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Cover Story

EBACE 2011 Wieder Luft unter den Flgeln

Civil Aviation

Bombardier setzt aufRegionalflugzeuge

Space Corner

Dr. Bruno StanekHistory

Do X macht Schlag-zeilen in New York

JSF

inderKostenfalle

Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 07/Juli 2011 CHF 8.20 / 5.50

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von der COSC als Chronometer zertifiziert wird. Eine absolut logische Meisterleistung fr eine Marke,

die sich im Bereich der mechanischen Chronografen als das Mass aller Dinge durchgesetzt hat.

Ein HerzDrei Legenden

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Htten die Schweizer die Welt erschaffen, dann

gbe es kein Matterhorn. Das Schpfungspar-

lament htte keine grossen Wrfe gewollt. Und

wenn doch, htten pensionierte Engel der Akti-

onsgruppe Matterhorn NIE! alle Schpfungs-

instanzen hindurch rekurriert. Schattenwurf! Die

Folge davon wre eine vom Parlament eingesetzte

Schpfungssubkommission gewesen. Diese htte

sich fr die Schweizer Alpen konsensual auf das

Standardbergmodell Guggershrnli geeinigt.

Htten die Schweizer die Welt erschaffen, dann wre unser Erdball so

klein, dass man von Thayngen nach Chiasso schauen knnte. Und dieSchpfungsinfrastruktur-Ministerin htte, unter viel Applaus, in einem

Interview die Ausserkraftsetzung der physikalischen Gesetze verkndet.

Ob sich dann der kleine Planet Schweiz langsamer oder schneller gedreht

htte, weiss man nicht. Im zweiten Fall htten wir jedoch kein freundlich

lchelndes Snneli zum Zmorge, sondern nur ein blasses Mrgeli.

Htten die Schweizer die Welt erschaffen, dann htten die Herren Brown,

Nestl und Blocher die Schweizer Industrie nicht prgen knnen. Sie ht-

ten auf einem anderen Planeten gelebt. Und da es (noch) keinen interstel-

laren Handel gibt, wren unsere Firmen nur kleine Handwerksbetriebe

geblieben.

Htten die Schweizer die Welt erschaffen, dann gbe es keine Eisenbahn

(Grossbritannien), keinen Kunststoff (USA) und kein Fernsehen (Verschiede-

ne). Und noch schlimmer: kein Cockpit (keine Luftfahrt). Htten die Schwei-zer die Welt erschaffen, dann knnten wir uns nicht ber Bunga-Bunga-Ge-

schichten lustig machen, ber DSK-Affren echauffieren oder ber die Frisur

der nrdlichen Regierungschefin sptteln. Ebenso aktuell: keine Millisievert-Diskussionen (Schweden) und keine Gurken (Indien). Htten die Schweizerdie Welt erschaffen, dann wre unser Planet ziemlich de.

Wie man allgemein weiss, haben die Schweizer die Welt nicht erschaf-

fen Gott sei dank! Und deshalb schauen wir nun von Thayngen oder

Chiasso direkt in die Restwelt hinaus. Sind Teil einer Vlkergemeinschaft

mit schnen und anderen Seiten. Drfen ungefragt und aus sicherer War-

te kommentieren, was die NATO in Afghanistan falsch macht und wel-

che Strategiefehler die anderen in Libyen machen. Wissen, wie die EU

wurstelt, dass die Griechen spt aufstehen und der amerikanische Pr-sident sowieso Auch ohne Planet Switzerland geht es uns eigentlich

ganz gut. Wir exportieren was das Zeugs hlt, leben in Wohlstand und

Freiheit, werden gerne von Touristen besucht. Und in unserer freien Zeit

trumen wir vom eigenen Planeten.

Da wir nun aber ein (nur ganz kleiner) Teil dieser Vlkergemeinschaft

sind, stoppen die Wolken nicht an unseren Grenzen. Wir mssen uns zur

Sicherheit eine Armee leisten (widerwillig) und uns an internationale

Regelungen halten (noch widerwilliger). Beim Thema 1 gibt es Exper-

ten genug eine ganze Nation. Beim Thema 2 sieht es jedoch anders aus

(und endlich bin ich beim Thema): Die internationale Regulierungsflut

fr die Luftfahrt ist immens. Bisher hat diese vorwiegend die grossen Lan-

desflughfen betroffen, nun stehen die Regionalflugpltze an. Fr diese

Pltze ist der Betrieb schon heute eine betriebswirtschaftliche Herausforde-

rung sondergleichen; jeder Franken muss zweimal umgedreht werden. Ob

die neuen und massiven Vorschriften finanziell verkraftet werden knnen

steht auf einem anderen Blatt. Nun sind auch die Flugplatznutzer gefragt!Piloten und Betreiber sitzen im selben Boot, soll die nationale Luftfahrt (zu-mindest) in hnlichem Rahmen wie heute weiter bestehen knnen. Aber esgibt auch Positives zu vermelden. Die Leute im Verband Schweizer Flug-

pltze sind wirkliche Experten. Sie werden alles daransetzen, gangbare

Lsungen zu finden. Negativ: Was heute die Regionalflugpltze betrifft,

wird frher oder spter auch auf die ganz kleinen Pltze berschwappen.

Lesen Sie dazu das Kurzinterview auf Seite 30. In diesem Zusammenhang,

und mit etwas anderem Blickwinkel, ist auch der Text des AOPA Prsi-

denten Daniel Affolter usserst lesenswert (Seite 36).

Zum Abschluss etwas sprachlicher Verdruss. Neue Formulierungen und

Modewrter halten Einzug. Neuerdings hren und lesen wir ein Beispielnur vom mutmasslichen (!) Kriegsverbrecher Ratko Mladic. Absurder

gehts nimmer. War Adolf Hitler (es besteht keine gerichtliche Aburteilung)der mutmasslich Verantwortliche fr den Holocaust? Bitte, mutmassli-

che Kollegen der Tagespresse, so nicht.

Ein Unwort, das die Schweiz immer fter befllt, ist letztlich. Filippo

Leutenegger, ein gestandener und erfolgreicher Journalist, hat dieses Wortin seinem frei gehaltenen Kurzreferat beim Luftwaffenrapport ganze 18

Mal einfliessen lassen. Auch Toni Brunner, notabene ein ausgezeichne-

ter Redner in der Hochsprache, greift gerne auf ein neckisches letztlich

zurck. Liebes Schweizer Establishment: Soviel Integration wird nicht

einmal von den in dieser Ausgabe gescholtenen EU-Gremien gefordert

Aber Asche auf unser Haupt, auch im Cockpit war diese Formulierung

schon zu lesen.

Lasst uns letztlich hoffen, dass der mutmasslich etwas altertmliche Chef-redaktor von Cockpit solche Formulierungen in Zukunft nicht mehr ber-

sieht.

Ihr Max Ungricht

Take-off

Foto:SamuelSommer

Liebe Leserinnen und Leser

Der Sommer kommt ins Land und damit auch wieder die erstenWasserflugtreffen. Das Bild entstand am Seaplane Meeting vom

27. bis 29. Mai in Hergiswil.

3Cockpit 07 2011 Editorial

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Military Aviation

6 CRUZEX V Die Red FlagExercise in Sdamerika

Civil Aviation

21 A380 ist nun auch bei

Korean Air

Cover Story

24EBACE 2011 Der lange Wegzur Genesung

Helicopter

38 Helipower am Hori 10 Jahre BOHAG BasisSchattenhalb

Military Aviation6 CRUZEX V Die Red Flag

Exercise Sdamerikas

9 Schmerzhafte Budgetein-schnitte in den Niederlanden

10 Lockhhed Martin F-35:Jahre steten Frustes

Civil Aviation14 Bombardier setzt den

Fokus auf grosse Regional-flugzeuge

16 Your Captain speakingTurbulente Zeiten

17 Neue Fluggesellschaft inZrich Hainan Airlines fliegtnonstop nach Peking

18 Made in Malta LufthansaTechnik und SR Technics aufder Mittelmeerinsel

21 A380 ist nun auch beiKorean Air

22 Swiss AviationTraining:Der Weg ins Airline-Cockpit

Cover Story24 EBACE 2011 Der lange Weg

zur Genesung

Service27 Cockpit-Leserreise in die USA

Mittelposter

28 Bilderbogen Tiger MeetCambrai. Fotos: MatthiasBienentreu und BelgischeLuftwaffe

Airports30 Interview mit Werner

Ballmer, Prsident VSF

Business Aviation31 Data Sheet: Eclipse 500

Space Corner32 Dr. Bruno Stanek

Akademische und private,statt staatliche Raumfahrt?

General Aviation34 Swiss Hunter Team

Die andere Patrouille Suisse

36 I read you five!Daniel Affolter, PrsidentAOPA Switzerland

37 Klassikwelt Bodensee: Zeit-reise am Schwbischen Meer

Helicopter38 Helipower am Hori 10 Jahre

BOHAG Basis Schattenhalb

40 Swiss Helicopter Association die Info-Seite

History

42 Do X Ein Gigant sorgt inNew York fr Furore

Report52 Interview mit Philipp Berner,

CEO RUAG Aviation

RegelmssigeRubriken

3 Take-off

12 Inside

41 Heli-Focus

44 Vor 25 Jahren45 Staffeln der Welt

46 News

48 HB-Register

50 Gallery

54 Letzte Seite: Termine,Leserwettbewerb, Vorschau,Full Stop

Titelbild: AS.350B3 Ecureuil der Berner Oberlnder Helikopter

AG BOHAG. Siehe Bericht Seite 38. Foto: Samuel SommerCockpit 52. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das MedienhausVerlag CockpitPostfach 96, 3123 BelpZentrale: +41 31 818 01 11Fax: +41 31 819 38 54www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Markus LustiVerlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlicham Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgander Swiss Helicopter Association(SHA) sowie Partner der AOPASchweiz und des VerbandesSchweizer Flugpltze (VSF)

Anzeigenverkauf

Jordi AG das MedienhausBeat MoserAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 42E-Mail: inserate@cockpit.aero

AboserviceJordi AG das MedienhausUrsula Seifried JordiAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 27E-Mail: abo@cockpit.aero

AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87.Schnupperabo (fr 3 Monate):CHF 20.Einzelverkaufspreis: CHF 8.20inkl. Porto und MWSt.Auslandabo steuerfrei, Portonach AufwandPreisnderungen vorbehalten.

Auflage8072 Exemplare (Druckauflage)4677 Ex. (WEMF-Beglaubigung2010)11 775 Leser (gemss Umfrage2008)

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern,CH-3123 BelpTelefon: +41 31 960 22 49Fax: +41 31 960 22 29E-Mail: redaktion@cockpit.aero

Chefredaktor:Max Ungricht

Stv. Chefredaktor:Thomas Strssle

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr,Daniel Bader, Werner Baier,

Jol Bessard, Jrgen Gassebner,Markus Herzig, Walter Hodel,Rolf Mller, Samuel Sommer,Dr. Bruno Stanek, Hans-HeiriStapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nurnach vorheriger Absprachezusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20,CH-3125 ToffenTelefon: +41 (0)31 964 04 42E-Mail:e.schenk@topdesk-design.chLayout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das MedienhausAemmenmattstr. 22, 3123 Belp

gedruckt auf FSC-zertifiziertemPapier

ISSN 0010-0110

5Cockpit 07 2011 Inhalt

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Fora

AreaBrasileiraDie grsste kombinierte Luftwaf-

fenbung Sdamerikas fand Ende

November 2010 wiederum in Na-

tal, im Nordosten Brasiliens statt.

Zum ersten Mal nahm auch dieamerikanische Luftwaffe an der

bung teil. Cockpit war mit Roger

Kipfer vor Ort.

Neben sechs F-16C der 140 Fighter

Wing/120 Fighter Squadron derColorado Air National Guard ent-sandte die USAF auch eine Boeing KC-135Rder 161st Air Refulling Wing/197th Air Re-fulling Sq. der Arizona Air National Guard.Zustzlich zum Gastgeber Brasilien und derUSAF beteiligten sich auch die Luftwaffen

Chiles, Frankreichs und Uruguays an derbung. Uruguay war mit drei Cessna A-37Dragonfly der Escuadron Areo No 2 sowiemit fnf I.A. 58 Pucara der Escuadron No 1vertreten. Beide Einheiten sind in Duraznostationiert. Die Pucaras flogen ihre Erdkampf-missionen zusammen mit Embraer A-29 Su-per Tucano der brasilianischen Luftwaffe; ins-

gesamt neun Maschinen aus verschiedenen

Einheiten wurden dazu eingesetzt.Von Natal aus wurden vom Gastgeberlandsechs Northrop F-5EM, neun Embraer A-1/RA-1 (AMX) sowie sechs Dassault Mirage2000C diese werden in Brasilien F-2000Cbezeichnet eingesetzt. Letztere wurden inden Jahren 2006 und 2007 aus berbestn-

CRUZEX V Die Red FlagExercise Sdamerikas

Luftbetankung einer chileni-schen F-16D. Als Tankerflug-

zeug kommt eine KC-135 derArizona Air National Gard zum

Einsatz.

