cockpit 4.2011

Libyen:

Ab nach

Malta!

Military Aviation

AERO INDIA 2011 Das Geld wurde abgeschafft

Civil Aviation

Turkish Airlines auf der berholspur

Cover Story

Virtual FlyingGeneral Aviation

The Flying Bulls

Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 04/April 2011 CHF 8.20 / 5.50

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Take-offLiebe Leserinnen und Leser

Am 9. Mrz zeigte der Nationalrat seine Zhne. Mit 95 zu 69 Stimmen hat er einer Motion der Sicherheitspolitischen Kommission zugestimmt, die bei der Beschaffung neuer Kampfjets eine raschere Gangart fordert, als sie der Bundesrat vorsieht. Die Motion will, dass die neuen Flugzeuge noch vor 2015 gekauft werden. Dazu soll der Ausgabenplafond fr die Armee erhht werden. Ohne einen sprachlichen Fauxpas Pius Segmllers wre

der Entscheid noch deutlicher ausgefallen.Endlich ein klares Zeichen aus dem Parlament! Jeder Verteidigungsminister der Welt wre froh um ein so offensives Parlament. Nicht so der unsrige. Er findet neue Kampfflugzeuge schlicht nicht finanzierbar. Und nimmt damit bereits das Resultat des fr Juni in Aussicht gestellten Berichts betreffend der finanziellen Machbarkeit vorneweg. Da mssen die Rte wohl noch ein Brikett nachlegenWir Schweizer sind Weltmeister im Aussitzen von Entscheiden, und Bundesrat Maurer macht keine Ausnahme seiner frheren forschen Art zum Trotz. Treten vermeintlich Komplikationen auf, dann greifen wir gerne auf Formulierungen wie Moratorium, Verschiebung und Zusatzabklrungen zurck. Strategisches Denken? Fehlanzeige. Suche nach Lsungen? Auf die lange Bank schieben. Fhrungsverantwortung? Lieber einen (linken) Konsens. Was auf der Strecke bleibt, ist unsere Armee. Das Bekenntnis zur Einsatzbereitschaft. Nicht morgen, bermorgen oder am St. Nimmerleinstag besteht das Bedrfnis, sondern jetzt. Das ist die primre Verantwortung eines Verteidigungsministers. Hin stehen, kmpfen. Fr und nicht gegen. Bei uns wird neuerdings das Tagesgeschft nur noch von der kurzfristigen Agenda diktiert. Tagespolitisches (lautes) Agieren und Reagieren mag pressetrchtiger sein als strategisches Handeln. Hier besteht wohl der grsste Unterschied zu unseren frheren Generationen. Als der Bundesrat noch, ohne auf die tgliche Beliebtheitsskala zu schielen, unser Land klug in die Zukunft fhrte strategisch vorausschauend.

Der Kauf neuer Kampfflugzeuge ist ein strategischer Entscheid, nicht nur aus militrischer Sicht. Lesen Sie dazu die Gastkolumne von Peter Jenni (Seite 14). Es ist aber auch ein politischer Entscheid. Die Machbarkeit steht im Mittelpunkt, also ein klarer politischer Auftrag. Mit einer komfortablen Mehrheit in den Rten kann dies so schwer doch nicht sein! Letztlich muss auch eine Mehrheit der Bevlkerung den Entscheid mittragen, mit berzeugung bejahen knnen. Ob das mit einem zaudernden Verteidigungsminister gelingen wird? Neuerdings wird von einem Finanzierungsbedarf von vier Milliarden Franken gesprochen. Mir sind diese Zahlen unklar. Soll ich das mit plusminus 20 Gripen, inklusive Betriebskosten, interpretieren? Oder plusminus 20 Eurofighter/Rafale, ohne Betriebskosten? Wurde das Anforderungsprofil erweitert? Bunkern wir Ersatzteile im bermass? Wie dem auch sei Hauptsache, das Geschft kommt zustande. Regelmssige Leser von Cockpit wissen allerdings, dass ich zum Produkt aus Frankreich grsste Vorbehalte anmelde politischer und technischer Art. Ich jedenfalls hoffe, dass wir uns mit einem mglichen RafaleEntscheid nicht in die Nesseln setzen. Sollen wir Flugzeuge in einem Land beschaffen, in dem mglicherweise der Front National bald mitregiert? Wollen wir gemeinsam mit Lndern in einer Usergroup sein, welche das Wort Demokratie nur als Schimpfwort kennen? Wir alle wissen, wem die Grande Nation ihre Flugzeuge schon angeboten (und verkauft) hat. Ich weise Sie dazu auch auf einen Bericht auf Seite 13 hin.In dieser Ausgabe finden Sie an Stelle des blichen Posters eine aufwendige Risszeichnung des Rafale. Dassault war auf unsere Anfrage hin nicht imstande (oder nicht Willens), uns eine solche Zeichnung zur Verfgung zu stellen. Wir haben daher den Auftrag einem eigenen Zeichner erteilt. Diese erste Abbildung soll nun zugleich der Auftakt sein fr weitere, regelmssig erscheinende Cutaways. Ein Service Made by Cockpit!

Mit freundlichem Gruss, Ihr Max Ungricht

Cumulus Geschftsfhrer Urs Kffer mit Simone Schmid, Verkaufsleiterin im Pilotshop in Zrich.

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3.2

011

Military Aviation

8 AERO INDIA 2011 Das Geld wurde abgeschafft

Civil Aviation

18 Turkish Airlines auf der berholspur

Cover Story

30 Virtual Flying

History

42 Der Poker um die Schweizer Bf 109

Military Aviation6 Gripen: Vogel Greif im Land

des Garuda

8 AERO INDA 2011 Das Geld wurde abgeschafft

11 Studie: Eurofighter fr den Flugzeugtrger

12 Malta erhlt erstes Marine-Patrouillenflugzeug

13 Libyen: Nicht gegen das eigene Volk!

14 Gastkolumne TTE: Imageverlust

15 Russland: Der zweite T-50 hat abgehoben

15 Verlust fr die Aviatik-gemeinde KKdt Ernst Wyler ist verstorben

Service17 Cockpit-Leserreise

AIR TATTOO 2011

Civil Aviation18 Turkish Airlines auf der

berholspur

21 Your Captain speaking Kabelfliegen

22 Roll-out Boeing 747-8I Der Unverwstliche

24 Elektrisch angetriebenes Bugrad fr Grossraum-Flug-zeuge

Business Aviation26 Data Sheet:

Gulfstream G150

28 Mittelposter Cutaway Dassault Rafale

Zeichnung: Daniel Jorns

Cover Story Virtual Flying

30 Fliegen ohne Pilotenschein

33 Semiprofessioneller VFR Flugsimulator

Airports35 Der VSF feiert das 30-jhrige

Bestehen

Helicopter36 Heliport LSXP Die Flach-

landbasis mit Gebirgs-anschluss

38 Swiss Helicopter Association die Info-Seite

General Aviation40 Leidenschaft verleiht Flgel:

The Flying Bulls

History42 Der Poker um die Schweizer

BF 109

Report52 Dornier Museum Friedrichs-

hafen: Die Do X kommt zu Ehren

Regelmssige Rubriken

3 Take-off

16 Inside

39 Heli-Focus

44 Vor 25 Jahren

45 Staffeln der Welt

46 News

48 HB-Register

50 Gallery

54 Letzte Seite: Termine, Leserwettbewerb, Vorschau, Full Stop

Titelbild: Dank US-Triebwerken nun wieder auf Steigflug in Richtung Serienproduktion der zweite Prototyp von HAL-Indias leichtem Kampfflugzeug LCA-Tejas. Foto: Georg Mader

Cockpit 52. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das Medienhaus Verlag Cockpit Postfach 96, 3123 Belp Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Markus Lusti Verlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlich am Ende des Vormonates und ist Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) und Partner der AOPA Switzerland.

AnzeigenverkaufJordi AG das Medienhaus Beat Moser Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 42 E-Mail: [email protected]

AboserviceJordi AG das Medienhaus Ursula Seifried Jordi Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 27 E-Mail: [email protected]

AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87. Schnupperabo (fr 3 Monate): CHF 20. Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MWSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisnderungen vorbehalten.

Auflage8072 Exemplare (Druckauflage) 4677 Ex. (WEMF-Beglaubigung 2010) 11 775 Leser (gemss Umfrage 2008)

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern, CH-3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49 Fax: +41 31 960 22 29 E-Mail: [email protected]

Chefredaktor: Max Ungricht

Stv. Chefredaktor: Thomas Strssle

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr, Daniel Bader, Werner Baier, Jol Bessard, Jrgen Gassebner, Markus Herzig, Walter Hodel, Rolf Mller, Samuel Sommer, Dr. Bruno Stanek, Hans-Heiri Stapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20, CH-3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42 E-Mail: [email protected] Layout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSC-zertifiziertem Papier

ISSN 0010-0110

5Cockpit 04 2011 Inhalt

Nach vierzehn Stunden und drei-ssig Minuten Flugzeit landeten die vier Gripen D und zwei C-Typen auf dem Sttzpunkt Surat Thani der knig-lich thailndischen Luftwaffe. Die Flugdis-tanz betrug 10 225 Kilometer und die sechs schwedischen Piloten mussten acht Tank-stopps einlegen. Sie landeten in Kecskemt (Ungarn), auf Kreta, in Akaba (Jordanien), in Riad (Saudi Arabien) sowie in Muskat

(Oman) und den indischen Stdten Ahme-dabad, Chennai (ehemals Madras) und letzt-mals in Port Blair auf den Andamaneninseln.

Sharks mit GripenFr den berflug erhielten die sechs Grei-fe temporre schwedische Hoheitszeichen. Auf dem Seitenleitwerk trugen sie jedoch schon die thailndischen Militrkennun-gen und den Haifisch, das Abzeichen der

701. Squadron Sharks. In Thailand sind die Gripen dem 7. Wing (Geschwader) der 4. Air Division unterstellt. Sie operieren zusammen mit den neuen Saab 340 Erieye AEW der 702. Squadron vom Luftwaffen-sttzpunkt Surat Thani rund 130 Kilometer nordstlich der Feriendestination Phuket aus. Die Gripen C (Einsitzer) und D (Dop-pelsitzer) lsen in Surat Thani die Northrop F-5E Tiger II ab.

Vogel Greif im Land des Garuda

Am 22. Februar landeten die ersten sechs Gripen (Vogel Greif) fr die thailndische Luftwaffe auf dem

Sttzpunkt Surat Thani. Sie sind Teil eines Geschftes zwischen den Regierungen von Schweden und Thai-

land. Damit ist Thailand nach Schweden, Ungarn, Tschechien, Sdafrika und England (ETPS) die sechste

Nation, die den Gripen einsetzt.

Erste Gripen in Thailand angekommen

Foto: G

unna

r kerberg

6 Military Aviation Cockpit 04 2011

Drei Jahre bis zur LieferungIm Oktober 2007 fllte das thailndische Kabinett den Budgetentscheid ber heu-te 1,02 Milliarden Schweizer Franken fr den Kauf von zwlf Saab Gripen Kampfjets und zwei Saab 340 Erieye AEW Frhwarn-flugzeugen. In der ersten Budgetphase zwi-schen 2008 und 2012 sollten sechs Gripen und eine Saab 340 Erieye AEW fr rund 550 Millionen Franken geliefert werden. In der zweiten Budgetphase zwischen 2013 und 2017 folgen mit der Restzahlung die wei-teren sechs Gripen und die zweite Erieeye.Bereits am 13. November 2010 bergab die schwedische Rstungsbehrde FMV (ent-spricht der Schweizer armasuisse) die erste Saab 340 Erieye und eine Saab 340 als Trans-port- und Trainingsflugzeug im Saab-Werk in Linkping der Royal Thai Air Force. Mit

Immatrikulationen der Thai-GripenDie thailndischen Gripen tragen Immatri-kulation von 70101 bis 70106. Die Serien-nummern sind in Klammern aufgefhrt. Die Zahl 39 bezieht sich auf das Model 39 (JAS 39).

Gripen DGripen D Gripen DGripen DGripen CGripen C

70101 (39860)70102 (39861)70103 (39862)70104 (39863)70105 (39401)70106 (39402)

der Lieferung der sechs Gripen im Februar dieses Jahres ist nun die erste Phase abge-schlossen. Die nchsten Flugzeuge sollen ab 2013 ausgeliefert werden.

