HR HR

EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 8.12.2016.

COM(2016) 780 final

IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

Peto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta

{SWD(2016) 427 final}

2

IZVJEŠĆE KOMISIJE EUROPSKOM PARLAMENTU I VIJEĆU

Peto izvješće o praćenju razvoja željezničkog tržišta

1. UVOD

Željeznički sektor1 znatno doprinosi gospodarstvu EU-a izravno zapošljavajući otprilike

900 000 osoba. Željeznički prijevoz jednako je tako ključan za strategiju EU-a za poboljšanje

ekološke učinkovitosti prometnog sektora, gospodarske i socijalne kohezije te povezanosti

unutar država članica i među njima.

Ovo je izvješće peto izdanje izvješća o praćenju željezničkog tržišta koje Komisija dostavlja

Europskom parlamentu i Vijeću u skladu s člankom 15. stavkom 4. Direktive 2012/34/EU2

(„Preinačena direktiva”). Svrha je ovog izvješća pružiti pregled glavnih razvojnih kretanja na

željezničkim tržištima u kontekstu ciljeva politike EU-a u području željezničkog tržišta3.

Njime je obuhvaćen širok raspon tema kao što su razvoj unutarnjeg tržišta željezničkih usluga

i usluga koje se pružaju željezničkim prijevoznicima, okvirni uvjeti, uključujući za usluge

javnog željezničkog prijevoza putnika, stanje željezničke mreže u Uniji, korištenje prava

pristupa, prepreke učinkovitijim željezničkim uslugama, ograničenja infrastrukture i potreba

za donošenjem zakonodavnih akata. Potpuna je analiza iznesena u priloženom radnom

dokumentu službi.

Ovo se izvješće temelji na podacima i doprinosima iz različitih izvora, uključujući odgovore

država članica u istraživanju o nadzoru željezničkog tržišta (RMMS), statističku knjižicu

„Promet u EU-u u brojkama” („EU transport in figures - Statistical pocketbook”),4 izvješća

Agencije Europske unije za željeznice,5 Eurostat

6 i razne druge izvore. U srpnju 2015.

Komisija je donijela Provedbenu uredbu za nadzor željezničkog tržišta7 kojom je uspostavljen

novi obvezni mehanizam prikupljanja podataka koji bi trebao dovesti do dosljednijeg i

usklađenijeg izvješćivanja u budućnosti.

2. STANJE ŽELJEZNIČKE MREŽE U UNIJI

Ukupna je duljina željezničke mreže 2014. iznosila otprilike 220 000 kilometara, što je

gotovo 2 % više nego 2009. Od 2009. dodano je 2 800 km elektrificiranih pruga, dok je

njihov udio u svim prugama povećan za 1,6 postotnih bodova. Banedanmark (upravitelj

danske infrastrukture) i Network Rail (upravitelj infrastrukture UK-a) za naredne su godine

pokrenuli velike projekte za elektrifikaciju glavnih dijelova svojih mreža.

Među državama članicama postoje velike razlike u pogledu putnih brzina. Znatna su

sredstva uložena u modernizaciju željezničke mreže u istočnoj Europi te u razvoj pruga

velikih brzina u zapadnoj Europi. Zbog veće je brzine željeznica putnicima postala

1 U ovom se izvješću pojam „željeznički sektor” odnosi na željezničke prijevoznike i upravitelje

željezničke infrastrukture. 2 Direktiva 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog

Europskog željezničkog prostora, SL L 343, 14.12.2012., str. 32. 3 Osim izvješća o željezničkom tržištu, Agencija Europske unije za željeznice objavljuje dvogodišnja

izvješća o učinkovitosti u pogledu sigurnosti i interoperabilnosti željeznica. 4 http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2016_en.htm. 5 http://www.era.europa.eu/Search/Key-Documents/Pages/Home.aspx. 6 http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database. 7 Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/1100 od 7. srpnja 2015. o obvezama izvješćivanja država

članica u okviru nadzora željezničkog tržišta, SL L 181, 9.7.2015., str. 1.

3

privlačnija. Međutim, u istočnoj Europi još uvijek postoje regionalne putničke mreže s

najvećom dozvoljenom brzinom od 120 km/h ili čak i manje. U pogledu putne brzine teretnih

vlakova, na nekim nacionalnim mrežama i međunarodnim željezničkim teretnim koridorima

ona iznosi 50 – 60 km/h. Međutim, prosječna je brzina većine međunarodnih teretnih vlakova

između 20 i 30 km/h, osobito u središnjoj i istočnoj Europi. Na nekim međunarodnim linijama

teretni vlakovi voze prosječnom brzinom od svega otprilike18 km/h8.