Eine brasilianische F-2000Cber dem Bundesland Per-

nambuco (links oben).

Die USA nahmen mit F-16Cder Colorado ANG teil

(links unten).

6 Military Aviation Cockpit 07 2011

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den der franzsischen Luftwaffe beschafft,um die im Jahr 2005 ausgemusterten MirageIII zu ersetzen. Die F-2000 sind bei der erstenLuftverteidigungsgruppe (1 Grupo de Defe-sa Area) in Anapolis stationiert.

SAR-Einstze mit unterschiedlichenHelikopter-TypenErstmals war auch ein AS.332 Super Pumader brasilianischen Marine mit dabei; dieserflog zusammen mit Sikorsky UH-60 BlackHawk Hubschraubern der Luftwaffe Com-bat und SAR-Einstze ab Campina Grandeim Bundesstaat Paraiba. Weitere SAR-Ein-stze flogen ein Helibras HB-350B Esquilo(brasilianische Bezeichnung fr Ecureuil),ein Embraer C-95 Banderante sowie eine

krzlich beschaffte C-105 Amazonas (CASACN-295); dies alles ab Mossoro im Bundes-staat Rio Grande do Norte.Als Tankflugzeuge standen je eine LockheedKC-130 und eine Boeing KC-137 der brasilia-nischen sowie je eine Boeing KC-135 der chi-lenischen Luftwaffe und der wie bereits

Abendstimmung in Natal mit einerEmbraer A-1B.

Northrop F-5EM der brasilianischen Luftwaffeauf Feindesflug ber dem Bundesland

Pernambuco (rechts).

Eine I.A.58 Pucara der uruguayschen Luft-waffe rollt in Natal zum Start (unten).

Fotos:RogerKipfer

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CRUZEX-GeschichteDie erste CRUZEX-bung fand im April 2002 auf der Luftwaffenbasisvon Canoas im Sden Brasiliens statt. Es war die erste Luftwaffen-bung in Sdamerika berhaupt, die nach NATO-Verfahren durch-gefhrt wurde. Damals nahmen Argentinien, Brasilien, Chile und

Frankreich teil.Zwei Jahre spter war neben Argentinien und Frankreich auch Vene-zuela mit dabei. Zustzlich entsandten Peru, Uruguay und SdafrikaBeobachter zur CRUZEX II.Bei CRUZEX III in Anapolis (2006) zhlte man schon fast 100 teilneh-mende Flugzeuge und zirka 1500 Mann. Neu war Uruguay in diebung integriert.Fr CRUZEX IV (2008) wurde zum ersten Mal nach Natal disloziert. Diegute Infrastruktur vor Ort (z. B. auch gengend Unterknfte) sprechenfr diesen Ort. Dass die Wassertemperatur im Sdatlantik auch im No-vember noch immer 25 Grad aufwies, wurde von den Teilnehmern anden flugfreien Wochenenden mit Freude vermerkt RK

erwhnt US Air Force zur Verfgung. Diese Einstze wurden ausRecife durgefhrt, wie auch die Transport- und Verbindungsflgemit C-130, C-105 und C-95. Ebenfalls von der Hauptstadt des Bun-desstaates Pernambuco aus operierten die Frhwarnflugzeuge E-99(EMB 145), welche normalerweise bei der 2/6 Grupo de Aviacao inAnapolis stationiert sind.

Rafale zum ersten MalFrankreich ist ein regelmssiger Teilnehmer an den CRUZEX-bun-gen. In diesem Jahr entsandte la Grande Nation vier Mirage 2000-5und zum ersten Mal vier Dassault Rafale aus St. Dizier. Dies si-cher auch mit Blick auf die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge: ImJahr 2009 verkndete der brasilianische Prsident Luiz Incio Lulada Silva anlsslich eines Staatsbesuchs von Nicolas Sarkozy denKauf von Rafale-Flugzeugen, was aber bisher nicht besttigt wurde.

Realittsnahe bungsanlageAuch bei der fnften Durchfhrung der bung wurde auf einemglichst realittsnahe bungsanlage geachtet: Es stehen sich

Rotland und Gelbland gegenber, zwei im Jahr 1946 durchdie internationale Gemeinschaft getrennte Lnder. Steigende po-litische Spannungen werden von Blauland mit zunehmenderSorge beachtet Blauland ist aber nicht in der Lage, allein etwasgegen die Bedrohung aus Rotland zu unternehmen. In der Folgemarschiert Rotland in Blauland ein und besetzt wichtige In-frastruktureinrichtungen wie zum Beispiel Hfen und Raffinerien.Die Invasion dauert nur einige Tage.

Obwohl eine UN-Resolution den sofortigen Rckzug fordert, bleibtdie Besetzung bestehen. Es wird eine internationale Koalition auf-gebaut, um die Redforce zurckzuschlagen und Recht und Ord-nung wiederherzustellen. In diesem Kontext kamen die LuftwaffenChiles, Uruguays und der USA zum Einsatz.

Roger Kipfer

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Oskar Biders Nieuport 23 C-1

Ausstellung und Dokumentation der Entstehung einer Nieuport 23 C-1

in der Biderbaracke in Langenbruck BL, der Heimatgemeinde von

Oskar Bider. Gezeigt werden neben dem sich im Bau befindlichen

Flugzeug auch Bcher, Fotos, Bilder und Plne. Ab 15:00 Uhr wird der

legendre Spielfilm Bider der Flieger aus dem Jahre 1941 gezeigt.

Ort: Bider-Baracke, Schntalstrasse, 4438 Langenbruck BL

ffnungszeiten: Jeden ersten Sonntag im Monat von 14:00 17:00 Uhr

Eintritt: Erwachsene CHF 5.00, Kinder CHF 2.00Weitere Infos: www.nieuport.ch und www.langenbruck.ch

Besichtigung fr Gruppen ausserhalb der ffnungszeiten: Tel. 079 744 66 63.

8 Military Aviation Cockpit 07 2011

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Fotos:JorisvanBoven/HaroldvanEupenSentryAviationNews

Schmerz-

hafteBudget-einschnitte

in denNiederlanden

Am 8. April verkndete der nie-

derlndische Verteidigungsmi-

nister Hans Hillen substanziel-

le Krzungen ber den gesamten

Verteidigungsetat. Schwer betrof-

fen davon ist auch die Knigliche

Luftwaffe.

Bereits in den letzten Jahren warenKrzungen an der Tagesordnung; diesbetraf jeweils Reduktionen beim Per-sonal und den Waffensystemen, es wurdenaber jeweils keine Waffensysteme ausserDienst gestellt. In diesem Jahr sieht alles ganzanders aus: Systeme werden unwiderruflichausgemustert und zirka 12 000 Mann werdenentlassen (50%) oder intern versetzt.Die niederlndische Marine wird vier Mi-nensuchboote, zwei Patrouillenboote und

ein Versorgungsschiff ausmustern, whrenddie Armee in Zukunft auf ihre Leopard Pan-zer und Panzerhaubitzen verzichten muss.

Starker Abbau bei der LuftwaffeEinschneidende Abstriche muss auch dieLuftwaffe hinnehmen: Die per 9. Mai ver-fgten Krzungen betreffen das 311 Squa-dron in Volkel mit 19 Lockheed (GeneralDynamics) F-16. Die Staffel wird aufgelstund die Flugzeuge sollen verkauft werden.Bereits in den letzten Jahren gingen holln-

dische F-16 nach Jordanien und Chile. Nochin den 1990er-Jahren verfgten die Nieder-lande ber 200 F-16; der Bestand soll sichnun bei 68 Maschinen einpendeln.Auf der Luftwaffenbasis von Gilze-Rijenwurden 14 von 17 Cougar-Helikoptern still-gelegt. Drei Cougar haben eine Gnadenfrist

bis zum Eintreffen der NH-90 im Jahr 2012erhalten; sie stehen zwischenzeitlich frFeuerlsch- und SAR-Auftrge bereit.

Die niederlndische Luftwaffe besitzt zweiKDC-10 Kombiflugzeuge, welche fr Pas-sagier- und Cargotransporte sowie fr dieLuftbetankung eingesetzt werden. EinigeJahre zurck wurde entschieden, eine drit-te DC-10 fr Passagier- und Cargoflge da-zuzukaufen. Dazu wurde eine eingemotteteMaschine aus den USA angeschafft, kom-plett berholt und mit neuster Avionik(Glascockpit) versehen. Es war in der Fol-ge vorgesehen, auch die zwei bereits flie-genden Maschinen entsprechend umzurs-ten. Mannigfache Probleme, Verzgerungenund Budgetberschreitungen hatten zurFolge, dass die Maschine erst im April die-ses Jahres zur bernahme in Eindhoveneintraf. Nun wird dieses Flugzeug verkauftwerden, bevor es je einmal operationell ein-gesetzt wurde.

Auch die Luftabwehr muss Haare lassen:Von den vorhandenen vier Patriot-Systemen

wird eines ausser Dienst gestellt. Die gesam-ten Krzungen umfassen zirka eine Milliar-de Euro. Weitere Budgetkrzungen wurdenbereits in Aussicht gestellt.

Joris van Boven und Harold van Eupen Sentry Aviation News

Gnadenfrist bis 2012 fr drei Cougar von 17!

Das Aus fr die F-16 der Staffel 311. Das Bild wurde in Leeuwarden aufgenommen.

Die nach Kundenwunsch modernisierteDC-10 (T-255) wird vor der Indienststellungwieder verkauft.

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Bild:LockheedMartin

Noch whrend 2005 der erste Vorse-rienprototyp (AA-01) gebaut wur-de, war klar, dass die Maschine diegesetzten Gewichtsziele verfehlen wrde.Dies fhrte nach einem unternehmens-weiten Ideenwettbewerb zu grundlegen-

den Designnderungen, welche das Pro-gramm erstmals 18 Monate zurckwarfen.AA-01 war beim Erstflug am 15. Dezember2006 nicht mehr reprsentativ fr die Se-rie. Nun sind die heutigen Maschinen zwarum zwei Tonnen leichter, insgesamt warenbis 2010 aber ber vier Jahre Verzgerungzusammengekommen. Weitere Verschie-bungen bis ber 2016 hinaus scheinen lautPentagon und dem US-Rechnungshof (GAO)mehr als nur wahrscheinlich.

Haushaltsrecht overruledSeit 1982 gibt es im US-Haushaltsrecht denso genannten Nunn-McCurdy Act, wel-cher festlegt, dass Kostenberschreitungenin der Rstung ab 15% automatisch demUS-Kongress gemeldet werden. Weiter siehtdie Bestimmung vor, dass Programme, wel-

JahrestetenFrustesDer im Sommer scheidende US-Verteidigungsminister Robert Gates hatte erst 2010 das sich jahrelang hin-ziehende und stndig verteuernde Monsterprogramm F-35 Joint Strike Fighter ziemlich radikal restruktu-

riert. Die angepeilte Kosten- und Zeitschiene scheint trotzdem nun wieder nicht aufzugehen.

che die ursprngliche Kostenschtzungenum 25% berschreiten, zu streichen sind,ausser das Pentagon zertifiziert dem Kon-gress, dass das bertreffende Programm eineessenzielle Bedeutung fr die Sicherheitder USA hat und ohne Alternative ist. Ge-

nau dies war im Jahr 2010 geschehen. Diegeschtzten JSF-Programmkosten habensich von 275,88 Milliarden Dollar im Jahr2002 auf nun 382,4 Milliarden gesteigert.Die geplanten Beschaffungskosten pro Ma-schine wurden im Jahr 2002 mit 92 Millio-nen veranschlagt, im Februar 2011 sprachdas Pentagon von 207,6 Millionen fr jedender 32 F-35, die im Finanzjahr 2012 vorgese-hen sind mit Entwicklungskostenanteilsogar 304 Mio.! Dennoch und trotz techni-scher Risiken wird das von manchen Sena-

toren als gnzlich entgleist bezeichneteProgramm fortgesetzt.

