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Outubro 2010 CIV 215

Comboios De Portugal

Como se caracterizam os comboios para a circulação ferroviária de

passageiros em Portugal? Como evoluíram esses veículos ao longo do

tempo?

CIV 215:

António Pinto (ec10040)

Bárbara Silva (ec10141)

José Eduardo Gomes (ec10149)

Rafael Pimenta (ec10050)

Ricardo Santos (ec10121)

Sara Machado (ec10139)

Vítor Hugo (ec10162)

Monitor:

Nuno Craveiro

Supervisor:

Prof. Cecília Vale

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Outubro 2010 CIV 215

Resumo

Abordando o tema “Os comboios de passageiros em Portugal”, este relatório irá centrar-se no

transporte ferroviário de passageiros, caracterizando-o de uma forma geral e referenciando a

sua evolução.

Inicia-se este relatório com uma referência histórica da circulação ferroviária em Portugal,

desde o primeiro comboio até aos dias de hoje. Acompanhando esta referência da história irão

anexados gráficos de estatísticas, mapas de circulação e ainda serão expostos os diferentes

tipos de comboios, terminando com algumas curiosidades sobre o tema.

Agradecimentos

O grupo CIV 215 agradece ao monitor Nuno Craveiro, todo o auxílio e orientação prestados ao

longo de todo o trabalho e à Prof. Cecília Vale pelos reparos construtivos.

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Outubro 2010 CIV 215

Índice:

Introdução:

História do comboio… 4

Desenvolvimento:

O transporte ferroviário de passageiros em Portugal (cronologia)

…5

Entidades envolvidas…8

Cronologia…9

Rede Ferroviária…12

Os diferentes tipos de comboios que circulam nas redes

ferroviárias portuguesas…13

Curiosidades:

Alta velocidade em Portugal (perspectiva futura) …15

Impacto ambiental…16

Bitola ibérica…17

Acidente do SUD-express…18

A linha do Tua…18

Conclusão…19

Bibliografia…20

Apêndice…21

Ilustrações:

1- Comboio Regional…13

2- Comboio Inter-cidades…13

3- Comboio Alfa-pendular...13

4- Comboios Urbanos e Suburbanos…13

5- Metro…14

6- Eléctrico…14

7- Rede de alta velocidade…15

8- Mapa dos tipos de Bitola…16 9- Rede ferroviária final do séc. XIX…22 10- Rede ferroviária em 2010…22

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I - Introdução

A História do comboio

Conhecido nas minas inglesas e alemãs desde o século XVI, o transporte sobre carris

empregando a tracção animal tornou-se no final do século XVIII, na Grã-Bretanha, um serviço

público. Beneficiando de vastos progressos técnicos (carris de ferro e invenção da locomotiva),

as vias-férreas depressa começaram a demonstrar possibilidades, que iam sendo

cautelosamente seguidas. Reduzindo os custos em mais de metade, decuplicando a velocidade

e a tonelagem nas comunicações terrestres, determinaram ganhos na produtividade geral da

economia e mais amplas integrações de mercados, que atingiam o universo, tantas vezes

recluso, da ruralidade.

Em Portugal, as coisas não foram formalmente muito diferentes, com o natural atraso

para um país que, de modo cada vez mais nítido, perdia literalmente, o comboio do

desenvolvimento.

Os caminhos-de-ferro foram inaugurados em 28 de Outubro de 1856, com a presença

do rei D. Pedro V, que percorreu de comboio o troço Lisboa - Carregado.

Séculos XIV a XVIII: Comboios puxados por cavalos

1803: O primeiro comboio a vapor

1812-1814: Os comboios das minas de carvão

1825: O primeiro caminho-de-ferro público movido a vapor

1829-1830: A “Rocket” marca uma época

1859-1877: Dispositivos para maior segurança

1863-1911: Modelos destinados às fronteiras dos territórios desbravados

1876-1898: O sistema composto e o sobreaquecimento para maior eficiência

1879-1897: Energia da electricidade

1894-1976: Os motores Diesel

1955-2000s: Electrificação e alta velocidade

(1983. História dos Grandes Inventos. Selecções do Reader´s Digest.)

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II - Desenvolvimento do tema

O transporte ferroviário em Portugal

Surgiu, em meados dos anos 1840, quando já nove países europeus exploravam as

suas linhas, a ideia da introdução do caminho-de-ferro em Portugal.