Pilotentraining in SchwedenIm Mrz ist eine zweite Gruppe Thailn-der in Schweden eingetroffen. Sie werden in rund sechs Monaten auf den Gripen um-geschult. Die erste Gruppe Piloten absol-vierte im letzten Jahr ein zwlfmonatiges Training beim F7 Wing (Skaraborg Wing) in Satens (siehe Cockpit 4/2008). Ihre Aus-bildung dauerte doppelt so lange, weil sie in Thailand als Fluglehrer eingesetzt werden. Die Ausbildung in Satens umfasste zudem die Luftkampf- und Erdkampfszenarien. Die zweite Piloten-Gruppe besteht aus erfahre-nen F-16-Piloten, die lediglich fr den Luft-

kampf ausgebildet werden. Sie erhalten kei-ne Erdkampfausbildung und werden nicht als Fluglehrer eingesetzt.

Walter Hodel

Der Garuda (links) ist halb Mensch und halb Adler. Das Wappentier Thailands ist ein schlangenttendes Reittier und entstammt der indischen Mythologie. Auch der Greif, das Wappentier des Saab JAS 39 Gripen, ist ein Fabeltier. Das Mischwesen aus Tierkrpern wird in verschiedenen Kulturen beschrieben.

Ankunft der sechs Gripen fr die Royal Thai Air Force auf dem Sttzpunkt Surat Thani.

Fr den berflug nach Thailand erhielten die sechs Gripen temporre schwedische Hoheits-zeichen. Sie sind am Rumpf ber dem Flgel anstelle der thailndischen Flagge sichtbar.

Ein Gripen D in voller Bemalung der Royal Thai Air Force.

Der Haifisch ist das Staffelabzeichen der 701. Squadron.

Foto: FMV

Foto: S

aab/

Stefan

Kalm

Foto: G

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r kerberg

Foto: G

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Zwar wurden die vielen Milliarden fr Neubeschaffungen, Eigenentwicklungen und Modernisierungen der

Indischen Luftwaffe (IAF) auch von dortigen Kollegen kritisch hinterfragt. Speziell fr uns Mitteleuroper

und unseren der Bankenrettung geopferten Verteidigungsanstrengungen schien es aber auf der diesjhri-

gen AERO INDIA, die Inder htten schlicht das Geld abgeschafft. Kein Wunder, dass alle namhaften Herstel-

ler und Zulieferer sich Anfang Februar in Bengaluru (Bangalore) einzufinden hatten. Mit einer Ausnahme

Natrlich befindet sich Indien in einer gnzlich anderen geo-strategischen, beziehungsweise militrischen Bedrohungs-situation als wir. Dort wrde niemand derart die Hosen runterlassen, wie es die europischen Verteidigungsbudgets 2011 dokumentieren von verstndigen Verteidigungsministern be-gleitet. Im Gegenteil. Denn Indien ist, von der Krise kaum berhrt, eine der Wachstumsregionen der Welt und dadurch im rasanten Wettbewerb auch mit dem lediglich wirtschaftlich und sozial star-

ken Europa. Den Unterschied erklrt zu bekommen, dazu braucht man in Indien keinen Minister das besorgen bereits Oberkellner und Taxifahrer: Logisch Sir, keine Prosperitt ohne starken Schutz. Wir wachsen, das muss gesichert werden....Auf der Messe zwei Stunden Anfahrt fr 40 km auf zurckgeblie-bener Infrastruktur als Schattenseite des indischen Booms liefern die Offiziellen einen strategischen berblick. Verteidigungsminis-ter Shri AK Antony erklrte, dass unser Land 2010 wieder 7,2%

Geld wurde abgeschafftIndien boomt und beschafft Hunderte neue Kampfflugzeuge

AERO INDIA 2011Das agilste Display flog ein Typhoon der italienischen AMI. Das sprbar lauteste kam dafr vom indischen Arbeitspferd Su-30MKI.

Seit Mrz 2010 in der Luft: Vom neue Kampf-hubschrauber HAL-LCH sind 65 bestellt.

RAFAEL aus Israel zeigte 1000 sowie 2000 kg Ver-sionen der Spice-Lenkbombe combat proven.

Aus Misawa, Japan: Das Pacific Airforce Demo-Team der USAF auf F-16C Wild Weasel.


Wirtschaftswachstum hatte, im Krisenjahr 2009 waren es 6,7%. Das Bruttoinlandspro-dukt wird 2011 um 8,5% wachsen. Unse-re Inte ressen und Versorgungswege wach-sen und so wird auch das Militrbudget von 2,5% in den nchsten 20 Jahren ebenfalls betrchtlich gesteigert werden. Und wir mssen gewaltig modernisieren, mglichst aus eigener Kraft, beziehungsweise mittels Technologie- und Know-how-Transfer.

Indiens UmfeldDer Minister bejahte auch die Frage von Cockpit, wonach China und dessen bestn-dig deutlich steigenden Militrausgaben ein Anlass zu ernsthafter Sorge sei. Man habe noch immer ungelste Grenzproble-me im Himalaya, aber Indien sei entschlos-sen, das friedlich zu lsen. China okkupiere 38 000 km nordwestlichen Grenzgebietes und wrde nochmals 90 000 km des indi-schen Bundesstaates Arunachal Pradesh be-anspruchen. Da msse man kontinuierlich die eigenen Krfte strken und modernisie-ren, so Antony. In der Realitt heisst das, Indien baut auf 3000 Meter ber Meer an einer Einsatzbasis fr seine Su-30MKI, nach-dem China J-11 gegenber in Tibet statio-

niert hat. Vielleicht existierte deshalb im drop-down der Online-Registrierung fr die AERO INDIA das Herkunftsland China einfach nicht? Jedenfalls konnten sich kei-ne chinesischen Journalisten akkreditieren. Eine CCTV-Reporterin schaffte es dennoch in Antonys Pressekonferenz und beschwer-te sich laut, sie wurde vom Minister geners zum Bleiben eingeladenBis auf die Besttigung, dass Indiens Wachs-tum und seine Versorgungswege die natio-nale Interessenszone nun als zwischen den Strassen von Hormuz und Malakka defi-niert, blieben er und auch Luftwaffenchef Air-Chief-Marshall AV Naik strategisch eher allgemein. Naik verneinte wegen der chine-sischen Hilfe zum pakistanischen JF-17 be-unruhigt zu sein, bejahte aber, eine Studie ber die chinesische Chengdu J-20 beauf-tragt zu haben. Andere informierte Inder waren bezglich ihrer politisch/militri-schen Fhrung gesprchiger, wie zum Bei-spiel der Chefredaktor des Strategiemaga-zins Geopolitics aus Neu Dehli, Srivastava, oder Speaker-Kollegen aus der indischen Defence-Industrie am parallelen AERO-IN-DIA-Seminar (der Autor war dort als Vortra-gender geladen).

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Fotos: G

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Nach jenen sieht es so aus: Indien begreift sich als Regionalmacht mit globalen Inte-ressen, beurteilt aber die militrische Zu-sammenarbeit zwischen Pakistan und Chi-na als stetig zunehmend, bis hin zu einer Allianz, die sich gegen Indien verbnden knne, dazu gebe es zahlreiche Anzeichen oder Beweise. So zum Beispiel die chine-sische Prsenz im pakistanisch besetzten Teil Kaschmirs. Praktisch wre Pakistan neben der Bedrohung als Quelle islamisti-schen Terrors sozusagen eine militrische Kolonie Chinas, daher wre die Annahme eines Zweifrontenkrieges durchaus berech-tigt. China provoziere Indien da und dort, aber man wrde sich zurckhalten und seine Fhigkeiten stetig ausbauen. Daher die indischen Beschaffungen von C-130J, C-17, MiG-29K oder P-8I (U-Bootabwehr/Seeberwachung auf B737-Basis) seit 2008, oder die bereits beschlossene Entwicklung eines 5.-Generation-Fighters mit Russland sowie noch anstehende Beschaffungen, wie E-2D oder die heuer erwartete Vergabe von 126 mittleren Mehrzweck-Kampfflugzeu-gen (MMRCA). Letztere passiert neben der Aufstockung der Su-30MKI auf 270 Stck und den ersten 100 Exemplaren des Eigenbaus LCA-Tejas mit G404-Triebwerk sowie der Modernisierung von 50 Mirage 2000 und 70 Jaguar (samt neuer Triebwerke), versteht sich. Es gibt aber noch zwei weitere Grnde: 1. Drastische beralterung. Naik erluterte Cockpit, dass man seit den 1990ern wegen fehlender Mittel um zehn Staffeln oder 240 Maschinen hinter das Soll zurckgefallen sei und das nun zgig aufgeholt werde. Bis 2017 werden alle MiG-21/77, MiG-21 Bison, MiG-23UB und MiG-27M ausgeschieden. 2. Erhhung der Flugsicherheit. Allein von 2008 bis Februar sind 40 alte Jets abgestrzt, zehn davon im letzten Jahr. Verlust: 24 Be-satzungsmitglieder, darunter 16 Piloten. 2011 Mother of all dealsDer MMRCA-Auftrag ist mit zehn bis zwlf Milliarden Dollar auf Jahre hinaus der

Nur als Einsitzer in Bangalore: Dassaults Hoffnung Rafale im wirklich tiefen berflug.

Bollywood-Star an Bord: F-16F Block 60 der UAE-Airforce.

Bog frh ab der Saab Gripen hat in Indien das Zeug zum berraschungssieger.

Das kleinste Kampfflugzeug der Welt, LCA-Tejas, wurde erst im Januar von der IAF akzeptiert, nach ber 20 Jahren Entwicklung durch HAL. 100 Stck (Erstserie) werden vom GE404 ange-trieben, die Zweitserie Mk.2 vom GE414. Das EJ-200 kam nicht zum Zug.

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mit Abstand ertragreichste der Branche. Da-her versammelten sich (fast) alle Hersteller nochmals in Bengaluru, mit allem Werbe-rummel der dazu gehrt. Es wurden zwar Zweifel geus sert, dass die kommerziell/politische Seite der Vergabe rechtzeitig fer-tig sein wird, die Hersteller von F-16E/F, F-18E/F, Typhoon, Rafale, Gripen NG und MiG-35 bescheinigen der indischen Luftwaffe aber eine sehr professionelle Evaluierung im letz-ten Jahr. Air Chief Naik dazu auf Nachfra-ge optimistisch: Die technische Bewertung steht und ich erwarte, dass die kommerziel-le Bewertungskommission bald zum Ende kommt, wir in den nchsten Monaten eine Reihung erstellen und im September mit dem Bestbieter einen Vertrag machen. Na-trlich nur, wenn keiner der ausgeschiede-nen Bewerber eine Stange ins Rad wirft.Fr die US-Hersteller Boeing und Lockheed-Martin hngt alles davon ab, ob die US-Re-gierung den von Indien erwarteten vollen Technologietransfer gewhren kann/will. Die F-16IN Super Viper wird zwar von vielen als diskreditiert angesehen, weil der Grund-entwurf aus den 1970ern stammt und noch mehr, weil Pakistan F-16 fliegt, beziehungs-weise erst gerade neue Block-52 erhalten hat. Trotzdem hat man das Pacific-Demo-Team mit zwei F-16C sowie zwei fette F-16F der VAE-Luftwaffe nach Yelahanka gebracht. Man liess darin sogar den indischen Bolly-wood-Superstar Shahid Kapoor mitfliegen. Hinter Boeing-Werkspilot Ricardo Traven nahm dafr der 74-jhrige indische Indus-trie-Tycoon Ratan Tata in der Super-Hornet Platz, bei 50% vorgegebener Offsets ein wich-tiger Partner fr alle. Man stellte auch eine knftige Roadmap der F-18F vor, mit Rumpf-satteltanks, einem stealthy-Behlter fr 4x AIM-120 oder einem Mix mit Mk8284-Bom-ben, dem GE414 EPE Triebwerk mit 20% mehr Leistung sowie integriertem IRST-Sen-sor, respektive Raketen- und Laserwarnsyste-

men. Obwohl sicher billiger als die Euro-canards, meinte ein indischer Offizier, die Kampf-Flugleis-tungen der Super Bug htten nicht sosehr berzeugt.Bleiben Eurofighter, Dassault und Saab. Indische Gesprchs-partner und Kolle-gen sagten voraus, das Rennen wrde