Bob Gates greift ein...Die erste Serienmaschine htte schon letz-ten Herbst zum 33. Geschwader im samtSimulator neu eingerichteten internati-

onalen JSF-Trainingszentrum nach EglinAFB (FL) ausgeliefert werden sollen, wur-de jedoch mit zwei weiteren zustzlichenMaschinen zur Verdichtung des Testpro-gramms ins USAF-Testzentrum Edwardsumgeleitet. Dies eine Erstmassnahme der

2010 von Gates unternommenen Umstruk-turierung; US-Kongress und Rechnungshofhatten vom Pentagon wiederholt Beschleu-nigung von noch zur Entwicklung zhlen-den Tests versus Serienfertigung gefordert.Jene luft in Ft. Worth inzwischen mit127 mm/Stunde oder 17 Flugzeugen/Monat 22 wren mglich.Manche in den USA nennen Gates Mass-nahmen den Beginn genau jener Todesspi-rale, die die Programmplaner von Anfangan explizit bekundet vermeiden woll-

ten. In die nchsten fnf Jahre werden 13zustzliche Monate Entwicklung gesteckt,dafr 122 F-35 weniger als geplant produ-ziert. Nun wird sich wohl der Stckpreis er-hhen; auch weil an Lockheed Martin aufGrund der Verzgerungen 614 MillionenDollar nicht ausbezahlt werden. Der Her-

Lockheed Martin F-35

Die grosse obere Klappe zum Lift-Fan nenntman bei Lockheed 57er Chevy Haube. DieGelenke der fnf elektrisch betriebenen Torefr den Schwebebetrieb sind nur bis 250 ktzugelassen. Das vom Harrier im Falklandkriegbekannte Stehenbleiben, um den Gegnerberschiessen zu lassen, (VIFFing) fllt damitbeim JSF weg.

Die erste Luftbetankung erfolgte imMai 2010 zwischen Ft. Worth (TX)und Edwards (CA).

Bild:LockheedMartin

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steller argumentiert mit teils gestiegenen Arbeitskosten und kon-tert mit weniger Kosten durch raschere Produktion. Verzgert ist berwiegend nach Softwareproblemen auch die Flugzeugtr-ger-Version F-35C. Erst CF-3 wird alle Schlsselsysteme wie APG-81 AESA-Radar oder EloKa integriert haben, 2012 sollen damit dieersten Landungen auf See unternommen werden.Neben Abwrmeproblemen in allen Versionen (die Hutzen und Ein-

lufe sind wegen Stealth tabu, Treibstoff dient als Khlmittel),hat die bestechendste Vision des senkrecht landenden berschall-Stealthfighters F-35B wenig berraschend die grssten techni-schen Probleme. Weil durch Geblsestufe und deren fnf Tore sowieSchwenk-Nachbrenner am schwersten, wurde hier am meisten Ge-wicht reduziert, zum Beispiel durch Aluminium- statt Titanschmie-deeteile. Letzten November zeigten sich an der Bruchzelle BH-1 imhintersten Rumpfspant Ermdungsbrche, anstatt bei 8000 Stundenwie berechnet, schon nach 1500. Noch ist nicht klar, ob es sich umMaterial- oder (was katastrophal wre) Konstruktionsfehler handelt.Dazu kommen eine notwendige thermisch-flexiblere Neukonstruk-tion der zentralen Welle zwischen Triebwerk und Geblse ab dem

4. Baulos. Oder die taktisch fragwrdige Tatsache kleinerer Waffen-schchte als in den A- und C-Versionen. Ein russischer Testpilot dazuheuer zum Autor in Indien: Gleich welche Version, am Ende werdenseine stealthy Taschen rasch leer sein...Gates hat nun die F-35B zu einer zweijhrigen Probezeit hin-ten angestellt, sollten so sagte er am 6. Januar in der Platt-form mit den wenigsten Reserven die Probleme dann nichtgelst sein, soll jene aufgegeben werden. Deren Hauptab-nehmer, das US-Marinekorps, hat als Folge die Beschaffung bis2016 von 110 auf 50 halbiert, whrend die Senkrechtstar-ter-Briten nach ihrer Defence Review 2010 komplett aus derB-Version gehen und auch fr die RAF mit weniger als die Hlfteder geplanten 150 Stck die Marineversion F-35C vorsehen. Bleibtim Export fr die -B nur mehr die italienische Marine, dafr entstehtbei ALENIA eine europische Fertigungsstrasse.Der Hersteller kann in dem zweifellos sehr ambitionierten Pro-gramm, mit dem brigens strksten je verbauten Fighter-Trieb-werk, aber durchaus auch Fortschritte vermelden. Bis Mitte Maikonnte man die totale Anzahl der in Edwards AFB (CA) und Patu-xent River (ML) auf 14 Maschinen abgearbeiteten Entwicklungs-Testflge von 410 im 2010 in diesem Jahr auf bereits 331 steigern,in wenigen Wochen soll mit AF-8 die erste J-35A aus Baulos 2 (LRIP-II) fr die USAF endlich in Eglin AFB eintreffen. Acht weitere JSFserwarteten Mitte Mai den Erstflug, 91 zivile Technikerstellen wur-den aus der Region besetzt.

Too big to failDennoch dmmert im Hintergrund, dass in den noch Hundertenausstehenden Flugtests Fehler auftauchen knnen, welche wieschon passiert Massnahmen an der Konstruktion selbst, bezie-hungsweise der Software nach sich ziehen knnen; mit unkalku-lierbaren Konsequenzen fr notwendige Nachrstungen bereitsproduzierter oder in Bau befindlicher Flugzeuge. Schon 2009 muss-te man fr ein kritisches Test-Ersatzteil fr AF-3 ein Rumpfmittel-teil auf der Fertigungsstrasse wieder kannibalisieren.Sowohl was das jngst bekannt gewordene (knappe) Verfehlender 2002 geforderten Einsatzradien durch die A-Serienmaschinen

(1092 km mit Waffen und Treibstoff) betrifft, als auch speziellfr die acht Programmpartner Australien, Dnemark, Italien, Ka-nada, Niederlande, Norwegen, Trkei und UK die in weite Ferne(ab 2017) gerckte Staffel-Einfhrung erlaubt keine operationell-oder haushaltsplanerische Stabilitt. Jene Finanzminister, Parla-mentarier und Rechnungshfe wissen heute nur grob wie viele,wann und wie teuer

Doch der Point of no Return ist lngst berschritten. Vor 17 Jahrenwurde das Konzept festgelegt, vor 14 Jahren die X-Technologiede-monstratoren und vor zehn Jahren der Auftrag zur Entwicklungvergeben. Selbst unter der Annahme, dass ein alternatives Crash-Programm (Streckung alter, bzw. neuer F-16E/F, mehr neue Su-per Hornets) nur zehn Jahre in Anspruch nehmen wrde, blieben

nicht zu schliessende Lcken in der US-Luftkriegskapazitt. Ob-wohl nicht supercruise-fhig und von seiner Flchenbelastung hervielmehr Striker denn Fighter, sieht das Pentagon angesichts Hun-derter mehr als dreissig Jahre alter F-15, F-16 und F-18 keine Alter-native zu den 2443 bis 2035 geplanten F-35. Obwohl auch dessenStealth-Begleitschutz von 700 F-22A aus ganz hnlichen Grnden auf 183 schrumpfte...Nichts charakterisiert jene bittere Entschlossenheit besser als Ro-bert Gates' Worte vor dem Budgetausschuss vom 24. Mai: Wirmssen den Strike-Fighter der nchsten Generation in Dienststellen. Und das zu Kosten, die eine gengend grosse Anzahl erlau-ben, um das heutige Arsenal zu ersetzen, aber auch einen gesunden

Vorsprung an berlegenheit ber Russland und China zu halten!Die endgltige Zahl im Summenfeld jenes Blankoschecks bleibtalso weiterhin offen. Seine Bedeckung durch den US-Steuerzahlerscheint aber schlicht ohne Alternative. Cockpit wird im August inEglin Nachschau halten!

Georg Mader

Von L3 kommt das einzelne, berhrungsempfindliche so genannte Pa-noramic Cockpit Display (PCD). Es soll offene Architektur nach Linux,beziehungsweise ARINC-653 Spezifikationen aufweisen.

Alle drei Versionen haben heute weniger Einsatzradius als anfng-lich angenommen, die konventionelle A-Version liegt sogar knapp un-ter den kontraktierten 1090 km. 16,1 km davon fehlen nach der nuneffektiven Treibstoffmenge, 19,3 km fehlen, weil mehr Wrmeab-

fuhr mehr Zapfluft und so mehr Leistung bentigt sowie 6,4 km we-gen Gewicht und Luftwiderstand des elektro-optischen Sensors unterder Nase.

Bild:GeorgMader

Bild:USDoD/SAR

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Inside

Botschafter und

NachwuchswerberDie Schweizer Luftwaffe veranstaltet einmal jhrlich einen Medienan-

lass Vorfhrteams fr Vertreter der nationalen und regionalen Print-

medien und der Schweizer Fachpublikationen. In diesem Jahr fand der

Anlass im Fliegermuseum Dbendorf statt. Der Luftwaffenkommandant

Markus Gygax erffnete die Veranstaltung und betonte die Wichtigkeit

der Schweizer Kunstflugteams.

Am diesjhrigen Medienanlass derSchweizer Kunstflugformationenbetonte der Kommandant der Luft-waffe, Korpskommandant Markus Gygax,einmal mehr die Bedeutung dieser Bot-schafter der Lfte. Fr die Schweizer Luft-waffe sei es wichtig, dass sie ffentlich auf-treten knne. Er sieht diese Vorfhrungensogar als Verpflichtung im demokratischenSystem der Schweiz. Der Steuerzahler willsehen, was mit seinem Geld gemacht wird,betont er. Und die Zuschauerzahlen an denSchweizer Flugveranstaltungen geben ihmrecht. Auch bei den nichtaviatischen An-lssen mit Beteiligung der Patrouille Suisse,des PC-7 TEAMs, des Super Puma DisplayTeams oder des Swiss Hornet Display Teamssind diese jeweils ein eigentlicher Publi-kumsmagnet. Das erklrte schliesslich auchdie sehr grosse Nachfrage. Gerade in denletzten Jahren erhielt die Luftwaffe immer

mehr Einladungen zu Stadt- und Seenachts-festen, Sport- und Kulturanlssen.

NachwuchswerbungEin weiterer wichtiger Punkt, der fr dieTeams spricht, ist die Nachwuchswerbung.Sie knnte wohl auf keine Art glaubhafteran den mglichen Pilotennachwuchs he-rangetragen werden, als mit Live-Vorfh-rungen. Die Luftwaffe braucht jhrlichzehn bis zwlf neue Piloten, erklrt Gy-gax und fgt an: In diesem Jahr sind es so-

gar sechzehn.Fliegen mssen sie sowiesoFr die Vorfhrpiloten fallen kaum zustz-liche Trainingsstunden an. Die Trainingswerden im Rahmen der normalen jhrli-chen Flugstunden eines Luftwaffenpiloten

absolviert. Aber die Teams opfern fr die-se Flugvorfhrungen ihre ansonsten frei-en Wochenenden. Gygax betont dabei: DieMitglieder der Patrouille Suisse und desPC-7 TEAMs sind ausschliesslich Hornet-Piloten. Sie wrden ihre Flugstunden nor-malerweise auf der Boeing F/A-18 Hornetabsolvieren. Da sie nun aber einen Teil ihrerTrainingsstunden auf dem gnstigeren Nor-throp F-5E Tiger II fliegen, kann man sogar

von einer Kostenersparnis reden.Sichtbare QualittSeit nunmehr 46 Jahren fliegt die Patrouil-le Suisse mit der Northrop F-5E Tiger II undfrher mit dem Hawker Hunter F Mk. 58unfallfrei. Auch das PC-7 TEAM fliegt seit

Fotos:WalterHodel

ber 21 Jahren unfallfrei mit dem PilatusPC-7 Turbo Trainer. Das Swiss Hornet Dis-play Team mit der Boeing F/A-18C Hornetfliegt seit ber dreizehn Jahren ohne Zwi-schenflle und das Super Puma DisplayTeam mit dem Eurocopter AS 332M1 Su-per Puma und dem Eurocopter AS 532ULMk. 1 Cougar seit ber sechs Jahren. DieseBilanz drfte wohl weltweit einmalig sein.Sie spricht aber auch fr den hohen Aus-

bildungsstand der Schweizer Militrpilo-ten und die hervorragende Qualitt ihrerArbeit oder wie es der Luftwaffenchef sagt:Die Teams machen die Qualitt der Luft-waffe sichtbar.

Walter Hodel

Nur nichtfliegen ist sicherer. LuftwaffenchefMarkus Gygax kann auf seine Mnner zhlen.Die Patrouille Suisse beispielsweise fliegt seit46 Jahren unfallfrei.

Die Schweizer Kunstflugformationen hinter-lassen Spuren. Sie sind perfekte Werbetrgerfr die Ausbildungsplattform SPHAIR auf demWeg ins Cockpit eines Militrflugzeuges oderAirliners (unten).

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GrosseRegional-flugzeuge

im FokusEin dauerhaft hoher lpreis sowie hohe Anforderungen

an Umweltvertrglichkeit und Wirtschaftlichkeit sind

laut Bombardier dafr verantwortlich, dass in den kom-

menden 20 Jahren 6700 Flugzeuge mit 20 bis 149 Sit-

zen ersetzt werden mssen. Dabei sehen die Kanadier

die CSeries, fr die endlich wieder neue Bestellungen

eingetroffen sind, in einer guten Ausgangslage.