Nenhuma das treze propostas então apresentadas ao Governo (com predomínio de

promotores estrangeiros) teve, contudo, tradução material; nem mesmo a da Companhia das

Obras Públicas de Portugal, à qual chegou a ser adjudicada a construção de uma linha de

Lisboa a Badajoz.

O carácter especulativo da Companhia, as dificuldades financeiras e o recomeço de

profundas perturbações sociopolíticas adiaram o projecto. Perante a insuficiência do

investimento privado, caberiam ao Estado importantes responsabilidades no seu

financiamento. A escassez de recursos e de conhecimentos técnicos determinou, porém, a

opção de não tomar, pelo menos até aos anos 1870, o encargo da construção directa, mas

apenas de apoiar promotores privados. Em Outubro de 1856 era finalmente aberto, com a

presença do rei, o primeiro troço, de 36 km, de Lisboa ao Carregado (demoraria no entanto,

mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional). Em 1863 era atingida a

fronteira e no ano seguinte ficava concluída a ligação Lisboa -Gaia (já que o problema da

travessia do Douro só ficou resolvido em 1877, com a edificação, por Eiffel, da Ponte Maria

Pia).

Em meados dos anos 1890, os principais eixos estavam estabelecidos, ainda que a

quilometragem total (2353 km) ficasse muito aquém dos projectos e das expectativas. Que

efeitos teve, então, a implantação desta infra-estrutura ferroviária? Terá, como em outros

países, favorecido decisivamente a industrialização e o progresso agrícola? É muito duvidoso

que assim tenha sido. Para além de certas consequências superficiais, como o aparecimento

de uma povoação – o Entroncamento -, acelerou e confirmou tendências anteriores e agravou

por vezes, até, os problemas que vinham de trás. Em primeiro lugar, o financiamento da infra-

estrutura dos transportes está indissoluvelmente ligado á questão da dívida pública. A

incapacidade de modernizar a estrutura das finanças públicas e a insuficiência dos recursos

causaram crescentes défices orçamentais para que contribuíam as doações para os subsídios e

para o investimento ferroviário, cobertos por empréstimos externos caros e difíceis de obter,

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porque os mercados financeiros internacionais levaram tempo a aceitar a conversão da dívida

de 1851 (consolidação e redução unilateral dos juros a pagar), boicotando, inclusivamente, a

cotação das acções dos operadores ferroviários em Portugal.

O Estado acabou, aliás, por custear a maior parte das despesas de construção,

subvencionando as companhias privadas, titulando a emissões das suas obrigações. As

companhias concessionárias dispunham de reduzidos capitais próprios, contando com as

subvenções e com a emissão de obrigações que, perante os maus resultados da exploração,

ficavam muitas vezes por pagar. Esses resultados eram, em geral, medíocres, uma vez que as

vias atravessavam regiões esparsamente povoadas e escasseavam os ramais e as estradas de

acesso. Além dos aspectos puramente financeiros, outros há que merecem ser salientados. Já

em 1886, em a Província, Oliveira Martins chamava a atenção para a inadequação do traçado.

Era, com efeito, no interior que mais se faziam sentir as dificuldades de comunicação, e os

caminhos-de-ferro vinham implantar-se no litoral, vinham sobrepor-se às poucas estradas

existentes e às vias fluviais. Assim, a rede, irradiando de Lisboa e do Porto, em prejuízo das

cidades de província, veio acentuar a hipertrofia dos dois maiores centros urbanos, que

polarizavam vastas regiões ao seu redor. Por outro lado, longe de terem estimulado a

industrialização, os caminhos-de-ferro bloquearam-na. A sua geografia não teve em conta as

necessidades das regiões industriais do interior: em 1881, a Covilhã estava ainda a 100 km das

ferrovias. O crescimento da dívida pública terá desviado capital que poderia ter sido canalizado

para a indústria e fez subir as taxas de juros. Finalmente, a ânsia com que se procedeu á

construção levou os governos a concederem a isenção de direitos aduaneiros na importação

das máquinas e dos materiais necessários. O caminho-de-ferro não determinou, pois, a

modernização da sociedade portuguesa no século XIX, época em que mais a poderia ter

auxiliado.