am Preis zwischen Typhoon und Rafale ent-schieden. Aber wenn die IAF die ja noch an-dere High-End-Plattformen fliegt und plant einen kleineren, sprich mittleren Jger akzeptiert, knnte der sicher billigere Gri-pen-NG berraschungssieger sein. Vorausge-setzt, dass jener, wie auch andere Bieter, das Zurckhngen im geforderten AESA-Radar glaubhaft aufholen kann. Er htte speziell mit Kurzstart- und Landeeigenschaften be-eindruckt. Zum so genannten Teurofigh-ter sagte der britische RAF-Rstungschef Air Marshal Leeson: Ich denke nicht, dass der Typhoon zu teuer ist, wenn man seine F-higkeiten nimmt wird man feststellen, dass er im Gegenteil eine kosteneffektive Lsung ist, gerade fr Indien. Er wird sich hervorra-gend schlagen, gerade in den Lebenszyklus-kosten. Auch der englische Minister fr Ver-teidigungstechnologie, Peter Luff, samt 40 Firmenvertretern sowie der deutsche (Ex-)Ressortminister zu Guttenberg wurden in Sa-chen Eurofighter aufgeboten. Frankreich sandte seinen Luftwaffenchef General Pa-lomares nach Indien, er wurde Zeuge wirk-lich tiefer Rafale-berflgeEin Hersteller liess komplett aus. Der staat-liche russische Flugzeugkonzern UAC hat das Rennen fr die MiG-35 offenbar bereits verloren gegeben. Nachdem es in der Eva-luierung Probleme gegeben hatte, schickte man jene aufgewertete MiG-29M gar nicht zum Event. Das schmeckte dem Kreml of-fenbar nicht, nach Indien kam eine Delega-tion unter Leitung des frischgebackenen, neuen Direktors der UAC, ex-Suchhoj-Chef Michail Pogosjan. Alexej Fjodorow, der in den 1990ern als IRKUT-Chef den damals fr die russische Industrie berlebenswichti-gen Su-30-Deal mit Indien erzielte, wurde kurz vor der AERO INDIA abgesetzt.

2020 Die nchste Generation...Herr Pogosjan hatte aber keinen Grund fr Frust, im Gegenteil. Sein Auftritt und jener von Alexander Fomin (staatliche Agentur Russlands fr militrisch-technische Zu-sammenarbeit) waren geprgt von weiter in die Zukunft reichenden Fragen und Details.

Erst im Dezember hatte er mit HAL-India den Design- und Entwicklungsauftrag fr das indische Kampfflugzeug der 5. Generation unterzeichnet, das Volumen wird auf sechs Milliarden Dollar geschtzt. 2017 soll ein ers-ter Prototyp des PMF (Prospective Multiro-le Fighter) auf Basis des russischen PAK-FA (T-50) fliegen, dann planen beide Russland und Indien je 250 bis 300 Stck zu bauen. Hier wird wieder eine geostrategische Kom-ponente bezglich China sichtbar.Allerdings will man in Indien davon 200 Zwei-sitzer; bisher hatte Russland keine solchen ge-plant. Auch gibt es zum heutigen T-50 noch ein bergewicht von etwa sechs Tonnen. Po-gosjan bekrftigte zu Cockpit jedoch, das sei alles lsbar. Auch besttigte er, dass somit auch die russische VVS Zweisitzer fr jene hochkomplexen Missionen bekme, welche die IAF offenbar konzipiere. Und Minister An-tony fgte genervt von Fragen zu nun an-geblich vom Pentagon auch Indien angebo-tenen F-35 hinzu: Bitte, wir haben schon ein 5.-Generation-Projekt mit Russland. Nie-mand sonst hat uns diese Technologien zu-gnglich gemacht, es gibt kein Zurck.ber Yelahanka wurde man indes auch Zeu-ge eines Abschieds. Das IAF-Kunstflugteam Suraya Kiran flog ein letztes Mal mit den rot/weissen HJT-16 Kiran-II. Es wird aber nicht wegen der alten Jets aufgelst, sondern weil man angesichts der vielen Beschaffungen so-wohl Fluglehrer, als auch Kirans dringend frs Pilotentraining braucht. In ein paar Jah-ren sollen sie auf bereits bei HAL-Bengaluru gebauten Hawks wiederauferstehen...

Georg Mader

Vorschau: In der nchsten Ausgabe von Cockpit werfen wir einen Blick in die Hallen der indischen Flugzeugschmiede HAL und ihre zahlreichen Projekte.

Die vier Pfeile bezeichnen die nun angebotenen Roadmap-Aufwertungen der Super- Hornet: Laserwarner, Rumpfsatteltanks, ein IRST-Gert und einen stealthy-Waffenbehlter. Auch in bestehende Super-Bugs einrstbar.

Die handeln-den Personen auf der AERO INDIA. Links oben Verteidi-gungsminister An-tony, rechts IAF-Air Chief Marshal Naik, unten der befr-derte UAC-Boss Pogosjan.


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Was unter Insidern und Fachleuten schon lange diskutiert wurde, ist nun im Februar an der Air India vorge-

stellt worden: Die Studie zu einer Marineversion des Eurofighters. Eine Eurofighter Naval Version knnte

auch Auswirkungen auf den JSF haben.

Die Studie zeigt auf, dass die erforderlichen technischen An-passungen ohne Beeintrchtigung des Handlings und des Leistungsspektrums vorgenommen werden knnen. Und das Marketing folgert, dass der Eurofighter zum weltbesten Trger-Kampfflugzeug mutieren wrde. Das Gewichts- und Leistungsverhltnis der Maschine erlaubt dem Eurofighter, auch von Flugzeugtrgern zu starten, die ber keinen klassischen Katapult verfgen. Ein mit einer Schanze versehe-nes Flugdeck reicht aus, um auch mit maximaler Zuladung ope-rieren zu knnen.

Mit Schub-VektorsteuerungAn der Zelle des Eurofighters sind nur Verstrkungen im Bereich der Fahrwerksbefestigung ntig. Zustzlich sind ein robusteres Fahr-werk, ein modifizierter Fanghaken und Verbesserungen am EJ200 Triebwerk geplant. Um die Anfluggeschwindigkeit zu reduzieren, wird ber eine Schub-Vektorsteuerung beim Triebwerk nachgedacht. Versuche damit haben bei Eurojet schon frher stattgefunden. Die Bedienung des beweglichen Triebwerkauslasses soll in das Flight Control System FCS integriert werden, das heisst, der Pilot knnte sich ausschliesslich auf den Anflug konzentrieren. Der Einsatz einer Schub-Vektorsteuerung htte zustzlich auch positive Auswirkun-gen auf die Agilitt des Flugzeugs, auf die Supercruise-Eigenschaften und den Spritverbrauch sowie auf das Fliegen mit asymmetrischer Waffenzuladung.

Eurofighter-Typhoon

Die vorgestellte Marine-Vesion entspricht zu 95% dem heutigen Eurofighter. Dies erleichtert mglichen Kunden, den Typ sowohl zu Land wie auf See einzusetzen (Ausbildung, Ersatzteilhaltung). Und damit wird Grossbritannien nochmals ber seine JFS-Plne gehen (mssen).

Max Ungricht

Studie fr eine Flugzeugtrger version vorgestellt

Signal an Indien: Der Eurofighter-Typhoon in der Marineversion.

Die Farbe Grn zeigt auf, wo am Eurofighter Verstrkungen, respektive Neukonstruktionen vorgesehen sind.

Bilder: EADS

Malta erhlt erstes Marine-Patrouillen-flugzeugNur Tage, nachdem Malta durch die Landung zwei-

er desertierender Mirage-Piloten aus Libyen Luft-

fahrtschlagzeilen machte (siehe Seite 13), erhielten

die Streitkrfte des kleinsten und sdlichsten EU-Mit-

glieds (AFM) am 25. Februar das erste von zwei

Spezial-Seeberwachungsflugzeugen.

Die neue Hawker-Beech King-Air B200 wird die BN2 Islan-der der AFM ablsen und trgt an der Unterseite ein Te-lephonics RDR 1700B 360-Oberflchenkontakt-Seeber-wachungsradar sowie ein Wescam MX15i FLIR. Dazu ist sie mit SAR-Funkpeiler, SAT-Kommunikation und verschlsselter Daten-bertragung ausgerstet. Die gesamte Sensorintegration erfolgt bei Aerodata in Braun-schweig. Der Vertrag ber die Maschine wurde im Oktober 2009 unterzeichnet, 75% der 9,7 Millionen Euro trgt der Fonds fr EU-Aussengrenzen (EBF), 25% die Regierung Maltas.

Im Januar wurde eine zweite Maschine mit gleicher Ausstattung und unter gleicher Finanzierung bestellt, sie wird im Mrz 2012 erwartet. Die SAR-Zustndigkeitsregion Maltas reicht im Osten bis vor Kreta und seine Gewsser sind immer wieder auch Schau-platz von Wellen an Bootsflchtlingen aus Afrika sowie diversen Schiffszwischenfllen, beziehungsweise Schmuggelversuchen in die EU (siehe auch Cockpit 11 und 12/2010).

Georg Mader

Maltas Air Wings senior instructor Major Mark A. Said flog vor der Erstlandung in Luqa noch einige Fotorunden vor der Westkste der Mittelmeerinsel.

Foto: A

FM-Gatt


Libyen

Nicht gegen das eigene Volk!Libysche Militrpiloten desertieren nach Malta oder

werfen ihre Jets weg, bevor sie Oberst Gaddafis

Befehle ausfhren, auf Landsleute oder Kameraden

zu schiessen...

Am 21. Februar um 16:32 Ortszeit landeten zwei Mirage F-1ED der Al Quwwat Al Jawwiya Al Arabiya Al Libiya auf der Piste 13 des Flughafens von Malta, Luqa. ber ihre Ankunft gibt es zwei Versionen. Offiziell heisst es, einer der Piloten habe wegen Treib-stoffmangels fr beide einen Notfall erklrt, andere Zeugen auch in Malta gibt es eine kleine Spotterszene sagen, es htte den ersten Funkverkehr mit den beiden erst gegeben, als sie aufgesetzt htten.

Copy negative, Colonel Gaddafi!ber ihre Motivation gab es jedoch keine Zweifel. Unmittelbar nachdem sie auf eilig gebrachten Haushaltsleitern es gibt kein Fast-Jet-Zubehr auf Malta ihre Maschinen verlassen hatten, such-ten sie um politisches Asyl in Malta. Im Zuge der brutalen Massa-ker, mit denen das Regime des Revolutionsfhrers seit jenem Wo-chenende versuchte, die auf Libyen bergeschwappte arabische Revolution zu stoppen, wren mehrere Mirages in Okba Bin Nafe nahe Tripolis gestartet. Ihr Befehl: Ziele in und um Benghazi anzu-greifen. Diesen Auftrag gegen Zivilisten und Kameraden wollten die beiden im Dienstgrad eines Oberst was auf Misstrauen gegen-ber jngeren Staffelpiloten hindeutet jedoch nicht ausfhren. Treibstoff (kein Zusatztank!) drfte entscheidend gewesen sein, nachdem sie laut ihren Angaben die restliche Formation verliessen und mit Nachbrenner in unter 200 Meter Hhe in kurzer Zeit das nur 350 km entfernte Malta erreichten. Haben die beiden schnel-len Kontakte damit nicht nur das libysche, sondern auch das ita-lienische Radar erfolgreich unterflogen? Der maltesische Luftraum wird von Italien mit berwacht, die AMI hat ihre sdlichen Basen seit der Desertation in Alarmbereitschaft. Ausserdem berlegt die UN eine Flugverbotszone ber Libyen

Frisch berholte MiragesDie beiden Maschinen waren mit je zwei MATRA 155 F1 Behltern mit je 36 ungelenkten 68 mm-Sprengraketen (Typ SNEB) bewaffnet, die Magazine der je zwei DEFA-550 Bordkanonen mit 125 3 cm Granaten geladen. Sie sind aus den 32 Einsitzern (16 ohne, 16 mit Radar) sowie sechs Zweisitzern, welche Libyen ab 1978 kaufte. Die meisten waren nach Jahrzehnten der chtung Gaddafis lngst nicht mehr flugfhig. Aber nach der nun gern ausgeblendeten Rckkehr Libyens in die zivilisierte Welt wurden zumindest zwlf von ASTRAC (einem franz. Joint Venture von THALES und SAFRAN-SNECMA) ab 2007 um 140

Mio. Euro generalberholt, da runter jene beiden mit den taktischen Nummern 502 und 508. Sie stammen aus den zweiten 16 mit Cyrano IV-I-Radar und sind tatschlich in einem ausgezeichneten Zustand.

