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Civil Aviation

Genf: Zum Glckkein Hub!

Helicopter

Helis eroberndie Stadt

History

US-Herstellerscheiterte

PC-7

TEAM

inFull

Action

Military Aviation

China ImOsten viel Neues

Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 2/Februar 2013

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Take-offLiebe Leserinnen und Leser

Multi Crew Cooperation ist die Kunstvon Teamwork auf ein paar wenigenQuadratmetern (siehe auch Seite 26). Un-terschiedliche Charaktere, unterschied-liche Lebens- und Berufserfahrung oderunterschiedliche Herkunft zeichnen diePilotencrews aus. Aus Einzelkmpfernwerden Teamplayer. Statt Hierarchie-denken synergetisches Miteinander.Und anstelle von Befehlen ist Abspra-

che angesagt.Keine leichte Aufgabe! Auf dem schulischen und spter berufli-chen Karriereweg sind Ellbogen gefragt. Die Besseren, Lauterenoder Smarteren machen ihren Weg. So will es die Wirtschaft, dieForschung, das Militr. Doch was hier das Credo von Wachstum,Fortschritt und Fhrungsqualitt ist, ist im Cockpit verpnt.Die Multi-Crew-Cooperation-Philosophie ist die Folge jahrelan-ger Erfahrung in den Cockpits der Welt. MCC hilft, denLoadshareund die Prozesse zu optimieren und gleichzeitig zwischenmensch-liches Konfliktpotenzial zu minimieren. MCC hat sich etabliertund bewhrt.Nun bleibt die Frage, weshalb sich die MCC-Philosophie im All-tag nicht etabliert, wenn Teamwork doch ganz offensichtlich

bessere Leistungen erbringt. Teamwork wird in Seminarien undFhrungskursen zwar oft vermittelt ob es jedoch funktioniert,ist ausserhalb der Cockpits noch immer dem guten Willen derPlayerberlassen.Auch beim Team Schweiz und das mag fr Sie ein gewagterBrckenschlag zum nchsten Thema sein wre MCC sinnvoller-weise angesagt. Die politischen Piloten unseres Landes wrenin einem 4-m-Cockpit hoffnungslos berfordert, Chaos pur wohlangesagt. Bei Politikern ist leider der Weg das Ziel und nicht dasGesamtwohl. Doch Politiker pilotieren ja kein Flugzeug, sondernnur ein Land. Und wir Passagiere schauen dieser Selbstdarstel-lung, Eitelkeit und Besserwisserei staunend zu.

Quo vadis SP? fragte ich in der letzten Ausgabe an dieser Stelleund zog einen Vergleich zur schwedischen Schwesterpartei. DieSP Schweiz ist das Gegenteil von MCC, aller Wir-Rhetorik zumTrotz. Im Gegensatz zur schwedischen Sozialdemokratie, hat sichdie Stammwhlerschaft hierzulande enttuscht von der SP abge-wandt. Heute mischeln in der Arbeitnehmerpartei gut verdie-nende und oft vom Staat angestellte Mittelstnder die Kartender Tagespolitik.Das Geschftsmodell der SP ist simpel: mit dem linken Finger aufdie anderen zeigen (nur Lohnausweis und Bankkontenzugangheisst Transparenz), um mit der rechten Hand das Mehrfachewieder hereinzuholen.

Es geht um das Absichern der eigenen Pfrnde. Fette Pfrnde, dieda heissen Bildungs-, Sozial- oder Gesundheitswesen, kologie oderKultur. Die Kultur als Beispiel: 2,4 Milliarden Direktsubventionwerden vom Bund, den Kantonen und Gemeinden jhrlich ausge-kehrt! Der Umfang indirekter Beitrge lsst sich nur erahnen. 2,4Milliarden ein Honigtopf fr die eigene Klientel. Einige happigeBrocken gehen in die Vorzeigetheater und -museen der SP-regier-

ten Stdte. Am grossen Rest labt sich die knstlerische Mittelms-sigkeit in der Provinz.Kennen Sie einen international arrivierten Performer, der aus die-sem 2,4-Milliarden-Zugreifekuchen stammt? Wer wirklich gut ist,macht seinen knstlerischen Weg ganz ohne staatliche Krcken.Beispiele dafr gibt es genug. Doch wer smart ist, lsst sich sein Hob-by staatlich finanzieren. Das warm angezogene Subibett ldt zurDurchschnittlichkeit ein. Ein Schelm wer nun glaubt, dieses staat-lich subventionierte Bett sei die Basis privater Projekte.Das gemeinsame Picken am Kuchen schafft Abhngigkeiten jede

Qualitts- und Finanzkontrolle wird eliminiert. Nur ein reicherStaat kann sich den teuersten Applaus der Welt auch leisten: diePflege knstlerischen Mittelmasses. Felix Helvetia.Weshalb ich dies alles schreibe? 22 Gripen aus Schweden kostenuns nicht einmal so viel, wiejhrlichfr die Frderung der Kul-tur bereitgestellt wird. Welch verzerrtes Bild der Realitt es istaber die Realitt der Schweizer Sozialdemokratie. Und wir Kultur-passagiere schauen staunend zu.

In diesem Sinne herzliche Grsse aus dem MCC-zeitweise-teil-kom-patiblen Redaktionsteam.

Ihr Max Ungricht

PS 1: Sie drfen dieser Einschtzung gerne applaudieren; dieSchweizer Aviatikpresse kennt Subventionen nicht.

PS 2: Damit wir uns nicht falsch verstehen: Die KulturszeneSchweiz lebt von zahlreichen Volunteers. Ohne deren unentgelt-lichen Einsatz wrde Kulturflaute herrschen (somit zurck zurobigen These: q.e.d.).

PS 3:Das Theater-Erstlingswerk des Schreibenden wurde in einerstdtischen Liegenschaft gebt und aufgefhrt ...

Nachtrag:In der Ausgabe vom Januar schrieb ich auf Seite 9: AlleParteiprsidenten (FDP, CVP, BDP und GLP) hatten den Begleitbriefan den Bundesrat mitunterschrieben und in diesem betont, dass siegrundstzlich hinter dem Kauf neuer Kampfflugzeuge stehen wr-

den. Nun liegt es also an den Parteimitgliedern und Whlern, diePolitiker auf ihre Wahrhaftigkeit zu berprfen.Seit dem 18. Januar kennen wir die Halbwertszeit politischer Aus-sagen des GLP-Prsidenten: erschreckend kurz. Die Bundeshaus-fraktion der Grnliberalen hat nmlich ohne Gegenstimme ent-schieden, die Flugzeugbeschaffung abzulehnen. Liberal alsEtikettenschwindel.

3Cockpit 02 2013 Editorial

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Military Aviation

6 Airshow China Im Osten vielNeues

Civil Aviation

16 Robert Deillon, CEO FlughafenGenf: Zum Glck kein Hub

Cover Story

30 PC-7 TEAM: Harte Arbeit undein wilder Ritt

History

40 Martins unbekannteSchweizer Connection

Military Aviation

6 Airshow China Im Ostenviel Neues

10 Inside: Das Hornet Team 2013

11 Inside: Die Patrouille Suisse2013

12 Inside: Das PC-7 TEAM 2013

13 Inside: Das Super PumaDisplay Team

14 Armasuisse: Die Centaur OPAfliegt

Civil Aviation

16 Robert Deillon, CEO Flugha-fen Genf: Zum Glck keinHub

19 Your Captain speaking ...Russian Standard

20 Spotters Corner: Teneriffa

23 Flottenzuwachs bei InterSky

24 Horizon Swiss Flight Aca-demy Navigation perSackmesser

25 Air Berlin auf rigidemSparkurs

26 Swiss AviationTraining DerWeg ins Airline Cockpit (18)

Mittelposter

28 PC-7 TEAM; Foto: Walter Hodel

Cover Story

30 PC-7 TEAM: Harte Arbeit undein wilder Ritt

Helicopter

34 Der Helikopter erobert dieStadt

36 Swiss Helicopter Association

SHA Die Info-Seite38 Data Sheet: Bell 429

39 Swiss Helicopter AG:Gebirgsausbildung MOU(H)

History

40 Martins unbekannteSchweizer Connection

42 Smithsonian Museum (2)

Report

52 Indiens Luftrstung: 80 undnoch grosse Plne

RegelmssigeRubriken

3 Take-off

37 Heli-Focus

45 Vor 25 Jahren

46 News

48 HB-Register

50 Gallery

54 Letzte Seite: Events, Wettbe-werb, Vorschau, Full stop

Titelbild: Chengdu J-10SY bei der Airshow in Zhuhai.Foto: Reto Schneeberger

Cockpit 54. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das MedienhausVerlag CockpitPostfach 96, 3123 BelpZentrale: +41 31 818 01 11Fax: +41 31 819 38 54www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Roger SchenkVerlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlicham Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgander Swiss Helicopter Association(SHA) sowie Partner der AOPASchweiz

AnzeigenverkaufJordi AG das Medienhaus

Christian AeschlimannAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 42E-Mail: inserate@cockpit.aero

AboserviceJordi AG das MedienhausUrsula Seifried JordiAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 27E-Mail: abo@cockpit.aero

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Jugendabo fr Schler undStudenten (mit Ausweis):CHF 52.Schnupperabo (fr 3 Monate):CHF 20.Einzelverkaufspreis: CHF 8.20inkl. Porto und MwSt.Auslandabo steuerfrei, Portonach AufwandPreisnderungen vorbehalten.

Auflage9600 Exemplare Sonderauflage(Druckauflage)4559 Ex. (WEMF-Beglaubigung2011)10 942 Leser (gemss Umfrage2008)

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern,

CH-3123 BelpTelefon: +41 31 960 22 49Fax: +41 31 960 22 29E-Mail: redaktion@cockpit.aero

Chefredaktor:Max Ungricht

Stv. Chefredaktor:Thomas Strssle

Koordination:Karin Mnger

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr,Daniel Bader, Werner Baier,

Jol Bessard, Jrgen Gassebner,Markus Herzig, Walter Hodel,Rolf Mller, Samuel Sommer,Dr. Bruno Stanek, Hans-HeiriStapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nurnach vorheriger Absprachezusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20,CH-3125 ToffenTelefon: +41 (0)31 964 04 42E-Mail:e.schenk@topdesk-design.chLayout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das MedienhausAemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSC-zertifiziertemPapier

ISSN 0010-0110

Korrigenda: Auf der Inhaltsseite derletzten Ausgabe wurde das Posterirrtmlicherweise dem falschen Fo-tografen zugeschrieben. Richtig ist:Reto Schneeberger.Die Luftaufnahme der Mustang ent-stand aus einer Globe Swift GC-1B,pilotiert von Andr Schneeberger.

Nr. 1/Januar 2013

2013 by JordiAG dasMedienhaus

P-51D MustangLucky Lady VII. Foto: Reto Schneeberger

5Cockpit 02 2013 Inhalt

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Zum neunten Mal fand vom 13. bis 18. November 2012 die Airshow

China in Zhuhai statt. Die im Zweijahresrhythmus organisierte Show

bietet jeweils eine der seltenen Gelegenheiten fr einen Blick auf inte-

ressante Neuheiten aus der chinesischen Luftfahrtindustrie, aber auch

Fans spektakulrer Flugvorfhrungen kommen nicht zu kurz.

