Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 12/Dezember 2009

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Military Aviation100 Jahre Jane's Fliegerdemo AxalpEurofighter ber Litauen

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Civil AviationPristina Airport Report RAS die ATR-Profis

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COCKPIT erscheint monatlich am Ende des Vormonates und ist

Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) und Partner der

AOPA Switzerland

Inserateschluss Ausgabe 1/2010:11. Dezember 2009

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Ausland 56.Schnupperabo (fr 3 Monate):Inland Fr. 19., Ausland 13.,

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Gratisexemplare (max. 5%): 214Total verkaufte Auflage: 4491 Ex.

WEMF 2009

Text- und Bildredaktion:mt-media, GAC, Flughafen Bern,

CH-3123 BelpTelefon: +41 31 960 22 49Fax: +41 31 960 22 29

E-Mail: info@redaktion-cockpit.comWebsite: www.cockpit.aero

Chefredaktor: Max Ungricht

Redaktions-Mitarbeiter:Peter AegerterJean-Luc AltherrDaniel BaderWerner BaierJol Bessard

Jrgen GassebnerMarkus HerzigWalter HodelRolf Mller

Dr. Bruno StanekThomas StrssleHans-Heiri StapferRolf D. Sulser

Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden

Druckvorstufe:TopDesk-Design Hangweg 20

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Layout: Elisabeth Schenk

Die Zeitschrift und alle in ihr ent-haltenen einzelnen Beitrge und Abbildungen sind urheberrechtlich

geschtzt.

Gedruckt auf elementar chlorfrei gebleichtem Papier.

ISSN 0010-0110

InhaltCockpit Dezember 200950. Jahrgang

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Military Aviation 100 Jahre Janes Das Wissensimperium 6

Axalp 1: BIG LIFT Lufttransportstaffeln im Einsatz 10

Axalp 2: Die Fliegerdemonstration in Bildern 12

Das Jagdgeschwader 74 ber dem Baltikum 16

USAF Globemaster III in Payerne 18

Neue Cockpits fr die sdafrikanischen PC-7 18

Gripen NG Demo mit neuen Leistungsmerkmalen 58

Schweizer Lufwaffe: Neue Jet-Piloten bereits im Einsitzer 58

Civil Aviation Pristina 1: Das Tor zur Schweiz 20

Pristina 2: Spotters Corner 22

Air France erhlt ersten Airbus A380 24

Your Captain speaking Von der Leichtigkeit des Fliegens 25

Rheinland Air Service: Die ATR-Profi s 26

Mittelposter Northrop F-5N Tiger II; Foto: Gabriel Desmond 30

Business Aviation NBAA: Neuigkeiten von Pilatus 33

Data Sheet: Bombardier Challenger 604 34

Dassault Meilensteine 35

Space Corner Dr. Bruno Stanek: Erfolgreicher Ares-I-X Erstfl ug 36

Helicopter Aus Konkurrenten werden Partner: Die helialpin Gruppe 38

Swiss Helicopter Association die Info-Seite 40

Service MediaPick: Neuerscheinungen 2009 42

General Aviation 4. Charity Flying in Grenchen Piloten helfen 43

Kunstfl ug 2009: Eine neue Epoche eingelutet? 44

History Verlorener Krieg Die Sowjets in Afghanistan 48

Report Air Venture Oshkosh ein Rckblick 56

Regelmssige RubrikenTake-off 5Inside 14Leserwettbewerb 35Heli-Focus 41News 46Vor 25 Jahren 50Staffeln der Welt 51HB-Register 52Gallery 54Vorschau 58Titelbild: Zum Abschied ein Titelbild fr Pipo: Hptm Thomas Peier fl og auf der Axalp sein letztes Solodisplay beeindruckend und perfekt wie immer! Foto: Wolfgang Block

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Liebe Leserinnen und LeserBundesrat Maurer hat uns alle ziemlich rat-los gemacht. War sein Coup nun richtig, tak-tisch klug, gut getimt? Darf (soll) ein Bundes-rat Hilferufe absetzen? War die Indiskretion Teil seiner Strategie? Noch kaum zuvor habe ich so unterschiedliche Einschtzungen zu einem und demselben Thema gehrt. Rat-losigkeit allenthalben fast allenthalben: Die GSoA und deren zugewandte Orte haben Maurers gar nicht konsistente Statements zum Thema mit Freude registriert. Ihnen liebe regelmssige Leser meiner Edi-torials muss ich meine Meinung dazu nicht nochmals wiederholen. Es bleibt nur anzu-merken, dass andere Departemente auch nicht besser kommunizieren. Federal low level benchmarkingEtwas ratlos waren auch meine Kollegen der gedruckten Presse. Auch ihre Beitrge haben nicht oft zur Erhellung beigetragen. Fehler ber Fehler. Ob so kurz vor der Ab-stimmung ber die Kriegsmaterial-Initiative etwa gar gewollt? Zum Beispiel Der Bund. Er zitiert mit Vorliebe Hans-Ulrich Ernst, den ehemaligen Generalsekretr des VBS. Eine Kapazitt (msste man meinen). Seine Ex-pertenmeinung zum Thema sterreich und zum Thema Eurofi ghter in Litauen waren etwa so professionell, wie wenn ich mich zum Thema Gehirnchirurgie als Experte us sern msste. Kurz: eine Null-nummer. Aber gefhrlich! Ist es Unwissen? Ist es Streben nach Publizitt? Weshalb hlt er nicht ein-fach seinen Schn?Der Chefredaktor der Weltwoche kommt gar zum Schluss, unsere Ar-mee msste sich stra-tegisch neu ausrichten und sich der Guerillatak-tik zuwenden. Nun freie Meinungsus serung wird in der Verfassung garan-tiert (zur Qualitt von us-serungen wird in der Ver-fassung nichts gesagt). Und last but not least der Blick: Sein Journa-list bezieht sich auf den Kommandanten der Luft-waffe und schreibt, jetzt mssen wir halt mit den Tiger solange fl iegen, bis

sie auseinanderbrechen Wetten, dass dies Markus Gygax so nicht sagte?Beliebt sind auch Vergleiche. Der Kleinstaat X verfgt ber so viele, das Land Y grs-senmssig zu vergleichen mit der Schweiz ber so viele Kampffl ugzeuge. Einleuch-tende Fakten, nicht? Perfekt recherchiert, nicht? Nein: Denn die Staaten X und Y sind NATO-Mitglieder; ennet ihrer Grenzen sind andere NATO-Staaten: Verteidigung im Ver-bund, sprich grenzberschreitende Koope-rationen. Mit Fakten ist es wie mit Statistiken. Man bedient sich deren, die ntzlich sind.Das einzig richtig Vernnftige zum Thema VBS schrieb Bruno Lezzi am 1. November in der NZZ am Sonntag: Er bemngelt den aktuellen Fokus auf Einzelprojekte, er argu-mentiert wie wenig andere nur vernetzt. Seine Analyse liest man mit Genuss. Lezzi kennt die beschrnkten Mglichkeiten eines Kleinstaates, politisch wie fi nanziell. Er ruft die Armeefhrung auf, selbst aktiv zu wer-den und nicht zuzuwarten, bis das fragmen-tarisch agierende Parlament jene Leistungs-profi le liefert, die fr eine Weiterentwicklung ntig sind: Fr die Schweiz relevante Kon-fl ikt- und Kriegsbilder mssen differenziert dargestellt werden, und daraus sind plau-sible strategische und operative Schlsse zu ziehen. Lezzi verhehlt nicht, dass er mit Blick auf den neuen Sicherheitspolitischen

Bericht befrchtet, dass genau dieses nicht geschehen wird. Und zum Thema Kampf-fl ugzeug meint er pointiert: Weder in den Si-cherheitskommissionen noch im Parlament werden Strategiedebatten gefhrt. Im Dialog von VBS und Armee mit der Politik werden Strukturen und Rstungsprojekte zerredet, ohne dabei den grsseren Rahmen zu be-rcksichtigen. Nur so ist die Engpasssitua-tion beim Kampffl ugzeugprojekt zu erklren. Nun will ich nicht behaupten, dass die Ti-ger-Teilersatzbeschaffung zerredet wurde. Aber die frhe Fokussierung auf Dassault macht dem VBS nun Probleme. Die Aus-sicht mit Brasilien, Kuwait und Libyen (!) in einer Rafale-Usergroup zu sein, ist wahr-lich nicht erheiternd. Es sei hier gesagt: Im Sinne von Lezzis Analyse sind neue Kampf-fl ugzeuge nur in breiter Kooperation affor-dable. So lange wie Dassault keine west-europischen Kunden vorweisen kann, sind ihre Rafales im Out.Mit freundlichen Grssen,Ihr Max Ungricht

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Editorial

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Zrich: Das 2003 gegrndete Charterunternehmen Viking Airlines operiert derzeit mit Boeing-Modellen B737-800 und 737-300 (Bild).

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Was sagt der Jane's?

Das britische War Offi ce stellte eben fest, wie unntig Flugzeu-ge wren da kam 1909 erstmals eine Art Flugzeug-Lexikon he-raus. Aus diesen Anfngen wurde ein weltweit prsentes Verlags-haus mit ber 200 Titeln, Jahr-bchern und Passwrtern von ber 1000 Pfund pro Zugangsbe-rechtigung. Weiter bietet Janes ein auf Entscheidungstrger in Streitkrften, bei Herstellern und Diensten zugeschnittener Online-, Konferenz- und Konsulentenser-vice. Das wrde dem Grnder wohl gefallen, berraschen wohl aber kaum

Die meisten von uns, die wir uns in der Luftfahrtbranche be-ziehungsweise im Militrbe-reich bewegen, haben schon

mal rasch im Janes nachgesehen oder nachsehen lassen. Oft ist dem Autor die-ses Beitrages nur durch Janes-Visiten-karte Zugang zu eher nicht alltglichen Orten und Leuten gewhrt worden, auch ungeplant. Auch versetzt ihn nach 15 Jah-ren Zugehrigkeit zu jenem Phnomen keine kollabierte Beschaffung, kein lange verschobener Erstfl ug und (kaum) eine Kostenexplosion in Aufregung. Hchs-tens die skurrile Wiederholung der Ge-schichte, dass es heute speziell hier in der neutralen Mitte Europas immer noch Po(pu)litiker gibt, die uns wieder mit der Unntigkeit von Flugzeugen kommen. Zumindest in Wahlkmpfen grsst es hef-tig, das alte War Offi ceDas entstandene Verlagshaus gilt heute jedenfalls als weltweit erste Adresse fr schnelle, przise und berparteiliche In-

formationen und Analysen ber Plattfor-men und Waffen in den drei Bereichen der Verteidigung (Land, Luft, See), glo-bale aber regional aufbereitete Si-cherheit (wie Intelligence, Terrorismus und Risikoanalyse), militrische und zi-vile Raumfahrt sowie Transport (Bahn, See, Luft). ber 200 Publikationen er-scheinen wchentlich, monatlich und ein- bis mehrmals pro Jahr. Aber wie trug sich das zu, dass ein Nach-schlagewerk eine so konstante Kompo-nente wird und es so lange bleibt? Und wieso trgt das Ganze einen weiblichen Vornamen?