As primeiras locomotivas a diesel surgiram apenas em Portugal em 1947 e as eléctricas só dez

anos depois. Em meados dos anos 50 do século XX, com o aparecimento do transporte aéreo,

inaugura-se um serviço “Foguete” entre as duas principais cidades do país, com vista a reduzir

tempos de viagem e conquistar passageiros perdidos para o novo meio de transporte. Estes

serviços, com as naturais remodelações acabariam por se manter até aos nossos dias, hoje já

não com um serviço “Foguete” mas com um serviço “Alfa” feito por comboios de pendulação

activa – as automotoras CPA da série 4000 da CP.

Face aos novos desafios colocados pelas circunstâncias socioeconómicas do país,

iniciou-se nos anos 90 do século XX uma profunda modernização, quer das infra-estruturas,

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Outubro 2010 CIV 215

quer do próprio material circulante com vista a captar novos clientes e uma fatia de público,

voltada para o transporte ferroviário de novo.

Um claro exemplo desta situação, prende-se com os comboios de alta velocidade, tecnologia

amplamente explorada por países como França, Alemanha e Japão, e importada desde 1992

por Espanha, com a sua rede de Alta Velocidade.

Portugal mais uma vez procura não ficar fora deste contexto, e estão desde já lançadas as

ideias e as bases para discussão dos projectos relacionados com a Alta Velocidade no nosso

país.

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Entidades envolvidas

O Sector ferroviário em Portugal é tutelado pelo Ministério das Obras Públicas, Transportes e

Comunicações (MOPTC), que teve origem no Ministério das Obras Públicas, Comércio e

Indústria, criado em 1852.

O modelo ferroviário português, inspirado na reforma do sector ferroviário preconizada pela

União Europeia, compreende:

O Instituto da Mobilidade e do Transporte Terrestre (IMTT), responsável pela

regulação, supervisão e desenvolvimento do sector ferroviário;

O gestor de infra-estruturas (REFER);

Os operadores de transporte de passageiros e mercadorias (CP, FERTAGUS, CP Carga,

TAKARGO, COMSA).

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Cronologia:

30 de Agosto de 1852 – Criado o Ministério das Obras Públicas - Fontes Pereira de Melo é o primeiro titular

13 de Maio de 1853 – Contrato para a construção de linha até à fronteira

24 de Julho de 1854 – Contrato para construção de linha entre Aldeia Galega e Vendas Novas 26 de Julho de 1855 – Projecto para construção de linha de Lisboa a Sintra

15 de Dezembro de 1855 – Fontes Pereira de Melo rescinde empreitada com a Companhia Central Peninsular

28 de Outubro de 1856 - Inauguração oficial do Caminho-de-Ferro (Lisboa -Carregado)

1857 – Dissolução da Companhia Central Peninsular 1858 – Início do serviço de mercadorias

1859 - Contrato para a construção da Linha do Leste

1860 – Constituição da Companhia Real

1861–Inaugurados troços entre o Barreiro/Vendas Novas e Pinhal Novo/Setúbal

1862 – Aprovada a construção da estação de Santa Apolónia 1863 – Conclusão da Linha do Leste

1864 – Estudo de outras linhas

1864 – Acções da Companhia Real cotadas na Bolsa de Paris

1865 – Inauguração da Estação de Santa Apolónia (Cais dos Soldados)

1866 – Primeira Caixa de Providência dos Ferroviários

1867 – Linhas do Minho e Douro

1868 - Regulamento de Polícia e Exploração de Caminhos de ferro

1869 - Os caminhos-de-ferro ao Sul do Tejo passam para a posse do Estado 1870 - Organização da estatística ferroviária

1871 - Livros de Reclamação

1872 - Engenharia Portuguesa

1873 - Caminho de Ferro Larmanjat

1874 - Plano Geral de Caminhos de Ferro

1875 - Inicio da circulação ferroviária a Norte do Douro

1876 - Concurso para construção do Caminho de Ferro das Beiras e Algarve

1877 - Inauguração da Ponte sobre o Douro

1878 - Ramal de Cáceres .