Fotos:RetoSchneeberger

Airshow China 2012in Zhuhai

Der international immer strker zu-nehmende Trend zu unbemanntenbewaffneten Fluggerten (UAV)zeigt sich auch in China sehr deutlich. Sohatte die vom Chengdu Aircraft DesignInstitute (CADI) entworfene und bishernur als Modell bekannte Wing Loong 1 ihreffentliche Premiere in Zhuhai. In Grsseund Aussehen erinnert der Aufklrer andie amerikanische MQ-1B Predator von Ge-neral Atomics. Die Spannweite der Wing

Loong 1 betrgt 14 Meter, sie ist neun Me-ter lang und verfgt ebenfalls ber einenKolbenmotor, der allerdings einen Drei-Blatt-Propeller antreibt. Der augenflligs-te Unterschied zur MQ-1B ist die positiveV-Stellung des Leitwerks.Bis zu 200 kg Bewaffnung zum Beispiel

lasergesteuerte Raketen und Bomben, aberauch Streubomben knnen an zwei Fl-gelstationen mitgefhrt werden. Markie-rungen am Rumpf deuten darauf hin, dassdas ausgestellte Exemplar mindestens 20Flge absolviert hat, bei denen mindestens15 Waffen abgefeuert wurden. Angeblichkonnte auch schon der erste Exportauftragverbucht werden. Details dazu, etwa Anzahloder Kunde, wurden aber leider keine ge-nannt.Unter den vielen Modellen und Mockupsvon weiteren UAV-Projekten, die in den Aus-stellungshallen gezeigt wurden, fiel beson-ders die CH-4 von China Aerospace Scienceand Technology Corporation (CASC) als di-rekter Konkurrent zur Wing Loong 1 auf.Die mit vier Waffenstationen versehene Ma-

schine mit einer Spannweite von 18 Meterngleicht der MQ-9 Reaper von General Ato-mics. Abhngig von der Waffenlast soll dieCH-4 bis zu 30 Stunden in der Luft bleibenknnen.

Stealth-Fighter fr den ExportFr Furore sorgte die Prsentation einesModells eines Stealth-Fighters am Stand

von AVIC (Aviation Industry Corporationof China). Das Modell gleicht sehr stark ei-nem Prototyp, der am 31. Oktober 2012 sei-nen Erstflug absolviert hatte und bisher in-offiziell als Shenyang J-31 bezeichnet wird.Die Form des Modells erinnert stark an F-22und F-35 von Lockheed-Martin. Laut Infor-mationen von AVIC ist die Maschine fr denExportmarkt vorgesehen und ist mit demZiel entwickelt worden, Stealth-Eigenschaf-ten in Verbindung mit schwerer Waffenla-dung und grossem Einsatzradius zu niedri-

gen Kosten anzubieten. Allerdings wurdenkeine konkreten Zahlen genannt.

Neue KampfhelikopterZu den Highlights im Flugprogramm gehr-te die offizielle Premiere der beiden Kampf-helikopter Z-10 und Z-19 (oft auch als WZ-

Im Osten viel Neues6 Military Aviation Cockpit 02 2013

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10 bzw. WZ-19 bezeichnet). Die Existenzder beiden Helis war zwar schon vorher be-kannt, aber sie waren bisher noch nie offizi-ell ffentlich prsentiert worden.Die von Changhe Aircraft Industries Corpo-ration (CAIC) gebaute Z-10 hatte ihren Erst-flug bereits am 29. April 2003 und mittler-weile sollen schon ber 100 Stck bei dreiHubschrauberbrigaden im Einsatz stehen.

Fr die Hauptaufgabe der Panzerbekmp-fung ist die Z-10 unter dem Bug mit einerschwenkbaren 23-mm-Kanone ausgerstetund kann an den vier Aussenstationen un-ter den Stummelflgeln mit Panzerabwehr-lenkwaffen bestckt werden. Auch unge-lenkte Raketen und Luft-Luft-Lenkwaffenknnen mitgefhrt werden.Die Harbin Z-19 ist ein leichter Kampf- undAufklrungshelikopter mit Tandemcock-pit. Sie hat zwar keine eingebaute Kanone,verfgt aber wie die Z-10 ber vier Aussen-

stationen. Sie wurde aus der Z-9 entwickelt,einem Lizenzbau der Eurocopter AS365Dauphin. Das nahezu identische Heck mitdem Fenestron-Heckrotor weist denn auchklar auf die Verwandtschaft zwischen Z-19und Z-9 hin, und auch Rotor und Triebwer-ke inklusive Verkleidung sind mit

Das August 1stAir DemonstrationTeam beeindrucktemit seinen fotogenlackierten J-10 undeinem attraktivenProgramm.

Links aussen:Schonseit einigen Jahrenim Dienst, aber erstjetzt offiziell vorge-stellt: der Angriffs-helikopter Z-10.

Wing Loong 1 mitverschiedenen Be-waffnungsmglich-

keiten. Die Containerim Hintergrund ent-halten die zugeh-rige Bodenstation.

CH-4, Konkurrent zurWing Loong.

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wenigen Vernderungen von der Z-9 ber-nommen worden.

Spektakulre Vorfhrungen der GsteVerschiedene auslndische Gste begeis-terten das chinesische Publikum mit spek-takulren Displays. Das pakistanisch-chi-

nesische Kampfflugzeug JF-17 Thunder(Donner), in China FC-1 Xiaolong (grimmi-ger Drache) genannt, wurde von der pakis-tanischen Luftwaffe im Flug vorgefhrt.Whrend Pakistan mittlerweile schon dreiStaffeln mit diesem leichten, allwettertaug-lichen Mehrzweckkampfflugzeug ausge-rstet hat, lassen Exportauftrge nach wievor auf sich warten.Fr Begeisterung unter den Zuschauernsorgten auch die Russki Witjasi. Mit seinenfnf Suchoi Su-27 zeigte das im Westen als

Russian Knights bekannte und legendreDemoteam der russischen Luftwaffe einegewohnt lautstarke Darbietung und geiztedabei nicht mit Flares.Den weitesten Weg nach Zhuhai hattensicher die Breitling Wingwalkers und dasBreitling Jet Team. Whrend die beiden Boe-ing Stearman Doppeldecker der Wingwal-kers im Container nach China gelangten,haben die sieben L-39 des Jet Teams die ber10 000 Kilometer von Dijon nach Zhuhaiwhrend neun Tagen in mehreren Etappenselbst bewltigt. Zhuhai war die erste Stati-on der Breitling Dragon Tour, die 2013 inverschiedene asiatische Lnder fhren wird.

Erster AugustUnbestrittener Publikumsliebling der Showwar das Jetteam der Luftwaffe der chinesi-schen Volksbefreiungsarmee (PLAAF) Au-gust 1st Air Demonstration Team (chi-nesisch Ba Yi), dessen Name sich auf dasGrndungsdatum der PLA bezieht. Am 25.Januar 1962 als PLA Air Escort and De-monstration Team gegrndet, erhielt es

zum 60-Jahr-Jubilum am 1. August 1987seinen heutigen Namen. Seit 2009 fliegtdas Team auf Chengdu J-10, einem moder-nen Mehrzweckkampfflugzeug aus chine-sischer Produktion. Mit jeweils sechs Ma-schinen begeistert das Team mit einemabwechslungsreichen, anspruchsvollenund perfekt geflogenen Programm aus 24verschiedenen Manvern und Figuren. Die-se bestehen aus einer Mischung allgemeinbekannter Elemente, wie z. B. einer Figur,die dem Flirt der Patrouille Suisse hnelt,

sowie auch einzigartiger Manver, die oftauch blumige und fantasievolle Namentragen wie In der Luft tanzende Schwer-ter. Smtliche Flugzeuge sind mit Rauch-behltern unter den Tragflchen ausgers-tet und auch Flares kommen reichlich zumEinsatz. Insgesamt verfgt das Team ber

Der Aufklrungshelikopter Z-19 soll die Z-10 ergnzen. Die Abstammung von Dauphin und Z-9ist unverkennbar.

Die lautstarken Su-27 der Russian Knights begeisterten das chinesische Publikum.

Die Russian Knights flogen an einigen Tagen zweimal ihr Programm, hier die Su-27UB desLeaders.

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zwlf Flugzeuge in einer attraktiven blau-weiss-roten Lackierung, neun EinsitzerJ-10AY sowie drei Doppelsitzer J-10SY, spezi-elle Versionen ohne Bordkanone. Ausser derAirshow in Zhuhai tritt das Ba Yi Team auchan nationalen Feiertagen und bei offiziellenStaatsempfngen auf, war aber bisher leider

nur in China zu sehen. Allerdings sollen ers-te Bestrebungen im Gang sein, dass diesesinteressante, spektakulre und absolut se-henswerte Team zuknftig auch Airshowsim Ausland besuchen kann.

Reto Schneeberger

Die pakistanisch-chinesische Koproduktion JF-17 Thunder.

Links:Der von AVIC fr den Exportmarkt vorgestellte Stealth-Fighter hat noch keine offizielle Be-zeichnung.

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Swiss Hornet Display

Team 2013Ralph Deasy Knittel fhrte whrenddrei Jahren den F/A-18C Hornet anFlugvorfhrungen im In- und Aus-land vor. Ende letzter Saison ist er als Demo-Pilot zurckgetreten. Hauptmann BernhardBeni Kocher nimmt ab diesem Jahr seinen

Platz ein. Er ist damit der achte SchweizerHornet-Vorfhrpilot. Er wird in dieser Sai-son noch von seinem Vorgnger betreut undbegleitet.

Walter Hodel

DisplaypilotHauptmann BernhardBeni KocherFliegerstaffel 18,Displaypilot seit 2013,2500 Flugstunden.

CoachHauptmann RalphDeasy KnittelFliegerstaffel 17,Displaypilot 20102012,2500 Flugstunden.Fo

to:SchweizerLuftwaffe

Foto:WalterHodel

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Inside

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Patrouille Suisse 2013

Ein neuer Leader und eine neue Num-mer zwei. Hauptmann Marc ZimiZimmerli ist nach neun Jahren aus

der Kunstflugformation ausgetreten, dieer die letzten drei Jahre sogar anfhrte. Anseiner Stelle wird Hauptmann Simon Bil-leter nun die Formation anfhren. Haupt-

0 Tiger zeroKommandantOberstleutnant Daniel

Dani HsliFluglehrer und Flotten-chef F-5 Tiger II,5180 Flugstunden.Mitglied der PS von19871997 (Positionen:2, 5, 6 und 1), Kom-mandant seit 2001.

1 Tiger unoLeader (neu)Hauptmann Simon BillyBilleterFliegerstaffel 11, 3650 Flugstun-den. Mitglied seit 2006, (bishe-rige Positionen: 3 und 6).

3 Tiger treLinker FlgelmannLeutnant GunnarGandalf JansenFliegerstaffel 18,1700 Flugstunden.Mitglied seit 2010(immer die gleichePosition).

2 Tiger dueRechter FlgelmannHauptmann RodolfoRoody Freiburghaus(neu)Fliegerstaffel 11,1400 Flugstunden.Mitglied seit 2013.

4 Tiger quattroSlotHauptmann Gal Gali LachatFliegerstaffel 17, 2500 Flugstun-den. Mitglied seit 2008 (immer diegleiche Position).

5 Tiger cinque2. SoloHauptmann MichaelMaestro MeisterFliegerstaffel 17,2850 Flugstunden.Mitglied seit 2005(bisherige Position: 4).

6 Tiger sexi1. Solo (neu)Hauptmann RetoTdi AmstutzFliegerstaffel 17,2650 Flugstunden.Mitglied seit 2007(bisherige Position: 2).

8 Tiger ottoSprecherMario Wini WinigerFlugverkehrsleiter in Zrich-Kloten.Mitglied seit 2002, Sprecherdeutsch und englisch.

9 Tiger noveSprecherAlban Alban WirzFlugverkehrsleiter in Payerne.Mitglied seit 1998,Sprecher franzsisch.

mann Reto Amstutz wird die Position desersten Solisten von Simon Billeter erben.Und als neuer Tiger due wird HauptmannRodolfo Freiburghaus vom PC-7 TEAM zurPatrouille Suisse stossen.