Faszination SchlachtschiffDas hat mit der Person des Grnders ebenso zu tun, wie mit dem Ersten Welt-

krieg, und der von Anfang an mitunter frontenbergreifenden Qualitt der auf-bereiteten Information. Zwar hat der exzentrische Visionr damit ein klei-nes Imperium begrndet, mit unserem Metier hatte das aber anfangs berhaupt nichts zu tun. Der am 8. August 1865 in Richmond (Surrey) geborene John Fre-derick Thomas Jane entwickelte sich in Cornwall zum Schiffsenthusiasten, be-ziehungsweise zum autodidakten Ma-rinetaktiker. Zum einem ihn vorsichts-halber aus dem Chemieunterricht in Exeter entfernenden Interesse an Explo-sivstoffversuchen kam ein ausgezeich-netes Zeichentalent. Mit 20 nach London gezogen um Journa-list und Illustrator zu werden, schrieb er zuerst Science-Fiction Novellen, zeich-

Fotos: G

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Seit 100 Jahren:

Links: Ende der Sechzigerjahre wurden die ersten Jahrbcher neu aufgelegt, hier der Einband fr das Jahr 1913.Das 283 Seiten starke Buch unter-teilt in die vier Sektionen Neuentwicklun-gen, Rckblick auf die letzten vier Jahre, Flugtriebwerke und Who is Who wird heute im Antiquariat um ca. 60 Pfund ge-handelt.

Rechts: Die teuren Jahrbcher sind stets dekorativer Fixpunkt einer Bibliothek, die meisten der inzwischen 24 Titel erschei-nen in Hart- oder Weicheinband.

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nete 1889 auf der deutsch-britischen Flottenparade vor Spithead ber 100 Schiffe mit Tusche ab und konnte 1890 als Reporter auf der HMS Northamp-ton zu einer bung zu den Azoren mitfahren. Resultat beider Gele-genheiten waren im selben Jahr publizierte, grs senrelevante Wasserlinien-Seitenrisse, erst-mals gab es auf einer Schiffsbr-cke verwendbares Referenzma-terial. Im Februar 1898 gab er als Fred T. Jane erstmals ein Flotten-handbuch ber Schlacht- bzw. alle anderen Kriegsschiffe he-raus, sauber gegliedert nach Ln-dern und Klassen und illustriert mit (seinen) Massstabzeichnungen und den immer an der selben Stelle plat-zierten Angaben zu Panzerung, An-trieb oder Feuerkraft. Janes Fighting Ships war ein Durchbruch, die Times berichtete auf der Titelseite und bin-nen Tagen wurden 1000 Exemplare ver-kauft. Der russische Grossfrst Michaj-lowitsch lud ihn 1899 ein, ein Buch ber die russische Marine zu verfassen. Dies fhrte dazu, dass das japanische Kaiser-reich 1904 hnliches ber seine Marine beauftragte. 1905 gerieten beide Flot-ten bei Tsushima aneinander, mit einer desas trsen Niederlage der Russen. In der Ausgabe 1906/7 etliche russische Schiffe trugen den Vermerk Sunk oder Now Japanese begrndete Fred T. einen weiteren Faktor der bis heute wirkt. Er merkte im Vorwort extra an, dass jedwede Sympathie fr eine Seite vllig deplatziert und undenkbar wre obwohl er (oder gerade weil er) Freunde in beiden Marinen besucht hatte. Mit Janes 1:1800er-Schiffsmodellsets illustrierte Flottenmanver und Seege-fechte beeinfl ussten und prgten b-rigens nach eigenen Angaben am Naval War College in Newport (USA) die Ausbildung der spteren Flotten-taktiker des Zweiten Weltkrieges und Sieger des Pazifi kkrieges Nimitz, Hal-sey oder Spruance.

Alle Flugmaschinen der Welt Diese Details zu nennen ist notwendig, denn vergleichende Information stets an derselben Stelle, farblich oder op-tisch gleich gekennzeichnet aufbereitet, zeichnet bis heute die Janes-Produkte aus. So auch den zweiten Klassiker, wel-cher Janes Spektrum verdoppelte, eine Breite die bis heute wirkt. 1909 fl og Louis Blriot ber den rmelkanal und Jane sagte sofort voraus, dass die Apparate

schwerer als Luft in kurzer Zeit milit-risch relevant sein wrden. Auch mit Hilfe von Blriot erschien schon im sel-ben Jahr Janes All the Worlds Air-ships (Aeroplanes and Dirigibles) mit 374 Seiten, daraus wurde das heutige Standardwerk All the Worlds Aircrafts (1080 Seiten).Mr. Fred war auch politisch aktiv und zwar als leidenschaftlicher Konservati-ver. 1910 fuhr er First Sealord Winston Churchill der ihm vertraute aufs Land, wodurch jener an einer Rede fr die Liberalen gehindert wurde. Er war au-sserdem tragende Sttze Baden-Powells Pfadfi nderbewegung, nahm bis zu einer Landung in einem Baum selbst Flug-stunden und fuhr jeden Tag mit einem kettengetriebenen 8-Liter 90 PS-Benz. Nie ganz robust, starb er mit 51 Jahren zweimal verheiratet und einmal verwit-wet schon am 8. Mrz 1916 und hin-terliess aus jeder Ehe eine Tochter. Die Besttigung von Flugzeugen als militrisch relevante Grsse hat er noch aktiv erlebt.

Enthusiasten, offene Quel-len und CyberspaceErster Nachfol-ger Janes war bezogen auf den

Luftfahrtbereich C. G. Grey (19161940), gefolgt von Leonard Bridgman (19411959), John W. R. Taylor (19601989), Mark Lambert (19901994) und dem bis heute dafr verant-wortlichen Sir Paul Jackson. Allen gemeinsam ist eine ge-hrige Portion exaltierter En-thusiasmus, gewisser britischer Spleen und hohe Anerken-nung als Luftfahrtjournalisten durch Mitgliedschaften in der Royal Aeronautical Society, Royal Academy of Science oder Federation Aronautique Inter-nationale. Hervorzuheben ist besonders John Taylor, an den man sich bis heute als eine Art Ein-Mann-

Geheimdienst erinnert, der oft mehr wusste und Besseres leistete

als die westlichen Nachrichtendienste mit ihren Milliarden-Etats. Viele Jahre schleppten die Militrattachs in Lon-don die ersten druckfrischen Bnde ei-nes Jahrbuchs aus dem Verlagsgebude in Coulsdon, jene gingen per Kurier an Konstruktionsbros wie Suchoj, IAI oder Shenyang. Aber erst nachdem die At-tachs ausgiebig hineingesehen

Oben: Der Begrnder eines Multi-Millio-nen-Imperiums, John Frederick Thomas Jane. Ein Portrait vom Vorabend des Ersten Weltkrieges. (Foto: Janes)

Unten: Die Seite aus einem der ersten Janes Fighting Ships zeigt das japani-sche Schlachtschiff Mikasa. Es wurde 1898 bei Vickers bestellt und war 1905 bei Tsushima Togos Flaggschiff beim grossen Sieg ber die russische Ma-rine (21 Schiffe versenkt, 7 erbeutet, ver-sus nur 3 verlorenen Torpedobooten). Sie wurde auch auf Betreiben von Chester Nimitz nach 1945 erhalten und ist seit 1961 Museumsschiff in Yokosuka.

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Military Aviation

hatten, denn so auch die Erfahrung des Autors diese erfahren ber tech-nische Neuerungen daheim faktisch

nichts. Dafr lieferte zum Beispiel Ar-gentinien noch unmittelbar vor dem Falklandkrieg von 1982 Daten ber seine Super Etendards und deren Exo-cets die britischen Trger fuhren mit der letzten Ausgabe von Janes in den Sdatlantik Taylor arbeitete noch in seinem Reihen-haus mit 4000 Bchern, von denen er 230 selber herausgab, pedantisch geordnet und katalogisiert. Bei seiner Arbeit hal-fen ihm vier Assistenten und sein Sohn. Stets machte er sich darber lustig, dass

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Links: Titel der heute wichtigsten bzw. populrsten Magazine der IHS-Janes-Gruppe. Die meisten gibt es monatlich, Janes Navy International alle zwei Mo-nate, Janes Industry viermal pro Jahr.

Oben: Alltag am Air Desk im Verlags-gebude in Coulsdon, am Sdrand von London. Rechts das Urgestein, Mi-chael J. Gething, der Jahrbucheditor fr ElOps-Systeme und Upgrades ist auch Autor von ber einem Dutzend eigenen Bchern und Mitglied der Royal Aero-nautical Society und der Air Power As-sociation.

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Military Aviation

man in Amerika dachte, ich wrde in einem Wolkenkratzer mit einem Com-puterarchiv und mindestens 180 Re-dakteuren arbeiten. In Amerika wren wir Freaks aber die suchten Jahre den Unterschied zwischen Ramenskoje und Schukowski (Anmerkung: Es gibt keinen, zwei Ortschaften um das Mos-kauer Testgelnde). Natrlich geht das heute nicht mehr auf dieser Basis. Im-mer mehr auszuwertende offene Quel-len (nicht gelistete Berichte, Redetexte, Manuskripte und Dokumente usw.) fhr-ten zu mittlerweile 300 Mitarbeitern und Korrespondenten und ab 1984 kam als rasches Newsmedium das wchentli-che Janes Defence Weekly (30 334 verkaufte Exemplare, 90% im Abo in 193 Staaten). 1989 begann man Themenbe-reiche auf CD-ROMs aufzulegen. 1995 wurde der Internetauftritt auf www.janes.com gestartet, seit 1997 werden si-chere Intranet-Lsungen fr Grosskun-den angeboten. Die Online-Produkte haben den Vorteil, laufend in grner Schrift aktualisiert zu werden, zum Bei-spiel mit Details einer neuen Variante oder neuen Erkenntnissen ber wie viele Maschinen in einem bestimmten Land tatschlich operationell sind. Klar, dass

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der Online-Bereich seither auf Kosten der Print-Produkte immer mehr zulegt. Mit einer Ausnahme: Der Autor sah zu, als ein US-Skipper auf der CVN-Brcke indische Schnellboote mit Hilfe eines an einem Kettchen hngenden Janes Buches identifi zierte. 2006 wurden alle Produkte in die ge-nannten drei Geschftsbereiche verei-nigt. 2007 schliesslich wurde Janes um 183,5 Millionen Dollar von der US-ameri-kanischen IHS-Gruppe gekauft, seit letz-tem September heisst das Ganze IHSJanes. Seit Juni 2009 gehrt dazu auch das Lloyds-Schifffahrtsregister Fair-play, samt weltweiten Schiffs-Satelli-tendaten. Wie viele Janes-Mitarbeiter ist auch der Autor fters bers Jahr zu aktuellen Themen Gast in TV, Radio und Tageszeitungen.Selbstverstndlich hat auch der Janes nicht immer recht, beziehungsweise ist so gut wie Information, die ihn erreichen. Auch ist Janes nicht davon gefeit, dass seine Daten fr die Instrumentalisierung zum Beispiel gegen einen Einsatz oder eine Beschaffung benutzt zu werden: So wurde im August 2002 ein dringli-cher Antrag der SP im Wiener Parla-ment eingebracht, welcher anhand der

schlichten Janes-Daten des Eurofi gh-ters als frs kleine und friedliebende sterreich vllig berzogen die dama-lige Regierung zur Abkehr aufforderte. Womit sich der Kreis zum War Offi ce von 1909 schliesst

Georg Mader Janes-Korrespondent, Wien

Nur wenig kleiner als die Luftfahrt aber auch ein sehr vielschichtiger Militr-Be-reich ist die Erfassung aller bodenge-bundenen Luftabwehrsysteme, hier eine Seitenansicht ber die Abarten des be-rchtigten russischen Systems S-300V (SA-12a/-b).

