè quei veicoli con massa complessiva maggiore o uguale a 3 t

Lo spettro di traffico previsto dalla norma CNR per le strade extraurbane principali

prevede la seguente composizione:

Spettro traffico (distribuzione delle 16 categorie dei veicoli considerati dal Catalogo Italiano delle

pavimentazioni per strada tipo B)

Peso assi (ton) Tipo veicolo

Percentuale

%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 80,00% 1 1

2 0,00%

3 0,00%

4 0,00%

5 0,00%

6 0,00%

7 0,00%

8 0,00%

9 0,00%

10 0,00%

11 0,00%

12 0,00%

13 0,50% 1

14 20,00% 1 1

15 0,00%

16 0,00%

Nu

mer

o d

i as

si d

istr

ibu

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per

pes

o


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Frequenze parziali degli assi Tipo

veicolo

Percentuale

%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 80,00% 80,0

%

80,0

%

2 0,00%

3 0,00%

4 0,00%

5 0,00%

6 0,00%

7 0,00%

8 0,00%

9 0,00%

10 0,00%

11 0,00%

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13 0,50% 0,5

%

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%

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%

15 0,00%

16 0,00%

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80,0

%

80,0

%

20,0

%

0,5

%

20,0

%

Il numero complessivo di veicoli commerciali (VC) durante la vita utile della

pavimentazione di nuova progettazione (25 anni) è stato stimato pari a 21.700.000.

Il progetto della pavimentazione in esame viene effettuato secondo il metodo di

calcolo proposto dall’AASHTO Guide (1994); per utilizzare questo metodo occorre

ricavare il numero di passaggi di assi standard da 80 kN (numero di ASAls) che la

pavimentazione riesce a sopportare prima di decadere ad un livello di funzionalità

inaccettabile.

Il livello di funzionalità finale dipende dal tipo di strada; per le urbane di quartiere e

locali, tipo “E” (NCS) secondo la nonna, l’indice di servizio PSIfin (Present

Serviceability Index) è pari a 2 e l’affidabilità (R) è del 90%.


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In base allo spettro di traffico si è calcolato il valore di degli ESALs:

W18= 4.876 Mil

Portanza del terreno di sottofondo

Dai valori del Modulo di Deformabilità (MD) del terreno in esame, saranno ricavati i

valori del CBR del sottofondo mediante la relazione:

CBR(%) = 0.02 MD

Dove il Modulo di Deformabilità (MD) è espresso in da N/cm2.

Nella fase di progettazione esecutiva nei calcoli della struttura in esame si adotterà

per il sottofondo il valore CBRsott = 6%.

Condizioni climatiche

Le condizioni climatiche influenzano il comportamento nel tempo della

pavimentazione modificando le caratteristiche meccaniche dei materiali a

comportamento elasto-viscoso, quali conglomerati bituminosi.

Per tener conto delle diverse condizioni climatiche sono state valutate le temperature

medie, massime e minime mensili di Torre del Greco (Fondazione Politecnica -

Condizioni Climatiche, 1993).

Per il dimensionamento delle pavimentazioni flessibili è però necessario disporre

delle temperature nel punto medio dello strato in conglomerato bituminoso. Tali

temperature sono state calcolate utilizzando l’espressione fornita dagli allegati

tecnici al catalogo italiano delle pavimentazioni:


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Tp = (1.467 + 0.043. Z) +( 1.362-0.005. Z) . Ta

Dove:

Tp è la temperatura della pavimentazione nel punto medio dello strato in

conglomerato bituminoso;

Z è la profondità del punto rispetto alla superficie;

Ta è la temperatura dell’aria.

L’effettiva temperatura della pavimentazione dipende chiaramente dallo spessore

dello strato e sarà pertanto necessario calcolarla dopo aver predimensionato le

pavimentazioni.

Per le altre caratteristiche climatiche d”interesse si è fatto riferimento alle

caratteristiche medie dell’Italia Meridionale, così come sono definite nel documento

“Condizioni Climatiche” redatto dalla Fondazione Politecnica per il Mezzogiorno

d’Italia e messo a base dello sviluppo del Catalogo delle Pavimentazioni del CNR.