Walter Hodel

Fotos:SchweizerArmeeZEM

Patrouille Suisse 2013 inder Formation Delta

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PC-7 TEAM 2013

Bereits im vergangenen Jahr musste das PC-7 TEAM auf vierPositionen umstellen und zwei neue Piloten einfhren.Nach den Rcktritten von Andreas Kuhn und Marc Eber-

hard sowie dem Wechsel von Rodolfo Freiburghaus zur PatrouilleSuisse stossen wiederum drei neue Piloten zum Team. Dadurchergeben sich zwei weitere Positionswechsel. Der letztjhrige Re-

KommandantOberst Werner HffiHoffmann

Quality Manager, Kom-mando Pilotenschule Luft-waffe 85, 3700 Flugstun-den, Kommandant seit2010

Turbo 1LeaderHauptmann MartinDJ VetterFliegerstaffel 11, 2400Flugstunden, Mitglied seit2006 (bisherige Positionen:1, 3 und 7)

Turbo 2Rechter innerer FlgelmannOberleutnant MariusCrus Krsi (neu)Fliegerstaffel 18, 600 Flug-stunden, Mitglied seit 2013

Turbo 3Linker innerer FlgelmannOberleutnant MarioThma Thni (neu)Fliegerstaffel 18, 600 Flug-stunden, Mitglied seit 2013

Turbo 4SlotHauptmann Mario Bla-cky Schwarz (neu)Fliegerstaffel 18, 1500Flugstunden, Mitglied seit2013

Turbo 5Linker usserer Flgelmann(neu)Hauptmann CyrilJohnny JohnerFliegerstaffel 11, 1300Flugstunden, Mitglied seit2011 (bisherige Position:3 und 5)

Turbo 6Rechter usserer Flgel-mann (neu)Hauptmann ThomasOfe HilpertFliegerstaffel 18, 1700Flugstunden, Mitglied seit2012 (bisherige Positionen:4 und 6)

Turbo 72. SolistHauptmann ChristophPaso SchneiderFliegerstaffel 18, 1500Flugstunden, Mitglied seit2010 (bisherige Positionen:2 und 7)

Turbo 81. SolistHauptmann DavidMensen MenthFliegerstaffel 17, 2000Flugstunden, Mitglied seit2008 (bisherige Positionen:3 und 8)

Turbo 9Unterleader

Hauptmann MartinTinu HessFliegerstaffel 18, 2800Flugstunden, Mitglied seit2008 (bisherige Position4 und 9)

ReservepilotHauptmann Marc EbiEberhartFliegerstaffel 11, 2000Flugstunden, Mitglied seit2008 (bisherige Positionen2 und 6)

PR/SpeakerHauptmann PhilippePhilippe HertigZielfliegerstaffel 12Tiger F-5, Mitglied seit2006

PR/SpeakerHauptmann AndreasLifty HebeisenFachstab skyguide/Jger-leitoffizier, Mitglied seit2010

servepilot Andrin Witschi verlsst nun dasTeam ganz, whrend Andreas Kuhn undMarc Eberhard noch ein Jahr als Reserve-piloten amten.

Walter Hodel

ReservepilotHauptmann AndreasNuk KuhnFliegerstaffel 11, 2500Flugstunden, Mitglied seit2007 (bisherige Positionen3 und 5)

Fotos:SchweizerArmeeZEM

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Inside

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Super Puma

Display Team 2013Mit Oberstleutnant MarianoSpada hat ein Mann der erstenStunde das Super Puma Dis-play Team verlassen. Er war acht Jahre seit der Grndung des Super Puma Dis-play Teams Kommandant des Teams.Er wird nun von Oberstleutnant LukasRechsteiner abgelst, ebenfalls ein Mann

der ersten Stunde.Foto:

SchweizerArmeeZEM

Als Kommandant wird Rechsteiner nichtmehr aktiv als Displaypilot fliegen. SeinPlatz nimmt Hauptmann Philippe Webervon der Lufttransportstaffel 4 in Dbendorfein.

Walter Hodel

Kommandant (neu)Oberstleutnant LukasLuki RechsteinerCheffluglehrer Super Puma,5200 Flugstunden, Mitgliedseit 2005

Airbase Payerne/Lufttransportstaffel 1

Major SbastienMoogly BartKommandantLufttransportstaffel 1,5400 Flugstunden,Mitglied seit 2006

Hauptmann Matthieu

Ghiri GhiringhelliPilot Lufttransportstaffel 1,3300 Flugstunden,Mitglied seit 2010

Airbase Dbendorf/Lufttransportstaffel 3 und 4

Hauptmann PhilippePhilippe Weber (neu)Pilot Lufttransportstaffel 4,2500 FlugstundenMitglied seit 2013

Hauptmann JanSchwiiz SchweizerPilot Lufttransportstaffel 3,3600 Flugstunden,Mitglied seit 2012

Airbase Alpnach/Lufttransportstaffel 6

Hauptmann DanielNgi FauschPilot Lufttransportstaffel 6/Chefpilot PC-6 Turbo Porter,3800 Flugstunden,Mitglied seit 2010

Major im GeneralstabJeremy Jerry FauxKommandantLufttransportstaffel 6,3700 Flugstunden,Mitglied seit 2009

Fotos:SchweizerLuftwaffe

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armasuisseAblieferung der erstenCentaur OPA

Am 28. November landete der

erste Centaur OPA aus den USA

kommend auf dem Militrflugplatz

Emmen und wurde an die arma-

suisse ausgeliefert. Die Schweiz

ist damit der Erstkunde fr die vonder amerikanischen Aurora Flight

Science entwickelte Technologie-

plattform Centaur OPA.

Sie basiert auf der sterreichischen Diamond DA42 MPPGuardian. OPA heisst Optionally-Piloted Aircraft und bedeu-tet, dass die Maschine sowohl bemannt wie auch unbemannt

geflogen werden kann. Als dritte Betriebsart wird die Centaur OPAvom Boden aus ferngesteuert, whrend sich ein zustzlicher Sicher-heitspilot an Bord befindet. Er kann im Bedarfsfall jederzeit dieSteuerung bernehmen. Diese Betriebsart wird von der armasuisseals Hybrid bezeichnet.Die als R-711 (R steht in der Schweizer Luftwaffe fr Aufklrung Reconnaissance) immatrikulierte Maschine wird auf dem Flug-platz Emmen stationiert und untersteht dem Fachbereich Flug-

versuche der armasuisse. Die Technologieplattform gehrt nichtzum Inventar der Schweizer Luftwaffe und wird ausschliesslichvon armasuisse-Piloten geflogen werden.Die armasuisse wird mit der Centaur OPA neue Sensoren testen,die auf knftigen Drohnensystemen eingesetzt werden knnen.In der ersten Phase werden Sensoren getestet, die Flugzeuge loka-lisieren knnen, um ihnen dann auszuweichen (Sense and Avoid).Die Sense and Avoid-Testflge in der Hybrid-Betriebsart habenbereits Anfang Jahr begonnen.

Walter Hodel

Foto:armasuisse

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Foto:ThomasStrssle

Robert Deillon, Genfer Flughafendirektor

Zum Glck kein Hub

Fast 14 Millionen Passagiere ha-

ben den Flughafen Genf 2012 be-

nutzt, ein neuer Rekordwert. Das

stete Wachstum geht vor allem

aber nicht nur auf das Kon-

to von Easyjet. Swiss will mit ei-

ner neuen Marketingoffensive da-

gegen halten. Im Gesprch mit

COCKPIT gibt der Flughafendirektor

Auskunft zu den verstrkten Ver-kaufsbemhungen der Schweizer

Fluggesellschaft, den Wachstums-

mrkten sowie den Optimierungs-

mglichkeiten seines Airports.

Cockpit: Welches war Ihre Reaktion, als Sievernommen haben, dass Swiss ihre Position

am Flughafen Genf verstrken wird?Robert Deillon:Fr mich ist das eine sehrgute Nachricht und auch ein Ausdruck derAnerkennung gegenber dem Flughafenund den Investitionen, die gettigt wurden.Man hat offensichtlich erkannt, dass Genfein interessanter Markt ist, der sich in denvergangenen drei Jahren wirklich gut ent-wickelt hat.

Glauben Sie, dass die Swiss-Offensive Erfolghaben wird?

Als ich vor knapp sieben Jahren die Leitungdes Flughafens bernahm, sank der Markt-anteil von Swiss in Genf von Jahr zu Jahrund betrug nur noch neun Prozent. Jetztsind es fast 16 Prozent. 2011 lag das Wachs-tum von Swiss bei 18 Prozent und war da-mit gleich hoch wie jenes von Easyjet. Undauch 2012 liegt die Schweizer Fluggesell-schaft nur wenig hinter den Briten zurck.Fr Swiss liegt also noch einiges drin. Vondaher glaube ich, dass der Aufbau eines un-abhngigen Marketingteams hier in Genf

eine sehr gute Strategie ist, denn im Fall vonGenf handelt es sich um die Anbindung ei-ner ganzen Region an das Netzwerk vonSwiss und nicht um irgendeine Aussensta-tion wie etwa New York. Der WestschweizerKunde soll ja dazu gebracht werden, fr sei-nen Langstreckenflug in Zrich und nicht

in London umzusteigen. Kommt dazu, dassder Westschweizer Markt nicht derselbe istwie jener der deutschen Schweiz.

Worin unterscheiden sich denn die beiden

Mrkte?

In Genf und der gesamten Region gibt es vielmehr international ttige Unternehmen.Dazu kommen natrlich die internationalenOrganisationen. Zu unserem Einzugsgebietgehrt, wie Sie wissen, auch das benachbar-te Frankreich. Und gerade hier zeigt sich derVorteil einer eigenen, kundennahen Marke-tingabteilung, wie Swiss sie nun in Genf eta-blieren will. Wre dies nicht der Fall, wrdeein Passagier aus Annecy sein Flugzeug eherin Lyon besteigen als in Genf, um nach Z-rich zu gelangen. Zudem ist der Westschwei-zer Markt besonders reich an Vielfliegern,und die sind bei jeder Airline gern gesehen.

Nun will Swiss in Genf ja in erster Linie

Easyjet angreifen.Ich glaube nicht, dass sich die Massnahmenur gegen Easyjet richtet. Eher meine ich,

Seit sieben Jahren leitet er dieGeschicke von Genf-Cointrin:der Freiburger Robert Deillon.

Genf hat einen

hohen Vielflieger-anteil.

Foto:GenveAroport

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dass Swiss in Cointrin ganz allgemein ihrenMarktanteil erhhen will. Fr den europi-schen Markt ist Easyjet sicher die wichtigs-te Fluggesellschaft auf dem Platz Genf, aberdaneben gibt es noch etwa 50 weitere Air-lines. Ein grosser Teil der Genfer Passagierefliegt Langstrecke, und hier spielen die Ge-

sellschaften aus dem Mittleren Osten einewichtige Rolle. Swiss will also nicht nur aufStrecken wie GenfLondon mehr Marktan-teile, sondern beispielsweise auch im Asi-enverkehr.

Gleichwohl kommt Easyjet in Cointrin auf

einen Marktanteil von rund 40 Prozent. Be-steht da nicht die Gefahr, dass der Flughafen,der, wie Sie gesagt haben, von vielen Diplo-maten und Geschftsleuten benutzt wird, all-mhlich ein Airport zweiter Klasse wird?

Zunchst muss ich festhalten, dass der Ea-syjet-Passagier bei uns wie jeder andereFluggast behandelt wird und dieselbe In-frastruktur benutzen kann wie einer, dermit einer klassischen Airline fliegt. Wir ha-ben kein Low-Cost-Terminal, und es ist auchberhaupt nicht unsere Strategie, ein sol-ches zu bauen. Zudem bietet Easyjet mitt-lerweile auch Sitzplatzreservationen an. Siehaben zwar keine Business Class, aber dasspielt im Punkt-zu-Punkt-Verkehr in Euro-pa ohnehin keine wichtige Rolle mehr. Eskommt durchaus vor, dass ein Easyjet-Pas-sagier von Genf zu einem Drehkreuzflugha-fen und von dort in der First- oder Business-Class weiter nach Hongkong fliegt.

