cockpit 11.2011

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JSF: Der Blitz hat end- lich eingeschlagen Cover Story 10 Seiten Airshow! Sion Hahnweide Reno Report Die erste Schweizer Pilotin Civil Aviation 25 Jahre Fokker 100 General Aviation Pilot Report: VAN's RV-7A Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 11/November 2011 CHF 8.20 / 5.50 Mit grossem Eurofighter- Poster!

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  • JSF: Der Blitz hat end -

    lich eingeschlagen

    Cover Story

    10 Seiten Airshow! Sion Hahnweide Reno

    Report

    Die ersteSchweizer Pilotin

    Civil Aviation

    25 JahreFokker 100

    General Aviation

    Pilot Report:VAN's RV-7A

    Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 11/November 2011 CHF 8.20 / 5.50

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  • Take-off

    Foto: B

    jrn Trotzki

    Liebe Leserinnen und Leser

    Und noch einmal bewegte das Grounding der Swissair die Schweiz emotionell. Zum 10. Jah-restag des Unvorstellbaren waren die Spalten der Tages- und Sonntagszeitungen unber-sehbar gefllt. Die Swissair verkrperte fr uns die Welt. Auch wenn es damals nur wenigen vergnnt war ins Flugzeug zu steigen, das Schweizer Kreuz auf dem Tarmac in Kloten stand fr

    Rio, Kapstadt und New York. Trumen. Ausbrechen aus der Nach-kriegsenge. Die eleganten DC-4! Die Seven Seas! Und dann die DC-8 Die Schweiz brummte. Aufbruch, Wohlstand, Prosperitt. Ein kleines Land mit einer grossen Airline.Ein kleines Land auch mit grosser Industrie: Brown Boveri, Escher Wyss, SLM. Der Untergang dieser Unternehmungen hat nur regi-onale Echos ausgelst. Die Swissair hingegen war unser gesamter Stolz, unsere Identitt. Im Rckblick ist man stets gescheiter. Aber ob man daraus auch et-was lernt? Zu Recht haben die Journalisten-Kollegen auf die deso-late Rolle des Verwaltungsrates hingewiesen. Immerhin bestckt mit der Crme de la Crme der Schweizer Finanzindustrie. Cont-rolling? Nein. Strategien? Unbrauchbar. Und natrlich weisen die Kollegen auch auf die unrhmliche Rolle Philippe Bruggissers mit seiner Hunter-Strategie hin. Alles richtig geschrieben! Ich hatte Bruggisser noch kurz vor seiner Entlassung erlebt, im KKL Luzern dozierte er vor Managern ber seine Strategie. Standing Ovations... Erinnern wir uns: Dieselben gescheiten Kpfe setzten damals mit ihren Allfinanz-Phantasien auch weitere Hunderte Millionen in den Sand. Als Folge davon wird (zum Beispiel) nun bei den stolzen Winterthurern Axa-franzsisch parliert. Der Anfang vom Ende der Zrcher Allmacht durch die Freisinnige Partei. Im ganzen Reigen der Grounding-Verarbeitung habe ich aber eines vermisst: die Frage nach den Wurzeln des Desasters. Es ist zu ein-fach, nur mit dem Finger auf die Versager zu zeigen. Die Ursachen der Hunter-Strategie liegen weiter zurck. Am 6. Dezember 1992 scheiterte die EWR-Abstimmung usserst knapp. Die Swissair wies zwar im Vorfeld der Abstimmung auf die Folgen eines negativen Entscheides hin; in der aufgeheizten Debatte fanden aber solche Argumente wenig Gehr. Es kam, wie es kommen musste: Lande- und Passagierrechte der Swissair wurden im EU-Raum massiv ein-geschrnkt. Nun waren die Nachteile nur mehr mit Beteiligungen und Kooperationen zu kompensieren. Das Swissair-Management reagierte visionr. Mit dem geplanten Zusammenschluss von eu-ropischen Airlines (Alcazar). So wre die sptere und weltweite Allianzbildung in der Luftfahrt vorweggenommen worden. Aber auch hier spielte der nationale Reflex. Der Blick ritt eine frag-wrdige Kampagne und der Verkehrsminister spielte die Rolle mit. Bundesrat Ogi fehlte damals wohl der Weitblick, um die markan-ten Umwlzungen in einem liberalisierten Luftverkehrsmarkt zu erkennen. Die wahren Verlierer des Groundings waren das Personal und die In-vestoren. Das geht in der Betrbtheit der im Stolz verletzten und letzten Endes auch mitschuldigen Schweizer Stimmbrger verloren. Mitschuldig knnen wir uns mglicherweise an zwei weiteren Groundings machen. Am 27. November wird im Kanton Zrich

    im wahrsten Sinne des Wortes ber die Zukunft des Flughafens abgestimmt. Die beiden Vorlagen stecken den Betreiber in ein so enges Zukunftskorsett, dass weitere Entwicklungsschritte unmg-lich sind. Wollen wir in ferner Zukunft unseren Kindern und Kin-deskindern ebenso wortreich und im Erklrungsnotstand erzhlen, weshalb wir die Drehscheibe der Schweiz selber demontierten? Der Swissair-Schwanengesang lsst grssen. Grounding 2: Mit Freude beobachten wir, dass beim TTE das Par-lament nun Ngel mit Kpfen machte. Eine Abstimmung zu den Kampfjets scheint jedoch unabwendbar zu sein, auch Bundesrat Maurer hat sich dafr ausgesprochen. Nun scheinen nicht alle Players unser demokratisches Sys-tem auch wirklich zu verstehen. Bei der Forderung nach einem Volksentscheid steht die opportunistische Wahlkampf-Rhetorik vor dem verfassungsmssigen Sein. Seis drum. Ein Entscheid der Stimmbrger (nicht des Volkes, wie gerne kolportiert) gibt dem Geschft eine zustzliche Legimitation. Mit guten Argumenten braucht man den Plebiszit nicht zu frchten. Ein schlechtes Argument wre allerdings die Rafale-Typenwahl. Liest man unsere Schweizer Tagespresse, so scheint der Franzose Favorit zu sein. Sie kennen meine Sicht der Dinge: Abhngigkeit total (keine anderen Exportkunden), Lenkwaffen nicht mit der F/A-18 kompatibel (Mehrkosten, aufwendigere Logistik), erst 30 000 Flugstunden (keine konsolidierten Daten zur Verfgbarkeit und zu den Betriebskosten). Weitere Grnde nenn ich Ihnen gerne discrtion. Auf Teufel komm raus mssen nun Kunden her. Sollte Indien oder Brasilien sich fr Dassault entscheiden wohlan. Ers-teres glaube ich nicht, die Begrndung dafr wrde den Rahmen dieser Seite sprengen; Zweiteres wre fr die Schweiz von nich-tiger Bedeutung. Zu unterschiedlich ist die Einsatzdoktrin. Aber Achtung: Im schlechtesten Fall sind wir Bestandteil einer Rafale-Usergruppe, die auch Lnder der unappetitlichen Sorte enthlt. Sarkozys ehemalige und aktuellen Verkaufsoffensiven (Gaddafi) lassen aufhorchen. Der finale Stolperstein bei einer Abstimmung wird aber die Nhe des Dassault-Reprsentanten Farner zum Verteidigungsminister sein. Mit Jean-Blaise Defago steht dem VBS-Chef ein ehemaliger Farner-Mann ganz eng zur Seite, whrend Maurers ehemaliger Mit-

    streiter und heutiger SVP-Generalsekre-tr Martin Baltisser ebendort bis 2009 in der Geschftsleitung sass. Zu fatal sind da-mit die Parallelen zu unserer grssten (Flugzeug-)Staatskri-se. Diese Krte wer-den die Stimmbrger nicht schlucken.

    Mit freundlichem Gruss,Ihr Max Ungricht

    3Cockpit 11 2011 Editorial

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  • Military Aviation

    11 Eurofighter: Besuch bei der Ala 11 in Morn

    Civil Aviation

    14 Flying Dutchman: 25 Jahre Fokker 100

    Cover Story

    28 10 Seiten Airshow! Sion Hahnweide Reno

    History

    42 Schrge Musik Bf 110 Nachtjger in der Schweiz (2)

    Military Aviation6 F-35 JSF Lightning II Der Blitz

    hat endlich eingeschlagen

    10 STABANTE Die Volltruppen-bung der Luftwaffe

    11 Eurofighter: Besuch bei der Ala 11 in Morn

    Civil Aviation14 Flying Dutchman:

    25 Jahre Fokker 100

    17 Geschafft! Der Dreamliner ist flgge

    18 Edelweiss erweitert das Angebot

    19 Your Captain speaking Cleared for Touch an Go

    20 Swiss AviationTraining. Der Weg ins Airline-Cockpit (5)

    Airports22 Verband Schweizer Flug-

    pltze VSF: Solidarisch mit Bressaucourt!

    Business Aviation23 Data Sheet: Bombardier

    Challenger 800/850

    General Aviation24 Pilot Report:

    Der VANs RV-7A HB-YMT

    26 I read you five! Dr. Ruedi Gerber: EASA die Mutter aller Willkr

    27 Sennheiser Neues Headset der Spitzenklasse

    Cover Story28 Airshow Sion die Walliser

    Gleichung

    31 Augenweide, Ohrenweide Hahnweide! Das Oldtimer-treffen der Extraklasse

    35 Reno AIR Races 2011 Don Vito Wypraechtiger wird immer schneller

    Helicopter38 Swiss Helicopter Association

    die Info-Seite

    Nikon Fotowettbewerb 2

    40 Die weiteren Preistrger

    History42 Schrge Musik

    Bf 110 Nachtjger in der Schweiz (2)

    Report52 In der ffentlichkeit unbe-

    kannt: Die erste Schweizer Pilotin

    Regelmssige Rubriken

    3 Take-off

    9 Inside

    39 Heli-Focus

    44 Vor 25 Jahren

    45 Staffeln der Welt

    46 News

    48 HB-Register

    50 Gallery

    54 Letzte Seite: Termine, Leser-wettbewerb, Vorschau ILS Flight Simulator Weekend, Vorschau Dezember-Aus-gabe, Full Stopp

    Titelbild: Indienststellungs-Zeremonie fr den JSF (Eglin AFB). Foto: Georg Mader

    Cockpit 52. Jahrgang

    HerausgeberJordi AG das Medienhaus Verlag Cockpit Postfach 96, 3123 Belp Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero

    Verlagsleitung: Markus Lusti Verlagssupport: Daniel Jordi

    Cockpit erscheint monatlich am Ende des Vormonates.

    Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) sowie Partner der AOPA Schweiz und des Verbandes Schweizer Flugpltze (VSF)

    AnzeigenverkaufJordi AG das Medienhaus Beat Moser Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 42 E-Mail: [email protected]

    AboserviceJordi AG das Medienhaus Ursula Seifried Jordi Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 27 E-Mail: [email protected]

    AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87. Schnupperabo (fr 3 Monate): CHF 20. Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MWSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisnderungen vorbehalten.

    Auflage8072 Exemplare (Druckauflage) 4677 Ex. (WEMF-Beglaubigung 2010) 11 775 Leser (gemss Umfrage 2008)

    Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern, CH-3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49 Fax: +41 31 960 22 29 E-Mail: [email protected]

    Chefredaktor: Max Ungricht

    Stv. Chefredaktor: Thomas Strssle

    Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr, Daniel Bader, Werner Baier, Jol Bessard, Jrgen Gassebner, Markus Herzig, Walter Hodel, Rolf Mller, Samuel Sommer, Dr. Bruno Stanek, Hans-Heiri Stapfer, Anton E. Wettstein

    Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden

    DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20, CH-3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42 E-Mail: [email protected] Layout: Elisabeth Schenk

    Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp

    gedruckt auf FSC-zertifiziertem Papier

    ISSN 0010-0110

    Dieser Ausgabe liegen ein Eurofighter-Poster, ein Flyer von AXA Winterthur sowie ein Cockpit-Kalenderbestellblatt bei.

    5Cockpit 11 2011 Inhalt

  • In Zeiten leerer US-Staatskassen ist der Anreiz gross, das teuerste militrische Beschaffungsprogramm al-

    ler Zeiten zu krzen oder teilweise einzustellen. Fr die nchsten Finanzjahre sieht es so aus, als wrden

    von den zweifelnden Senatoren im US-Kongress nur je 32 Stck F-35 bewilligt, parallel luft ein verdichtetes

    Testprogramm.

    Foto: 3

    3rd FW

    Der Blitz hat endlich eingeschlagen!

