colombia la mejor esquina de...

COLOMBIA La Mejor Esquina de América

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COLOMBIA, LA MEJOR ESQUINA DE AMÉRICA

HUGO HENAO CUARTAS (LIBRO)

INTRODUCCIÓN: El 29 de Septiembre de 1.513, Vasco Núñez de Balboa, partiendo desde Santa María de la Antigua del Darién, situada en la banda occidental del Golfo de Urabá, descubría la Mar del Sur1

Para que estas factibilidades pasen a convertirse en realidades, se requiere como paso inicial, seguir las huellas de Balboa, partiendo desde el Darién a la conquista de los mercados que nos ofrecen los 39 países que conforman la Cuenca del Pacífico;

, lo que a su vez permitió el descubrimiento de la costa occidental de América y pocos años después la conquista y poblamiento de las Filipinas y muchas islas más en el Pacífico. Hoy, en el siglo XXI cuando la humanidad ha alcanzado su más alto grado de tecnología y desarrollo que es más notorio en el sureste asiático, a tal grado que esta era ha merecido ser llamada La Era del Pacífico, encontramos el Darién tal como lo dejó Balboa. Colombia, país privilegiado por la calidad de sus gentes, por sus enormes recursos naturales y específicamente por su posición geográfica excepcional que lo llama ha asumir un papel protagónico desde el Darién para América y el mundo. Sigue de espaldas a su más preciado recurso, los dos mares que la bañan en la esquina noroccidental de Suramérica, brindándole todas las rutas del comercio mundial y la posibilidad de convertirse en el país de más altas factibilidades de industrialización y comercio en Suramérica.

1 DE LAS CASAS, Fray Bartolomé. “Historia de las Indias”. Tomo II, p-597


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teniendo como primer objetivo los mercados de Centro América y el Caribe, con 39 y 40 millones de habitantes respectivamente.

COLOMBIA, ESQUINA DE SURAMÉRICA Colombia es la esquina geográfica de Suramérica, y no la mejor sino la única. Hablando con propiedad, una esquina resulta de un proceso urbanístico y ésta, por la formación vial. Paradójicamente y pese a esa ventaja geográfica única, Colombia permanece en la práctica como un País Mediterráneo que la demarque como una buena esquina. Si, Colombia, Esquina de Sur América y punto de enlace de las Américas, como extremo del Istmo centroamericano, es en la actualidad solo una esquina geográfica y en vez de ser una esquina vial que permita la función propia de una “Esquina” cual es permitir voltear de un costado continental al otro, lo que constituye es un “Tapón” que impide la comunicación del país con el Subcontinente Centroamericano. Una esquina es un punto de concurrencia, de encuentro; es el punto estratégico por excelencia para instalar un negocio. La miopía histórica de nuestra dirigencia nacional, nos ha privado de ser “La Mejor Esquina Comercial de América” y ser un país de alta productividad, alta capacidad de empleo y óptimo nivel de vida para todos los colombianos. Nuestra privilegiada posición geográfica, nuestro constante régimen metereológico, nuestra riqueza hidrográfica y agronómica, pero sobre todo, el tesón y laboriosidad de nuestra gente, son factores condicionales que bien podrían tenernos por encima de los “Tigres Asiáticos”. Pero no, aquí no se apoya nada y todo duerme en la cama de la indolencia.


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En Colombia, se le sacan muchas disculpas al subdesarrollo; El Tapón del Darién tiene un buen “pull” de abogados del diablo, para no dejarlo abrir. Se alegan multitud de razones medioambientales y de protección de recursos naturales, pero ignoran que en la actualidad, estas áreas están totalmente abandonadas y desprotegidas a merced de cuanto pirata de maderas y especies nativas que se apoderan de ellas, exactamente por que no hay por donde entrar a protegerlas y ponerles orden; porque ya sabemos, quien ha venido mandando en Colombia en terrenos no abiertos. Sería bien interesante la creación de un Foro permanente, que bien puede titularse “Colombia, la mejor Esquina de América” que propenda, por resolver el problema de la incomunicación de Colombia con el continente y sobre todo procurar que pase de ser una Esquina Geográfica a ser una efectiva Esquina Vial que permita voltear del Atlántico hacia el Pacífico. Para ello, es necesario la escogencia de un punto estratégico, de menor distancia a los dos Océanos, económico y ágil, y que sea punto de llegada de la comunicación del interior. Hacer de Colombia una efectiva Esquina de América, no se logrará con soluciones viales domésticas que no hagan conexión con ese “Bi-Puerto” Atlántico-Pacífico que sería la verdadera Esquina Física. Tampoco se logrará con la salida a mitad de cuadra y dándole salida a una sola región específica, como sería la vía Medellín-Quibdo-Tribugá. Para hacer de Colombia “La Mejor Esquina de América”, necesariamente hay que tener en cuenta la Conexión Interoceánica y la integración de toda la actividad socioeconómica y política colombiana a esta interconexión; pues de lo contrario, simplemente tendríamos una esquina para que extraños la volteen.


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EL TAPÓN DEL DARIÉN. Si todos los capitales que se han invertido en estudios de la apertura de este Tapón se hubieran invertido en su construcción, ya haría bastante tiempo que tendríamos la Vía Transcontinental; todo el Noroeste colombiano estaría súper desarrollado, en vez de estar como está ahora, sólo como refugio de bandoleros. Lo peor ha sido que esta Obra se ha dejado de hacer; no por falta de recursos, sino por esa extraña manía de nuestra dirigencia nacional que ha despreciado todos los recursos extranjeros que se han ofrecido para ella. Si pensamos a nivel de Continente Americano, no debe ser muy buena la simpatía que sientan por nosotros las naciones del continente al considerar que el egoísmo y la miopía de Colombia ha privado al continente de cumplir su viejo anhelo de la vía transcontinental Alaska-Patagonia. Siempre se espera que los Grandes Proyectos surjan del sector gubernamental, pero por más que escuchamos promesas de crear millones de empleos, jamás conocemos que grandes proyectos de desarrollo hay a la vista. Las iniciativas gremiales expuestas al sector Oficial tampoco son muy conocidas. De tal manera, el País se va quedando en ese anquilosamiento sin mirar que cada día tiene que venir con nuevas actividades para darle subsistencia al crecimiento demográfico. Como consecuencia de ello, esa falta del que hacer para subsistir es lo que genera cada día más actores de la violencia. Ante esta falta de iniciativa de parte de quienes tienen la potestad y razón de presentarla, a cualquier ciudadano común y corriente se le pueden ocurrir muy buenas ideas. Pero, ¿Cómo podemos hacer para que merezcan al menos ser analizadas?


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PREOCUPACIÓN HISTÓRICA DE AMÉRICA POR LA CONEXIÓN INTERCONTINENTAL E

INTEROCEÁNICA El Continente americano ha tenido dos preocupaciones históricas: Primero la unión del continente de Norte a Sur por la Vía Transcontinental, que originalmente se pensó efectuar por medio de un ferrocarril, cuando el día 3 de Marzo de 1.884 el Senado de los Estados Unidos aprobó una ley patrocinando el Ferrocarril Panamericano. Al no prosperar éste, en 1.923 impulsaron el Primer Congreso Panamericano de Carreteras que se reunió en Buenos Aires, el cual aprobó la Carretera Panamericana2

Proyectos de Canales.

, algo que actualmente podría decirse que existe como parte del sistema vial interno de cada país y que si no fuera por el Tapón del Darién, aún no abierto entre Colombia y Panamá, podríamos decir que sería factible el viaje en automóvil desde Alaska hasta la Patagonia. La segunda preocupación ha sido la conexión interoceánica a través de la zona ístmica centroamericana y por la esquina noroccidental de Suramérica en Colombia; esto, como complemento al actual Canal de Panamá, ya deficiente ante las demandas del comercio mundial.

Se puede considerar que la zona comprendida entre el Istmo de Tehuantepec en Méjico y el Río Atrato en Colombia, es una región ístmica por excelencia; pues, allí desde hace varios años se han venido presentando proyectos de Canales, a fin de intercomunicar los dos océanos.

2 Biblioteca OO.PP de Antioquia


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México: Ha estado considerando la posibilidad de reconstruir su ferrocarril entre Coatzacoalcos en el Atlántico y Salina Cruz en el Pacífico, con longitud de 303 Km. Nicaragua: Ha propuesto a la firma Siemens de Alemania, la construcción de un ferrocarril de 420Km entre Monkey Point en el Atlántico y el Astillero en el Pacífico, por el sistema de concesión, para mover 400.000 contenedores al año. Costo estimado de la ferrovía: 1.300 millones de dólares Honduras: También ha adelantado, sin concretar, algunos estudios de interconexión. Costa Rica: En 1.992 contrató con la firma Siemens el estudio de una ferrovía. En 1.993 entró en negociaciones con la firma Trans Development, para la construcción de este ferrocarril, para el transporte de contenedores entre Parisina en el Atlántico y Puerto Soley en el Pacífico, con longitud de 325 Km., estimándose su costo en 1.180 millones de dólares, negociación que no prosperó. Con esto, estaba renunciando a reactivar su obsoleto ferrocarril de trocha de 1.067 mm., existente entre Puerto Limón, Atlántico y Punta Arenas, Pacífico. Actualmente adelanta conversaciones con la India sobre el particular. Colombia: Durante la administración del presidente Virgilio Barco Vargas se adelantaron estudios para la construcción de un Puente Terrestre Interoceánico, entre la bahía de Aguacate en el Pacífico y la playa de Ceverá, situada inmediatamente al occidente de la desembocadura del Río Atrato en el Atlántico, Boca de Tarena, con un costo calculado entre 2.500 y 3.000 millones de dólares. Este proyecto que nunca se realizó, en nuestra opinión tenía dos fallas importantes:

1) Desechaba el sitio de Sautatá sobre la ribera occidental del Atrato, punto estratégico en todo el medio y bajo Atrato


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para la construcción de un terminal marítimo y fluvial conectado al interior del país; en cambio avanzaba 50 kilómetros más hacia el norte a terrenos que no podrían facilitar la instalación de un puerto de tercera generación.

2) No contemplaba la conexión con el interior del país.

Posteriormente, el Presidente Ernesto Samper Pizano, trató de revivir el antiguo proyecto de canal húmedo, Atrato-Truandó, sin considerar algunos hechos de suma importancia:

a) La apertura del paso en la Serranía del Baudó, requiere de 93 explosiones atómicas3

cuyas consecuencias son impredecibles tanto para la vida humana como para el Chocó Biogeográfico, que alberga una de las más grandes reservas de flora y fauna del mundo.

b) El enorme tamaño de los nuevos barcos, con calados que van de los 50 a los 60 pies (15 a 18 mts.), que no les permite cruzar los canales existentes, ha hecho cambiar radicalmente la logística del transporte. Las cargas provenientes de Asia y la costa occidental de América, con destino a la costa oriental de América, África y Europa, ya no van en el mismo barco a su puerto de destino. Ahora deben descargar sus contenedores en Panamá para ser transbordados por ferrocarril a Colón, donde son nuevamente cargados en otros grandes barcos a su destino final .

Esto, ha obligado a las grandes Navieras del mundo, a establecer los GRANDES CENTROS LOGÍSTICOS, MULTIMODALES Y DE TRANSFERENCIA, PARA AMINORAR SUS COSTOS EN EL TRANSPORTE.

3 Estudio del Canal del Atrato


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c) Las tremendas implicaciones geopolíticas y de soberanía inherentes a una obra de esta magnitud.

d) Al no contemplar la conexión con la red vial existente, se

estaría propiciando la repetición de los luctuosos hechos acaecidos en Noviembre de 1.9034

El paso inicial de Colombia tendrá que ser la construcción de dos puertos de aguas profundas, uno sobre el Atlántico y el otro sobre el Pacífico, interconectados entre sí, y también, con el interior del país, por medio de un moderno ferrocarril. Al logro de esta meta, van dirigidos nuestros esfuerzos.

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LA REGIÓN NOROCCIDENTAL Está conformada por los departamentos de Antioquia, Córdoba y Chocó, cuyos puntos extremos están determinados por las siguientes coordenadas: 04º 00’ 00” y 09º 27’ 08” latitud Norte y los 73º 53’ 37” y 77º 54’ 21” de longitud oeste, lo que la sitúa en la esquina noroccidental de Sur América, estrechamente bañada por los océanos Atlántico y Pacífico, sobre los cuales tiene 900 kilómetros de costas. Un territorio de 135.162 kilómetros cuadrados, el 11.84% del territorio de Colombia, y una población de 7.386.683 habitantes, el 16.80% de la población del país, y genera el 18.36% del P.I.B. nacional. Su polo de atracción y desarrollo lo constituye la ciudad de Medellín y su área Metropolitana donde se inició con mayor intensidad la industrialización del país, lo que ha pasado a un segundo plano por razones que analizaremos más adelante.

4 Historia de Colombia


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Los Recursos Hídricos. Se ha dicho que Colombia ocupa un cuarto lugar a escala mundial en recursos hídricos, y la Región del Noroccidente ocupa el primer lugar en Colombia, con un potencial de 23.900 MW de los cuales se han desarrollado únicamente 4.900 MW lo que le da unas reservas de 19.000 MW5

Los Recursos Minerales. Son variados y abundantes: oro, plata, platino, manganeso, calizas y mármoles, arcillas terciarias, carbones, ultramáficos, níquel, cobre, molibdeno, talcos y asbestos, baritina, cromitas, cromo y petróleo

; esto la sitúa en un lugar de privilegio, no solamente en Colombia, sino a nivel mundial.

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La Ganadería Vacuna. Cuenta con 5.5 millones de cabezas, en 90 mil predios, 34.77% de los cuales son ganados de leche que se manejan en establos en forma intensiva; el 65.23% restante es ganadería de carne que se maneja en forma extensiva

.

7; no obstante lo cual, abastece un mercado de mas de 20 millones de personas en el occidente del país. Tiene grandes posibilidades de exportación, ya que el Noroccidente ha sido recientemente declarado libre de la fiebre aftosa8

Los Recursos Forestales. Son variados, desde el bosque bb-PM a 3.400 m.s.n.m, hasta el bmh-T al nivel del mar, donde se encuentran toda clase de maderas industriales, blandas y duras

. Al dejar de sacrificar novillos de cuatro años, para pasar a sacrificar terneros de ocho meses, la tasa de extracción aumentará.

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5 EE.PP MEDELLÍN 6 INGEOMINAS 7 FEDEGAN 8 ICA 9 Proyecto Darién

. Al interior del territorio, en la zona andina, se ha venido adelantando una intensa reforestación, con coníferas, destinadas a la industria de la construcción y a la fabricación de papel. La


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enorme mayoría de estos recursos permanecen en su estado natural. Esta sucinta enumeración de los recursos nos plantea una pregunta: ¿Por qué no se han desarrollado a plenitud estos recursos?

EL DARIÉN En la parte extrema, en el Noroccidente y lindando con Panamá, se encuentra la sub región del Darién, y en ella, las más grandes posibilidades de establecer una conexión interoceánica, tanto húmeda como seca. En América, específicamente en Centro América y Colombia, se han estudiado unas treinta alternativas de Canal, la mayoría de ellas como canal húmedo. México, Honduras, Nicaragua Costa Rica y Colombia, también han propuesto alternativas secas, o sea una interconexión por ferrocarril. De todas estas alternativas, la de mayores posibilidades es la que estamos presentando en este estudio, por múltiples razones a saber: Menor longitud, puertos profundos y abrigados, libres de tormentas tropicales, que pueden ser de tercera generación; con una ruta que corre por la horizontal entre 10 y 20 m.s.n.m, excepto la travesía de una colina de 288 metros de altura, que son terrenos de propiedad del Estado, en una zona de menor riesgo sísmico que las demás propuestas; los pequeños ríos a cruzar, no exceden los 20 metros de ancho, una pluviosidad que es mínima relativa, entre los 2.000 a los 3.000 mm anuales; su posición geográfica, que la hace la más próxima, al ombligo de la mayor ruta comercial del mundo, 160 millas al Canal de Panamá, la posibilidad única de poder planificar no solamente los puertos como Grandes Zonas Logísticas, Multimodales y de Transferencia, sino también, las ciudades inherentes a los mismos. Hasta aquí, algunos factores para una escogencia internacional. En lo que a Colombia concierne, es lo mejor que se le ha ofrecido en su historia, por cuanto cambia esa


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“planificación” portuaria que ha venido desde la época del descubrimiento hasta nuestros días, y que se ha constituido en un cuello de botella para un rápido y armónico desarrollo que realmente le permita ser competitiva en el comercio internacional

El TRANSPORTE

En el Noroccidente, el uso de las vías carreteables es intensivo en detrimento de las vías férreas y fluviales, su desarrollo, estructura y distribución geográfica, sus costos, la naturaleza y calidad de los servicios, influye de manera determinante en el desarrollo económico y en la ubicación geográfica de ese desarrollo. En Colombia es notoria la diferencia entre los niveles de desarrollo, entre las zonas andinas y las de las llanuras tropicales y especialmente en las zonas

EL TRANSPORTE Y EL DESARROLLO SOCIAL

Los transportes y las comunicaciones son servicios complementarios de todas las demás actividades económicas. Mas que un sector, el transporte constituye el instrumento de enlace entre los demás sectores. La importancia del transporte va mucho más allá de las actividades económicas como tales. Casi no hay aspecto de la vida social, cultural y política en su sentido más amplio, que no se relacione directamente con los transportes, hecho que resalta la importancia y complejidad de su correcta planificación.