Dennoch: Riskiert Genf nicht, eines Tages zusehr von Easyjet abhngig zu sein?

Es ist immer problematisch, von einem ein-zigen Kunden abhngig zu sein. Aber in Genfist auch Star Alliance mit 35 Prozent Anteilstark vertreten. Ich glaube daher, dass wirber ein ausgeglichenes Angebot verfgen.Im brigen entsprechen die 40 Prozent vonEasyjet genau dem Anteil, den die Niedrig-

preisgesellschaften derzeit in Europa haben.Wir haben in Genf zudem den Vorteil, dass95 Prozent der Passagiere Punkt-zu-Punktfliegen, das heisst, dass die Region dieses Pas-sagiervolumen selber generiert. Unsere Pas-sagiere sind also grossmehrheitlich nichtsolche, die von einer Netzwerkgesellschaftzuerst nach Genf gebracht werden, wo sieein Langstreckenflugzeug fllen mssen.Wir sind zum Glck kein Drehkreuzflugha-fen, denn hier ist die Gefahr der Abhngig-keit von einem Netzwerkcarrier grsser, wie

das Beispiel von Cincinnati nach dem Rck-zug von Delta beweist. Was fr uns zhlt, istdie Zahl der Destinationen, die wir anbietenknnen. Und wenn eine Airline sich aus ei-ner Strecke zurckzieht, die der Markt aberbraucht, kommt sofort eine andere, um dieLcke zu fllen.

2011 war gemss Jahresbericht das Jahr derGolfairlines. Wie hoch ist der Marktanteildieser Fluggesellschaften?Der Verkehr in den Mittleren Osten ist inden vergangenen Jahren tatschlich starkgewachsen. Heute bieten Emirates, Qatarund Etihad zusammen drei tgliche Flgein die Golfregion an. Mit etwa drei ProzentMarktanteil sind die Golfcarrier, und dazugehren auch Saudia und Kuwait Airways,aber nicht auf der Liste der zehn grssten

Fluggesellschaften zu finden, die ab Genfoperieren. Dennoch wachsen sie strker alsder Flughafen selber. Emirates beispielswei-se befrderte 2012 doppelt so viele Passagie-re wie im Jahr zuvor, und auch Etihad ist um40 Prozent gewachsen. Daher glaube ich,dass ihr Marktanteil weiter zunehmen wird.

Hat eine dieser Gesellschaften schon in Er-

wgung gezogen, Genf mit einem A380 zubedienen?Nein, wir htten auch die notwendige In-frastruktur nicht, um ein solches Flugzeugabzufertigen, obwohl einmal ein A380 zuTestzwecken hier war. In Genf gibt es auchkeinen Markt, um ein Flugzeug dieser Grs-senordnung zu fllen. Fr uns ist es wichtiger,dass eine Destination mit kleinerem Flugge-rt, dafr tglich, bedient wird anstatt dreimalpro Woche mit einem Riesenflugzeug.

Wie beurteilen Sie das Langstreckenpotenzi-

al fr Ihren Flughafen?Nach Nordamerika gibt es bereits vier Fl-ge. Im Moment diskutieren wir mit mehre-ren Anbietern ber neue Langstreckenver-bindungen. Interessante Mrkte fr Genfsind Asien, und hier vor allem Chi-

Der Freiburger Robert Deillon, Jahrgang

1952, hat einen Grossteil seiner beruflichen

Ttigkeit in der Hotel- und Verpflegungs-

branche verbracht. Nach dem Besuch derHotelfachschule in Lausanne und diversen

Weiterbildungen im Verkaufs- und Manage-mentbereich arbeitete er zunchst als lei-tender Angestellter in kanadischen Hotels.Danach kehrte er in die Schweiz zurck undbernahm die Verantwortung fr das Cate-ring, Crewunterknfte und Hotels der Swiss-air in Genf. Hernach folgten mehr als zehnJahre im Dienst von Gate Gourmet in ver-schiedenen Funktionen, zuletzt als Betriebs-leiter der Europadivision. Seit Mrz 2006 ist

Deillon Direktor des Flughafens Genf und

amtet zudem als Prsident der Swiss Inter-

national Airports Association (SIAA).Robert Deillon ist verheiratet und Vater zwei-

er Kinder. In seiner Freizeit liest er Bcher,fhrt Telemark-Ski und ist hufig mit dem

Fahrrad unterwegs. Er wohnt im Kanton

Waadt. tsIm Sandwich: Swiss muss sich gegen die starke Prsenz von Easyjet am Flughafen Genf wehren.

Ich sehe einPotenzial inAsien undBrasilien.

Foto:ThomasStrssle

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na, wo es ein grosses Tourismusaufkom-men und auch ein wenig diplomatischenVerkehr gibt, sowie Brasilien. In Sdameri-ka entwickelt sich vor allem der Geschfts-reiseverkehr sehr stark. In Brasilien stehenmit der Fussball-WM 2014 und den Olym-pischen Sommerspielen in Rio zwei Jahre

spter zwei sportliche Grossereignisse vorder Tr. Wie Sie wissen, haben mit der UEFAund dem IOK zwei grosse Sportverbnde ih-ren Sitz in der Westschweiz.

Knnen Sie schon Neuigkeiten fr den Som-merflugplan bekannt geben?Genaue Angaben kann ich noch keine ma-chen, aber die Nachfrage nach neuen Slotsist gegenber dem vergangenen Jahr umetwa 1,5 Prozent gestiegen. Wizzair bei-spielsweise hat weitere Slots beantragt, und

auch von asiatischen Gesellschaften habenwir entsprechende Anfragen erhalten.

Wie luft eigentlich die Inlandverbindung

GenfZrich?Das Aufkommen liegt konstant bei etwa ei-ner halben Million Passagiere pro Jahr, malsind es ein paar Prozent mehr, mal einigeweniger. Aber ich kann mir vorstellen, dassdie Auslastung nach Zrich mit der Erff-nung des Emirates-Flugs nach Dubai ehersinkt. Da wird es die Aufgabe des neuenMarketingteams von Swiss sein, den West-schweizer Kunden von den Vorteilen einerReise mit Swiss via Zrich zu berzeugen.

In der Vergangenheit waren die Wintermo-nate immer besser ausgelastet als der Som-mer. Der Abstand zwischen den beiden Jah-reszeiten hat sich in den letzten Jahren aberstetig verringert. Wird diese Tendenz wei-

tergehen?

Ja. Bisher war der Mrz wegen der Skitouris-ten und des Autosalons der verkehrsreichsteMonat, aber 2011 verzeichneten wir im Julierstmals mehr Passagiere, an dritter Stelle

rangierte der September. Das rhrt daher,dass in der Winterzeit vor allem an den Wo-chenenden keine Slots mehr zur Verfgungstehen. Im Sommer hingegen ist das nochmglich. Zudem wollen bestimmte Tour-operators wie Kuoni ihr Angebot in Genf inder warmen Jahreszeit ausbauen.

Da stellt sich natrlich auch die Frage, wielange eine einzige Piste noch gengt.Diese Frage stellen wir uns die ganze Zeit.Das Problem ist aber, dass es keinen Platzgibt fr eine zweite Startbahn. Wir mss-ten dafr die Flughafenzone verlassen, aberdort stsst man bald auf bewohntes Gebiet.Hingegen gibt es Mglichkeiten, die beste-hende Piste effizienter zu nutzen. UnserSlotpotenzial ist nmlich noch grsser alsjenes von Zrich mit seinen drei Runwaysund den dort herrschenden betrieblichen,meteorologischen und politischen Res-triktionen. Wir arbeiten zurzeit an einemProjekt mit dem Namen Airport Capaci-ty Enhancement. Eine der darin enthal-

tenen Massnahmen ist, die Zeit, whrendder ein gelandetes Flugzeug ausrollt, zu ver-krzen und so die Piste schneller fr dasnchstfolgende freizumachen. Dazu wer-den wir einen zustzlichen Abrollweg bau-en, der in etwa zwei Jahren betriebsbereitsein wird. Dadurch lsst sich unser derzei-tiges Verkehrsvolumen von 40 Bewegun-gen pro Stunde um zwei bis drei Bewegun-gen erhhen.

Wie beurteilen Sie die Konkurrenz zu Lyon?Im Moment ist das kein wirklicher Konkur-rent fr uns, denn die Region Genf entwi-ckelt sich schneller. Die Genfer Wirtschaftist viel exportorientierter als jene von Lyon,obwohl dort dreimal so viele Menschen le-ben wie hier. Entsprechend ist das Wachs-tum der Marktanteile auf unserer Seite.

Ich wnsche mireine bessere

Zusammenarbeitzwischen dem

Flughafen und demKanton Genf.

Aber der Flughafen Lyon knnte zum ernst-haften Wettbewerber werden, denn er ver-fgt im Gegensatz zu Genf ber deutlichmehr Wachstumskapazitten. Zudem wirdEmirates dort nchstes Jahr vier wchentli-che Flge aufnehmen.

Wenn Sie einen Wunsch fr die Zukunft Ih-

res Flughafens ussern knnten, wie wrdeder aussehen?Ich wrde mir wnschen, dass man zusam-men mit dem Kanton Genf Lsungen findet,um die Infrastruktur zu modernisieren undauszubauen. Das jetzige Terminal stammtaus dem Jahr 1968 und ist dem heutigenVerkehrsvolumen nicht mehr angepasst. Inder Vergangenheit haben sich beide Partnerin eine verschiedene Richtung entwickelt,ohne dass man auf die Bedrfnisse des an-dern eingegangen wre. Es ist vorgekom-men, dass man Dinge gebaut hat, die mitdem Flughafen nichts zu tun haben, etwaein Theater, das genau dort steht, wo manein neues Terminal htte errichten knnen.Man darf den Flughafen nicht ersticken.

Interview: Thomas Strssle

Neben Easyjet, deren Marktanteil in Genf fast 40 Prozent betrgt, bedienen auch Airlines dergrossen Allianzen, wie Lufthansa und Iberia, den Westschweizer Flughafen.

Angaben: Genve Aroport

Der Flughafen Genf im Jahr 2012(Stand: Mitte Dezember 2012)Umsatz ber 360 Mio. Fran-

ken (+5 %)Passagiere(Linie und Charter)

13,18 Mio. (+6,1 %)

Bewegungen(Linie und Charter)

135 612 (+4,95 %)

Marktanteile Easyjet 39,5 %Swiss 15,3 %Lufthansa 5,9 %Air France 5,0 %

British Airways 4,6 %Andere 29,9 %

Foto:GenveAroport

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Bild:SalesWick

Russian StandardEin winterlicher Ausflug nach St. Peterburg

Ein Flug in die nrdlichste Millionenstadt der Welt

kann gerade im Winter zu einem intensiven Erlebnis

werden. Besonders weil Russland nebst klirrender

Klte und weissen Landschaften auch einige fliegeri-

sche Besonderheiten auf Lager hat.