Composizione della pavimentazione esistente

Dall'analisi visiva di un saggio eseguito sulla pavimentazione esistente si è risalito

alla composizione strutturale della stessa che risulta cosi composta:

Strato Tipo di materiale Spessore

(cm)

Usura + binder Conglomerato bituminoso 5

Base Macadam bitumato 10

Fondazione Misto granulare 30

Totale 45


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Dimensionamento della pavimentazione

Condizioni di progetto

Come descritto in precedenza il traffico di progetto, 21,7 milioni di veicoli

commerciali, corrisponde a 4.876 milioni di ESAls;

Caratteristiche dei materiali

Per il dimensionamento della pavimentazione in esame sono stati considerati i

materiali aventi le caratteristiche fisico - meccaniche di seguito specificate:

Strato Caratteristiche dei materiali

Conglomerato bituminoso per strato di

usura Stabilità Marshall ≥ 1000


collegamento Stabilità Marshall ≥ 900


base Stabilità Marshall ≥ 700 DaN

Fondazione in misto granulare naturale MD ≥ 800 DaN

Metodo di Dimensionamento AASHTO

Il dimensionamento secondo la guida AASHTO (agg.to 1994) è stato effettuato

con riferimento ai seguenti valori dei dati di progetto, definiti in analogia con

quanto previsto dal Catalogo Italiano per le strade urbane di quartiere:

Affidabilità R% = 90% da cui ZR = 1.282;

Deviazione standard = 0.4;

PSI fin = 2,66;

APSI 4,80-2,66 =2,14;

Modulo resiliente del sottofondo MR = 50 MPa =11210 psi


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Per la determinazione dello Structural Number necessario per sopportare il traffico in

ESALs, l’AASHTO fornisce l”espressione:

Log(APSI)

4.2 – 1.5

Log(W18) = ZR . S0 + 9.36. Log(SN + 1) - 0.20 + 0.40 + 1094

(SN + 1)^5.19

+232 .L0g (MR) -8.07

dove W18 è il numero di ESALs che la pavimentazione deve sopportare prima di

raggiungere il PSI finale fissato.

Considerando le caratteristiche dei materiali definite, si ottengono, sempre

utilizzando la procedura prevista dal metodo AASHTO, i seguenti coefficienti

strutturali:

manto: a1 = 0.45

- conglomerato bituminoso per strato di collegamento a2 = 0.40

- base in conglomerato bituminoso a3 = 0.18

- fondazione in misto granulare non legato a4 = 0.12

Avendo assunto, per il coefficiente di drenaggio della fondazione in misto granulare

non legato il valore unitario (m3 = l .0).

La pavimentazione è caratterizzata dal seguente pacchetto con gli spessori di seguito

riportati:

Strato Spessore

(cm)

Usura in conglomerato bituminoso 2

Binder in conglomerato bituminoso 5

Base in conglomerato bituminoso 7

Fondazione in misto granulare legato 17

Totale 31


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cui corrisponde uno structural number:

SN = 4.84

Mediante l”equazione descritta prima è stato ricavato il valore di W18 necessario a

sopportare il traffico di progetto. Il risultato è riportato in Tabella.

Tabella: Valore degli Esals

Descrizione W18 di calcolo

(Mil)

W18 ammissibili

(Mil)

Via S. Elena - Via Nazionale 4.876 15.209

Verifica a fatica della pavimentazione

Metodi razionali

Una volta effettuato il dimensionamento della pavimentazione occorre procedere alla

verifica a fatica degli strati legati che caratterizzano il pacchetto e del sottofondo.

Ai fini della verifica con i metodi razionali occorre valutare il modulo dinamico (E)

del conglomerato bituminoso che varia sia in funzione del tipo di bitume impiegato

(normale, modificato) che in funzione della temperatura.

Nel caso in esame il valore del modulo dinamico (E) del conglomerato bituminoso a

20° è stato assunto pari a 8000 Mpa, il coefficiente di Poisson (v) pari a 0,3.

Si è quindi effettuato il calcolo del modulo E ad una profondità pari alla metà dello

spessore degli strati legati al bitume, in funzione delle temperature medie stagionali.