1879 - Atravessamento do Tejo

1880-Inauguração do Ramal de Cáceres

1881 - Inauguração da Linha de Valência de Alcântara a Madrid

1882 – Inauguração oficial da Linha da Beira Alta

1883 - Caminho de Ferro da Beira Baixa

1884 - Continuação da construção da rede ao sul do Tejo

1885 - Ramal de Coimbra

1886 - 2ª. Ligação Internacional – Valença-Tuy

1887 - Inauguração SUD Express Lisboa/Paris

1888 - Linha do Oeste – Lisboa - Figueira da Foz

1889 - Inauguração do "Ramal" de Cascais

1890 - Inauguração da Estação do Rossio

1891 - Inauguração da Linha da Beira Baixa

1892 - Caminhos de Ferro do Estado

1893 - Ramal de Leixões – Senhora da Hora – Leixões 1894 - Greve nas Oficinas da Companhia Real

1895 - O comboio no Cais do Sodré

1896 - Linha Urbana do Porto

1897 - Contrato de Circulação de comboios – CR e CFE

1898 - Plano de Caminhos de Ferro para o centro e sul

1899 - Ramal de Portimão

1900 - Novos sinais na Companhia Real

1901 - Normalização do material circulante

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1902 - Escola para filhos e empregados dos CF do Sul e Sueste

1903 - Linha da Régua à fronteira

1904 - Ligação ferroviária directa do Norte com o Sul

1905 - Linhas do Alentejo

1906 - Cinquentenário da inauguração do Caminho de Ferro

1907 - A Linha do Vale do Vouga

1908 - Linha de Cascais

1909 - Ramal de Montemor

1910 - Modernização da Sinalética

1911 - Ramal de Aveiro

1912 - Sindicalismo 1913 - Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa - Inauguração

1914 - Greve dos Ferroviários

1915 – Administração

1916 - Estação de Porto S. Bento

1917 - Invenções ferroviárias

1918 - Administrador Delegado da CP em Lisboa

1919 - “Vagão – fantasma”

1920 - Administração

1921 - Oficinas

1922 - Associativismo

1923 - Cottinelli Telmo

1924 - Ramal Doca – Viana - inauguração

1925 - Ponte de Alcácer – inauguração

1926 - Tracção Eléctrica na Linha de Cascais

1927 - Caminhos de Ferro do Estado - arrendamento

1928 - Estação do Cais do Sodré – inauguração

1929 - Serviços Sanitários das Empresas Ferroviárias

1930 - Plano Geral da Rede Ferroviária

1931 - Travessia do Tejo – aquisição de material 1932 - Linha do Tâmega - Conclusão 1933 - Automotoras

1934 - Ateneu Ferroviário

1935 - Sindicatos .

1936 - Linha de Sines - Conclusão 1937 - Linha de Portalegre

1938 - Linhas da Póvoa/Guimarães

1939 - Sud-Express

1940 - Flecha de Prata

1941 - Colónia de Férias

1942 - Comboios – Bloco

1943 - Lusitânia – Expresso

1944 - Ramal do Estado Nacional

1945 - Coordenação dos Transportes Terrestres

1946 - Concentração da exploração ferroviária

1947 - A rede ferroviária nacional

1948 - Cantina de Santa Apolónia - Inauguração

1949 - Manutenção diesel-elétrica em Gaia

Conclusão da Linha do Tâmega.

1950 - Cocheiras adaptadas ao material diesel

1951 - Novos estatutos da CP

1952 - Plano da Rede Unificada Portuguesa

1953 - Comboio “Foguete” – viagem inaugural 1954 - Electrificação

1955 - Electrificação - adjudicações 1956 - Comemorações do Centenário do CF

1957 - Prémios de produção

1958 - “semana – inglesa” nas Oficinas

1959 - Material para a travessia do Tejo

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Outubro 2010 CIV 215

1960 - Estação de Santa Apolónia

1961 - Acordo Colectivo de trabalho

1962 - Linha Férrea Senhora da Hora - Matosinhos

1963 - Novo apeadeiro na Linha do Norte

1964 – Electrificação (Coimbra - Pampilhosa.)

1965 - Santa Apolónia – centenário

1966 - Reorganização da CP

1967 - Serviço Internacional

1968 - Plano de Modernização

1969 - Ramal do Seixal

1970 - O barco “Alentejo”

1971 - Nós Ferroviários 1971 - Estação de Porto S. Bento .

