combustible y emisiones - rikitaun.foroctr.com · localización de averías del circuito obd . . ....

INDICE GENERAL INDICE MANUAL

NOTA: Consultar el Manual de Taller CIVIC ‘01, P/N 62S5A00, para las piezas que no se muestran en esta sección.

Cambios en el modelo

Se ha añadido el motor 4EE2

Combustible y emisionesSistema de combustible y emisiones

Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . 11-2

Sistema del convertidor catalítico

Sistema PCV

Inspección del convertidor catalítico . . . 11-177

Inspección de la válvula PCV . . . . . . . . . 11-178

Sistema EGR

DTC para la localización de averías . . . . 11-173

Información general sobre localizaciónde averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-3

Indice de DTC para la localizaciónde averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-6

Indice del raíl común y de la bomba de suministro del combustible . . . . . . . . .11-160

Prueba de la unidad de reenvio del indicador de combustible . . . . . . . . . . . . .11-162

Cambio de la unidad de reenvio del indicador de combustible . . . . . . . . . . . . .11-164

Indice de síntomas para la localizaciónde averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-9

Descripción del sistema . . . . . . . . . . . . . . 11-14

Cambio del depósito de combustible . . . 11-165

Sistema de gestión del motor diesel

Indice de localización de los componentes.11-40

DTC para la localización de averías . . . . . 11-47

Sistema del aire de admisión

Indice de localización de componentes . . 11-166

DTC para la localización de averías . . . . 11-167

Inspección de VSV . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-169

Cambio del elemento del filtro de aire . . . 11-170

Ajuste del cable del acelerador . . . . . . . . 11-171

Desmontaje / instalación del cable del acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-172

Localización de averías del circuito OBD . . . 11-146

Comprob. del estado del spray inyector . .11-152

Cambio del sensor de posición del pedal del acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . .11-153

Inspección de la velocidad del ralentí . . . .11-154

Sistema de suministro de combustible

Sistema de control del ralentí

Indice de localización de los componentes . .11-155

Inspección de conductos de combustible . 11-156

Cambio del inyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-159

Sangrado del sistema de combustible . . . . . . 11-157

Sangrado del agua del filtro de combustible . 11-158

INDICE GENERAL INDICE MANUAL INDICE SECCION

11-2

Sistemas de combustible y emisiones

Herramientas especiales

Número de herramientaNº de Ref Descripción Cant.


11-3

Información general de la localización de averías

Fallos intermitentes

El término “fallo intermitente” quiere decir que un sistemapuede haber tenido un fallo, pero en la comprobaciónobtenemos que el sistema funciona bien en ese momento. Siel piloto de avería (MIL) de encima del tablero no seenciende, compruebe si las conexiones son pobres ó loscables están flojos en todos los conectores relacionados conel circuito que usted está poniendo a prueba.

Aperturas y cortos

“Apertura” y “corto” son términos eléctricos comunes. Unaapertura es una rotura en el cable ó en la conexión. Un cortoes una conexión accidental del cable a la masa ó a otrocable. En electrónica simple, esto significa que algo nofunciona del todo. En electrónica compleja (como ECMs)esto puede significar que funciona sólo en cierta medida,pero no como debería hacerlo.

Cómo utilizar el Tester PGM ó el escaner (‘scantool’)

Si el MIL (piloto de avería) se ha encendido

1. Arranque el motor y compruebe el MIL (A) y la luz de loscalentadores (B).

2. Si el MIL permanece encendido, conecte el escaner(‘scan tool’) (A) al conector Data Link (DLC) (B)localizado bajo el lado del tablero del conductor.

3. Ponga el contacto en ON (II).

4. Después de que el contacto esté puesto en ON (II)durante más de 5 segundos, compruebe el código dediagnóstico de averías (DTC) y anótelo. Compruebetambién los datos memorizados. Consulte el Indice deDTC para la localización de averías y comience por unprocedimiento de localización de averías apropiado.

NOTA:· Los datos memorizados indican las condiciones del motor

cuando ocurrió la primera avería.· El escaner (‘scan tool’) puede leer el DTC, los datos

memorizados, los datos actuales, y otros datos delmódulo de control (ECM) del motor.

· Para operaciones específicas, consulte el manual delusuario que viene incluido con el escaner (‘scan tool’) ycon el Tester Honda PGM.

· El ECM realiza una comprobación después de 5segundos de haber parado el motor.

Si el MIL no se enciendeSi el MIL no se enciende pero existe un problema demanejabilidad, consulte el Indice de localización de averíaspor síntomas de esta sección.