Der Wetterbericht offenbarte, dass sich der Winter in Zricheine kleine Verschnaufpause gnnte, er sich dafr aberim Norden Europas von seiner unerbittlichen Seite zeig-te. Genau in jener Region also, in welcher der Einsatz geplant war.Die Route wrde uns vorbei an Prag, Warschau und Riga nach St.Peterburg fhren. Aufgrund der anspruchsvollen Wetterbedingun-gen war die Flugplanung an diesem Tag besonders zeitintensiv. Frdie Zeit unserer Ankunft wurden tiefe Wolken und starker Schnee-fall erwartet, wodurch sich der Pistenzustand voraussichtlich ver-schlechtern wrde. Gut mglich, dass wir uns dann einige Minutengedulden mssten, bis der Winterdienst seine Arbeit getan und dieLandebahn gerumt war.In Zrich hingegen liessen die milden Temperaturen die weissePracht langsam schwinden und sie in Schneematsch verwandeln.Nachdem unser Flugzeug von Schnee und Eisresten befreit war,hoben wir pnktlich Richtung Nordosten ab. Nun begann ein gutzweistndiger Flug, whrend welchem wir die Wetterentwicklungan unserer Destination genau verfolgten. Alle 30 Minuten erreich-ten uns neue Wetterberichte, welche die Vorhersage bekrftigten:tiefhngende Wolkenschichten, starker Schneefall und schneebe-deckte Landebahnen. hnlich wie fr Autos auf den Strassen hat

dies Einfluss auf die Bremsverzgerung und Steuerbarkeit einesFlugzeugs. Der Pistenbericht ist der Wettermeldung angefgt undinformiert ber den Zustand der Landebahnen. Dazu wird mit ei-nem Messverfahren die Bremsverzgerung festgestellt. Diese istmit gut, mittel, schlecht oder einer Kombination davon angege-ben. Die Angaben helfen uns, die Situation einzuschtzen. So re-duziert sich bei schlechteren Pistenverhltnissen unter anderemdie maximal erlaubte Seitenwindkomponente. In unserem Falllag auf der gesamten Piste trockener Schnee mit einer Hhe vonvier Millimetern.

Kniffliges WinterwetterNach rund zwei Flugstunden erreichten wir den russischen Luft-raum, wo uns die erste fliegerische Besonderheit erwartete: die Ver-stndigung mit der Flugsicherung. Nebst dem unberhrbaren Ak-zent reduzierte die bescheidene Funkqualitt die Verstndlichkeit.Wir besprachen den Anflug und die Wetterlage. Unser Zielflughafenverfgte ber zwei Parallelpisten in Ost-West-Richtung. Da unsereParkposition im Nordosten sein wrde, bevorzugten wir die Lan-

dung auf der Nordbahn, um die Rollzeit so gering wie mglich zuhalten. Wegen des starken Schneefalls wurde die Nordbahn jedochgerade vom Winterdienst gerumt und war geschlossen. Als Opti-on konnten wir entweder einige Warteschleifen drehen und uns biszur Freigabe der Nordbahn gedulden oder auf der Sdbahn landen.Da die Schneerumung der Nordpiste noch mindestens 20 Minutendauern wrde, entschieden wir uns fr die Sdbahn. Deren Pisten-bericht war akzeptabel, jedoch wenig berauschend. Allerdings wares nicht sicher, dass die Nordbahn nach der Wartezeit geffnet undder Pistenzustand merklich besser sein wrde.Wir sanken weiter und gelangten zur zweiten fliegerischen Beson-derheit: In Russland wird unter der Transition Altitude (bergangs-hhe beim Wechsel von 1013 hPa zum aktuellen Luftdruck) die H-henfreigabe nicht in Fuss, sondern in Metern angegeben. Da unserFlugzeug nur Fuss verarbeiten kann, mussten wir Hhenanwei-sungen fortan mit einer Tabelle umrechnen. Sogleich folgte auchdie nchste Besonderheit: Getreu dem Motto Erwarte das Unerwar-tete wrden wir nun doch auf der Piste 10L, also der Nordbahn,landen drfen. Solche nderungen im letzten Augenblick sind inRussland nicht ungewhnlich, bedeuten fr uns Piloten jedocheine Umstellung in einer Phase, die ohnehin bereits intensiv ist.

Runway 10L, cleared to landUndeutlich erkannten wir den Boden, als wir in gut 600 MeternHhe in den Endanflug eindrehten und das Flugzeug fr die Lan-dung konfigurierten. Vor mir zeichnete sich die Piste zuerst vageund dann immer klarer im starken Schneetreiben ab. Nicht zu ver-achten war der visuelle Effekt, verursacht durch die Kombinationdes Schneefalls und unserer Geschwindigkeit von gut 250 km/h.Beim Verlassen der Landebahn konnte ich mir ein Schmunzelnnicht verkneifen, begann die eigentliche Arbeit und Geduldspro-be nmlich erst in diesem Moment. Denn, so schien es, wrde FrauHolle noch einige Decken ausschtteln. Unsere Flgel waren be-

reits wieder weiss, von der Piste schon gar nicht mehr zu sprechen.Gut zwei Stunden spter freute ich mich umso mehr, als wir unsmit einem dasswidan'ja aus dem russischen Luftraum verabschie-deten und Kurs auf Zrich nahmen. Ein ruhiger Heimflug ohneSchnee in Zrich war zu erwarten.

Sales Wick

Airbus A319 HB-IPV beim Enteisen in Zrich. Das Flug-

zeug wird von Schnee und Eis befreit und eine Schutz-schicht gegen das erneute Ansetzen angebracht.

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Your Captain speaking

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Tenerife Sur

TFS/GCTSTenerife Norte TFN/GCXODer Flughafen Teneriffa Sd befindet sich direkt im Touristenzentrum auf

der Sdseite der Insel, rund 60 km von der Hauptstadt Santa Cruz de

Tenerife entfernt. Er wurde am 6. November 1978 durch die spanische

Knigin Sofia offiziell erffnet, deshalb wird er auch Reina Sofia Airport

genannt. Aber auch der sich im Norden befindliche Vorgnger (Tenerife

Norte - Los Rodeos) wird noch immer rege gebraucht.

Der Flughafen Sd wird hauptsch-lich fr den internationalen Ver-kehr mit Teneriffa eingesetzt, diesim Gegensatz zum lteren Flugplatz im Nor-den der Insel.Bereits im ersten Betriebsjahr flogen bereine Million Passagiere von und nach Te-neriffa Sd. Im Jahr 2011 verzeichnete der

Flughafen mit knapp 60 000 Flugbewegun-gen rund 8,6 Millionen Passagiere und einFrachtaufkommen von 4878 Tonnen.Er ist rund um die Uhr in Betrieb und bie-tet ber hundert Destinationen an, dies mitber 150 Fluggesellschaften. In den Winter-monaten wird die hchste Auslastung ver-zeichnet. Wie so blich in Touristenorten,wird Teneriffa Sd hauptschlich von Char-terfluggesellschaften angeflogen.Fr Fotografen ist die Sdseite durch eineSchotterstrasse gut erreichbar und bietet op-timale Aufnahmebedingungen. Gegenberdem Terminal wurde sogar ein knstlicherHgel errichtet, um einen ungestrten Blickauf das Vorfeld zu ermglichen. Bilder imAnflug, sei es von Norden oder von Sden,sind von ffentlichen Durchgangsstrassenmglich.

Tenerife Norte Los Rodeos TFN/GCXOSchon im Jahr 1929 beschloss der Inselrat,einen provisorischen Flugplatz zu errich-ten. 1941, nach dem Ende des SpanischenBrgerkriegs, wurde der Flugplatz wiederfr den zivilen Verkehr freigegeben undeine befestige Start- und Landebahn wur-de angelegt, gefolgt 1949 von Pistenbefeu-

erung und einem Luft-Boden-Funkdienst.Im Jahr 1978 kam das Aus fr den interna-tionalen Verkehr, dies nach der Erffnungdes neuen Flughafens Teneriffa Sd. Jhr-lich werden zirka 68 000 Flge und ber 4,2Millionen Passagiere abgewickelt. Im Ge-gensatz zum kleinen Frachtaufkommen inTeneriffa Sd werden hier im Cargobereichber 20 700 Tonnen Fracht bewegt.Heute dient der Flughafen Los Rodeoshauptschlich fr innerspanische und Ver-bindungsflge zu den anderen Inseln. Auch

ist eine Militrbasis im Westen des Flugplat-zes angegliedert.Der Anflug aus Sden ist fr Fotografen op-timal, da dort direkt beim Aufsetzpunkt fo-tografiert werden kann. Startaufnahmenknnen auf der parallel zur Piste verlaufen-den Strasse gemacht werden.

Leider negativ auf sich aufmerksam ge-macht hat der Flughafen Los Rodeos imMrz 1977, als eine startende Boeing 747der KLM mit einem Jumbo-Jet der Pan

Am kollidierte. Beim bisher schwerstenUnglck der zivilen Luftfahrt kamen 583Menschen ums Leben, lediglich 61 Passa-giere der PanAm-Maschine berlebten dasUnglck.

Felix Klin

Teneriffa Sd: EuropeAirpost Boeing 737-33V F-GZTB im Anflug.

Teneriffa Sd: DerAvianca AirbusA320-214 N195AVbeim Auslieferungs-flug. Es ist der ersteA320 der Avianca inStar-Alliance-Farben(rechts).

Teneriffa Sd: Airbus A321-231 G-OZBR derMonarch Airlines mit neuer Aufschrift.

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Spotter's Corner

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Fotos:FelixKlin

Teneriffa Sd: Boeing 737-408 EC-LAV der Alba Star.

Teneriffa Sd: Boeing 737-8K5 D-ATUF derHapag-Lloyd Kreuzfahrten.

Teneriffa Nord: Casa C-295M 35-47/T.21-09der spanischen Luftwaffe.

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Teneriffa Sd: Ex Eurofly Airbus A320-214 I-EEZI der Meridiana Fly.

Teneriffa Sd: Condor aus Deutschland miteiner Boeing 767-330/ER D-ABUD.

Teneriffa Nord: Binter ATR-72-500 EC-IZO.

Teneriffa Nord: ATR-72-202 EC-JCD der Islas. Teneriffa Nord: Air Europe Boeing 737-85P EC-JBL mit Sponsor ELMUNDO, einer spanischen Tageszeitung.

Fotos:FelixKlin

22 Civil Aviation Cockpit 02 2013

Spotter's Corner

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InterSkyerhlt

Flotten-zuwachs

Die erste von zwei bestellten ATR

72-600 mit neuer Avionik und

neuen Triebwerken ist in Fried-

richshafen eingetroffen. Die neu-

en Turboprops sollen schon bald in

der Schweiz eingesetzt werden.

Am 8. Januar tat Renate Moser wiedereinmal das, was sie neben ihrer

Ttigkeit als Geschftsfhrerin vonInterSky besonders gut kann: um die Wet-te strahlen und in alle Richtungen Charmeversprhen, wenn ihre Fluglinie fr positi-ve Schlagzeilen sorgt. Grund ihrer Freudean diesem Tag war die Ankunft der erstenvon zwei bestellten, fabrikneuen ATR 72-600 auf der Homebase von InterSky. Wiein solch feierlichen Momenten blich, er-hielt der Neuankmmling mit der Regis-trierung OE-LIB, der in zwei Stunden direktvom ATR-Werk in Toulouse an den Boden-

see berfhrt worden war, den obligatenWassersalut durch die Flughafenfeuerwehr.

Papierloses CockpitDie neuen, 24 Millionen Dollar teuren ATR-72-600 sind bei InterSky mit 70 anstelle dermglichen 74 Sitzpltze ausgestattet. Dies er-laubt einen Sitzabstand von knapp 79 Zenti-metern, derselbe wie in den drei Dash 8-Q300,die weiter betrieben werden. Das Cockpit istmit fnf grossen LCD-Bildschirmen ausgers-tet: je zwei Primary Flight Displays und Multi-

funktionsdisplays sowie ein Engin and War-ning Display. Dank der ab Werk eingebautenElectronic Flight Bags (EFB) arbeiten die Pi-loten weitgehend ohne Papier. Die Cockpit-ausrstung ermglicht ILS-Landungen derKategorie II, d. h. die Entscheidungshheliegt bei 100 Fuss, die Sicht muss mindes-

tens 1200 Fuss betragen. Ausschlaggebendfr die Anschaffung dieses Typs waren in ers-ter Linie seine guten Verbrauchswerte. HansRudolf Whrl, seit Anfang 2012 Mehrheits-eigner von InterSky und selber langjhrigerATR-Pilot, rechnet vor: Auf einer typischenInterSky-Strecke wie FriedrichshafenBer-lin bentigt unser neues Flugzeug nur halbso viel Treibstoff wie ein Jet. Da kann mandie zeitliche Einbusse von etwa 15 Minutengut verkraften. Die Ausbildung der Cock-pitcrews fr das neue Muster erfolgt mehr-heitlich bei ATR, fr die Wartung sorgt dereigene Technikbetrieb in Friedrichshafen.Insgesamt wird InterSky ihre Belegschaftdurch die Flottenerweiterung von 100 auf200 Mitarbeitende verdoppeln.