    Das kann also dauern mit den 2443 Joint Strike Fighter In Florida wur-de Ende August aber ein krftiges Zeichen gesetzt, der JSF ist nun offiziell im Dienst. Cockpit war in Eglin-AFB dabei und lsst hier die wichtigsten Beteiligten dieser Premiere selbst zu Wort kommen:

    Col. Andrew Toth, Kommandant des 33. Jagdgeschwaders Nomads

    Cockpit: Oberst, Sie haben heute hier zu-recht stolz den ersten F-35 Lightning II of-fiziell bernommen und prsentiert. Sie sind fr das gesamte Training verantwortlich. Ist es hier nicht doch ein absehbar lngerer Weg zur vollen Funktionalitt als bei bisherigen Mustern?Toth: Ja, an diesem Flugzeug ist fast nichts bisherig. Normalerweise kam ein neues Muster ja bislang erst in die Staffel, wenn jenes voll oder nahezu voll einsatzf-hig war. Bedingt durch Grsse, Struktur und bergeordneter Bedeutung des F-35 Programmes fr die gesamten US-Streit-krfte und die radikalen technischen Neu-erungen die es bringt, ist es hier bereits in einem unbestritten frhen Stadium ange-kommen. Das erlaubt aber unseren Crews hier vereint aus Airforce, Navy und Ma-rines und auch unseren Vertragslogistik-Partnern sich im Aufwuchs zur vollen Ein-

    satzreife des F-35 einzubringen und dessen Zukunft als Praktiker mitzugestalten. Das wird uns alle fordern.

    Der JSF wird etliche neue Subsysteme und Fhigkeiten bringen. Knnten Sie und Ihr Team hier vielleicht mit einem Zuviel an neuer Technologie auf einmal konfrontiert sein?Da ist viel zu lernen und zu erproben, kei-ne Frage. Sie knnen aber hier aus erster Hand und am realen Objekt erstmals se-hen, was die Designer und Ingenieure bis-her geleistet haben. Es sind wahrhaft er-staunliche Lsungen darunter, manche die ich noch vor wenigen Jahren als Sci-ene Ficiton abgetan htte. Das Flugzeug bedeutet unzweifelhaft Lufthoheit fr die nchsten 30 bis 50 Jahre, fr unsere Streitkrfte und unser Land, aber auch fr unsere Alliierten.

    Offizieller Dienstbeginn des F-35 JSF Lightning II

    Am 31. August wurde mit Nr. 0748 der dritte F-35A nach Eglin ausgeliefert.

    6 Military Aviation Cockpit 11 2011

  • Das Cockpit ffnet einteilig nach vorne. Der weisse Strich deutet auf die Einstiegsleiter hin, welche hinter der 8er-Klappe gefal-tet hngt.

    Alle nicht laufend benutzen Klappen bzw. Bauteile sind mit RAM-Bndern dauerversie-gelt. Die Stsse von Waffen- oder Fahrwerks-tore haben beidseits einen RAM-Wulst.

    Weiss die GPS-Antenne und schwarz einer von sechs IR-Augen des DAS-Systems, welches im Datenhelm eine Art IMAX-Um-gebung mit allen Bedrohungen generiert.

    Unter dieser Verkleidung steckt bei -A und -C die 25 mm GAU-12 Kanone mit 182 Schuss. Fr die intern beengtere STOVL-Ver-sion -B gibt es einen stealthy Gunpod.

    Wegen Stealth-Prmisse ist die F-35 eine stete Herausforderung an Wrmeableitung und Khlluftzufuhr. Unter der Flchenwurzel ist eine von nur drei Hutzen zu erkennen.

    Das elektrooptische System AN/AAQ-40 des JSF bringt als einziger Sensor-Kit der Welt FLIR, IRST (air-to-air), Lasermesser und -markierer sowie eine CCD-TV-Kamera zum Einsatz.

    Sie haben sich hier schon seit Jahren vorberei-tet, oder? Wie sieht der Plan aus, wann soll hier was erreicht sein? Nicht ich, sondern die Nomads haben sich schon lange auf den Wechsel von F-15 Mis-sionen zum Betrieb der F-35 vorbereitet, ich kam erst spt dazu. Bereits 2009 war Baube-ginn der Anlagen und Strukturen und im Februar 2011 sind wir ins JSF-Trainingszen-trum eingezogen, wir nennen es School House. Es wird aber nicht nur unseres, son-dern der vorrangige Ausbildungsort fr alle knftigen JSF-Nutzer zumindest fr die ab-sehbaren Jahre. Das wird hier auf 59 F-35 al-ler drei Versionen geschehen, mit etwa 2200 Leuten. 200 neue Techniker und 100 Piloten werden dann jedes Jahr durch seine Tren gehen. 2014 sollte das Programm erwach-sen genug sein um es der USAF zu erlauben, junge Piloten direkt vom Fortgeschrittenen-Training auf die F-35 zu schicken.

    Haben Sie als Boss schon Ihr Rating am F-35?Nein, aber es dauert nur mehr ein paar Stun-den. Bislang habe ich in begleitenden F-16s gesessen. Mein Name steht aber schon auf Nr. 0747 drauf

    Gen. Eward A. Rice Jr., Kdt. des USAF Air Educa-tion and Trai-ning Commands Cockpit: Sie gelten als Befehlshaber des gesamten Trai-nings der USAF als junger General, sind als Jet-Pilot erst lange nach dem Viet-namkrieg eingetreten. War die F-35 die lo-gische Entwicklung, aus der Zeitspanne die Sie berblicken? Rice: Also, zuerst mal bin ich dem US-Mi-litr und der US-Zivilgesellschaft dankbar. So viele Tausende haben hartnckig mitge-holfen und hingearbeitet zu diesem neuen Flugzeug, an dieser neuen Vision, deren Um-setzung ich hier heute mitfeiern darf. Ja, der Weg war logisch. Seit ich 1978 Ka-dett in der Airforce-Akademie war, habe ich die Morgenrte einer nun ber 30 Jah-re langen ra miterlebt und teilweise mit-gestalten drfen, die eine neue Periode der Luftkriegsfhrung einleitete. Die Begriffe Stealth und Przisionsangriff, die wir heute tglich benutzen, all das hat damals begon-nen. Bald sass ich im Cockpit eines flinken leichten Jgers, dem Rckgrat der Luftsi-cherheit unserer wie auch der vieler ande-rer Nationen, der F-16A. Obwohl wir die Fal-con noch viele weitere Jahre fliegen werden, ist sie obwohl massiv zugelegt in der

    Das Cockpit-Display von 8 x 20 inch sind zwei kombinierte Panorama-Touch-Screens. Es gibt kein Head-Up-Display mehr, das wurde virtuell in den Helm verlegt.

    Dmmerung ihrer Karriere angelangt. Vie-les knnen die heutigen Muster nicht, oder eben nicht gleichzeitig. Ich htte mir als Ka-dett aber nicht trumen lassen, die echte Ehre zu haben, heute hier zu stehen und mit

    dem JSF-Training die Zukunft, die neue ra der Airforce miteinzuluten.

    War das nicht ein doch unerwartet langer Weg bis heute?

    Fotos: Geo

    rg M

    ader

    7

  • Was da heute hinter uns steht, wurde als Konzept Joint Advanced Strike Technolo-gy geboren spter Next Generation Strike Fighter. 1996 startete der Wettbewerb und erst vor zehn Jahren begann aus dem sieg-reichen X-35 die viele Hrden und Hinder-nisse bewltigende Entwicklung zu dem was Sie heute hier sehen. 15 Jahre seit Rea-lisierung erster Studien, das ist nicht so lan-ge. Vor 108 Jahren erfolgte erst der erste Mo-torflug berhaupt. Heute steht die F-35 an vorderster Front der Umsetzung all dessen, was wir in dieser Zeitspanne gelernt haben. Mit allen Innovationen wie allerletzte Fiber-optik, Sensorik, Datenfusion und -bertra-gung, einen deutlich niedrigeren Fussab-druck an Wartungsereignissen usw. Sie ist tatschlich an der Schneide technischer In-novation. Natrlich ist noch viel zu tun, um das System einsatzbereit zu machen, aber ich bin da sehr zuversichtlich. Die F-35 lebt lnger als Sie und ich

    Larry Lawson, Manager des JSF-Programms, Lockheed-Martin

    Cockpit: Mr. Lawson, Lockheed hat heute hier den ersten Serien-F-35 prsentiert, was wa-ren Ihre Gedanken nach Jahren auch mit Ver-zgerungen und Problemen?Lawson: Die USAF hat sie prsentiert, die Nomads. Nicht wir. Aber es ist ein wunder-barer Tag. Lockheed-Martin und ich sind stolz und erleichtert, ab heute daran mit-zuhelfen, dass von hier in Eglin aus fr un-sere Mnner und Frauen in Uniform die Zu-kunft von Luftdominanz Platz greift. Das ist ein neues Kapitel der Luftfahrtgeschichte mit bisher beispiellosen Innovationen. Wir waren alle Zeugen.

    Ihre Firma arbeitet ja hier mit zirka 90 Tech-nikern zusammen mit der Airforce. Worauf kommt es jetzt an? Wir sind hier Vertragspartner am Aufwuchs des Systems, haben dazu Facharbeiter aus der Region angestellt. Aber die Verantwor-tung wurde mit heute von uns Zivilisten in die Hnde des 33. Geschwaders gelegt, das hat eine bergeordnet wichtige Auf-gabe. Es geht hier nmlich um die erfolg-reiche Umsetzung eines bergreifenden, gemeinsamen Trainingskonzepts fr die Piloten und Techniker und zwar sowohl

    fr unsere drei Services wie auch fr un-sere acht alliierten Partner. Das wird sehr spannend, erst gestern habe ich mir hier in Eglin die Einrichtungen und Innovationen des School House erstmals angesehen, die sind sicher Weltklasse. Damit mssen wir nun die gemeinsame Realisierung begin-nen. Es muss das Instruktor-Personal jetzt ausgebildet und dann auf Basen verlegt wer-den, die schon ab 2012 ffnen. Das sind alles Leute die von F-16 und F-15 kommen und Trgerpiloten von der F-18. Die erste Klas-se von Technikern wurde schon geformt, die werden an dieser hier und bis Jahresen-de vier weiteren Maschinen der Airforce-Version F-35A ausgebildet. Die erste F-35B (STOVL) kommt gegen Jahresende.

    Das JSF-Programm wurde wegen Kosten-berschreitungen und Verzgerungen 2008 und 2010 jeweils neu aufgestellt. Immer ging es auch um die ntigen, beziehungsweise aus-stehenden Testnachweise, whrend die Pro-duktion schon anstand, respektive im Jahr 2010 schon begonnen hatte. Wo steht man heute in diesem Spannungsfeld? Also, whrend wir weiterhin laufend Flug-zeuge von Forth Worth hierher ausliefern, liefern wir operationelle Test-Flugzeuge an Edwards AFB (Testzentrum) und Nellis AFB (Luftkriegsschule). Ausserdem wird Yuma (AZ) aufgestellt, wo das Marine-Corps nchstes Jahr mit der B-Version beginnen wird. Wir werden aber mit den Truppen-tests, mit dem Heranreifen der B-Version hier in Eglin anfangen. Am Ende werden alle drei Versionen hier und in ihren ers-ten knftigen Geschwadern fliegen, paral-lel. Was die noch abzuarbeitenden Testflge der Systementwicklungs- und Demonstrati-onsphase (SDD) betrifft, sind wir nach der letzten Neuausrichtung 2010 gut im Plan, per Ende Juli mit 518 oder 8% ber der ge-setzten Marke von 476 sogar sehr gut.

    Das gilt fr alle drei Versionen insgesamt? Gerade die STOVL-Version F-35B wurde ja von Minister Robert Gates unter eine Art Probezeit gestellt. Ja, fr alle drei. Nach den letzten Zahlen die ich im Kopf habe, flog die A-Version bisher zirka 310 Mal, die B ber 220 Mal, inklusi-ve ber 100 Senkrechtlandungen und die C neulich das 100. Mal, inzwischen auch vom elektromagnetischen Katapult an Land. Am meisten passiert aber in Edwards, dort wird das Radar, das Selbstverteidigungssystem, die Radios und der Datalink validiert. Was die B betrifft, steht noch heuer ein ganz wichtiger Schritt bevor: hinaus aufs Schiff!

    Noch eine Frage zum Heranreifen: Wel-chen Software-Block hat die Maschine hinter

    uns? Geht Ihr am JSF nicht in 0,5er-Schritten voran in den Blocks?Nein, in ganzen Schritten. Das hier ist Block 1A und wir beginnen nun die Tests mit Block 1B. Mit Block 3 wird volle Einsatzf-higkeit aller Sensoren und die Integration der Waffen (AIM-9X, AIM-120, JDAMs) er-reicht sein das wird 2016 sein, vielleicht schon 2015.