In seiner neuesten Marktprognose fr die Zeit von 2011 bis 2030geht der kanadische Hersteller von einem jhrlichen Wachstumdes Luftverkehrs von durchschnittlich 3,4 Prozent aus. Deut-lich ber diesem Wert liegt die Zunahme in seiner Einschtzungin den Schwellenlndern Indien (7,5 Prozent) und China (6,8 Pro-zent) sowie in Lateinamerika (4,3 Prozent) und dem Mittleren Os-ten (4,1 Prozent), Nordamerika und Europa dagegen kommen nurauf 2,7 respektive zwei Prozent. Einen wichtigen Grund fr dieseVerteilung sieht Mairead Lavery, Vice President Strategy, Business

Development und Structured Finance bei Bombardier, darin, dassder Anteil am weltweiten Bruttosozialprodukt der Lnder ausser-halb Nordamerikas und des Alten Kontinents von heute 41 auf 51Prozent im Jahr 2030 ansteigen wird.

100- bis 149-Sitzer am meisten nachgefragtGary Scott, Chef der Verkehrsflugzeugsparte von Bombardier, er-wartet, dass in den kommenden 20 Jahren etwa 60 Prozent der heuterund 11 000 im Einsatz befindlichen Flugzeuge mit 20 bis 149 Sitzenersetzt werden mssen. Dabei wird der Bedarf an Neuflugzeugen inder kleinsten Kategorie (20 bis 59 Sitze) seinen usserungen zufolgedeutlich zurckgehen, nmlich von derzeit 3600 auf 1400 Maschi-

nen im Jahr 2030. In diesem Segment wrden bis zu jenem Zeitpunktrund 2500 Maschinen ausgemustert, lediglich 300 kmen neu dazu,glaubt Scott. Den grssten Bedarf, nmlich 7000 neue Flugzeuge imWert von 423,7 Milliarden US-Dollar, ortet er im Bereich der 100- bis149-Sitzer, also genau in jener Kategorie, wo die CSeries angesiedeltist. Hier sollen in 20 Jahren rund 4000 Flugzeuge mehr im Einsatzstehen als heute. Auch im mittleren Sektor der Regionalflugzeuge

mit 60 bis 99 Sitzen, der Grssenordnung, welcher die Dash 8-Q400angehrt, erwartet Bombardier einen erstaunlich hohen Anstiegum 4600 Einheiten. Insgesamt wird die weltweite Flotte der 20- bis149-pltzigen Flugzeuge 17 400 Flugzeuge umfassen, wobei Nord-amerika (4860 bentigte Flugzeuge), China (2310) und die RegionAsien/Pazifik (1700) die grssten Absatzmrkte bilden.

Kommt die Q400 Stretch?Es sind mehrere Faktoren, aufgrund derer in der genannten Zeit-

spanne 13 100 neue Flugzeuge bentigt werden. Zum einen gehtBombardier davon aus, dass der lpreis durchschnittlich um 2,9Prozent jhrlich ansteigt und im Jahr 2030 einen Wert von 107Dollar pro Fass, 2035 sogar einen solchen von 125 Dollar, errei-chen wird. Dazu kommen hhere Umweltabgaben in Europa aberauch Lndern wie Japan und Australien. Und schliesslich ist inden USA eine Lockerung der rigiden Scope Clauses zu erwarten,die Anzahl und Grsse der Flugzeuge von Partner-Regionalgesell-schaften begrenzen, um die Arbeitspltze der Piloten bei der Main-line zu schtzen.In Bezug auf das bentigte Fluggert lauten die Prognosen, dass dieTurboprop-Flugzeuge bei einem gesamten Bedarf von 6100 Flugzeu-

gen in der Klasse der 20- bis 99-pltzigen Regionalflugzeuge weiter-hin eine wichtige Rolle spielen werden. Ihr Anteil soll zwar leichtabnehmen, aber immer noch 41 Prozent betragen, die Jets machenentsprechend 59 Prozent aus. Zum Vergleich: Im Jahr 2001 bestan-den die Regionalflotten nur gerade zu 12 Prozent aus Turboprops,88 Prozent waren kleine Jets. Da erstaunt es wenig, dass Herstellerwie ATR und Bombardier ber neue, respektive gestreckte Versionen

Bombardier:Marktprognose bis 2030

Foto:Bombardier

Foto:ThomasStrssle

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bestehender Modelle nachdenken. Gary Scott sagte krzlich an ei-nem Medienbriefing, dass er eine verlngerte Q400 fr 90 Passagiereals sinnvoller erachte als eine, die 100 Passagiere aufnehmen kann.

CRJ1000 fliegt zuverlssigUnterdessen verkauft sich die heute angebotene Dash 8-Q400 Next-Gen weiterhin gut. Als jngste Kunden konnte Bombardier die indi-sche Spicejet und Air Canada Express, die frhere Air Canada Jazz,gewinnen, die beide 15 Stck bestellt und sich bernahmerechte

auf ebenso viele Flugzeuge gesichert haben. Zu den Produktver-besserungen, die der Hersteller seinen Kunden fr dieses Musteranbieten will, gehren ab Sptsommer eine insbesondere fr dennordamerikanischen Markt bestimmte Business Class mit siebenSitzen sowie neue Sauerstoffmasken fr den Fall eines Druckabfallsin der Kabine. Sie versorgen die Fluggste whrend 22 Minutenmit Sauerstoff und ermglichen es der Cockpitbesatzung, auf eineFlughhe von 35 000 Fuss zu steigen und so Treibstoff zu sparen.Vom jngsten Spross der CRJ-Familie, dem mit einer Fly-by-wire-Seitenrudersteuerung ausgersteten CRJ1000, fliegen mittlerweile13 Maschinen bei Air Nostrum und BritAir. Air Nostrum meldet ei-nen um vier Prozent geringeren Spritverbrauch und eine um sechs

Prozent hhere Reichweite als vom Hersteller angenommen. ImFall von BritAir betrgt die Treibstoffersparnis auf einem typischenRegionalflug von einer Stunde und zehn Minuten Dauer, etwa vonLyon nach Rom, gegenber der Fokker 100, als deren Ersatz derCRJ1000 vor allem gedacht ist, rund 20 Prozent. Lobende Wortefinden die Franzosen auch fr die technische Zuverlssigkeit, diebei 99,5 Prozent liegen soll.

Acht TestflugzeugeFortschritte macht auch Bombardiers derzeit grsstes und ambiti-oniertestes Zivilflugzeugprogramm, die CSeries mit den MusternCS100 und CS300. Der Testrumpf im Werk St-Laurent hat mittler-weile 160 000 Cycles hinter sich. Der Geared Turbofan wurde bis-her whrend mehr als 300 Stunden erprobt, wovon 150 Stundenauf das Konto von Triebwerk Nummer eins und 50 auf das zweite

PW1524G gehen. Das erste Triebwerk wurde fr Seitenwind- undKltetests verwendet, das zweite wird Mitte Jahr am fliegendenPrfstand der Boeing 747SP von Pratt & Whitney die Erprobungs-phase in der Luft erffnen. Fr die Typenzertifizierung der CSeriessind laut Gary Scott 800 Flugstunden erforderlich. Im Gegensatzzu frher gemachten Aussagen werden sich nicht sieben sondernacht Flugzeuge (sechs CS100 und zwei CS300) am Erprobungspro-gramm beteiligen. Als Datum des Erstflugs nennt Bombardier wei-terhin 2012, ein Jahr spter soll die erste CS100 den kommerziellenBetrieb aufnehmen, gefolgt von der CS300 im Jahr 2014.Welche Fluggesellschaft das Muster zuerst bernehmen wird, istweiterhin offen. Entschieden trat Scott Vermutungen entgegen, es

knnte ein drittes, nochmals verlngertes Familienmitglied geben:Wir haben nicht im Sinn, eine CS500 zu bauen. Boeing und Air-bus sind fr Flugzeuge mit mehr als 150 Sitzen besser aufgestelltals wir. Wenn ich sehe, dass der Markt bis 2030 7000 Flugzeuge mit100 bis 149 Sitzen zu einem Marktwert von 400 Milliarden Dollarbentigt, ist das genug fr uns.

Endlich wieder ein KundeNachdem der kanadische Hersteller mehr als ein Jahr auf eine neueBestellung warten musste, konnte er Anfang Juni Braathens Avia-tion als neuen Kunden vorstellen. Das schwedische Unternehmenhat je fnf CS100 und CS300 fest bestellt und ausserdem Optionenauf zehn weitere Maschinen der CSeries gezeichnet. Die Flugzeu-ge sollen bei Malm Aviation ab dem Stockholmer StadtflughafenBromma zum Einsatz kommen und ab 2014 ausgeliefert werden.Der Auftragsbestand fr die CSeries beluft sich somit auf insge-samt 100 Flugzeuge, davon sind 38 CS100 und 62 CS300.

Thomas Strssle

CS300 und A319neo: zwei Konkurrenten im VergleichCS300 A319neo

Max. Passagierzahl 149 156Max. Reichweite 4073 km (-ER: 5463 km) 6850 kmTriebwerk PW1524G PW1100GKabinenbreite(Achse)

3,28 m 3,7 m

Kabinenlnge 25,9 m 23,8 mGanghhe 2,13 m 2,16 mGangbreite(Economy Class)

0,51 m 0,48 m

Indienststellung 2014 Mitte 2016Listenpreis 76,5 Mio. USD 83,9 Mio. USDBestellungen Republic Airways 40

LCI 17Braathens 5Total 62

---

Quellen: Hersteller/Stand: Anfang Juni 2011

Gary Scott, Chef der Verkehrsflug-zeugsparte bei Bombardier, will

keine nochmals gestreckte Versionder CSeries.

Bei Malm Aviation wird sowohldie CS100 als auch die CS300 zum

Einsatz kommen.

Der CRJ1000 verbraucht bei derfranzsischen BritAir 20 Prozent weniger

Treibstoff als die zuvor eingesetzte Fokker 100(kleines Bild oben).

Die indische Low-Cost-Gesellschaft Spicejet ist einer der jngsten

Kunden fr die erfolgreiche Dash 8-Q400 (kleines Bild unten). Bild:Bombardier

Foto:ThomasStrssle

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Your Captain speaking

Der Frhling hat Einzug gehalten und der Sommer steht vor der Tr.

Die Checklisten fr das Enteisen der Flugzeuge knnen auf die

Seite gelegt werden und der Blick aus dem Cockpit zeigt eine farben-

frohe Welt. Doch kaum steigen die Temperaturen ber 20 Grad Celsius,

zeigt unser Wetterradar wieder rote Flecken und vor uns trmen sich

blumenkohlartige Gewitterwolken auf.

TurbulenteZeiten

A

n warmen Tagen steigt feuchteLuft von der Erdoberflche in kl-tere Schichten auf. Das mitgefhr-

te Wasser kondensiert mit abnehmenderTemperatur. Bei diesem Prozess wird Wr-me freigesetzt, die weiter aufsteigt. Wh-rend am Rand der Gewitterwolke noch star-ke Aufwinde herrschen, entleert sich dasZentrum der Gewitterwolke mit starkenNiederschlgen und damit einhergehendstarken Abwinden.

Gefahren eines GewittersEine Gefahr, die von Gewittern ausgeht,sind die Auf- und Abwinde. Starke Varia-

tionen in der Richtung und der Geschwin-digkeit der Luft knnen starke Windshearsgenerieren. Dadurch wird der Auftrieb amFlugzeug beeintrchtigt. In Bodennhe istein Go Around bei starken Windshears einunausweichliches Manver. Turbulenzenin Gewitterwolken knnen eine Strke er-reichen, welche sehr unangenehm ist.Eine hohe Luftfeuchtigkeit und tiefe Tem-peraturen sind zudem ideale Voraussetzun-gen fr Vereisung des Flugzeuges. So kannes in einem Gewitter selbst in grosser Hhe

zu starker Vereisung kommen. Unter ande-rem knnen dadurch Probleme mit der Ge-schwindigkeitsmessung auftreten. Keinekomfortable Situation in einer turbulen-ten Umgebung. Weitere Gefahren gehenauch von Blitz und Hagel aus. Whrendder so genannte Faradaysche Kfig, die Hl-

le des Flugzeuges, die Passagiere vor demBlitz schtzt, knnen die Messinstrumentedurch einen Blitz Schaden nehmen.