Oder schlicht wegwerfen...Eine andere Mglichkeit whlten am 23. Februar zwei andere von Gaddafis Militrpiloten. Sie hatten denselben Befehl wie die beiden Kameraden in Malta, aber offenbar nicht genug Treibstoff, um ih-nen mit ihrer durstigen Su-22UM3 dorthin zu folgen. Also verlie-ssen sie das intakte Flugzeug 160 km sdwestlich von Benghazi mit den Schleudersitzen, auch um in den (vorlufig) befreiten Osten des Landes zu gelangen. SldnerpilotenDer fr das Gaddafi-Regime charakteristische Einsatz gekaufter Sld-ner drfte jedenfalls den teilweisen Abfall der regulren Armee von Gaddafi noch beschleunigt haben. So heisst es aus Malta, dass die zwei Mirage-Piloten nicht nur flohen, weil sie die Befehle zum Angriff auf Zivilisten verweigerten. Sie seien auch sauer gewesen, da selbst in Helikoptern und Jets Sldnerpiloten eingesetzt wrden. Piloten fr Libyens meist russisches und franzsisches Inventar gibt es in Afrika, beziehungsweise im Mittleren Osten genug. Das Verteidigungsminis-terium der Ukraine konnte am 22. Februar nicht ganz ausschliessen, dass Ukrainer privat bei libyschen Sicherheitskrften unter Vertrag wren.... Natrlich kann Kiew das nicht. Ukrainische Sldnerpiloten sind in vergangenen Jahren immer wieder in afrikanischen Konflikten mit aus Osteuropa (Weissrussland, Ukraine usw.) beschafften Kampf-flugzeugen russischen Typs mitbeschafft worden, sie sassen in ma-zedonischen Mi-24, die 2001 albanische Rebellen bekmpften oder schossen fr Georgien 2008 russische Flugzeug ab. In Libyen fliegen sie MiG-21, MiG-23, An-12 und An-26 und erhalten im Schnitt 5000 Dollar pro Monat. Im Chuguiv Aircraft Repair Plant (Charkow, Ukraine) so-wie im berholungswerk-558 (Baranovichi, Belarus) kann man seit Jahren runderneuerte libysche Jets fotografieren, jene sind dort re-gelmssig zur Grundberholung. Am 18. Mrz wurde vom UN-Sicher-heitsrat eine Flugverbotszone ber Libyen beschlossen. Cockpit wird in der kommenden Ausgabe die weitere Entwicklung beleuchten.

Georg MaderMit Dank an I. Consiglio, AFMMalta.

Die zwei Mirage samt MATRA-Bewaffnung in Luqa. Jet-Besatzungen gemischter Herkunft, wie zum Beispiel auf diesem Bild von der LAVEX-07, sind fr Libyen nichts Ungewhnliches.

Fotos: AFM

-Gatt/Mad

er

13

In einem pointierten Artikel im Informa-tionsorgan der Schweizerischen Gesell-schaft Technik und Armee (STA) zeigt Dr. Albert Gaide die Konsequenzen der auf-geschobenen Beschaffung des TTE fr den Industrie- und Forschungsstandort Schweiz auf. Seine Beurteilung hat deshalb besonde-res Gewicht, weil er in der Programmorgani-sation TTE der Armasuisse als Vertreter der Swissmem mitwirkte. Gleichzeitig ist er Co-Direktor des im Herbst 2010 neu geschaffe-nen Offsetbros in Bern. Das Bro basiert auf einem Vertrag zwischen Armasuisse, Swissmem und der Westschweizer GRPM. Es koordiniert die volkswirtschaftlich be-deutsamen Kompensationsgeschfte.

Zahlreiche Bereiche betroffenDer negative Entscheid TTE des Bundesrates vom 25. August 2010 beeinflusst nach Al-bert Gaide zahlreiche Sektoren der Schwei-zer Industrie, die ihre Aktivitten auf das perfekt durchgefhrte Evaluationspro-gramm TTE der Armasuisse ausgerichtet hatten. Zwischen 2004 und 2009 wurden mehr als 300 Unternehmen in der Schweiz in den Prozess fr mgliche Kompensationsge-schfte miteinbezogen. Neben den Firmen haben zahlreiche Hochschulinstitute wie die ETH Zrich, die EPFL Lausanne und Uni-versitten von dieser Zusammenarbeit pro-fitiert. Sei es durch Entwicklungsvertrge oder die Mitwirkung in europischen For-schungsprojekten.

UnverstndnisAuf Unverstndnis stiessen Ende 2009 die Erklrungen des Chefs VBS. Der Entscheid, die Evaluation TTE zu stoppen und einige Wochen spter das Gegenteil zu verknden, sei zwei Wochen vor Abschluss der Evalua-tionsarbeiten berhaupt nicht verstanden worden. Das Hin und Her um den Sicher-

Das peinliche Hin und Her um den Entscheid fr die Beschaffung ei-

nes neuen Kampfflugzeugs (TTE) hat nicht nur negative Konsequenzen

fr die Armee, sondern auch fr den Industrie- und Forschungsstandort

Schweiz.

ImageverlustTiger-Teilersatz

heitspolitischen Bericht, der als Basis fr den Entscheid TTE gelten sollte, sowie die Ankndigung eines Armeeberichtes htten die Unsicherheit weiter genhrt.

Unklare AussagenDer Entscheid des Bundesrates vom 25. Au-gust 2010 und die anschliessenden Erkl-rungen von Bundesrat Ueli Maurer liessen verschiedene Interpretationen zu. Der Bun-desrat hatte beschlossen, den F-5 Tiger zu ersetzen und beauftragte das Militrdepar-tement und das Finanzdepartement, Mg-lichkeiten der Finanzierung zur Beschaf-fung der Flugzeuge vor 2015 zu prfen. Der Chef des VBS prsentierte eine vllig neue Agenda, die eine Wiederaufnahme der Eva-luation bis 2015 und die Beschaffung des TTE bis gegen Ende des Jahrzehnts vorsah. Erneut herrschte Unverstndnis und Unsi-cherheit.

GlaubwrdigkeitsverlustAlle diese Erklrungen waren gemss Al-bert Gaide ein Schock fr die drei poten-ziellen Lieferanten (Eurofighter, Rafale, Gri-pen), die grosse personelle und finanzielle Anstrengungen unternommen hatten (Pr-senz in der Schweiz, Flugversuche whrend eines Monats in der Schweiz, Suche nach Partnern u.a.m.). Immer im Wissen da rum, dass zwei von ihnen ausscheiden wrden. Sie hatten nicht damit gerechnet, dass alle drei als Verlierer dastehen wrden. Der Nicht-Entscheid fr das TTE-Projekt hatte zudem eine negative Wirkung auf einen grossen Kreis interessierter Schweizer Un-ternehmen und zahlreiche Partner von Eu-rofighter, Gripen und Rafale, das heisst zir-ka 200 europische Unternehmen, die das Projekt aktiv untersttzt sowie den Aufbau der Kompensationsgeschfte und die erheb-lichen Kosten der Versuchsreihen mitgetra-gen hatten.

Der Rckzug des TTE-Projektes hat nicht nur dem Ansehen der Schweizer Armee ge-schadet, die sonst durch die Qualitt ihrer Auswahlverfahren und die Seriositt ihrer Planung einen guten Ruf geniesst, sondern auch dem unserer Industrie, die einen gros-sen Teil ihrer Glaubwrdigkeit verspielt hat, indem sie ihr politisches Gewicht in Bern zu wenig eingebracht hat.

Schaden fr die Schweizer IndustrieAlbert Gaide befrchtet, dass sich die Ent-tuschung der grossen auslndischen Part-ner wohl in einem sinkenden Interesse gegenber der Schweizer Industrie nieder-schlagen werde. Und diese wiederum wird die Hoffnung auf Kompensationsgeschf-te begraben mssen. Es besteht zudem das Risiko, dass ein Teil der im Laufe der Eva-luation aus freien Stcken mit Firmen in der Schweiz gestarteten Kompensations-geschfte wieder verloren geht. Zahlreiche Schweizer Unternehmen sind beunruhigt ber den Gesichtsverlust, den sie erlitten haben. Sie befrchten die Isolation.

Peter Jenni

Foto: zvg

Gastkolumne

Peter Jenni ist Redaktor fr Rstung und Tech-nik bei der Militrzeitschrift SCHWEIZER SOL-DAT.


15

Zweiter T-50 in der Luft!Genau vor einem Jahr portrtierte Cockpit anlsslich des Erstfluges das einzige Kampfflugzeug-Projekt der

5. Generation ausserhalb der USA. Nun wird aus Sibirien ein weiterer Fortschritt im PAK FA vermeldet.

Am 3. Mrz um 10:47 Ortszeit hob Suchoi-Testpilot Sergej Bogdan das zweite Exemplar des auch als T-50 bekannt gewordenen Entwurfes zum ersten Mal ab. Der Jungfernflug von T-50-2 erfolgte wie schon jener der ersten Maschine am 29. Januar 2010 wieder in Dzemgi, einer mit dem Suchoj-Werk KnAAPO geteilten Basis. In dieser Fabrik, nahe der ostsibirischen Stadt Komsomolsk am Amur, wurden die chinesi-schen Su-27SK und Su-30MKK gebaut, man produziert eben 48 der letzten Flanker-Vari-ante Su-35 fr die russische Luftwaffe und eben den jngsten Suchoi-Spross. Der zweite Prototyp war eigentlich schon seit Jahresbeginn erwartet worden. Trotz-dem sprach man beim Hersteller davon, ab-solut im Testflugplan zu sein und bezeich-nete den 44-Minuten-Flug als erfolgreich. Erprobt wurden die generelle Stabilitt mit verbesserter Flugsteuerungs-Software so-

wie die Leistungsentwicklung der beiden NPO-Saturn 117S-Triebwerke. Nach einigen weiteren Testflgen soll T-50-2 dem ersten Prototypen zum LII-Gromov-Institut nach Schukowski bei Moskau folgen. Jener hat dort inzwischen zirka 50 Flge durchgefhrt.Auf den vorliegenden Fotos kann man eini-ge Detailunterschiede zur ersten Maschine erkennen. Das Infrarot-Sicht/Zielgert vor dem Cockpit drfte inzwischen ebenso ein wirkliches System sein, wie ein elektro-optisches Gert dahinter. T-50-1 trug an je-nen Stellen lediglich Verkleidungen. Auch ist die Cockpithaube nun offenbar einteilig, der Mittelsteg ist verschwunden. Am ber-gang von der Radarnase zum Rumpf ist nun Sgezahnstruktur zu erkennen und generell drfte die zweite Maschine zumindest stel-lenweise ein feineres Finish aufweisen. Die Dehnungsmess-Streifen auf den vollbeweg-lichen Seitenleitwerken weisen ebenfalls

ein anderes Muster auf. Der vierte Prototyp des PAK FA wird laut Hersteller das neue AESA-Radar von NII Tikhomirow tragen, 2015 will man mit vier bis sechs Vorseri-enmaschinen im VVS-Testzentrum Aktju-binsk Truppentests beginnen. Bis 2020 sind 60 Maschinen geplant, langfristig ber 200. Der T-50 ist auch Basis fr den indisch/rus-sischen PMF (siehe Seite 8).