1973 - Novo contrato de Concessão

1974 - Linha de Sintra 1975 - Nacionalização da CP

1976 - Linha de Cascais

1977 - Novos estatutos 1978 - “Cidade – Invicta” e “Sete – Colinas”

1979 - Contabilidade Analítica

1980 - Situação da Companhia

1981 - Oficinas

1982 – Paralisações

1983 - Saneamento Económico

1984 - Travessia Ferroviária na ponte 25 de Abril

1985 - Contrato – Programa

1986 – Sinalização

1987 - Inauguração do Serviço Alfa

1988 - Plano de Modernização dos CF

1989 - Encerramento de Linhas

1990 - Aquisição de Material Circulante

1991 - Ponte S. João – inauguração .

1992 - EMEF

1993 - Transibérico – inauguração

1994 – EMEF

1995 - Lusitânia Comboio Hotel

1996 - Modernização da Linha da Beira Alta .

1997 – REFER

1998 - INTF

1999 - Alfa – Pendular

2000 – UQEs

2001 – Vila Franca Xira/Alcântara Terra ligadas por Doubledeck

2002 - Intercidades

2003 - Ligação Lisboa – Faro

2004 - Modernização da rede ferroviária

2005 - Linha da Beira Baixa - electrificação

2006 - Comemoração dos 150 anos do CF

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A rede ferroviária

A classificação da rede ferroviária segue uma hierarquia determinada por critérios funcionais

que decorrem de aspectos qualitativos associados aos níveis de procura e à lógica de

organização territorial. As vias de caminho-de-ferro são preferencialmente construídas em

ligação às infra-estruturas que, em coexistência com a rede ferroviária, contribuem para uma

perspectiva de intermodalidade no sistema de transportes, como é o caso dos aeroportos,

portos e plataformas logísticas.

Rede Principal

A rede ferroviária principal identifica-se com os eixos de maior procura e com as fundamentais

acessibilidades às plataformas logísticas, portos, aeroportos e fronteiras. Esta rede deve

corresponder, em termos de parâmetros técnicos de infra-estrutura e serviços, aos padrões

superiores da oferta de transporte ferroviário.

Em Portugal, a rede principal desenvolve-se, no sentido longitudinal, em função de um

corredor litoral que percorre o país de norte a sul, cobrindo as áreas dos principais portos,

aeroportos, plataformas logísticas, capitais de distrito do litoral e ainda a ligação à fronteira

espanhola, complementada por corredores transversais à linha norte-sul.

Rede complementar

As principais funções da rede ferroviária complementar são o fecho das malhas e a ligação à

rede principal. Serve, ainda, para cobrir territórios com uma procura menor, garantindo a

ligação à rede principal. Com a entrada em exploração da alta velocidade, a rede

complementar passará a desempenhar, essencialmente, funções de distribuição no território,

assegurando a ligação às localidades que não são servidas pela rede principal.

Rede secundária

A associação que é feita à rede ferroviária secundária é, essencialmente, de uma rede

responsável pelos serviços de transporte de baixa procura, adaptados às características da

respectiva área: densidade populacional, mobilidade e actividades instaladas.

A exploração da rede secundária, dedicada ao serviço de passageiros, é objecto de parcerias

com autarquias ou outras entidades, públicas ou privadas, com interesse em viabilizar este

tipo de transporte.

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Outubro 2010 CIV 215

Diferentes tipos de comboios que circulam na rede ferroviária

portuguesa

Regionais: comboios que param em quase todas as estações

e apeadeiros. Apenas são mais rápidos que os comboios

urbanos e suburbanos.

Inter-cidades: comboios rápidos, que circulam nas linhas

do Norte e nas linhas da Beira Baixa até á Covilhã, da

Beira Alta até à Guarda, do Sul até a Faro e na Linha do

Alentejo até Évora e Beja. Estes comboios param em

mais estações que o Alfa Pendular, que é mais rápido.

Atingem velocidades que vão desde os 70 e 100 km/h

(em troços difíceis como alguns da Linha da Beira Baixa,

junto ao rio Tejo) até 200 km/h, como por exemplo na

Linha do Norte, sendo a velocidade máxima de 220 km/h em algumas locomotivas mais

recentes. O serviço Inter-cidades está vocacionado para deslocações de lazer, familiares,

turismo ou de negócios. Para tal, dispõe de horários variados que permitem uma melhor

organização do tempo.