AusweichmglichkeitEs gibt also gute Grnde, nicht in eine Ge-witterwolke einzufliegen. Als Hilfsmitteldient dem Piloten das Wetterrader. ltereModelle mssen manuell bedient werden.Es gehrt etwas Erfahrung dazu, den opti-malen Winkel einzustellen. Wird dieser zutief gewhlt, so zeichnet das Radarbild nurdie Topografie des Bodens ab, da er von die-sem das Echo erhlt. Piloten nennen die-ses Echo etwas scherzhaft auch Cumulus

Granitus.Niederschlag wird vom Radar als Echo er-kannt und auf dem Navigations Display imCockpit angezeigt. Farbabstufung von Grnbis Magenta kennzeichnen die Strke desNiederschlages. Da im Zentrum des Gewit-ters der strkste Niederschlag herrscht, wirddieses rot oder magenta gezeichnet.

Fliegen ist keine MathematikDie Anweisungen aus den Flugunterla-gen sehen vor, dass jedes Echo in einem

Sicherheitsabstand von rund 30 Kilome-tern umflogen wird. Da die Aviatik aberkeine genaue Mathematik ist, gehrt auchviel Erfahrung dazu. So ist an einem ver-regneten Herbsttag das ganze NavigationsDisplay grn. Trotzdem geht davon keineGefahr aus. Die Squall Line, eine Gewitter-

front, die sich ber dutzende Kilometer er-streckt, kann nicht immer umflogen wer-den. Je nach Alternativen muss sie an einemgeeigneten Ort durchflogen werden. Hier istdie Erfahrung der Piloten gefordert, um denidealen Flugweg zu finden und im Sinne derSicherheit die beste Flugtaktik anzuwen-den. Es gibt hierzu je nach Flugphase idealeGeschwindigkeiten und Flugzeugkonfigu-rationen. Trotzdem ist die beste Lsung im-mer das Umfliegen der Gewitterwolke oderdas Verspten eines Abfluges.

Neue TechnikMit der Einfhrung der neuen Flugzeuge bei

der Swiss sind auch neue Wetterradarmodellehinzugekommen. Diese sind in der Lage, denWinkel automatisch einzustellen und gebenein klareres Bild der meteorologischen Situ-ation ab. Sie knnen Gewitterzellen auch inentfernter Distanz erkennen und zeigen nurjene Zellen, welche fr das Flugzeug eine Ge-fahr darstellen. Zudem ist das Flugzeug inder Lage, Windshear Konditionen zu erken-nen und warnt die Piloten dementsprechend,wenn eine solche erkannt wird. Dies sind al-les Neuerungen, die es den Piloten deutlich

einfacher machen, Gewitter zu erkennen undfrhzeitig auszuweichen. In einiger Entfer-nung zur Zelle sind Gewitter besonders ausder Perspektive des Cockpits immer wiederein imposantes Naturphnomen.

Tobias Mattle

Blick aus dem Cockpit auf eine Gewitterzelleber Kroatien.

Foto:PeterMattle

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Neue Nonstop-Verbindungnach PekingHainan Airlines landeterstmals in Zrich

ber zehn Jahre nachdem Air China die Verbindung

nach Peking eingestellt hat, ist mit Hainan Airlines

wieder ein Flugunternehmen aus dem Reich der

Mitte in Zrich prsent. Die private, brsenkotierte5-Stern-Airline die einzige in China hat einen gu-

ten Ruf und ist mehrfach ausgezeichnet worden.

Ab jetzt ist derFrhling inChina nur nochelf Stunden entfernt,lautet der einprgen-de Werbeslogan, derbei der Erffnungs-feier vom 31. Mai dieWand hinter den Red-nern schmckte. In den

Willkommensbotschaften von Stefan Conrad, COO der FlughafenZrich AG und Dr. Thomas Wagner, ehemaliger Zrcher Stadt-prsident und Prsident der Schweizerisch-Chinesischen Gesell-schaft, wurde zudem auf die guten Beziehungen und das enormeWachstumspotenzial Chinas eingegangen. Liang Jianquan, Gene-ralkonsul der VR China, wies seinerseits auf den sich entwickeln-den Auslandtourismus seines Landes hin und erklrte, dass sich dieAuslandreisen seiner Landsleute im ersten Quartal um 20 Prozent

erhht haben. Im laufenden Jahr sollen es geschtzte 60 MillionenChinesen sein, die ausser Landes reisen, erkrte Jianquan weiter.Hou Wei, Chef Marketing bei Hainan Airlines, beendete seine An-sprache mit dem allgemein positiv erheiternd aufgenommenenWerbespot: Ein Freund hat mir erzhlt, dass er in Zrich fr denCoiffeur 100 Franken ausgegeben habe, worauf er folgerte: Dakommt man doch besser fr 200 Franken mit uns, da ist es billiger,womit er auf das preislich sehr attraktive Sonderangebot anspielte.Hainan Airlines nimmt in China nach China Southern Airlines,Air China und China Eastern Airlines Platz vier ein. Das 1993 ge-grndete Unternehmen ist die einzige private und brsenkotier-te Fluggesellschaft des Landes. Der Hauptsitz der Gesellschaft be-

findet sich in der Provinzhauptstadt Haikou auf der TropeninselHainan, die zusammen mit weiteren Inseln zu Chinas sdlichsterProvinz und gleichzeitig grsster Wirtschaftssonderzone Hainangehrt. Die mit 48,62 Prozent bedeutendste Beteiligung hlt derzeitGrand China Air Co., Ltd., an der wiederum die Provinzregierungmassgeblich beteiligt ist. Zusammen mit einem gut ausgebauteninlndischen Flugnetz mit rund 90 Zielflughfen betreibt Hainan

Airlines acht weitere, ber das Land verteilte Businesscenter. Miteiner Flotte von 106 Maschinen sind es tglich 350 Flge, die zurAusfhrung kommen. Bei den internationalen Destinationen sindes zurzeit lediglich 22. In Europa sind dies Berlin, Budapest, Brssel,Moskau, St. Petersburg und Zrich. Im Juli wird mit Istanbul eineweitere Linienverbindung aufgenommen werden, die ber Urum-qi nach Shanghai fhrt. Weitere Flugziele befinden sich in Afrika,Australien, den USA und Kanada.ber die Entwicklung der Linie nach Zrich, bei der dienstags, don-nerstags und sonntags eine A330-200 zum Einsatz kommt, zeigtsich Hou Wei, CFO von Hainan Airlines, zuversichtlich. Potenzialsehe er bei den Businesspassagieren, aber auch bei den mit zuneh-mendem Wohlstand vermehrt reisenden chinesischen Touristen,die sich mittlerweilen auch Ferien in Europa leisten knnen, sagtWei. Er glaubt zudem, dass sich die Zahl der wchentlichen Flgenach Zrich in absehbarer Zeit erhhen lasse.

Anton E. Wettstein

Die A330-200 von Hainan Airways sind fr 34 Business- und 179 Eco-nomypassagiere eingerichtet.

Hou Wei, CMO bei Hainan Airlines, berreicht Stefan Conrad, COO derFlughafen Zrich AG, ein Modell der bestellten Boeing 787 (links).

Fotos:AeromediaA.E.Wettstein

Bestellungen bei:Werner Brodbeck, Friedensstrasse 105, CH-4600 Olten

oder Liste anfordern unter:wbpostcards@bluewin.ch

Flugzeugansichtskartender Schweizer Luftwaffe

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Lufthansa Technik und SR Technics

Mit Lufthansa Technik und SR

Technics betreiben gleich zwei

MRO (Maintenance, Repair and

Overhaul)-Anbieter eine Basis in

Malta. Die von der einheimischen

Regierung untersttzte Flugzeug-

wartungsindustrie beschftigt der-

zeit mehr als 1000 Mitarbeitende,in den kommenden zehn Jahren

werden Hunderte von Narrow-

bodies und Grossraumflugzeugen

Checks bis zur Grssenordnung

einer Heavy Maintenance Visit

durchlaufen.

Im Jahr 2001 war Lufthansa Technik(LHT) auf der Suche nach einem kos-tengnstigen auslndischen Standort

fr C-Checks an Single-Aisle-Flugzeugen.Rund 20 Destinationen wurden geprft,am Schluss kamen Kroatien, Tschechien,Polen und Malta in die engere Wahl. DenAusschlag fr die sdlich von Italien gelege-ne Mittelmeerinsel gab ein schon bestehen-des Abkommen mit der einheimischen AirMalta fr die Instandhaltung von Triebwer-ken. Dabei zeigte sich, dass der maltesische

Standort die von LHT gestellten Forderun-gen nach fachlicher Qualitt, pnktlicherAuslieferung und gnstiger Kostenbasiserfllen konnte. Am 13. Juni 2002 wurdeLufthansa Technik Malta offiziell als Joint-Venture zwischen Lufthansa Technik undAir Malta gegrndet, wobei die Deutschenzunchst 51 und die maltesische Airline 49Prozent der Anteile bernahmen.

Kleine Insel mit grosser KapazittAnfang 2003 ging das neu gegrndete Un-

ternehmen am internationalen Flughafender Insel in Luqa an den Start. Im ehema-ligen Hangar von Air Malta wurden zu-nchst auf einer Produktionslinie C-Checksan A320 und Boeing 737 Classic durchge-fhrt, ab 2005 kam die 737NG-Familie dazu.Um der steigenden Nachfrage gerecht zu

werden, erffnete LHT Malta im Oktober

des folgenden Jahres eine zweite Produkti-onslinie. Auf diese Weise waren bis Mitte2007 mehr als 260 Single-Aisle-Jets der bei-den grssten Hersteller von Verkehrsflug-zeugen in Malta zu Gast.Ein grosser Schritt bedeutete Ende 2008 derEinstieg ins Widebody-Geschft. Zu diesem

MRO made in Malta

Foto:SRTechnics

Zweck hatten sich LHT Malta und die Regie-rung des Inselstaates geeinigt, auf der gegen-berliegenden Seite des alten Hangars frber 60 Millionen Euro eine neue berho-lungshalle fr Airbus-Langstreckenflugzeu-ge zu errichten. Auf 24 000 Quadratmeternfinden zwei Grossraumjets bis zur Grsseeines A340-600 sowie drei Narrowbodies bis

SR Technics benutzt in Malta den ockerfarbenen Hangar von Medavia (rechts im Bild).

Lufthansa Technik Malta fhrt C-Checks an Flugzeugen der A320-Familie (im Bild ein A321 vonLufthansa) und der Boeing 737Classic und NG durch.

Foto:ThomasStrssle

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zu einem A321 gleichzeitig Platz. Als erstesFlugzeug erhielt ein A330-300 von Lufthan-sa im neuen Gebude einen C-Check. LHTverfgt in Malta zudem ber verschiedeneWerksttten wie eine Polsterei, eine Materi-alprfstelle sowie Arbeitssttten fr die Be-arbeitung von Verbundwerkstoffen.

Heute gehrt der Standort Malta mit seinenrund 600 Mitarbeitern und einem Jahres-

umsatz von 38 Millionen Euro (2010) zuden kleineren Betrieben im Verbund desweltweiten MRO-Netzwerkes von LHT, istaber bezglich Hangarkapazitt das grss-te europische Tochterunternehmen au-sserhalb Deutschlands. Zum Vergleich:Lufthansa Technik Switzerland in Basel,die ehemalige Swiss Technik, zhlt rund

450 Beschftigte und erwirtschaftete letz-tes Jahr einen Erls von 88 Millionen Euro.Mittlerweile hat Lufthansa Technik ihrenAnteil auf 92 Prozent aufgestockt, Air Mal-ta ist noch im Besitz von acht Prozent derAktien.

Mehr als 500 ChecksBei den C-Checks, die in Malta ausgefhrtwerden, gibt es verschiedene Abstufungen.Ein C1-Check beispielsweise erfordert zwi-schen 1500 und 2000 Mannstunden und

beinhaltet eine visuelle Kontrolle der Flug-zeugzelle, Triebwerke und Systeme. Dazukommen Systemberprfungen sowie einegrndliche Reinigung und leichtere War-tungsarbeiten in der Kabine. 8000 bis 10 000Mannstunden werden beim C4-Check veran-schlagt, bei dem umfassende Arbeiten an der

Struktur und eine Grundberholung der Ka-bine im Vordergrund stehen. Ein C8-Checkschliesslich entspricht einer Heavy Mainte-nance Visit (HMV) und bentigt an einemGrossraumflugzeug bis zu 30 000 Stunden.Der grsste von LHT Malta durchgefhrteCheck schliesst tiefgehende Strukturkont-

rollen an Rumpf, Tragflchen und Leitwerk,besondere, in den Service Bulletins festgehal-tene Modifikationen, eine berholung desFahrwerks sowie die Lackierung des Flug-zeugs ein. Noch vor dem C8-Check ange-siedelt ist der etwa alle vier Jahre fllige IL(Intermediate Layover)-Check, wo alle wich-tigen Strukturteile einer eingehenden Kon-trolle unterzogen werden und Reparaturenan Hydraulik und Elektronik erfolgen. Zu-dem werden die Kabine vollstndig erneu-ert und allfllige Produktverbesserungen des

Herstellers eingebaut.