    Etwas Grundstzliches. Die F-35 gilt fr alle hier als Element oder sogar Garant knfti-ger Luftdominanz. Wie sehr ist das Muster das wirklich?Die in unseren Erzeugnissen abgebildeten Fhigkeiten sind wichtig fr die nationale Sicherheit, aber ebenso fr die Stabilitt der freien Welt. Deswegen sind wir als Herstel-ler stolz auf unsere Partnerschaft mit den Streitkrften speziell in diesem Fall eine stete Herausforderung. Die F-35 wird jeden-falls auch die ntigen Fhigkeiten fr Luft-berlegenheits- und Luftherrschaftsszena-rien des 21. Jahrhunderts bieten, ja sie teils sogar definieren.

    Naja, aber vom Design her ist Lightning II doch mehr ein Striker als ein Fighter, zum Beispiel punkto Flchenbelastung.Das denken manche, das wird eine ber-raschung. Vergessen Sie nicht, im F-35 ar-beitet das strkste jemals verbaute Kampf-flugzeug-Triebwerk der Welt (Anm: P&W F-135). Ausserdem kommt die berlegene Sensorik an Bord auch mit jener eines gros-sen Verbundes zum Einsatz, gepaart mit re-volutionr niedriger Erfassbarkeit. Das Sze-nario Luftdominanz hat heute nur mehr wenig mit Dogfight zu tun.

    Ich kann die Rolle und Logik des F-35 in der US-Operationspraxis des gelebten Ver-bunds der Netzwerk-zentrierten Kriegsfh-rung schon gut verstehen. Was aber machen Lnder wie Norwegen, Dnemark oder Nie-derlande, die nur ein einziges Einsatzmuster fliegen, mit diesem System? Ausser im Aus-landeinsatz machen diese Luftwaffen doch ausschliesslich Air Policing.Nochmals, das ist ein Mehrzweck-Kampf-flugzeug. Wie es auch die F-15 oder F-16 ist. Mit exzellenten Luft-Luft-Fhigkeiten, wie auch solchen in der Luft-Boden-Rolle. Die genannten Lnder haben diese Bewertung schon vor langer Zeit getroffen, vor Jahren schon. Sie haben souvern ihre Entschei-dung gefllt. Sie sind aber auch unsere Part-ner im Garantieren der weltweiten Sicher-heit, da passt das schon alles zusammen. Auch fr jene ist die F-35 ein kraftvoller Garant von Stabilitt.

    Interviews: Georg Mader

    8 Military Aviation Cockpit 11 2011

  • PC-7 TEAM 2011

    Das PC-7 TEAM 2011 ist gegenber dem letzten Jahr gewachsen. Dies weil Reto Wthrich zwar aus der Neunerformation ausgetreten ist, dem Team jedoch als Reservepilot erhalten blieb. An seiner Stelle rck-te Cyril Johner ins Team nach. In der Formation fl iegt Johner als linker innerer Flgelmann anstelle von David Menth, der nun die Position des zweiten Solisten von Reto Wthrich inne hat.

    Walter Hodel

    Kommandant Oberst Werner Hffi HoffmannChef Einsatz Luftwaffe, 3700 Flugstunden, Kommandant seit 2010

    Inside

    Kommandant

    Turbo 1Leader Hauptmann Bernhard Burny LehmannFliegerstaffel 18, 2800 Flugstunden, Mitglied seit 2006 (bisherige Positionen: 1, 2 und 6) Turbo 2

    Rechter innerer FlgelmannHauptmann Christoph Paso SchneiderFliegerstaffel, 1800 Flug-stunden, Mitglied seit 2010 (immer die gleiche Position)

    Turbo 3Linker innerer Flgelmann (neu)Oberleutnant Cyril Johnny JohnerFliegerstaffel 11, 800 Flug-stunden, Mitglied seit 2011

    Turbo 4SlotHauptmann Martin Tinu HessFliegerstaffel 18, 2400 Flugstunden, Mitglied seit 2008 (immer die gleiche Position)

    Turbo 5Linker usserer FlgelmannHauptmann Andreas Nuk KuhnFliegerstaffel 11, 2100 Flugstunden, Mitglied seit 2007 (bisherige Positionen: 3 und 5)

    Turbo 6Rechter usserer Flgel-mannHauptmann Marc Ebi EberhartFliegerstaffel 11, 1600 Flugstunden, Mitglied seit 2008 (bisherige Positionen: 2 und 6)

    Turbo 71. SolistHauptmann Martin DJ VetterFliegerstaffel 11, 2100 Flugstunden, Mitglied seit 2006 (bisherige Positionen: 3 und 7)

    Turbo 82. SolistHauptmann David Men-sen MenthFliegerstaffel 17, 1600 Flugstunden, Mitglied seit 2008 (bisherige Positionen: 3 und 8)

    Turbo 9UnterleaderHauptmann Andrin Andrin WitschiFliegerstaffel 11, 1900 Flugstunden, Mitglied seit 2006 (bisherige Positionen: 2, 6 und 9)

    ReservepilotHauptmann Reto Woody WthrichFliegerstaffel 17, 2600 Flugstunden, Mitglied seit 2006 (ehemalige Positio-nen: 5 und 8)

    PR/SpeakerHauptmann Philippe Philippe HertigZielfl iegerstaffel 12 Bordoperator F-5 Tiger, Mitglied seit 1989

    PR/SpeakerHauptmann Andreas Lifty HebeisenFachstab skyguide/Jger-leitoffi zier, Mitglied seit 2010

    Fotos: Schweizer Arm

    ee ZEM

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  • Korpskommandant Gygax erwhnte gleich zu Beginn, dass dies die ers-te Volltruppenbung der Luftwaffe seit ber zehn Jahren ist. Ziel der bung sind die Fhrungsttigkeiten von Stben und Truppen einzuspielen und zu festigen, den Verbund Flieger/Flab/VU zu schulen und zu trainieren, die Einsatz- und Durch-haltefhigkeit zu berprfen sowie erkann-ten Handlungsbedarf aus frheren Luftwaf-fenbungen einfliessen zu lassen. Fehler werden passieren, so Gygax, und solche werden wir nur in einer VTU erkennen.Das Kommando der bung hatte Divisio-nr Berhard Mller, Chef Einsatz Luftwaffe, inne. Ihm beigestellt war der Stabschef der LW, Brigadier Peter Zahler mit seinem Stab. Die gesamte Fhrung war in einer unterir-dischen Anlage untergebracht, die bungs-leitung seinerseits war in der Kaserne Thun einquartiert. Zum Einsatz gelangten die Flugplatzkom-mandos 13 (Staffeln 8 und 11, Meiringen), das Flugplatzkommando 11 (Helitransport-dienste, Payerne), das Drohnengeschwader 7 (Emmen, Payerne), die Flab-Kampfgrup-pe 2 mit der Abteilung 9 (STINGER) und

    der Abteilung 45 (Flab-Kanonen) sowie Ra-dar-, bermittlungs-, Nachrichten- und Si-cherungseinheiten. Insgesamt 4000 Frauen und Mnner waren im Einsatz. Der Flugplatzkommandant von Meirin-gen, Oberst i Gst Peter Merz, sprach von ei-nem realistischen Szenario und ebenfalls vom Aufdecken von Fehlern: Das ist un-ser wichtigster Punkt. Die bungsanlage hielt Spannung konstant hoch und war mit Druck und berraschungen gespickt. Merz: Unsere Truppen sind hochmotiviert. Im Mittelpunkt bei der Auftragserfllung steht aber die maximale Sicherheit. St. Stephan als Tagesstandort Um die Transportwege zu verkrzen, dis-lozierte ein Teil des Flugplatzkommandos 11 von Payerne nach St. Stephan. Zirka 250 Mann hatte Oberst i Gst Benoit Studemann auf dem ehemaligen Militrflugplatz zu-sammengezogen, davon 160 Mann als Siche-rungstruppe. Wie Studemann auf Nachfrage besttigte, wren solche Tagesstandorte je-derzeit kurzfristig einrichtbar.

    Max Ungricht

    Vom 3. bis 6. Oktober fand im Grossraum Berner Oberland eine VTU

    der Luftwaffe statt, die den Stab und die Truppe gleichermassen for-

    derte. Die bungsanlage bestand im Schutz einer kurzfristig anbe-

    raumten internationalen Friedenskonferenz im Raum Adelboden und

    ging von akuten Spannungen in fiktiven Nachbarsstaaten aus.

    Volltruppenbung

    STABANTEViel Arbeit in Meiringen: Oberst i Gst Peter Pablo Merz weist darauf hin, dass parallel zu STABANTE auch die Vorbereitungen fr das Fliegerschiessen auf der Axalp im Gange sind.

    Beobachter: Gemss dem Kommandanten der Luftwaffe, KKdt Markus Gygax, sollen solche bungen nun regelmssig statt-finden.

    Hat gut Lachen: Oberst i Gst Beat-Jrg Minder hatte die bung mit einem grossem Team vor-bereitet. Nun luft alles wie geplant.

    So ein Mist! Ein Bauer legte als Attentter den Flugbetrieb lahm.

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    10 Military Aviation Cockpit 11 2011

  • 11

    Eurofighter sichern spanischen LuftraumBesuch bei der Ala 11 in MornAuf dem andalusischen Luftsttzpunkt Morn sind seit 2008 zwei Squadrons der Ala 11 mit insgesamt 35

    Eurofighter stationiert. Squadron 113 ist eine operative Umschulungseinheit, Squadron 111 ist fr Einstze

    fr die Luftverteidigung und fr Abfangmissionen zum Schutz des nationalen Luftraums rund um die Uhr zu-

    stndig. Zurzeit wartet man in Morn auf die Verlegung nach Italien, um in Libyen die F/A-18 abzulsen.

    Foto: E

    jrcito

    del Aire

    Espag

    na

    Der HMSS Helm (Helmet Mounted Symbo-logy System) wird vor dem Einsteigen minu-tis berprft.

    Nach einer einstndigen Fahrt von Sevilla weisen starke Scheinwer-fer den Weg zur andalusischen Air Base Morn de la Frontera. Die Kontrolle ist wie auf allen spanischen Flugpltzen strikt aber auch sehr hflich. Im Check-in Raum liegt bereits die Bewilligung fr den Besuch auf und schon steht Capitn Rosas, der fr die Kommunikation zustndig ist, an der Tr und bittet zum Transfer zu den Rum-lichkeiten des Geschwaders 11 (Ala 11). Auf dem Weg zeigt Rosas auf die whrend der Nacht gelandeten F-15E der US Air Force und Tanker-Flotte leider muss die Kamera auf Wunsch der Amerikaner off-line blei-ben. Die Zeit eilt, denn in wenigen Minu-ten beginnt das Briefing des Ala 11. Die Betreuung bernimmt nun der 28-jhrige Typhoon Pilot Lt Borja Aybar, der auf Eng-lisch den Ablauf bersetzt. Vorerst erklrt die Wetterfee der Luftwaffe die meteorologi-schen Bedingungen und die Positionen der Ausweichflughafen Mlaga, Sevilla und Al-bacete. Dann werden die taktischen Auftr-ge fr die Luftkmpfe erteilt, Zeit fr den Be-

    richterstatter, aus Geheimnisgrnden, das laufende Briefing zu verlassen. Modernste InfrastrukturDer anschliessende Rundgang gibt einen guten berblick in die Arbeitsrume der Piloten, die moderne IT-Ausrstungen auf-weisen. Eine neue Wartungshalle mit mo-dernster Ausstattung gehrt natrlich auch zu den Investitionen im Rahmen der Euro-fighter-Stationierung. Ein Blickfang ins gro-sse Gebude fr die Simulatoren (Missionssi-mulator und Cockpittrainer). Hier verbringt Aybar neben seinen 130 Flugstunden im Jahr weitere 40 Stunden im Simulator. Abwechs-lungsreich sei bisher die Pilotenlaufbahn verlaufen, erklrt der Andalusier. Bevor er zur Ala 11 stiess absolvierte er die Basis Aus-bildung an der Spanischen Militrakademie in San Javier auf der ENAER T-3C Pilan (Li-zenzausfhrung des in Chile entwickelten, auf der Piper PA-28 Dakota basierenden Ba-sistrainers). Dann folgte das Training auf der CASA C-101 Aviojet . Als erfolgreicher Ab-solvent schloss er seine Ausbildung auf dem

    F-5B als Kampfpilot der Ala 23 in Talaveralla Real ab. Seither sass er bereits ber 200 Stun-den im Cockpit des Eurofighters.

    Training in Decimomannu mit Blick auf LibyenDie Einfhrung eines so komplexen Waffen-systems wie das des Eurofighters sorgt natr-lich stndig fr neue Herausforderungen. Ein so genannter Transition Course dauert

    Foto: R

    olf Mller

  • Der Eurofighter/Typhoon ist seit 2003 in Morn im Einsatz.

    Die infrarotgesteuerte Luft-Luft-Lenkwaffe IRIS-T von Diehl BGT Defence gilt derzeit als modernste im Nahbereich.

    Die Ausbildung fr den Eurofighter findet zum grossen Teil im Simulator statt.