Alfa-pendulares: comboios de velocidade elevada da

companhia portuguesa CP. Ligam as cidades de Braga,

Porto, Aveiro, Coimbra, Lisboa, e Faro entre outras

cidades intermédias. Atingem uma velocidade máxima

de 220 km/h. A sua tecnologia pendular permite-lhe

fazer curvas a velocidades mais elevadas do que os

comboios convencionais.

Urbanos e Suburbanos: comboios mais lentos do que os

comboios regionais, pois param em todas as estações e

apeadeiros. Em Portugal existem os Urbanos de Lisboa,

os Urbanos do Porto e o troço suburbano Figueira da Foz-

Ilustração 1- Comboio Regional

Ilustração 2- Comboio Inter-Cidades

Ilustração 3- Comboio Alfa-Pendular

Ilustração 4- Comboios Urbanos e Suburbanos

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Coimbra.

Metro ou metropolitano: tipo de comboio urbano, sendo que

uma de suas principais diferenças é o facto de ser tipicamente

subterrâneo e dedicado ao transporte de passageiros em

redes de malha relativamente apertada e com elevada

integração com outros meios de transporte.

Eléctricos: carro eléctrico tradicional em grandes cidades

como Lisboa, Porto e Sintra. O eléctrico faz um percurso

tipicamente, mas não obrigatoriamente, turístico.

Movimenta-se sobre carris (trilhos), que em geral

encontram-se embutidos nas partes mais antigas das

cidades. Destina-se sobretudo ao transporte de passageiros,

e constitui um meio de transporte rápido, já que geralmente

tem prioridade sobre o restante trânsito.

Ilustração 5- Metro

Ilustração 6- Eléctrico

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Alta velocidade em Portugal

A necessidade de construção de infra-estruturas de forma a criar interoperabilidade de

uma rede de alta velocidade em Portugal com o resto da Europa foi anunciada no Projecto

Nacional de Alta Velocidade, apresentado em 2005. Este projecto é um complemento da Rede

Transeuropeia de Transporte Ferroviário. Nele está prevista a integração do caminho-de-ferro

português na Rede Transeuropeia, a estruturação da Frente Atlântica, de forma a aumentar as

relações com os mercados extra comunitários da América e África, a integração nas modernas

redes de cidades ao nível da Europa, o desenvolvimento regional nas fases de construção e

exploração.

A futura Rede de Alta Velocidade, toda em bitola europeia, irá ligar os principais

centros de mobilidade de pessoas e bens da Península Ibérica. A rede é composta

essencialmente por um Corredor Litoral entre a Galiza e Lisboa que se articula com as

restantes ligações: uma, a Norte, em direcção a Salamanca - Bordéus, e outra a Sul, em

direcção a Évora, Elvas/Badajoz - Madrid - Barcelona - Marselha, tendo ainda prevista a

ligação, a partir de Évora, a Faro/Huelva.

O Comboio de Alta Velocidade constitui uma das mais importantes inovações

tecnológicas nos Transportes. Relativamente aos sistemas convencionais de transporte, o

comboio de Alta Velocidade conseguiu não só um ganho significativo na velocidade como,

simultaneamente, um extraordinário salto qualitativo no serviço ferroviário e no conceito de

mobilidade das sociedades, permitindo reduzir significativamente os tempos de viagem. Em

Portugal, o TGV ainda gera muita

controvérsia.

Ilustração 7- Rede de alta velocidade

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Bitola ibérica

Uma particularidade dos caminhos-de-ferro portugueses é a bitola neles usada. No

século XIX, após as invasões francesas da Península Ibérica, foi decidido pela Espanha, em

1844, por razões defensivas, construir uma rede ferroviária com linhas de bitola (distância

entre carris), diferente da bitola francesa, para que os comboios não pudessem circular entre

ambos os países. A distância entre carris, em Espanha, passou a ser de 1668 mm e a europeia

de 1435 mm. Portugal, por arrasto, teve que adoptar a bitola espanhola. Actualmente esta

diferença entre as bitolas ibéricas e padrão tem sido uma barreira nas comunicações

ferroviárias entre a Península Ibérica e os demais países europeus.

Ilustração 8- mapa dos tipos de Bitola da rede ferroviária Portuguesa com a indicação das linhas de Via Larga (Bitola de 1,668 m) e de Via Estreita (Bitola de 1,000 m).