Georg Mader

Ernst Wyler verstorbenAm 15. Februar verstarb Korpskom-mandant Ernst Wyler in seiner Wohngemeinde Muri BE. Ernst Wy-ler war von 1984 bis 1986 Kommandant der Flieger- und Flab-Truppen. Sein Wirken hat die Luftwaffe nachhaltig geprgt.Der Verstorbene absolvierte seine Flieger RS noch zu Kriegszeiten (1944). 1950 trat er als Pilot und Fluglehrer in das berwachungs-

geschwader ein (FlSt 16). Bis zum Ende sei-ner fliegerischen Karriere totalisierte er 5000 Flugstunden auf rund 100 verschie-denen Flugzeugtypen. Ernst Wyler blieb aber der Fliegerei auch nach seinem Ausscheiden aus der Luftwaffe in vie-len neuen Funktionen erhalten, so als Stif-tungsratsprsident der Pro Aero (19942001), als Chronist sowie als Frderer der Luftfahrt

im Allgemeinen (z. B. Flughafen Bern-Belp). Auch mit Cockpit war Ernst Wyler eng ver-bunden. Von 1994 bis 1997 prsidierte er den Verwaltungsrat der Cockpit Medien AG; ihm gelang es, das damals schlingernde Boot wieder in ruhige Gewsser zu fhren. Cockpit und die gesamte Aviatik-Gemeinde ist Ernst Wyler zu grossem Dank verpflichtet. Seine liebenswrdige und hilfreiche Art wird uns allen in sehr guter Erinnerung bleiben.

Max Ungricht

Foto: zvg

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Anzeigenschluss Cockpit-Ausgabe Mai 2011:

8. April 2011

Inside

PatrouilleSuisseJahresprogramm 2011

Die Patrouille Suisse ist in dieser Saison an zwlf

Veranstaltungen im Inland und drei im Ausland ver-

treten. In der Schweiz sind es sieben Airshows oder

militrische Veranstaltungen und fnf zivile Festivit-

ten. Im Ausland werden die Schweizer Botschafter

der Lfte auf verschiedene internationale Display-

teams treffen.

Nachdem die Patrouille Suisse im Januar in Wengen die letztjhrige Saison abgeschlossen hat, startet das Team am 29. April in Dbendorf ins neue Vorfhrjahr. Ein ers-ter Hhepunkt steht schon am 18. Juni an den Internationalen Belpmoostagen IBT11 an. Eine Woche spter mssen die Piloten gleich zweimal am gleichen Tag im Kanton Zrich in die G-Hosen. Sie prsentieren ihr Programm anlsslich der Jubilumsfeier zum 75-jhrigen Bestehen der Fliegerabwehrtruppen in Dbendorf und am Sportgrossanlass im nahen Wdenswil, dem Zrcher Kanto-nalturnfest.

Perfektion im engen TalDas Zigermeet in Mollis ist ein Geheimtipp fr alle Flugbegeis-terten. Im Glarner Unterland knnen die Flugvorfhrungen aus nchster Nhe und mit einer tollen Kulisse beobachtet werden. Schon in den vergangenen Jahren haben die perfekten PS-Vorfh-rungen vor der Felswand im engen Tal so manchen Zuschauer staunen lassen.

Zu Gast in PolenNeben dem schon traditionellen Auftritt an der Air Power im ster-reichischen Zeltweg wird das Schweizer Jetteam im August nach Polen reisen. Auf dem Luftwaffensttzpunkt in Radom-Sadkow fi n-det die grsste Flugveranstaltung Polens statt. Geplant sind tglich rund sechs Stunden Flugvorfhrungen und die Veranstalter erwar-ten Teilnehmer aus ber 26 Lndern. So soll neben der Patrouille Suisse auch eine russische Kunstfl ugstaffel zu sehen sein. Radom beheimatet das 42. Bazie Lotnictwa Szkolnego (42. Trainingscenter) der polnischen Luftwaffe mit der Kunstfl ugstaffel Orlik. Dieses Team fl iegt wie das PC-7 Team mit neun Turboprop-Trainingsfl ug-zeugen. Diese PZL-130 Orlik (Schreiadler) sind in Polen von den staatlichen Luftfahrtwerken PZL (heute EADS-CASA) entwickelt worden.

Walter Hodel

Foto: W

alter Hod

el

Patrouille Suisse Programm 2011April29. Dbendorf ZH, Dbi-Mss (duebimaess.ch)Juni18. Bern-Belp BE, Internationale Belpmoostage IBT11

(ibt11.ch)25. Dbendorf ZH, 75 Jahre Fliegerabwehrtruppen FLAB

(fl ab75.ch)25. Wdenswil ZH, Zrcher Kantonalturnfest (ktf2011.ch)Juli1./2. Zeltweg (A), AirPower 11 (airpower.gv.at)9. Mollis GL, Zigermeet (hunterverein.com)August6. Romanshorn TG, Sommernachtsfest

(sommernachtsfest-romanshorn.ch)13. Lachen SZ, Festival ad lactum, Seenachtsfest

(seenachtsfestlachen.ch)20. Dittingen BL, Dittinger Flugtage (fl ugtage.ch)27. Radom (PL), Sierpnia Radom Airshow 2011

(airshow.sp.mil.pl)September3. Mtiers NE, 50. Anniversaire de lAro-club

du Val-de-Travers (airforce.ch)16.18. Sion VS, Breitling Sion Air Show

(breitlingsionairshow.com)24. Neuchtel NE, 1000 ans de la ville de Neuchtel

(1000ne.ch)Oktober2./3. Barcelona (E), Festa al Cel (festaalcel.com)12./13. Axalp BE, Fliegerschiessen (luftwaffe.ch)

Alle Angaben ohne Gewhr.Die aktuellen Informationen zu den Einstzen der Patrouille Suisse fi ndet man auf der Website des Patrouille Suisse Fan Clubs (patrouillesuisse.ch) oder der Luftwaffe (luftwaffe.ch).


Fairford 2011

Cockpit-Leserreise AIR TATTOO 20112011 feiert das Royal International Air Tattoo das 40-Jahre-Jubilum. Feiern Sie mit und reisen Sie mit uns nach Fairford und London. Es freut uns, Ihnen ein attraktives Programm anbieten zu knnen:

1. Tag: Freitag, 15. Juli 2011, ZRICHLONDONGLOUCESTER

Am frhen Morgen Flug in der EconomyKlasse mit BRITISH AIRWAYS von Zrich nach London. Nach dem Frhstck an Bord und der Landung erwartet Sie der Sonderbus von Alexcars fr die Fahrt direkt vom Flugha-fen zum einzigarten RAF-Flugmuseum in Hendon, nrdlich von London, dieses wurde krzlich neu gestaltet. Am Nachmittag Weiterfahrt nach Gloucester. Bezug der Unterkunft und Nachtessen im Hotel. Der Abend steht zur freien Verfgung.

2. Tag: Samstag, 16. Juli 2011ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO FAIRFORD 2011

Englisches Frhstck im Hotel. Fahrt direkt vom Hotel zur Air Show in Fairford mit unserem Sonderbus. An einer statischen Ausstellung knnen Sie ca. 200 bis 250 Flugzeuge aus der ganzen Welt (USA, NATO-Lnder usw.) bewundern. Auf einer Rundfahrt mit einem doppelstckigen Bus (gegen Zuschlag) sehen Sie auch die parkierten Flugzeuge, welche an den Flugvorfhrungen teilnehmen werden. Weltbekannte Akrobatik-Teams wie die Red Arrows, evtl. Patrouille de France, Patrouille Suisse oder PC-7 TEAM sowie weitere bekannte und unbekannte Staffeln aus aller Welt, zeigen ihr Knnen. Auch die Einzeldarbietungen sind immer wieder atemberaubend. An Dutzenden von Verkaufsstnden werden die ver-schiedensten Artikel aus der Luftfahrt feilgeboten. Zweifellos erwartet Sie ein einmaliges fl iegerisches Ambiente. Fr den Aufenthalt im Flugplatz werden Tribnenpltze angeboten. Mchten Sie es sich etwas spezieller machen? Im Aviation Club fi nden Sie die Exklusivitt einer Tribne, Pri-vatambiente, Lunch-Buffet, Bar, WC, Gepckaufbewahrung und weitere Annehmlichkeiten. Nach der Show: Rckfahrt mit unserem Sonderbus nach Gloucester und Abendessen im Hotel. Lassen Sie den Abend in der Bar im Hotel ausklingen.

3. Tag: Sonntag, 17. Juli 2011

ROYAL INTERNATIONAL AIR TATTOO FAIRFORD 2011

Wie am Vortag geniessen Sie zuerst das englische Frhstck im Hotel. Son-derfahrt mit unserem Bus an die Air Show. Auch am zweiten Tag gibt es wieder viel Neues zu sehen und zu entdecken. Sollten Sie etwas am Vor-tag verpasst haben, knnen Sie dies heute noch nachholen. Nach dem ein-drcklichen Finale fahren wir Sie zurck zu unserem Hotel. Gemeinsames Abendessen im Hotel. Dort befi ndet sich eine typisch englische Bar (Pub), hier lassen sich bei einem Guinness oder einem Classic-Whisky die vielen spannenden Eindrcke der grssten militrischen Flugschau der Welt ver-arbeiten. Am Montag fahren wir sehr frh weg, damit wir Ihnen einen gu-ten Platz beim Abfl ug sichern knnen.

4. Tag: Montag, 18. Juli 1022

ABFLUGSTAG GLOUCESTERFAIRFORDLONDON

Englisches Frhstck im Hotel. Eine Spezialitt ist der so genannte Ab-fl ugstag. Aus nchster Nhe rollen die abfl iegenden Flugzeuge an Ihnen vorbei. Dies ergibt ganz spezielle Aufnahmen. Fahrt nach London am fr-hen Nachmittag je nach Programm.Heute Abend und auch morgen entdecken Sie London mit den vielen Se-henswrdigkeiten. London ist reich an fantastischen Museen, hier davon einige Namen: Imperial War Museum, British Museum, National Gallery, Museum of London, Natural History Museum, Tower of London usw.Selbstverstndlich ist es mglich, Ihren Aufenthalt in London oder in England nach Ihren Wnschen zu verlngern. Dazu sind wir Ihnen gerne behilfl ich. Whrend Ihres Aufenthaltes in London ist nur das Frhstck inbegriffen. In dieser Stadt fi nden Sie Restaurants aller Stilrichtungen. bernachtung in London Zentrum.

5. Tag: Dienstag, 19. Juli 2011

LONDONZRICH

Frhstck im Hotel. Erstellen Sie Ihr Wunschprogramm selber in Lon-don, gerne hilft Ihnen die Reiseleitung dabei. Auch Shopping ist stets ein besonderes Vergngen. Besuchen Sie Harrods mit seiner gewaltigen Food-Abteilung, Oxford Street, Selfridges. Sogar ein Ausfl ug auf der Themse nach Greenwich ist mglich usw.Am spteren Nachmittag Sonderfahrt vom Hotel zum Flughafen London City. Im Transit fi nden Sie eine reiche Auswahl an weiteren Einkaufs-mglichkeiten. Rckfl ug am Abend mit BRITISH AIRWAYS. Flug in der Economy-Klasse. Whrend des Fluges mit den neuen Embraers BA Cityli-ner wird Ihnen ein kleiner Imbiss serviert. Ende der Reise und individuelle Heimreise.

TIPPMchten Sie schon frher nach England reisen, zum Beispiel Duxford Flying Legends (Wochenende 9./10. Juli) mit dem Air Tattoo kombinie-ren oder Ihren Aufenthalt verlngern, wir schneidern Ihnen das Arrange-ment nach Ihren Wnschen.

Preis CHF 1585. pro Person (Basis Doppelzimmer)

AUSKNFTE und BUCHUNGENMetrop Travel + Tourism Tel G 055 210 24 44Hans Ruedi Vogel Fax 055 210 24 40Lindenhofweg 6 Mobil 076 337 57 00Postfach 163 Mail [email protected] Kempraten SG (Rapperswil-Jona)

Die Reise wird durch Cockpit-Redaktor Rolf Mller, der die Flugschau von Fairford regelmssig besucht, begleitet. Untersttzt wird er durch den Reiseprofi Hans Ruedi Vogel, International Travel Consultant IATA/UFTAA, der seit ber 20 Jahren die Reisen organsiert hat.

Preis- und Programmnderungen bleiben ausdrcklich vorbehalten. Tarifstand November 2010.

LeserreiseLastcall!31.3.20

11

17Service 17

Turkish AirlinesDie Ausntzung der geographischen Lage, eine ge-

schickte Expansions- und Netzwerkstrategie sowie

ein nachhaltiges Qualittsbewusstsein haben Turkish

Airlines (THY) auf den Ranking-Skalen kontinuierlich

nach oben steigen lassen. Ein Trend, der sich mit der

laufenden Flottenerweiterung auch in den nchsten

Jahren fortsetzen drfte.