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LOS TRANSPORTES Y EL DESARROLLO ECONÓMICO

Un sistema óptimo de transporte es condición fundamental para extraer el máximo de la producción de energía y del potencial humano y material, y para reducir al mínimo el costo que implica franquear grandes distancias, movilizar y valorizar riquezas previamente inaccesibles o de acceso difícil, fomentar la mejor división y distribución geográfica del trabajo, facilitar el desarrollo de producción en gran escala con costos decrecientes, permitir la expansión de las zonas de mercadeo y de abastecimiento, propiciar el desplazamiento de productores y consumidores, y en general, proporcionar economías externas para las demás actividades económicas. Son algunas de las acciones directas que el transporte ejerce sobre la economía en general.

OTRAS VENTAJAS DE LOS TRANSPORTES PARA EL DESARROLLO

1) Las relacionadas con la estabilización y el igualamiento de

los precios de los bienes dentro de los límites impuestos por los costos del transporte y las condiciones económicas generales.

2) La eliminación o atenuación de condiciones monopolísticas

que se derivan de ventajas locales o regionales y que se amparan en las deficiencias de los transportes.

3) La creación de un clima de competencia mas vigoroso, con

los beneficios económicos generales que ello entraña. Un sistema eficiente de transporte implica una economía considerable en el volumen del capital circulante, gracias a la mayor velocidad y regularidad con que se mueven los bienes, lo


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cual hace posible la reducción relativa de las existencias de bienes intermedios y finales y el aumento consiguiente del capital fijo.

LOS TRANSPORTES Y EL DESARROLLO DE LAS ZONAS URBANAS, INDUSTRIALES, AGRÍCOLAS Y

MINERAS. Cabe mencionar la importancia determinante de los transportes en la formación y desarrollo de las aglomeraciones urbanas e industriales y por lo tanto en la distribución de la población (Emrys Jones. Geografía Humana), y su influencia sobre la localización de las producciones agrícolas y ganaderas que no solo dependen de la calidad de las tierras, sino también de las distancias a los centros de consumo. El efecto de las condiciones de transporte en lo que toca al valor de la renta de las tierras y al carácter intensivo o extensivo de las técnicas de producción agrícola. El transporte es también determinante en las industrias extractivas, pues aunque las localizaciones de las minas están determinadas geográficamente, su accesibilidad determina si es posible explotar económicamente los recursos10

10 JONES, Enrys. “Geografía Humana”

. Una de las principales conclusiones que se desprenden de los anteriores enunciados, es la importancia trascendental de los transportes en la formación de los polos de desarrollo, de regiones dinámicas o de centros de gravitación económica.


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IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL TRANSPORTE PARA EL DESARROLLO DEL ÁREA

METROPOLITANA DE MEDELLÍN Y DEL NOROCCIDENTE DE COLOMBIA.

Medellín es una ciudad mediterránea enclavada en un angosto valle a 1.550 m.s.n.m., rodeada de agrestes y empinadas montañas (2.400 m.s.n.m.) que pertenecen al ramal central de la Cordillera de los Andes. Las grandes limitantes y deficiencias en su sistema de transporte representa una de sus principales debilidades estratégicas frente a los retos de eficiencia y competitividad que plantea la apertura o economía global. Si miramos de manera retrospectiva, Medellín ha sido llamada “La Ciudad Industrial de Colombia”, porque fue la primera en industrializarse. Entre 1.900 y 1.950 la ciudad ejerció un notable liderazgo a nivel nacional. “En 1.936 el 62% del producto nacional manufacturero de Colombia se producía en Medellín”11

En 1.993 el 95% de los pasajeros utilizaban la carretera, el 3% el ferrocarril y el 2% las vías fluviales. La carga se transportaba el 87% por carretera, el 8% por ferrocarril y el 5% por canales navegables

La supremacía de Medellín se debió, notoriamente, a que la ciudad fue primero potencia comercial y luego potencia industrial, aprovechando las ventajas relativas que obtenía de la utilización intensiva del ferrocarril Medellín – Buenaventura y, principalmente Medellín – Puerto Berrio, complementando este último con la navegación por el río Magdalena. Pero todo esto cambió.

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11 Informe Monitor 12 Informe Monitor

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Medellín y su área metropolitana necesitan reducir los costos de transporte para entrar a competir con mayores posibilidades en los mercados internacionales. (Plan de Desarrollo de Antioquia 1.989-1.993) A la fecha, las vías férreas que llegan a Medellín están fuera de servicio y poco menos que abandonadas y el río Magdalena esta colmatado desde La Dorada a Barranquilla, lo que impide su navegabilidad.

FRAGILIDAD DE LA RED VIAL DE ANTIOQUIA

La red vial que comunica a Antioquia con el resto de Colombia y el mundo, está establecida a través de altas montañas, con alineamientos geométricos deficientes; por esta causa, y fallas geológicas prácticamente imposibles de superar, se puede colapsar en cualquier momento. En la carretera de mayor tráfico, la Troncal de Occidente, rumbo a Buenaventura, 586 Km. Tenemos unas limitaciones geométricas insuperables en el Alto de Minas a 2.490_m.s.n.m., que hace difícil el paso de los grandes camiones; mas al sur bordeando el río Cauca en Chirapató, dos amenazas de derrumbamiento de la carretera, por la erosión permanente del río Cauca sobre la banca y el desprendimiento de la montaña. Saliendo hacia el norte rumbo a Cartagena, 663.5 Km hay que ascender a 2.800 m.s.n.m., para seguidamente encontrar la falla geológica de “La Frisolera” la cual interrumpe el tráfico vehicular todos los inviernos, la que no ha sido posible superar. Igualmente y con alguna frecuencia se ve interrumpida en Caucasia por la erosión que causa el río Man. La otra carretera que comunica el Área Metropolitana con el Centro – Oriente del país, la mal llamada autopista Medellín – Bogotá, también es una carretera precaria especialmente por la


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falla geológica existente en el paraje de “Las Mercedes” municipio de Cocorná, donde son frecuentes los deslizamientos. La carretera a Urabá, aun cuando es de alta montaña, se conserva en mejores condiciones. La carretera Medellín – Quibdó es una carretera muy precaria, con una falla geológica en el Alto de La Mansa, y un alineamiento geométrico difícil de superar entre La Mansa y Tutunendo. Un Ferrocarril Obsoleto, de muy baja capacidad operativa, por cuanto su tecnología es la misma que formuló su inventor Richard Trevithick en 1803 en la ciudad de Shropshire, Inglaterra. Debe de tenerse en cuenta que: Tanto el sistema de trocha angosta que tenemos, como el material rodante, son obsoletos y que a pesar de la rehabilitación que se adelanta en el tramo sur de la ferrovía, seguirá siendo un sistema lento, inseguro, caro y costoso de mantener, cuya velocidad no podrá llegar a los 25 Km. por hora. El flete de una tonelada cuesta 256% más que lo que costaría en un ferrocarril moderno de trocha ancha. Los Puertos de la Colonia, siguen siendo los puertos comerciales de Colombia en el Atlántico. Estos surgieron como una consecuencia lógica a la fundación de las ciudades de Cartagena y Santa Marta, que fueron utilizadas como bases de operaciones para los nuevos descubrimientos y conquistas, y mantener las comunicaciones con España, lo que les dio un carácter de permanencia. Al fundarse Bogotá, quedó establecida la comunicación por medio de la navegación del Río Grande de La Magdalena y algunas trochas. Esto motivó la fundación de otros poblados en sus orillas y también en su valle, unos para apoyar la navegación y, otros como base de la nueva colonización. El Poblamiento y la vialidad. Los españoles que nunca antes habían sufrido el clima ardiente del trópico severo, se resintieron en su salud y buscaron las tierras altas de la cordillera donde encontraron un clima más benigno para su establecimiento


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definitivo, dando así origen a la Colombia Andina y al abandono de las llanuras tropicales. Estos poblados andinos, dieron origen a los “caminos reales”, los cuales, al igual que sucedió con la navegación por el río Magdalena, provocaron otros poblamientos a lo largo de su ruta. Esta forma de poblar o urbanizar dio como resultado una altísima concentración de la población en la región andina, lo que lógicamente también situó la industria en las altas cordilleras condicionando así el establecimiento de la precaria red vial de alta montaña que tenemos, lo cual implica un enorme castigo para el comercio nacional y muy especialmente el internacional, por la lejanía a los puertos del descubrimiento. Durante los siglos XIX y XX se sucedieron las grandes colonizaciones antioqueñas en el occidente del país, lo que ubicó un alto porcentaje de la población sobre las cordilleras central y occidental, donde establecieron grandes plantaciones de café, al tiempo que Medellín, su polo de atracción y desarrollo, se iba convirtiendo en el primer centro industrial del país, muy alejado de la vía fluvial del río Magdalena. Con el crecimiento demográfico llegó la conurbación y el incremento de la industrialización, pero el Estado no atendió a la construcción de los nuevos puertos y poblados que este desarrollo requería. Esta situación hizo crisis a fines del siglo pasado, cuando la mayoría de los países acordaron la apertura comercial, y el país fue sorprendió con una infraestructura vial y portuaria deficiente, colocando a nuestra incipiente industria en condiciones críticas. Es entonces cuando la falta de una planeación de la infraestructura vial y portuaria juega un papel determinante en el futuro de la industria. La región del nororiente, el 12% del territorio nacional, integrado por los departamentos de Sucre, Bolívar,


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Atlántico, Magdalena, Guajira, Cesar y Norte de Santander, cuya economía se fundamentaba primordialmente en el sector primario, empieza a industrializarse con éxito en sus polos de atracción, Cartagena y Barranquilla. Igual acontece en el sur occidente; crece la industrialización en Cali, y surge en el departamento del Cauca, de vocación agrícola, gracias a ciertos beneficios fiscales y a la vecindad de ambos con el puerto de Buenaventura sobre el Pacífico. El Noroccidente, con su polo de atracción y desarrollo que es Medellín, tan lejano de los puertos, aunque tan cercano de los mares, empieza un retroceso industrial; sus grandes textileras que antes exportaban a varios continentes y empleaban un altísimo numero de obreros, aproximadamente 50.000 no pudieron soportar la competencia de otras textileras internacionales que podían exportar con menores costos; la Empresa Siderúrgica de Medellín tampoco pudo soportar los altos costos del transporte y tuvo que ceder su mercado a favor de una multinacional que se instaló a orillas del mar, en Barranquilla; los grandes laboratorios internacionales también salieron del área; otras empresas, sencillamente quebraron. Todo esto produjo un altísimo número de desempleados en la región. Es así como Medellín se vio forzado a cambiar de actividad económica, pasando al sector de los servicios especializados, como Banca, Salud y Educación, y también a exportar sus capitales al exterior. Bogotá, como ciudad capital, y su área inmediata, aunque lejos de los mares, goza de algunas ventajas comparativas, derivadas del régimen centralista imperante y del buen mantenimiento que se da a las carreteras que la comunican con los puertos.


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PUERTOS Y CENTROS DE PRODUCCIÓN Es un principio fundamental para el éxito del desarrollo industrial, saber aprovechar la geografía, los factores externos, contar con un transporte funcional, económico y seguro para la movilización de sus productos, motivo por el cual las grandes plantas industriales del mundo se encuentran localizadas en las costas o muy cerca de ellas, lo mismo que de los grandes ríos y lagos. Un ejemplo de ello lo tenemos en todo el sureste asiático, en la antigua Indochina, y muy especialmente en la China continental, que en este momento están acometiendo gigantescas obras de ingeniería para situar su naciente industria cerca del mar y de los grandes ríos En Colombia, como ya antes dijimos, sucede todo lo contrario: Se ha creado una industria mediterránea, con un sistema ferroviario obsoleto de trocha angosta, que no funciona. Por tanto, depende para llegar a los lejanos puertos de una precaria red de carreteras de alta montaña y compleja geología, que se colapsa todos los inviernos, lo que mantiene mas del 70% de la red en estado crítico, desestimando el único corredor geográfico para la construcción de una vía funcional y segura que la acerque a los mares, y las bondades y ventajas geoestratégicas insuperables que ofrece la región noroccidental, bañada por los dos grandes océanos, Pacífico y Atlántico, este último el mas cercano para el 87.92% del territorio nacional, donde habita el 82.59% de la población. En Colombia hemos dado la espalda a nuestros mares cercanos, siendo desafortunados en la planificación de nuestras regiones, por cuanto han primado las soluciones inmediatistas o cortoplacistas que nos impiden otear las enormes posibilidades que la naturaleza ha puesto en nuestras manos. Diríase que hemos perdido la capacidad de compromiso con las grandes empresas y los arrestos para enfrentar los retos a los que hemos


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sido llamados en razón de nuestra privilegiada ubicación geográfica. En el mundo son pocos los países que tienen acceso directo a dos mares y poquísimos los que tienen costas en dos océanos y de estos últimos, los que pueden ofrecer conexiones interoceánicas. Esta falta inexcusable de planeación, le ha costado y le sigue costando a la economía nacional, cientos de miles de millones de pesos, tiene frenado el desarrollo y la competitividad, incrementado el desempleo y la pobreza y por consiguiente constituye un factor generador de violencia social, y principal obstáculo para lograr una paz con equidad.

LA SALIDA A LOS DOS MARES, UN VIEJO ANHELO En el Noroccidente siempre ha estado latente la idea de salir a los dos mares, y nunca se ha dejado de pedirle al Gobierno Nacional que acometa esta empresa. En el gobierno del General Rafael Reyes tuvo acogida esta solicitud, y mediante la Ley 18 de 1.905 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Urabá, mediante una concesión al señor Henry G. Granger. La escogencia de la ruta estuvo a cargo del ingeniero Juan Enrique White; únicamente se condicionaron algunas especificaciones técnicas a saber: Salida de Medellín y llegada a la costa oriental del Golfo de Urabá a un punto intermedio entre el Río Nuevo Caimán y el Río Bobal ( hoy jurisdicción de Necoclí ) donde se debería de construir el puerto y fundar la “Ciudad Reyes”. La trocha debería establecerse entre un metro y uno con cuarenta y uno; pendiente máxima de un 3%, y curvas con radio mínimo de 100 metros. Este contrato llegó hasta la colocación del primer riel y ahí terminó. No quedó constancia de la causa de su terminación. Este trazado, posteriormente fue utilizado para la construcción de la carretera al mar.


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En el siglo pasado ( siglo XX ) se construyó la Carretera al Mar, Medellín – Turbo, iniciada el día primero de Junio de 1.926 y terminada después de 29 años, el día 28 de Enero de 1.955, más aún no se ha logrado “utilizar los amplios caminos del Mar”, en el sentido que animó la idea, que suponía utilizar la mar como medio de transporte para el comercio, ya que aún no se tiene el Puerto que lo permita. Igualmente, en la primera mitad del siglo XX se contrató con una firma de ingenieros alemanes, el estudio del futuro puerto en el Golfo de Urabá, que habría de permitir la continuidad de la ruta del comercio de Antioquia, allende los mares, hacia los mercados del mundo. La conclusión de los alemanes fue categórica: El puerto debe de construirse en la banda oriental del Golfo, entre el Río Bobal y la, en ese entonces, pequeña aldea de Necoclí, por cuanto la culata del Golfo sufría un proceso de colmatacion. También a principios del siglo XX cuando el Ferrocarril de Amagá llegaba únicamente hasta La Pintada, se pensó en extender un cable entre Amagá y Bahía Solano para enviar el café y el carbón al exterior. Posteriormente la Asamblea Departamental de Antioquia se ocupó de la salida a este mar.


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ORDENANZA Nº 37º (Junio 22 de 1.942 )

“por la cual se atiende a la prolongación de unas carreteras”

LA ASAMBLEA DEPARTAMENTAL DE ANTIOQUIA En uso de sus facultades legales,

ORDENA:

Art. 1º- Incorpórase en el plan de carreteras del Departamento la prolongación de la que partiendo de Bolombolo y pasando por las cabeceras de los municipios de Concordia, Betulia y Urráo, vaya a terminar en un punto en el río Atrato, en las inmediaciones del río Arquía o del Murrí, donde el río Atrato sea navegable para vapores de alto bordo, o al punto donde la técnica lo aconseje. Art. 2º - Incorpórase también en el plan de carreteras del Departamento la prolongación del ramal Frontino-Carretera al Mar, desde el Frontino, hasta un punto en que se encuentre la vía de Urrao a bocas del Murrí. Art. 3º- La Dirección General de Caminos hará estudiar, por medio de sus ingenieros, el trayecto comprendido entre los ríos Arquía y Murrí, en el Atrato. Art. 4º.- Crease una junta que se denominará Pro Fomento de la Comunicación Interoceánica del Atrato, la cual estará integrada por el señor Gobernador, quien será su Presidente, por el señor Director de Caminos, por el H. Diputado Pablo Bernal R. y por tres miembros con sus respectivos suplentes, los cuales serán designados por el Gobernador. Dicha Junta queda facultada para fomentar e incrementar, dentro de su órbita legal, y por los medios a su alcance, los estudios tendientes al logro de tal obra. Serán también funciones de la Junta:


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a). Propender por la pronta terminación de la carretera Yarumal-Campamento-Anorí; Macéo-San José; Medellín-Turbo-Necoclí, y Medellín-Urrao-Arquía-Bahía Solano, y b). Propender por el establecimiento de la navegación regular del río Atrato y por la explotación y cultivo de las riquezas de dicha región. Art. 5º- Esta Ordenanza regirá desde su promulgación. Dada en Medellín, a 26 de junio de 1.942.