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Military Aviation

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BIG LIFT Axalp 09

Jedes Jahr erhlt die Schweizer Luftwaffe auf der Axalp die Gelegenheit, ihr Knnen vor einem internationalen Publikum unter Beweis zu stellen. Whrend Tausende von

Enthusiasten den steilen Aufstieg zu Fuss meistern, stehen die Lufttransportstaffeln der Luftwaffe im Dauerein-

satz. Sie transportieren an den zwei Vorfhrtagen insgesamt rund 1200 Gste zum Kommandoposten (KP) Ebenfl uh.

Das Axalp-Fliegerschiessen lockt jhrlich nicht nur Tau-sende von Enthusiasten aus dem In- und Ausland in die

Berner Alpen. Auch bei Politikern, rang-hohen Militrs aus dem In- und Aus-land, VIPs und bei der Presse ist der Trip auf die Axalp ein Hhepunkt. Sie alle stehen staunend auf dem Berg, wenn die Jetpiloten mit den Bordkanonen ih-rer F-5 Tiger II und F/A-18 Hornet auf die Ziele schiessen, oder die Patrouille Suisse ihre Figuren zwischen die steilen Berghnge zaubert.

Die wahren HeldenDoch die tglich rund 600 Gste, die nun von den Leistungen der Jetpiloten schwr-men, verdanken dieses Erlebnis der Meis-

terleistung der Helikopterpiloten. Die Luftbrcke vom Militrfl ugplatz Meirin-gen auf die Axalp-Ebenfl uh ist jedes Jahr eine Herausforderung fr die Piloten der Transportstaffeln. Der so genannte BIG LIFT erfordert eine wochenlange Vor-bereitung und eine minutise Koordina-tion am Einsatztag. Fr den Einsatzleiter, Oberstleutnant Marcus Levy, Chef Ein-satzzentrale Lufttransport in Dbendorf und seine Piloten bedeutet die Luftbr-cke auf die Axalp zwei intensive Tage.

MeiringenEbenfl uh retourMarcus Levy koordiniert an jedem Ein-satztag fnf Super Pumas und Cougar, die whrend zwei Stunden nonstop zwi-schen dem Flugplatz Meiringen und dem KP Ebenfl uh pendeln. Dazu kom-

men in der Regel bis zu drei Super Puma/Cou-gar, die VIPs aus der na-hen Bundeshauptstadt vom Flugplatz Bern-Belp einfl iegen. Fr Materialtransporte ste-hen zwei Alouette III im Einsatz, whrend eine Agusta 109K2 der REGA und ein EC 635 als Sani-ttshelikopter fr Not-flle auf der Axalp be-reitstehen. Gleichzeitig

sind somit immer mindestens fnf He-likopter in der Luft.

18 auf einen StreichDie AS.332M1 Super Pumas, bezie-hungsweise AS.532UL Cougar Mk. 1 sind jeweils mit 900 Kilogramm Treib-stoff betankt. Sie knnen pro Flug ins-gesamt 18 Passagiere in rund sechs-einhalb Minuten vom 595 Meter ber Meer gelegenen Militrfl ugplatz Mei-ringen zum 1605 Meter hher gelegenen KP Ebenfl uh befrdern. Fr den Trans-port der rund 600 Passagiere bentigen die Helikopterpiloten rund zwei Stun-den. Und schliesslich mssen alle auch wieder auf demselben Weg sicher vom Berg hinunter. Wer nun denkt, dass es sich dabei um einen einfachen Routine-job handelt, irrt. Jeder Pilot muss wh-rend seiner Einsatzdauer jeweils ein so genanntes Hot refueling durchfh-ren. Das heisst, der Hubschrauber wird in Meiringen bei laufenden Rotoren be-tankt. Das Fliegen im Hochgebirge ver-langt auch von den erfahrenen Luft-waffenpiloten hchste Konzentration. Er muss mit unberechenbaren Luftstr-mungen rechnen und pltzliche wech-selnde Witterungsverhltnisse einkalku-lieren. So kann es vorkommen, dass auf der 2260 Meter ber Meer gelegenen Ebenfl uh noch gute Sichtverhltnisse

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Lufttransportstaffeln im Einsatz

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BIG LIFT Axalp 09

herrschen, whrend diese im Tal bereits schlecht ist. Der Einsatzleiter Marcus Levy steht jedoch permanent mit seinem Stellvertreter Oberst Albert Ulrich auf dem Flugplatz Meiringen in Funkkon-takt. Alle Ablufe und Flugrouten sind detailliert aufeinander abgestimmt, und so knnen die Gste auch bei einer pltz-lichen Wetterverschlechterung rechtzei-tig ins Tal gebracht werden.

Einmalige TrainingsmglichkeitDie Planungszeit fr den Axalp-Ein-satz betrgt jeweils rund eine Woche.

Da die Luftwaffe whrend einer gan-zen Woche auf der Axalp trainiert, sind die Helipiloten im gleichen Zeitraum gefordert. An den zwei Vorfhrtagen muss auch das Einsatzpersonal sowie Verpfl egung auf den Berg gefl ogen werden. Der BIG LIFT auf die Axalp bietet den Lufttransportstaffeln jedoch eine einmalige Gelegenheit, ihre Ab-lufe zu berprfen und zu ben. Sie mssen in Krisensituationen kurzfris-tig und ohne grosse Vorwarnzeit in der Lage sein, schnell und effi zient Perso-nen- und Materialtransporte auszufh-

ren. So haben die Schweizer Bevlke-rung und auslndische Touristen nach den Unwettern im Sommer 2005 von ei-ner Luftbrcke nach Engelberg OW pro-fi tiert. 1999 entsandte die Luftwaffe ei-nen Super Puma zur Untersttzung der internationalen Hilfe nach dem Lawi-nenunglck im sterreichischen Galtr. Im gleichen Jahr musste die Luftwaffe auch in der Schweiz rund 5500 Perso-nen evakuieren und rund 220 Tonnen Gter und Material zu eingeschlosse-nen Personen fl iegen.

Walter Hodel

Linke Seite oben: Ein AS 532UL Cougar Mk. 1 auf dem Weg vom KP Ebenfl uh zum 1605 Meter tiefergelegenen Flug-platz Meiringen, um die nchsten Passa-giere abzuholen.

Linke Seite unten: Soldaten sorgen da-fr, dass die Passagiere mglichst schnell aus der Landezone begleitet wer-den. Ein Flugbegleiter (hinten mit wei-ssem Helm), hilft den Gsten beim Ein- und Aussteigen.

Rechts: Oberstleutnant Marcus Levy be-obachtet vom KP Ebenfl uh jede Landung und jeden Start seiner Piloten und fhrt dabei minutis Buch.

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Military Aviation

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FliegerdemonstrationAxalp-Ebenfluh 2009

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Jagdsaison erffnet: Hochalpine Fotopirsch

Wohl kaum jemand hat die Zigtausend Zuschauer auf dem Tschingel und anderen Aussichtspunkten rund um die Ebenfl uh richtig zh-len knnen ein grosser Teil der Anwesenden reiste aus dem Aus-land an. Ein wahrer sptherbstlicher Tourismusboom fr die Re-

gion Brienz-Meiringen! Da die Wettervorhersagen fr den zweiten Tag der Vorfhrungen kaum Gutes verhiess, war der erste Tag des offi ziellen Teils entsprechend stark frequentiert. Noch nie waren so viele Zuschauer an einem Tag vor Ort. Zum Glck: Am Folge-tag konnte aus Wettergrnden nicht gefl ogen werden. Die wirklichen Hardcore-Fotografen sind jedoch bereits zwei Tage vor dem An-lass auf hochalpiner Fotopirsch und fi ngen so auch dieses Jahr ein paar unge-whnliche Objekte ein. Eine Foto-Reportage.

Max Ungricht

Oben: Hptm Thomas Pipo Peier zeigte ein letztes Mal sein einzigartiges Solodis-play mit der F/A-18, fr welches er dieses Jahr in Fairford erneut die Paul Bowen Best Solo Jet Display Trophy erhielt.

Links unten: Die von einem F-5 Tiger II abgefeuerte Salve trifft das Ziel punktge-nau (ber der Radarnase ist deutlich das Geschoss zu sehen), der Schiessleiter kann hier die volle Punktzahl gebenwie das Bild vom Zielhang zeigt.

Unten: Besucher am Vortag sehr zur Freude der Zuschauer und Fotografen nutzt der Tiger-Hunter des Fliegermu-seums Altenrhein die Gunst der Stunde und drehte nach der Freigabe des Schiessleiters zwei Runden ums KP.

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Military Aviation

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Ganz oben: Power pur mit Nachbren-ner immer wieder schn und beeindru-ckend sind die Ablsungen beim Flug im engen Radius.

Oben: Fast-Neuling ber der Axalp das neue Trainingsfl ugzeug der Schwei-zer Luftwaffe zeigte auf eindrucksvolle Weise seine Flugleistungen.

Links von oben: Besucher in der Vorwoche der P-3 beeindruckte durch ein fast tadelloses Kleeblatt, dem Flugmanver um die ver-schiedenen Ziele optimal anzufl iegen. Der Passagier erfllte sich damit wohl einen grossen Kinderwunsch und der zufllig anwesende Fotograf sagt Dankeschn!

Der Neue zum ersten Mal in die Vor-fhrungen integriert der EC 635 bei der Vorbereitung zu einer Rettungsbung im Gebirge.

Abschlussparade Tiger der Staffel 19 und Hornets der Staffeln 11, 17 und 18 nahmen an der Fliegerdemonstration teil.

Wo anders sind solche Bilder mglich? Blick ins Cockpit von 007 James Bond (J-5007).