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    olf Mller

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    12 bis 14 Wochen und umfasst neben der um-fangreichen Theorie 25 Einstze im Simula-tor und 16 Flge. Eine gute Gelegenheit die Ausbildung zu ergnzen sei die Verlegung zum taktischen Ausbildungskommando in Decimomannu. Sperrgebiete in Sardinien und dem Mittelmeer erlaubten es, in Hhen und Tiefen zu fliegen, wie es in Andalusi-en nicht immer mglich sei, ergnzt Aybar. Aus Decimomannu operieren brigens vier F/A-18 der Ala 12 aus Torrejn. Von dort aus fliegen sie seit Mrz mit Luft-Luft-Lenk-waffen ihre tglichen Einstze ber Liby-en, um die Einhaltung des Flugverbots zu kontrollieren und auch durchzusetzen. Von den 23 000 NATO-Einstzen drfte die spa-nische Luftwaffe gegen 2000 durchgefhrt

    haben. Mglicherweise werden sie nun bald durch die Eurofighter aus Morn abgelst, der Einsatzbefehl knne jederzeit eintreffen, sinniert Aybar. Die Staffel sei bereit, auch das Training mit den Tank-Flugzeugen B-707 (T-17, Ala 47 und Hercules C-130, T-10, Ala 31) abgeschlossen.

    Bestellung ber 73 EurofighterDie spanische Luftwaffe verwendet seit Ja-nuar 2008 den als C-16 Typhoon bezeichne-ten Eurofighter fr die Luftverteidigung und fr Abfangmissionen sowie zum Schutz des nationalen Luftraums rund um die Uhr 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Wo-che. Auf dem Sttzpunkt in Morn sind zwei Squadrons des Ala 11 stationiert: Squadron

    (Escuadron auf Spanisch) 113 ist eine opera-tive Umschulungseinheit, die unter anderem die Ausbildung der Eurofighter-Piloten ber-nimmt. Squadron 111 ist die Haupteinheit fr Einstze, die den spanischen Luftstreitkrften zur Verfgung steht, damit das Land seinen in-ternationalen Verpflichtungen nachkommt und die spanische Verteidigungspolitik erfl-len kann. Spter soll die Escuadron 112 fol-gen. In den nchsten Jahren drfte auch das Geschwader Ala 14 im zentralspanischen Al-bacete mit insgesamt 36 Eurofighter ausge-rstet werden und damit die letzten beiden aus Mirage F1 bestehenden Staffeln ersetzen, das Escuadron 141 und Escuadron 142. Von den 1985 geplanten 100 Eurofighter wurden bisher 73 bestellt, davon sind 36 Maschinen

    12 Military Aviation Cockpit 11 2011

  • 13

    Air Base Morn Die Air Base liegt 15 km westlich der Stadt an der Landstrasse in Richtung Sevilla. Sie ist eine Base Areo der spanischen Luftwaffe, beziehungsweise amerikanische Air Base. Die Spanier haben in Morn das Jagdfliegerge-schwader Ala de Caza No. 11 mit zwei Staffeln Eurofighter stationiert. Die Landepiste ist 3600 Meter lang, so dass sie seinerzeit als Notlan-deplatz fr die amerikanischen Space Shuttle Flge diente. Die US Air Force nutzt den Flug-platz nur als Reservesttzpunkt (standby base). Erst in Kriegszeiten spielt Morn eine wichtige militrische Rolle, dann kann die Basis mehre-re tausend Soldaten aufnehmen. Whrend des zweiten Golfkrieges war Morn eine Einsatzba-sis fr die B-52-Bomber. Im Vorfeld des Koso-vokrieges stationierte die US Luftwaffe im Fe-bruar 1999 die 92nd Air Expeditionary Wing (AEW) mit 800 Soldaten und 37 Tankflugzeugen. Dieser Einsatzverband war die grsste Tanker-flotte seit dem Ende des Vietnamkrieges. 2001 wurden die ersten elf Flugzeuge von Morn an den Persischen Golf in Vorbereitung des Afgha-nistankrieges verlegt. Darber hinaus wird die Basis verstrkt durch Transport- und Luftbetan-kungsgeschwader genutzt, so dass stndig 500 Soldaten und 20 Flugzeuge auf der Basis pr-sent sind. R.M.

    Typhoon-Pilot Lt Borja Aybar ist von seinem Flugzeug begeistert.

    Colonel Francisco Javier Fernndez Snchez ist Kommandant des Standorts und des Ala 11.

    Foto: R

    olf Mller

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    olf Mller

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    ausgeliefert worden ein Doppelsitzer ging jedoch vor einem Jahr verloren.

    Start im MinutentaktDer Start der Typhoon wird bald im Minuten-takt beginnen und ohne Nachbrenner. Hektik herrscht in den Sheltern, Helme und Anz-ge werden berprft, wobei der neue Helm HMSS besonders auffllt er befindet sich zurzeit in der Einfhrung bei der Ala 11. Das HMSS projiziert wichtige Flug- und Waffen-zieldaten direkt auf das Helmvisier des Piloten und verbessert damit seine taktische Leistung. Im Visier des HEA-Helms (Helmet Equipment Assembly) werden unter anderem Flugpara-meter, Waffenstatus und Zielinformationen dargestellt. Dadurch hat der Pilot alle erforder-lichen Informationen immer im Auge, egal in welche Richtung er aus dem Cockpit blickt. Smtliche Eurofighter sind als Luft-Luft-Be-waffnung mit der IRIS-T dotiert. Dieser be-sonders wendige Flugkrper kann auch Ziele nahe und auch hinter dem eigenen Flugzeug treffen. Innert krzester Zeit sind die beiden Staffeln gestartet und fhren die im Briefing befohlenen Missionen aus.

    Rolf Mller

  • Die Fokker 100 ist eine Weiterentwicklung der in den 1960er-Jahren konzipierten, zweistrahligen F28 Fellowship, die 85 Passagieren Platz bot und ber eine Reichweite von rund 1000 Kilometern verfgte. Von diesem Flugzeug sind bis Ende 1986 241 Exemplare in verschiedenen Versionen hergestellt worden.

    Fortschrittliches CockpitBevor Fokker seinen neuen 100-Sitzer im November 1983 ankn-digte, hatte der hollndische Hersteller ein Gemeinschaftsprojekt mit McDonnell Douglas, ein 150-pltziges Kurz- und Mittelstre-ckenflugzeug mit der Bezeichnung MDF-100, das damals in direkter Konkurrenz zum A320 gestanden wre, geprft, im Februar 1982 jedoch wieder fallengelassen. Gegenber der Vorgngerin F28-2000 wurde der Rumpf der Fokker 100 um 5,5 auf 35,4 Meter, die Spann-weite um drei auf etwas mehr als 28 Meter gestreckt. Dadurch er-hhte sich die Kapazitt auf 107 Fluggste, die Reichweite nahm um das Doppelte zu. Fr die Praktiker am Steuerknppel hielt der Regionaljet aus den Niederlanden ebenfalls einige Vorzge bereit. So versah der Herstel-ler das auch fr heutige Verhltnisse moderne Cockpit mit sechs LCD-Bildschirmen von Rockwell Collins, beim Triebwerk setzte man zunchst auf das Tay 620-15 von Rolls Royce, fr spter her-gestellte Maschinen war das leistungsstrkere 650-15 verfgbar. Marco Lorenzetti, Fokker-100-Kapitn bei Helvetic Airways, ussert sich ebenfalls lobend ber das Muster: Fr ihr Alter ist die Fokker 100 ein modernes Flugzeug. Es reagiert sehr gut und lsst den Pilo-ten im Gegensatz zu andern Typen mehr Raum innerhalb der ae-

    rodynamischen Limiten. Zudem verfgt es schon bevor Airbus diese Landehilfe serienmssig in seine Flugzeuge einbaute ber ein Autolandesystem. Was Flugzeugfhrer auch immer wieder positiv hervorheben, sind die am Heck angebrachten Speedbrakes. Simon Schatzmann, Flot-tenchef dieses Typs bei Helvetic Airways (siehe auch Interview), przisiert: Die Bremshilfen knnen schon in einem frhen Sta-dium des Anflugs, bei 320 Knoten, bis zur Landung ausgefahren werden, ohne dass gleich ein Stall droht. Auch bei den verwende-ten Materialien ging Fokker vergleichsweise fortschrittliche Wege: Whrend die Struktur weitgehend aus herkmmlichen Alumini-umlegierungen bestand, kamen bei den Rudern, Verkleidungen und dem Kabinenboden Verbundwerkstoffe zur Anwendung.

    Swissair macht den AnfangUm seinen neuen Jet im Markt abzusetzen, ging der Hersteller von einem Bedarf von 750 Maschinen aus. Erstkunde war, wie das schon bei frheren Flugzeugmustern der Fall gewesen war und auch sp-ter wieder eintreffen sollte, Swissair, die am 5. Juli 1984 acht Flug-zeuge zum Stckpreis von 38 Millionen Dollar bestellte und sich Optionen fr sechs weitere Maschinen sicherte. Danach verstrich fast ein Jahr, ehe die einheimische KLM im Mai 1985 nachzog und zehn Maschinen in Auftrag gab, davon aber nur sechs bernahm. Als grsster Absatzmarkt erwies sich erstaunlicherweise der ame-rikanische Kontinent: American Airlines kaufte 75 Stck (plus 75 Optionen), auch die brasilianische TAM (50 Stck) und die dama-lige USAir (40) gehrten zu den Grosskunden.

    Fokker 100Fliegender Hollnder wird 25

    Etwas im Schatten der Neuentwrfe aus Kanada,

    Russland und Japan feiert mit der Fokker 100 ein be-

    whrter, aber kommerziell mssig erfolgreicher

    europischer Regionaljet sein silbernes Jubilum.

    Obwohl die Produktion seit 15 Jahren eingestellt und

    die Konkurrenz gross ist, will das Fokker-Nachfolge-

    unternehmen Rekkof eine modernisierte Version auf

    den Markt bringen.

    Swissair war 1984 Erstbestellerin der Fokker 100.

    Die Fokker 100 von Contact Air ist hufig in Zrich zu Gast.

    14 Civil Aviation Cockpit 11 2011

  • 15

    Am 30. November 1986 hob das erste Flug-zeug zum Jungfernflug ab, die Zulassung erfolgte ein knappes Jahr danach. Swissair bernahm ihr erstes Flugzeug, die HB-IVA mit der Werknummer 11244, am 28. Fe-bruar 1988, die bernahme der restlichen Maschinen erfolgte zwischen April und No-vember desselben Jahres. Von den Optionen wurden nur zwei eingelst, weil der Regio-

    nalverkehr zunehmend an Crossair abge-geben wurde.

    Ende eines TraditionsunternehmensWie schon bei der MDF-100 sollte auch die Fokker 100 als Ausgangsmodell fr eine ganze Flugzeugfamilie dienen. Neben der um vier-einhalb Meter verkrzten und schliesslich als einziges Derivat gebauten F70 standen zeit-weilig auch eine F80, F130, eine langstrecken-taugliche F100ER sowie eine Quick-Change-Version fr einen wahlweisen Passagier- und Frachtbetrieb mit seitlichem Frachttor zur Debatte, wobei die Ziffern in der Typenbe-zeichnung die Passagierkapazitt anzeigten. Schlussendlich wurde die Fokker 100 in 278 Exemplaren gebaut, die letzte Maschine ging am 21. Mrz 1996 an TAM.Ein Grund fr den mssigen kommerziel-len Erfolg des Musters und seiner kleine-ren Schwester F70, von der gar nur 47 Stck hergestellt wurden, liegt darin, dass sich die Hollnder mit der gleichzeitigen Entwick-lung von zwei unterschiedlichen Mustern, der F50 und der F100, wohl etwas bernom-men hatten. Dadurch kam es zu Verzge-rungen bei der Fertigung, zudem steckte das Unternehmen schon bei den ersten F100-Auslieferungen in Geldnten. Die finanzi-elle Untersttzung durch die niederlndi-sche Regierung hielt zwar noch eine Weile an, konnte den Verkauf von Fokker an die Deutsche Aerospace (DASA) aber nicht ver-hindern. Die weiterhin hohen Produktions-kosten sowie der verschrfte Wettbewerb fhrten schliesslich am 15. Mrz 1996 zum Konkurs, nachdem DASA vergeblich ver-sucht hatte, einen neuen Kufer zu finden.