Die Fakten, die M. Akif Konar, Senior Vice President Marke-ting & Sales von Turkish Airlines, am Istanbuler Hauptsitz prsentiert, sind beeindruckend. Wir bedienen 171 Des-tinationen, davon 41 im Inland. In Europa sind wir die Nummer 3 und weltweit belegen wir Platz 8, lsst Konar gleich zu Beginn wissen. Und mit einem Durchschnittsalter von 6,5 Jahren verfgt die Airline sogar ber die jngste Flotte Europas. Auch der bisherige Expansionskurs soll weitergefhrt werden. Wir wollen jhrlich zehn neue Destinationen erschliessen, sagt Konar. In diesem Jahr sind es sogar 14, die den Istanbuler Hub verstrken. Neben dem chi-nesischen Guangzhou, das seit Ende Januar dreimal wchentlich

bedient wird und Los Angeles sowie das iranische Shiraz, die beide seit Mrz mit je vier wchentlichen Rotationen angeflogen werden, sind es: Malaga, Thessaloniki, Manila, Neapel, Turin, Toulouse, Ge-nua, Valencia sowie drei zustzliche Destinationen im arabischen Raum. Einen zweiten tglichen Flug sollen New York und im Win-ter auch Bangkok erhalten. Doch auch die Verbindungen nach Z-rich werden ab 27. Juni mit drei zustzlichen Flgen pro Woche (An-kunft 22.15 Uhr, Abflug 06.55 Uhr) verstrkt, erklrt Okan Kufeci, Marketing Manager bei Turkish Airlines. Der Zrcher Flughafen, den Turkish bereits seit 44 Jahren anfliegt anfnglich noch mit der Douglas DC-9-14 ist derzeit mit zwei tglichen Rotationen

Das Flaggschiff, die Boeing 777-300, verkehrt bei grosser Nachfrage auch auf Kurz- und Mittelstrecken (oben).

Die Boeing 737-800 trgt bereits die neuen Farben der trkischen Airline.

Fotos: Aerom

edia A. E

. Wettstein

Europas Nummer 3 auf der berholspur

18 Civil Aviation Cockpit 04 2011

mit Istanbul verbunden. Im Gegensatz zu Genf, das ebenfalls zweimal tglich bedient wird, ist ab dem Euroairport lediglich ein einzelner Flug verfgbar. In Zusammenar-beit mit dem Star Alliance Partner Swiss bie-tet THY daneben auf Schweizer Maschinen Codeshareflge an.

Vorteil durch geographische LageDer Einsatz von Narrow Body Maschinen zu rund 70 Zielflughfen in Europa, von denen 50 in etwa drei Stunden Flugzeit ab Istan-bul erreichbar sind, verschaffe gegenber der Konkurrenz Kostenvorteile, da diese fr die lngeren Flugstrecken zum Persischen Golf Wide Body Maschinen einsetzen mssten, erklrt Konar. Doch auch die 14 Flugziele in den ehemaligen GUS-Staaten lassen den Ein-satz der Boeing 737- und Airbus A320-Fami-lien zu. Die Flge seien sehr gut ausgebucht und eintrglich, zeigt man sich bei der Air-line erfreut. Im selben Distanzbereich liegen zudem die im Mittleren Osten angebotenen 22 Zielflughfen. Lediglich die weit entfern-ten der insgesamt 17 Destinationen auf dem afrikanischen Kontinent sind nonstop nur mit Langstreckenmaschinen oder den neu bestellten zehn Boeing 737-900ER (Exten-ded Range) erreichbar. Mit dem neusten und lngsten Modell der Boeing 737-Familie las-sen sich in der Zwei-Klassen-Konfiguration, versehen mit zwei Zusatztanks, Distanzen von bis zu 5925 km nonstop zurcklegen. Mit der Langstreckenflotte bedient werden vorab 20 Destinationen im Fernen Osten, darunter auch China, das mit 17 wchent-lichen Rotationen abgedeckt wird. In den USA sind es zudem Chicago, Los Angeles, New York und Washington, fr die gesamt-haft wchentlich 35 Flge eingeplant sind. In Kanada und Sdamerika werden derzeit lediglich Toronto und Sao Paulo angeboten.Laufend erweiterte Ausbauplne und hhe-re Zielsetzung sind bei der sehr profitabel arbeitenden Airline auch fr das laufende Jahr vorhanden. So wird mit einem Passa-gieraufkommen von 34,8 Millionen gerech-net und daneben soll die Flotte bis zur Jah-reswende 171 Einheiten umfassen. Im Jahre 2015 werden es mit der neuerlichen Bestel-lung vom 8. Mrz 2011 letztlich 165 Mit-tel- und 39 Langstreckenjets sein. Auf der Wunschzielliste finden sich zudem Desti-nationen wie Sydney, wo sich eine Lsung der Slotpro blematik abzeichnet, Auckland, Ulan Bator, Kuala Lumpur, Hyderabad, Kal-kutta sowie weitere Destinationen, die im Land der Mitte liegen.

Steigende Kapazittsansprche am Hub Istanbul Der Aufschwung, den der 24 km westlich des Zentrums, auf der europischen Seite der

15-Millionen Stadt gelegene Atatrk Interna-tional Airport in den letzten sieben Jahren erfahren hat, ist enorm und prozentual mit Dubai vergleichbar. Zhlte man 2003 noch lediglich 12, 1 Millionen Passagiere, so konn-ten 2010 bereits 32,3 Millionen regis triert werden. Mit den prognostizierten Passagier-zahlen von Turkish Airlines drfte in diesem Jahr bereits die 37 Millionen Marke erreicht werden und im Jahr 2012 wren es sogar 43 Millionen Passagiere. Dass die Kapazitt mit den heutigen 40 Slots pro Stunde an Gren-zen stossen wird, ist sich auch Senior Vice President Konar bewusst. Die wirkliche Ka-pazitt des mit zwei parallelen Hauptpisten und einer kleineren Nebenpiste ausgestat-teten Flughafens, der keine Nachtflugsperre kennt, liege jedoch bei 60 Slots, erklrt der Manager weiter. Doch diese zu erhhen sei Sache der Behrden. Auch rumlich scheint es eng zu werden und wie zu erfahren war, habe die Luftwaffe, die hier eine gut bewach-te Basis unterhlt, gewisse Teile fr die zivile Nutzung freigegeben. Die sich mittelfristig abzeichnenden Ka-pazittsprobleme, die der Staat mit einem neuen Grossflughafen angehen will, schei-nen nicht neu zu sein, denn der vor zehn Jahren erffnete Istanbul-Sabinha Gken Airport wurde damals zur Entlastung des Atatrk Airports gebaut. Der auf der klein-asiatischen Seite der Stadt gelegene, nach der Kampffliegerin und Stieftochter Kemel Atatrks benannte Flughafen wird heute vor allem vom Charterverkehr und von Billiglinien wie die von THY kontrollier-te AnadoluJet genutzt. Wie und wann die mittelfristigen Kapazittsprobleme gelst werden, steht derzeit noch nicht fest, doch wer die Entwicklung in Dubai mitverfolgt, wo im letzten Jahr 47,2 Millionen gezhlt wurden und derzeit an einer Kapazittser-

hhung auf 70 Millionen gebaut wird, kann die Verkehrsentwicklung am Bosporus ab-schtzen.

Gefragte FrachttonagenErfolgreich entwickelt hat sich bei der Air-line auch die im Jahre 2000 geschaffene Frachtsparte, die ihr Volumen zwischen 2005 und 2010 von 114 653 auf 263 858 Tonnen zu steigern vermochte. Einen Mei-lenstein hat THY zudem Ende September 2010 mit der bernahme der ersten A330-200F erreichen knnen. Das fr die Ausliefe-rung mit Rolls Royce Trent 700 Triebwerken versehene ehemalige Testflugzeug, das ber eine Frachtkapazitt von 70 Tonnen verfgt, bertrifft die vier fr 36 Tonnen ausgeleg-ten A310-304F deutlich. Zum Einsatz kom-men soll das neue Modell, von dem drei wei-tere Einheiten bestellt sind, vor allem auf dem im Aufbau befindlichen Langstrecken-netz. Neben den derzeitigen Frachtdestina-tionen Alma-Ata, Amman, Beirut, Bishkek, Algier, Delhi, Dubai, Frankfurt, Hongkong, Kairo, Casablanca, Kln, London-Gatwick, Maastricht, Madrid, Mailand, Paris-Charles de Gaulle, Prishtina, Damaskus, Shanghai, Taschkent, Tel Aviv, Tiflis, Tiran, Tripolis und Zrich, das einmal wchentlich be-dient wird, sollen mit der A330 neben Sin-gapur auch weiter Ziele in den USA, Kana-da, Korea und Japan als neue Destinationen angeboten werden.

THY Training Center Qualitt ist bei Turkish Airlines allgemein gross geschrieben. Dies gilt sowohl fr die leistungsfhige Technik, als auch fr ande-re Abteilungen bis hin zum Cateringunter-nehmen Do&Co, das fr Bordmahlzeiten verantwortlich zeichnet und an der THY mit 50 Prozent beteiligt ist. Besonderen

Mit dem fr die Typen B737, A310, A340 ausgelegten Notfallevakuierungssimulator lsst sich auch die korrekte Handhabung der Schwimmwesten ben.

19

Wert wird jedoch auf die Ausbildung des Flugpersonals gelegt, wo fr das Crew Trai-ning der rund 3000 Piloten denn auch im Istanbuler Training Center gleich sieben Level D Full Flight Simulatoren fr die Ty-pen RJ-100, B737-400, B737-800, A320, B777-300ER sowie als Kombimodell fr die A330 und A340 zur Verfgung stehen. Mehrheit-lich sind es Modelle der neuesten CAE 7000 Series, die sich anstelle der herkmmlichen Hydraulikpumpen mit elektrischen Stell-antrieben bewegen lassen und damit den Stromverbrauch halbieren. Bei der stark expandierenden Airline stellt sich auch stetig das Nachwuchsproblem,

das mit dem Anwerben von 300 Fremdpi-loten entschrft wurde. Die Notwendig-keit einer eignen Flugschule hat THY be-reits 2004 erkannt und mit Turkish Flight Academy ein eigenes Ausbildungszentrum fr die Grundausbildung angehender Pilo-ten und Pilotinnen geschaffen. Der im Frh-jahr 2006 mit 16 Pilotenanwrtern erffnete Ausbildungsbetrieb hat bisher eine Pilotin und 65 Piloten abschliessen lassen. Weite-re 70 Pilotenanwrter befinden sich derzeit in Ausbildung. Als Schulflugzeuge stehen dem Lehrbetrieb zehn Cessna 172 S NAVII sowie zwei Diamond DA42 TDI Twin Star und seit kurzem zwei Citation Mustang CE510 zur Verfgung.Auch beim Kabinenpersonal steht die prak-tische Erfahrung im Vordergrund. Neben zwei Mock-ups, die fr die First Class der A340 und die Economy Class der Boeing 737 ausgelegt sind, steht fr Evakuierungs-bungen zudem ein kombinierter Notfall-evakuierungssimulator fr die Typen B737/A310/A340 bereit. Mit dem einseitig an das Bassin angrenzenden Trainingsobjekt las-sen sich unter realittsnahen Bedingungen Notwasserungen trainieren. Aber auch das

ffnen der Tren will gebt sein, wie ein-drcklich demonstriert wurde.

Sponsoring Im Gegensatz zu den in den Golfstaaten an-sssigen Mitbewerbern, die einen hohen Be-kanntheitsgrad aufweisen, wird dem glo-balen Angebot der Turkish Airlines mit ihrem ausgezeichneten Qualittsstandard derzeit allgemein noch wenig Beachtung ge-schenkt. Um sich beim breiten Publikum in Szene setzen zu knnen, hat sich die Airline fr das Sponsoring verschiedener popul-rer Sportarten entschieden. Mit den beiden Spitzenklubs FC Barcelona und Manches-ter United hat Turkish denn auch zwei sehr prestigetrchtige Klubs gewinnen knnen, die mit Sonderlackierungen bei zwei Boeing 737 auf sich aufmerksam machen. Unter-sttzt wird aber auch der griechische Ma-roussi Basketball Club sowie beispielswei-se je ein Klub in Valenzia und Dsseldorf. Wann ein erster Schweizer Klub auserwhlt wird, darf man gespannt sein.