Si no puede duplicar el DTCAlgunos de los procedimientos de la localización de averíasde esta sección requieren que usted reinicie el ECM e intenteduplicar el DTC. Si el problema es intermitente y no puededuplicar el código, no continúe el procedimiento. Si lo hiciera,resultaría confuso y, posiblemente, necesitaría un cambio delECM.

(cont.)


11-4

Sistema de combustible y emisiones

Información general de la localización de averías (Continuación)

Cómo reiniciar el ECM

Usted puede reiniciar el ECM de una sóla forma:

·Use el escaner (‘scan tool’) para borrar la memoria delECM. Vea los manuales del usuario del escaner parainstrucciones específicas.

Cómo finalizar una sesión de localización de averías (necesario después de cualquier procedi-miento de localización de averías)

1. Reinicie el ECM como se describe arriba.

2. Ponga el contacto en ‘OFF’.

3. Desconecte el escaner (‘scan tool’) o el Tester HondaPGM del DLC.

NOTA: El ECM es parte del sistema inmovilizador. Siusted cambia el ECM, éste tendrá un códigoinmovilizador diferente. Para que el motor arranque,usted debe reescribir el código inmovilizador con elTester Honda PGM.

Cómo desmontar el ECM para la prueba

Si la inspección para un código de averías requierecomprobaciones de voltaje o resistencia en los conectoresdel ECM, desmonte el ECM y pruébelo:

1. Desmonte la tapa inferior del tablero del pasajero (A) yla guantera, consulte el Manual de Taller del Civic 2001(vea la pág. 20-79).

2. Quite los tornillos de montaje (B) del ECM, la tuerca demontaje del relé (C) y la tuerca de masa (D).

3. Desmonte el ECM (E) del soporte (F).


11-5

2. Si no puede obtener el lado del cable del conector o ellado del cable está sellado (A), desconecte el conector ylas sondas de los terminales (B) del lado del terminal. Nofuerce la sonda dentro del conector.

No pellizque el aislante del cable ya que puede causarconexiones eléctricas pobres o intermitentes.No fuerce la sonda dentro del conector del ECM.

Cómo cambiar el ECM

1. Desmonte el ECM del vehículo.

2. Instale, en el vehículo, un ECM en buenas condiciones.

3. Vuelva a gravar el código inmobilizador con elprocedimiento de cambio del ECM en el téster HondaPGM. Esto permitirá arrancar el motor.

4. Después de completar las pruebas, reinstale el ECMoriginal y vuelva a gravar el código inmobilizador con elprocedimiento de cambio del ECM en el téster HondaPGM.

Cómo llevar a cabo la localización de averías en el ECM

Herramientas especiales necesarias• Caja de clavijas de prueba (caja de clavijas de 130

contactos) 07XAZ-0010100• Cableado de prueba 070AZ-PLZE100

1. En caso de que Ud. mida el voltaje estándar del ECM,desmonte un conector y utilice la caja de clavijas deprueba y el cableado de prueba.

AVISO


11-6

DTC del escaner(‘scan tool’)

Luz de averíaMIL

(Luz decomprobación

del motor)

Luz decalentadores

Elemento de detección

Funcionamiento del sistema MAF

Voltaje alto en el circuito del sensor MAF

Voltaje bajo en el circuito del sensor IAT

Voltaje alto en el circuito del sensor IAT

Voltaje bajo en el circuito del sensor ECT

Voltaje alto en el circuito del sensor ECT

Voltaje bajo en el circuito del sensor RP

Voltaje alto en el circuito del sensor RP

Funcionamiento del sistema MAP

Voltaje bajo en el circuito del sensor MAP

Voltaje alto en el circuito del sensor MAP

Error de correlación CKP-CMP

Detección de velocidad excesiva

Funcionamiento del circuito del sensor CMP

Entrada baja en el circuito VSS

Voltaje del sistema bajo

Voltaje del sistema alto

Memoria del ECM (error en la comprobación de la suma)

Supervisión redundante de la sobremarcha

No hay señal de embrague SW

Corriente excesiva del circuito del lado bajo delinyector (corto al tornillo)

Corriente excesiva del circuito del lado alto delinyector (corto a masa)

Corriente baja del circuito abierto del inyector 1

Funcionamiento incorrecto del inyector




Frecuencia demasiado alta de la señal del sensorCMP

Frecuencia demasiado alta de la señal del sensorde velocidad del vehículo (VSS)

Señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS)por encima del límite superior

Página

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Indice de DTC para la localización de averías

Voltaje bajo en el circuito del sensor MAF

Voltaje alto en el circuito del sensor 1 de posicióndel pedal del acelerador (APP)