Ab Februar in ZrichHeimatbasis des ersten Flugzeugs wirdFriedrichshafen sein. Der erste Linienein-satz erfolgte Mitte Januar vom Bodenseenach Dsseldorf. Auch in den Tagen danachsollte die Maschine laut Planung mehrheit-

lich auf dieser fr InterSky besonders wich-tigen Strecke zum Einsatz kommen. Wie Re-nate Moser gegenber COCKPIT ausfhrte,soll die ATR 72-600 ab Februar hauptsch-lich zwischen Friedrichshafen, Graz und Z-rich unterwegs sein. Bekanntlich fliegt dersterreichische Regionalcarrier seit MitteJanuar vorerst zweimal tglich und an sechsTagen pro Woche von Zrich in die Steier-mark. Ab Sommerflugplan ist auch die Auf-nahme einer Verbindung von Zrich nachSalzburg geplant. Auf dieser Strecke soll

dann laut Moser das zweite Flugzeug, des-sen Auslieferung fr Ende Mrz vorgesehenist, eingesetzt werden. Auf beiden Streckenstrebt man eine Zusammenarbeit mit Swissan. Welcher Art sie sein wird, stand bei Re-daktionsschluss dieser Ausgabe noch nichtfest. Moser rechnet mit einer Form eines

Interline Agreements, ergnzt aber: Idealwre fr beide Seiten ein Codeshare. DieInterSky-Chefin gab zu verstehen, dass sie

auf den Linien in die Schweiz mit einem re-lativ hohen Aufkommen rechnet, die Flug-plne der beiden Airlines sind jedenfalls auf-einander abgestimmt.Nach 2012, dem Jahr der Konsolidierung,folgt nun die Zeit des Wachstums. HansRudolf Whrl ist nach wie vor berzeugt,dass fr InterSky eine Flotte von etwa fnfATR-Flugzeugen ideal wre, denn die gros-sen Netzwerkcarrier wie Lufthansa habenseiner Meinung nach den Regionalverkehraufgegeben und so eine Lcke hinterlassen.Gleichzeitig stellt er aber klar: Wir wol-len Stck fr Stck wachsen und das, waswir aufgebaut haben, nicht gefhrden.Schliesslich wird Renate Moser weiterhinstrahlen wollen.

Thomas Strssle

Mit der Auslieferung der ersten ATR 72-600hat InterSky auch einen leicht modifiziertenAnstrich eingefhrt.

Oben:Das Cockpit der Serie -600 von ATRverfgt ber fnf grosse LCD-Bildschirme.

Unten:Mehrheitsaktionr Hans Rudolf Whrlglaubt, dass eine Aufstockung der ATR-Flottefr InterSky sinnvoll wre.

Fotos:Th

omasStrssle

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Foto:zvg

Navigation per SackmesserRemy Scheideggers Afrika-AbenteuerEine Notlandung mitten in der Wste oder ein Sackmesser

als Navigationshilfe ber dem offenen Meer: Das sind nurzwei Abenteuer-Hppchen, die Remy Scheidegger auf sei-

nem Flug von Sdafrika nach Europa serviert bekam. Nach

einer grndlichen Ausbildung an der Horizon Swiss Flight

Academy ist der 37-Jhrige nun Co-Pilot auf der Fokker 100

der Helvetic. Cockpit sprach mit Remy ber sein Afrika-

Abenteuer.

Cockpit: Remy Scheidegger, Ihr Pilotenschein

war noch taufrisch, als Sie vor zehn Jahrenmit einem Ultraleichtflugzeug den Schwar-zen Kontinent und das Mittelmeer bezwan-gen. Woher diese Motivation?Remy Scheidegger:Ich war fasziniert vonden Afrika-Erzhlungen meines Mathema-tiklehrers. Dazu war die Fliegerei von kleinauf meine Leidenschaft was lag also nher,als beides zu kombinieren. So absolvierteich in Sdafrika meine sechswchige Pilo-ten-Ausbildung.

Auf Ihrem 18 000 Kilometer langen Flug pi-

lotierten Sie ein vollbeladenes, nur 560 Kilo-gramm wiegendes Ultraleichtflugzeug vomTyp Cheetah, das mit einem 60 PS starkenRotax 582-Zweitakt-Motor angetrieben war.Warum diese Wahl?Aus Kostengrnden. Ich bin in Sdafrika aufdie Firma Rainbow Aircraft aufmerksam ge-worden, die sich fr den Vorzugspreis von40 000 Franken von einem ihrer Prototypentrennte. Die Cheetah erschien mir usserststabil gebaut und somit geeignet fr Lan-dungen im rauen Busch.

Der afrikanische Luftverkehr hlt wohl freuropische Greenhorns einige berraschun-gen bereit?

Das begann schon whrend der ersten Lan-

dung in Sambia, wo ich das englische Kau-derwelsch des Lotsen nicht verstand. ZumGlck war ein Helikopter in der Nhe, derenBesatzung als bersetzer der Landeinstruk-tionen einsprang.

Das blieb wohl nicht der einzige Nervenkit-zel?Die Krisengebiete in Eritrea und dem Sudanwaren eine Herausforderung. Nach der Lan-dung haben mich bewaffnete UN-Convoysin ihre Camps gefahren, wo ich in Sicher-heit die Nacht verbringen konnte. Die UNversorgte mich mit Karten, auf welchen er-sichtlich war, wie ich die Minenfelder imFalle einer Notlandung umgehen knnte.

War da nicht immer eine ganze Armada anSchutzengeln auf Patrouille?Oh ja. Beispielsweise machte sich auf demFlug von Djibuti nach Eritrea ein Gegen-wind breit, gleichzeitig brach hinter mireine Wetterfront herein, was die Umkehrverunmglichte. In einer Aussenlandunghabe ich die Cheetah mitten in der Wste

heil herunterbekommen.

Das tnt nach unfreiwilligem Survival-Trai-ning?Ich konnte meinen Bruder ber das Satel-litentelefon von der misslichen Lage be-richten, der Hilfe organisierte. Dann hiesses unter dem Flgel bei rund 50 Grad Hit-ze ausharren. Ein Armee-Trupp hat michgefunden, in sein Lager gebracht und ver-pflegt. Am kommenden Tag haben die Sol-daten die Cheetah gratis aufgetankt.

Gab es auch wirklich heikle Situationen?Das war der Flug ber dem Mittelmeer, wosich Dunst bildete und die Orientierung ver-unmglichte. Das war ein Schock. Ich habeim Cockpit ein Sackmesser an einem Fadenals Lot aufgehngt. Das diente als improvi-

sierter knstlicher Horizont. Aber eigent-

lich liess die Reichweite meiner Cheetahdie Mittelmeer-Traversierung gar nicht zu.

War da afrikanischer Zauber im Spiel?Die Zauberei bestand aus zwei auf einemMarkt erstandenen 25-Liter-Wasserbidons,die mit Schluchen an die Tanks angeschlos-sen waren. Als sich da Ebbe abzeichnete,habe ich durch einen zweiten Schlauch Luftin die Bidons geblasen. Der berdruck hatdas Benzin in die Tanks geleitet.

Warum haben Sie nach diesem Abenteuer dieSchulbank an der Horizon Swiss Flight Aca-demy gedrckt?Aufgrund meiner Afrika-Erfahrung hatteich mir eine Menge praktisches Know-howangeeignet. Dafr war die Theorie-Ausbil-dung auf dem Schwarzen Kontinent sehrrudimentr und hinterliess mehr Fragen alsAntworten. Horizon erwies sich als der op-timale Partner, all diese Wissenslcken zuschliessen.

Heute fliegen Sie fr die Helvetic mit der Fok-

ker 100. Kommt da fr einen Afrika-Abenteu-rer keine Langeweile auf?Jeder Flug bedeutet eine neue Herausforde-rung. Ich schtze die Sicherheit und den Team-geist an Bord. Zudem erweist sich die Fokkerals ein spannendes Flugzeug, das noch ehr-liche Handarbeit eines Piloten verlangt. Mirmacht jede Minute ber den Wolken Spass!

Interview: Hans-Heiri Stapfer

Horizon Swiss Flight Academy

Steinackerstrasse 56, 8302 Kloten

Telefon 044 862 07 07, Horizon-sfa.ch

PersnlichRemy Scheidegger, 38

Beruf:Linienpilot der HelveticHobbys:Reisen, Hiking und Grafic-DesignMein erstes Schlsselerlebnis zur Fliegerei:

ein ferngesteuertes Modellflugzeug namens

Filius. Dafr habe ich damals mein ganzesSackgeld ausgegeben.Was mir am Pilotenberuf gefllt:

Dieses unbeschreibliche Gefhl, wenn man

an einem grauen Tag durch die Wolken sticht

und einem pltzlich die Sonne anlacht.

Bereit frs grosse Afrika-Abenteuer: Remy Scheidegger vorzehn Jahren vor einer Jabiru whrend der Flugausbildung inder sdafrikanischen Provinz Kwazulu-Natal.

24 Civil Aviation Cockpit 02 2013

7/22/2019 Cockpit 02.13

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Air BerlinMit Lean & Smart in eine

bessere Zukunft?Die ehrgeizige Expansion und schrumpfende Passa-

gierzahlen haben bei Air Berlin deutliche Spuren

hinterlassen. Die zweitgrsste Airline Deutschlands

verschreibt sich einen rigiden Sparkurs.

Zum Auftakt der Wechsel an der Spitze (siehe News), und nur

einige Tage spter unter neuer Leitung das klare Verdikt: BisEnde 2014 mssen 400 Millionen Euro eingespart werden.Heute fliegt Air Berlin in 40 Lndern 170 Destinationen an. DieFluggesellschaft beschftigt 9300 Mitarbeiter und befrderte imvergangenen Jahr 33,4 Millionen Passagiere (5,5 %). Die Flotteumfasst 158 Flugzeuge.Bereits in den letzten zwei Monaten des vergangenen Jahres wurdendie Frequenzen deutlich reduziert. Die strategische Partnerschaftmit Etihad Airways und die Mitgliedschaft in der Luftfahrtallianzoneworld konnten den Abwrtstrend nicht stoppen.

Lean & SmartDas Unternehmen hat am 15. Januar das Turnaround-ProgrammTurbine vorgestellt. Es fokussiert auf die Kernmrkte, die miteinem stringenten Geschftsmodell bearbeitet werden sollen. Dasauf zwei Jahre angelegte Programm geht ber alle Unternehmens-bereiche hinweg. Es wird die bereits eingeleitete Optimierung vonNetzwerk, Flotte und Flugplan weiter vorantreiben.Ziel ist, Air Berlin durch einen effizienten Betrieb, besseres Kos-tenmanagement und ein attraktives, intelligentes Produktangebotprofitabel und zukunftsfhig zu machen (Lean & Smart). Das Pro-gramm bezieht alle Geschftsbereiche mit ein, so auch die Bezie-hungen zu den Geschftspartnern. Im Konzern ist ein Abbau vonrund 900 Arbeitspltzen vorgesehen.