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Outubro 2010 CIV 215

Impacto Ambiental

De entre todos os modos de transporte o transporte ferroviário utiliza a energia

da forma mais eficiente, sendo o meio de transporte público mais eficiente e

ecológico.

Estudos mostram que mais de 90% do total de emissões de gases tóxicos

geradas pelo sector dos transportes são devidas ao transporte rodoviário, enquanto o

transporte ferroviário é responsável apenas por 0,6% das emissões, correspondente

aos comboios a diesel, e menos de 2% no total, incluindo as emissões provenientes da

produção de electricidade. Cerca de 85% da energia total gasta pelo sector ferroviário

é utilizada directamente para fazer mover os comboios.

Com o recurso à electricidade, o transporte ferroviário é o único modo de

transporte motorizado que é capaz de mudar do recurso a combustíveis fósseis para a

energia renovável, sem que seja necessário investir em unidades de propulsão,

bastando apenas alterar as fontes de energia na produção da energia eléctrica.

Os comboios oferecem uma elevada capacidade de transporte por área de solo

ocupada, podendo transportar numa só viagem um elevado número de passageiros

(por ex. o Alfa Pendular na ligação Porto – Faro pode transportar até 301 passageiros).

É, igualmente, a forma mais segura de viajar. O modo ferroviário possui

sistemas de segurança com elevado grau de redundância, regras de operação rigorosas

e investe numa manutenção exigente.

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O Acidente do SUD-Express (1985)

A 11 de Setembro de 1985 ocorreu, em Alcafache, o maior acidente ferroviário em

Portugal.

Uma colisão envolvendo o SUD- Express, que transportava do Porto para França cerca

de 300 passageiros, maioritariamente emigrantes, e um comboio regional transportando a

volta de 30 passageiros, resultou na morte de mais de 50 pessoas segundo os jornais da época,

apesar de este número nunca ter sido formalmente confirmado.

A colisão deu-se por volta da 18h37 a uma velocidade de 100 km/h, seguida de um incêndio

em 3 carruagens do SUD- Express e em 2 do Regional.

A linha do Tua

A Linha do Tua tem uma História que remonta a 1878, quando foram apresentados

dois projectos distintos para a construção de uma via-férrea no Vale do Tua, um pela margem

direita (engenheiro João Dias, condutor Bernabé Roxo, sob direcção do engenheiro Sousa

Brandão), e outro pela margem esquerda (engenheiro António Pinheiro). Seria este último o

que viria a ganhar a corrida.

A linha e construída em bitola métrica (via estreita) e prolonga-se ao longo de 133,8

km, apesar de apenas 16km (Cachão – Carvalhais) se encontra activa.

Parte do trajecto da Linha do Tua encontra-se neste momento ameaçada de submersão pela

albufeira prevista para a Barragem do Tua. Se for concretizada a construção, será submersa

parte da linha, deixando-a isolada da restante rede nacional ferroviária.

Movimento Cívico pela Linha do Tua, é um movimento criado em Outubro de 2006

numa reunião em Coimbra. Fruto da alta instabilidade na política ferroviária, na qual todas as

vias estreitas foram apontadas para encerramento, os seus fundadores avançaram com a ideia

de um grupo de acção em prol da divulgação e vivência da Linha do Tua.

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Conclusão

O comboio foi um marco muito importante na história não do só dos transportes mas

do mundo, desempenhou um papel fundamental na revolução industrial, e é ainda hoje um

importante meio de transporte de passageiros e mercadorias.

Os comboios continuam a evoluir em todos os aspectos, comodidade (no caso do de

passageiros), velocidade, capacidade logística e flexibilidade de horários e itinerários.

A invenção do comboio contribuiu para uma aproximação de nações, tornando tudo mais

próximo.