Anton E. Wettstein

Flotte (Januar 2011)Airbus Boeing

9 A340-300 9 B777-300ER4 A330-300 52 B737-8007 A330-200 14 B737-7001 A330F 3 B737-40021 A32125 A3205 A3194 A310F

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Your Captain speaking

KabelfliegenDas englische Wort Wire hat mehrere Bedeutungen. Es steht unter

anderem fr Draht, Kabel oder Leitung. In der Aviatik hat der Begriff

Fly by Wire eine wichtige Stellung. Es bezieht sich in diesem Fall auf

die elektrische Leitung zur bertragung der Steuereingaben.

Entgegen der weit verbreiteten Mei-nung, dass Fly by Wire mit dem Air-bus 320 in den spten 1980er-Jahren eingefhrt worden sei, reichen die Ursprn-ge bis in den Zweiten Weltkrieg zurck. Der C-1 Autopilot, der unter anderem im Boeing B-17E Bomber zur Anwendung kam, nutzte bereits elektrische Signale, um Hhe und Steuerkurs zu halten. Der Avro Vulcan, ein vierstrahliger Bomber aus den 1950ern, war das erste Flugzeug, bei dem alle Steuerein-gaben ber elektrische Impulse weiterge-leitet wurden.

Technische GrundlagenDer Airbus 320, eines der meistverkauften Zivilflugzeuge, hat seinen Erfolg nicht zu-letzt dem bahnbrechenden Fly by wire-System zu verdanken. Laut Airbus soll das System den Piloten die Steuerfhrung an-genehmer machen. Zudem erhht es die Si-cherheit, reduziert das Gewicht und soll erst noch kosteneffizienter sein. Die Absatzzahl von beinahe 7000 Flugzeugen zeigt, dass es den Ingenieuren gelungen ist, ein sehr gu-tes Flugzeug zu konzipieren. Der Airbus 320 geht aber einige Schritte weiter mit seinem Fly by wire-System, als einfach nur den Steuerimpuls elektronisch weiterzuleiten. Vereinfacht dargestellt gibt der Pilot ber den Sidestick oder den Auto-piloten eine Steuereingabe, welche an den jeweiligen Flugkontrollcomputer weiter-gegeben wird. Dieser wertet die Eingabe aus und errechnet, welche Steuerflchen bewegt werden mssen, um die vom Pilo-ten erwnschte nderung der Fluglage zu bewirken. Solange der Pilot den Sidestick nicht bewegt, hlt der Computer die aktu-elle Fluglage. Dies wird oft auch als Vek-torsteuerung beschrieben. Diese scheinbar einfache Aussage hat aber fr Piloten weit-reichende Auswirkungen.

FlugzeugsteuerungIn einem konventionellen Flugzeug werden die Steuerflchen entsprechend der Steu-ereingabe ausgeschlagen. Bewegt der Pilot

das Steuerhorn in die maximale Schrgla-ge, so betrgt auch der Ausschlag der Steu-erflchen den maximalen Wert. Und lsst der Pilot das Steuerhorn in seiner normalen Stellung, so befinden sich auch alle Steuer-flchen in der Neutralstellung.Im Airbus hingegen kommandiert der Pilot eine Flugbahnnderung. Zieht der Pilot am Sidestick, gibt er dadurch dem Computer den Befehl, die Flugzeugnase mit einer be-stimmten Beschleunigungskraft nach oben zu heben. Je strker der Pilot am Sidestick zieht, desto grsser ist die Beschleunigungs-kraft. Um die Belastung, auch g-Faktor ge-nannt, wieder auf den Normalwert von 1 zu-rckzubringen, muss der Pilot den Sidestick zurck in die Neutralstellung bewegen. Erst dann behlt das Flugzeug die aktuelle Flug-lage und erfhrt keine Beschleunigungen mehr um die Flugzeugachsen.Erlebt das Flugzeug eine nderung der Flug-lage, beispielsweise durch eine Be oder durch das Ausfahren des Fahrwerks, wird es nach einer kurzen Strung sofort wie-der seine ursprngliche Flugbahn einneh-men. Dies hat einen enormen Einfluss auf das Steuerungsverhalten von Piloten.

Verhalten am SidestickDie Steuerung im Airbus fhrt besonders bei Piloten, die davor ein Flugzeug mit konven-tioneller Steuerung geflogen sind, bisweilen zu leichten Schwierigkeiten bei der Ange-whnung. Da bei vielen Flugzeugen jede Flugbahnnderung korrigiert werden muss, hat ein frischer Airbus Pilot zu Beginn oft eine nervse Steuerfhrung am Side stick. Er versucht jede kleine nderung sofort mit dem Sidestick zu korrigieren. Eine Be, die die Querneigung des Flugzeuges nach links erhht, kommentiert der Pilot mit einem sofortigen Sidestickausschlag nach rechts. Da der Computer, wie oben besprochen, so-wieso wieder in die ursprngliche Flugbahn zurckkehrt, wird der Steuerinput des Pi-loten dazu addiert. Dadurch kommt es zu einer Querneigung nach rechts und erfor-dert eine Gegenkorrektur. Dieses Aufschau-

keln wird auch Pilots induced oscillation genannt. Bei schwierigen Windsituationen hat der Computer jedoch seine Grenzen und schafft es nicht immer, in kurzer Zeit in die ursprngliche Flugbahn zurckzukehren. Mit zunehmender Erfahrung erkennen die Piloten diese Situationen und reagieren da-rauf mit korrekten Steuereingaben.

AnflugtechnikDie Vektorsteuerung htte auf den Lande-ablauf einen enormen Effekt. Ein verein-fachtes Gedankenspiel: Um die Sinkrate zu verkleinern, muss der Sidestick gezogen werden. Das Flugzeug wrde die Belastung um die Querachse ndern und fortan die Nase mit der gleichen Belastung nach oben ziehen. Erst wenn der Pilot den Sidestick nach vorne in die Neutralstellung drckt, wrde das Flugzeug die Nase nicht weiter-heben. Da diese Bewegung jedem Piloten vllig fremd ist und jeglicher Erfahrung mit kon-ventionellen Flugzeugen widerspricht, wird unter 50 Fuss Hhe der so gennante Flare Mode aktiviert. Der Computer me-morisiert die aktuelle Fluglage und beginnt ab 30 Fuss damit, die Flugzeugnase nach unten zu drcken. Der Pilot muss deshalb kontinuierlich am Sidestick ziehen, um die Sinkrate zu brechen. Dadurch wird ihm das Gefhl eines konventionellen Landeablaufs vermittelt.

Tobias Mattle

Foto: zvg

Mit dem roten Knopf am Sidestick lsst sich der Autopilot bequem ausschalten.

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42 Jahre nach dem Roll-out des ersten Jumbo Jets hat Boeing am

13. Februar die jngste Passagierversion seines legendren Grossraum-

flugzeugs der ffentlichkeit vorgestellt. Das Interesse des Publikums

war gross, doch die Absatzzahlen stagnieren.

Der Unverwstliche

Roll-out Boeing 747-8I

Fotos: Boe

ing

Bei der Prsentation des mit 76,3 Me-tern lngsten Verkehrsflugzeugs al-ler Zeiten gab es eine kleine ber-raschung: Anstelle von herkmmlichem Weiss-Blau whlte der Hersteller diesmal orange-weisse, an einen Sonnenaufgang er-innernde Farbtne, offenbar ein Zugestnd-nis an den asiatischen Markt, von dem man sich den grssten Absatz von Widebodies dieser Grssenordnung erhofft.

Nur 386 Sitze bei LufthansaBisher haben allerdings nur zwei Passagier-fluggesellschaften den neuen Jumbo bestellt: 20 Stck gehen an Lufthansa, fnf an Kore-an Air. Dazu kommen acht Bestellungen von Milliardren und Scheichs, die den Riesenjet in der VIP-Ausfhrung geordert haben. Eine solche Maschine wird denn auch als erstes Flugzeug in grnem Anstrich an ein Com-pletion Center ausgeliefert, voraussichtlich im vierten Quartal. Lufthansa wird ihre ers-te Boeing 747-8I gemss heutiger Planung im ersten Quartal 2012 bernehmen, die b-rigen Flugzeuge folgen bis 2015, mit einer jhrlichen Ablieferungsrate von fnf Stck. Der Kranich plant, sein neues Muster nur mit 386 Sitzpltzen in drei Klassen auszurs-

ten, mglich wren laut Hersteller 467 Sitze. Dies hat damit zu tun, dass die neue Business Class, die mit dem Flugzeug eingefhrt wird, mehr Platz beansprucht als geplant. Auf wel-chen Strecken es zum Einsatz kommen wird, steht noch nicht fest. Man prfe ein Bndel von rund 45 Langstreckenzielen, heisst es aus der Unternehmenszentrale in Frankfurt. Klar ist hingegen, dass das neue Modell langfristig die lteren Boeing 747-400, von denen Luft-hansa 30 Stck betreibt, ersetzen wird. In der bergangsphase knnen die -400 und -8I b-rigens mit demselben Typerating geflogen werden.

Schweizer Completion Center mit dabeiFr die Innenausstattung der acht bestell-ten Luxusjumbos sind noch nicht alle Auf-trge vergeben. Jet Aviation hat als erstes Completion Center den Zuschlag fr eine Maschine eines Kunden aus dem Mittleren Osten erhalten. Das Flugzeug, von dem der Basler MRO-Betrieb ein Mock-up im Mass-stab 1:1 anfertigen wird, um dem Auftrag-geber die Entscheidung fr die definitive Kabinenauslegung zu erleichtern, soll An-fang nchsten Jahres am Euroairport ein-treffen. Konkurrent AMAC Aerospace hat

eine Absichtsklrung fr eine Maschine un-terzeichnet, die restlichen sechs Flugzeu-ge sind noch nicht vergeben. AMAC-Chef Heinz Khli gibt sich gegenber Cockpit aber zuversichtlich: Wir sind in Verhand-lungen fr eine zweite Maschine, die Chan-cen stehen sehr gut. Die Vertragsgesprche sollten bis Ende Mrz abgeschlossen sein. Die erste 747-8I wird fr Mitte 2012 in Basel erwartet, die bergabe an den Kunden soll im letzten Quartal 2014 erfolgen. Zu einem spteren Zeitpunkt wird es auch einen Wettbewerb fr Wartung und Unter-halt dieser Flugzeuge geben, an dem sich laut Khli auch AMAC beteiligen wird: Wir haben grosses Interesse von Seiten der Kundschaft gesprt und werden sicher in diesen Markt gehen. Zuerst konzentrie-ren wir uns aber auf die Maintenance der B747-400 und B777.Lufthansa Technik als weltweit grsster An-bieter von Completion-Lsungen will sich ebenfalls ein grosses Stck vom lukrativen Kuchen der 747-8I in VIP-Konfiguration ab-schneiden. In Hamburg hlt man sich aber bedeckt in Bezug auf allfllige Vertragsab-schlsse: Wir sind in vielversprechenden Verhandlungen, aber noch ist leider nichts

Bisher konnte Boeing acht B747-8I in der VIP-Version verkaufen.

Immer noch ein Blickfang: Etwa 10 000 Gste wohnten der Roll-out-Zeremonie fr den

neuen Jumbo in Everett bei (unten).


Fotos: Boe

ing

spruchreif, sagt Julia Michaelis von der Presseabteilung. Fachleute gehen allerdings davon aus, dass die Deutschen die Hlfte der Auftrge erhalten knnten. Auf jeden Fall hat Lufthansa Technik die Infrastruktur so angepasst, dass der Einbau der Kabine an drei Flugzeugen gleichzeitig erfolgen knn-te. Dass mehrere VIP-Jumbos zur selben Zeit ihr luxurises Interieur bentigen, hat da-mit zu tun, dass das ganze 747-8-Programm versptet ist. Ursprnglich htten die ersten Maschinen schon vor einem Jahr ausgelie-fert werden sollen.