EL presidente, Julián Uribe Cadavíd

El Secretario Carlos Vélez R. República de Colombia.- Gobernación de Antioquia.-Medellín, 2 de julio de 1.942. Publíquese y ejecútese. El Gobernador, AURELIO MEJIA El Secretario Diego Tobón Arbeláez

(Gaceta Departamental, número 5.583, ídem julio 6 de 1.942)

En Julio 24, por Decreto Nº 187, la Gobernación nombró los miembros que habrán de integrar la Junta, nombramientos que recayeron en las siguientes personalidades: Principales: Don Gonzalo Mejía, don Luciano Restrepo R. y el doctor Roberto Luís Restrepo R.- Suplentes: Doctor Ramón Jaramillo Gutiérrez, don Jesús Mora C. y doctor Santiago Londoño.

Posteriormente, el día 22 de Septiembre de 1.942, se reunió por primera vez la Junta Departamental Pro Construcción del Canal Interoceánico, asistiendo también el doctor Pablo Bernal R. en


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representación de la H. Asamblea, y el doctor Antonio Cano Álvarez, Director de Caminos Departamentales. El doctor R. L. Restrepo manifestó al Gobierno que la mayor solución de continuidad en la carretera panamericana estaba en Colombia, y que los EE.UU. está empeñado en que sea terminada en toda América. Igualmente, que sería más conveniente para el país desviar la carretera al Mar desde Pavarandocito y viajar a Sautatá, sobre el Atrato, aprovechando terreno mas firme y menos distancia para lograr un puerto al alcance de las naves marinas. De allí se dirigirá a la Bahía de Triganá, en el Océano Atlántico, recorriendo así terrenos valiosos y de grandes condiciones para el desarrollo agrícola de Colombia13

13 Archivo Departamental de Antioquia.

. Desde entonces hasta nuestros días, este tema ha sido tratado por los gobernantes de Antioquia y los presidentes de Colombia, en forma recurrente para apagar incendios políticos, pero nunca como una política de estado, con el agravante de que algunos gobernadores han avalado estos proyectos con su firma, pero ninguno de ellos ha insistido en sustentar los mismos ante el Gobierno Central. Todo esto, ha creado frustración y escepticismo en los gobernados que sienten conculcado su destino histórico.

Hoy recogiendo este anhelo histórico y enmarcándolo dentro de una cosmovisión integral y de la geopolítica actual, presentamos este gran proyecto de Desarrollo, Vialidad y Puertos, denominado:


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UNA RUTA A DOS MARES Y UN PUENTE TERRESTRE INTEROCEÁNICO

Infraestructuras para construir el futuro

Si Colombia quiere salir del subdesarrollo y ser competitiva en el mercado mundial, puede hacerlo, pero es condición Sine cua non, modernizar su infraestructura vial y de paso incorporar a la economía enormes extensiones de tierras con suelos de primera calidad que permanecen ociosas y, construir dos nuevos puertos, de aguas profundas que puedan recibir los grandes barcos del siglo XXI, con calado entre los 50 y 60 pies, los que hoy no pueden llegar a nuestros puertos, ya que la mayor profundidad que ofrecen es 30 pies, excepto Santa Marta. Esto, lógicamente se traduce en fletes mas costosos al tener que utilizar barcos de menor tonelaje, los cuales tienden a desaparecer en el próximo futuro, lo que implica que Colombia podría quedar marginada, o simplemente verse obligada a utilizar bongos para embarque y desembarque, con un aumento exorbitante de los costos del transporte. Nos está pasando con los puertos, lo mismo que nos pasa con los ferrocarriles; no queremos aceptar que la tecnología del transporte ha evolucionado, lo que coloca al país en un estado de marginamiento económico. Jan Hofmman, economista marítimo de la unidad de transporte de la CEPAL, especialista en políticas y de la relación entre el sector marítimo y el desarrollo económico de América Latina y el Caribe, hace énfasis en que, no puede negarse que los buques cargueros están siendo dramáticamente modificados en sus capacidades de carga y lógicamente en sus calados y dimensiones que sobrepasan las del Canal de Panamá, lo que requiere de puertos de aguas profundas para su arribada.


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Para el logro de esta meta hay que aprender a pensar en grande, mirando a los dos mares en la esquina noroccidental del territorio para planificar sabiamente el aprovechamiento pleno de los recursos geoestratégicos que en forma generosa nos brinda nuestra posición geográfica, como también cual será la ubicación de los centros de producción, sin olvidar las áreas de desarrollo potencial. Para ello, se requiere acopiar una variada información sobre: Fisiografía, la conexión interoceánica y la geopolítica que de ella se genera, la soberanía, el transporte, aspectos sociales y económicos, entre otros muchos que permitan formular un Plan de Vialidad y Puertos, dentro del marco de una cosmovisión integral y de la geopolítica actual.

EL PROYECTO

En 1.994 publicamos un estudio titulado, Vialidad, Puertos y Geopolítica. En 1.996 presentamos Una Ruta: Dos Mares. Hoy, después de haber enriquecido estos estudios, presentamos, Colombia, La Mejor Esquina de América. Consiste este giga proyecto, en comunicar el interior del país, saliendo del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, con los océanos Atlántico y Pacífico por medio de un moderno ferrocarril eléctrico de trocha estándar ( l.435 m ) y tecnología de punta que partiendo de la ciudad de Bello, K. 000 + 000 y Cota de 1.479 sobre el nivel del mar, que utilizando el único corredor geográfico existente, con pendiente inferior al uno por ciento cual es el del río Porce, llegue a las planicies del Caribe con Cota de 200 metros sobre el nivel del mar en el kilómetros 154, y diez kilómetros mas adelante gire al occidente, y corriendo entre las cotas 100 y 200 m.s.n.m., cruce la carretera troncal de occidente por el corregimiento de El Jardín Km. 212, el sur de Córdoba, entre a Urabá por la depresión de Saiza, pase por Chigorodó y llegue a


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Sautatá sobre el río Atrato a 464 Km. de Medellín en seis horas y veinte minutos, prosiguiendo al suroeste 130 Km. mas, corriendo entre las Cotas 10 y 20 m.s.n.m. para llegar a la Bahía de Humboldt en el Pacífico a 600 Km., en siete horas treinta minutos. La energía eléctrica sería suministrada por las hidroeléctricas de Porce y Urrá, ambas sobre la ruta. Posteriormente podría ser de Murrí si llegase a construirse14

Proyecto Nº 1. La construcción de un ferrocarril eléctrico de 65 Km entre Chigorodó y Sautatá (Río Atrato)

. Con este ferrocarril, Colombia estaría honrando lo acordado en el Seminario de “Ferrocarriles, Puertos y Logística en un espacio global” celebrado en Santa Cruz de la Sierra en Julio del 2.001, y en la “III Conferencia de Logística” reunida en Sao Pablo en Agosto del mismo año, ambas tendientes a lograr la Integración Regional de La Infraestructura de Sur América, IIRSA. Este giga proyecto se ha dividido en cinco proyectos, que al ejecutarse podrían entrar a funcionar en forma escalonada; ellos son los siguientes:

Proyecto Nº 2. La construcción en Sautatá, sobre el río Atrato, de un puerto de tercera generación para barcos de gran calado (50 y 60 pies), juntamente con un gran CENTRO LOGÍSTICO MULTIMODAL Y DE TRANSFERENCA; el río tiene allí 300 metros de ancho y 80 pies de profundidad. Proyecto Nº 3. La construcción de un ferrocarril eléctrico de 130 kilómetros entre Sautatá y la Bahía de Humboldt. Proyecto Nº 4. La construcción en la Bahía de Humboldt que tiene una profundidad de 87 pies, de un puerto de tercera generación.

14 HENAO CUARTAS, Hugo. “Una Ruta: Dos Mares”, 1996.


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Proyecto Nº 5. La construcción de un ferrocarril eléctrico de 399 Km. Entre el municipio de Bello, en el sector norte del Área Metropolitana del Valle de Aburrá. y Chigorodó. Los resultados de los estudios de prefactibilidad no podrían ser mas halagüeños. Con la construcción de los subproyectos 1 y 2, solamente Antioquia ahorraría en un año, en transporte, a valor presente, US $ 18.152.914 dólares, el puerto tendría unos ingresos brutos mínimos, por manipuleo de la carga de US $ 11.724. 000. Si a lo anterior agregamos el movimiento de la carga proveniente de otras regiones del país, tendremos un puerto de muy alta rentabilidad15

ANÁLISIS DE LOS PROYECTOS, SEGÚN PRIORIDADES.

. Con la construcción de los proyectos 3 y 4 se establecerá un Nuevo Canal Seco Interoceánico para el comercio mundial, como también un nuevo puerto sobre el Pacífico, que aliviará la saturación que actualmente sufren el puerto de Buenaventura y la Carretera Troncal de Occidente. Con la construcción del proyecto N º5, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, quedaría solo a seis horas veinte minutos del Atlántico y a siete horas treinta minutos del Pacífico.

Proyecto Nº 1. Guapá – Sautatá. Inicia este proyecto en el kilómetro 273 + 500 de la carretera Medellín – Turbo, en el sitio de “Guapá”, 10 kilómetros antes de Chigorodó, donde se desprende el ramal de la Carretera Panamericana, abscisado que en este punto corresponde al Km. 399 + 000 del ferrocarril. Para la construcción

15 HENAO CUARTAS, Hugo. Conferencia. 2 de enero del 2001.


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de la Panamericana en este tramo, se adelantaron algunos estudios que dieron como resultado la recomendación de construir la banca con préstamos laterales, grava de la Loma Menor y la aplicación de geotextil para su consolidación. Está construida hasta “Las Lomas Aisladas” Km.441 + 900, con un alineamiento de largas tangentes que contempla únicamente dos curvas de 850 y 860 metros de radio respectivamente, corriendo por la horizontal, esto es, prácticamente plana. Su banca es de 12 metros de ancho y tiene una elevación sobre la superficie natural, que varía entre los dos y tres metros. Su construcción fue terminada en 1.983 y se encuentra en buenas condiciones de estabilidad16

16 Carretera del Tapón del Darién. XVI Congreso Panamericano de Carreteras. Montevideo. Mayo de 1991.

, lo que parece hacerlo apto para el tendido de la ferrovía. Continúa a través de la Cienaga de Tumaradó (Tapón del Darién) hasta Sautatá Km 464, tramo que trataremos a espacio más adelante. NOTA: Cabe anotar que los asesores ferroviarios recomiendan acometer en primer término los proyectos 2, 3 y 4 que corresponden al Canal Seco o Puente Terrestre Interoceánico, en el supuesto de que sus producidos pueden ayudar a financiar en un alto porcentaje los Proyectos 1 y 5. Nosotros nos hemos apartado de este concepto dándole la prelación a los Proyectos 1 y 2, para llegar al puerto con la carretera, posponiendo el tendido de los rieles hasta tanto se termine el Canal Seco, por cuanto así se solucionan los problemas del puerto de Urabá y la saturación del puerto de Buenaventura y la troncal de occidente, al tiempo que se alivia la problemática social de Urabá y permitirá dar inicio a su industrialización en forma inmediata. Este paso de la Ciénaga de Tumaradó, ha sido el pretexto para no haber continuado la Carretera Panamericana en Colombia, aduciendo que es un paso insalvable, y denominándole “Tapón”, calificativo que ha calado en la ciudadanía, la cual se va resignando a no esperar ya la continuación de dicha carretera.


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1- 2 CARRETERA 4.9 K 2 –3 VIADUCTO 19.7K 3 – 4 CANAL DE ACCESO

45 K 3-5 CANAL SECO 130 K

LA MEJOR ESQUINA DE AMERICA DARIÉN, COLOMBIA: CANAL SECO INTEROCEÁNICO,

SAUTATÁ - CURICHE


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El Puente más largo del mundo Lago Portchartrain Causeway Luisiana – USA

Puente Sur: Puente Norte Fecha de Construcción: Fecha de Construcción: Junio/55 a Agosto/56 Septiembre/67 a Mayo/69 Tiempo 14 meses Tiempo 20 meses Costo: Costo: US$ 30’677.000 US$ 29’887.174,90 Largo Largo 23.86 millas = 38 kms 23.87 millas = 38 kms La verdad es bien distinta; los estudios preliminares de sísmica demostraron que la profundidad máxima para las fundaciones del viaducto son de 16 metros, y para el puente de 50 metros, profundidades que se tienen como fácilmente manejables en este tipo de obras17

En la Argentina se concluyó en los primeros meses del año 2.003, un viaducto para automotores, de 54 Km sobre el río Paraná y sus pantanos, para unir la ciudad de Rosario, al occidente, con la de Vitoria al oriente. Tiene 12.882 metros de puentes, siendo el mayor sobre el río, con una luz de 608 metros. El tablero es de 21.30 metros dividido en dos calzadas de 8.30 m cada una y también dos veredas o senderos para peatones. Las columnas principales del puente son de 2 metros de diámetro y fundadas a 54 m de profundidad. Su costo fue de US$384.702.193. Su construcción tomo cuatro años, por cuanto hubo demoras

. En el Estado de La Luisiana en U.S.A., en el Lago de Pontchartrain Causeway, existen dos viaductos gemelos de 38 Km de longitud cada uno, para el paso de automotores, con profundidades muy semejantes a las del Pantano de Tumaradó. La construcción del primero se efectuó en un tiempo de 14 meses a un costo de US$ 30.677.000 dólares; el segundo tomó un tiempo de 20 meses y costó US$ 29¨887.175.

17 Estudies and Desings. Colombia Atrato Área. Figura 7. 1968.


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provocadas por la crisis económica. Se construyó por concesión a 25 años. También en la Argentina está prevista la construcción de otro viaducto, que será el mas largo del mundo; esta vez sobre el estuario del Río de la Plata, saliendo de Punta Lara y terminando muy cerca de la ciudad de Colonia en Uruguay; tendrá una longitud de 41 Km; su tablero será de 20 metros. En ambas costas empezará con viaducto elevado de 6 metros de altura, y solo en el centro, sobre el canal que cruzan los grandes barcos, se elevará 50 metros en un tramo de 450 metros de su longitud. Su costo está estimado entre 800 y 900 millones de dólares. Su construcción está aplazada a causa de la crisis económica que padece el país. En Europa, el día primero de Julio del 2.000 se inauguró un puente muy especial, que unió a Escandinavia con el resto de Europa. Tiene una longitud de 16.700 metros. Inicia en Amager, Dinamarca y termina al sur de Malmö, en Suecia. Prácticamente, establece una división entre el mar del Norte y el Báltico. Es un puente estupendo de un diseño único, que inicia por un túnel sumergido de 3.510 m; emerge a una isla artificial de 4.055 m; continúa por un viaducto de 7.845 m y concluye con un pequeño aproche. Lo mas impactante del viaducto, son sus cuatro altísimos pilares sobre el mar, formando un portal que dará paso a los mas grandes barcos. No obstante, lo que lo hace único, es su sección de dos pisos, destinando el primero para alojar dos ferrovías y el segundo, constituido en una autopista de 32 m de ancha con cuatro carriles, por la cual podrán transitar toda clase de vehículos a velocidades de 110 k.p.h. Los trenes lo harán a 180 k. p. h.


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Cortesía de Peter Lundhus, Man Director

VIADUCTO DE ORESUND 16 KM ENTRE DINAMARCA Y SUECIA

1/7/2000


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Proyecto Nº 2. El Puerto en Sautatá. Para Urabá, 7º 49’ 05” de Latitud Norte. Será un puerto de tercera generación y multimodal donde llegarán barcos de alta borda, fluviales, ferrocarril y camiones, proyectado como CENTRO LOGÍSTICO MULTIMODAL Y DE TRANSFERENCIA, situado en la antigua Hacienda de Sautatá sobre la margen occidental del Río Atrato, en unas 200 hectáreas sobre un valle aluvial con alturas comprendidas entre 2 y 15 metros. Por el occidente que corresponde al piedemonte de la Serranía del Baudó, y a menos de 2.500 metros del Puerto, tiene tres fuentes de agua de buen caudal, que se pueden captar en la cota 30. Cualesquiera de ellas podrá abastecer, por gravedad, un acueducto que sirva el puerto y los barcos que en el atraquen. Once kilómetros hacia el norte y a la orilla del camino que comunica con el municipio de Unguía, se encuentra el salto del Río Tilupo, del cual puede generarse 1.580 KW. El Canal de Acceso tendrá una longitud de 45 Km. hasta la Boca del Roto en la banda occidental del Golfo, al aproximarse a la cual habrá que efectuar un dragado del fondo del río en longitud aproximada a los cinco kilómetros. Este puerto que será fluvial y marítimo, no contempla ningún problema especial de ingeniería para su construcción. El río tiene un caudal de 4.500 metros cúbicos por segundo, un ancho que varía entre los doscientos cincuenta y los trescientos metros, una profundidad de 24 metros equivalente a 80 pies, que se incrementará al dragar su Boca. La Carretera Panamericana. Debemos abrir un paréntesis en la descripción de los proyectos, para ocuparnos brevemente de esta carretera. Con la construcción del viaducto y el puente, tendremos también la carretera en la margen occidental del Atrato. Pocos


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saben en Colombia que durante la década de los años sesenta, Caminos Vecinales construyó la Carretera Vecinal de Cacarica, en longitud aproximada a los 20 Km. siguiendo exactamente el trazado de la Panamericana. Esto nos deja 10 Km por construir para poder llegar al Palo de Letras en la frontera con Panamá, pequeño tramo que bien valdría la pena de acometer su construcción, adelantando simultáneamente por medio de la Cancillería una campaña internacional para que se termine el tramo panameño de 55.9 Km hasta la población de Yavisa y así poder acceder en forma directa a ese gran mercado Centro Americano de 39 millones de habitantes, el cual efectúa importaciones de lejanos países por mas de 30.000 millones de dólares al año, muchas de las cuales podría atender Colombia. Si a esto agregamos el mercado de Panamá, las exportaciones podrían subir a la increíble suma de 20.000 millones de dólares al año, según estimativos de Proexport para Centro América, lo que demandaría ampliar grandemente la capacidad de nuestras industrias. Proyecto Nº 3. Canal Seco Interoceánico. Inicia este Proyecto en el Puerto de Sautatá, Km. 464+ 000, cruza la serranía por la depresión donde nacen los ríos Truandó y Humboldt y termina en la Bahía de Humboldt en el Pacífico, K 600 + 000. Es el único tramo de todo el giga proyecto donde se contempla una doble vía, para poder atender eficientemente el tráfico de contenedores entre el Pacífico y el Atlántico, construyendo el terraplén completo, pero extendiendo inicialmente una sola ferrovía, dejando la construcción de la segunda para cuando el tráfico lo demande.