Tiefere LohnkostenRund 400 der 600 Mitarbeitenden von LHTMalta ben einen technischen Beruf aus.Waren es in den Anfangsjahren hauptsch-lich ehemalige Angestellte von Air Malta,rekrutiert sich die Belegschaft heute zu ei-nem grossen Teil aus Absolventen des MaltaCollege of Arts, Science and Technology, wosie mit Untersttzung von Lufthansa Tech-nik eine theoretische Ausbildung erhaltenund danach bei deren Maltesischer Tochter-firma in den praktischen Einsatz gehen. Zu-dem gibt es eine Gruppe von technisch hochqualifizierten Fachleuten, die frher in ei-ner Schiffswerft der Insel ihr Brot verdien-ten. Die Auslagerung von MRO-Arbeiten insAusland bringt natrlich auch finanzielleVorteile: In Malta kostet die Mannstun-de etwa 30 Prozent von dem, was man inDeutschland zahlen msste, erlutert derCEO von LHT Malta, Louis Giordimaina, imGesprch mit Cockpit.

Airbusse in der MehrheitMehr als 510 Checks an Narrowbodies und40 MRO-Dienstleistungen an Grossraum-flugzeugen, vom A330-200 bis zum A340-600, hat der Malteser Betrieb bis heuteerbracht. Im Jahr sind es etwa 110 berho-lungsereignisse bei den Kurz- und Mittel-

streckenjets, rund 30 fallen bei den Wide-bodies an, wobei gesamthaft gesehen runddrei Viertel auf das Konto von Airbus-Flug-zeugen gehen. Umsatzmssig verteilt sichdas Geschft je etwa zur Hlfte auf die klei-neren Jets und Grossraumflugzeuge. DerMix aus Widebodies und Schmalrumpfflug-

zeugen bewhrt sich, erklrt Giordimaina.Ein besonderer Gast war im Frhjahr 2010der A340-600 A6-EHJ von Etihad, der ne-ben seinem farbenfrohen Formula-1-An-strich auch eine neue First-Class-Kabineerhielt. Derzeit machen die Flugzeuge derLufthansa Passage rund 75 Prozent der Auf-trge aus, der Rest verteilt sich auf Drittkun-den wie Air Malta, British Midland, Etihad,Qatar Airways, Spanair und der italienischeCharteranbieter Livingston. Laut Auskunftvon LHT-Pressesprecherin Julia Michaelis

hat sich LHT Malta fr Wartungsarbeitenan Flugzeugen von Swiss beworben. Derzeitknne aber noch nichts Konkretes gesagtwerden, erklrte sie.

Verlngerung von FlugzeuglebenSeit August letzten Jahres wird der alteHangar fr tiefgreifende Strukturmodifi-kationen an Boeing 737 Classic genutzt,um deren Lebenserwartung ber die Mar-ke von 50 000 Flugzyklen zu verlngern.Dabei geht es primr darum, die Strukturund hier vor allem sensible Bereiche wie

den Fenstergrtel und die berlappungs-zonen zwischen zwei Rumpfteilen auf Risseund andere Zeichen der Ermdung abzusu-chen. Das Thema hat in jngster Zeit wie-der von sich reden gemacht, nachdem am1. April die Rumpfdecke einer Boeing 737-300 von Southwest mitten im Flug gerissenund der Kabinendruck pltzlich abgefallenist. Lufthansa betreibt noch rund 60 Boeing737 Classic, acht davon haben bisher die In-spektionen durchlaufen. Dieses Life-Cycle-Verbesserungsprogramm soll noch bis zum

ersten Quartal 2014 weitergehen und auchDrittkunden angeboten werden.

Hauptkunde easyJetNeben Lufthansa Technik betreibt seit Ok-tober letzten Jahres auch SR Technics einenTochterbetrieb auf der Insel im Mittel-

Seltener Gast: Im Frhjahr war im Rahmeneiner Demotour ein A380 von Lufthansa ausWarschau kommend in Malta zu Besuch.

Foto:LufthansaTechnik

Koordinaten der Flugunflle der

Schweizer Luftwaffe

Die 441 Koordinaten auf der CD beziehen sichauf Unflle im Zeitraum von 1914 bis 2006 mitTodesfolge und/oder Totalverlust der Maschine.Sie basieren auf dem Buch GEBROCHENEFLGEL, 3. Auflage, von Peter Brotschi.www.stabe.ch/fluegel.html

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Lufthansa Technik im Jahr 2010Im vergangenen Jahr erzielte die Lufthansa-Technik-Gruppe mit ihren 20 in- und ausln-dischen Gesellschaften einen Umsatz von

4 Mia. Euro (plus 1,4 Prozent gegenber dem

Vorjahr). Der Betriebsgewinn belief sich auf268,2 Mio. Euro und lag damit um 15,2 Pro-zent unter der Rekordmarke von 2009. AlsGrnde fr das tiefere operative Ergebnis

nannte das Unternehmen den anhaltendenPreisdruck sowie die krisenbedingte Stor-

nierung einiger Auftrge. Der Marktanteilvon LHT am weltweiten MRO-Geschft be-trug 14 Prozent.

Insgesamt konnten 34 neue Kunden gewon-

nen und 460 Vertrge abgeschlossen wer-den. Zu den Hhepunkten des Jahres 2010zhlte der Vorstandsvorsitzende August

Wilhelm Henningsen den Auftrag von Qan-tas fr die ersten C-Checks an deren A380.Auch im Low-Cost-Segment konnte der Tech-

nikbetrieb zulegen. So wurde LHT Philippi-nes von Air Asia X mit der berholung der

A330/340-Flotte ber einen Zeitraum vonvier Jahren betraut.

Fr das laufende Jahr gibt sich die Fh-

rungsetage von LHT vorsichtig optimistisch.Finanzchef Peter Jansen strebt eine Umsatz-

steigerung zwischen vier und viereinhalb

Prozent an. Um gegen die Konkurrenz imhart umkmpften MRO-Geschft gerstet

zu sein, will man in nchster Zeit weiter in-vestieren. So soll am Standort Sofia fr zehnMillionen Euro ein zweiter Hangar fr dieberholung von Airbus- und Boeing-Narrow-

body-Flugzeugen errichtet und 2013 erff-net werden. Schliesslich wird auch am neuen

Berliner Flughafen BBI, dessen Erffnung frJuni nchsten Jahres geplant ist, eine zustz-liche Halle fr drei Standardrumpfflugzeugeentstehen. ts

meer. In einem von Medavia, einer lokalen,vor allem fr die nordafrikanische Erdlin-dustrie ttige Fluggesellschaft gemietetenHangar bietet SR Technics Malta MRO-Dienst-leistungen von der Line Maintenance bis zurGrossberholung sowie unplanmssige Re-paraturarbeiten wie Triebwerk-, APU- undFahrwerktausch fr Flugzeuge der A320-Fa-milie an.Die 4000 Quadratmeter grosse Halle bietetPlatz fr zwei Single-Aisle-Jets, daneben ste-hen Werksttten fr die Bearbeitung vonAluminiumblech und Composite-Werk-stoffen, die Instandhaltung von Sitzen sowieLackierungsarbeiten zur Verfgung. Fr dieGrundauslastung des SR Technics-StandortsMalta, der rund 150 Mitarbeitende beschf-tigt, sorgt ein im Jahr 2009 unterzeichneter,zehn Jahre gltiger Wartungsvertrag miteasyJet. Das Abkommen sieht vor, dass proMonat drei IL-Checks an Airbussen A319des britischen Low-Cost-Anbieters durch-

gefhrt werden. Bis im Mai haben rund 20A319 von easyJet den IL-Check erhalten. Indiesem Frhjahr konnten zudem kleinere,einmalige Auftrge nicht nher genanntereuropischer Fluggesellschaften ausgefhrtwerden. SR Technics verspricht sich davoneinen Trffnereffekt fr weitere Auftrge.

Bald auch Boeing 737Neben den Airbus-Jets will SR Technics baldauch Boeing 737NG auf Malta warten undberholen. Ein genaues Datum fr dieZulassung ist noch nicht bekannt, da sol-che Zertifizierungen immer parallel zu ei-nem Kundenprojekt erfolgen. Angestrebtwird Ende 2011, wobei der Personalbestandgleicht bleibt, erklrt PressesprecherinKarin Freyenmuth. Um fr die Erweite-rung des Portfolios gerstet zu sein, plant

SR Technics Malta den Bau eines neuen,10 540 Quadratmeter grossen Hangars. Dieneue Werkhalle bietet vier Standpltze frNarrowbodies und soll im Lauf des nchs-ten Jahres bezugsbereit sein. Wartung undberholung von Grossraumgert stehenlaut Freyeneth derzeit nicht im Fokus, manwolle sich auf Kurz- und Mittelstreckenflug-zeuge konzentrieren, die sich in einem Flug-radius von rund vier Stunden befnden.Bei der Suche nach weiteren Kunden, die beiSR Technics Malta offenbar auch Leasingge-sellschaften einschliesst, sind die MRO-An-bieter gefordert, werden die Intervalle frberholung und Wartung moderner Ver-kehrsflugzeuge heutzutage doch immer ln-ger. Louis Giordimaina relativiert eine Be-drohung durch SR Technics Malta allerdings:Wenn sich zwei MRO-Betriebe auf einer In-sel der Grsse Maltas niederlassen, erzeugtdas natrlich eine gewisse Konkurrenz. Ichwrde es aber nicht Konkurrenz nennen in

dem Sinne, dass wir uns gegenseitig Kundenabjagen, sondern Wettbewerb im Hinblickauf die technischen Ressourcen. Man darfgespannt sein, ob er recht behlt.

Thomas Strssle

easyJet ist derzeit mit Abstand grsster Kunde von SR Technics Malta.

Der einheimischeLouis Giordimaina istLeiter von Lufthansa

Technik Malta.

Foto:ThomasStrssle

Foto:ThomasStrssle

20 Civil Aviation Cockpit 07 2011

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Die Liste der Fluggesellschaften, die den A380 einfhren, wirdimmer lnger. Am 24. Mai hat Korean Air in Anwesenheit vonAirbus-CEO Tom Enders, EADS-Chef Louis Gallois, Korean-Air-Chairman Yang Ho Cho und weiteren hochkartigen Vertreternder Luftfahrtindustrie als sechste Betreiberin das 49. Exemplar einesAirbus-Doppelstckers in Toulouse bernommen. Bevor das Flug-zeug am 2. Juni nach Seoul berfhrt wurde, waren beim Herstellernoch abschliessende Flug- und Bodentests ntig gewesen. Der erstekommerzielle Flug erfolgte Mitte Juni nach Tokio-Narita. Die weiterePlanung sieht vor, dass Korean Air, die insgesamt zehn A380 bestellthat, bis Ende Jahr vier weitere Flugzeuge bernehmen wird, die rest-lichen fnf folgen bis 2014. Als nchste Flugziele stehen dieses JahrHongkong, Bangkok, New York und Los Angeles auf dem Programm.

Upper Deck ausschliesslich fr Business ClassDer sdostasiatische Carrier beschreitet bei seinem neuen Flagg-schiff in verschiedener Hinsicht eigene Wege: Die Kabine ist in ei-nem Dreiklassen-Layout lediglich mit 407 Sitzen ausgestattet, diebis anhin niedrigste Bestuhlungsdichte aller A380-Operators. Aufdem Hauptdeck sind zwlf komfortable aber relativ traditionell an-

mutende Sessel in der First und 301 Sitze in der Economy Class un-tergebracht, whrend das gesamte Oberdeck eine weitere Neuheit ausschliesslich Business-Class-Gsten vorbehalten ist. Im oberenStockwerk haben die Passagiere die Mglichkeit, sich an einer Barmit angrenzender Lounge einen Cocktail servieren zu lassen. Aus-hngeschild ist aber die im Heck des Erdgeschosses eingerichteteDuty-Free-Zone, wo der Fluggast Kosmetikwaren, Parfms, Spiritu-osen und Accessoires kuflich erwerben kann. Eine Wendeltreppe

Korean Air

Mit einer grosszgigen Bestuhlung und Einkaufs-

mglichkeiten an Bord bietet Korean Air ihren Flug-

gsten ein anderes A380-Erlebnis. Airbus seinerseits

will die Auslieferungsrate 2012 von derzeit zwei auf

drei Flugzeuge erhhen, trotz Lieferverzgerungen

beim Trent 900.

fhrt vom Oberdeck hinunter zur edlen Boutique, damit auch Busi-nesspassagiere ber den Wolken einkaufen knnen.