Voltaje alto en el circuito del sensor 2 de posicióndel pedal del acelerador (APP)


11-7

DTC delescaner

(‘scan tool’)

Luz de averíaMIL


del motor)

Luz decalentadores

Elemento de detección

Presión del rail baja

Presión del rail alta

Válvula de control de presión del rail (unidad demedición del combustible) circuito abierto

Válvula de control de presión del rail (unidad demedición del combustible) cortocircuito

Funcionamiento bajo del sistema de control depresión del rail

Voltaje alto/bajo del suministro del sensor MAF

Margen alto del MAF incorrecto

Margen bajo del MAF incorrecto

Voltaje bajo del circuito del sensor BARO

Voltaje alto del circuito del sensor BARO

Circuito abierto de la válvula de control deturbulencia variable

Cortocircuito de la válvula de control de turbulenciavariable

Voltaje alto/bajo de suministro del sensor de presiónde combustible

Posición del pedal del acelerador (APP)Suministro de voltaje del sensor 1 alto/bajo

Posición del pedal del acelerador (APP)Suministro de voltaje del sensor 2 alto/bajo

Suministro de voltaje del sensor MAP alto/bajo

Desviación negativa de control de presión derefuerzo

Desviación positiva de control de presión derefuerzo

Circuito abierto de control de presión de refuerzo

Cortocircuito de control de presión de refuerzo

Comparación del sensor 1 y 2 de posición de pedaldel acelerador (APP)

Correlación dinámica CKP-CMP improbable

Circuito abierto de control de tiempo de calentadores

Cortocircuito de control de tiempo de calentadores

Desviación negativa de control de válvula EGR

Circuito abierto de control de válvula EGR

Cortocircuito de control de válvula EGR

Funcionamiento alto del sistema de control depresión del rail

Página

(Cont.)

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11-8

Funcionamiento incorrecto del relé principal(interruptor se apaga demasiado pronto)

Funcionamiento incorrecto del relé principal(interruptor se apaga demasiado tarde)

Error de correlación de la señal SW de freno(después de reinicio de memoria)

Error de correlación de la señal SW del freno

Error de comunicación EEPROM

Error de gravado de EEPROM

Tope de cantidad del conjunto de compuertas

Comunicación del conjunto de compuertas

Voltaje del circuito de activación del inyector demasiado alto

Voltaje del circuito de activación del inyector demasiado bajo

Funcionamiento RAM

Error de conexión de masa interna del ECM

Voltaje alto/bajo del circuito de referencia #1 y #2 (sensor APS1, APS2, RP, MAP, MAF)

Error de corte del circuito de activación del inyector(Error en el corte por conducto de una cantidad via cero)

Error de corte del circuito de activación del inyector(Error en el corte via inyector de grado de potencia(OFF))

Error de corte (circuito de suministro de potencia de 5Vbajo, límite estabilizador excedido)

Error de corte (circuito de suministro de potencia de 5Valto, límite estabilizador excedido)

Circuito del interruptor de encendido bajo

Voltaje bajo del circuito #1 de referencia(Sensor APS1, MAF)

Voltaje alto del circuito #1 de referencia(Sensor APS1, MAF)

Voltaje bajo del circuito #2 de referencia(Sensor APS2, MAP, RP)

Voltaje alto del circuito #2 de referencia(Sensor APS2, MAP, RP)

DTC delescaner

(‘scan tool’)

Luz de averíaMIL


del motor)

Luz decalentadores

Elemento de detección Página


Indice de DTC para la localización de averías (cont.)

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11-9

Síntoma

Luz de averías (MIL) se enciende

Vibración excesiva

Olor excesivo

El motor no arranca

Dificultad de arranque en frio

Procedimiento de diagnosis

Sistema inmovilizador

1. Montaje de motor2. Filtro de combustible, línea de combustible, combustible, condición del

combustible.3. Sistema de avance de encendido

(sensor CKP, sensor CMP, distribución mecánica)4. Sistema de inyección de combustible

(inyector, bomba de suministro, rail común)

1. Sistema de distribución de inyección(sensor CKP, sensor CMP, distribución mecánica)

2. Filtro de combustible, línea de combustible, combustible, condición delcombustible.

3. Convertidor catalítico

1. Sistema de arranque2. Sistema inmovilizador3. Sistema de distribución de inyección (sensor CKP, sensor CMP, distribución

mecánica)4. Filtro de combustible, línea de combustible, combustible, condición del

combustible.5. Sistema de inyección del combustible

(Inyector, bomba de suministro, rail común)6. ECM (ECM, modo de seguridad)

1. Sistema de arranque2. Sistema inmovilizador3. Sistema de distribución de inyección

(sensor CKP, sensor CMP, distribución mecánica)4. Filtro de combustible, línea de combustible, combustible, condición del

combustible.5. Sistema de calentadores

(Relé de calentadores, bujía de calefacción)6. Sistema de inyección del combustible

(Inyector, bomba de suministro, rail común)7. ECM (sensor ECT, ECM, modo de seguridad)

Compruebe también

• Combustiblecontaminado

• Mecánica del motor• Error en piezas del

chasis

• Compresión baja• Mecánica del motor

• Compresión baja• Combustible

contaminado• Mecánica del motor


contaminado

(Cont.)