3. KRETANJE UNUTARNJEG TRŽIŠTA ŽELJEZNIČKIH USLUGA

Nepovoljna gospodarska klima nastala 2009. gotovo da nije utjecala na opseg željezničkog

prijevoza putnika u pogledu putničkih kilometara. Suprotno tome, opseg željezničkog

prijevoza tereta u tonskim kilometrima znatno se smanjio 2009., na vrhuncu gospodarske

krize, te se još nije u potpunosti oporavio. Ukupan broj putničkih i teretnih vlak-kilometara

nije se povećao.

Prijevoz putnika

Potražnja je u željezničkom

prijevozu putnika u EU-u

od 2009. do 2014. porasla

za 30 milijardi putničkih

kilometara, što predstavlja

prosječnu stopu rasta od

1,5 % godišnje. Najveći

relativni porasti zabilježeni

su u Ujedinjenoj Kraljevini,

Češkoj i Luksemburgu, dok

je u istom razdoblju u

Hrvatskoj putnički promet

prepolovljen. Svega se

otprilike 6 % putničkog

prometa 2014. odnosilo na

međunarodni promet, a

broj međunarodnih

putničkih kilometara

uglavnom je jednak od

2011.

8 Izvješće Europskog revizorskog suda „Željeznički prijevoz tereta u EU-u i dalje nije na pravome putu”.

Slika 1. Kretanje opsega željezničkog prijevoza putnika

Izvor: RMMS

370

383 385 387 391 399 398

404

22

22 15 16

25

28 25

25

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

340

350

360

370

380

390

400

410

420

430

440

20

07

.

20

08

.

20

09

.

20

10

.

20

11

.

20

12

.

20

13

.

20

14

.

ud

io m

eđ

un

aro

dn

og

pro

meta

mili

jard

e p

utn

ički

h k

ilom

eta

ra

Domaći Međunarodni Udio međunarodnog prometa

4

Iako je opseg prometa porastao,

udio se željezničkog prijevoza

putnika prema vrsti prometa u

kopnenom prijevozu u EU-u od

2009. pomakao za samo pola

postotnog boda, sa 7,1 % na

7,5 %. U pozadini ovog prosjeka

na razini EU-a znatne su razlike u

učinkovitosti pojedinih država

članica, pri čemu se uočava snažan

rast u Nizozemskoj i Ujedinjenoj

Kraljevini te pad u Latviji,

Sloveniji, Bugarskoj i Hrvatskoj.

Prijevoz tereta

Iako još uvijek za 7 % manji

od najviših razina iz 2007.,

rezultati u tonskim

kilometrima 2014. dosegli

su razinu od 417,6 milijardi

tonskih kilometara, uz

prosječnu godišnju stopu

rasta od 3 %. Više od 50 %

teretnog prometa 2014.

odnosilo se na međunarodni

promet, što znači da

željeznički prijevoz tereta

ima snažniju europsku

dimenziju u odnosu na

prijevoz putnika.

Udio željezničkog prijevoza tereta

prema vrsti prometa u kopnenom

prijevozu tereta 2014. bio je 18 %,

što je gotovo jednak iznos kao i

prije 10 godina. Slično kao i u

prijevozu putnika, kretanja se

znatno razlikuju na razini država

članica: najveći je porast zabilježen

u Sloveniji, Rumunjskoj i

Mađarskoj. U odnosu na 2009.

ukupan se broj tonskih kilometara

smanjio samo u Hrvatskoj,

Slovačkoj, Grčkoj i Estoniji.

Slika 2. Raspodjela kopnenog prijevoza putnika prema

vrsti prometa (%)

Izvor: Statistička knjižica 2016., Eurostat

Slika 3. Kretanje opsega željezničkog prijevoza tereta

Izvor: RMMS

Slika 4. Raspodjela kopnenog prijevoza tereta prema

vrsti prometa (%)

Izvor: Statistička knjižica 2016., Eurostat

6,9 6,6 7,1 7,5

83,1 83,6 83,6 83,3

10 9,8 9,4 9.2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

19

99

.

20

04

.

20

09

.

20

14

.

Vlakovi Osobna vozila Autobusi i trolejbusi

218 218 187 197 221 206 203 203

231 222

178 190 208

193 211 214

46%

47%

48%

49%

50%

51%

52%

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

20

07

.

20

08

.

20

09

.

20

10

.

20

11

.

20

12

.

20

13

.