    Gnstige OccasionenHeute stehen noch rund 180 Fokker 100 im Einsatz, viele davon im Iran, in Sdameri-ka und Australien. Gut vertreten ist der Typ auch im deutschsprachigen Raum, wo er bei-spielsweise fr Tyrolean Airways, Contact

    Air und Helvetic Airways fliegt. Viele dieser Betreiber verwenden eine Konfiguration mit hundert Sitzen, weil das Gesetz einen Flug-begleiter pro 50 Pltze vorschreibt. Dadurch lsst sich ein Kabinenmitglied einsparen, zudem vergrssert sich der Sitzabstand. Die durchschnittliche Einsatzzeit dieser noch im Dienst stehenden Maschinen, die fr 90 000 Flugstunden ausgelegt sind, betrgt ledig-lich 35 000 Stunden, sie knnen also noch lange fliegen! Diesen Vorteil und die Tatsa-che, dass die Flugzeuge auf dem Gebraucht-markt gnstig zu haben sind, hat sich seiner-zeit Helvetic bei ihrer Typenwahl zu Nutzen gemacht. Deren CEO Bruno Jans besttigte gegenber Cockpit, pro Flugzeug nur rund fnf Millionen Euro aufgewendet zu haben. Seit November 2009 betreibt das niederln-dische Technologieunternehmen Stork die Aerospace-Aktivitten von Fokker und be-treut unter dem Namen Fokker Services die weltweite Fokker-Flotte.

    Wie weiter?Auch wenn die Produktion dieser Flugzeuge lngst eingestellt ist, soll die Fokker-Story wei-tergehen. Schon in frheren Jahren hatte Rek-kof Aircraft NV mehrfach angekndigt, mo-dernisierte Versionen der Fokker 70 und 100 mit neuen, digital gesteuerten Triebwerken, neuer Avionik und mit Winglets verse-

    Die derzeit grssten Fokker-100-Betreiber (Stand: September 2011)Airline AnzahlIran Aseman Airlines 21Iran Air 16Austrian Airlines (Tyrolean) 15Alliance Airlines (Australien) 13Avianca (Kolumbien) 13Avianca Brazil (frher Oceanair) 13Skywest Airlines (Australien) 9Contact Air 8

    (Quelle: Fokker Services, Airlines)

    Die beiden zuletzt erworbenen Flugzeuge von Helvetic stammen aus Bestnden von Rgional (im Bild die HB-JVI) und verfgen ber drei ILS.

    Air Littoral setzte in den 1990er-Jahren eben-falls auf das hollndische Muster.

    Helvetic Airways profitierte auf dem Occasi-onsmarkt von gnstigen Preisen.

    Als einzige Ergnzung zur F100 baute Fokker schliesslich nur das kleinere Modell F70.

    Fotos: Tho

    mas Strssle

  • Foto: Tho

    mas Strssle

    Simon Schatzmann ist Chef der Fokker-100-Flotte von Hel-vetic Airways. Im Interview mit Cockpit nimmt er Stellung zum hollndischen Muster, von dem die Fluggesellschaft von Martin Ebner sechs Stck betreibt.

    Cockpit: Hat die Fokker 100 einen besonderen Ruf bei den Piloten?Schatzmann: Das wrde ich nicht sagen, aber sie ist ein sehr pilotenfreundliches Flugzeug. Das Cockpitdesign ent-stand ja auch unter Mithilfe von Piloten. Die Fokker 100 ist relativ einfach zu fliegen, das Cockpit ist bersichtlich. Im Gegensatz etwa zu einer MD-83 sind die Bedien- und berwachungsanzeigen der einzelnen Systeme im Cockpit an einem Ort angeordnet, und bei der Flugvorbereitung mssen deutlich weniger Items abgearbeitet werden.

    Welches sind aus Ihrer Sicht die fliegerischen Vorzge?Die Fokker 100 kann auf kurzen Pisten starten und landen. Darum knnen wir beispielsweise auch ab Bern operieren. Sie erlaubt uns zudem, mit voller Last recht weite Strecken zu flie-gen, etwa nach Kreta. Dabei kommen ihr auch die im Reiseflug relativ leisen Triebwerke zu-gute, was das Fliegen wiederum komfortabel macht.

    Hat Helvetic bei den von American und Rgional bernommenen Flugzeugen, die ja immerhin 16 bis 17 Jahre alt sind, nachtrglich zustzliche Avionik-Updates installiert?Nein, denn die Flugzeuge waren schon gut ausgerstet. Sie verfgen beispielsweise ber TCAS II und das verbesserte GPWS. Die ehemaligen American-Flieger sind fr CATIIIa-Landungen zugelassen, jene von Rgional wren sogar IIIb-tauglich, wobei wir diese Minima gar nicht fliegen drfen, weil unser AOC dies nicht zulsst. Die beiden frheren Rgional-Flugzeuge sind ausserdem mit drei ILS ausgestattet.

    Wie hoch ist die tgliche Einsatzzeit Ihrer Flugzeuge und wie steht es mit der techni-schen Zuverlssigkeit?Unsere Maschinen sind seit Anfang 2011 whrend durchschnittlich fnf Stunden und 40 Mi-nuten im Einsatz, die Abflugzuverlssigkeit betrgt seit August letzten Jahres 99,3 Prozent. Grundstzlich haben wir wenig technische Probleme. Ab Bern ist beispielsweise bis jetzt (Ende August 2011, die Red.) kein Flug ausgefallen.

    Wie lange wird Helvetic das Muster gemss aktuellem Planungsstand noch in der Flot-te behalten? Gibt es ein Muster, das favorisiert wird, vielleicht sogar ein Turboprop?Wir gehen noch von einem Zeithorizont von fnf bis sechs Jahren aus, aber natrlich befas-sen sich unser Investor und die Geschftsleitung jetzt schon mit der Nachfolge. Dabei ist klar, dass es sich um etwas Neues, Innovatives handeln muss. Persnlich glaube ich aber nicht, dass Turboprops infrage kommen. Deren Reichweite ist fr uns zu eingeschrnkt, zudem sind Jets komfortabler.

    Nun will der Hersteller eine Weiterentwicklung dieses Flugzeugs bauen. Welche Chan-cen geben Sie der Fokker 100NG?Das ist sicher ein interessantes Projekt, aber ich bezweifle, ob gengend Geld dafr vorhan-den ist. Vielleicht ist es auch schon zu spt dafr. Interview: ts

    henen Tragflchen auf den Markt zu bringen. Dadurch soll der Verbrauch der Fokker 100NG um durchschnittlich 16 Prozent gesenkt wer-den. Das maximale Startgewicht bleibt gegen-ber der klassischen F100 nahezu unvern-dert, die Reichweite hingegen soll aufgrund des tieferen Treibstoffverbrauchs von 2780 auf 3890 Kilometer (optional auf 4440 Kilometer) anwachsen. Die maximale Passagierkapazitt gibt Rekkof mit 122 an, womit das Muster in den Revieren der Neuentwicklungen CSeries und Superjet 100 sowie des A319neo und B737-6MAX wildert. Trotz der grossen Konkurrenz gibt sich der Hersteller sehr optimistisch: Die F100NG ist das leichteste Flugzeug in seiner Klasse. Im Vergleich zur CS100 und zum Su-perjet 100 ist sie sieben respektive drei Tonnen leichter, transportiert aber gleich viele Passa-giere wie das kanadische Flugzeug und sogar mehr als das russische. Ein Mitsubishi Regi-onal Jet ist etwa gleich schwer, kann aber 20 Passagiere weniger aufnehmen. Jede zustz-liche Tonne bedeutet fr einen Regionaljet ei-nen um zwei Prozent hheren Triebstoffver-brauch. Da wir das leichteste Flugzeug mit den neuesten Triebwerken anbieten knnen, glau-ben wir, dass wir das beste Produkt haben, sagt Henri Marshman, Leiter Business Plan-ning NG Aircraft. Insgesamt streben die Hol-lnder einen Anteil von 12 Prozent im Markt der 100-Sitzer an. Trotz des im Mrz 2010 von der niederlndischen Regierung gesproche-nen Darlehens von 20 Millionen Euro mutet der Enthusiasmus bertrieben an, auch wenn der Hersteller von substantiell tieferen Ent-wicklungskosten ausgeht als dies bei neuen Flugzeugprogrammen der Fall ist. Denn Na-men von Kunden sind nach wie vor keine be-kannt. Von offizieller Seite heisst es lediglich, man sei in Diskussion mit mehreren Betrei-bern.

    Revidierter FahrplanDennoch hat sich Rekkof Ende August ei-nen strikten Fahrplan fr die NG-Ausgabe verordnet. Er wurde gegenber frher ge-machten Aussagen nach hinten geschoben und sieht nun das Einfrieren des Designs fr Ende Jahr vor. Auch der Entscheid fr das Triebwerk soll noch bis im Dezember fallen, ber die Namen weiterer Zulieferer hllt sich das Unternehmen weiterhin in Schweigen. Ein auf dem ersten F100-Proto-typ (s/n 11242) basierender Demonstrator, der fr Flugtests vorgesehen ist, soll nun im Juni 2013 seinen Roll-out feiern und bereits einen Monat spter zum ersten Mal abhe-ben. Das erste Serienflugzeug soll im Okto-ber 2016 die Fabrikhallen verlassen, wh-rend die Indienststellung der ersten Fokker 100NG fr Ende 2016 geplant ist.

    Thomas Strssle

    Marco Lorenzetti (links), Fokker-100-Captain bei Helvetic, schtzt das fr ihr Alter moderne Cockpit der Fokker 100.

    Die modernisierte F100NG soll ber Winglets und verbrauchsgnstigere Triebwerke verf-gen.

    Foto: Tho

    mas Strssle

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    ekkof Aircraft NV

    16 Civil Aviation Cockpit 11 2011

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    oeing

    Dreamliner Start einer Erfolgsgeschichte?Am 26. September feierte Boeing die Auslieferung des ersten 787 Dreamliners an den Erstkunden ANA.

    Trotz mehrjhriger Versptung knnte das Flugzeug nun am Anfang einer Erfolgsgeschichte stehen.

    Der Prsident und CEO von Boeing, Jim McNerny, pries sei-ne Boeing 787-8 bei der Auslieferung an die ANA in hchs-ten Tnen: Der 787 Dreamliner ist die bedeutendste Inno-vation in der kommerziellen Luftfahrt seit Boeing mit der 707 vor mehr als 50 Jahren Jetflge fr Passagiere weltweit einfhrte. Ich mchte ANA und allen Mitarbeitern von Boeing sowie unseren Partnerfirmen danken fr das Talent, die Technologie und die Zu-sammenarbeit als Team, die dieses bahnbrechende und innovative Flugzeug hervorgebracht haben.Der aus Verbundwerkstoffen hergestellte Dreamliner wird im Sprit-verbrauch Massstbe setzen mit Blick auf weiter steigende Kero-sinpreise eine wichtige Investition in die Zukunft. Wie schon die ebenfalls versptete Einfhrung des Airbus 380 gezeigt hat, sind mehrjhrige Verzgerungen bei der Zulassung und Auslieferung zwar usserst kostspielig und ebenso rgerlich fr die Kunden, mit-telfristig werden aber zwischenzeitlich verunsicherte Airlines wie-der Vertrauen fassen. Weit ber 100 Bestellungen wurden in den letz-ten Jahren storniert, viele aber auch aus wirtschaftlichen Grnden.

    Das aktuelle Backlog umfasst 843 Bestellungen von 46 Kunden, auf-geteilt in 613 Bestellungen fr den Typ -8 und 230 Bestellungen des Typs -9. Grsste Besteller sind ILFC (67), ANA (40), Air Canada (37) sowie Quantas und Japan Airlines (je 35).

    Max Ungricht

    Technische Daten Boeing 787787-8 787-9

    Lnge 56,7 m 62,8 mSpannweite 60,1 m 63,0 mHhe 16,9 m 16,9 mLeergewicht 109 800 kg 115 200 kgMax. Abfluggewicht 227 930 kg 251 900 kgPassagiere 210250 250290Reichweite 14 20015 200 km 14 80015 750 kmAntrieb 2 x RR Trent 1700

    oder GEnx2 x RR Trent 1700 oder GEnx

    Leistungsfhig und e ektiv:das Verwaltungstool zur Administration kleiner und mittlerer Flughfen

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    17

  • Ein leichtes Facelifting, neue Des-

    tinationen in Europa und den USA

    sowie ein zustzlicher A320 in der

    Flotte: Dies sind die Neuigkeiten,

    mit denen die Schweizer Ferien-

    fluglinie in den kommenden Mo-

    naten aufwartet.

    Edelweiss erweitert Angebot

    Foto: Tho

    mas Strssle

    Wie die Mutter so die Tochter: Nach Swiss will auch Edelweiss Air ihr Logo etwas aufpeppen. Demnach bleibt die seit Grndung des Un-ternehmens verwendete Bergblume auf ro-tem Grund bestehen, als Trgerflche dient aber nicht mehr ein Quadrat, sondern ein geschwungenes Rhomboid, das neben dem Schriftzug der Airline steht. Dies verleiht dem Erscheinungsbild etwas mehr Schwung und betont die Nhe zu Swiss strker.