20

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Bibliografia

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http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=2fdfcef780e5c010

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RAVE. Rede de alta velocidade.2010.

http://www.rave.pt/tabid/56/Default.aspx

Instituto Nacional de estatística.2008.

http://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_publicacoes

&PUBLICACOESpub_boui=372153&PUBLICACOESmodo=2

Shvoong. Fonte de resumos e Revisões. 2010.

http://pt.shvoong.com/humanities/history/2053673-

revolu%C3%A7%C3%A3o-industrial/

Blogspot. Amigos do Comboio.2006.

http://valefumaca.blogspot.com/2006/11/amigos-do-comboio.html

Wikipédia. Linha do Tua. 2010.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Linha_do_Tua

Wikipédia. Bitola Iberica.2010.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Bitola_ib%C3%A9rica

Wikipédia. Acidentes ferroviários. 2010.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Acidentes_ferrovi%C3%A1rios_em_Por

tugal Sociedade de Geografia de Lisboa. Mudança de Bitola. 2001.

http://socgeografia-lisboa.planetaclix.pt/transportes/BIBITOLA2.pdf

1990.Dicionário Enciclopédico da História de Portugal. Selecções do

Reader´s Digest.

1983. História dos Grandes Inventos. Selecções do Reader´s Digest.

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Apêndice:

Frota actual Automotoras

Frota actual Locomotivas

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Diferenças geométricas entre uma automotora e uma locomotiva.

Exemplo:

Automotora eléctrica

Locomotiva eléctrica

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Contraste da linha ferroviária portuguesa no final do séc. XIX e no ano

2010

Ilustração 8- rede ferroviária portuguesa no final do século XIX

Ilustração 10- rede ferroviária portuguesa em 2010

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Quadro I - Distribuição por tipo de rede e principais infra-estruturas ferroviárias

31-12-2008

Especificação Total Via larga (1,668 m) Via estreita (1,000 m)

Rede Principal (Km) 1 429,1 1 429,1 0,0

Rede Complementar (Km) 1 098,1 1 002,3 95,8

Rede Secundária (Km) 314,5 218,5 96,0

Nº de Pontes 2 118 2 054 64

Extensão (m) 66 382 65 080 1 302

Nº de Túneis 88 79 9

Extensão (m) 27 553 26 792 761

Nº de Estações 657 590 67

Serviço de passageiros e mercadorias 464 464 0

Apenas serviço de passageiros 178 107 71

Apenas serviço de mercadorias 18 18 0

Nº de Passagens de nível 1 229 988 241

Origem: REFER, E. P.

Quadro II - Tráfego nacional de passageiros Intra e Inter-regional, por regiões de embarque e desembarque

2008

Unidade: 103

Região de desembarque

Total Norte Centro Lisboa Alentejo Algarve

Região de embarque

TOTAL 158 007 23 987 7 824 122 780 1 237 2 179

Norte 24 002 22 866 300 794 20 22

Centro 8 077 301 5 981 1 533 250 12

Lisboa 122 589 778 1 338 119 645 545 283

Alentejo 1 166 19 193 531 408 15

Algarve 2 173 23 12 277 14 1 847

Origem: Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.

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Nota: estas tabelas reúnem dados referentes ao ano de 2008

Quadro III - Incidentes ferroviários e Vítimas, por natureza do incidente

2008

Unidade: Nº

Incidentes / Vítimas

Incidentes (a)

Vítimas

Total Clientes (b) Estranhos aos C.F. Trabalhadores da empresa

Mortos

Feridos Graves

Mortos Feridos Graves

Mortos Feridos Graves

Mortos Feridos Graves

Natureza do acidente

TOTAL 195 91 64 3 21 87 39 1 4

Colisões 41 9 14 0 0 9 12 0 2

Comboios 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Manobras 8 0 2 0 0 0 0 0 2

Passagens de nível 26 9 11 0 0 9 11 0 0

Outras 6 0 1 0 0 0 1 0 0

Descarrilamentos 8 1 4 1 4 0 0 0 0

Comboios 3 1 4 1 4 0 0 0 0

Manobras 5 0 0 0 0 0 0 0 0

Outras causas 146 81 46 2 17 78 27 1 2

Quedas à linha 12 1 9 1 9 0 0 0 0

Colhidos em plena via 83 65 15 0 0 64 15 1 0

Colhidos em estações 13 5 7 0 3 5 4 0 0

Colhidos em passagens de nível 15 9 5 0 0 9 5 0 0

Outros acidentes 23 1 10 1 5 0 3 0 2

Origem: Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.

(a) Incidente ferroviário - Facto ocorrido com implicação na prestação do serviço de Transporte Ferroviário; inclui presumíveis suicídios (49) e presumíveis tentativas de suicídio (7).

(b) Cliente - Pessoa detentora de titulo de transporte válido que utilize ou pretenda utilizar um serviço de transporte ferroviário.