20

14

.

ud

io m

eđ

un

aro

dn

og

pro

meta

mili

jard

e t

on

skih

kilo

me

tara

Domaći Međunarodni Udio međunarodnog prometa

19,5 18,2 16,6 18

74 75,9 77,5 75,4

6,5 5,9 5,9 6,6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

199

9.

200

4.

200

9.

201

4.

Željeznice Ceste Unutarnji plovni putovi

5

4. USLUGE ZA ŽELJEZNIČKE PRIJEVOZNIKE

Preinačenom direktivom uveden je niz novih pravila za uslužne objekte i usluge povezane sa

željeznicom kako bi se poboljšala transparentnost u pogledu uvjeta i naknada koje se

primjenjuju te zajamčio nediskriminirajući pristup za operatore. Tržište uslužnih objekata

(kolodvori, robni terminali, ranžirni kolodvori, objekti za formiranje vlakova, pomorske i

riječne luke itd.) odlikuje se velikim brojem različitih vlasnika i operatora različitih veličina.

Mapiranje i određivanje objekata predstavlja kontinuirani izazov za nacionalna regulatorna

tijela i službe Komisije. Prema dostupnim podacima RMMS-a 2014. bilo je otprilike:

30 000 putničkih kolodvora,

3 600 robnih terminala,

1 700 ranžirnih kolodvora,

28 500 garažnih kolosijeka,

1 300 objekata za održavanje,

650 pomorskih i lučkih objekata i

650 objekata za opskrbu gorivom.

5. KRETANJE OKVIRNIH UVJETA U ŽELJEZNIČKOM SEKTORU

5.1. Naplata za korištenje infrastrukture

U cilju je zakonodavstva EU-a o željezničkom prometu trostranim pristupom smanjiti

naknade u pogledu infrastrukture uz njezinu najbolju moguću kvalitetu. Prvo, načini izračuna

izravnih troškova korištenja infrastrukture, koji čine osnovu minimalnog pristupnog paketa,

usklađeni su u novoj Provedbenoj uredbi (EU) 2015/9099. Drugo, marže se mogu primijeniti

na naknade izravnih troškova samo u segmentima u kojima je moguće platiti takve veće

naknade. Treće, upravitelje infrastrukture potiče se na iskorištavanje poticaja svojstvenih

određenim sastavnim dijelovima naplate, kao što su manjak kapaciteta, rezervacije, posjed,

troškovi utjecaja na okoliš i planovi izvedbe, kako bi se optimiziralo korištenje infrastrukture.

Kao posljedica tog i drugih čimbenika, razina naplate i pristup naplati mogu se razlikovati u

okviru plana ubiranja naknada jednog upravitelja infrastrukture, kao i među državama

članicama.

9 Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/909 od 12. lipnja 2015. o načinima izračuna troška koji je

izravno nastao kao posljedica obavljanja željezničke usluge (Tekst značajan za EGP) SL L 148,

13.6.2015., str. 17.

6

Slika 5. Naknade za pristup pruzi za različite kategorije vlakova (EUR / vlak-km, primjenjivo2016.10)

Izvor: RMMS

Napomene: HR, DE naknade iz 2014., LV aritmetička sredina min./maks. naknade iz 2015., EL, IE nema podataka

Slika 5. prikazuje različite situacije u državama članicama. Naknade za teretne vlakove više

su nego za putničke vlakove u većini država članica, no situacija je obrnuta u Njemačkoj,

Španjolskoj, Belgiji, Francuskoj, Luksemburgu i Portugalu. U Austriji, Italiji, Švedskoj i

Danskoj ne postoje velike razlike ili su rezultati mješoviti. Naknade za teret u baltičkim

državama osobito su visoke, što je djelomično opravdano zbog većeg dopuštenog osovinskog

opterećenja. Naknade za međugradski prijevoz u Belgiji, Njemačkoj, Španjolskoj i Francuskoj

relativno su visoke jer uključuju naknade za namjenske pruge velikih brzina. Naknade za

prigradski prijevoz najviše se razlikuju (u rasponu od 0,17 EUR u Ujedinjenoj Kraljevini do

11,50 EUR u Francuskoj) jer njihove razine ovise o nacionalnim pristupima ugovorima o

javnim uslugama i o financiranju željeznica. Primjerice, u Francuskoj regije same (a ne

željeznički prijevoznici) upravitelju infrastrukture plaćaju takozvani „redevance d’access” za

željezničke usluge koje se pružaju na temelju ugovora o javnim uslugama. Razvojna su

kretanja različita u pogledu naknada.