Zu den Bausteinen von Turbine gehren die bereits eingeleiteteOptimierung von Netzwerk und Flotte, die Konzentration auf ren-table Strecken und der Frequenzaufbau in Schlsselmrkten. DerFokus liegt hier auf einer Strkung von Air Berlin in ihrem Kern-markt, der DACH Region (Deutschland/sterreich/Schweiz). Auchdie Zahl der Flge nach Palma de Mallorca wird erhht. Die Dreh-kreuze Berlin und Dsseldorf mit ihren Langstreckenverbindungensollen weiter ausgebaut werden. Die Flughfen Wien, Hamburg,Mnchen, Zrich und Stuttgart behalten ihre Funktion als Kern-stationen innerhalb des Air-Berlin-Streckennetzes.Die Flottenreduzierung auf 142 Flugzeuge im laufenden Jahr, davonsechs in der operativen Reserve, und die Netzwerkoptimierung ge-hen mit einer weiteren Harmonisierung der Flotte, einer Konzent-ration in der Stationierung und mit einfacherer Rotation einher.

Max Ungricht

Foto:AirBerlin

Modellflug der Einstieg fr Kinder und Jugendliche!

Weshalb fliegt ein Flugzeug berhaupt? Zusammen mit ande-ren Kindern und Jugendlichen baust DUeinen Wurfgleiter. UndDUhast die Mglichkeit, am Doppelsteuer ein Modellflugzeug zufliegen!

Wann Dienstag, 16. AprilWo Modellflugplatz MhlethurnenAlter 12 16 JahreOrganisation Modellfluggruppe Bern

Dieser interessante Tag fr angehende Airline-Pilotinnen und -Pi-loten findet im Rahmen der Ferienpass-Aktion Fger statt. Re-servationen und Anmeldungen ber die Fger-Website der StadtBern.

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Der Weg ins Airline-Cockpit (18)

In der Funktion als Postholder Training Swiss hatte Hans Peter Boller nebst vielen anderen Initiativen dieIntegration der Multi Crew Cooperation (MCC) in den Initial Conversion Course A320 (ICC) angestossen. Die

MCC-Ausbildung ist ein Teil der Pilotengrundausbildung nach der ATPL- (Air Transport Pilot License) oder der

MPL-Prfung (Multi Crew Pilot License).

Multi Crew Cooperation

MCC ist eine Philosophie im Um-gang mit Mensch-Maschine-Technik. Ein Ziel der MCC-Aus-bildung besteht darin, die Zusammenarbeitder Cockpitcrew zu frdern. In einem the-

oretischen Teil und dem folgenden prakti-schen lernen die ATPL- und MPL-Absolven-ten und -Absolventinnen Kompetenzen wieKommunikation, Entscheidungsfindung,Teamwork und Fhrung. Dank neuer Aus-bildungsunterlagen und -methodik kannnun in krzerer Zeit mehr und effizientergearbeitet werden.

Das neue Programm MCC/ICCDie Leitung dieses grossen Projekts wurdean Dani Schfer, Captain A320 und Synthe-tic Flight Examiner, sowie an Rolf Eickstdt,dem frheren Leiter Ausbildung bei SwissAviationTraining (SAT), bertragen. EineUmfrage bei den Second Officers in der Stre-ckeneinfhrung legte neben den gesetz-lichen Vorgaben und den grundstzlichenInhalten aus der MCC- wie ICC-Ausbildung die Basis fr die neue Kursentwicklung.Frher wurden die Procedures auf verschie-denen Trainingsgerten ausgefhrt, um die-se spter im Type-Rating-Kurs auf anderenGerten beziehungsweise Simulatoren zuwiederholen. Heute wird dieses Lernmo-

dul mittels eines IPT (Integrated Procedu-res Trainer) in interaktiver Umgebung bes-ser vermittelt. Die Idee ist es, von Beginn analle Prozesse wie Wordings, Procedures undAblufe (Normal Operation wie auch Ab-normal und Emergency Operations) origi-nalgetreu zu vermitteln und zu trainieren.Die angehenden Copiloten werden bewusstvon Anfang an mit den Originalchecklis-ten und Originaldokumenten (OM A/Cbzw. LIDO Charts, wie auch mit den Air-bus-Manuals wie z. B. FCOM) trainiert. Auch

der Umgang mit allen elektronischen undSwiss-internen, PC-basierten Unterlagenkommt sofort zur Anwendung. So erlernensie schnell und praxisnah den Umgang unddie Philosophie ihrer zuknftigen Arbeits-

unterlagen kennen. Die mhsam erstelltenKopien vom Trainingsmaterial entfallen,heute haben nun auch die SAT-InstruktorenZugriff auf die Originalbcher von Swiss.Swiss hatte das vitale Interesse an einemLehrgang, dessen Struktur und Inhalte klarauf den spteren Arbeitsplatz im Swiss-Cockpit ausgerichtet sind, sagt Dani Sch-fer dazu. Die Studenten profitieren imMCC/ICC vom Tag eins an von einem inte-grierten Programm, das sie ohne Parallelit-ten und Leerlufe zum Skilltest bringt. Da-rin eingeschlossen sind smtliche ntigenKompetenzen aus den Bereichen MCC, derPhilosophie im Umgang mit der Schnitt-stelle Mensch-Maschine, dem Technikver-stndnis und dem fliegerischen Knnen. Sieerreichen auch dank neuer Ausbildungs-unterlagen und -methodik in krzerer Zeitmehr, fhrt Schfer weiter aus.

Lernmodul mittels IPTIm IPT knnen Dinge ohne zeitlichen Stressdes fliegenden Bros angeschaut und dis-kutiert werden. Die Studenten sind dadurch

besser auf das vorbereitet, was sie spter imSimulator erwartet. Die Erfahrungen im Si-mulator dienen dann bereits der Konsolidie-rung und sind eher positive Besttigung alsneues Terrain.Gerade zu Themen wie Cockpit-Prepara-tion oder ECAM-Handling haben wir Video-filme drehen lassen, die interaktiv sind undvom Trainee beliebig oft online auf Smart-phones, iPads oder allen gngigen Compu-terumgebungen abgespielt werden knnen.Wir erffnen dem Studenten die Mglich-

keit, nach seinem Lernstil und -tempo vor-zugehen. Es stehen auch drei IPT-Sessionsfr individuelles Training (IT) am Ende derjeweiligen Lernphase zur Verfgung. Damitbieten wir die Gelegenheit fr stressfreies

Lernen. Gleichzeitig appellieren wir an dieEigenverantwortung der Studenten, dieseMglichkeiten wahrzunehmen, um Defi-zite, Probleme oder offene Fragen auszuru-men, fgt Dani Schfer weiter bei.

Voraussetzungen fr die Absolvierungdes MCC/ICC-TeilsAufgrund gesetzlicher Vorschriften mssendie MPL-Absolvent/-innen einen Progress-und Masterytest absolvieren. Swiss mch-te, dass neu alle Kandidaten diese Testsdurchlaufen also auch die ATPL-Kandida-ten. Das Wissen der Studenten ist schliess-lich auf gleichem Niveau. Die gesetzli-chen Vorschriften, welche fr ATPL- undMPL-Absolventen zu bercksichtigen sind,bertreffen wir mit dem neuen Programmdeutlich. Swiss ist interessiert an gut ausge-bildeten First Officern, welche an ihrer Aus-bildung und dem zuknftigen Beruf Freudehaben, beendet Dani das Interview.

Der Text ist eine gekrzte Version eines be-reits in der AEROPERS-Rundschau erschie-

nenen Artikels. Dabei wurde Daniel Schfervon Redaktor Jrg Ledermann befragt. Le-dermann war in den Jahren 2006 und 2007als Your Captain Speaking-Kolumnist frCockpit ttig.

Bearbeitung: Uschi Roth, Head of Corpo-

rate Communications (SAT) und Karin Mn-ger (Cockpit).

Ausbildungszeitachse

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Nr. 2/Februar 2013PC-7 TEAM der Schweizer Luftwaffe. Foto: Walter Hodel

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Harte Arbeitund einwilder Ritt

Ein Bericht ausdem Cockpit

Foto:WalterHodel

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Das PC-7 TEAM zeichnet in per-

fektem Formationsflug ihre Figu-

ren an den Himmel. Was so ein-

fach aussieht, ist in Wirklichkeit

harte Knochenarbeit. Cockpit hat

den Piloten beim Training ber dieSchultern geschaut.

Foto:mt

Jeder Flug beginnt am Boden mit der Ein-satzbesprechung (Briefing). Dabei spieltes keine Rolle, ob ein Einsatz mit demPC-7 TEAM oder als Staffelpilot in ei-

ner Boeing F/A-18 Hornet bevorsteht. Heutegeht es zur Flightline mit den neun rotweis-sen Pilatus-Flugzeugen, welche auf dem

Aargauer Regionalflugplatz Birrfeld zumStart bereitstehen.

Flight safetyMein Pilot ist Hauptmann Andrin Witschi,ein mit rund 1600 Flugstunden sehr erfahre-ner Berufsmilitrpilot. Er ist in der Fliegerstaf-fel 11 in Meiringen eingeteilt und fliegt alsStaffelpilot die F/A-18 Hornet. Als Turbo 9im PC-7 TEAM ist Witschi der Unterleader, derzeitweise vier Flugzeuge anfhrt.hnlich wie in einem Airliner erhalte ich vordem Start einige Sicherheitsinformationen.

Ich stlpe den Helm ber den Kopf und binbereit zum Einsteigen. ber den Flgel klette-re ich ins hintere Cockpit und setze mich aufden spartanischen Sitz. Er sieht nicht nur un-gemtlich aus, er ist es auch. Ein sehr dnnesPolster ist der einzige Komfort. Das bekommeich gegen Ende des Fluges auch zu spren. Aufdem Sitz liegt bereits mein Fallschirm bereit.Nun werde ich mit einem Fnfpunktegurt imCockpit angeschnallt. Witschi berprft denSitz der Gurten und erklrt mir, wie ich sie imNotfall schnell ffnen kann. Eine Drehung

am zentralen Verschlussknopf und alle vierHaken lsen sich vom Gurtenschloss. Er er-lutert, dass er mir im Notfall das Komman-do zum Aussteigen gebe und gleichzeitig dieeinteilige Cockpit-Haube ffnen werde. Dannmsse ich auf den Flgel klettern und absprin-gen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ich dieseSicherheitsinstruktionen auch wirklich um-setzen muss, erscheint mir sehr gering, denndas PC-7 TEAM fliegt seit ber zwanzig Jah-ren unfallfrei.

Ready for Take-offber die im Helm eingebaute Kommunikati-onsanlage kann ich mit meinem Piloten spre-chen. Gleichzeitig kann ich den Sprechfunkdes ganzen Teams mithren. Alle neun Pilo-ten melden sich startbereit. Langsam rolltunsere PC-7 ber das Gras bis zur Piste.

Nicht immer herrscht eitel Sonnenschein. Diese Aufnahme entstand vor Programmbeginn derFlugvorfhrung in Wetzikon.

Aufschliessen!

Wir sind ein Teil der Tunnelwand.

Foto:WalterHodel

Foto:WalterHodel

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Dort reihen wir uns in die Startformation ein.Schon der Start ist sehr speziell, denn direktneben uns hebt eine zweite PC-7 gleichzeitig

vom Boden ab. Ich bin von diesem Anblickso fasziniert, dass ich doch glatt vergesse, einFoto zu schiessen. Langsam gewinnen wiran Hhe und schliessen zur Formation auf.Witschi meldet unserem Leader HauptmannBernhard Burny Lehmann, dass er als Letz-ter zur Formation aufgeschlossen habe. DaLehmann nicht zurckblicken kann, ist erauf solche Informationen angewiesen. Funk-aufrufe seiner Bambini sind aber selten,ansonsten gehrt der Funk ihm, damit er An-weisungen geben kann.