    Unterschiedliche GeschftsentwicklungEine erste Bilanz des diesjhrigen Sommer-geschfts zeigt unterschiedliche Resultate. Wegen der Natur- und Reaktorkatastrophe in Japan sowie den politischen Unruhen im arabischen Raum seien die ersten Mona-te schwierig gewesen, teilte die Fluggesell-schaft mit. So htten mehrere Flge nach gypten, Marokko, Tunesien und in den Li-banon annulliert werden mssen, eine Ro-tation nach Japan sei ebenfalls ausgefallen. Zufrieden zeigt man sich dagegen mit den Flgen nach Kanada, Orlando, in die Karibik und die Malediven. Alaska erfllte die Erwar-tungen hingegen nicht und wird deshalb ab nchstem Sommer nicht mehr angeboten.Auf den Mittelstrecken htten sich insbe-sondere Griechenland, Zypern, die Trkei und Spanien erfreulich entwickelt. Die ab Genf neu aufgelegten Flge nach Griechen-land und Zypern htten die Erwartungen sogar bertroffen.Weiter gab das Unternehmen einen Aus-blick auf die Wintersaison und nannte De-tails zum Sommerflugplan 2012. Konkrete Trends fr die neuen Destinationen Kap-

    stadt und Colombo (einmal pro Woche als Verlngerung der Mal-Linie) seien noch nicht erkennbar, erklrte die Fluggesell-schaft. Immerhin sagte deren CEO Karl Kist-ler, beim Flug nach Sdafrika werde hufig von der Kombinationsmglichkeit mit den Linienflgen von Swiss Gebrauch gemacht, die Buchungslage nach Sri Lanka liege hin-gegen noch unter den Erwartungen. Besser entwickelt sich offenbar das Geschft mit Phuket, wo sich die Aufstockung auf einen zweiten wchentlichen Flug zu rechtferti-gen scheint. Generell erwartet Edelweiss wegen der unsicheren Wirtschaftslage, den negativen Whrungseinflssen und dem allgemeinen Preisdruck eine schwie-rige Wintersaison.

    Neues US-ZielAb kommendem Sommerflugplan soll das Angebot weiter steigen. Im Mittelstrecken-segment heissen die neuen Ziele Alicante, Dubrovnik und Funchal. Die Verantwortli-chen gehen davon aus, dass die hohe Nachfra-ge nach griechischen, trkischen und spani-schen Ferienorten auch 2012 erhalten bleibt.Mit Tampa rckt eine neue US-Destinati-on in den Flugplan von Edelweiss. Kistler glaubt, dass diese Stadt besser als Orlando ge-eignet ist, um die wichtigsten touristischen Attraktionen in Florida zu erreichen. Der Air-line-Chef nennt einen weiteren Grund: Von Tampa nach Europa gibt es fast keine Ver-bindungen. Lediglich die Oneworld-Partner British Airways, American und Iberia bieten einen gemeinsamen Direktflug nach Lon-don-Gatwick an. Neu im Angebot stehen zwei Nonstop-Flge pro Woche nach Van-

    couver, nur einmal erfolgt in Calgary noch eine Zwischenlandung. Neben Anchorage wird auch Whitehorse nicht mehr bedient. Weil Swiss mittlerweile selber nach Peking fliegt, fllt berdies die chinesische Haupt-stadt aus dem Flugplan von Edelweiss.

    Flotte erhlt ZuwachsDer Schweizer Chartercarrier hat ausser-dem bekannt gegeben, dass im nchsten Jahr ein vierter A320 bernommen wird. Das Flugzeug, eine derzeit bei Swiss flie-gende und frher in den Farben von deren Ferientochter Swiss Sun operierende Ma-schine mit der Immatrikulation HB-IJV, soll Mitte April zu Edelweiss stossen und ab Mai in den kommerziellen Einsatz gehen. Mit je einem A330-200 und A330-300 sowie vier A320 wird sich die EDW-Flotte ab kommen-dem Frhjahr somit aus sechs Flugzeugen zusammensetzen. Fr dieses Jahr rechnet die Unternehmensleitung mit einem Um-satz von 350 Millionen Franken und der Re-kordmarke von einer Million Passagieren. Der Anteil der Linienpassagiere liegt heute dank den gemeinsam mit Swiss durchge-fhrten Flgen bei rund 30 Prozent.

    Thomas Strssle

    Neuheiten im Sommerflugplan 2012Ab Zrich Funchal 1 x pro Woche

    Alicante 2 xDubrovnik 1 xVancouver 2 x zielrein;

    1 x via CalgaryTampa 2 x

    Ab Genf Larnaca von 1 auf 2 x

    18 Civil Aviation Cockpit 11 2011

  • 19

    Der Hhepunkt einer jeden Umschulung fr einen

    Piloten ist das Landetraining. Nachdem in den B-

    chern die technischen Details studiert und im Simu-

    lator eine Vielzahl von Notfllen trainiert wurden, ist

    es Zeit, den Schritt ins richtige Cockpit zu machen.

    Cleared for Touch and Go

    Die Full-Flight-Simulatoren bei Swiss AviationTraining sind kostspielige Apparaturen, in denen tglich Dutzende von Piloten unter schwierigsten Bedingungen ihr Training ab-solvieren. Von Triebwerksausfall ber hydraulische Probleme hin zu Rauch und Feuer an Bord ist jedes Szenario denkbar. Nachdem dieser Teil der Ausbildung absolviert und bestanden wurde, dr-fen sich die Piloten auf das Landetraining freuen. Obwohl die erste Landung auf einem Langstreckenflug mit Passagieren unter Auf-sicht eines erfahrenen Instruktors erfolgen drfte, wird dies bei Swiss aufgrund des aktuell sehr hohen Schulungsvolumens kom-pakt im Landetraining absolviert. Dadurch knnen die Piloten in einem Tag mehrere Landungen unter Aufsicht eines Instruktors ben und das hohe Schulungsaufkommen bei Swiss kann besser bewltigt werden.

    Vollgetankt Richtung NordenFrhmorgens um 7 Uhr treffen sich acht First Officer und sechs In-struktoren im Operation Center der Swiss. Nach einer kurzen Be-grssung begibt sich die Gruppe bereits auf das Vorfeld zum Airbus 330-300. Von erfahrenen Mechanikern werden wir um das Flugzeug gefhrt. Bisher bestand das Flugzeug fr mich nur aus Zahlen und Zeichnungen in den Lernunterlagen. Steht man zum ersten Mal ne-ben dem Hauptfahrwerk oder schaut sich das Triebwerk aus nchs-ter Nhe an, so werden die Ausmasse fassbar. Beinahe zweieinhalb Meter umfasst der Durchmesser des Triebwerks und die Rder rei-chen bis zu den Schultern einer ein Meter achtzig grossen Person. Nachdem unser Gepck verstaut und das technische Ersatzteil-lager in das Frachtabteil des Airbus geladen ist und unsere Pilo-ten das Flugzeug vorbereitet haben, geht es los Richtung Norden. Unser Zielflughafen: Schwerin-Parchim in Norddeutschland. Ein idealer Platz, um unser Trainingsprogramm durchzufhren. Eine lange Piste, wenig Verkehr, gute Infrastruktur und unkomplizier-te Behrden sind wichtige Voraussetzungen, um ungestrt einen Tag lang das Auge zu schulen und den richtigen Landeablauf auf einem Grossraumflugzeug zu studieren.

    Gruppenarbeit Whrend uns unterwegs von der Flugkontrolle noch die Frage ge-stellt wird, was wir mit einem Airbus 330-300 in Schwerin-Parchim denn verloren haben, werden wir dort bereits von Flughafenver-tretern und Zollbehrde erwartet. Nach einigen Begrssungswor-ten merkt die Zollbehrde schnell, dass wir keine steuerflchtigen Millionre mit an Bord haben. Der Tag ist von nun an voll und ganz dem Training gewidmet.

    Um die Zeit mglichst effektiv zu nutzen, ist jeweils ein Team aus zwei Flugschlern einem Fluglehrer zugewiesen. Zwei solcher Teams, also insgesamt vier Flugschler und zwei Instruktoren, bilden die erste Gruppe, welche am Morgen trainiert. Um das Trai-ning zu berwachen nimmt zudem ein erfahrener Langstreckenin-struktor auf dem dritten Sitz im Cockpit Platz. In dieser Zusammen-stellung der Piloten bleibt der Airbus 330-300 rund zwei Stunden in der Luft. Jeder First Officer in Ausbildung absolviert vier bis sechs Landungen. Danach bernimmt der Instruktor die Kontrolle ber das Flugzeug und der nchste First Officer setzt sich auf den rech-ten Sitz im Cockpit.

    Gut Ding will Weile habenNach einem guten Mittagessen und 15 Platzrunden meiner Kolle-gen am Nachmittag, darf ich als Letzter meine Hand an die Schub-hebel legen und den Airbus steuern. Trotz des verhltnismssig leichten Airbus 330, aufgrund fehlender Passagiere, ist es ein erha-benes Gefhl, knapp 140 Tonnen zu steuern. Whrend der Airbus 330 im Hhenruder ausserordentlich stabil ist, bemerke ich die grosse Querflossenflche sowie den langen Hebelarm. Bereits eine leichte Steuereingabe gengt und die jeweiligen Flgelspitzen he-ben sich meterweit in die Hhe, beziehungsweise Tiefe. Mein Auge, ber zwei Jahre auf den Airbus 320 und dessen Geometrie geschult, lsst mich instinktiv das Flugzeug nach unten korrigieren. Ich weh-re mich gegen diesen Instinkt und vertraue auf die Anweisungen des Instruktors. 40 Fuss ber Boden ziehe ich den Steuerknppel sanft nach hinten und ziehe den Schub in den Leerlauf. Einige Se-kunden spter berhrt das Hauptfahrwerk den Boden, whrend das Bugrad noch einige Meter ber dem Grund schwebt. Mehr oder weniger sanft lande ich den Airbus 330-300 zum ersten Mal. Doch keine Zeit in Gedanken abzuschweifen, denn der Instruktor gibt bereits wieder Schub und wir heben ab fr die nchste Runde. Doch eine Millisekunde bleibt mir fr einen Gedanken und mehr brauche ich auch nicht: Unbeschreiblich!

    Tobias Mattle

    Foto: Tob

    ias Mattle

    Die Grsse des Airbus 330-300 flsst dem First Officer gesunden Respekt ein. Dieser ist

    auch ratsam bei einem 200 Tonnen schweren Flugzeug.

    19

    Your Captain speaking

  • Der Weg ins Airline-Cockpit (5)

    Angehende (Berufs-)Piloten sitzen nicht nur am Steuerknppel. Auch theoretischer

    Unterricht sumt den Weg. Wer sich aber diszipliniert und strukturiert an die Arbeit

    macht eine Grundvoraussetzung fr den Beruf generell schafft auch diese Hrde

    in der vorgegebenen Zeit.

    Wer vom Fliegen trumt, kommt um die theoretischen Fcher nicht herum. Ein ansehnlicher Teil der Ausbildung wird im Klassenraum und vor dem PC verbracht: Die Theorie ist die Basis, das Fliegen das Dessert. Bis ins Cockpit eines Swiss-Airliners sind insgesamt 860 Stunden theoretischer Stoff zu erlernen. Der grste Teil der Ausbil-dung findet gemeinsam im Class Room statt, daneben hat aber das CBT (Computer Based Training) Einzug in die Ausbildung gehalten. Die Schler absolvieren die Trai-ningsmodule im Selbststudium an ihrem PC; so genannte Self Assessments dienen dazu, den eigenen Fortschritt selber zu ber-prfen. Die Instruktoren von Swiss Aviati-onTraining ihrerseits verfolgen den Lern-fortschritt der Schler (Progress Tests), sie knnen sich so ein Bild machen, bei wel-chem Stoff sich die Lernenden schwer tun und Untersttzung brauchen.

    EigenverantwortungEin didaktisch und methodisch vorstruk-turierter Study Guide erleichtert hier-bei das Selbststudium. Im Mittelpunkt der Lernfortschritte steht jedoch eine ent-scheidende Vorgabe, wie der CGI (Chief Ground Instructor) von Swiss Aviation-Training, Carsten Mangasser, betont: die Eigenverantwortung! Die Schler haben rund um die Uhr Zugang zum CBT; so ge-sehen, kann der angehende Pilot seinen Arbeitsplan zu Teilen selber gestalten. Bleibt dann noch Zeit fr Privates, Carsten Mangasser? Die Lernfortschritte und das -tempo sind sehr unterschiedlich. Manch-

    mal unterscheidet sich das auch von Fach zu Fach. Es bleibt in dieser Phase in der Tat wenig Zeit, fr andere Beschftigungen. Trotzdem empfehle ich unseren Schlern, ab und zu eine Auszeit zu nehmen. Sich zu fest in den Stoff zu verbeis sen, geht auf Kosten der Effizienz. Der Theorieunterricht ist auf den Fort-schritt im Cockpit abgestimmt, so enthlt zum Beispiel das erste Kursmodul T1 den Stoff fr den VFR-Funksprechverkehr. Im siebenwchigen T1-Modul werden aber auch technische Grundlagen vermittelt, um im praktischen Unterricht ber die entspre-chenden Vorkenntnisse zu verfgen (analog PPL Theoriestoff).