I valori del modulo E sono indicati nella seguente Tabella:


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Tabella - Moduli E nelle diverse stagioni e alla profondità media degli strati legati

Stagione Temperatura (Z= l0cm) E

(Mpa)

Inverno 12,7 13.982

Primavera/Autunno 23,0 6.986

Estate 34,0 2. 778

Una volta valutate le tensioni e le corrispondenti deformazioni (relative ad un carico

di riferimento) agenti alla base degli strati legati e sul sottofondo, è possibile valutare

il numero di passaggi Ni che la struttura è in grado di sopportare relativo a ciascun

carico (tipo mix) e a ciascun periodo stagionale.

Sfruttando allora la legge di Miner:

Ni ∑i ni

<1

dove ni è il numero di passaggi dovuto al traffico effettivo transitante durante la vita

utile della pavimentazione in esame, è possibile affermare che la pavimentazione è

fuori fatica se si ottiene un valore inferiore all’unità (0.5-0.6).

Per la valutazione del numero di ripetizioni ammissibili (ni) si sono utilizzate le curve

di fatica di catalogo (Criteri generali di dimensionamento delle sovrastrutture di

catalogo).

Di seguito si riportano i risultati dei calcoli di verifica a fatica ottenuti.

Il sottofondo è risultato completamente fuori fatica pertanto non è significativo

indicare il valore ottenuto.

Verifica a fatica

negli strati

legati

Verifica a fatica

del sottofondo

7,12 E -02 -


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Pertanto la verifica del pacchetto indicato nel precedente paragrafo è soddisfatta.

Caratteristiche sovrastruttura stradale

Il progetto prevede, il rifacimento della fondazione stradale e la pavimentazione con

conglomerato bituminoso.

La tecnica costruttiva adottata per l’esecuzione dei lavori secondo la norma UNI -

CNR 10006/ 1963 è quella di utilizzare l’attuale piano stradale come sottofondo sul

quale poggiare la soprastruttura in modo tale da distribuire meglio l’azione dei

carichi esterni da questi trasmessi.

Il sottofondo stradale utilizzato come piano di posa verrà sagomato a cassonetto in

prossimità degli incroci con le altre strade, e per la restante lunghezza della strada.

La soprastruttura, cioè l”insieme della fondazione stradale, dello strato di

collegamento e dello strato di usura, sovrapposte al sottofondo, secondo la norma

UNI-CNR 10006/1963, è destinata a consentire il regolare moto dei veicoli,

distribuendo sul sottofondo i carichi e a proteggerlo dagli agenti atmosferici.

La soprastruttura prevista in progetto avrà le seguenti caratteristiche:

resistenza alle azioni tangenziali trasmesse dai veicoli, che si ottiene adottando

una pavimentazione ad elevata stabilità;

impermeabilità per proteggere il sottofondo, che si ottiene con una bassa

permeabilità e l”uso di una giusta proporzione di legante;

rugosità superficiale per permettere l”aderenza dei veicoli, che si ottiene con

l’aggregato dello strato di usura, controllando la rumorosità e la regolarità del

manto.

In progetto è stato dato particolare importanza allo studio e alla scelta dei materiali

della soprastruttura stradale perché dal punto di vista economico, la pavimentazione

e la sua manutenzione, costituiscono l’impegno maggiore nella costruzione delle


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strade.

La soprastruttura stradale che si è prevista di utilizzare per la sistemazione delle

strade di progetto nel rispetto della norma CNR 139/92 è la seguente:

fondazione stradale in misto calcareo granulometrico stabilizzato con legante

naturale, in opera mediante compattazione e il livellamento del piano di posa di

spessore medio reso finito di cm. 25;

strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso, costituito da

materiale litoide assortito a granulometria passante fino a cm. 3 e da bitume

puro in ragione del 4 - 5% in peso degli inerti, di spessore reso dopo il

costipamento di cm. 6;

manto di usura (tappetino) in conglomerato bituminoso, costituito con graniglie

e pietrischi silicei, con bitume non inferiore al 5% del peso degli inerti, e con

legante di ancoraggio in ragione di 0,7 Kg/m2 di emulsione bituminosa ER50, di

spessore reso dopo la compressione di cm 4.