5.2. Dodjela kapaciteta i ograničenja infrastrukture

Stope iskorištenosti mreže u Ujedinjenoj Kraljevini, Luksemburgu, Danskoj, Austriji, Belgiji i

Njemačkoj gotovo su 60 % više od prosjeka na razini EU-a. Osim toga, Nizozemska ima

daleko najzasićeniju mrežu s gotovo 50 000 vlak-kilometara po svakom kilometru pruge

godišnje. U svim tim državama članicama nastavlja se povećavati potražnja u željezničkom

prijevozu.

10 U trenutačnom RMMS-u države članice izvješćuju o primjenjivim naknadama za pristup pruzi dvije

godine unaprijed.

0

2

4

6

8

10

12

14

EE LV LT CZ

NL

RO PL

SK UK

HU

HR

BG FI SE SI DE ES BE

FR AT IT LU PT

DK

NO

Teret Međugradski prijevoz Prigradski prijevoz

Veće, mješovite ili jednake naknade za prijevoz putnika

Veće naknade za prijevoz tereta

7

Slika 6. Stope iskorištenosti mreže (tisuću vlak-km po kilometru pruge, 2014.) i relativna promjena od

2009.

Izvor: Eurostat i Statistička knjižica 2016. (na temelju UIC-a, Godišnjih izvješća o nadzoru tržišta IRG-a, nacionalnih

statističkih podataka i predviđanja)

Podaci RMMS-a za 2014. pokazuju da je 10 država članica proglasilo neke dijelove svoje

mreže zakrčenima. Kako bi upravljali kapacitetom u ograničenim uvjetima, upravitelji

infrastrukture primjenjuju naknade koje odražavaju manjak kapaciteta i različita pravila o

određivanju prioriteta. Komisija je u provedbenoj uredbi iz 2016. odredila kriterije za dodjelu

i izmjenu okvirnih sporazuma kako bi se zajamčilo optimalno korištenje infrastrukture11

.

11 Provedbena uredba Komisije (EU) 2016/545 оd 7. travnja 2016. o postupcima i kriterijima u pogledu

okvirnih sporazuma za dodjelu željezničkog infrastrukturnog kapaciteta, SL L 94, 8.4.2016., str. 1.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

8

5.3. Infrastrukturni rashodi i financiranje

Unatoč popularnoj predodžbi o

padu javne potpore

infrastrukturni rashodi

neprestano su se povećavali, s

29 milijardi EUR 2011. na

45 milijardi EUR 2014. Rashodi

za održavanje mijenjali su se,

dok se ulaganje u obnovu i

poboljšanja neprestano

povećavalo. Najmanje

7 milijardi EUR (ili 16 %

ukupnih rashoda) utrošeno je na

pruge velikih brzina.

Održavanje postojeće mreže u

cilju očuvanja njezine sigurnosti

i operativne učinkovitosti te

jamčenja pouzdanih usluga

predstavlja stalan i skup izazov

mnogim upraviteljima

infrastrukture.

Ukupan infrastrukturni rashod

bio je najviši u Ujedinjenoj Kraljevini i Francuskoj, gdje upravitelji infrastrukture moraju

nadoknaditi godine nedovoljnog ulaganja, dok se u isto vrijeme bave velikim projektima u

svrhu poboljšanja. Infrastrukturni je rashod u Njemačkoj 2014. jednako tako znatno porastao.

EU može sufinancirati ili podupirati projekte ulaganja u željeznice putem Kohezijskog

fonda, Europskog fonda za regionalni razvoj, Instrumenta za povezivanje Europe, Europske

investicijske banke i Europskog fonda za strateška ulaganja. Više od 33 milijarde EUR

bespovratnih sredstava dodijeljeno je za ulaganje u željeznice u sklopu tekućeg financijskog

okvira EU-a (2014. – 2020.)

5.4. Cijene i kvaliteta usluga prijevoza putnika

S obzirom na raznolikost usluga i cijena karata, procjena ukupnog kretanja cijena

željezničkih usluga na razini EU-a predstavlja izazov. Cijene karata koje se primjenjuju na

usluge prijevoza putnika vrlo se razlikuju diljem država članica, prema vrstama karata i

razdobljima rezervacija te su često regulirane.

Slika 7. Kretanje infrastrukturnih rashoda i udio rashoda

za održavanje i obnovu

Izvor: RMMS

8.780 8.836 12.098 11.339

10.734 10.272 9.311 13.166

9.726 16.779

16.980

20.428

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2011 2012 2013 2014U

dio

od

ržav

anja

i o

bn

ova

Ras

ho

di

Enhancements

Renewal

Maintenance

9

Sve u svemu, cijene karata

željezničkog prijevoza

relativno su brže porasle

nego za druge vrste

prijevoza (vidjeti sliku 8.).