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Este trayecto está cruzado por pocos ríos, cuyos cauces no exceden los 20 metros de ancho. Estos ríos han sido prolongados artificialmente hacia el occidente por una basta red de canales de mas de 80 kilómetros de longitud, construidos por los madereros, los cuales prácticamente han terminado con los árboles del bosque primario. La ferrovía correrá entre los 10 y los 20 metros de altura, exceptuando el paso de la serranía que tiene 288 metros de altura. Esto unido a los factores anteriores, garantiza buenos alineamientos geométricos, rapidez y economía en la construcción, ya que pueden abrirse seis lotes o tramos de construcción simultánea. Proyecto Nº 4 Puerto en la Bahía de Humboldt, en latitud de 6º 57’ 40” Norte. Abrigada de los vientos dominantes que soplan del suroeste, por Punta Melo; de aguas profundas, 26 metros equivalentes a 87 pies. Sus playas están constituidas por terrenos firmes y secos, y en sus inmediaciones a menos de tres kilómetros hacia el sur, hay fuentes de agua de buen caudal que pueden captarse y conducirse por gravedad hasta el puerto para atender su demanda. 20 kilómetros hacia el norte, es posible la construcción de un aeropuerto. Humboldt está a 160 millas náuticas del Canal de Panamá, distancia que se anula o que no cuenta para los barcos provenientes del Pacífico Occidental con destino al Canal, por cuanto éstos, al llegar a un punto al sur de Punta Mala en la Península de Azuero, donde deben de cambiar de rumbo para dirigirse a la boca del Canal, se encuentran prácticamente a la misma distancia de Humboldt. En cuanto a los barcos provenientes del Pacífico Sur, Humboldt les queda 160 millas mas cerca que Panamá. Serán éste puerto y el de Sautatá, los únicos en Colombia de aguas profundas, con capacidad de recibir los nuevos barcos del siglo XXI, con calados de 50 y 60 pies. Esto y el ser terminales del Canal Seco, exige que sean habilitados como CENTROS


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LOGÍSTICOS, MULTIMODALES Y DE TRANSFERENCIA, los cuales no existen en Suramérica. Proyecto Nº 5 Bello – Chigorodó. Este proyecto, el tramo mas extenso de la ferrovía, inicia en la ciudad de Bello, sector norte del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, con una cota de 1.479 m.s.n.m, y corriendo por el valle del río Medellín hasta la terminación de éste, donde el río toma el nombre de Porce. Continúa por este cañón con una pendiente inferior al uno por ciento, hasta el kilómetro 154, en el paso de Borrico sobre el río Nechí, con cota de 200 m.s.n.m; gira al occidente corriendo entre las cotas 100 y 200, lo que permite obtener un buen alineamiento geométrico; cruza la carretera troncal de occidente en el kilómetro 212, corregimiento de El Jardín, municipio de Cáceres, entra al departamento de Córdoba, continúa a Montelíbano, inmediaciones de la Hidroeléctrica de Urrá, depresión de Saiza, llega a Guapá, Km. 399 + 000, diez kilómetros al sur de Chigorodó, donde empalma. Este proyecto se puede dividir en dos tramos a saber: Bello – El Jardín con 212 kilómetros y siete lotes; El Jardín – Chigorodó con 187 kilómetros y ocho lotes, por cuanto es mas accesible para el ingreso de los equipos de construcción. La ejecución de los Proyectos parciales irá marcando etapas en la explotación y desarrollo de los recursos naturales, en la medida en que puedan ser accesibles. A la terminación del Proyecto Nº 5, estará expedito el camino para llevar petróleo al Pacífico, gas y electricidad a Centro América.

LA VIALIDAD COLATERAL O INDUCIDA

Bajo el punto de vista de una vialidad colateral o inducida, este Proyecto puede considerarse como el inductor de la


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modernización de la red vial de Colombia, y de la conexión mas funcional con Venezuela, por medio de la transversal mas corta y de múltiples posibilidades. Diez kilómetros al norte del río Nechí en el kilómetro 164 sobre la Quebrada de San Juan, puede derivarse un ramal hacia el oriente, el cual se bifurcará a los 15 Km., siguiendo el del Noreste a Zaragoza, El Bagre, Pueblo Nuevo, Tiquisio y La Gloria, con 230 Km. de longitud, para conectar con el ferrocarril del Magdalena (al cual habrá que modificarle la trocha), posibilitando la conexión con Venezuela, y también el acceso al Pacífico para los carbones del Cesar y la Guajira. Igualmente, su corredor posibilita el tendido de poliductos para la conducción hasta el Pacífico de los petróleos de Venezuela y Colombia, y a Centro América el gas de la Guajira. El otro ramal desprendido de la bifurcación, con rumbo al Sureste, avanzaría hacia las ciudades de Segovia, Remedios, Puerto Berrio sobre la margen occidental del Magdalena, Puerto Mula, pequeño caserío sobre la margen oriental del río, muy cerca de Puerto Berrío; de aquí a Chiquinquirá existe un trazado para ferrocarril que empalma con la ferrovía hoy abandonada, Barbosa – Bogotá, comunicando así la capital con los dos mares. Se restablecerá la navegación en el Bajo Cauca, teniendo como puerto principal “El Jardín”, para atender en un principio al movimiento de los equipos y materiales para la construcción de la ferrovía, y posteriormente el de los ganados que llegarán al frigorífico procedentes de Antioquia, Córdoba, Sucre y el centro de Bolívar hoy prácticamente incomunicado, lo mismo que las mercaderías destinadas al Área del Pacífico. Retomando la ferrovía troncal, al paso por Montelíbano Km 263, queda establecida la posibilidad de extender un ramal hacia el norte, para conectar a Montería, Sincelejo, Golfo de Morrosquillo y Cartagena. Con origen en Sautatá, y dirección al norte tendrá que construirse la carretera (aprovechando el carreteable existente) que habrá de


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conducir a la región ganadera de Unguía y sus corregimientos, Santa María, Gilgal y Balboa localizados en el hermoso valle del río Tanela, de suelos firmes, con alturas entre los 5 y 25 m.s.n.m. y abundantes aguas, entre los cuales habrá que seleccionar el que será ciudad portuaria, lo mismo que el futuro aeropuerto internacional. Saliendo de este municipio de Unguía, la carretera debe proseguir, siempre por terrenos de llanura, hasta el municipio de Acandí, el más noroccidental de Colombia

ALTERNATIVAS VIALES A ESTOS DOS PUERTOS Esta plenamente establecido, tanto bajo el punto de vista económico, como militar, que un país que tenga un único puerto sobre un mar, y una sola vía de acceso a ese puerto, es un país vulnerable en todo sentido, corriendo el riesgo de ver colapsar su economía. Los puertos que estamos proponiendo, tienen múltiples accesos: férreo, por carretera y fluviales. Partiendo de Sautatá hacia el sur por el río Atrato, al llegar a Quibdó, podemos seguir al interior por la carretera Quibdó, Bolombolo, para continuar a Medellín, o bien al sur por la carretera marginal del Cauca, que conecta con la troncal de occidente en La Pintada. Igualmente, saliendo de Quibdó, se puede avanzar hacia el eje cafetero, centro y sur, por la carretera Las Ánimas, Pereira. Si partimos de Sautatá hacia el oriente, tenemos el ferrocarril que habrá de llegar a Medellín, pero también contamos con la carretera paralela al ferrocarril hasta Chigorodó, donde se bifurca: Hacia el norte, la Costanera del Caribe, y hacia el sur la que conduce a Medellín.


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LA CONEXIÓN CON EL EJE CAFETERO

Al entrar en operación los Proyectos 1 y 2, automáticamente quedará establecida la conexión con el Eje Cafetero, con un menor tiempo de recorrido para salir al mar, en este caso al Atlántico, del que han pensado obtener con su salida a Tribugá, logrando un gran ahorro en sus exportaciones, las cuales van en mas de un noventa por ciento a los países del Atlántico. Al construirse los Proyectos 3 y 4, esta misma ruta los llevará al Pacífico.

EL DESARROLLO ECONÓMICO

Cuando en capítulo anterior tratábamos de los transportes, hacíamos énfasis en la importancia determinante de éstos en la formación de Polos de Desarrollo, el crecimiento de la producción a gran escala y en general el desarrollo de la economía. Iniciaremos este capítulo considerando en primer término el beneficio intrínseco de este giga proyecto en su aspecto vial, para luego irnos adentrando en los aspectos colaterales del mismo. Esta firmemente establecido que el transporte mas económico con que cuenta el comercio internacional, es el naval, seguido en tierra por el ferrocarril, especialmente cuando se trata de movilizar grandes volúmenes de carga en largas distancias. Igualmente es un factor concomitante en el logro de esta economía, la relación de distancia entre los centros de producción y los puertos de embarque de esa producción, para que pueda ser enviada a los países de su destino final con precios competitivos. Colombia, con una industria mediterránea asentada en las altas cordilleras, que maneja un altísimo porcentaje de su comercio exterior con los países del Atlántico, ha carecido de una planeación vial y portuaria que le permita llegar con la menor distancia y por la


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mejor ruta a este océano, para ser competitiva en los mercados mundiales. No ha buscado un acercamiento lógico de su industria a los mares, ni ha “acercado los mares a su industria”. Si damos una mirada inquisitiva al mapa de nuestro territorio, encontramos que en la esquina noroccidental tenemos dos mares cercanos, tan cercanos que es posible interconectarlos, pero que, no existe un puerto ni una industria sobre estas costas. Hemos vivido de espaldas a los mares, queremos ser competitivos en el comercio mundial, pero tenemos “gravada” mas del noventa por ciento de la producción con unos altísimos costos en el transporte, y lo mas grave es que no la queremos desgravar; cuando en un país desarrollado, el transporte factoría – puerto, es el 7% del valor del producto, en el subdesarrollado es el 30% para el mismo producto; queremos ignorar a propósito que las modernas flotas mercantes están compuestas por barcos que calan entre 50 y 60 pies, esto es, entre 15 y 18 metros, cuando las profundidades de nuestros puertos, en muelle, son las siguientes: Buenaventura entre 7.60 y 10.00 metros, Cartagena entre 7.60 y 9.00, Barranquilla, difícilmente 9.50 metros y Santa Marta 9.00 y 18.00 metros. Lo mas preocupante es que no existen posibilidades de que Buenaventura y Barranquilla puedan logran mayores profundidades18

SOLUCIONES A ESTA PROBLEMÁTICA

. De lo anterior, sencillamente debe entenderse que en el largo plazo, 10 años, el único puerto hábil que tendremos será Santa Marta, y esto, para las industrias del centro oriente del país. El occidente, donde habita mas del 50% de la población, y se encuentra mas del 55% de la industria, no contará con un puerto que le permita ser competitivo en el comercio internacional, lo que indudablemente traerá como consecuencia gravísimos problemas económicos, sociales y quizás hasta políticos.

18 Estudio del Ordenamiento Físico, Portuario y Ambiental de los Litorales Colombianos.


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El giga proyecto Una Ruta Dos Mares, Canal Seco Interoceánico, ofrece soluciones precisas a esta problemática para que Colombia pueda acceder en forma eficaz hacia los dos mares y aprovechar plenamente las potencialidades y posibilidades que le brinda su posición geoestratégica en la geopolítica del Noroccidente de Suramérica y en las rutas del comercio mundial. La construcción del ferrocarril eléctrico ya descrito, el cual al cruzar el río Atrato, automáticamente se convierte en Canal Seco o Puente Terrestre Interoceánico entre el Atlántico y el Pacífico y la construcción de dos puertos de aguas profundas y de tercera generación, que puedan recibir los grandes barcos del siglo XXI, despejan totalmente el panorama vial y portuario, por cuanto alivia la enorme presión que está sufriendo Buenaventura y descongestiona la carretera troncal de occidente, por cuanto la ruta a seguir, ya descrita, es exclusiva. Esto significa que se producirá una descongestión en nuestras carreteras. El corredor propuesto corre por terrenos de mejores características geológicas que la carretera troncal de occidente y, de cualquier otro que se pueda proponer para la comunicación del interior del país con el Océano Pacífico, evitando los pasos de alta montaña y las principales fallas geológicas que se encuentran en el cañón del río Cauca y en la Cordillera Occidental; igualmente, por la zona de menor pluviosidad relativa, 2.500 a 3.000 mm al año; esto, agregado a la capacidad transportadora del ferrocarril, la cual se puede elevar a 10.100 toneladas por día, para igualar las cuales por carretera se requerirían 505 camiones de 20 toneladas que quemarían 63.443 galones de ACPM diarios. La Zona Bananera de Urabá, inmediata al ferrocarril, contará con más fáciles, seguros y económicos medios para embarcar su fruta. Los primeros beneficios económicos se darán inmediatamente sean terminados los Proyectos 1 y 2, esto es, al entrar en


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funcionamiento el puerto en Sautatá sobre el Atlántico, que será el mas cercano para el 88% del territorio nacional, donde se encuentra mas del 90% de la industria, por cuanto abrirá una ruta mas expedita y económica para el comercio internacional. Esto se logrará utilizando temporalmente la carretera Chigorodó Medellín hasta que se ejecute el Proyecto Nº 5. La región cafetera de Antioquia localizada en el suroeste del departamento, podrá efectuar sus exportaciones a través de la carretera existente, Bolombolo, Ciudad Bolívar, El Carmen, Quibdó, río Atrato, Sautatá El norte del Chocó conformado por los municipios de Unguía y Acandí, región ganadera por excelencia y libre de la fiebre aftosa, que hoy cuenta con un carreteable de tercer orden, el que indudablemente habrá que modernizar, quedará comunicado con el resto del país, lo que le permitirá liberarse del comercio de subsistencia al que hoy se ve sometido, y vender a precios competitivos sus ganados y productos agrícolas. El norte de Urabá y Córdoba que hoy cuentan con la carretera marginal del Caribe y una red de caminos vecinales, podrán comercializar y trasladar sus ganados en un menor tiempo, con menor pérdida de peso y menores costos en el transporte, al frigorífico que habrá de instalarse en Chigorodó, el cual los remitirá tanto al interior como al exterior del país. UN CORREDOR DE POTENCIALIDAD PRODUCTIVA

Desde el kilómetro 55 hasta el 154 la incidencia de la ferrovía sobre el sector primario, será refleja, por cuanto las tierras agrícolas están en la parte alta de las cordilleras que la bordean. No obstante los productos de estas zonas contarán con un acceso al tren para su movilización.


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Desde el kilómetro 154 sobre el río Nechí, donde empieza la llanura, hasta el kilómetro 364 en el piedemonte de la serranía de Abibe, 210 kilómetros, y calculando únicamente una faja de 50 kilómetros de ancho como zona de influencia directa, tendremos 1’050.000 hectáreas de tierras con suelos de primera calidad hoy prácticamente abandonadas o improductivas, lo que hace posible el desarrollo de grandes proyectos agroindustriales con énfasis en frutales, cacao y otros productos de pan coger y ganadería intensiva, sacrificando terneros de ocho meses, obteniendo carne de mejor calidad para exportar tanto al Atlántico como al Pacífico. Esto demandará la creación de otras industrias derivadas o relacionadas, creando un “cluster” que activaría los otros sectores de la economía empezando por la construcción, todo lo cual daría la creación de un número de empleos difícil de cuantificar, e incrementando en muy alto grado las exportaciones y el ingreso de divisas.