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Military Aviation

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Auf die Saison 2009 ist Major Je-remy Jerry Faux zum Super Puma Display Team (SPDT) ge-stossen. Er hat Major im General-stab Werner Nutzi Tarnutzer ab-gelst. Jeremy Faux ist ein sehr erfahrener Helikopterpilot mit knapp 1000 Flugstunden auf dem AS.332M1 Super Puma und dem AS.532UL Cougar Mk. 1 (Puma ist ein Synonym von Berglwe und bedeutet in Englisch Cougar).

Jeremy Faux erhielt in diesem Jahr meh r f a ch

Gelegenheit, sein Knnen als Berg-lwenbndiger unter Beweis zu stellen. So fhrte er im belgischen Koksijde sowie in Kestenholz, Dittin-gen, Melchnau und auf der Axalp zu-sammen mit einem weiteren Teammit-glied den Trans-porthelikopter der

Schweizer Luftwaffe im Flug vor. Es macht sehr viel Spass, unsere Ttigkeit der Bevlkerung und vor allem dem po-tenziellen Nachwuchs nher zu brin-gen. Natrlich ist es auch fl iegerisch eine Herausforderung, das Display-programm vorzufhren, sagt Faux begeistert.

Grosse FlugerfahrungDer 33-jhrige Faux weist eine Flug-erfahrung von rund 3000 Stunden mit militrischen und zivilen Luftfahrzeu-gen (Helikopter und Flchenfl ugzeuge) auf. Er fl iegt heute die militrischen

Helikop tertypen Super

Puma, Cougar, Alouette III und EC 635. Allein mit den franzsischen Transport-helikoptern AS.332M1 Super Puma und

Der neueBerglwenbndiger

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Inside

Zwei Grndungsmitglieder treten zurckAm Ende der Saison treten die zwei ltesten Mitglieder des Super Puma Display Teams (SPDT) als aktive Demopiloten zurck. Beide waren seit der Grndung des SPDT dabei. Whrend Oberstleut-nant Pascal Hgli das Team verlsst, bleibt der bisherige Team-Leader Oberstleutnant Mariano Spada als Kommandant erhalten. In dieser Funktion ist er der Verantwortliche fr die Bereiche Auswahl, Ausbildung und Training der neuen Piloten sowie Planung und Administration. Seine Hauptaufgaben unterscheiden sich also nicht von denen der Kommandanten der Patrouille Suisse und des PC-7 TEAMs. Der einzige Unterschied ist, dass er am Boden nicht als berwacher ben-tigt wird. Dies, weil das Super Puma Display Team keine Formationen fl iegt, sondern jeweils nur ein Super Puma oder Cougar in der Luft ist.

Die Neuen ab 2010In die Fussstapfen von Spada und Hgli treten Hauptmann Matthieu Ghiringhelli von der Esca-drille de Transport Arien 1 und Hauptmann Daniel Fausch von der Lufttransportstaffel 6. Cockpit wird die zwei neuen Piloten in einer der nchsten Ausgaben des Inside vorstellen.

Oben und links: Major Jeremy Faux ist Kommandant der Lufttransportstaf-fel 6 in Alpnach OW. Er lebt im Kan-ton Schwyz. Seine Hobbys sind Lesen, Computer und Fliegen sowie die Zeit mit Freunden verbringen.

AS.532UL Cougar Mk. 1 sind rund 950 Stunden in seinem Flugbuch notiert.

Wunsch: HelipilotFaux hatte nach absolvierter Militrpi-lotenselektion die Wahl, ob er Jet- oder Helipilot werden wollte. Glcklicher-weise deckte sich sein Wunsch mit dem Bedrfnis der Luftwaffe, wie er es nennt. Doch was fasziniert ihn an der Helifl ie-gerei? Es ist das Fliegen in der Land-schaft nahe am Gelnde, sagt Faux. Die Flexibilitt und Vielseitigkeit; der Dienstleistungsgedanke und die vie-len Kontakte mit Menschen im Heli, im Team oder ausserhalb des Militrs sind weitere Punkte, die er aufzhlt. Es gibt sehr schne Momente mit zufriedenen Begnstigten, aber auch spannende Ein-stze, deren Erfolg im Vornherein nicht immer klar ist, betont Faux .

Walter Hodel

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Military Aviation

Den einen positiven Punkt gleich vorneweg: Oberst-leutnant Jan Gloystein, Kon-tingentfhrer der (Eurofi gh-

ter) Baltic Air Policing Mission, wies mit besonderem Nachdruck auf die lo-gistischen Erfahrungen hin, die mit der Verlegung von Neuburg an der Donau nach Siauliai in Litauen gemacht wur-den: Der Lerneffekt ist sehr hoch. Die Qualitt der Logistik-Kette zeigt sich bei einem solchen Einsatz noch deutli-cher, als beim routinemssigen Betrieb auf der Heimatbasis. Erfahrungen, wel-che die Schweizer Luftwaffe so auch im Balkan macht.

90 Mann vor Ort Fr den operationellen Einsatz der vier Eurofi ghter wurden 90 Mann nach Li-tauen versetzt. Deren Autonomie ist hoch bis hin zu einem allflligen Trieb-werkwechsel. Die relativ grosse Anzahl Abgeordneter ergibt sich aus der An-

Deutsche Eurofighterber dem Baltikum

forderung an einen 7 Tage/24 Stunden-Betrieb. Zwei Maschinen sind grund-stzlich fr Alpha Scrambles reserviert (15 Minuten), mit den restlichen Flug-zeugen werden ausser sonntags Trai-ningsmissionen gefl ogen (Tango Scram-ble). Gloystein betont jedoch, dass in einem Ernstfallszenario fr die QRA-Bereitschaft nur 60 Personen vonnten sind. Kurz: der Aufenthalt in Litauen dient auch als Ausbildung. Bewaffnet waren die Eurofi ghter in Li-tauen mit IRIS-T-Lenkwaffen, Infrarot-lenkwaffen und der Bordkanone. Ein all-flliger Schuss kann nur mit dem O.K. des dann berfl ogenen Staates erfolgen. Das Jagdgeschwader 74 verfgt ge-genwrtig nur ber zehn einsatzbereite Flugzeuge; durch die Auslieferung von Maschinen aus dem JG 74-Los an ster-reich und von Nachrstungen an weite-ren Flugzeugen im Werk ist der Bestand zu klein. So erreichen die JG 74-Piloten denn gegenwrtig auch nicht die an-gestrebten 150 Flugstunden pro Jahr. Im Gegenteil zur Schweiz kann unser nrdlicher Nachbar aber bei Bedarf im NATO-Verbund auf Untersttzung zh-len und damit temporr einen Unter-sollbestand akzeptieren. Aus Grnden der kleinen Anzahl Flug-zeuge im JG 74 dauerte der Einsatz der

Das Jagdgeschwader 74 im Luftpolizeidienst

Die baltischen Staaten Lettland, Litauen und Estland verfgen (noch) keine eigenen Mittel, um die Lufthoheit ber eigenem Gebiet selbst wahrnehmen zu knnen. Im Viermonate-Rhythmus wird diese Aufga-be wechselnd von anderen NATO-Staaten bernommen. Zum ersten Mal waren nun Eurofi ghter der Deutschen Luftwaffe dafr ins Ausland verlegt worden.

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Military Aviation

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deutschen Eurofi ghter bei der Air Bal-tic Mission nur zwei Monate. Er lste das tschechische Gripen-Detachement ab (siehe Cockpit 07/09); bis Ende Jahr werden F-4F Phantom II aus Wittmund (JG 71) die Luftraumberwachung si-cherstellen, gefolgt von einem franz-sischen Kontingent anfangs 2011 (Mi-rage 2000).

ErnstfallDurch die Nhe zu Russland und den re-gen Flugverkehr in die angrenzende rus-sische Enklave von Kaliningrad sind im-mer wieder ungewollte Zwischenflle

von Luftraum-verletzungen zu rapportieren. Am 15. Sep-tember jedoch wurde ein Beri-jew A-50 Frh-warnflugzeug (NATO-Code Mainstay) auf dem Radar er-fasst, das sich nicht verfl o-gen hatte und auf dem wei-teren Kurs in den Luftraum der baltischen Staaten einzu-dringen schien. Zwei zufllig

auf Tango-Scramble-Mission befi ndli-che Eurofi ghter wurden zur Identifi zie-rung und Begleitung abgestellt. Oberstleutnant Gloystein fasste den er-folgreichen Einsatz militrisch knapp zu-sammen: Auftrag erfllt!, um dann, als altgedienter Phantom-Pilot, gleich auf die Vorteile seines neuen Flugzeugs hinzuweisen: Unsere Eurofi ghter ma-

chen es den Piloten viel einfacher, sich voll auf die Mission zu konzentrieren und die Verfgbarkeit ist wesentlich h-her als erwartet. Bei diesem Einsatz un-ter erschwerten Bedingungen zeigt das System, was es zu leisten imstande ist.

NATO investiertDer Einsatz in Siauliai unterscheidet sich in vielen Beziehungen von der routine-mssigen Arbeit auf der Homebase. Fr das Unterbringen der Flugzeuge stehen vier provisorische Hangars zur Verf-gung, die nur behelfsmssig verschlos-sen werden knnen. Die Einsatzgebude sind alte Baracken aus der Sowjet zeit. Das meiste Personal muss ausserhalb einquartiert werden. Durch die rela-tiv nrdliche Lage sind die Tage jetzt kurz. Und russisches Kontinentalklima respektive dessen Klte prgen die Herbst- und Wintertage.Nun hat die NATO Geld gesprochen, um den kleinen Tarmac zu vergrssern und geheizte Hangars aufzustellen. Es scheint, dass sich das Bndnis auf eine lngere Verweilzeit auf diesem strate-gisch wichtigen Flugplatz in Litauen einstellt.

Max Ungricht

Linke Seite oben: Eurofi ghter des JG 74 ber dem Baltikum. Insgesamt wurden von den Eurofi ghter zwei A-Scrambles und 34 T-Scrambles gefl ogen.

Linke Seite unten: Die litauische Luftwaffe verfgt zwar ber keine Kampffl ugzeuge, dafr ber drei brandneue C-27J Spartan von Alenia. Mit diesen werden die litaui-schen Truppen in Afghanistan versorgt.

Rechts oben: Von seinen Eurofi ghter berzeugt Kontingentfhrer Oberstleut-nant Jan Gloystein.

Rechts unten: Eindringling die russi-sche Berijew A-50.

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Military Aviation

AIM-9X

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Lieferung der letzten TrancheNeblig war es am 22. Oktober jedenfalls keine guten Aussich-ten, um die amerikanische Trans-portmaschine am Morgen frh bei der Ankunft mit Sonne zu fotografi eren.