    Theorie auch im Simulator In den Kursmodulen T2A und T2B wird der CPL/IR-Stoff vermittelt, ein Teil des Un-terrichts findet dabei im FNPTII statt. Der webbasierte CBT-Unterricht erfolgt grund-stzlich in englischer Sprache, im Klassen-zimmer oder im FNPT wird Deutsch gespro-chen. Sechs Festangestellte unterrichten im theoretischen Teil, ergnzt wird diese Crew durch eine Vielzahl an Spezialisten mit Spe-zialwissen (zum Beispiel Meteo, Technik, Juristerei). Und fr die angehenden Airline-Piloten ist dabei auch der Erfahrungsschatz ehemaliger Flugkapitne von grosser Wich-tigkeit.Den Schluss der theoretischen Ausbildung bildet das Vorbereitungstraining auf die be-hrdlichen Prfungen. Zwlf Wochen sind dafr eingeplant, aufgeteilt in die Module T3A und T3B, jeweils mit anschliessender BAZL-Prfung. Ziel: die ATPL.

    Fr die angehenden Piloten sind die Theo-riemodule eine Herausforderung; Carsten Mangasser weist dazu auf die heterogene Ausbildungsgruppe hin: Jeder muss in die-ser Phase fr sich die geeignetste Lernstruk-tur finden. Mit unserer Untersttzung ge-lingt dies jeweils ganz gut.

    Ab Frhjahr mit Diamond DA40Ab kommendem Frhjahr wird Swiss Avi-ationTraining in der Grundschulung neue Flugzeuge einsetzen. Mit der einmotorigen DA40 NG, ausgestattet mit einem Garmin 1000, fhrt der Weg operationell geradlinig in die zweimotorige DA42. Auch diese Flugzeuge werden in Grenchen eingesetzt werden.

    Max Ungricht

    Details zum Pilotenberuf der Swiss finden sich im Internet unter www.swiss-aviation-training.com.

    Im Klassenzimmer

    Carsten Mangas-ser, 1975Leiter Theorie/Flug-lehrer, stellvertre-tendes Geschfts-leitungsmitglied, Pilotengrundausbil-dung, Offizier in der Bundeswehr, Diplom Pdagogie (univ.),CI VFR (Chief Instructor)CPL/IR

    Foto: S

    AT

    Ausbildungszeitachse

    20 Civil Aviation Cockpit 11 2011

  • The Patrouille Suisse needs young aviation talents!

    Aviatiktalente gesuchtTalents daviateurs recherchsAviation talents wanted

  • Verband Schweizer Flugpltze VSF www.aerodromes.ch

    Tous solidaires de l'Arodrome du Jura!

    Depuis sa mise en service, la frquentation de lArodrome du Jura dpasse les pronostics et les chos des utilisateurs sont particulirement favorables. Malheureusement, la si-tuation financire de la Socit cooprative arodrome du Jura (SCAJ) se rvle dlicate. En effet, la SCAJ affronte les consquences de cots excdentaires de ralisation principalement provoqus par de nouveaux quipements, par des exigences supplmentaires en matire de scurit, par le renchrissement des matires premires, par des travaux de terrassement plus importants que prvus ainsi que par ladaptation du btiment principal aux normes Minergie. La Socit cooprative semploie donc actuellement lever des fonds pour boucler le financement de cet investissement et en as-surer ainsi la prennit. LArodrome du Jura doit y parvenir avant la fin de lanne 2011 afin dviter tout risque de compromettre lavenir du dernier-n des arodromes rgionaux suisses. Connais-sant lattachement des lecteurs de Cockpit laviation gnrale et leur conviction que laviation est utile au dveloppement du pays, cest un appel au soutien que lArodrome du Jura leur lance, pour assurer une assise financire lArodrome du Jura et lui permettre un dveloppement prenne. Vous tes chaleu-reusement invits soutenir lArodrome du Jura en souscrivant des parts sociales de la Socit cooprative ou en effectuant un don; les statuts de la socit et le talon de souscription sont disponibles sur le site www.aerojura.ch. LArodrome du Jura Bressaucourt (LSZQ), cest lavenir dun pays ciel ouvert!La Socit cooprative arodrome du Jura vous remercie davance pour votre soutien.

    La Socit cooprative Arodrome du Jura

    Foto: zvg

    Aprs une vingtaine dannes dtudes, de proc-

    dures diverses et finalement de travaux de con-

    struction, la Suisse aronautique vient de vivre

    un vnement tout fait exceptionnel, savoir

    louverture dun nouvel arodrome rgional. En ef-

    fet, lArodrome du Jura situ Bressaucourt (LSZQ)

    a ouvert ses portes au trafic arien le 15 juin 2011.

    Grce sa piste en dur de 800 x 18 mtres, il per-

    met non seulement laviation de loisirs et

    lcolage de sy dvelopper en toute scurit mais

    galement douvrir laviation daffaire tout un bas-

    sin conomique.

    Nach zwanzig Jahren Planung, diversen Verfahren

    und schliesslich dem Bau hat die Schweizer Fliegerei

    soeben ein aussergewhnliches Ereignis erlebt: die

    Erffnung eines neuen regionalen Flugplatzes! Der

    in Bressaucourt (LSZQ) liegende Flugplatz Jura wurde

    am 15. Juni 2011 fr den Luftverkehr erffnet. Dank

    seiner Hartbelagpiste von 800 x 18 Metern wird er

    nicht nur der Entwicklung der Freizeit- und Schul-

    Fliegerei dienen, sondern auch einer ganzen Indus-

    trie-Gegend Chancen fr die Business Aviation erff-

    nen.

    Seit seiner Inbetriebnahme bertrifft der Flugplatz die Progno-sen und das Feedback der Benutzer ist sehr positiv. Leider er-weist sich die finanzielle Lage der Genossenschaft Flugplatz Jura (SCAJ) als schwierig. Die SCAJ steht den Folgen der Mehrkos-ten gegenber: Dies bedingt durch neue Infrastrukturen, zustzli-chen Anforderungen an die Sicherheit, die massive Erhhung der Rohstoffpreise, die umfassender als erwarteten Erdarbeiten sowie durch die Anpassung des Hauptgebudes an den Minergie-Stan-dard. Die Genossenschaft setzt nun alles daran, die Mittelbeschaf-fung zu erhhen, um die Finanzierung dieser Investition zu vervoll-stndigen und so deren Nachhaltigkeit zu sichern. Der Arodrome du Jura muss dieses Ziel vor Ende 2011 erreichen, um die Zukunft des jngsten regionalen Flugplatzes in der Schweiz zu sichern. Der Arodrome du Jura lanciert einen Aufruf zur Unterstt-zung, um seine finanzielle Basis zu strken und eine nachhal-tige Entwicklung zu ermglichen, wissend um die Verbunden-heit der Cockpit-Leser mit der Allgemeinen Luftfahrt und in der berzeugung, dass die Luftfahrt fr den Fortschritt des Landes unerlsslich ist. Sie sind herzlich eingeladen, den Arodrome du Jura durch Zeich-nung von Genossenschaftsanteilen oder mit einer Spende zu un-tersttzen. Die Genossenschaftsstatuten und die Anteilscheine sind unter www.aerojura.ch verfgbar. Der neue Flugplatz Jura in Bressaucourt (LSZQ) bedeutet die Zukunft eines open-sky Landes!Die Genossenschaft Flugplatz Jura dankt Ihnen im Voraus fr Ihre wertvolle Untersttzung.

    Die Genossenschaft Flugplatz Jura

    Alle solidarisch mit dem Arodrome du Jura!

    22 Airports Cockpit 11 2011

  • Um die Entwicklung des grssten Businessjets aus dem Hause Bombardier aufzuzeigen, muss man zurck in

    die frhen 1980er-Jahre, als Bombardier den Challenger 600 auf den Markt brachte.

    Der Challenger 800 der in Moskau beheimateten Premier Avia rollt in Zrich zum Start auf die Piste 28.

    Bombardier Challenger 800/850

    Bereits damals machten sich die Ver-antwortlichen beim kanadischen Flugzeughersteller Gedanken, den Challenger zu strecken, um in einer Normal-bestuhlung Platz fr 24 Passagiere zu haben.

    Foto: Ian

    Lienh

    ard

    BOMBARDIER CHALLENGER 800/850Hersteller Bombardier AerospaceTyp Super Large JetErstfl ug 26. Mai 1995Lnge 26,8 mSpannweite 21,2 mHhe 6,2 mMax. Geschw. 867 km/hReisegeschw. 850 km/hBesatzung 2 PilotenPassagiere (Standard)

    1519

    Startstrecke 1920 mLandestrecke 890 mReichweite 5500 kmTriebwerke 2Hersteller General ElectricTyp GE CF34-3B1

    (je 41 kN)Website www.bombardier.com

    Data Sheet

    Das Projekt wurde jedoch wieder verworfen, bis man sich zehn Jahre spter daran mach-te, eine viel lngere Variante des Challenger 600 auf den Markt zu bringen, den 50-plt-zigen Bombardier CRJ100. Mit dem Erfolg

    des CRJ100, respektive dem mit strkeren Triebwerken ausgersteten CRJ200, wurde auch das Projekt einer Businessjetversion ins Leben gerufen. So wurde 1997 der Challenger 800 einge-fhrt, welcher exakt auf dem CRJ200 ba-siert, jedoch mit einer luxurisen Kabine fr 1519 Passagiere ausgestattet ist. Acht Jahre spter kam dann die Version des Challen-gers 850 auf den Markt, welcher ber etwas weniger Reichweite zugunsten einer hhe-ren Nutzlast verfgt. Neben den VIP-Ver-sionen kann der Challenger 800/850 auch als Corporate Shuttle fr 2050 Passagiere ausgestattet werden, jedoch auf Kosten der Reichweite, welche bei der VIP-Version fr transkontinentale Strecken reicht.Mittlerweile ist der Bau des CRJ200 als Ma-schine fr den Liniendienst eingestellt wor-den und wird nur noch als Challenger 850 Version gebaut.

    Ian Lienhard

    Verband Schweizer Flugpltze VSF www.aerodromes.chBusiness Aviation 23

  • Foto: C

    hristia

    n Ke

    ller (RV-6A

    HB-YK

    D)

    VAN's RV-7A HB-YMT

    Ein krftiger Westwind hat die Wolkenreste ber dem Flugplatz Birrfeld weggeblasen. Mit Fotograf Christian

    Urwyler mache ich mich auf die Suche nach Bernhard Daenzer und seinem Eigenbau, der VAN's RV-7A.

    Vor dem Hangar 5 treffen wir den hauptschlichen Erbauer. Sein Flug-zeug schwebt noch an einer raffinier-ten Aufhngevorrichtung an der Hangar-decke ber einer geparkten Piper Cub. Wir stellen uns vor, dann greift Beni zur elektri-schen Kransteuerung. Er bugsiert die Maschi-ne erst nach vorne, um sie sodann ausserhalb des Hangars sanft zu Boden gleiten zu lassen. Der Zweipltzer wirkt klein und sehr kompakt. Mir fallen sofort die kurzen Tragflchen auf. Sieht eher nach einer Rennmaschine als nach einem braven Schulflugzeug aus, bemerke ich. Beni grinst. Allerdings, die RV-7A ist ein an-spruchsvolles Flugzeug, bietet jedoch jede Menge Flugspass. Das berrascht Chris-tian und mich nicht, denn eine Flgel-spannweite von 7,62 m, eine Flche von 11,24 m und eine resultierende Flchen-belastung von 72,26 kg/m lassen doch ei-niges bezglich Flugverhalten und Hand-ling erahnen. Sie ist akrotauglich und fr zahlreiche Kunstflugfiguren zugelassen. Zudem sprintet sie mit ber 160 Knoten (296 km/h) durch den Himmel, da bist du schneller als manche deutlich strker mo-torisierte Maschine am Ziel, ergnzt der sichtlich stolze Pilot.