UNA REFORMA AGRARIA

Si tomamos únicamente la mitad de estas tierras para hacer parcelas de 32 hectáreas equivalentes a cincuenta cuadras cada una, tendríamos 16.406 parcelas para igual número de familias; tendríamos trabajo, pan y techo para mas de 82.030 compatriotas que hoy viven en estado de miseria y son una carga económica para el Estado y grave preocupación para la sociedad, los que bien podrían incorporarse al sector productivo de la economía. La meta de este desarrollo debe ser en primer término la dignificación de la persona humana. La industrialización y exportación de los productos, no exportando materias primas. Esto generará la creación de un puerto seco en Bello, un puerto multimodal en El Jardín, lo mismo que un gran frigorífico, el que a


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su vez generará una industria marroquinera para el tratamiento y transformación de las pieles, lo mismo que las vísceras y huesos para alimentos de animales y la fabricación de abonos. Al implementar una ganadería intensiva como antes dijimos, el primer impacto económico se dará en la construcción de las viviendas e instalaciones, para seguidamente entrar a una moderna industria de lácteos. El sector de los frutales demandará la creación de varias plantas de procesamiento, lo mismo que de los empaques y embalajes requeridos. La Conurbación que se dará como un efecto colateral, se dejará sentir de manera casi que inmediata en las tres poblaciones que conforman el eje bananero, llamadas a conformar el núcleo de un área metropolitana. Igualmente en la remodelación y modernización de algunos poblados cercanos a la ferrovía, muy especialmente Unguía en el Atlántico y Juradó en el Pacífico, por cuanto carecen de un ordenamiento urbanístico. También surgirán otros nuevos pueblos para alojar a los nuevos pobladores. Los carbones y calizas existentes, podrán ser desarrollados, por cuanto el ferrocarril les brindará un transporte rápido, económico y seguro hacia los nuevos puertos y al interior del país, lo mismo que al ferro níquel de Cerro Matoso. Este desarrollo se verá reflejado en forma directa e inmediata a través del río Cauca, en Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar, ya que podrán acceder al nuevo puerto de El Jardín con sus ganados y productos, y recibir abastecimientos. Esta navegación, lógicamente podrá extenderse hasta Cartagena y Barranquilla. El corredor férreo hará posible desatar ese gran nudo gordiano, que tiene atadas las exportaciones de gas y electricidad a Centro América, al proporcionar una ruta muy accesible y económica para la colocación de las torres de trasmisión eléctrica y el tendido


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de los poliductos, los que se podrán ofertar a Venezuela para que lleve sus hidrocarburos al Pacífico La Sub Región del Darién, entre los kilómetros 370 en la serranía de Abibe, hasta el kilómetro 600 en la Bahía de Humboldt, esta conformada por 17 municipios, 11 de los cuales tienen algún grado de desarrollo, obtenido del cultivo de los bananos, la agricultura y la ganadería; de los otros 6 hay 5 los cuales debido a su fisiografía y climatología, requieren de un desarrollo especial; el último, Juradó, sobre el Pacífico, con posibilidades físicas para ser desarrollado, no ha podido serlo por su extrema incomunicación con el resto del país. Es aquí, en esta Sub Región fronteriza con Panamá, donde se dará en la primera mitad de este siglo XXI, el gran salto hacia el desarrollo de Colombia, el cual se iniciará con la ejecución de los Proyectos 1 y 2, o sea el puerto de aguas profundas en Sautatá, para continuar con la conexión a Centro América por medio de la Carretera Panamericana que nos dará acceso directo a ese gran mercado; el puerto de Humboldt con el cual se conformará el Canal Seco o Puente Terrestre Interoceánico, que nos pondrá en el ombligo de las grandes rutas del comercio mundial, rematando con la ejecución del proyecto N º5, Chigorodó – Medellín, que nos pondrá en comunicación con el resto del País. Será este un desarrollo acelerado, que se iniciará con la modernización de la ganadería, la siembra de frutales, la creación de la agro industria, la explotación de algunos recursos minerales muy cercanos a la ferrovía o sobre el Golfo y la industrialización de las maderas, lo que permitiría exportar de estos once municipios, más de 130 productos del sector primario ya industrializados. En los municipios costaneros del Golfo, se dará el cultivo e industrialización de frutales y otros productos agrícolas y, en Chigorodó se instalará un gran Parque Industrial, como también


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un frigorífico para atender la producción ganadera de estos municipios y parte del departamento de Córdoba. En los cinco municipios de fisiografía diferente, se plantarán cultivos de palma aceitera, palmito, plantas ornamentales; se cultivarán las frutas nativas como el chontaduro, el borroso y otros. Igualmente, y aprovechando los grandes lagos existentes, se podrá establecer la piscicultura y también sol criaderos de caimanes o cocodrilos para su explotación industrial, tanto de carne como de pieles. Juradó, quizás el municipio mas recóndito de Colombia, será desarrollado con base en el puerto de la Bahía de Humboldt, lo que habrá de trasformarlo en una moderna y dinámica ciudad comercial, que será puerta del comercio nacional hacia el Área del Pacífico. Los mayores beneficios económicos serán para las actuales industrias exportadoras, al trasladar algunas de sus factorías a los nuevos parques industriales ubicados cerca de los puertos, al gozar de algunos beneficios fiscales y suprimiendo los altos costos del transporte interior y de los seguros que este demanda, lo que les permitirá ofrecer precios mas competitivos en el comercio internacional.

EL CHOCÓ

Será el departamento donde con más fuerza se sentirá este nuevo desarrollo, empezando por la desaparición de las inundaciones que mantienen en zozobra el medio y bajo Atrato, por los empleos temporales en la construcción de los puertos y la ferrovía, los permanentes en la operación de los puertos para los hombres, y para las mujeres en los talleres de maquilas instalados en las Zonas Francas, lo mismo que en las microempresas que


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habrán de surgir. Este desarrollo que se extenderá de norte a sur empezando por los municipios de Acandí y Unguía, los cuales por carencia de vías de comunicación hacia el interior del país, hoy se ven constreñidos a vivir de una agricultura de subsistencia y una ganadería que, aunque de primera calidad, ve fuertemente gravados sus ingresos por un transporte de riesgo y de alto costo, hacia los mercados del interior. Aquí se desarrollará una ganadería intensiva, la que automáticamente generará una industria de lácteos. También se desarrollará la siembra e industrialización de frutales, banano, plátano, cacao y palma aceitera. Será posible la explotación de los 300 millones de toneladas de calizas existentes en la Serranía de la Gloria, (esquina N.W. del Golfo) la construcción de un aeropuerto internacional y la creación de un gran Parque Industrial que habrá de albergar muchas de las industrias que hoy se encuentran en el interior y otras nuevas. Riosucio en cuya jurisdicción se encuentra Sautatá, se verá beneficiado por el puerto y el Centro Logístico, Multimodal y de Transferencia, que será único en la costa norte de Sur América. Igualmente por la instalación de un moderno aserrío que permita la industrialización de las maderas, produciendo desde una alfajía, triples y aglomerados, para que a su vez nutran de materia prima la industria del mueble, de alta demanda en el comercio mundial. Tanto en Riosucio como en los demás municipios riberanos del Atrato, el sector primario podrá tener un amplio desarrollo con la siembra de palma aceitera, palmito, frutas nativas como el borojó y el chontaduro, el aprovechamiento de sus múltiples lagos para piscicultura y zoocriaderos de caimanes o cocodrilos. Todo esto demandará la creación de pequeñas y medianas empresas. El cultivo del caucho se podrá implantar en todo el valle del río Atrato, pero muy especialmente en los terrenos de su margen occidental, la cual se encuentra en proceso acelerado de colonización, comprendidos entre sus afluentes, Cacarica,


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Perancho, Peranchito, Salaquí, Río Ciego, El Guineo, Quiparadó, Truandó y Chintadó, zona cruzada por canales, donde ya no existe el bosque primario. Caso especial es el del municipio de Bellavista – Bojayá, que además de lo anterior, podrá volver a ser productor y exportador de banano y plátano, como lo fue en las décadas de los años 40 y 50, pues ya no tendrá que recurrir a los pequeños barcos que llevaban su fruta al puerto de Colón en Panamá; ahora tendrá un puerto muy inmediato. Quibdó, la ciudad capital, pasará a ser un importante puerto multimodal, con las ventajas que ello conlleva, como convertirse en un centro industrial, comercial y turístico y la posibilidad de desarrollar cultivos propios de su medio ecológico, los que podrá industrializar para su exportación, especialmente el palmito de gran demanda en los mercados internacionales. La costa del Pacífico, con el puerto en Bahía de Humboldt municipio de Juradó, con su Centro Logístico, Multimodal y Transferencia, como antes se dijo, irradiará el progreso hacia los municipios del sur, a través del comercio, la pesca, y especialmente del turismo sirviéndose de los Hovercraft, o deslizadores, rápidas embarcaciones que se deslizan sobre un cojín de aire, a velocidades cercanas a los cien kilómetros por hora. Bahía Solano, por su magnífica bahía, su desarrollo urbano, su capacidad eléctrica, su servicio telefónico, su aeropuerto susceptible de ampliación, su aceptable infraestructura turística, la que puede ampliarse fácilmente, se transformará en un gran centro turístico y de pescaderías, que podrá extraer y procesar mas de cien mil toneladas de pesca al año.


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Todos estos desarrollos permitirán revertir esa situación de pobreza secular en la que ha vivido el pueblo chocoano, para obtener una vida mas digna dentro de su entorno y su cultura.

¿POR QUÉ SE LE CIERRA LA PUERTA AL DESARROLLO?

En Colombia es notoria la falta de una “Planeación para la Nación”, la cual debe partir del conocimiento y estudio de los principales recursos existentes, para poderlos desarrollar armónicamente dentro del entorno y ponerlos al servicio de la comunidad, teniendo como meta final la dignificación del hombre. Nuestros dirigentes parecen ser de una mentalidad estrecha, (capite deminute) que no les permite trascender mas allá de sus parcelas electorales, o del ámbito de sus intereses, lo que los inhibe de pensar en grande, de pensar en Colombia como un todo. Y no es que esperamos que sean de un conocimiento polifacético, pero si que se inquieten por los adelantos del saber a través de los medios de comunicación que diariamente nos informan de los avances tecnológicos y las tendencias del comercio mundial, y planes de desarrollo en otros países, para que trasladen estas inquietudes a sus muchos asesores que les paga el Estado, y que lógicamente por su calidad de asesores, deberán estar conformados en un equipo de conocimientos polifacéticos que pueda encontrar la aplicabilidad de estos adelantos e informaciones, para desarrollar mejor la infraestructura del transporte y las posibilidades del comercio exterior y el desarrollo. Los practicantes de esta “filosofía” política que ignoran los amplios horizontes de nuestra época, se han limitado a “planificar sobre lo planificado”, sobre recursos que ya han rendido su máximo, tratando de crear expectativas de bienestar entre los


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gobernados, con obras que a la postre resultan “elefantes blancos”, con grave detrimento del tesoro público, las ilusiones y confianza de los ciudadanos en sus gobernantes. Citaremos únicamente dos ejemplos de esta “planeación”: Los ferrocarriles y los puertos. Se ha insistido y persistido, en mantener en funcionamiento unos ferrocarriles concebidos con la tecnología de 1.803, de trocha angosta que les da muy poca estabilidad, baja capacidad transportadora, muy poca velocidad, por debajo de los 25 kilómetros, y sobre todo muy difícil mantenimiento operacional, ya que se torna en un imposible conseguir sus partes de repuesto. Todo esto, los hace onerosos y no competitivos con el transporte por carretera. Se pretende ignorar lo que todo el mundo sabe: que ferrocarriles de trocha ancha que ruedan a 94 kilómetros por hora, como el transcontinental de los EE.UU. de Norte América, y de mucha mayor capacidad transportadora que los nuestros, ya han sido declarados obsoletos y se encuentran en proceso de modernización. Que la tecnología moderna esta produciendo ferrocarriles de trocha estandar de 1.435 mm que ruedan a velocidades comprendidas entre los 160 k.p.h. para los trenes mixtos, (velocidad que se ve mermada en los alineamientos geométricos difíciles) y los 250 k.p.h. y más para los de pasajeros, todos impulsados por energía eléctrica. Igualmente, que la tendencia mundial en el transporte terrestre, es hacia los ferrocarriles, con participación privada, para que contribuyan decisivamente, como el resto de las infraestructuras y los sistemas de transportes, a una política de convergencia real y de creación de empleo para el desarrollo.


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En Europa occidental, España contaba con una red férrea “aceptable”, pero no competitiva con las redes de la Europa central, lo que la ha llevado a la modernización acelerada de su red, una vez que logró su ingreso a la Comunidad Europea, y ahora cuenta con algunos proyectos ya desarrollados, con trenes para pasajeros que ruedan a 360 k.p.h. conectados a la red multinacional, y sigue trabajando en otros a nivel interno para unir eficientemente las Regiones Autonómicas de su territorio19

En Asia, la antigua Indochina integrada por Laos, Camboya, Tailandia, Vietnam y parte de la China sur occidental, con trescientos millones de habitantes, han constituido la Gran Región del río Mekong, acordando la realización de 76 proyectos en los campos del transporte, la energía y las telecomunicaciones, haciendo énfasis en las carreteras y ferrovías, las que ya hoy unen a Tailandia con Laos y Vietnam

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la capital del Chocó, Quibdó, que reciba mercaderías que suban o bajen por el río Atrato, o que lleguen por carretera, ferrocarril o poliducto. Dragado del río Atrato para que transiten por sus aguas barcos de hasta 30.000 toneladas. Adecuación de las radas de Tribugá y/o de Cupica. La construcción de 90 Kilómetros de ferrocarril de trocha ancha entre Quibdo y Tribugá y también un poliducto. Un puerto seco en el corregimiento de Peñalisa, Jericó. De aquí un ferrocarril de trocha ancha a Quibdo. Definido el puerto en Urabá, bien en Candelaria o bien en Triganá, se construirá el ferrocarril hasta bahía Cupica, con longitud de 230 Kilómetros, y de allí hasta Tribugá, en longitud de 130 kilómetros y

. En Colombia, algunos de nuestros gobernantes también han presentado e inscrito algunos “proyectos muy llamativos”, que según ellos, serán el motor que ponga en marcha el mejoramiento de la infraestructura vial y portuaria para la apertura económica, lo mismo que el anhelado desarrollo que con urgencia requiere el país. Uno de ellos es el siguiente “un superpuerto Multimodal en

19 Periódico ABC de Madrid, España. 20 de mayo de 2003. 20 Periódico El Colombiano. 8 de Junio de 1995.


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un poliducto paralelo. Un ferrocarril que saliendo de Puerto Obaldía en Panamá (inmediato al Cabo de Tiburón) llegue a Turbo y prosiga a Venezuela por el corredor de La carretera marginal del Caribe”. Este convenio fue firmado en Quibdó, el día 4 de Junio de 1996, por los gobernadores de Antioquia y Choco, y publicado en el periódico El Colombiano el día siguiente. Para una mejor comprensión, rogamos al lector seguir la ruta sobre el mapa de Colombia. En lo que a los puertos se refiere, hay que anotar que nos encontramos ante una inminente crisis portuaria en el puerto de Buenaventura, la cual trata de superar el Ministerio del Transporte, buscando mejorar su capacidad y funcionalidad, para atender adecuadamente y con suficiencia, los incrementos de la carga a movilizar, tanto en el presente como en el futuro inmediato, para lo cual se está haciendo énfasis en el mejoramiento de las vías de acceso, como también en la modernización de sus equipos operacionales. No obstante, esta buena y plausible intención no será la panacea que resuelva el problema. El problema es de “fondo”, es de conocimiento, de actualizarse con la tecnología actual, con los avances y desarrollos logrados en el transporte marítimo, que ha pasado de los barcos con calados de 12, 18, 24 pies, que son los que usualmente recalan en Buenaventura, a los enormes barcos del siglo XXI que calan entre 50 y 60 pies (15 a 18 metros), los cuales, ni ahora, ni después, podrán arribar a nuestros puertos, tal como ya lo explicamos en páginas anteriores. El problema se resuelve con la construcción de nuevos puertos de aguas profundas, estratégicamente situados y con acceso directo y seguro al interior. La economía del transporte marítimo ha exigido este cambio dramático, tal como se dio en el transporte terrestre al pasar del camioncito de 3 toneladas de


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capacidad, a los grandes tractocamiones de 50 toneladas. Es aquí donde está el quid del problema: construimos los nuevos puertos o nos marginamos. Se ha querido y se sigue queriendo, lamentablemente, impulsar proyectos inverosímiles para solucionar esta problemática de la infraestructura portuaria, simplemente porque la solución propuesta es la de una Cámara de Comercio con objetivos parroquiales, o bien la del “Domine” que detenta el poder, aun cuando esta propuesta sea equivocada. Con estos planteamientos se le cierra la puerta al desarrollo.

CAMPEA LA INEPTITUD

Cuando en el año de 1.994 los señores Andrés Pastrana A. y Ernesto Samper P. adelantaban su campaña para la presidencia de la república, el empresario japonés Masayoshi Kauakami, gerente en Bogotá de la Marubeni Corporation, ofreció por escrito a uno de ellos, “construir el mejor puerto en el Pacífico bajo un contrato Gobierno a Gobierno, con infraestructura técnica y créditos 100 por ciento japoneses, sin que Colombia invirtiera un solo peso. En Junio del mismo año, no había recibido respuesta”. Esto lo lleva a decir mas adelante: “Yo respeto mucho a Colombia, pero veo mucha mentalidad conservadora, de tranquilidad, de prudencia. Falta dinamismo, tomar decisiones. Es muy difícil encontrar grandes proyectos para construir. Colombia es como un sapo en un pozo, que cree que ese pozo es el universo y no se preocupa por salir. Si despierta, creo que será el mejor país de América Latina en unos años. Tardarán pero llegarán.”21

21 Revista Cambio 16. Nº52. Junio de 1994.


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En 1.995 se repite esta oferta por medio de la Keindanrem, que agrupa a los empresarios japoneses, quienes además manifiestan su interés en construir una refinería de petróleos en la Costa Atlántica22

Buenaventura: El puerto se encuentra sobre un estuario de planicie costera, con cambios geomorfológicos sustanciales en su

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DOS CRITERIOS PARA UN MISMO PROBLEMA

El problema, simplemente enunciado, es que Colombia necesita con urgencia una mayor capacidad portuaria en el Pacífico. Actualmente se cuenta con el puerto de Buenaventura, cuyo tope operacional se ha calculado en 8.5 millones de toneladas año, culminando en el año 2.003. En el año 2.001 movilizó 7`834.184 toneladas, lo que lo acerca peligrosamente a su tope de capacidad, la cual, para el año 2.005 será sobrepasada. Si a esto agregamos que las proyecciones para el año 2.020 son de 17 millones de toneladas, habrá que admitir que afrontamos una crisis portuaria. Ante esta situación crítica, se han presentado varias alternativas para resolver el problema. La Corporación Portuaria, operadora del puerto, propone la creación de otros muelles en su misma área de Buenaventura. El Gobierno Nacional por medio del Ministerio del Transporte, se propone construir un nuevo puerto mas al norte, en la ensenada de Tribugá.