Reduziertes TestprogrammBis es so weit ist, muss der Vogel zuerst einmal abheben. Der Erstflug der Boeing 747-8I ist fr Ende Mrz/Anfang April ge-plant. Danach steht ein rund 600-stndi-ges Flug erprobungsprogramm an, an dem zwei Flugzeuge, RC001 und RC021, teil-nehmen werden. Dabei mssen die Inge-nieure und Testpiloten nicht mehr bei null anfangen. Fr einen Teil der Flugversuche hat die Frachtversion -8F bereits den Nach-weis erbracht, so etwa fr Belastungen wh-rend des Flugs, knstliche Eisbildung, Wir-

belschleppen und Lrm. Ausstehend sind Erprobungsflge bei extremen Wetterbe-dingungen wie starkem Wind und hohen Temperaturen, Flattertests und Versuche mit der Flugsteuerung. Fr diese Testrei-he wird hauptschlich RC001 verwendet, ein Flugzeug, das fr die kuwaitische Re-gierung bestimmt ist. Mit RC021, einer sp-teren Lufthansa-Maschine, werden in erster Linie Kabinentests durchgefhrt. Ein drittes Flugzeug soll Aufschluss geben ber elek-tromagnetische Interferenzen, Beleuchtung und Bordunterhaltung. Die Zertifizierung ist fr Ende Jahr geplant vorausgesetzt, das Programm bleibe vor Komplikationen, von denen es whrend der Erprobung des Frach-ters einige gegeben hat, verschont.

Ungewisse ZukunftOb der neue Passagier-Jumbo ein kommer-zieller Erfolg wird, ist derzeit eher zu be-zweifeln. Letztes Jahr wurde nur ein einzi-ges Exemplar bestellt eine Maschine fr einen VIP-Kunden. Der A380 und die aus dem eigenen Haus stammende Boeing 777-300ER drften ihm das Leben schwer ma-chen, ebenso wie die Tatsache, dass es sich

Boeing 747-8I im berblickLnge 76,3 mSpannweite 68,5 mHhe 19,4 mPassagiere 467 in drei KlassenReichweite 14 815 KilometerReise - geschwin digkeit

Mach 0,85

Max. Startgewicht 442,2 tTriebwerke 4 x 66 500 Pfund

(GEnx-2B67)Listenpreis 317,7 Mio. DollarBestellungen Korean Air: 5

Lufthansa: 20VIP-Kunden: 8

letztlich um einen mehr als 40-jhrigen wenn auch genialen Entwurf handelt. Der Frachtversion, die ber 64 Bestellungen ver-fgt, werden dagegen mehr Chancen einge-rumt, umso mehr, als das Cargogeschft wieder hohe Zuwachsraten verzeichnet. Eine 747-8F ist es denn auch, die als erster neuer Jumbo ausgeliefert wird im dritten Quartal an Cargolux.

Thomas Strssle

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Das Deutsche Zentrum fr Luft- und Raumfahrt in Stuttgart entwickelte ein elektrisches Bugrad fr den um-

weltfreundlichen Airport. Fr das Kooperationsprojekt mit Airbus und Lufthansa Technik ist ein weltweiter

Marktbedarf vorhanden.

Elektrisch angetriebenes Bugrad fr Grossraum-Flugzeuge

Keine Zukunftsmusik mehr: Das elek-trisch angetriebene Bugrad befr-dert vllig ohne Lrmentwicklung und abgasfrei den Airbus selbstndig vom Gate ber das Rollfeld zu seinem Start- be-ziehungsweise Warteplatz. Dann schaltet der Pilot die Antriebsaggregate ein, lsst sie drei bis fnf Minuten warmlaufen und gibt sein ready for take-off an den Tower.Um rund 100% sinkt der Lrmpegel wh-rend des Rollvorgangs des Flugzeugs und insgesamt 27% weniger Schadstoff-Emis-sionen auf dem Flugplatz entstehen durch die mit einer Brennstoffzelle betriebenen beiden elektrischen Radnaben-Motoren, erlutert Projektleiter Dr.-Ing. Josef Kallo vom DLR-Institut fr Technische Thermo-dynamik in Stuttgart. Mit Brennstoffzellen-Antrieben kennt sich Dr. Kallo aus, denn

erst vor anderthalb Jahren absolvierte das vom seinem DLR-Team entwickelte, welt-weit erste, bemannte Brennstoffzellen-Flug-zeug Antares-H2 seinen Erstflug. Ein elektrisch betriebenes Bugrad fr Gross-raum-Flugzeuge stand in den letzten drei Jahren ebenfalls auf seinem Forschungs-programm. Fr ein solches Bugrad, das dem Flugzeug und dem Piloten auf dem Airport vllige Autonomie verleiht, besteht welt-weit ein immens grosser Bedarf, denn auch die Piloten anderer Hersteller als Airbus rol-len mit laufenden Triebwerken zum Start-platz.

Mit wenig Leistung 50 Tonnen bewegenEine besondere Schwierigkeit stellte die Konstruktion der beiden kleinen, von aus-

sen nicht sichtbaren Elektromotoren auf den Radnaben dar. Jeder der beiden sehr effizienten Motoren entwickelt eine Leis-tung von 25 kW. berraschend, dass nur eine solch geringe Leistung bentigt wird, um einen ber 50 Tonnen schweren Airbus in Bewegung zu setzen. Dr. Kallo hat das elektrische Bugrad aber so konstruiert, dass der Pilot sein Flugzeug damit rckwrts aus einem Parkplatz oder Gate am Flughafen herausbefrdern und danach mit einer Ge-schwindigkeit von zirka 15 km/h im Vor-wrtsgang ber das Rollfeld zum Startplatz rollen kann. Bremsen hat er keine vorgese-hen. In diesem Fall muss der Pilot auf das Bremssystem der Antriebsaggregate zu-rckgreifen. Da die Zeichen der Zeit auf Umweltfreund-lichkeit stehen, whlte DLR-Projektleiter

Leise und umweltfreundlich zur Startbahn rollen

Das Testflugzeug ATRA, ein Airbus A 320 des DLR, wird hier mit Schlepperkraft bewegt. In den ATRA wird das elektrische Bugrad eingebaut und im April getestet.

Bugrad mit Teleskop-Federung, Radnabe, Edelstahl-Felge sowie Luftdruck-Reifen mit 810 at.


Fotos: DLR

Elektrisch angetriebenes Bugrad fr Grossraum-Flugzeuge

Kallo als Energiequelle eine Brennstoffzelle. Sie wird im Fracht-raum untergebracht und wandelt energiereichen Wasserstoff di-rekt in Elektrizitt um. Dieser Strom treibt die beiden 25 kW-Rad-naben-Motoren an. Da die Brennstoffzelle aus der umgekehrten Elektrolyse nur Wasser, Elektrizitt und Abwrme produziert, entstehen keine weiteren Schadstoffe. Das Wasser ist trinkbar und die mit anhaltendem Betrieb der Brennstoffzelle anfallen-den Wassermengen knnen an Bord sogar als Trinkwasser oder zur WC-Splung verwendet werden.

Auch Wirtschaftlichkeit gegeben Der emissionsfreie Bugrad-Antrieb mit der umweltfreundlichen Energiequelle Brennstoffzelle kann selbstverstndlich auch un-mittelbar nach dem Landungsvorgang eingeschaltet werden bei gleichzeitiger Abschaltung der Triebwerke. So entfallen auf dem Weg zum Airport-Gate ebenfalls Lrm- und Schadstoffemissionen. Da auch kein Treibstoff verbraucht wird, rechnet Dr. Kallo mit ei-ner Einsparung von 200 bis 400 Liter Kerosin pro Tag und Flug-zeug im Kurzstreckeneinsatz mit sieben Starts tglich. Die krze-re Betriebszeit der Triebwerke verlngert berdies automatisch die Wartungsintervalle. Durch das elektrische Bugrad bei einem Airbus knnen schtzungs-weise rund 1200 Betriebsstunden fr die Triebwerke eingespart werden. Diese Einsparungen haben einen positiven Einfluss auf die Lebensdauer der Grossraum-Flugzeuge und erhhen ihre Wirt-schaftlichkeit. Bedarf fr ein solches, elektrisch angetriebenes Bugrad ist weltweit vorhanden. Denkbar ist, dass diese Art der Fortbewegung auf Grund sogar einmal vorgeschrieben wird.Das Schwierigste war, berichtet Projektleiter Dr. Kallo, der stolz auf das Bugrad blickt, das bentigte, riesige Kraftmoment von 4000 bis 7500 Nm kontrolliert auf die beiden Bugrder zu bringen. Die da-fr bentigte Leistung ist direkt proportional mit dem angelegten Drehmoment mal der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades. Er formuliert die Gleichung anders, damit sie auch fr Laien verstnd-lich wird: Am Anfang des Losrollens des Grossraum-Flugzeugs ist das Drehmoment zwar sehr hoch, aber die Umdrehungsgeschwin-

digkeit des Bugrads sehr niedrig. Somit ist die bentigte Leistung trotz des hohen Gewichts, der Inertie des Flugzeugs sowie der Haft-reibung des Bugrads gering! Der Leistungsbedarf nimmt jedoch proportional mit der Geschwindigkeit zu. Gegenwrtig gengen 15 kW elektrische Leistung an beiden Rdern, um einen Flugzeug-Koloss wie den Airbus A 320 mit einem Gesamtgewicht von knapp 60 Tonnen (inklusive Passagiere) in Bewegung zu setzen. Daraus erklrt es sich, dass die beiden E-Motoren zusammen gegenwrtig nur 50 kW Leistung erbringen mssen. Spter sollen sie 100 kW leisten, was dem Airbus am Boden eine maximale Geschwindig-keit von 28 Knoten (=54 km/h) verleihen wird. Entsprechend wird auch die Leistung der Wasserstoff-Brennstoffzelle im Frachtraum des Airbus steigen.Im April 2011 findet auf dem Hamburger Flughafen ein offiziel-ler Probelauf statt, zu dem auch die Projektpartner Airbus Indus-trie und Lufthansa-Technik sowie einige Zuschauer erwartet wer-den. Dann wird das elektrische Bugrad in das Testflugzeug ATRA A 320 eingebaut sein und vor Ort erprobt werden. Bisher wurde es nur im Labor, dort jedoch mit grsseren Anforderungen als reali-ter getestet. Den emissionsfreien Bodenantrieb fr Grossraum-Flugzeuge, die Brennstoffzelle sowie die beiden Radnaben-Motoren entwickelte das DLR-Team in Stuttgart binnen drei Jahren. Fr eine umwelt-freundliche Zukunft der Luftfahrt wird dieses elektrische Bugrad ein wichtiger Meilenstein darstellen.

Ersatz auch fr die Auxiliary Power Unit?Gegenwrtig erprobt das DLR-Team auf seinem Testflugzeug ATRA (Advanced Testing and Research Aircraft), einem serienmssigen Airbus A 320, ein hnliches Konzept mit einer Brennstoffzelle. Sie liefert als Ersatz des blichen, russenden und lrmenden Diesel-Notstromaggregats (APU) im Heck elektrische Energie, wenn das Flugzeug am Boden ist und die Triebwerke ausgeschaltet sind.

Richard E. Schneider, Wissenschaftsjournalist, Tbingen

Wasserstoff-Brennstoffzellen-System im Frachtraum des Grossraum-Flugzeugs. Es soll nicht nur die beiden Radnaben-Motoren mit Strom versorgen, sondern spter auch die APU ersetzen.

Rad-Prfstand im DLR-Labor. Bis 70 Tonnen Gesamtgewicht knnen die beiden E-Motoren in den Radnaben bewegen.

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Die Ursprnge der Gulfstream G150 gehen zurck bis in die frhen

1980er-Jahre. Damals baute die Israel Aircraft Industries Ltd. (kurz IAI)

die erfolgreiche IAI-1124 Westwind.

Die VP-BMA ist eine der wenigen in Europa stationierten Gulfstream G150 und wird von der Execujet Charter operiert, wie hier bei einem Flug nach Basel.

GulfstreamG150

Das Modell wurde ber die Jahre lau-fend weiterentwickelt und unter dem Namen IAI-1125 Astra ver-marktet. 1994 fand der Erstfl ug der Version Astra SPX statt, welche neu mit Winglets ausgestattet war und ber strkere Trieb-werke verfgte. Zusammen mit der etwas grsseren IAI Galaxy

cockpit 4.2011

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