    Interessanter EigenbauDer amerikanische Kit-Hersteller VANs Aircraft wurde bereits 1973 von Richard VanGrunsven gegrndet. Am Firmensitz auf dem Aurora State Airport in Oregon wer-den zahlreiche ein- und zweisitzige Modelle als Kits fr den Eigenbau produziert. Es sind ausschliesslich Tiefdecker in Monocoque-Bauweise aus Aluminium, die als Experi-mental zugelassen werden. Das Unternehmen hat in den letzten Jahren dank anerkannter Qualitt und intensivem Support der Eigenbauer stark an Bedeutung in der Szene gewonnen. Dies unterstreicht auch die Tatsache, dass letztes Jahr in den USA jedes zweite neu registrierte einmoto-rige Kolbenflugzeug ein Experimental war, davon wiederum die Hlfte eine VAN's RV. Die Firma hat damit einen Marktanteil von 25% an der gesamten Flotte der Neuflug-zeuge dieser Klasse in den USA erreicht; dies praktisch ohne grosse PR- und Marketingak-tionen! Weltweit sind bereits 7300 Erstfl-ge von VAN's RV-Modellen bekannt. In der Schweiz sollen zurzeit ber 30 Baustze in Arbeit sein, zehn sind fertiggestellt und wer-den von ihren Erbauern geflogen.2002 begegnete Beni bei der Basisausbil-dung zum Flugverkehrsleiter Alex Lich-

    tensteiger. Die beiden von der Fliegerei begeisterten Privatpiloten erkannten ihr ge-meinsames Interesse an speziellen Flugzeu-gen. So beschlossen sie, ihr Projekt Eigenbau einer VAN's RV-7A zu starten. Fnf Jahre, so schtzten sie, sollte es bis zum Erstflug dauern. Obschon die beiden keine speziel-le handwerkliche Erfahrung und mechani-schen Kenntnnisse aufweisen konnten, war ihre Prognose ziemlich realistisch, denn nur wenige Monate nach dem gesetzten Fnf-jahres-Ziel erhielt ihr Eigenbau die Zulas-sung als Experimental und die Immatriku-lation HB-YMT.

    Digitale Welt im CockpitNun fhrt mich Beni fr die Vorflugkontrol-le rund ums Flugzeug. Die Maschine ist sehr schn gebaut, ihre sauber vernieteten Ober-flchen glatt und makellos. Danach ffnet unser Demopilot die nach vorne klappbare, grosse Cockpithaube, um mir einen ersten Einblick ins Innere zu gewhren. Er sieht mich erwartungsvoll an. Ich steige auf den Flgel und kann es kaum glauben: Die Ho-tel Mike Tango ist ausgerstet wie ein Air-bus! Vier Bildschirme dominieren das gros-se Instrumentenbrett. Hier habe ich halt mein Flair fr Avionik voll ausleben kn-

    24 General Aviation Cockpit 11 2011

    Pilot Report

  • 25

    nen, bemerkt Beni trocken. Tatschlich: Nebst einem von ihm noch benutzerfreund-licher gestalteten Electronic Flight Infor-mation System EFIS von Advanced Flight Systems mit Synthetic Vision und Anstell-winkel-Anzeige AOA wurde auch ein PC-basiertes, auf einem 6,5 TFT Display darge-stelltes Navigationssystem mit PocketFMS Moving Map eingebaut. Die User Interface Software wurde von Beni entwickelt. Und weil neben der navigatorischen Arbeit auch die Unterhaltung whrend der Flugrei-se nicht zu kurz kommen darf, steht zudem eine Sound-Anlage mit einer Sammlung unterschiedlichster Musik zur Verfgung. Um das Mass vollzumachen gibt es auch ein FLARM Antikollisions-Warngert und einen Kohlenmonoxyd-Detektor! Nach ei-ner kurzen Einfhrung in die Systeme neh-me ich auf dem rechten Sitz des gerumi-gen Cockpits Platz und schnalle mich an. Mein Nachbar schaltet nun den Hauptschal-ter des digital gesteuerten elektrischen Sys-tems Vertical Power VP200 ein. Dieses nutzt modernste Elektronik zur Steuerung und berwachung aller elektrischen Kompo-nenten. Mechanische Schalter und Siche-rungen gehren beim Einsatz dieses Ger-tes der Vergangenheit an. Das VP200 steuert die Stromversorgung der einzelnen Kompo-nenten je nach Flugphase vom Triebwerk-start bis zur Landung und informiert kon-tinuierlich ber den Zustand des Systems.

    Agiler RennerNun gehen wir Punkt fr Punkt der Check-liste durch, starten das Triebwerk, eine spe-zielle, qualitativ hoch stehende Version mit

    dem Namen Mattituck TMX-IO-360 und rol-len zum Beginn der Piste 26. Die Maschine mit dem frei drehbaren Bugradfahrwerk lsst sich am Boden mittels Fussbremsen przi-se und bequem steuern. Nach der Kontrolle vor dem Start erinnert mich Beni beim Ab-flug-Briefing nochmals an die wichtigsten Geschwindigkeiten: Abheben bei 55, An-fangssteigflug mit 70, normaler Steigflug mit mindestens 85 KIAS, alles klar? Ich nicke, dann melden wir per Funk unsere Absicht und rollen auf die Piste. Vollgas, alle Anzei-gen im grnen Bereich, Bremsen frei. Die Beschleunigung der RV-7A zu spren ist ein Erlebnis. Nach gut 200 Metern ist die Abhe-begeschwindigkeit erreicht. Lift-off! Mit 70 KIAS (130 km/h) klettern wir in den blass-blauen Himmel. Ein kurzer Blick nach drau-ssen lsst mich fast erschauern: Wir hngen am Propeller, steigen mit unglaublich ho-hem Anstellwinkel nach oben, das Vario zeigt fast 2000 fpm (10,1 m/sec). Auf Volten-hhe senken wir die Nase leicht, gehen mit angezeigten 85 kts (157 km/h) in den Rei-sesteigflug und verlassen Birrfeld ber den Ausflug West. Anschliessend demonstriert mir mein Sitznachbar unterschiedliche Leis-tungseinstellungen und die daraus resultie-renden Geschwindigkeiten: 164 KTAS (304 km/h) bei 75% und 140 KTAS (259 km/h) bei 50% Triebwerksleistung. Imposante Werte. Ich fliege Steilkurven und spre die Kraft und Wendigkeit dieser Maschine, ihre direk-ten Reaktionen auf feinste Steuerausschlge und muss mich daran gewhnen, dass sie przise geflogen und kontinuierlich sauber ausgetrimmt werden will. Das ist definitiv ein Hochleistungsflugzeug und keine trge

    Die VAN's RV-7A im DatenspiegelSpannweite 7,62 mLnge 6,198 mLeergewicht 529 kgMax. Gewicht 816,4 kgTreibstoff 159 l/42 US gal.

    AVGAS/MOGASMotor Mattituck TMX-IO-360

    180+h.p. @ 2700 RPMPropeller Hartzell C2YR-1BFP/

    F7497-2Hydraulic constant speed

    Info www.flyvans.com

    Kutsche! Ebenso direkt und klar, aber weder giftig noch problematisch, ist ihr Verhalten beim Strmungsabriss. Ob mit oder ohne Motorleistung und ohne oder mit ausgefah-renen Landeklappen: Das so genannte Buffe-ting, also die aerodynamisch bedingte War-nung vor dem Stall ist nicht sehr ausgeprgt und beim Abreissen der Strmung in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 49 KIAS (91 km/h) und 59 KIAS (109 km/h) kippt sie leicht nach vorne und zur Seite, doch kann der normale Flugzustand mit knappen Kor-rekturen sofort wieder hergestellt werden. Nach ausfhrlicher Demonstration der Flug-eigenschaften zeigt uns das Navigationssys-tem den Kurs zu unserer Homebase Birrfeld. Wir fliegen wiederum via West ins Flugplatz-system ein, melden overhead und sinken z-gig auf die Volte fr die Piste 26. Im Endanflug sind wir trotz voll ausgefahrenen Landeklap-pen zu hoch und gemss AOA auch mit zu flachem Anstellwinkel zu schnell. So starten wir denn durch und fliegen nochmals eine Volte, was mir natrlich sehr gefllt! Nach der sauberen Landung rollen wir zur Abstell-flche und schliessen diesen Flug mit den b-lichen Kontrollen ab. Etwas atemlos und fast benommen von diesem Erlebnis fllt es mir schwer, dieses einzigartige Flugzeug zu ver-lassen. Dass Beni in einigen Tagen damit zu einer dreiwchigen Tour durch die griechi-schen Inseln aufbrechen kann, daran denke ich am liebsten gar nicht

    Hansjrg Moser

    Voll digitales Cockpit mit EFIS, Synthetic Vision, AOA Anstellwinkelanzeige, PocketFMS Moving Map, Antikollisionswarnung FLARM fast wie in einem Airbus.

    Autor (links) und hauptschlichster Erbauer Beni Daenzer nach dem Aussencheck.

    Foto: C

    hristia

    n Urw

    yler

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  • I read you five!

    Die European Aviation Safety Agency (EASA) tut, was sie will; manchmal zum Nutzen des sicheren Flugver-kehrs, sehr oft aber zum Schaden der All-gemeinen Luftfahrt, der Basis des Fliegens schlechthin. Sie schert sich weder um die Vorgaben der EU-Kommission noch um die politischen Absichtserklrungen des EU-Parlamentes und reguliert drauf los, als ob es das Fliegen neu zu erfinden gbe. Der letzte Coup gelang ihr am 31. August 2011 in der Kommission fr Transport und Tou-rismus des EU-Parlamentes. Dieses relativ kleine Gremium entscheidet fr die grosse Versammlung autonom ber die Vorlagen der EASA. Diesmal ber die Vorschriften fr Lizenzen und gegen die Anerkennung von Lizenzen aus Drittstaaten ausserhalb der EASA. Die kleine Kommission hatte nur die Wahl, die ganze Vorlage mit allen ver-nnftigen und allen fr die Luftfahrtindus-trie schlechten Paragrafen unter grossem Zeitdruck zu schlucken oder als Ganzes zurckzuweisen. Dank einigen englischen Labour-Wendehlsen, die zuvor Verstnd-nis fr die Allgemeine Luftfahrt signali-siert hatten, vermochte die EASA mit 22 zu 16 Stimmen ihren Akt der reinen Willkr durchzudrcken.Das Resultat ist fatal: nirgends ein Gewinn an Sicherheit, ein paar Verletzungen der eigentlich fr die EASA verbindlichen Basis-Regulierung der EU-Kommission, eine vllige Abkehr von der Resolution des EU-Parlamentes vom 3. Februar 2009 mit 35 Punkten zugunsten einer nach-haltigen Entwicklung der Allgemeinen- und der Geschftsluftfahrt in Europa so-wie ein herber Schlag gegen alle, die seit Jahrzehnten mit amerikanischen Lizen-zen auf N-registrierten Flugzeugen sicher

    ber dem alten Kontinent verkehren. Die kleine Hintertr, die erst noch aufgesto-ssen werden muss, ist das zweite bilaterale Aviation Safety Abkommen zwischen Eu-ropa und den USA. Doch dafr wird mehr Zeit fr Verhandlungen verstreichen als bis zum April 2014, dem Datum fr die Implementierung der neuen EASA Regeln fr die Lizenzen. Kein Wunder wird bereits deren zeitliche Verschiebung nach hinten diskutiert, was die Umstellungen der Aus-bildungsplne in den Flugschulen keines-wegs erleichtert.

    Neues Instrument Rating zum PPLErfreulicheres dringt dagegen von der Front der Regulierung des Fliegens nach Instrumenten durch: Am 21. September 2011 hat die EASA einen Vorschlag zur Er-leichterung der Bedingungen zum Erwerb der Instrumentenflugberechtigung fr Privatpiloten verffentlicht. Er wird wohl kaum auf Ablehnung stossen, denn seit Jahren wehren sich die Piloten von Flug-zeugen mit Kolbenmotoren und Dienst-gipfelhhen um 6000 Meter gegen Aus-bildungsstoffe wie die Handhabung von Mantelstromtriebwerken in grossen H-hen und Stratosphrenmeteorologie, der Airline Piloten wohl ansteht, aber im un-teren Luftraum nur sinnlose Schikane be-deutet. Der leider noch nicht vollstndige Abwurf von unntigem Ballast fhrt im-merhin zu Einsparungen an Aufwand und Geld beim Erwerb des Instrument Ratings (IR) zur Lizenz fr Privatpiloten. Neu und als sinnvoller Einstieg wird ein En-route Instrument Rating (EIR) vorgeschlagen, das eine Angewhnung an die besonderen Bedingungen des Navigierens in schwieri-gen Wetterlagen erlaubt.

    Flexible Intervalle fr den UnterhaltGleichzeitig mit der ffnung hin zu einem verhltnismssigen Instrument Rating fr Privatpiloten lenkt die EASA auch bei den Vorschriften fr das berholen von Motoren ein. Knftig sollen die von den Herstellern empfohlenen Intervalle nicht mehr ohne Spielraum bindend sein, sondern zweimal um je 20 Prozent berschritten werden kn-nen. Sicher wird dieser Spielraum technisch noch nher definiert. Doch entscheidend ist der Schritt in die richtige Richtung der