Wie nah ist nah?In diesen ersten Minuten in lockerer Forma-tion erhalte ich einen Eindruck von den ex-trem kurzen Abstnden zwischen den Flug-zeugen. Mein Fazit: Nher geht es nicht!Doch da habe ich mich getuscht. Lehmann

gibt den acht ihm folgenden Piloten seineerste Anweisung: aufschliessen. Da ichim hintersten Flugzeug sitze, kann ich die

ganze Formation berblicken und sehe, wiealle zusammenrcken. Im Zeitlupentemposchieben sich die Flugzeuge nher zusam-men. Ganz instinktiv ziehe ich mich auchetwas zusammen und mache mich klein.Fr mich sieht es aus, als wolle sich Witschizwischen unseren zwei Flgelmnnern hin-durchdrngen. Doch pltzlich friert dieFormation ein. Alle haben ihre Positionenerreicht und die Neunerformation scheintin der Luft stillzustehen. Dass wir uns im-mer noch in hohem Tempo vorwrtsbewe-

gen, nehme ich vorerst kaum wahr.Warm-upNun werden zum Warmlaufen in grosserHhe und abseits der spteren Vorfhrach-se einige Figuren geflogen. Ab jetzt geht esnicht mehr geradeaus. Was nun folgt, ist

Formationskunstflug in hchster Vollen-dung. Ist Lehmann mit einer Figur nichtganz zufrieden, wird sie wiederholt. Nochherrscht am Funk eine eher entspannte, aus-gelassene Stimmung. Immer wieder befiehltLehmann zu relaxen und alle Flugzeugeschieben sich etwas auseinander. Auf den

Befehl aufschliessen kommt man sichaber sofort wieder nher. Vom Boden ausgesehen ist das kein grosses Spektakel. Aberhier in der Luft, als Teil dieser dynamischenFormation, ist das ganz anders. Die Flugzeu-ge liegen keinesfalls ruhig in der Luft, eskommt mir vor wie der Ritt auf einem wil-den Mustang. Unsere PC-7 bewegt sich inalle Richtungen und direkt vor und nebenuns tanzen die rotweissen Seitenleitwerkeder vorausfliegenden Maschinen hin undher. Diese Bewegungen entstehen durch die

Turbulenzen und die stetigen kleinen Kor-rekturen der Piloten. Sie halten sich aberauf kleinstem Raum von weniger als einemMeter. Ich kann gut spren, wie Witschi un-sere Maschine mit dem Gashebel im Zaunhlt. Mit dauernden Bewegungen am Gaskontrolliert der Pilot die 550 Pferdestrken(PS) der Pratt & Whitney-PT6A-25A-Turbi-ne in der Nase unseres Flugzeuges. Sptes-tens jetzt wird mir klar was vom Boden herso leicht aussieht, ist hier im Cockpit harteKnochenarbeit.

Ruhig haltenUm 14.05 Uhr ist es schliesslich so weit. Leh-mann gibt nach einer kurzen Bereitschafts-meldung jedes einzelnen Piloten den Start-schuss zur Vorfhrung des 22-mintigenProgramms. In der Formation Diamantfliegen wir aus einem schrgen Looping he-raus direkt auf die Piste des Flugplatzes Birr-feld zu. Nun reihen sich rund zwanzig Figu-ren und Formationswechsel aneinander. Esbleibt kaum Zeit zum Verschnaufen, wederfr die Piloten noch fr mich. Whrend Letz-

tere ihre Flugzeuge mglichst ruhig halten,versuche ich dasselbe mit meiner Kamera kein leichtes Unterfangen! Je nach G-Belas-tung wiegt meine Nikon nmlich zwischendrei und zwlf Kilogramm. Ich muss immervorausdenken und meine Kamera rechtzei-tig vor das Auge halten. Als ich einmal zuspt dran bin, sind wir bereits in einer 4-g-Kurve und ich kriege den Fotoapparat nichtmehr hoch. Es erscheint mir, als sei sie anmeinem Bein festgeklebt. Noch nie habe ichbeim Fotografieren so gerackert wie jetzt. Al-

lein das Halten der Kamera in der richtigenPosition ist Schwerstarbeit. Zudem beginntsich immer, wenn ich lnger durch den Su-cher blicke, mein Magen zu melden. Alsokmpfe ich nun an zwei Fronten mit meinemKrper, gegen die Schwerkraft und gegen dasUnwohlsein. In den G-Kurven msste ich ei-

Enge Formation in allen Fluglagen.

Und so sieht es aus, wenn die Piloten relaxen. Eine lockere Formation mit grossen Abstnden.

Foto:WalterHodel

Foto:WalterHodel

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Das Flugprogramm in ZahlenDauer 22 MinutenAnzahl Figuren ca. 20 sowie Figuren des SolistenAnzahl Programme 2 (Schn- und Schlechtwetter)

mit VariationenMax. G-Krfte ca. 4 g im Verband/max. 6 g der

SolistMin. Distanzen 3 m (Flgel)

3 m (hintereinander)

Min. Geschwindigkeit ca. 120 km/hMax. Geschwindigkeit 500 km/hMin. Flughhe 100 m ber Grund (Verband),

der Solist 30 mMax. Flughhe ca. 1500 m ber Grund

(Schnwetterprogramm)Minimale Sichtweite 5000 mMinimale Untergrenze derWolkendecke

300 m ber Grund

gentlich mit einer Pressatmung gegen das Absacken des Blutes in dieBeine ankmpfen. Aber so lsst sich nicht fotografieren. Dazu mss-te ich nmlich die Luft anhalten: ein Dilemma.

Wilder RittKurven, Rollen, Loopings, dauernde Richtungswechsel und ein Ho-rizont, der vor mir herumtanzt. Ich komme nicht mehr aus dem

Staunen heraus. In allen Fluglagen kann ich den Formationswech-sel der einzelnen Flugzeuge beobachten. Wie Schachfiguren aufdem Brett verschieben sich die rotweissen Flugzeuge auf die neuePosition. Mal sind sie vor uns, und kurze Zeit spter erscheint einesneben oder ber uns. Die Flugzeuge tanzen frmlich um uns herum;ein absolut faszinierendes Schauspiel. Meine bis anhin schon grosseHochachtung vor den Leistungen dieser Berufsmilitrpiloten steigtvon Minute zu Minute. Lehmann warnt jeweils seine Bambini,wenn er in eine unruhige Luftstrmung eintaucht. Da die Propel-ler dieser grossen Formation auch selber einige Luft verwirbeln, istes im hinteren Teil unruhiger. Ich bin mir sicher, dass unsere For-mation im Moment wie ein Haufen wild tanzender Mcken aus-

sieht. Doch da hre ich im Funk die Stimme des KommandantenWerner Hoffmann. Er meldet dem Leader und seinen Piloten, dassdie Formation gut aussehe und ruhig in der Luft liege. Ich staune,denn aus meiner Sicht ist es ein wilder Ritt.

GrandiosFr mich schon immer ein Hhepunkt des Programms: der Tunnel.Nun bin ich ein Teil davon und ich konzentriere mich auf die Kreu-zung des damaligen Solisten und heutigen Leaders Martin DJ

Vetter. Ich kann aber nur einen rotweissen Blitz ausmachen allesgeht sehr schnell und schon ist es vorbei. berhaupt vergeht dieZeit bei diesem Training schnell. Direkt nach dem Grande flie-gen wird zurck nach Dbendorf. Trotz meines Kampfes mit demGewicht der Kamera, meinem Magen und nunmehr auch mit demharten Sitz war es ein toller Flug. Ich bin tief beeindruckt von dengrossartigen Leistungen der neun Piloten.

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Eagle Helicopter auf TransporttourDie Zeiten sind lngst vorbei, als Unterlastarbeiten

mit dem Helikopter ausschliesslich in abgelegenen

Gebirgsregionen erledigt wurden. Der Helikopter hat

sich in jngster Zeit vermehrt auch im Siedlungs-

gebiet als wichtiger Helfer unentbehrlich gemacht.

Bauunternehmen, Stadtgrtnereien und Montagefirmen ha-ben die grossen Vorteile des Helikopter-Einsatzes im dicht be-siedelten Gebiet erkannt. Sie setzen nun fr viele spezielleTransportarbeiten auf die Hilfe aus der Luft. Eine Kranmontage inengen Gassen oder das Platzieren von Klimagerten auf Industriehal-len den Einsatzarten in stdtischen Huserschluchten sind kaumGrenzen gesetzt. Auch das Bauland wird zusehends knapp und sowerden immer mehr steile und abgelegene Parzellen berbaut. Ei-nige Holzbaufirmen haben sich nun darauf spezialisiert, vorgefertig-te Elementhuser mit dem Heli auf den Bauplatz einzufliegen und

direkt zu montieren. Und fr Gartenbauarbeiten auf Dachterrassenoder an steilen Bschungen ist der Heli hufig die wirtschaftlichsteTransportvariante. Eine langfristige Sperrung von (stark frequentier-

ten) Strassen oder Bahnlinien ist kaum mehr denkbar, und so ist derHelikopter an den Verkehrsachsen aus zeitkritischen Grnden meistdie einzige vernnftige Lsung fr Transport- und Montageauftrge.

SpezialholzereiEine Transportvariante, welche sich im Wachstum befindet, ist die Spe-zialholzerei. In Stdten und Drfern stehen viele alte und oft mchtige

Der Helikopter erobert die Stadt

Oben:Lasten bis 1200 kg knnen mit dem AS.350B3 Ecureuil trans-portiert werden. Hier bei einem Einsatz in der Stadt Bern.

Links:Dank grosszgigem Bubble Door besitzt der Pilot eine guteSicht auf die Last.

34 Helicopter Cockpit 02 2013

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Bume, welche fr Passanten und Gebude ir-gendeinmal zu einer Gefahr werden und be-seitigt werden mssen. Diese Bume knnennicht durch konventionelle Art entfernt wer-den, hier sind Spezialisten gefragt.Eagle Helicopter hat sich dank betriebsei-genen Forstspezialisten auf diese spezielle

Art der Holzerei spezialisiert. Die zu fllen-den Bume werden vorgngig exakt beur-teilt und nach Gewicht bemessen. In einemweiteren Schritt werden die einzelnen undmarkierten Baumstcke mittels Stahlsei-len zum Abtransport fixiert und gesichert.Zur Sicherheit mssen Gefahrenzonenabgesperrt werden und whrend dem ei-gentlichen Flugbetrieb wird durch Sicher-heitspersonal auch kurzzeitig der Durch-gangsverkehr gestoppt.Der Abtransport selbst geht sehr schnell von-

statten: Die vorbereiteten Stahlseile werdenam Transportseil eingehngt und der Pilotspannt auf das Kommando vom Flughelferdas Seil an. Nun kann der Kletterspezialistauf dem Baum mit der Motorsge das mar-kierte Stck abtrennen und der Pilot depo-niert seine Fracht auf dem nchstgelegenenPlatz, wo das Holz weiterverarbeitet wird. Soist es mglich, selbst in einem Hinterhof oder

an stark frequentierten Verkehrsachsen Bu-me sicher und schnell zu entfernen. Dank dersehr kurzen Einsatzzeit sind auch die Kos-ten im Vergleich zu anderen Varianten kon-kurrenzfhig. Bedingt durch den stetig an-

Fotos:SamuelSommer

wachsenden Verkehr ist davon auszugehen,dass diese Art der Holzerei in Zukunft immermehr zum Einsatz kommen wird.

Samuel Sommer

Kranmontage in den engen Strassen eines Tessiner Bergdorfes. Diese Montage konnte ohneHelikopter wegen der prekren Platzverhltnisse nicht erledigt werden.

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