Produktionsrate steigtAn der bergabezeremonie gab Airbus weitere Einzelheiten zu Pro-

duktion und Ablieferungsprozess des A380-Programms bekannt.Richard Carcaillet, zustndig fr die Vermarktung des A380, stell-te fr 2013 ein auf 573 Tonnen erhhtes maximales Startgewichtals Option fr die bisherigen Versionen mit 560 und 569 Tonnen inAussicht. Mit der dadurch gewonnenen Steigerung der Reichweiteum 120 nautische Meilen lsst sich die Strecke DubaiLos Angelesnonstop bedienen, erklrte er.Derzeit liefert der europische Hersteller zwei Flugzeuge pro Monataus, ab 2012 sollen es bereits drei sein. In der zweiten Jahreshlfte wer-den China Southern, nchstes Jahr Thai Airways und Malaysian Air-lines zum Kreis der A380-Betreiber stossen. 2013 folgen British Air-ways und Qatar Airways und ein Jahr danach Air Austral, die ihrenMegaliner mit 853 Sitzen ausstatten und tglich zwischen La Runi-on und Paris verkehren will. Franzsische Beobachter hegen Zweifeldarber, ob sich auf dieser Strecke ein derart grosses Flugzeug in die-ser Auslegung das ganze Jahr ber gewinnbringend einsetzen lsst.

Erdbeben hinterlsst SpurenObwohl die Dauer der Endmontage des A380 in den letzten zweiJahren um 30 Prozent von etwa 14 auf zehn Monate zurckgegan-gen ist, sieht sich Airbus nach dem Qantas-Zwischenfall und demverheerenden Erdbeben in Japan vor erneute Probleme gestellt.Wie Tom Williams, Chef aller Airbus-Programme, ausfhrte, ver-zgert sich die Auslieferung von Trent-900-Triebwerken und sollerst bis zum ersten Quartal 2012 wieder die bliche Rate erreichen.

Betroffen ist der japanische Zulieferer IHI, der die Schaufeln fr dieNiederdruckturbine des A380-Antriebs produziert.Keine Neuigkeiten konnte Airbus bezglich der Frachtversion ver-knden. Das Interesse der Frachtgesellschaften sei weiterhin vor-handen. Die Frage ist, wann die Zeit reif ist fr ein solches Flugzeug.Vielleicht ist das in fnf bis sechs Jahren der Fall, so Williams.

Thomas Strssle

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Foto:WalterHodel

Der Weg ins

Airline-Cockpitber Swiss AviationTraining SAT und deren weitgefchertes Dienstleis-

tungsangebot wurde an dieser Stelle schon mehrfach berichtet. Im Mittel-

punkt von SAT steht aber eindeutig und geschichtlich bedingt die Pilo-

tenausbildung. Cockpit begleitet in den kommenden Monaten zuknftige

Pilotinnen und Piloten vom Erstkontakt bis hin ins Cockpit eines Swiss-Jets.

Nachwuchs fr das Pilotenkader derSwiss auszubilden ist die Kernauf-gabe der am Flughafen Zrich be-

heimateten Swiss AviationTraining. Alslizenzierte Flying Training Organization(FTO) und Type Training Organization(TRTO) knnen bei SAT sowohl die (klassi-sche) integrierte Air Transport Pilot-Ausbil-dung (ATP) wie auch eine integrierte Mul-ti-Crew Pilot License-Ausbildung (MPL)absolviert werden. Letztere fhrt mit fi-nanzieller Untersttzung der Swiss direkt

ins Cockpit eines A320 oder Avro RJ.Am Anfang steht das InteresseAuch wenn der Luftverkehr mittlerweileein ganz gewhnlicher Bestandteil des All-tags geworden ist, ist der Pilotenberuf nochimmer der Traum vieler junger Leute. Zu

Recht dieser attraktive Beruf ist nicht nureinfach ein Job!Wer glaubt, die entsprechenden Vorausset-zungen, das Feuer und den Durchhaltewil-len fr die anspruchsvolle Ausbildung mit-zubringen ist jedoch schnell mit der Fragekonfrontiert, wie vorzugehen. Das Angebotan Flugschulen ist gross, die Kosten undauch die Qualitt variieren. Ganz wichtigist deshalb eine zielgerichtete Ausbildungmit der Chance, anschliessend auch wirk-lich in ein Cockpit zu kommen.

Bei Swiss AviationTraining ist es leicht, sichinformieren zu lassen. Mglichkeiten dazugibt es einige: So prsentiert sich zum Bei-spiel SAT an Berufsmessen wie der OBA (Ost-schweizer Berufsausstellung oder der BAM(Berufsausbildungsmesse in Bern). Ein un-verbindliches Gesprch ist vielleicht der

Swiss AviationTraining

Informationsveranstaltungen20. Juli 14.15 Uhr17. August 14.15 Uhr21. September 17.15 Uhr

12. Oktober 14.15 Uhr16. November 14.15 Uhr14. Dezember 14.15 UhrAnmeldeformular 044 564 5959

Websitewww.swiss-aviation-training.com

Ein ungezwunge-nes Gesprch mitden SAT-Vertretern istvielleicht der ersteSchritt in die zuknf-tige Piloten-Karriere!

erste Schritt zu weiteren Taten! Ebenso auf-schlussreich knnen die regelmssigen In-formationsveranstaltungen sein, die SATdurchfhrt (siehe Kasten). Und last but notleast verfgt Swiss AviationTraining ber ei-nen sehr informativen Webauftritt.

Max Ungricht

Swiss AviationTraining war mit dem Infostandauch an der AERO in Friedrichshafen vertre-ten. Der Besuch von Swiss CEO Harry Hoh-meister (3. von rechts) zeigt, welchen hohenStellenwert der Airline-Chef dem Pilotennach-wuchs beimisst.

Foto:mt

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Herzlichwillkommenzum zigermeet.ch aufdem Flugplatz Mollis!

Freitag, 8. Juliist der Trainingstag, wo sich die Fliegerfans bereitsauch kulinarisch verwhnen lassen knnen. Einzelne Aktivittenwerden bereits am Morgen durchgefhrt, das Haupttraining findetam Nachmittag statt.Wir feiern am Samstag, 9. Juli, ab zirka 9.00 Uhr 60 Jahre Hunter!Zu diesem Anlass werden wir viele spezielle Gste begrssen kn-nen.So erleben die Besucher des Zigermeet 2011ein interessantes und

abwechslungsreiches Flugprogramm vor atemberaubender Berg-kulisse. An den Marktstnden gibt es viel zu entdecken und fr dasleibliche Wohl wird in der Festwirtschaft gesorgt.Sonntag, 10. Juli,ab 10.00 Uhr: Festwirtschaft-Musik-Modellflug,die Super Connie ist zu bestaunen sowie einzelne Darbietungen.Die Luftwaffe untersttzt den Anlass mit derPatrouille Suisse, ei-ner F/A-18, dem PC-7 Team und dem Superpuma Display Team.Natrlich werden nicht nur unsere CH-Hunter, Venom undVmpiden Zigermeet bereichern, auch auslndische Gsteflugzeu-ge werden uns mit ihren Vorfhrungen unterhalten. Einige davon

sind: Das Pioneer Team, Miss Demeanour, Yak-3 und eine A-10Thunderbolt,die schon lngere Zeit nicht mehr in der Schweiz

gesehen wurde. Selbstverstndlich wird uns die Super Connieinihrem wunderschnen, glnzenden neuen Kleid ebenso faszi-nieren.Weitere Attraktionen: Stearman und Bcker, Vito Wy-prchtiger mit Edge 540, Avenger, AT 6 und die Mo-

dellflugschau. Mehr Details werden laufend unterzigermeet.chverffentlicht.Freitag und Samstag Eintritt.Der Hunterverein Mollis freut sich, Sie auf dem Flugplatz Mol-lis zum Zigermeet 2011 begrssen zu drfen!

Einmal mehr ist es dem Hunterverein Mollis gelun-

gen, ein einzigartiges Flugprogramm fr das Ziger-meet 2011 zusammenzustellen.

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08 bis 10 July 2011Flugplatz Mollis

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Aus 108 verschiedenen Lndern ka-men dieses Jahr 12 751 Besucher andie Fachmesse in den Hallen der Pal-

expo in Genf. 511 Austeller (+66) waren mit60 Flugzeuge sowie Helikoptern vor Ort.

Keine wirklichen NeuigkeitenausgestelltTrotz Zeichen der Erholung sind die Herstel-ler mit wirklichen Neuigkeiten zurckhal-tend der aktuelle Trend besteht aus Modi-fikationen an den bestehenden Typen. Es

gibt allerdings Ausnahmen: Der kanadischeHersteller Bombardier usserte sich an derMesse sehr optimistisch ber den zuknf-tigen Bedarf neuer Businessjets und Com-muter-Flugzeugen (siehe dazu den Berichtab Seite 14).Bombardier zeigte am Stand in der HalleModelle der zuknftigen Long-Range-Fami-lien Global 6000 (neuer Name fr den Glo-bal Express XRS), 7000 und 8000. Im StaticDisplay auf dem Tarmac spannte Bombar-dier mit VistaJet zusammen, einem der bes-

ten Kunden in Europa. Ausgestellt war einebreite Palette von Modellen: Challenger 300,850, Learjet 40XR und 60XR. Vom sterrei-chischen Kunden wurden ein Challenger605, ein 850 sowie der Global Express XRSOE-LGX beigesteuert, dessen Leitwerk einGraffiti des Knstlers Marquis Lewis ziert;

fr Insider ist Marquis besser bekannt alsRetna.

Hawker Beechcraft mit vielenUpgrade-OptionenWie schon im vergangenen Jahr belegteHawker Beechcraft Corporation (HBC) ei-nen besonders grossen Platz auf dem Aus-sengelnde. Die ausgestellten Maschinenreichten von der kleinen einmotorigenBeech G36 bis hin zum Hawker 4000 Hori-zon. HBC stellte ein Upgrading-Paket fr die

Beech 200GT vor, das Composite-Wingletsund Vierblatt-Propeller umfasst; das so hoch-gerstete Flugzeug wird neu 200GTR heissenund entspricht weitgehend dem Modell 250,allerdings zu einem gnstigeren Preis.Auch fr den Hawker 750 sind nun Blen-ded Winglets verfgbar, analog den Schwes-termodellen 850XP und 900XP. Zustzlichstellte HBC Modifizierungspakete fr dielteren Typen Beechjet 400 und 400A sowiedie Hawker 800 vor. Diese bestehen eben-falls aus Blended Winglets und neuer Avio-

nik. Beim Typ 800 ist zustzlich der Einbauneuer Triebwerke mglich (TFE-731-50R),womit er zur Version 800XPR mutiert.Hawker warb auf Platz fr Letter of Intents,um direkt beim Hersteller den Typ 400Amit neuen Williams FJ44-4A-32 Triebwer-ken (und oben beschriebenem Upgrade,

EBACE 2011Der lange Weg zur GenesungIm Bericht zur letztjhrigen EBACE schrieb unser Autor Jean-Luc Altherr, dass der Weg

aus der Krise 2008/2009 seine Zeit brauchen wird. Nach dem Besuch der diesjhrigen

Ausstellung kann festgestellt werden, dass sich die BizAviation-Branche langsam erholt.

Cover Story Cockpit 07 2011

enthaltend die Rockwell Pro-Line 21 Avio-nik ) auf den Stand 400XPR hochzursten.Auch Nextant Aerospace aus Cleveland,Ohio, modifiziert Beech 400 Jets. Sie warenmit dem ersten Flugzeug in Genf, das nachihren Vorstellungen erneuert wurde: DasHawker 400XT genannte Modell verfgtber sparsame Williams FJ44-3AP Trieb-werke, welche den Spritverbrauch gegen-ber dem bisherigen Antrieb PWC JT15 um30 bis 35% minimieren und die Reichweiteum 50% auf 2000 Nautische Meilen vergr-

sseren (mit IFR-Reserve)! Nextant verfgtfr diese Verbesserungen ber einen Auf-tragsbestand von 50 Maschinen, die Auftr-ge stammen zum einem grossen Teil vomUS Fractional-Anbieter Flight Options.HBCs neustes Modell, die Hawker 200, warnur als Mock-up in Halle 7 zu sehen. Aufden ersten Blick unterscheidet sich das Mo-dell nicht stark von der Beech Premier 1A;beim genauen Hinsehen sind aber die Un-terschiede festzustellen, zum Beispiel eineverstrkte Flgelstruktur (als Folge der

Winglets und dem hheren Abfluggewicht)sowie mehr Beinfreiheit und mehr Platz inder Toilette.

Cessna mit neuem OptimismusNach dem abrupten Abgang von CessnaCEO Lack Pelton anfangs Mai das erste

Fotos:Jean-LucAltherr

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Quartal 2011 fiel enttuschend aus stellteeine optimistische Cessna-Crew in Genf bei-nahe die gesamte Produktfamilie vor, undzwar von der einmotorigen T206 bis hin zurultraschnellen Citation TEN, deren Plnean der NBAA Convention 2010 zum erstenMal der ffentlichkeit vorgestellt wurden.