Um Punkt 08.30 h starteten die lokalen F/A-18, gefolgt vom fr elektronische Kriegsfh-rung ausgersteten F-5F Ti-

ger mit dem Vista-Pod. Allesamt ver-steckten sie sich schon kurz nach dem Abheben in der Nebelsuppe. Der Tiger musste nach dieser Mission statt heim nach Payerne direkt auf seinem Al-ternate (Ausweichplatz) Sion landen. Die beiden Hornissen kamen ILS-ge-fhrt heim und meldeten Minimalsicht. Das war der Anlass fr die anfl iegenden amerikanischen Piloten in ihrer C-17A Lot XIV Globmaster III zur amerikani-schen Basis Spangdahlen in Deutsch-land abzudrehen, um es dann im Ver-lauf des Tages nochmals zu versuchen. Aber auch in Spangdahlen war Nebel und das Flugzeug wich schlussendlich nach Ramstein aus.

Kurz vor 14 Uhr war es aber so weit, und die Maschine der 172nd Wing der Air National Guard Mississippi landete sauber vor dem Mi-rage-Gateguard.Beim Zurckrollen auf der Piste wink-ten die Piloten den reichlich anwesen-den Zaungsten zu sie sind sich sol-che Tuchfhlung offensichtlich nicht gewohnt. Die wert-volle Fracht bestehend aus den letzten der bestellten Kurzstreckenlenkwaffen wurde in einem schlecht einsehbaren Teil des Flughafens entladen. Die Infra-rot-Luft-Luft-Lenkwaffe AIM-9X Side-winder ist fr die modifi zierten F/A-18 Hornet bestimmt und ersetzt dabei das mittlerweile veraltete Vorgngermodell AIM-9P5 (noch im Einsatz auf dem F-5 Tiger). Die neue Lenkwaffe befhigt auch Ziele seitlich und hinter dem Flugzeug di-rekt zu bekmpfen. Dazu dient der neue Helm, bei dem der Pilot das Ziel optisch

anvisiert (Helmvisier). Im Rahmen des Rstungsprogramms 2003 wurden 115 Millionen Schweizer Franken fr die Mo-dernisierung der F/A-18 bereitgestellt. Die Bewaffnung besteht in der Schweiz aus der Radarlenkwaffe fr mittlere Ent-fernungen AMRAAM/AIM-120B und der Infrarot-Lenkwaffe fr kurze Entfernung AIM-9X sowie der 20-mm-Bordkanone.

Sven Zimmermann

Erfolgreicher Erst ug des SAAF PC-7 MkII mit neuem CockpitDie sdafrikanische Luftwaf-fe (SAAF) hat Pilatus beauftragt, 35 Flugzeuge ihrer Pilatus Astra PC-7 MkII Flotte mit einem neuen Cockpit auszursten. Dabei wird die bestehende Avionikausrs-tung durch moderne Glascock-pit-Komponenten ersetzt.

Eine erste Testinstallation wurde nun bei der Pilatus Flugzeug-werke AG in Stans durch-gefhrt. Dieser Schritt dient

dazu, um die Modifi kation selbst, die Werkzeuge sowie die im Zusammen-hang stehenden Prozesse zu prfen und zu validieren. Dies bildet die Grundlage dafr, dass die restlichen Flugzeuge da-nach direkt in Sdafrika modifi ziert wer-den knnen. Der erfolgreiche Erstfl ug des ersten Flugzeuges mit neuem Cock-

pit fand am 23. September 2009 in Stans statt und stellt einen wich-tigen Meilenstein in diesem grossen und komplexen Programm dar.Der Upgrade der restlichen 34 Flug-zeuge wird an-schliessend unter der Verantwortung von Pilatus im Unterauftrag durch die Firma Aerosud auf der Luftwaffenbasis Langebaanweg in Sdafrika durchge-fhrt. Whrend des ersten Umbaus in Sdafrika wird Aerosud von Pilatus Mit-arbeitern fachlich und qualittsmssig vor Ort untersttzt. Der Start des Pro-gramms in Sdafrika ist auf Mitte No-vember 2009 festgesetzt. Die restlichen Upgrades werden anschliessend ber

eine Zeitspanne von dreieinhalb Jah-ren vorgenommen.Der Vertrag beinhaltet ausserdem zwei neue Simulatoren, Ausbildungen des technischen Personals, synthetische Trainingssysteme sowie Ersatzteile. pd

Die Globemaster III ist das neuste Trans-portfl ugzeug der Amerikaner und wurde noch von McDonnell Douglas entwickelt. Die Transportkapazitt betrgt 78 108 kg.

Die Maschine der sdafrikanischen Luft-waffe auf dem Taxiway zurck nach einem weiteren, erfolgreichen Testfl ug.

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Mehrere Versuche einer zi-vilen Nutzung blieben er-folglos und wurden nach kurzer Zeit wieder aufge-

geben. Erst in den Achtzigerjahren war einer zivilen Nutzung mit dem Ange-bot von Charterfl gen fr Emigranten ein erster Erfolg vergnnt.

Russische Truppen am FlughafenAls militrisch genutzter Flughafen wurde er im April 1999 zum Ziel von NATO-Luftangriffen. Als beim Waffen-stillstand im Juni 1999 Bodentruppen der NATO in den Kosovo einmarschier-ten, mussten diese berrascht zur Kennt-nis nehmen, dass der Flughafen ent-gegen aller NATO-Planungen bereits von russischen Truppen eingenommen worden war und bis zum Abzug im Juli 2003 auch unter deren Kontrolle ver-blieb. Die Hintergrnde dieser Aktion wurden nie restlos geklrt, aber Gerch-

Der rund 16 Kilometer westlich von Pristina liegende Flughafen wurde 1965 von der jugoslawi-schen Luftwaffe als Militrsttz-punkt in Betrieb genommen. Im Zuge des Kosovo-Konfl iktes kam der Flugplatz ins internationale Rampenlicht. Heute ist der Flug-hafen das wichtigste Tor zur Welt fr den jungen Balkanstaat.

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Civil Aviation

Flughafen PristinaDas Tor zur Schweiz

ten zur Folge sollten modernste Waf-fensysteme aus russischer Herkunft in Diensten der jugoslawischen Armee vor der Entdeckung durch die NATO heim-lich ausgefl ogen worden sein.

Gemischte NutzungInnert kurzer Zeit stellte die NATO den Betrieb des Flughafens wieder sicher, um Versorgungsfl ge durchfhren zu knnen. Gleichzeitig wurde in Zusam-menarbeit mit den im Kosovo ttigen Vereinigten Nationen auch der zivile Luftverkehr wieder aufgenommen, und nach erfolgreicher Aufbauphase konnte der Flughafen im Juni 2008 in die Ver-antwortung der lokalen Behrden ber-geben werden. Heute nutzt die NATO den sdlichen Terminal am Flughafen fr die Abfertigung ihrer Versorgungsfl ge. Auf dem nrdlichen Terminal werden die zivilen Flge zu den aktuell 30 Destina-tionen in Europa abgefertigt.

Destination ZrichDurch die grosse Anzahl in der Schweiz lebender Kosovaren erstaunt es kaum, dass Zrich die wichtigste Destination des Flughafens Pristina ist. Statistisch formuliert fl og praktisch jeder vierte der rund 1,1 Millionen Passagiere im Jahr 2008 nach Zrich. Logischerweise ist der gleichzeitige Anblick von Flugzeu-gen smtlicher Schweizer Fluggesell-schaften auf dem Vorfeld nichts Aus-sergewhnliches.

Erfolgreich in Richtung ZukunftIm vergangenen Jahr konnten neue Rekordzahlen verzeichnet werden. Mit 4938 zivilen Flgen bentzten 1 130 639 Passagiere den Flughafen Pristina, was gegenber 2007 einer Steigerung von 10% entspricht.

Daniel Bader

Oben: Regelmssige Rushhour am Nachmittag. Sechs der insgesamt sieben Parkpositionen sind besetzt.

Unten: Neben der Swiss fl iegen auch Belair, Air Berlin, Hello, Edelweiss und Baboo regelmssige Verbindungen aus der Schweiz nach Pristina.

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Civil Aviation

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Cockpit sprach mit Agon Mustafa, dem Managing Director des Flughafens PristinaCockpit: Wie wrden Sie den Flughafen Pristina beschreiben?Agon Mustafa: Wir sind ein kundenorientierter Flughafen, der ber die notwendige moderne Infrastruktur verfgt, um unseren Partnern sowie Kunden gleichermassen einen guten und effi zienten Service anbieten zu knnen.

Jeden Morgen sieht man in PRN die Maschinen smtlicher Schweizer Fluggesellschaften. Was bedeutet das Ihnen?Es zeigt ganz klar die Beziehungen der beiden Lnder. In der Schweiz haben viele Kosovaren eine neue Heimat gefunden. Es erfllt mich mit Stolz, den Leuten erstklassige und ausreichende Verbindungen zwischen ihrem Geburts- und neuen Heimatland zu ermglichen.

Air Berlin nimmt Pristina in das Streckennetz auf. Werden sich dadurch eine Vielzahl neuer Destinationen und Reisemg-lichkeiten ergeben?Sicher. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit Air Berlin. Es gibt uns die Besttigung, dass wir hier erstklassige und verlssliche Dienstleistungen anbieten, auf welche Fluggesellschaften vertrauen und zurckgreifen. Wir schtzen das Vertrauen aller Carrier, welche Pristina anfl iegen, gleicher massen.

Die Welt macht zurzeit eine Finanz- und Wirtschaftskrise durch. Wie sprt der Flughafen Pristina diese Auswirkungen?Natrlich geht diese Krise nicht unbemerkt an uns vorbei. Aber im Kosovo verspren wir nach wie vor einen Aufschwung. Als einziger Flughafen im ganzen Balkan haben wir nach wie vor steigende Passagierzahlen.

Pristina ist der erste und auch einzige Flughafen im Balkan mit einer direkten USA-Verbindung. Ein Meilenstein? Mit Sicherheit! Wir sind Stolz auf diese Flge. Es zeigt auf, dass der Kosovo im Balkan eine zentrale und geographisch ideale Lage hat. Vor allem zeigt es uns, dass wir mit unserem Airport und dessen Dienstleistungen vorzgliche Leistungen anbieten knnen. Wir fassen es als Besttigung unserer guten Arbeit auf, wenn eine Flugge-sellschaft aus den USA die Destination Pristina direkt anfl iegt.

Der Flughafen von Tirana wurde im Herbst 2004 privatisiert und wird mittlerweile von einem Konsortium betrieben. Gibt es diesbezglich auch Plne fr den Flughafen Pristina?Ja. Die Vorbereitungen fr eine Privatisierungen des Flughafens Pristina laufen. Ich bin ein grosser Verfechter der freien Marktwirtschaft. Eine gewisse Skepsis sehe ich, wenn das gleiche Konsortium auch den Flughafen Pristina betreiben wrde. Da dieses bereits die Flughfen von Athen, Tirana, Budapest und Skopje fhrt, wrden die Interessen des Kosovos und des Flughafens Pristina wohl nicht mehr in der ersten Prioritt vertreten. Wie gesagt, ich bevorzuge und vertrete die freie Marktwirtschaft mit einer gesunden Konkurrenz.