22 Periódico El Colombiano. 23 de junio de 1995.


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fondo y a lo largo de su eje, siendo la parte norte, acantilada, con colinas bajas y substrato rocoso. En la parte sur predominan los sedimentos que aportan abundantes lodos y materia orgánica23

23 Estudio del Ordenamiento Físico, Portuario y Ambiental de los Litorales Colombianos.

. Esto, en palabras muy simples quiere decir que habrá que dar sostenimiento permanente a un canal de 30 kilómetros y, que por los sedimentos y la anomalía geomorfológica prácticamente no se podrá profundizar mas allá de los 10 metros que ahora tiene, los cuales debe de mantener a un costo aproximado de 9 millones de dólares al año. Colateralmente hay que considerar su única vía de acceso desde la Carretera Troncal de Occidente, ambas altamente congestionadas con el tráfico actual, para las cuales será un imposible evacuar el tráfico de 17 millones estimado para el año 2.020. Además: ni ahora ni después, el puerto podrá recibir los grandes barcos de este siglo, que ya se encuentran navegando. Tribugá: Solución propuesta por el Ministerio del Transporte, 220 kilómetros al norte de Buenaventura, en los 5º 45´ 40” de latitud Norte, con una pluviosidad de 9.500 milímetros al año, la segunda mas lluviosa del mundo, no es bahía, es una ensenada que carece de un puerto natural, tiene una cadena de arrecifes que empieza en Panguí y se prolonga 18.7 kilómetros hacia el norte hasta Juribidó, cubriendo toda la boca de la ensenada. Tiene una profundidad de 4.50 metros, equivalentes a 15 pies, lo que quiere decir, que habrá que volar parte de los arrecifes, dragar el fondo para construir una dársena o fondeadero, lo mismo que un canal de acceso. No ha sido concebido pensando en Colombia. Sus playas son demasiado bajas y no existe una plataforma de tierra firme apta para la urbanización. Este proyecto es una entelequia, presumiblemente impulsada por un poderoso grupo económico, que ya tiene en su haber cuatro grandes fracasos y que sigue buscando el quinto.


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La Vía de Acceso: Por la fisiografía del territorio en esa latitud, por los suelos que se encuentran un poco mas al oriente, compuestos por arcillas rojas expansivas, y por su altísima pluviosidad, la construcción de la vía de acceso hacia el interior, resulta difícil y costosa, pero mas costoso aún, será el mantenimiento de la misma. El tramo de la carretera después de pasar la ciudad de Quibdó, entre Tutunendo y la falla geológica de La Mansa en la cuchilla de la cordillera, es de fuerte pendiente, y un deficiente alineamiento geométrico casi imposible de superar, lo que bajo el punto de vista técnico y económico, no la hace recomendable para soportar tráfico pesado, como es el que se genera en un puerto. Además, el corredor vial que pudiera establecerse, no generaría ninguna potencialidad productiva. Todo lo contrario: generará una potencialidad destructiva sobre el mas importante ecosistema de América, cual es el Chocó Biogeográfico, y repetimos: Sería una carretera prácticamente insostenible, lo que en palabras muy simples querrá decir que el Puerto de Tribugá, se convertirá en uno mas de los “elefantes blancos”. Una solución acertada y funcional, Será la construcción del Puerto para el Pacífico, en la Bahía de Humboldt, también conocida como Coredó, en los 6º 57´ 40” de latitud Norte, puerto ya descrito en página 22 bajo el título de Proyecto Nº 4. Agregamos a lo dicho en los párrafos citados, lo siguiente: Colombia en este momento tiene varias necesidades sentidas e impostergables en el área de su infraestructura para el comercio exterior, las cuales, con la construcción de este puerto se pueden remediar, ellas son:

a) Solucionar la crisis portuaria del Pacífico.


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b) La construcción del puerto para Urabá, el cual en el año 2.001 movilizó por medios primitivos, inseguros y costosos, 1´549.495 toneladas de su producción en el sector primario. Este tonelaje se podría duplicar al existir el puerto.

c) Las exportaciones de Gas y Electricidad a Panamá y

Centro América. d) La continuación de la Carretera Panamericana. Para

acceder al mercado de Centro América.

e) El desarrollo del Noroccidente. f) La competitividad de sus exportaciones mediante las

economías en el transporte interno. g) Podríamos ofrecer el servicio de trasbordo de

contenedores mar a mar, obteniendo unos cuantiosos beneficios extras.

h) La construcción de dos puertos de aguas profundas: Atlántico y Pacífico

Muchos mas ejemplos podríamos citar, pero nos abstenemos de ello, para terminar con una pregunta: Por que esa obstinación, en “embarcar” a la Nación en el puerto de Tribugá, cuando con un costo menor, y sin dañar los ecosistemas, se puede construir en la Bahía de Humboldt, un puerto que iniciará el desarrollo del Noroccidente y será dinámico para el comercio de Colombia y la navegación comercial en el mundo, como ningún otro podrá serlo?

LA MÁS GRAVE DIVERGENCIA


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La más grave divergencia de criterios la podemos resumir en los siguientes términos:

1. Existe una crisis portuaria en el Pacífico. 2. El Ministerio del Transporte pretende resolverla con un

puerto en Tribugá, a la brevedad posible. 3. El Ministerio del Transporte espera construir un Puente

Terrestre Interoceánico entre la Bahía de “Aguacate” en el Pacífico y la Playa de Ceverá, que no es puerto natural, inmediata a la Boca mas occidental del río Atrato, en el Golfo de Urabá, océano Atlántico, en el año 2.022, que será exclusivo para el trasbordo de carga internacional al excluir su conexión con la red vial existente al interior del país, lo que se deduce de los estudios ya elaborados. Esto fragmentará la geografía y seguridad territorial. Esto es: Que no se considera la continuidad de la Carretera Panamericana, y por tanto, seguirá a perpetuidad la marginalidad de toda la Región Noroccidental y de Colombia toda, que no podrá acceder en forma directa a los mercados de Centro América, y menos aún a los de la Cuenca del Pacífico24

4. Ha concebido este proyecto como una obra aislada que se construirá en el año 2.022, para ofrecerla al tráfico generado por el comercio internacional, como una alternativa al Canal de Panamá, que supone estará saturado para esa fecha, corriendo el grave riesgo de que Costa Rica o Nicaragua, lo construyan antes de esa fecha.

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5. De esto resulta algo que es inverosímil: Se construirá

Tribugá antes del 2.010, y se construirá “Aguacate” en el

24 Ministerio de Transporte. Oficio 18082 del 20 de agosto de 1988.


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2.022, duplicando una capacidad portuaria que no podrá ser utilizada.

6. Se ha querido ignorar, y se sigue ignorando nuestra

propuesta de construir los puertos de Sautatá y Bahía de Humboldt concebidos dentro de una planeación integral, los cuales ofrecen una solución lógica e incontrovertible para la grave problemática que afronta el país en materia portuaria, vial y de desarrollo, aplicando en cambio soluciones inmediatistas y contraproducentes. Nosotros concebimos los puertos mencionados, como parte de nuestra vialidad interna económicamente sostenibles, sin desconocer, que en un futuro muy inmediato podrán prestar servicio de trasbordo de contenedores mar a mar, a las grandes flotas navieras del mundo, lo que redundará en una mayor rentabilidad de todo el proyecto.

El 13 de Febrero de 1.996, el Gobernador de Antioquia, por medio de un Memorando Interno le comunica a uno de sus Asesores: “Me parece que el proyecto del Dr. Hugo Henao tiene toda la lógica, le expresé que de contar con firmas interesadas en construirlo por concesión, el Dpto. de Antioquia abrirá la licitación, previo acuerdo con Córdoba y Chocó. Debemos ayudarle en el proceso de contactar firmas interesadas. Atte. A.U.V.” El 24 de Marzo de 1.998 siendo gobernador de Antioquia Alberto Builes Ortega, presenta en Bogotá a la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién, del cual hace parte, nuestro Proyecto como la mejor alternativa para un “Canal Seco”, lo mismo que la conexión ofrecida para la comunicación de dicho Canal con el interior del país, la cual no es contemplada en el proyecto oficial. El 21 de Junio de 1.997, la Sociedad Geográfica de Colombia nos comunica: “Realmente es un magnífico estudio para un proyecto


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novedoso, que de verdad modificará en mejoría las comunicaciones del centro antioqueño con los litorales. La vía férrea que presenta es sin duda lo adecuado… Ciento por ciento de acuerdo con usted. Si no emprendemos obras de interés nacional que involucren a todo el país, no podremos salir de la “ratonera” en que estamos metidos. Lo felicito por pensar en el transporte futuro con ferrocarriles eléctricos; esto será obligatorio en el siglo XXI, puesto que los hidrocarburos se están acabando25

El 22 de Octubre de 1.998, la Confederación Española de Organizaciones Empresariales, nos comunica: “El Proyecto nos parece interesante, ya que aunque conocemos las obras de ampliación del Canal de Panamá actualmente en curso, la apertura de una ruta alternativa, esta vez terrestre, ofrece una posibilidad de diversificación en modos de transporte y un importante incremento de capacidad, que a la vista de los crecientes intercambios entre Europa y la Cuenca del Pacífico previstos para los próximos cincuenta años, nos parece una excelente solución. Así mismo el Proyecto puede servir, como señalan en su informe, para integrar otras regiones de Colombia en estas nuevas posibilidades del comercio internacional.”

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26

El 5 de Mayo de 1.999, la firma Petrodata Limited, constructora internacional con sede en la ciudad de Aberdeen, Escocia, se dirige a la Gobernación de Antioquia por medio de un Fax, manifestando su interés en el proyecto y pidiendo mayor información sobre el mismo.

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25 Carta del 21 de junio de 1997. 26 Comunicación del 6 de noviembre de 1998. 27 Petrodata Limited. 5 de mayo de 1999.

La pregunta que hay que formularse es ¿Por que el Gobierno Nacional no lo ha considerado y se ha pronunciado sobre esta propuesta? -¿Desconocimiento de las realidades del país? -¿Falta de una planeación hacia el futuro?


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-¿Incapacidad del equipo de gobierno? -¿Gobernantes inferiores a su destino?

EL NOROCCIDENTE SIGUE MARGINADO

Al iniciarse el siglo XIX Antioquia se encontraba en una situación de extrema pobreza y aislamiento frente al resto del país, a causa de su agreste geografía de alta montaña que la hacía casi impenetrable; su precaria economía dependiente de la minería, y su poco comercio, la situaban en gran desventaja frente al resto del país. Es entonces cuando el gobierno central piensa en la construcción de los ferrocarriles, contemplando dos alternativas. La primera contemplaba la construcción del ferrocarril del Cauca, saliendo de Buenaventura en el Pacífico, para concluir en Santa Marta sobre el Atlántico. La segunda alternativa contemplaba unir a Santa Marta con Bogotá, que fue la que se impuso Esta determinación marginaba aun mas a Antioquia y la región noroccidental, condenándolos a dormir el sueño del olvido. Es entonces cuando Antioquia, sabiéndose marginada y con su dignidad ofendida, decide acometer con gran sacrificio y por sus propios medios, la construcción de un ferrocarril que la integre al resto de ese país que la olvida, y también al mundo. Siendo presidente del Estado Soberano de Antioquia, el doctor y general, Pedro Justo Berrío, autoriza el día 30 de Abril de 1.886, la construcción del ferrocarril Medellín – Puerto Berrío, para establecer la comunicación con la “vía troncal” de Colombia, que en ese entonces lo era el río Magdalena. El día 14 de Febrero de 1.874, siendo presidente del Estado Don Recaredo de Villa, firma


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éste con el ingeniero Francisco Javier Cisneros, de muy grata recordación, el contrato para la construcción del ferrocarril, la cual después de varias y largas interrupciones motivadas por las guerras civiles, y de soportar criticas mal intencionadas que se hacían desde la capital para obstaculizar la obra, esta culminó en el año de 1.914 con la llegada a Medellín del primer tren. Hoy, Antioquia sigue siendo marginada, esta vez del desarrollo y del comercio exterior, con fuertes ataduras que le impiden tomar iniciativas como las tomadas por el gran Berrío en 1.886, pues ya no es Estado Soberano que pueda acometer la salida a los dos Mares, para bien de Colombia, sostener e incrementar su desarrollo, vencer la pobreza de Córdoba y terminar con la miseria que aqueja al sufrido pueblo del Chocó. Ahora hace parte de un estado centralista que no le permite acometer este tipo de obras, pero que tampoco el las emprende, así la financiación internacional le sea ofrecida reiteradamente.

LAS REGIONES AUTONÓMICAS

En 1986 el Gobierno Nacional promovió y creó las regiones dándoles un esbozo de autonomía operacional, creación que denominó CORPES, integrando en ellas los departamentos según su posición en el mapa, mas no por la funcionalidad de tales asociaciones. A manera de ejemplo, preguntamos: ¿Cuáles son los vínculos o las conveniencias reciprocas que puedan alentar una asociación productiva entre los departamentos de Antioquia y Nariño?. Y ahora la pregunta contraria: ¿Por qué no se promueve la integración legal de los departamentos que conforman el Noroccidente, Antioquia, Córdoba y el Chocó, que son región geográfica, que tienen una vinculación histórica tan antigua como la misma república, que tienen unas economías complementarias,


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que hay mas cordobeses que antioqueños laborando en Urabá, que la mayor fuente de trabajo para los chocoános esta en Antioquia, que Medellín es el segundo pueblo mas grande del Chocó, que gran parte de las ganaderías de Córdoba es de los antioqueños, que en muchos aspectos administrativos, de salud y educación marchan juntos, y que para lograr dar su salto al desarrollo, son absolutamente necesarios los unos a los otros? Estamos en mora de crear las Regiones Autonómicas al estilo de las existentes en España, las cuales contemplan la organización político administrativa del territorio en tres entes, a saber: El municipio, la provincia formada por municipios y la comunidad autónoma compuesta por una o mas provincias, aclarando que: Las provincias limítrofes con características históricas, culturales, económicas y comunes, podrán obtener su autogobierno y constituirse en comunidades autónomas, con derecho a elegir su Parlamento y su Presidente, por períodos iguales a los determinados para el gobierno central28

28 Carta Política de España. Tomo VIII. Artículo 143.

.

LA GEOPOLÍTICA Y LA HISTORIA

No podemos olvidar en ningún momento, que la Región Noroccidental de Colombia, puntualmente el Chocó, en El Darién, (no Antioquia) es la única esquina de Suramérica, la mas estratégicamente situada, la que tiene las mejores posibilidades, por no decir las únicas, para la construcción de una vía interoceánica, bien sea húmeda o seca, que si Colombia no construye esa intercomunicación, ni le da herramientas legales a la Región para que sea ella quien la construya, otros la construirán.


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No podemos olvidar que entre Colombia y los Estados Unidos de Norteamérica existe un Acuerdo de Interdicción, que permite su intervención en tierra, mar y aire, para ayudar a erradicar el narcotráfico y últimamente a los narcoguerrilleros. Al amparo de este acuerdo cualquier día podrían decir que Urabá se ha tornado en un nido de guerrilleros y paramilitares, todos ellos narcoterroristas, que desde allí amenazan su seguridad, lo que les daría derecho a desembarcar sus tropas para exterminar dicha amenaza, intervención que tendría que complementarse con la “civilización” de la zona, construyendo vías de comunicación, como una conexión interoceánica y la fundación de al menos dos ciudades. Hemos olvidado los despojos de Panamá, de la Costa Mosquitia, Los Monjes y la intentona de Leticia. Un gran pensador decía, que quienes no leen la historia corren el riesgo de repetirla, y tal afirmación hacía, no para explicar hechos bajo circunstancias iguales, si no, para significar el enorme valor pedagógico de la historia y de sus nocivas consecuencias cuando no tenemos la capacidad de aprender de nuestros propios errores. Nada mas apropiado entonces para explicar la absurda mediterraneidad de Antioquia y de Colombia.

CONCLUSIONES

• Esperamos haber demostrado que si existen otros universos para el sapo que habita en el pozo de la parábola, con la cual define a Colombia el Gerente de una de las diez mas grandes empresas del Japón, la Marubeni Corporation, señor Masayoshi Kauakami.


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• Corresponde ahora a la dirigencia nacional, tanto oficial como del sector privado, despabilar al sapo para que salga del pozo y disfrute del universo que nos descubrió Balboa, donde seguramente será muy próspero, y ya nunca querrá regresar a su antiguo y estrecho pozo.