Si riportano di seguito in tabella i valori per l”accettazione degli aggregati per la

fondazione stradale, per lo strato di collegamento e per lo strato di usura.


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Gli interventi previsti escludono operazioni impattive e contemplano misure volte al

rispetto del carattere dei luoghi e degli ecosistemi e prevedono l’uso di tecniche e

materiali ricorrenti per interventi analoghi”.

3. Requisiti e prestazioni

La proposta progettuale è stata elaborata tenendo presente:

i seguenti bisogni ed esigenze:

- funzionalità e compatibilità delle sedi stradali alle specifiche esigenze;

- accessibilità e fruibilità dei percorsi pedonali anche alle persone diversamente

abili;

la particolarità del contesto, per cui le scelte sono state orientate:

- ad adottare soluzioni rispettose del contesto;

- ad utilizzare opere di mitigazione;

- ad introdurre soluzioni mirate e di minimo impatto.


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4. Principali norme tecniche da rispettare

La proposta d’intervento è stata redatta nel rispetto della normativa vigente in materia

di lavori pubblici, in materia di sicurezza sul posto di lavoro e di abbattimento delle

barriere architettoniche, nonché delle norme e delle pertinenti regole tecniche di

settore.

Le principali norme tecniche assunte riguardano, essenzialmente, le disposizioni

contenute nelle seguenti normative:

D.Lgs n. 163/2006 e successive modifiche ed integrazioni;

D.P.R. n. 207/2010;

D.Lgs n. 81/2008 s.m.i., norma sulla sicurezza dei cantieri e sulla sicurezza e

salute dei lavoratori;

D.M. 14.01.2008: Norme tecniche delle costruzioni e s.m.i.;

Circolare 617 del 02.02.2009 “Istruzioni per l’applicazione delle Norme Tecniche

per le costruzioni di cui al D.M. 14/01/2008”;

D.P.R. n. 503/96 - Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere

architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici;

Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici n. 236/89 - Prescrizioni tecniche

necessarie a garantire l'accessibilità, l'adattabilità e la visitabilità degli edifici

privati e di edilizia residenziale pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del

superamento e dell'eliminazione delle barriere architettoniche;

Consiglio Nazionale delle Ricerche, Norme sull'arredo funzionale delle strade

urbane (Pubblicate nel Bollettino Ufficiale, anno XXVI, n. 150 del 15 dicembre

1992);

D.Lgs n. 285 del 30.04.1992 "Nuovo Codice della Strada" e s.m.i.;


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D.P.R. 495/92 "Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della

Strada" e s.m.i.;

Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 5 novembre 2001

recante “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e s.m.i.;

D.Lgs 152/2006.

Nell’elaborazione della presente proposta s’è tenuto conto, altresì, delle pertinenti

normative di settore relative alle fonti energetiche, in particolare.

Linee guida regionali per la riduzione dell’inquinamento luminoso e relativo

consumo energetico (ai sensi dell’art. 19 c. 1. della legge regionale 29 maggio

2007, n. 2);

Direttiva europea 2005/32/CE del 6 luglio 2005 “relativa all'istituzione di un

quadro per l'elaborazione di specifiche per la progettazione ecocompatibile dei

prodotti che consumano energia e recante modifica della direttiva 92/42/CEE del

Consiglio e delle direttive 96/57/CE e 2000/55/CE del Parlamento europeo e del

Consiglio”;

Direttiva europea 2006/32/CE del 5 aprile 2006 “concernente l'efficienza degli

usi finali dell'energia e i servizi energetici”;

Risoluzione approvata dall’Assemblea Generale dell’Unione Astronomica

Internazionale, e richiamata nel Protocollo di Kyoto, sul mantenimento e la

salvaguardia dell’oscurità del cielo notturno, anche ai fini della riduzione dei

relativi consumi energetici.

Per le successive fasi progettuali, relativamente all’impiantistica, saranno utilizzati

componenti rispondenti alle relative Norme CEI, con marchio CE e preferibilmente

anche il marchio IMQ o equivalente.

Per quanto non espressamente menzionato nella presente relazione si rimanda alla

legislazione vigente specifica per il tipo di intervento.

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