In Europa sind Low-cost-carrier auf dem Vormarsch. Wird man irgendwann auch easyJet oder Ryanair in Pristina sehen. Darauf kann ich keine direkte Antwort geben. In diesem Jahr hat es mit easyJet erste informative Gesprche gegeben.

1999 stand das Land in einem schrecklichen Brgerkrieg. Heute weist der Flughafen Pristina trotz Wirtschafts- und Finanzkrise ein beachtliches Wachs-tum aus. Wo steht der Flughafen Pristina Airport im Jahr 2019? Der Fortschritt im Kosovo geht mit beachtlichen Schritten weiter. Die genaue Zukunft kann leider niemand voraussagen. Aber mit Sicherheit wird der Pristina Interna-tional Airport als Flughafen bekannt sein, der nicht nur in Fachkreisen fr seinen erstklassigen, effi zienten und fl exiblen Service gegenber Geschftspartnern, Kunden sowie Passagieren gleichermassen bekannt ist. Interview: Daniel Bader

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Inserateschluss Cockpit-Ausgabe Januar 2010:

11. Dezember 2009

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aniel B

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Einige Verbotsschilder rund um den Flugplatz untersagen ei-gentlich das Fotografi eren von Flugzeugen, jedoch wird dies

nicht so streng umgesetzt. Man muss sich aber klar bewusst sein, dass in die-sem Land vor zehn Jahren noch Brger-krieg herrschte und der Kosovo nach wie vor ein Einsatzgebiet der NATO ist. Die militrischen Anlagen werden

streng bewacht und trotz der entspann-ten Lage nehmen die im Kosovo stati-onierten Truppen ihre Aufgabe ernst. Wenn man eine Spotter-Reise in den Kosovo plant, kann eine Anfrage beim Flughafen gegebenenfalls zum Erfolg fhren. Die Bevlkerung im Kosovo ist als gastfreundlich und hilfsbereit gegen-ber Auslndern bekannt.

Daniel Bader

Der einzige Internationale Flughafen im Kosovo verfgt ber eine Startbahn mit der Ausrichtung 17/35. IATA Code PRN, ICAO Code LYPR/BKPR.

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Civil Aviation

PIA Pristina International Airport

Links oben: Belleair aus Albanien hat in Tirana einen beachtlichen Hub aufge-baut. Als Zubringer verbindet die ATR-42/LZ-ATR die beiden Flugpltze mehr-fach tglich.

Links Mitte: Belleair baut ihr Strecken-netz zwischen Europa und dem Balkan kontinuierlich aus und erweiterte seine Flotte im Sommer 2009 um zwei Airbus A320 sowie eine A319. Die A320-233/F-ORAD wurde von der franzsischen Aigle Azur bernommen.

Links unten: Die Truppenkontingente aus Skandinavien greifen fr ihre Truppenfl ge auf Maschinen der Seagle Air zurck. Die A320-214/OM-HLD macht sich auf den wchentlichen Flug nach Helsinki.

Ganz oben: Die Boeing 757-HB-OHS der Belair/Air Berlin ist ein bekannter Be-sucher in Pristina. Neben regelmssigen Passagierfl gen nach Zrich wird die Maschine auch fr die Truppenrotationen der Swisscoy eingesetzt.

Oben: Germanwings verbindet eine Viel-zahl von Destinationen in Deutschland mit dem Kosovo. Der Airbus A319-112/D-AKNM wirbt mit einer Sonderbema-lung fr das Bundesland Baden-Wrt-temberg.

Unten: Fr Sonderfl ge der Regierung von Grossbritannien werden regelmssig Maschinen der Titan Airways gechartert. Die Boeing B757-7Y0 mit der Kennung G-ZAPU startet zum Rckfl ug nach Lon-don Stansted.

SPOTTERSCORNER

Oben: Die US Army setzt fr ihre Luft-transporte im Kosovo unterschiedliche Versionen des Sikorsky UH-60 Black-hawk ein. Smtliche US-Helikopter sind im Camp Bondsteel stationiert.

Unten: Direktfl ge nach New York mit der Boeing B767-2J6(ER) der Scander-beg Air. Die Maschine mit der Kennung N712AX wird von Sky King betrieben.

Rechts von oben: Austrian Airlines setzt fr ihre tgliche Verbindung nach Wien je nach Auslas-tung unterschiedliches Fluggert ein. In der Sommersaison war auch der Air-bus A320-214/OE-LBP mit Jubilums-bemalung ein regelmssiger Gast in Pristina.

Sperrige oder spezielle Luftfracht ver-trauen die US-Streitkrfte ihren Boeing C-17 an. Nach dem Kurzbesuch von Vi-zeprsident Joe Biden im Kosovo macht sich die Globemaster mit dem gesamten Sicherheits- und Schutzpersonal auf den Rckfl ug in die USA.

Regelmssige Besucher sind Maschi-nen der Schweizer Luftwaffe. Fr Per-sonaltransporte zugunsten der Swiss-coy kommt auch die Beech 1900D/T-729 zum Einsatz.

Vickers VC-10/XR807 aus RAF Brize Norton. Der Veteran steht seit 43 Jah-ren im Dienst der Royal Air Force und versorgt das Britische Kontingent der KFOR.

Civil Aviation

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Civil Aviation

Air France erhlt ersten A380Air France hat den ersten A380 bernommen und wird als ers-te europische Fluggesellschaft das Grossraumfl ugzeug im Lini-endienst einsetzen. Es ist die 20. Maschine dieses Typs, die Airbus bis jetzt ausgeliefert hat.

Air France stellte am 30. Ok-tober im Rahmen einer Ze-remonie auch die A380-Ka-bine vor: Verfgbar sind 538

Sitze in drei Klassen (neun First Class, 80 Business und 449 Voyageur Economy). Pierre-Henri Gourgeon, Chief Executive Offi cer von Air France KLM: Jeder A380 ermglicht Air France eine Einsparung von 12 bis 15 Millionen Euro jhrlich und gibt so fr das Unternehmen im heuti-gen schwierigen Wirtschaftsklima Mit-tel frei, um der Krise zu widerstehen. Die A380 fr Air France werden von vier Engine Alliance GP7200-Triebwerken angetrieben, die jeweils 72 000 lbs Schub

liefern. Der Grossraumjet zeichnet sich durch einen sehr niedrigen Treibstoff-verbrauch von weniger als drei Litern pro Passagier/100 Kilometer aus. Zu-dem ist der A380 das leiseste heute fl ie-gende Grossraumfl ugzeug. Dieses stellt Air France dringend erforderliche zu-stzliche Passagierkapazitten bereit, ohne dass die Zahl der Flge erhht wer-den muss. Grossraumfl ugzeuge helfen mit, nachhaltiges Wachstum auf Flug-hfen zu frdern, die heute bereits an ihre Kapazittsgrenzen stossen.

Air France hatte im Juni 2001 zunchst zehn A380 bestellt und diese Order 2007 um zwei weitere Flugzeuge aufgestockt. Die erste Ma-schine wird den kommerzi-ellen Flugdienst am 20. und 21. November auf der Route ParisNew York aufnehmen. Als grsster Airbus-Betrei-ber in Europa hat Air France gegenwrtig eine Flotte von

183 Airbus-Jets im Einsatz: 34 Einheiten der A330/A340-Familie sowie 149 Ein-heiten der A320-Familie. Bisher fl iegen zehn A380 bei Singapore Airlines, fnf bei Emirates und vier bei Qantas. Die A380-Flotte hat bisher ber 75 000 Flugstunden auf mehr als 7900 kommerziellen Flgen absolviert und ber 2,5 Millionen Passagiere transpor-tiert. Airbus hat fr den A380 bisher 200 Festbestellungen von 16 Kunden entge-gengenommen.

Max Ungricht

Foto:

Airb

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Foto: S

wiss

Von der

Bei meiner Ankunft im Pla-nungsraum sitzt mein Kapi-tn bereits konzentriert ber der SWC. Nach einer kurzen

Begrssung entziffern wir zusammen die METAR und die TAF. Auch die SIGMET mssen berprft werden, denn wer will schon in eine Zone mit MOD TURB oder gar EMBD CB fl ie-gen? Das TOI ist heute lang und ben-tigt die volle Aufmerksamkeit. Geplant wurde am heutigen Tag der NAT A. Akribisch werden die LAT/LONG mit dem ATC Flugplan verglichen und auf dem OFP abgehakt. Ein Fehler in der NAT NAV wrde neben einer Untersu-chung zwangslufi g zu einer Bespre-chung unter sechs Augen beim OCA fhren. Nach der Bestimmung des TIF muss die Einhaltung des MTOW und MLW kontrolliert werden. Erst dann ist die Planung beendet.

Cockpit VorbereitungZuerst werden alle drei ADIRS auf NAV gestellt und dann die Notfallausrstung berprft. Etwa 50 Checklistenpunkte folgen, bis ich endlich die MCDU fttern darf. Auf der INIT Seite werden Flug-nummer und andere wichtige Daten zur heutigen Reise eingegeben. Vertippe ich mich, funktioniert das CPDLC spter nicht, oder noch schlimmer, wir fl iegen eine falsche Route ab. Trotzdem werde ich immer wieder gestrt. Die M/C in-formiert, dass die UM bald einsteigen und neben ein paar VIP auch HON an Bord sind. Mein Chef studiert das ECL und rgt mich, weil das ACARS noch nicht initialisiert ist. In der Zwischen-zeit bringen Kollegen von Swissport den WCHR. Das luft ja heute wie ge-schmiert.

StartKurz vor den T/O das Briefi ng. Das VE-BIT 2S wurde uns heute zugeteilt und

Leichtigkeit

Oft werden Piloten gefragt, ob es schwer sei, ein Flugzeug zu fl ie-gen. Diese Frage kann getrost mit Nein beantwortet werden. Vor-aussetzung ist allerdings, dass ei-nige Abkrzungen bekannt sind.

Your Captain speaking

Civil Aviation

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des Fliegens

zusammen besprechen wir die Naviga-tion und mgliche Notszenarien. Mssen wir nach V1 mit einem Motorenproblem in die Luft, dann folgen wir dem EOSID statt dem SID. Mit nur einem Motor wre es nicht garantiert, dass wir heil ber die MTCA steigen knnten. Minuten sp-ter stehen wir auf der Piste 16 und der Kapitn schiebt die Gashebel langsam nach vorne. Der A/THR bernimmt und setzt TOGA THR. 100 V1 ROTATE GEAR UP, wir fl iegen! Dem FD fol-gend bersteigt die A333 das Limmat-tal. Der CMD setzt CLB THR und akti-viert den AP 1.

ber dem NordatlantikGenau 90 Minuten vor MALOT hole ich bei EGGX die NAT CLR ein. Wie ge-plant erhlt LX14 die Freigabe fr den TRK A. Auf FL340 mit M 0,81 schwebt die HB-JHC Richtung Westen. Eine Drei-viertelstunde spter der CPDLC LO-GON. EGGX hat uns digital erkannt und berwacht unser Flugzeug wie der grosse Bruder in Orwells berhmtem Roman. Ich beschaffe uns Wetterdaten von den Ausweichfl ughfen EINN, BIKF und CYYR. Die Sicht ist in BIKF nicht die beste, liegt aber glcklicherweise ber dem ETOPS Minima. Jetzt noch der SEL-CAL auf HF und endlich habe ich etwas Zeit, das herrliche Mittagessen zu ge-

niessen. Mit dem Espresso in der Hand folgt das Studium der NZZ.