EL FERROCARRIL

En capítulos anteriores hemos tratado de la enorme importancia que los trasportes tienen para el desarrollo y en especial cuando se trata de mover grandes volúmenes de carga a través de largas distancias, concluyendo que el mas económico, rápido y seguro, es el ferrocarril moderno. Por esto, después de haber definido la mejor ruta para llegar a los dos mares, optamos por recomendar la construcción de un ferrocarril para llegar a ellos. Para el estudio de la línea férrea y el material rodante, recurrimos al líder mundial en el diseño y construcción de ferrocarriles, cual es la Compañía Siemens de Alemania, la cual por intermedio de su filial, la firma DE-Consult, nos brindo su asesoramiento, estudio que presentamos en las siguientes páginas.


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UNA RUTA: DOS MARES

Estudio preliminar

1 INTRODUCCIÓN

Hemos leído con mucho detenimiento e interés la propuesta formulada por el señor Hugo Henao Cuartas en abril de 1994 y distribuida en julio de 1994, bajo el título ANTIOQUIA - VIALIDAD, PUERTOS Y GEOPOLITICA, que nos fue entregada por el autor en persona a comienzos de marzo de 1996. Asimismo, la interesante información contenida en su trabajo de Abril del presente año. Como especialistas en el campo del transporte ferroviario hemos dedicado especial atención a la posibilidad de construir una línea ferroviaria que conecte la ciudad de Medellín con el Océano Pacífico, pasando por el sur del Departamento de Córdoba, entrando luego al Chocó, cruzando el Río Atrato para llegar finalmente a Humboldt en la bahía de Humboldt. Al cruzar esta línea el río Atrato, la ciudad de Medellín queda conectada también con el Atlántico. Para información sobre las actividades de nuestra Empresa nos permitimos incluir como Anexo E un folleto informativo. La historia del transporte ferroviario en todo el mundo está llena de ejemplos que demuestran que no siempre son las zonas en desarrollo las que dan lugar a la construcción de los ferrocarriles, sino que aquellas se desarrollan precisamente a lo largo de las vías que, construidas con otro propósito, van contribuyendo a su progreso a medida que van entrando en operación. Desde este punto de vista, consideramos que la construcción de un ferrocarril para conectar a Medellín con un puerto en el Pacífico y otro en el Atlántico, ha de significar para las poblaciones a lo largo de su área de influencia un estímulo para desarrollar e incrementar su actividad económica.


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Por otra parte, en el caso de la República de Colombia, la apertura económica en el país tiene como consecuencia mejoras en la red de transporte, las mismas que deben permitir a los productores colombianos hacer llegar ventajosamente sus productos a los mercados nacionales e internacionales, lo mismo que facilitar a los importadores el transporte de mercancías a los centros de consumo. Con el fin de contar con una base de trabajo hemos seguido el desarrollo de la vía como está ilustrada en el trabajo del señor Henao y, a pesar de no contar con información mas detallada, hemos elaborado lo que podría ser el trazado del ferrocarril propuesto, el mismo que se muestra en el Anexo A. Esta línea ferroviaria de aproximadamente 620 km de longitud no sólo vincularía una extensa región del país, sino que abriría la posibilidad de una ruta interoceánica muy prometedora ante la creciente incapacidad del Canal de Panamá de atender la demanda, con el tramo Sautatá - Humboldt, de sólo 128 km de longitud. En lo que respeta a la vía permanente, el trazado antes mencionado ha sido el punto de partida para el trabajo que se presenta a continuación. En lo referente a los volúmenes de tráfico a moverse, sólo contamos con información relativa al tráfico de contenedores, de manera que para el tráfico restante hemos tenido que partir de suposiciones. Esperamos que a pesar de estas dificultades pueda resultar de utilidad para un análisis más detallado y profundo. A partir de los datos básicos, el presente trabajo busca, a través de una estructuración sencilla, llegar hasta un cronograma de actividades que conduzcan, paso a paso, a la materialización y puesta en operación del Ferrocarril. Estas actividades comprenden, entre otras, la realización de estudios que permitan cálculos exactos que sustituyan a las suposiciones que


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necesariamente hemos tenido que hacer para elaborar los ejemplos incluidos en los siguientes capítulos. Aunque por razones de costos la posibilidad de usar locomotoras diesel-eléctricas siempre está dada, para evitar el impacto ambiental y sus efectos en el ecosistema, hemos considerado para el tráfico en la línea locomotoras eléctricas. Además, con las plantas hidroeléctricas Porce, Murrí y Cauca relativamente cerca a la línea, el suministro de energía eléctrica está asegurado. Por último, aunque no por eso menos importante, hemos tomado en cuenta que los equipos eléctricos requieren menos mantenimiento y, por lo tanto, su disponibilidad es más alta. En la parte final del presente Estudio Preliminar se dan, hasta donde ha sido posible por ahora, los costos de algunos elementos que forman la infraestructura del sistema.

2 DATOS BÁSICOS

2.1 Vía

Tipo sencilla Ancho 1 435 mm Longitud 620 km aprox. Perfil no se cuenta con información confiable que permita

trazar un perfil por lo menos aproximado. Se ha hecho un ensayo con el tramo Sautatá - Humboldt que se muestra en el Anexo B.

2.2 Carga a transportar

2.2.1 Medellín - Humboldt - Medellín

Tipo no se dispone de información

Volumen no se dispone de información


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2.2.2 Sautatá - Humboldt - Sautatá (*)

Tipo mixto, en contenedores

Volumen 375 contenedores/día/dirección (*)En la medida en que han ido evolucionando las técnicas del

transporte ferroviario se han ido tipificando los tipos de carga a ser transportada y creando nuevos tipos de vagones especializados, como, por ejemplo, vagones tolvas para cereales y otros materiales a granel, vagones tanques para combustibles líquidos (petróleo, gasolina, etc.), vagones plataformas para maderas y vagones cubiertos para el transporte de otros productos tanto de exportación como de importación.

En el caso del transporte de mercadería en vagones cerrados, se optó por la modalidad de carro entero y menos de carro entero según la cual el carro entero es cargado por un sólo cliente, casi siempre por él mismo, y menos de carro entero para pequeños lotes de varios clientes, recibidos primero en bodegas o almacenes y cargados invariablemente en vagones ferroviarios cerrados por las empresas ferroviarias.

La intensificación del transporte internacional y especialmente el transporte a y de ultramar llevó a la utilización de containers (contenedores) cuyo uso se ha generalizado en alto grado.

Es muy importante considerar las ventajas que ofrece el transporte por contenedores, tanto en el ámbito nacional como en el de la importación y exportación. Algunas de las más importantes figuran a continuación: − La carga contenerizada queda completamente protegida contra

elementos naturales como lluvia y polvo, lo que implica que para su almacenamiento no se requieren galpones, bodegas o depósitos especiales.


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− Los contenedores pueden asegurarse con facilidad mediante candados o seguros especiales como los que se usan en los vagones ferroviarios cubiertos.

− El contenedor puede ser transportado hasta la misma fuente de producción de la carga a ser transportada eliminándose la necesidad de transbordarla (sólo se transborda el contenedor que la contiene).

− Al ser transportada en contenedores cerrados (o sellados) desde su origen hasta su destino, la carga no necesita ser controlada en los puntos de transbordo eliminándose así la necesidad de realizar los recuentos que implican una enorme pérdida de tiempo y acrecientan la posibilidad de pérdidas o sustracciones.

− El uso de contenedores implica una mejor rotación del material rodante, es decir, una utilización mejor y más rentable. Debido a la enorme difusión alcanzada por el transporte en contenedores y al aumento de los volúmenes que deben ser transportados del Océano Atlántico al Pacífico y viceversa, a un grado tal que implica exceder eventualmente la capacidad del Canal de Panamá, hace unos tres años, DE-Consult fue requerida para la elaboración de un estudio relacionado con la construcción de un “canal seco” que uniera el océano Atlántico con el Pacífico mediante una línea ferroviaria en Costa Rica. Puesto que este tráfico es muy interesante para la línea que estamos considerando, de dicho estudio se han derivado los valores para el tramo Sautatá - Humboldt que emplearemos en el cálculo, asumiendo que el tráfico interoceánico potencial podría ser captado si se construyen las instalaciones para el manipuleo de contenedores en Sautatá y en Humboldt y asumiendo también que sea efectivamente Sautatá el lugar elegido para la construcción del puerto fluvial.


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2.3 Datos de tráfico

2.3.1 Medellín - Humboldt - Medellín

Promedio de aprovechamiento de la capacidad de vagones (tráfico mixto en diferentes tipos de vagón) = 80% (valor obtenido en la práctica en varios ferrocarriles)

2.3.2 Sautatá - Humboldt - Sautatá

Promedio de aprovechamiento de la capacidad de contenedores = 88% (valor tomado en cuenta en el estudio de DE-Consult para Costa Rica) Peso neto promedio por contenedor ISO 40 17,6 t

Tara por contenedor ISO 40 4,0 t

2 contenedores por cada vagón plataforma

3 CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE

3.1 Medellín - Humboldt - Medellín

3.1.1 Material remolcado

Tipo según la clase de carga

Capacidad 40 t

Tara 25 t (promedio de varios tipos de vagones)

3.1.2 Material tractivo

3.1.2.1 Locomotoras de línea Eléctrica Bo-Bo de 4 400 kW Peso en servicio 84,0t


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Una locomotora de 4 400 kW puede desarrollar las siguientes velocidades en función de las diferentes gradientes expresadas en ‰ y tonelajes remolcados (tonelaje bruto), considerando una velocidad máxima de 112 km/h.

Grad.

T o n e l a j e s

‰ 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 V e l o c i d a d e s, km/h

13 112 112 112 112 112 112 109 106 104 102 100 12 111 110 108 107 106 10 112 112 111 110 109 9 112 112 111 8 112

3.1.2.2 Locomotoras de maniobras Diesel-eléctrica Bo-Bo de 750 kW Peso en servicio 50 t

3.2 Sautatá - Humboldt - Sautatá


Tipo Vagón plataforma Capacidad 50 t Tara 18 t


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3.2.2.1 Locomotoras de línea

Para el tramo Sautatá - Humboldt - Sautatá se considera el mismo tipo de locomotora que para Medellín - Humboldt - Medellín, es decir, una eléctrica Bo-Bo de 4400 kW. Ver el numeral 3.1.2.1. Esto, además de facilitar el mantenimiento, permite, en caso necesario, sincronizar dos o más locomotoras para que funcionen acopladas.

3.2.2.2 Locomotoras de maniobras

Igualmente se considera para maniobras el mismo tipo de locomotora que para el caso de Humboldt y Medellín. Ver el numeral 3.1.2.2. Por lo demás, valen los mismos argumentos que para las locomotoras de línea en cuanto al mantenimiento y sincronización.

4 CÁLCULO DE LAS NECESIDADES DE

MATERIAL RODANTE

4.1 Medellín - Humboldt - Medellín


Para equiparar la capacidad del material remolcado con la de las locomotoras de línea (ver numeral 4.1.2.1) consideramos un tonelaje neto diario total de 5 050 t (2 525 t en cada dirección) y un aprovechamiento promedio de la capacidad del vagón del 80%, es decir, para un vagón de 40 t de capacidad = 32 t, se requerirían:

5 050/32 = 158 vagones/día


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Es muy difícil, por no decir aventurado, determinar a priori la rotación que tendrán los vagones, dado que no se cuenta con toda la información necesaria. Por esta razón, los datos que se dan a continuación son sólo ejemplos en los que se asume también que los vagones marchan cargados en ambas direcciones:

Cargando en Medellín 1 día

En marcha a Humboldt 1 día

Descargando en Humboldt 1 día

Cargando en Humboldt 1 día

En marcha a Medellín 1 día

Descargando en Medellín

Con referencia al material remolcado para el uso Medellín - Humboldt - Medellín, es aconsejable estudiar la aplicación del transporte en contenedores lo cual permitiría usar el mismo tipo de vehículo que para Humboldt - Sautatá - Humboldt y emplearlo

1 día

Rotación 6 días

Por lo tanto, se necesitan

158 * 6 = 948 vagones

sin contar reserva operacional ni mantenimiento que, por lo general, se calculan en un 10%. Estos valores tienen que ser reajustados cuando se conozca el tipo de la carga, tonelaje por tipo, facilidades para la carga y descarga y otros datos operacionales. En este caso también se han dado como ejemplos. Para una capacidad total de 10 100 t netas por día (posibilidad que también se considera para las locomotoras de línea) la cantidad necesaria se duplica, es decir, que se requerirán 1 896 vagones a los que hay que agregar la reserva.


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indistintamente en todo el sistema, reduciendo el parque necesario.



Primeramente consideramos el caso de una locomotora Rotación de la locomotora Distancia Medellín - Humboldt - Medellín = 1 240 km

Velocidad constante = 90 km/h

Tiempo de recorrido Medellín - Humboldt - Medellín = 840 min.

Maniobras en Medellín y Humboldt = 120 min.

o un total de 960 min.

Viajes completos (ida y vuelta) por locomotora/día

1 440/960 = 1,5

o sea 2 viajes en una dirección y 1 en la opuesta.

En un viaje, cualquiera sea la dirección, considerando un aprovechamiento del 80% de la capacidad del vagón y una tara de 25 t una locomotora podrá transportar:

1 500/(40 * 0,8 + 25) = 26,3 vagones

o sea un tonelaje neto igual a 26,3 * 32 = 841,6 t Si consideramos ahora dos locomotoras, marchando en sentidos opuestos, vemos que se realizan 3 viajes por día en cada dirección. Es decir, que entre las dos movilizarán el siguiente tonelaje total (en ambas direcciones) diariamente:


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3 * 841,6 * 2 = 5 050 t

o sea 2 525 t en cada dirección. Sobre esta base se hizo la diagramación de trenes que se muestra en el Anexo C. Puede observarse que para los trenes Medellín - Humboldt - Medellín se requiere un desvío de cruce que estaría ubicado entre El Jardín y Gallo. Como puede verse en el Anexo C, se requieren diariamente 2 locomotoras, sin contar reserva operacional ni mantenimiento. (NOTA: En el Anexo C también están graficados los trenes entre

Sautatá - Humboldt - Sautatá acerca de los cuales se ofrece un comentario en el numeral 4.2.2.1)

La capacidad indicada puede duplicarse, sin modificar el diagrama del Anexo C, es decir, sin necesidad de aumentar desvíos de cruce, corriendo trenes de doble tracción, o sea, con dos locomotoras sincronizadas a la cabeza de cada tren, o un total de 4 locomotoras sin contar reserva. Con ello se llegaría a 5 050 t en cada dirección o un total diario para todo el sistema de 10 100 t netas. El uso de dos o más locomotoras en un tren (tracción múltiple) es una práctica común en aquellos ferrocarriles que transportan grandes tonelajes pues ofrece la gran ventaja de reducir la utilización de la línea, razón por la cual también se usa cuando el volumen de tráfico es muy alto.


Se requiere una en cada terminal, es decir, un total de dos, sin contar reserva operacional ni mantenimiento.


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4.2 Sautatá - Humboldt - Sautatá

Para el cálculo de las necesidades estamos asumiendo que tanto el puerto de Sautatá, como el de Humboldt, dispondrán de equipos y demás facilidades para el manipuleo de contenedores. Asimismo, hemos asumido que se trabajará 24 horas al día y 7 días a la semana.


En este caso se cuenta con los siguientes datos de DE-Consult Volumen 375 contenedores equivalentes a ISO 40/día/dirección

Peso neto/contenedor 17,6 t (promedio)

Tara/contenedor 4,0 t

Peso bruto/contenedor 21,6 t (promedio)

Tipo de vagón Plataforma

Tara del vagón 18,0 t

Peso bruto del vagón 61,2 t (cargado con 2 contenedores. Ver numeral 2.3.2)

Determinamos primeramente la cantidad de vagones necesarios que es igual a 375/2 = 187,5 vagones plataforma Consideramos la siguiente rotación aproximada de los vagones tomando en cuenta que corren cargados con contenedores en ambos sentidos:

Cargando en Sautatá 0,5 día


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En marcha a Humboldt 0,5 día

Descargando en Humboldt 0,5 día

Cargando en Humboldt 0,5 día

En marcha a Sautatá 0,5 día

Descargando en Sautatá


0,5 día

Rotación 3,0 días

Por lo tanto se necesitan 187,5 * 3 = 562,5 o 563 vagones

sin contar reserva operacional ni mantenimiento, que se calcula en 10%.


Cantidad de vagones por tren

1500/61,2 = 24,5 o 25 vagones, o sea 50 contenedores/tren

Rotación de las locomotoras

Distancia Sautatá - Humboldt - Sautatá = 256 km

Velocidad constante = 112 k/h

Tiempo de recorrido Sautatá - Humboldt - Sautatá 142 min.

Maniobras en Humboldt y Sautatá 218 min.

o un total de 360 min.

Viajes completos (ida y vuelta) por locomotora/día 1440/360 = 4 o sea 4 trenes en cada dirección.


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Total de contenedores transportados por una locomotora/día 50 * 4 * 2 = 400 Total de contenedores a ser transportados por día (ambas direcciones):

750 ISO 40 Locomotoras requeridas

750/400 = 1,875 o sea 2 locomotoras

sin contar reserva operacional ni mantenimiento. La diagramación de estos trenes también está mostrada en el Anexo C. Este diagrama puede optimizarse mediante la flexibilización de los tiempos de maniobras en las terminales (Humboldt y Sautatá) y corriendo trenes con doble tracción (2 locomotoras sincronizadas) lo que para un mismo tonelaje movilizado reduce la cantidad de trenes a la mitad y, consiguientemente, también los posibles cruzamientos. Esto sólo se podrá analizar una vez que se cuente con información exacta y detallada.