Međutim, postoje primjeri u

kojima je konkurencija na

osnovi otvorenog pristupa

(npr. u Austriji, Češkoj,

Njemačkoj, Italiji i

Švedskoj) dovela do

smanjenja cijena karata na

određenim linijama.

Usporedivi podaci o

točnosti diljem država

članica i dalje predstavljaju

izazov. Čini se da države

članice s najboljim

rezultatima imaju male

putničke mreže ili niske stope iskorištenosti mreže. Točnost može biti najteže održavati na

prometnim linijama, osobito ako one uključuju kombinaciju usluga prijevoza putnika na

velike udaljenosti i na regionalnoj razini te usluga prijevoza tereta. Točnost usluga za velike

udaljenosti manja je u odnosu na regionalne i lokalne usluge. U pogledu pouzdanosti, u

državama članicama zapadne ili središnje Europe 2014. je otkazano do 3 % regionalnih

usluga ili do 5 % usluga za velike udaljenosti. Stope otkazivanja bile su više u nekim

državama članicama iz istočne Europe.

U pogledu sigurnosti, željeznički prijevoz ostaje jedan od najsigurnijih načina prijevoza.

Prema podacima Agencije Europske unije za željeznice („Agencija”) u željezničkom je

prijevozu u Europi 2014. bilo otprilike 1000 smrtnih slučajeva. Od 2010. do 2014. nastavljeno

je poboljšanje sigurnosti željezničkog prometa uz opadanje broja smrtnih slučajeva, teških

ozljeda i teških nesreća. Opasnost od smrtnog slučaja za putnika u željezničkom prometu

2013. bila je 16 puta manja nego za osobu koja putuje automobilom.

5.5. Usluge željezničkog prijevoza koje su obuhvaćene ugovorima o javnim uslugama

Više od dvije trećine usluga prijevoza putnika 2014. obavljano je na temelju ugovora o javnim

uslugama koji su se uglavnom primjenjivali na regionalne i prigradske linije. U većini država

članica naknada koja se odnosila na obvezu pružanja javne usluge po vlak-kilometru bila je

veća od 5 EUR, a ukupna pružena potpora bila je otprilike 20 milijardi EUR. Udio prihoda od

karata u ukupnom prihodu u rasponu je od više od 90 % u Litvi, Nizozemskoj i Ujedinjenoj

Kraljevini do manje od 20 % u Mađarskoj.

5.6. Izdavanje dozvola

Broj aktivnih željezničkih prijevoznika 2014. bio je u rasponu od 323 u Njemačkoj do

jednog u Finskoj. U odnosu na 2013. broj aktivnih željezničkih prijevoznika povećao se u

Poljskoj, Francuskoj, Njemačkoj i Mađarskoj, a neznatno je smanjen u Bugarskoj i

Nizozemskoj.

Slika 8. Harmonizirani indeks potrošačkih cijena: željeznički

prijevoz u usporedbi s ukupnim prijevozom

Izvor: Studija Steera Daviesa Gleavea Prices and Quality of Rail Passenger

Services (Cijene i kvaliteta usluga željezničkog prijevoza putnika), analiza

Eurostatova harmoniziranog indeksa potrošačkih cijena.

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

BE

BG CZ

DK

DE EE IE EL ES FR HR IT LV LT LU HU NL

AT PL

PT

RO SI SK FI SE UK

NO

EU2

8

Pro

sječ

na

god

išn

ja s

top

a ra

sta

(20

05

. – 2

01

4.)

10

Naknade za izdavanje dozvola mogu biti u rasponu od 0 do 70 000 EUR, ovisno o državi

članici i sadržaju zahtjeva12

. Željezničkim politikama EU-a nastoji se:

ograničiti naknade za izdavanje dozvola,

ubrzati izdavanje dozvola,

povećati transparentnost valjanih dozvola i

zajamčiti da se osiguranje u slučaju nesreće pruža u tržišnim uvjetima bez

diskriminacije.

U tu je svrhu 2015. donesen provedbeni akt o izdavanju dozvola13

. Nadalje, u četvrtom se

željezničkom paketu predlaže stvaranje jedinstvene digitalne pristupne točke za dozvole za

vozila i potvrde o sigurnosti u Europi. Cilj je pojednostaviti postupke i zajamčiti jednako

postupanje prema podnositeljima zahtjeva diljem Europe. Agencija će jednako tako imati

veću ulogu u procesu te će postati tijelo nadležno za potvrde o sigurnosti diljem EU-a.