ProblemePAX 2A fl iegt weiter nach SFO und mchte wissen, ob sein KSML-VGML auf dem nchsten Flug auch sicher ge-laden ist. Ein Fall fr das PCC! Auf der mhsamen Tastatur der MCDU 3 tippe ich die Anfrage ein und schicke sie an die Kundenzentrale ins OPS. Kaum habe ich das erledigt, rattert eine Anfrage von JFK aus dem ACARS Drucker. Der DISP sendet uns freundlicherweise das neuste ATIS und erkundigt sich, wie viele WCHR und WCHC an Bord sind. Wieder mhe ich mich mit der Tastatur ab. Ich tippe das ETA ein und erinnere JFK daran, dass wir UM unter unseren Gsten haben. Drei Stunden spter sind wir am Boden.

DankbarkeitJetzt mchte ich mich bei allen Lesern bedanken, die trotz Abkrzungen bis zu dieser Zeile durchgehalten haben. Sie alle haben das Zeug zum Airbus-Piloten, denn sie lassen sich durch die vielen ABB nicht aus der Ruhe brin-gen. Jetzt wnsche ich allen COCK-PIT-Fans schne und abkrzungsfreie Festtage!

Peter Tilly

Nieten und Abkrzungen halten den A340 in der Luft

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Civil Aviation

So zum Beispiel in Bern, wo die franzsische Airlinair im Auf-trag von Air France die tgli-chen Kurse nach Paris operiert.

Die gesamte Flotte des franzsischen Re-gionalcarriers wird von RAS gewartet. Insgesamt 25 ATR setzt Airlinair ein, 21 ATR-42 (-200, -300, -500) und vier ATR-72 (-210, -500). Dabei wird die Line Main-tenance in Frankreich von eigenen Tech-nikern durchgefhrt.

Line Maintenance: Technik und DokumentationVereinfacht zusammengefasst kontrol-liert der verantwortliche LM-Techniker die ankommende Maschine, fhrt all-fllige Reparaturarbeiten aus und gibt der Crew das O.K. zum Weiterfl ug. In Tat und Wahrheit sind seine Aufgaben natrlich viel komplexer und die Sicher-heit steht im Mittelpunkt seines gesam-ten Tuns und wie in der Luftfahrt b-lich, alles sauber dokumentiert.Nach Eintreffen eines Flugzeugs wird ein genau vorgeschriebener Rundgang um die Maschine fllig. Zum walk around gehren zum Beispiel die berprfung des lstands, des Zustands der Reifen,

von Propellern, Lufteinlssen und der Zelle (z. B. auf Vogelschlag) sowie der Triebwerke (z. B. Leckagen). Im Inne-ren der Maschine berprft der Techni-ker, ob Fehlermeldungen auf dem Main-tenance-Panel verzeichnet sind oder im Logbook eingetragen wurden. Auch die

Crew informiert den LM-Techniker ber mglicherweise aufgetretene Strungen natrlich ebenfalls in schriftlicher Form. Zustzlich zu diesen Routinearbeiten fallen auch die aufwendigeren Tages-checks an (Daily check), die im Gegen-satz zum Namen eine Gltigkeit von 48 Stunden haben. Da nicht alle Destinati-onen von Airlinair ber einen Techniker verfgen, muss daher bei der Einsatzpla-nung zuvor sauber abgeklrt werden, an welcher Station dieser durchgefhrt wird, um immer current zu sein. Die Weekly checks umfassen zum Bei-spiel das Auslesen des Multifunktions-computers, eine berprfung der Trieb-werke und der Gearbox und einen Fuel drain. Auch hier muss die Einsatzpla-nung in Paris die Maschine zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort disponieren.

Go or no goLetztlich entscheidet der Line Mainte-nance Techniker ber go oder no go. Kleine Strungen knnen im komple-xen System Flugzeug immer auftreten, oft jedoch betrifft dies nur den Aus-tausch von Beleuchtungskrpern oder

Rheinland Air Service

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Die ATR ProfisRheinland Air Service RAS hat viele Kompetenzen. Dazu gehrt auch die Spezialisierung auf die ATR Ty-pen 42 und 72. Die Profi s aus Mnchengladbach stellen Airlines auch ihre Line Maintenance Spezialisten zur Verfgung.

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Fortsetzung Seite 28

Civil Aviation

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Linke Seite unten: Tagesrandfl ge von Airlinair der Arbeitstag von Techniker Liessmann beginnt sehr frh und endet spt.

Oben: Airlinair setzt nach Bern fast aus-schliesslich ATR-42 ein. Dabei sind un-terschiedliche Lackierungen zu sehen: vom ganz weissen Flugzeug ohne Titel bis hin zur Maschine in vollen Air France Farben.

Unten: Der Stammbetrieb in Mnchen-gladbach. Neuerdings ist RAS auch am Flughafen Weeze verstrkt ttig.

Rheinland Air ServiceDie im Jahr 1973 gegrndete und in Mnchengladbach ansssige RAS ist ein Line und Base Maintenance-Unternehmen gemss EASA PART 145. Der Betrieb in Mnchengladbach ist zer-tifi ziert fr ATR 42/72, DHC-8 100, 200 und 300 Baureihen, Shorts SD3-60-300 und SD3-30, Fokker F27 und Mk050, Beechcraft 1900, Jetstream 3100 Baureihen, Cessna 550, 560 und S550 und andere. An den ATR-Typen werden smtliche MPD-Checks vorgenommen, wie 36 000 Cycle check, 33 000 Cycle wing modifi cation, 27 000 Cycle door modifi cation sowie alle Reparaturen (Struktur und Avionik) und Inspektionen (z. B. Triebwerke). Neben den im Text erwhnten Line-, Daily- und Weekly-Checks werden auch Jahresnachprfungen, Installationen, Inspektionen und Tests von elektronischen Bauteilen der Hersteller Rockwell Collins, Allied Signal, Honeywell usw. durchgefhrt. Im General Aviation Bereich von RAS werden Flugzeuge aller Hersteller gewartet und repariert. RAS ist ein Authorized Mooney Service Center. RAS hat etwas ber 100 lizenzierte Techniker unter Vertrag. Zum RAS-MOE zhlen auch vier Spezialisten der Schweizer Luftwaffe, die fr die Beech 1900D zustndig sind. Seit 2003 ist RAS auch auf dem Airport von Weeze ansssig. Mittlerweile wird dort die Line Maintenance und die Betankung der Ryanair Boeing 737-800 wahrgenommen.

Frank LiessmannDer 43-jhrige ATR-Spezialist aus Deutschland ist seit Anfang 2009 der Aufnahme des Flugverkehrs zwischen Bern und Paris in Bern ttig. Nach einer Ausbildung zum Fluggertemechaniker bei der Deutschen Luftwaffe war Liessmann anschliessend fr die am Flughafen Kln/Bonn ansssige WDL Aviation im Einsatz; dies auch in den unterschiedlichsten Lndern Europas (BAe-146, Fokker F27). Mit dem bertritt zu RAS (2006) kam die Spezialisierung auf ATR-Typen dazu. Mittlerweile hat er auch die Ausbildung fr B737-Typen absolviert. Liessmann war fr RAS zuvor in Cagliari, Palermo und Weeze ttig.Der bekennende Klner (Klsch!) hat mittlerweile auch Freude an einer guten Stange Schweizer Bier. Er schtzt seinen heutigen Aufenthalts-

ort sehr und hat sich in kurzer Zeit einen grossen Freundeskreis aufgebaut. Mit seinem Fahrrad unternimmt er anspruchsvolle Ausfl ge auf die Berner Alpenpsse; soll es noch schneller gehen, dann setzt er sich auf seine amerikanische Buell. Mehr durch Zufall die Nhe des Modellheli-kopter-Fachgeschftes Baumann in Belp ist Liessmann auf die Modellhelifl iegerei gestossen. Heute ist der ATR-Spezialist auch zum exzellenten Modellhelibauer und -piloten mutiert.

Foto: m

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Civil Aviation

etwa eine schlecht funktionierende Toi-lette. Da in Flugzeugen alle relevan-ten Systeme ein- bis mehrfach redun-dant sind, bedeutet eine Strung nicht automatisch das Grounding. ber das genaue Vorgehen gibt die Master Mi-nimum Equipment List Auskunft. Sie defi niert, ob ein Defekt sofort behoben werden muss (A item), innerhalb von drei Tagen erledigt sein muss (B item), oder spter (C, D item). Dem RAS-Techniker in Bern, Frank Liessmann, stehen zur Analyse von St-rungen und zum Interventionsentscheid smtliche Unterlagen in elektronischer Form zur Verfgung. Bei Bedarf nimmt er auch mit dem Hersteller Kontakt auf. In seiner JIC-Datei (Job Instruction Card) fi ndet er przise Informationen, wie ein Problem (oder Austausch eines Ger-tes) vorgenommen werden muss. Nach getaner Arbeit wird auf der Work Order (WO) die durchgefhrte Arbeit besttigt und als Kopie auch der Airline und dem RAS-Hauptsitz zugestellt. Die notwendigen Spareparts, die fr die tgliche Wartung bentigt werden, sind alle auf der Linestation vorhanden. Zu-stzlich sind Teile wie komplette Rder, Bremsen, selbst ein Starter/Generator

und diverse Blackboxen im RAS-La-ger vorhanden .Auf alle anderen Teile hat der Techniker sofort Zugriff und be-

kommt diese direkt von der Airline oder von der RAS geliefert.

Max Ungricht

Mit der Master Minimum Equipmnt List entscheidet der Techniker ber go oder no go. Er nimmt entweder vor Ort die Reparatur selbst vor oder avisiert die Einsatzleit-stelle der Airline ber einzuplanende Arbeiten.

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12/2009

Die Northrop F-5N Tiger II der VFC-13 Saints Squadron der US Navy anlsslich der Air Show vom 11. September auf Naval Air Station Fallon, Nevada. Die ehemaligen Schweizer F-5E dienen nun amerikanischen und kanadischen Einheiten bei deren Top-Gun-Training als Aggressor. Foto: Gabriel Desmond

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Business Aviation

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Trotz schwierigem Marktumfeld behauptet sich Pilatus mit dem Typ PC-12 NG gut. Anlsslich der Messe der National Business Aircraft Association in Orlando dem Gegenstck zur EBACE informierte Pilatus ber einige Neuigkeiten.