Según el numeral 4.1.2.2, Humboldt, como estación terminal, contaría con una locomotora de maniobras para atender las necesidades que emergen del tráfico desde Medellín. Sin embargo, se considera que para el tráfico de contenedores deberá contar con una locomotora de maniobras adicional que, con la que se requiere para Sautatá, hace un total de dos unidades para atender el tráfico de contenedores.

4.3 Resumen de las necesidades de material rodante

En la siguiente tabla se da un resumen de las necesidades de material rodante, incluyendo reserva operacional y de


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mantenimiento. Las dos alternativas para Medellín - Humboldt - Medellín (5 050 t ó 10 100 t netas por día en total) se han separado oscureciendo lo correspondiente a 5 050 t. Las locomotoras de maniobras y los vagones plataforma para contenedores quedan igual en ambas alternativas:

tipo

Medellín Curiche Medellín

Medellín Curiche Sautatá

Total

Parcial

Reserva Operacional y Total

mantenimiento Locomotora de línea eléctrica

Bo – Bo de 4.400 kw

- Para capacidad total de 5.050 t netas por día

2

- Para capacidad total de 750 contenedores por día.

2

4

1

5

- Para capacidad total de 10 100 t netas por día.

4

- Para capacidad total de 750 contenedores por día.

2

6

1

7

Locomotora de maniobras – Diesel – Eléctricas de 750 kw

2

2

4

1

5

Vagones (tipo a ser clasificados según la carga) capacidad

40 t

- Para capacidad total de 5.050 t netas por día

948

948

95

1.043

- Para capacidad total de 10 100 t netas por día

1.896

1.896

190

2.086

Vagones Plataforma capacidad 50 t

- Para capacidad total de 750 contenedores por día

563

563

56

619

Canal: 273.750 – Cant. Año = 8’760.000 T

5 FACILIDADES PARA EL MANTENIMIENTO

Para que un sistema de transporte ferroviario funcione adecuadamente, es decir, para que preste un servicio seguro y eficiente, es imperativo que todo su equipo, o sea el material rodante, la vía permanente, la señalización, las comunicaciones y otras instalaciones fijas o móviles, se encuentren en buenas


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condiciones y funcionen perfectamente. Esto sólo se consigue a través de un mantenimiento bien planificado y eficientemente ejecutado, para lo cual se requieren ciertas facilidades en forma de talleres que cuenten con las herramientas y equipos necesarios para desarrollar un trabajo libre de entorpecimientos. En vista de que la industrialización ha alcanzado en la ciudad de Medellín un nivel muy alto, se piensa que Sautatá sería una excelente ubicación para los talleres de mantenimiento del material rodante y elementos transportables de los equipos, lo que además contribuye en alguna medida a una descentralización. En las estaciones terminales, Medellín y Humboldt, se necesitaría un depósito con un pequeño taller y almacén con lo esencial para hacer reparaciones rutinarias a las locomotoras y material rodante. En cuanto al mantenimiento de la vía permanente e instalaciones fijas a lo largo de la línea, es conveniente tener un centro de apoyo estratégicamente ubicado. Una buena ubicación sería mas o menos a mitad de camino entre Medellín y Sautatá, es decir, que podría ser ubicado en El Jardín, distante unos 213 kms de Medellín, aproximadamente. Además de las herramientas y elementos necesarios para realizar su trabajo, este centro de apoyo deberá contar con los medios de transporte que permitan la movilización del personal a los diferentes puntos de la línea donde haya trabajos de mantenimiento o reparación.

6 CRONOLOGÍA DE LAS ACTIVIDADES

El Anexo D es un cronograma detallado de todas las actividades que comprenderá el desarrollo del proyecto. Como puede verse, en cada caso se desglosa el contenido de cada una de las actividades principales y se lo ubica en la escala del tiempo. Podrá observarse que la puesta en operación del tramo Sautatá - Medellín, que marcará al mismo tiempo la culminación del


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proyecto, está tentativamente prevista para el segundo trimestre del año 2002. A propósito, resulta interesante destacar que la construcción del NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) en España, con una longitud de 460 km, duró 4,5 años. La ejecución cuidadosa de cada una de las actividades que figuran en el cronograma, es de la mayor importancia para el desarrollo del proyecto. Así, por ejemplo, el “Estudio de costos/beneficios” con sus actividades: “Exploración en el campo”, “Recolección de datos” y “Estudio” deberá determinar el potencial de tráfico en la zona de influencia de la línea, estableciendo si la demanda es satisfecha por otros sistemas de transporte que pudieran significar una competencia significativa para el ferrocarril. En esta etapa deberán realizarse estudios de macro-economía para determinar la tasa interna de retorno y hacer una estimación de los costos. Además, se deberá estudiar la posibilidad de ampliaciones y la necesidad de construir ramales para incorporar a otras regiones a los beneficios de un sistema de transporte seguro, rápido y económico. La información obtenida y los resultados del estudio se analizarán para tomar una decisión que llevaría a la etapa de “Anteproyecto” que abarca a todo el sistema. En esta etapa deberán considerarse todos los elementos que componen la infraestructura de una empresa de transporte ferroviario desde el material rodante hasta las telecomunicaciones, pasando por edificios, depósitos, talleres, estaciones, sistema de señalización, línea y control de trenes y otros equipos e instalaciones móviles y fijas. Se deberá realizar una investigación de las variantes y, en el caso de la línea, por ejemplo, las opciones ofrecidas en aquellos tramos que por su topografía ofrezcan dificultades. El sistema de señalización es otro ejemplo que ofrece variantes, especialmente si se considera que se trata de una vía sencilla. Los rubros Talleres y Estaciones de Maniobras (Humboldt, Sautatá y Medellín) deberán analizarse a la luz de las posibilidades de futuro desarrollo de toda la zona de manera que se hagan las previsiones para futuras


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ampliaciones de la capacidad. No está demás mencionar que debe estudiarse también la necesidad o conveniencia de construir Estaciones de Pasajeros con todo lo que ello significa en materia de construcción y equipamiento (oficinas, boleterías, salas de espera, desvíos de cruce y comunicaciones), además del material rodante adecuado. En la etapa del “Anteproyecto” se buscará la optimización de las posibles soluciones bajo consideración especial de los costos y el presupuesto que servirán de base para el análisis y la decisión de seguir a la etapa del “Diseño final”. Luego de haber sido analizada la anterior información y tomada la decisión de proseguir con el trabajo se realizarán trabajos de aerofotogrametría cuyos resultados deberán ser entregados antes de concluir el “Diseño final”. Este, a su vez, incluirá todos los cambios y modificaciones que sean necesarias con objeto de alistar las especificaciones que se requieren para los “Pliegos de licitación”, con los cuales se procederá a la “Licitación de la obra”. Se observará que la “Construcción de la vía” está dividida en los

tramos: Humboldt - Sautatá

Sautatá - El Jardín

El Jardín - Medellín

subdivididos en 3, 9 y 7 lotes, respectivamente. Cada lote tendrá una longitud que variará entre 30 y 50 km según las dificultades que ofrezca la topografía del terreno. El trabajo podrá así ser atacado desde varios frentes. También se observará que en el caso de la “Construcción: Depósitos/Talleres”, “Montaje de equipos de comunicación”, “Suministro material rodante” y “Operación en el tramo”, el tramo Humboldt - Sautatá ocupa el primer lugar en la escala del tiempo.


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La razón es que todo el material ferroviario importado de ultramar, como, por ejemplo, las locomotoras y vagones, tendría que llegar por el río Atrato hasta el puerto de Sautatá. Pero también hay otra razón muy contundente y es que la entrada en operación del “nuevo canal interoceánico” ofrece al ferrocarril, aun antes de concluidos los tramos de Sautatá a Medellín, la posibilidad de obtener interesantes ingresos.

7 COSTOS GENERALES DE LOS PRINCIPALES ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SISTEMA FÉRREO.

Existen varios aspectos que influyen directamente en el monto de los costos de inversión de un sistema férreo, entre ellos: − Tipo de transporte (carga o pasajeros) − Velocidad máxima deseada − Distancias a recorrer − Cantidades a transportar − Medio ambiente − Tipo de tracción a utilizar − Clima − Tiempo de construcción − Tipo de trocha Los costos de construcción nunca podrán ser definidos al detalle, pues así lo demuestra la práctica, un ejemplo de ello es lo difícil de definir para la construcción de túneles. Pues la planificación, por buena que sea, puede siempre no concordar con la realidad de los problemas a encontrarse en la realización de los trabajos de perforación y construcción propiamente dichos. Las cifras que se mencionan posteriormente, se basan en cálculos realizados por la empresa DE-Consult para diferentes proyectos. Por lo que son costos promedios del mercado férreo


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mundial. Tomamos para el caso actual una velocidad de diseño de 160 km/h, en toda la red y para un corredor de una sola vía con trocha de 1435 mm; en condiciones de construcción, mantenimiento y futura explotación modernas: − En Telecomunicación, partiendo del largo aproximado de la vía

Medellín - Humboldt, se calcula una inversión de USD20.000.000.

− En lo referente a señalización se parte del supuesto que existirán tres cabinas de señalización (enclavamientos) una en Bello otra en Sautatá y la última en Humboldt, con estas tres cabinas más los aditamentos necesarios en la vía se calcula una inversión de USD 30.000.000.

− Un cambiavías acorde con V < 160 km/h cuesta USD 60 000 − Por la construcción de un metro de túnel para vía férrea en

hormigón armado, compatible con V < 160 km/h el costo es de USD 20.000, sin incluir la vía.

− Por la construcción de un metro de puente para vía férrea en hormigón armado, con un ancho de 7,0 m el costo oscila entre USD 16.000 y USD 25.000.

− Una Locomotora eléctrica de entre 4.000 y 5.000 kW cuesta USD 3.000.000.

− El precio de los vagones construidos especialmente para el transporte de contenedores es de USD 130.000 por unidad. Existen otros precios, en dependencia de las características de los vagones, por ejemplo de la cantidad de ejes, del tipo de sistema de frenado, etc.

− El costo promedio por la construcción de un kilómetro de catenaria, incluyendo las subestaciones necesarias es de USD750.000.

− La construcción de un metro corriente de vía férrea está costando un promedio de USD 530,0.

− La construcción en túneles de un metro corriente de vía férrea sobre balasto cuesta USD 620,0.


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− Se estima que el costo del Taller de Mantenimiento (edificio, instalaciones y equipos) para el sistema aquí propuesto alcanza los USD 15.000.000

− Para la compra de maquinaria y equipos en los ámbitos de mantenimiento, por ejemplo para los trabajos de vía permanente se necesitan grúas, bateadoras; para la catenaria vehículos auxiliares con plataforma de trabajo elevable, etc; se requiere de una inversión calculada en USD 15.000.000.

− Para la construcción de instalaciones fijas férreas, ya sea a lo largo de la línea o en los puntos de importancia operacional en Medellín, Sautatá, etc; se estima una inversión de USD1.000.000.


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COMENTARIOS NECESARIOS A LA TABLA ANTERIOR RESUMEN DE COSTOS De forma preliminar y global se hace referencia, en la tabla anterior, desde el punto de vista ferroviario, a los posibles gastos de inversión necesarios para poder llevar a cabo un proyecto de la envergadura del que nos ocupa. De la inversión a realizar en la construcción de puertos y sus sistemas de manipuleo, carga y descarga, almacenamientos, etc., no se tiene en cuenta a este nivel de nuestros primeros análisis férreos. Todo los precios relacionados están dados en dólares americanos (USD). El posible corredor férreo de Medellín al Pacífico, entiéndase hasta el pueblo de Humboldt o algún sitio cercano a este, tiene una longitud de trazado aproximada de 620,0 km, siempre tratando de esquivar las gradientes que pudieran influir negativamente al trazado. Nuestros costos de inversión tampoco tienen en cuenta gastos por motivo de movimientos de tierras necesarios a lo largo de todo el trazado, así como para el taller. Además tampoco hablamos de los costos de importación, para traer hasta Colombia todos los elementos férreos necesarios, eminentemente a comprar en el extranjero. Ni se habla tampoco de los costos de Nacionalización Colombiana a pagar por toda importación de técnica extranjera y que a propósito son bien altos. Comentarios a los elementos enumerados en la columna Concepto de dicha tabla: 1 Telecomunicación y Señalización. A los aproximadamente 620,0

km del corredor le añadimos 20,0 km más, por motivos de vías férreas necesarias en zonas del taller, cruzamientos, puertos,


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etc. Por lo que calculamos un costo global fijo para los 640,0 km, en los dos aspectos.

2. Para los túneles se parte de datos estadísticos que nos dicen que de una moderna vía férrea, aproximadamente el 2 % de la misma necesitará cruzar a través de apropiados túneles. Claro para el caso actual es muy difícil limitarse al 2 %, pues no conocemos físicamente toda la posible zona del corredor, por lo que este porcentaje puede variar y con ello los costos. Es así que calculamos aproximadamente 12,0 km a través de túneles.

3 Un razonamiento similar al anterior se hizo para la cantidad de puentes, pero con el 3 % de los 620,0 km, lo que nos da un promedio de 20,0 km de construcción de puentes de hormigón armado. Además sobre la ciénaga Tumaradó, que se encuentra unos kilómetros antes del cruzamiento con el río Atrato, también hay que tender un puente de unos 20,0 km de largo aproximadamente, por lo que para el calculo tomamos 40 000 m de puente a construir.

4 Para la construcción y montaje de la catenaria, más sus elementos de suministro eléctrico necesarios, calculamos el valor para 640,0 km, teniendo en cuenta los mismos 20,0 km de vías férreas del punto 1. 5 Para la vía en terraplén el razonamiento fue similar también al

de los puntos 1. y 4. 6

El primer Gran Total por Obras Técnicas e Infraestructura USD 1 956 640 000 más el segundo Gran Total para transportar 5 050

Para la vía en túneles y debido a las peculiaridades de construcción y montaje dentro de un túnel las tarifas son algo diferente, por tal motivo se calcula por separado para los 12,0 km de vía a través de estos.

Partiendo de dos posibles tonelajes a transportar diariamente a lo largo de toda la línea, se dan dos costos para los dos casos, partiendo de la necesidad requerida de material rodante. De lo anterior obtenemos dos diferentes Costos de Inversión Férrea Preliminares, que se excluyen mutuamente, es decir:


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toneladas diarias USD 236 060 000, para una suma de USD 2 192 700 000 como Primer Costo de Inversión Férrea.

Ese primer Gran Total por Obras Técnicas e Infraestructura USD 1 956 640 000 más el tercer Gran Total para transportar 10 100 toneladas USD 377 650 000, para una suma de USD2.334.290.000 como Segundo Costo de Inversión Férrea.

Estos dos Costos de Inversión Férrea nos dan una visión clara del monto total férreo para un moderno sistema ferroviario de la envergadura del que nos ocupa, con una longitud de vías aproximada de 640,0 km desde Medellín hasta las costas del Pacífico. Los costos representados aquí son de todas formas preliminares, pues es lo posible de calcular a estas alturas de un primer análisis, pero hemos tratado de forma global dar con ellos una primera visión del posible monto de la inversión en el campo férreo.

La empresa DE-Consult y sus campos de actividad

La empresa Deutsche Eisenbahn Consulting GmbH (DE-Consult) fue fundada en el año 1966, por los que aun son sus dos únicos socios: Deutsche Bahn AG (Ferrocarriles Alemanes S.A., sucesores de la Deutsche Bundesbahn -Ferrocarriles Federales- reestructurados y modernizados en el año 1994) y Deutsche Bank AG (Banco Alemán S.A.). En 1994, buscando la forma de mejorar aun más sus servicios y adaptarse a las condiciones de un nuevo mercado con una Alemania reunificada, se asociaron a DE-Consult las compañías EVDR Bahn-Consult GmbH y la Transport-Consult International Berlín GmbH, conservando el nombre original de la empresa. DE-Consult, que es una empresa privada al servicio del transporte ferroviario en el mundo, cuenta desde entonces con una plantilla


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total de aproximadamente 1.900 empleados y la sede de la casa matriz paso a ser la ciudad de Berlín; capital de Alemania. Además tiene más de diez Departamentos Regionales Nacionales diseminados por toda Alemania y cinco Departamentos Regionales Internacionales que se dividen el Mundo por países y continentes. Así mismo DE-Consult tiene participación como socio activo, en cada caso un promedio del 25 %, en las empresas Light Rail Transit Consultants GmbH (LRTC) de Alemania y Tecnología e Investigación Ferroviaria S.A. (TIFSA) de España. La fuerte competencia de la Empresa radica en la experiencia de sus partes integrantes, que de forma general se fundamenta en los trabajados realizados por estas desde sus inicios como empresas consultoras y de ingeniería, principalmente en proyectos realizados en el extranjero. DE-Consult era una de las pocas empresas consultoras a nivel internacional cuyo ámbito de prestaciones abarcaba todos los campos relacionados con sistemas de transportes. Por su proximidad a los Ferrocarriles Alemanes S.A. y gracias a sus actividades durante muchos años para clientes estatales, regionales, comunales y privados en más de 80 países.

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