5.7. Stupanj otvaranja tržišta i korištenje prava na pristup

Otvaranje tržišta željezničkog prijevoza tereta 2007. poklopilo se s gospodarskom krizom

koja je teško pogodila usluge prijevoza tereta svim prijevoznim sredstvima. S obzirom na to

da je u gotovo svim državama članicama zabilježen stalan porast tržišnog udjela konkurentnih

željezničkih operatora, čini se da su se novi sudionici relativno bolje suočili s izazovima krize.

Tržišni udio konkurentnih željezničkih operatora (15 % 2006.) u prosjeku je više nego

udvostručen do 2014. Krajem 2014. željeznički prijevoz tereta bio je još 100 % u rukama

nacionalnog operatora u Finskoj, Grčkoj, Irskoj, Litvi i Luksemburgu.

Slika 9. Tržišni udio konkurenata na tržištu prijevoza tereta (2014., % tonskih kilometara)

i kretanje 2011. – 2014. (u postotnim bodovima)

Izvor: RMMS, 2011. – 2014. osim SE (podaci iz 2010. upotrijebljeni za 2011.), PT i SI (podaci iz 2012. upotrijebljeni za

2011.), LU (podaci iz 2010. upotrijebljeni za 2011., a podaci iz 2012. za 2014.), IT podaci iz 2014. iz Godišnjeg izvješća o

praćenju tržišta IRG Raila (2016.)

12 Procjena učinka priložena prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o Agenciji Europske unije

za željeznice, SWD (2013) 8. 13 Provedbena uredba Komisije (EU) 2015/171 od 4. veljače 2015. o određenim aspektima postupka

izdavanja dozvola željezničkim prijevoznicima, SL L 29, 5.2.2015., str. 3.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

SE BG RO NL FR DE CZ DK AT PT SI IE LT FI -20% 0% 20%

ROEELVIEELLTLUFI

PTSI

HRESDKSKUKNLPLATDEIT

FRHUNOBECZSE

BG

11

Tržišni udjeli konkurenata na tržištu prijevoza putnika manji su, s obzirom na različite faze

otvaranja tržišta, te je njihov udio manji od 20 % u svim državama članicama osim u Poljskoj

i Ujedinjenoj Kraljevini. Konkurentnost na osnovi otvorenog pristupa razvila se u Austriji,

Češkoj, Njemačkoj, Italiji, Slovačkoj, Švedskoj i Ujedinjenoj Kraljevini, u različitim

stupnjevima i s različitim rezultatima. Konkurentski operatori ušli su na tržišta željezničkog

prijevoza putnika u najmanje 15 država članica.

Slika 10. Tržišni udio konkurenata na tržištu prijevoza putnika (2014., % putničkih kilometara)

i kretanje 2011. – 2014. (u postotnim bodovima)

Izvor: RMMS, 2011. – 2014.,osim za IE (podaci iz 2013. upotrijebljeni za 2014.), PT (podaci iz 2012. upotrijebljeni za

2011.), LU (procjene) IT podaci iz Godišnjeg izvješća o praćenju tržišta IRG Raila (2016.); NL i SE povjerljivo.

5.8. Razvoj zaposlenosti i socijalnih uvjeta

Prema RMMS-u krajem 2014. je u okviru djelovanja željezničkih operatora i upravitelja

infrastrukture bilo zaposleno otprilike 900 000 osoba, pri čemu se broj zaposlenih od 2009. do

2014. smanjio za 4 %. Radnu snagu pretežno čine muškarci, a udio radnika starijih od 40

godina u mnogim je poduzećima veći od 50 %. Starenje izaziva posebnu zabrinutost u

Španjolskoj, Grčkoj, Finskoj i Italiji14

. Pozitivno je to što su nakon dugih stanki u

zapošljavanju željeznička poduzeća u mnogim državama članicama nedavno ponovno

započela sa zapošljavanjem. Sigurna radna mjesta, dobre plaće i mogućnosti za razvoj karijere

u pozitivnoj poduzetničkoj klimi danas su najčešći elementi koji se navode u državama

članicama u kojima se željeznički sektor smatra privlačnim.