Foto: P

ilatus/Pau

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Ab 2010 werden alle PC-12 NG standardmssig ber ein neues Eingabegert Cur-sor Control Device verf-

gen. Das CCD ist auf der Mittelkonsole montiert und kann so von beiden Pilo-ten bedient werden. Es verfgt ber ei-nen Trackball, ein Scrollrad und Tasten, um auf den zwei Multifunktions-Dis-plays Selektionen zu machen. Zustz-lich zum bestehenden Multifunktions-display-Controller bietet das CCD eine weitere und einfachere Mglichkeit, Eingaben im System zu ttigen.Das Primus Apex Avioniksystem ist fr die Integration von CCD perfekt geeig-net; Pilatus setzt mit dem Einsatz von CCD einen neuen Standard in seiner Klasse ein solch einfach zu bedienen-des System ist in der Regel nur in in-terkontinentalen Geschftsfl ugzeugen installiert. Die leistungsfhige INAV-Software ermglicht den Piloten zustz-lich, Flugplne, interaktive Karten, Wet-ter und Flugzeugsysteme per Mausklick zu bedienen.

Neues Verkaufs- und Service-center fr SdosteuropaDie tschechische OK Business Aircraft wird neu fr den PC-12 NG Verkauf, das Marketing und den Service in Tsche-chien, in der Slowakei, in Ungarn, Slo-wenien, Kroatien, Serbien, Montenegro, Mazedonien, Bosnien und Herzegowina,

Kosovo und Albanien zustndig sein. Am Flughafen Pribram, in der Nhe von Prag gelegen, bietet OK Business Air-craft den idealen Standort, um den Ver-kauf des PC-12 NG weiter zu frdern und die Marke in der Region bekann-ter zu machen.

Trotz schwieriger Marktsituation ErfolgAn der NBAA in Florida verwies Pila-tus auf die Erfolge mit ihrem Flaggschiff PC-12 NG trotz der aktuell schwieri-gen Weltwirtschaftssituation. Der PC-12 NG wurde im Frhling 2008 zertifi -ziert. Seither hat Pilatus weltweit ber 140 Flugzeuge der neusten Generation ausgeliefert, und dessen Besitzer haben zwischenzeitlich insgesamt 27 000 Stun-den gefl ogen. Zur Kundschaft gehren Firmen, private Piloten, Luftambulanz-Unternehmen und Regierungsbehren. Thomas Bosshard, CEO von Pilatus Busi-ness Aircraft Ltd. sagte dazu: Der neue PC-12 NG widerspiegelt die signifi kante Weiterentwicklung unseres Flaggschif-fes und besttigt, dass es das richtige Flugzeug zum richtigen Zeitpunkt ist. Einige nennen es gar das bestgehtete Geheimnis in der Geschftsfl iegerei. Der einmotorige Turboprop wird zuneh-mend beliebter als kostengnstige L-sung fr Geschftsreisen. Die niedri-gen Anschaffungs- und Betriebskosten kombiniert mit der grossen Kabine,

dem Frachttor und der Fhigkeit, auf kurzen und unbefestigten Pisten zu ope-rieren, unterscheiden den PC-12 NG von anderen Jets und zweimotorigen Turbo-prop-Flugzeugen.

Ausstellungsfl ugzeug an der NBAA verkauftDer ausgestellte PC-12 NG wurde an die amerikanische Polymer Resources Ltd. verkauft. Les Klein, Geschftsfhrer von Polymer Resources, war vor Ort, um den Schlssel zu seinem neuen Flugzeug zu bernehmen. Der Auftrag wurde ber das Pro Star Pilatus Center abgewickelt, dem autorisierten PC-12 Verkaufs- und Servicecenter fr die Staaten New Eng-land, New York, New Jersey, Delaware und Michigan.

Max Ungricht

Pilatus PC-12 Neues von der NBAA

Ausstellungsfl ugzeug verkauft: Links ist der neue Besitzer, Les Klein, rechts Tho-mas Bosshard, CEO von Pilatus Busi-ness Aircraft Ltd.

Foto: P

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Business Aviation

Data Sheet

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Das Challenger 604 Programm wurde im Frhjahr 1993 der ffentlichkeit vorgestellt, bevor dann im September

1994 der Erstfl ug stattfand. Gegenber der Version 601 wurden diverse Neue-rungen vorgenommen und der gesamte Flieger von Grund auf berarbeitet. So verfgt die 604-Version dank zustz-lichen Tanks im Heck ber eine um fast 900 km grssere Reichweite. Zu-dem wurden diverse kleinere aerody-namische Modifi zierungen vorgenom-men sowie neue Triebwerke von General Electric entwickelt. Die aufflligste Ver-nderung ist jedoch das neue Glascock-pit, welches von Rockwell Collins entwi-ckelt wurde. Um die Challenger auch fr Flge zu kleineren Airports attraktiver zu machen, wurde das gesamte Fahr-werk neu berarbeitet und mit grsse-ren Reifen und dementsprechend bes-seren Bremsen ausgestattet.Der Challenger verfgt ber eine geru-mige Kabine, was ihm nicht nur zu ei-ner grossen Popularitt in der VIP-Trans-portbranche verhalf, sondern ihn auch attraktiv fr Sonderaufgaben macht. So wird die Maschine in diversen Lndern als Rettungsfl ugzeug fr Repatriierungs-

fl ge eingesetzt, so zum Beispiel auch von der Rega. In Lndern wie Dne-mark und Sdkorea wird das Flugzeug fr Kstenberwachungsaufgaben ein-gesetzt.

Bereits mit dem Challenger 601 konnte die damalige Canadair Erfolge feiern. Nach der bernahme des Konzerns durch die kanadische Bombardier wurde die Challenger-Serie weitergefhrt, bevor dann Mitte der Neunzigerjahre die modifi zierte Version Challenger 604 entwickelt wurde.

Bombardier Challenger 604

Der Bombardier Challenger 604 A6-MBH der in Abu Dhabi ansssigen EliteJets kurz nach der Landung auf Zrichs Piste 14.

Bombardier Challenger 604 Hersteller Bombardier Aerospace, Montreal (Kanada) Erstfl ug 18. September 1994 Lnge 20,85 m Spannweite 19,61 m Hhe 6,3 m max. Geschwindigkeit 870 km/h Reisegeschwindigkeit 850 km/h Besatzung 2 Piloten Passagiere (Standard) 17 Startstrecke 1740 m Landestrecke 846 m Reichweite 7550 km Triebwerke 2 Hersteller General Electric Typ CF34-3B (je 38.84kN) Website www.bombardier.com

Das Challenger-Programm ist fr Bom-bardier ein wahrer Gewinnbringer, so wurde bereits im Jahr 2000 der 500. Challenger ausgeliefert.

Ian Lienhard

Business Aviation

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Bombardier Challenger 604

Dassault hat im Oktober die 100. Maschine vom Typ Falcon 900EX EASy ausgeliefert. Bis Ende Sep-tember hat die junge Flotte be-reits ber 157 000 Flugstunden totalisiert bei zirka 80 000 Lan-dungen und Starts.

Foto: D

assa

ultD

er 900EX EASy wurde im Dezember 2003 zerti-fi ziert; bisher sind insge-samt 321 Falcon-Typen mit

dem EASy Flight Deck unterwegs. In einem weiteren Schritt wird nun eine EASy Version II angeboten werden die unter anderem ein Runway Aware-ness and Advisory System (RAAS), ein optionaler Automatic Descent Mode und WAAS LPV (Wide Area Augmenta-tion System mit Localizer Performance Vertical Guidance) enthlt. Cockpit wird in einer der kommenden Ausga-

ben auf dieses neue Navigationssys-tem eingehen. Mit der Entwicklung der 900er-Falcon wurde in den Achtzigerjahren begon-nen; das Design mit drei Triebwerken zielt insbesondere auf eine Kundschaft, die auf Sicherheit bei langen Transat-lantikfl gen setzt. Noch immer ist Das-

sault der einzige Her-steller seiner Kategorie mit einem Trijet-Kon-zept. Mit 4500 Meilen Reichweite ist die EX-Version neben der LX (4800 nm) der Lang-streckenlufer der 900er-Serie. bertrof-fen werden beide aller-dings vom neuen Typ 7X, der eine Reichweite von beinahe 6000 Mei-len vorweisen kann. Dassault hat im Okto-

ber auch ein STC verffentlicht, mit dem beim Typ 2000EX das alte CRT-Cock-pit mit vier LCD-Displays modernisiert werden kann. Auch vom Falcon 7X wird ein Erfolg gemeldet: Die seit 1997 bei Dasnair fl iegende HB-JSZ (s/n 04) hat bereits 2000 Flugstunden zurckgelegt.

Max Ungricht

Dassault liefert Hundersten Falcon 900EX EASy aus

900er-Version mit der grssten Reichweite: Dassault Falcon 900LX.

Leserwettbewerb

Diesen Monat heisst es: Wer er-kennt diesen Flughafen? Senden Sie Ihre Antwort bitte an folgende Adresse: wettbewerb@redaktion-cockpit.com

Einsendeschluss: 20. Dezember 2009. Bitte fgen Sie Ihrem Mail Ihre voll-stndige Adresse bei. Dem Gewin-ner winkt ein Cockpit-Kalender 2010 seiner Wahl. Bei mehreren richtigen Einsendungen entscheidet das Los. ber den Wettbewerb wird keine Korres pondenz gefhrt.

Die richtigen Einsendungen werden in der Februar-Ausgabe publiziert. Viel Spass und Erfolg!

Aufl sung Wettbewerb Oktober 09

Die richtige Antwort lautet:London Heathrow

Richtig geantwortet haben: Markus Arnold, 5734 Reinach; Peter Sch-rer, 2540 Grenchen; John Sicker 8832 Wilen b. Wollerau. Als Gewinner ausgelost wurde Markus Arnold.

Die Gewinner werden im Dezember kontaktiert.

Flugpltze der Welt

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Space Corner

Dr. Bruno Stanek

Der optimale Raumtransporter unter den Gegebenheiten Erdschwerkraft und Chemische Antriebe ist zweistufi g. Das Treibstoff-Massenverhltnis bei einer einzigen Stufe wird nmlich so extrem hoch, dass die Nutzlast gefhrlich sensitiv von der Leermasse abhngig wird. Also zwei Stufen!

Soll man jetzt aber einen spezi-fi sch leichten, doch energierei-chen Treibstoff fr die beiden Stufen verwenden (Sauerstoff-

Wasserstoff), der voluminse Tanks braucht, oder einen etwas weniger ener-giereichen (z. B. Kerosen-Sauerstoff), der dafr in kleineren Tanks Platz hat? Recht bald schon hat man mathematisch bewei-sen knnen: es braucht b