Der Erstflug ist fr den Dezember geplant;erste Auslieferungen sollen in der zweitenHlfte 2013 erfolgen.Die Strken der TEN gegenber ihremVorgnger werden in einer vergrssertenReichweite und ganz speziell in einer h-heren Geschwindigkeit in grosser Hhe lie-gen. Wie die (ausgestellte) Citation X wirddie neue Maschine ber elliptische Win-

glets von Winglets-Technology verfgen;dieser Hersteller hat krzlich das 30. Win-glet-Paar ausgeliefert.Cessna-Neuigkeit fr Genf: zum ersten Malwar eine Excel XLS+ ausgestellt.

Dassault arbeitet an neuer

2000er-VersionDassault kam mit dem Falcon 7X sowie denVersionen 900LX und 2000LX nach Genf,letztere zwei Varianten mit Blended Win-glets ausgerstet. Nicht gerade ein Verkaufs-schlager ist die Falcon 2000DX (in Genfnicht ausgestellt), die jetzt durch ein neu-es Modell 2000S abgelst werden wird. DerErstflug fand im Februar in Istres statt; die

2000S steht in Konkurrenz zu Midsize-Jetswie Bombardier Challenger 300, GulfstreamG250 und Hawker 4000. Die etwa 25 Milli-onen Dollar teure Neuentwicklung soll ab2013 ausgeliefert werden. Sie unterscheidetsich gegenber den Konkurrenten durcheine grssere Kabine, eine krzere Startstre-

cke und grssere Zuladung.

Embraer gut unterwegsDer brasilianische Hersteller stellte zum ers-ten Mal an der EBACE die Legacy 650 aus,eine Weiterentwicklung des bewhrten underfolgreichen Modells 600. Die erste Kun-denmaschine wurde bereits letzten Dezem-ber ausgeliefert. Mit einem Range von

Bombardier Challenger 850 in den Farben des Herstellers.

Gross und klein aus dem Hause Embraer: Im Vordergrund dieLegacy 650, im Hintergrund ein Phenom 300.

Bombardier zeigte Modelle der zuknftigen Global6000/7000/8000-Familie. Im Vordergrund der Typ 8000.

Die neue Super King Air 250 von Beech war zum ersten Mal inGenf ausgestellt.

Der Hawker 4000 Horizon (vorne), die Gulfstream G550 und derChallenger 604 sind provisorisch geparkt, um spter an ihre defi-nitiven Standorte geschleppt zu werden.

Nextant Aerospace bietet Upgrade-Pakete fr ltere Beechjet400/400A Typen an.

Die aktuellste Version der Cessna Citation Excel ist die XLS+.Sie war zum ersten Mal an der EBACE ausgestellt.

Die Dassault Falcon 2000LX wird bald ein neues Schwestermodell(2000S) erhalten; dieses soll den 2000DX ablsen.

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3800 NM (+ 500 gegenber Legacy 600) sind auch Nonstop-Flgemit acht Passagieren zum Beispiel von New York nach London odervon Genf nach Dubai mglich. Gegenber Mitbewerbern dieserMidsize-Klasse wie Falcon 2000LX, Challenger 605 oder GulfstreamG350 verfgt die Legacy 650 eine etwas lngere Kabine und einengrsseren Gepckraum. Die neuen und sparsameren Rolls-Royce

AE2007A2 Triebwerke verfgen ber 13% mehr Schub.Im April hatte Embraer den 200. Phenom 100 ausgeliefert. ZweiExemplare dieser kleinen Maschine waren ausgestellt, eine vonEmbraer selber und eine zweite Maschine des britischen OperatorsFlairjet. Flairjet verfgt heute ber drei 100er- und zwei 300er-Ty-pen und war der erste europische Kunde, der diese Flugzeugtypenin Dienst stellte.

Gulfstream trotz Rckschlag auf KursTrotz eines schweren Unfalls des zweiten G650 Prototyps anfangsApril hlt Gulfstream am Zeitplan fr die Einfhrung ihres Flagg-schiffes fest. Dieses grsste je von Gulfstream produzierte Flug-zeug soll noch in diesem Jahr die FAA Zulassung erreichen und 10bis 12 Maschinen sollen noch vor Ende Jahr green bereit zumInnenausbau sein.

Obwohl zunchst in Genf erwartet, war der erste Prototyp aufGrund der tragischen Umstnde natrlich nicht ausgestellt. Auchdas zweite neue Produkt von Gulfstream, die von IAI in Israel ge-fertigte G250, war nicht an der EBACE vertreten. Gulfstream zeigtedie bereits bekannten Modelle G150, G200, G450 und G550.

Airbus und BoeingDer long range/large cabin-Sektor wird immer noch von Airbus undBoeing dominiert. Beide Hersteller hatten je zwei Maschinen vorOrt. Der Airbus Corporate Jet (ACJ) war in Form eines ACJ319 desprivaten Operators Triple Alpha aus Deutschland sowie des erstenACJ320 von Comlux Malta prsent. Diese Maschine wurde nur ein

paar Tage vor der EBACE ausgeliefert und es ist das erste Flugzeug,bei dem das neu gegrndete Comlux USA Refurbishing Center denInnenausbau machte.Das Innere des Flugzeugs ist fr den arabischen Kunden mit Be-zug auf die Wste und das Meer in dezenten Sand- und Blautnengehalten.Airbus wird die ACJ Familie durchgehend umbenennen in ACJ318,ACJ319 und ACJ320; die bisherigen Bezeichnungen wie zum Bei-spiel Elite oder Prestige werden nur noch fr die jeweiligen Kabi-nenkonzepte verwendet werden. Nach dem Auslieferrekord vomletzten Jahr (15 ACJ) sind die Zahlen bei Airbus Corporate Jet etwasrcklufig: Dieses Jahr werden 12 Maschinen ausgeliefert werden,der Aufragbestand umfasst weitere 12 ACJ.Boeing Business Jet (BBJ) stellte eine BBJ2 aus sowie eine BBJ1, dieab Platz zu kaufen war. Das BBJ-Programm luft nun seit 15 Jahren;157 Maschinen wurden bisher ausgeliefert und der Auftragsbestandumfasst 17 Maschinen. Von den grsseren VIP-Typen liegen achtBestellungen fr die 747-8 und zwlf fr die 787 vor.

Die wichtigsten Abschlsse an der EBACEVistaJet bestellte bei Bombardier insgesamt 18 Flugzeuge, sechsLearjet 60 sowie zwlf Challenger 605 und Global 5000/ 6000.Comlux kaufte fr seinen Ableger in Kasachstan drei Embraer Le-gacy 650, mit einer Option fr vier weitere Maschinen. Als Folgedieses Deals werden Comlux und Embraer gemeinsam ein Service-

center in Almaty erffnen, um von dort aus den zentralasiatischenMarkt zu bedienen. Comlux hat weiter ein Abkommen mit der Sau-dia Private Aviation (SPA) unterzeichnet, dessen Ziel ist, den VIPMarkt im Mittleren Osten weiterzuentwickeln. Dafr kommeneinerseits die ACJs von Comlux zum Einsatz, und andererseits dieFalcon 7X und Hawker 400XP der SPA.Agusta-Westland meldete den Verkauf eines AW109 Power an dieBurbank Group in Australien; der Abschluss enthlt auch eineOption fr einenAW109 GrandNew. Zum selbenTyp erhielt AW

auch eine Opti-on des trkischenOperators GenelHavacilik.

Jean-Luc Altherr

Frisch ab Werk: Der Airbus ACJ320 9H-AWK von Comlux Maltawurde nur ein paar Tage vor der EBACE an den Kunden bergeben.

Vor 15 Jahren hat Boeing das BBJ-Programm aufgenommen. DieBBJ2 VQ-BOS war eine von zwei ausgestellten Maschinen.

Agusta punktete mit drei Bestellungen, so auch einer A109Power (Bild).

VistaJet zeigte zum ersten Mal dieses Graffiti auf ihrem Global

Express XRS OE-LGX.

26 Cover Story Cockpit 07 2011

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In Zusammenarbeit mit dem Reisebro Menziken offeriert Cockpit eineexklusive Reise an die interessantesten Aviatikschaupltze Arizonas,

Kaliforniens und Nevadas. Hhepunkt folgt auf Hhepunkt.

Das ReiseprogrammDonnerstag, 8. SeptemberAm frhen Morgen Linienflug mit BritishAirways ab Zrich nach London und wei-ter mit B-747 nach Los Angeles. Transfer insErstklasshotel Sheraton nach Santa Monica.Der Rest des Tages ist frei.Freitag, 9. SeptemberFrhmorgens Transfer zur Edwards AFB,der wohl berhmtesten Luftwaffenbasisder United States Air Force und Heimat desFlight Test Centers. Gefhrte Tour, inklu-sive Besuch an der Flightline und im Mu-seum.Samstag, 10. SeptemberGanzer Tag zur freien Verfgung in SantaMonica am Pazifik. Gelegenheit zum Erkun-den der zahlreichen Unterhaltungs- undShoppingmglichkeiten, zu einem Besuch

der Universal Studios, in Hollywood oderder Stadt Los Angeles.Sonntag, 11. SeptemberBesuch des Planes of Fame Museums in Chi-no, das mit rund 150 Flugzeugen als eine dergrssten und schnsten Sammlungen derWelt gilt. Anschliessend je nach Zeit nocheinen Halt beim besten Spotterplatz vonLAX, beim In & Out Burger.Montag, 12. SeptemberDer Morgen steht zur freien Verfgung. AmNachmittag kurzer Flug mit einer Embra-

er 140 der American Eagle nach Tucson inArizona. Zimmerbezug im Hotel Radisson.Dienstag, 13. SeptemberBesuch des Pima Air & Space Museums mitber 200 Flugzeugen auf dem Freigelndeund den fnf Hallen. Danach eine rund ein-stndige Busrundfahrt duch den AMARG

Boneyard mit rund 4000 zwischengela-gerten Flugzeugen.Mittwoch, 14. SeptemberBesuch des Titan Missile Museums. Nach-mittag zur freien Verfgung.Donnerstag, 15. SeptemberVormittags Flug mit American Eagle via LosAngeles nach Reno NV. Transfer ins Erst-klasshotel Grand Sierra Resort.Freitag, 16. bis Sonntag, 18. SeptemberBesuch des schnellsten Motorsports ber-haupt, den Reno Air Races! In insgesamtsieben Klassen werden ber mehrere Tagedie Sieger erkoren (Finalrennen jeweilsSamstag und Sonntag). Im letzten Jahrhaben mit Don Vito Wyprchtiger undseinem Oris Big Crown Air Racing Teamerstmals Schweizer teilgenommen. DerRookie belegte im Gold Race (Final) den

sensationellen 2. Platz. Auch dieses Jahrwird Vito mit einem Schweizer Team vorOrt sein!Zwischen den einzelnen Rennen wird einspektakulres Rahmenprogramm gezeigt:Kunstflge, Comedy-Flights, Jet-Demo-Teams und wer weiss, vielleicht der F-22Raptor? Das detaillierte Programm ist zur-zeit noch nicht bekannt.Mit dem Pit-Pass (inbegriffen!) haben Siedie Mglichkeit, in der Boxenstrasse dieblankpolierten Flugzeuge aus nchster

Nhe zu bewundern und den Mechanikernund Piloten zuzusehen, wie sie ihre Maschi-ne fr die Rennen bereitmachen.Montag, 19. SeptemberAm Nachmittag Flug mit einer Embraer 140der American Eagle nach Los Angeles. Tran-sitaufenthalt und Weiterflug an Bord einer

Boeing 747-400 der British Airways nonstopweiter nach London.Dienstag, 20. SeptemberNachmittags Landung in London, Umstei-gen und Weiterflug nach Zrich. Ankunftam frhen Abend.

Pauschalpreise pro Personim Doppelzimmer CHF 4490.im Einzelzimmer CHF 5485.

In eigener SacheBei unseren Aviatik-Reisen legen wir im-mer grssten Wert auf die Auswahl der Ho-tels. Wir bernachten nie dort, wo es ambilligsten ist, sondern da, wo die Lage undvor allem die Qualitt stimmt. Alle Zimmerverfgen ber Bad oder Dusche/WC, einenFernseher, Klimaanlage, oft auch Minibar

und Safe, zudem ist das Frhstck immerinbegriffen. Auf unseren Reisen kommtkeine Hektik auf, sondern das Erleben undGeniessen steht im Vordergrund. Auchdem gemtlichen Zusammensein kommteine grosse Bedeutung zu, was zahlreicheStammkunden zu schtzen wissen.

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