5.9. Financiranje željeznica i prepreke učinkovitijim željezničkim uslugama

Ukupni je trošak rada željeznica i upravljanja željezničkom infrastrukturom u EU-u 2012.

iznosio otprilike 110 milijardi EUR, od čega je 60 % pokriveno prihodima od prijevoza

putnika i tereta, 30 % javnim subvencijama za rad željeznica i upravljanje mrežom, a preostali

dio drugim izvorima prihoda15

. U prosjeku je raspodjela između troškova infrastrukture i

operatora u nacionalnim željezničkim sustavima otprilike 30 : 70 %. Vozni park za prijevoz

14 UIC (2012.). 15 Analiza Steera Daviesa Gleavea; podaci za 2014. nisu dostupni.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

UK PL IT DE AT LV NO RO PT DK CZ EE FR SK HU BE BG IE EL ES HR LT LU SI FI -10% 0% 10%

EE

NO

BE

DK

UK

BG

IE

EL

ES

HR

LT

LU

SI

FI

LV

PT

HU

DE

IT

RO

SK

FR

CZ

AT

PL

EE –

12

putnika i tereta u padu je od 2009. Prihod od prijevoza putnika znatno je porastao, dok su

ukupni troškovi poslovanja realno ostali uglavnom nepromijenjeni.

Dok se gotovo posvuda željeznički sektor oslanja na javna ulaganja, način na koji se sredstva

usmjeravaju razlikuje se na temelju dvaju glavnih modela financiranja16

. Neke zemlje (npr.

Ujedinjena Kraljevina, Švicarska, Nizozemska i Švedska) dodjeljuju subvencije prvenstveno

upraviteljima infrastrukture, a naknade za pristup drže niskima. Druge (npr. Francuska,

Belgija i Njemačka) prvenstveno subvencioniraju usluge prijevoza ugovorima o javnim

uslugama, dok upravitelji infrastrukture uvode veće naknade za pristup.

Očito je da je željezničko poslovanje složeno i višedimenzionalno te da usporedba između

nacionalnih sustava često nema smisla. Ipak, čini se da postoji opća suglasnost da europske

željeznice imaju problema u pogledu troškova, kvalitete usluga i tržišnog udjela. U većini

država članica već se primjenjuju razni pokazatelji u svrhu praćenja učinkovitosti željeznica

(npr. u ugovornim sporazumima, planovima izvedbe, ugovorima o javnim uslugama).

Međutim, predstojeći je izazov usuglasiti se, na temelju prijedloga sektora, o usklađenim

mjerama diljem EU-a. U tu su svrhu sektorske organizacije pokrenule nekoliko inicijativa u

suradnji sa službama Komisije za mjerenje i ogledno ispitivanje učinkovitosti (npr. ogledno

ispitivanje najboljih praksi koje je provela platforma PRIME17

i praćenje učinkovitosti

željezničkih teretnih koridora uz pomoć organizacije RailNetEurope).

6. PROVEDBA PRAVNOG I INSTITUCIONALNOG OKVIRA

Kao konačni element izvješća o željezničkom tržištu, člankom 15. stavkom 4. Preinačene

direktive od Komisije se zahtijeva izvješće o potrebi za donošenjem daljnjih zakonodavnih

akata. Sukladno tome, u ovom su odjeljku sažete trenutačne i planirane regulatorne inicijative

Komisije u željezničkom sektoru na temelju analize provedene u ovom izvješću i priloženom

radnom dokumentu službi.

Tijekom prethodnih dvaju desetljeća europski je zakonodavac znatno razvio pravnu stečevinu

EU-a u području željeznice potičući konkurentnost i otvaranje tržišta. Sveobuhvatna ideja

bila je da veća konkurentnost dovodi do učinkovitije industrije koja odgovara na potrebe

korisnika. Usporedo s time poduzete su mjere kako bi se poboljšale interoperabilnost i

sigurnost nacionalnih mreža te kako bi se potakao razvoj integriranog željezničkog sustava

radi stvaranja jedinstvenog europskog željezničkog prostora, kako je navedeno u Bijeloj knjizi

o prometu iz 2011.18

Donošenjem i provedbom četvrtog željezničkog paketa trebalo bi biti dovršeno razdoblje

strukturnih promjena u željezničkom sektoru. Već je usvojen tehnički stup četvrtog

željezničkog paketa, kojim je revidiran i optimiziran regulatorni okvir u pogledu

interoperabilnosti i sigurnosti i kojim je osnažena uloga Agencije. Očekuje se da će

suzakonodavci do kraja 2016. odobriti tržišni stup kojim se štiti neovisnost upravitelja

željezničke infrastrukture i povećava otvorenost tržišta za usluge domaćeg prijevoza putnika.

16 Publikacija Solid Infrastructure Financing for an Efficient Rail System (Stabilno financiranje

infrastrukture za učinkovit željeznički sustav), http://www.inno-v.nl/wp-content/uploads/2015/03/24022015-

Issue-Paper-pour-envoi.pdf. 17 Platforma za upravitelje europske željezničke infrastrukture.

https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/en. 18 Bijela knjiga „Plan za jedinstveni europski prometni prostor – ususret konkurentnom prometnom

sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima” (COM(2011) 144).

13

Došlo je do pozitivnih razvojnih kretanja na željezničkom tržištu, među ostalim do povećanja

broja putnika i ulaganja u infrastrukturu, kao i do postupnog otvaranja nacionalnih

željezničkih tržišta. Očito je, ipak, da trenutačnom brzinom neće biti moguće ostvariti ciljeve

postavljene za željeznički sektor u Bijeloj knjizi o prometu iz 2011. Nadalje, Europski

revizorski sud u svojem izvješću „Željeznički prijevoz tereta u EU-u i dalje nije na pravome

putu”19

navodi da je učinkovitost željezničkog prijevoza tereta u EU-u i dalje

nezadovoljavajuća. Otvaranjem tržišta ostvaren je neujednačeni napredak, a još je uvijek

dalek put do ostvarenja jedinstvenog europskog željezničkog prostora.

U tom će se kontekstu Komisija narednih godina usredotočiti na provedbu postojećeg

zakonodavstva osmišljenog u svrhu postizanja željenih poboljšanja učinkovitosti. Prijenos i

provedba Preinačene direktive u završnim je fazama, a započete su pripreme za provedbu

tehničkog stupa četvrtog željezničkog paketa. Službe Komisije blisko surađuju s Agencijom,

državama članicama, nacionalnim regulatornim tijelima i dionicima u željezničkom sektoru

putem foruma kao što su Europska mreža željezničkih regulatornih tijela, PRIME i RU

Dialogue kako bi se zajamčilo da se zakonodavstvo Unije provodi na najučinkovitiji način te

da ga sektor razumije.

Službe Komisije nastavljaju s pripremama za provedbeni akt o pristupu uslugama i uslužnim

objektima (članak 13. Preinačene direktive) i delegirani akt o pravilima o izradi rasporeda

(Prilog VII. Preinačenoj direktivi) te su pokrenule reviziju tehničkih specifikacija

interoperabilnosti u pogledu buke20

, Uredbe o pravima i obvezama putnika u željezničkom

prometu21

te Direktive o kombiniranom prijevozu22

. Osim toga, tekuća ocjenjivanja Uredbe o

željezničkom prijevozu tereta23

i Direktive o strojovođama24

mogu dovesti do ažuriranja tih

akata u nadolazećim godinama.

Konačno, u tijeku su postupci usmjereni na izazove s kojima se sektor suočava, uključujući

provedbu smjernica o TEN-T-u, uvođenje europskog sustava upravljanja željezničkim

prometom, osiguranje sredstava i financiranja za projekte željezničke infrastrukture,

prihvaćanje mogućnosti koje pružaju digitalne tehnologije i pokretanje projekata u okviru

inicijative Shift2Rail. Nadalje, službe Komisije nastavljaju surađivati sa sektorom u

područjima sigurnosti željeznica, multimodalnosti i ujednačenih uvjeta nadmetanja u svim

vrstama prijevoza, uključujući učinkovitu primjenu načela „korisnik plaća / onečišćivač

plaća”.

19 http://www.eca.europa.eu/en/Pages/NewsItem.aspx?nid=6971. 20 Uredba Komisije (EU) br. 1304/2014 оd 26. studenoga 2014. o tehničkoj specifikaciji za

interoperabilnost podsustava „željeznička vozila – buka”, SL L 356, 12.12.2014., str. 421. 21 Uredba (EZ) br. 1371/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o pravima i

obvezama putnika u željezničkom prometu, SL L 315, 3.12.2007., str. 14. 22 Direktiva 92/106/EEZ od 7. prosinca 1992. o utvrđivanju zajedničkih pravila za određene vrste

kombiniranog prijevoza robe između država članica, SL L 368, 17.12.1992., str. 38. 23 Uredba (EU) br. 913/2010 Europskog parlamenta i Vijeća od 22. rujna 2010. o europskoj željezničkoj

mreži za konkurentni prijevoz robe, SL L 276, 20.10.2010., str. 22. 24 Direktiva 2007/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 23. listopada 2007. o davanju ovlaštenja

strojovođama koji upravljaju lokomotivama i vlakovima na željezničkom sustavu Zajednice, SL L 315,

3.12.2007., str. 51.