Indice de síntomas para la localización de averías

Cuando el vehículo tiene uno de estos síntomas, compruebe el código del diagnóstico del problema (DTC) con el escaner(‘scan tool’). Si no hay DTC, realice el procedimiento de diagnosis para el síntoma, en la secuencia que se indica acontinuación, hasta que se encuentre la causa.


11-10


Síntoma

En frio, ralentí fuera de especificaciones

Ralentí brusco

Velocidad demasiado alta al calentar elmotor

Velocidad demasiado baja al calentar elmotor

Sobrecalentamiento

Sobremarcha


1. Sistema de admisión(colector de admisión, filtro de aire, sensor MAF)

2. Sistema de calentadores(Relé de calentadores, bujía de calefacción)



5. Sistema de inyección del combustible (Inyector, bomba de suministro, rail común)

6. ECM (sensor ECT, ECM, modo de seguridad)

1. Sistema de admisión(colector de admisión, filtro de aire)


3. Sistema de la mariposa(sensor AP, cable de la mariposa)


5. Sistema de escape(sistema EGR, turbocargador, sistema de vacio)




3. ECM (sensor ECT, ECM, modo de seguridad)

1. Viscosidad del aceite2. Sistema de admisión

(colector de admisión, filtro de aire, sensor MAF)3. Sistema de la mariposa

(sensor AP, cable de la mariposa)4. Sistema de inyección del combustible

(Inyector, bomba de suministro, rail común)

1. Error de funcionamiento2. Sistema de inyección del combustible

(Inyector, rail común, ECM)

Compruebe también


contaminado• Error en piezas del

chasis

Indice de síntomas para la localización de averías (cont.)

1. Termostato, radiador, ventilador del refrigeración, refrigerante2. Sistema de inyección del combustible

(Inyector, rail común, ECM)


11-11

(cont.)

Síntoma

Calentamiento

Después de calentarse




3. Sistema de calentadores(Relé de calentadores, bujía de calefacción)

4. Sistema de escape(sistema EGR, turboalimentador, sistema de vacio)


6. ECM (ECM, modo de seguridad)





5. ECM (ECM, modo de seguridad)

Compruebe también


contaminado• Mecánica del motor• Error en piezas del

chasis


contaminado• Mecánica del motor• Error en piezas del

chasis


11-12

Síntoma

Fallo de encendido o encendido brusco

Fallo en la prueba de emisiones

Pérdida de potencia

Aceleración discontinua /Aceleracióninvoluntaria del motor



2. ECM (sensor ECT, ECM)3. Sensor de velocidad del vehículo4. Sistema de escape

(sistema EGR, turboalimentador, sistema de vacio)5. Sensor BARO6. Inyector


2. Viscosidad del aceite3. Sensor BARO4. Sistema de escape

(sistema EGR, turboalimentador, sistema de vacio)5. Sistema de inyección del combustible

(Inyector, bomba de suministro, rail común)6. Convertidor catalitico






6. Sensor BARO7. Sensor de velocidad del vehículo8. Sistema del estado del aire



3. Sistema de admisión(sistema de admisión, filtro)


5. Sensor de velocidad del vehículo6. Sistema de aire acondiconado

Compruebe también

• Compresión baja• Mecánica del motor

• Combustiblecontaminado

• Calidad de aceite delmotor

• Compresión baja• Mecánica del motor• Error en piezas del

chasis

• Mecánica del motor• Error en piezas del

chasis


Indice de sintomas para la localización de averías (cont.)


11-13

Síntoma

Humo negro

Humo blanco




3. Sensor BARO4. Sistema de distribución de inyección

(sensor CKP, sensor CMP, distribución mecánica)5. Sistema de inyección del combustible

(Inyector, rail común)6. ECM (sensor ECT, ECM)



3. Sensor BARO4. Sistema de distribución de inyección

(sensor CKP, sensor CMP, distribución mecánica)5. Sistema de inyección del combustible

(Inyector, rail común)6. ECM (sensor ECT, ECM)

Compruebe también

• Mecánica del motor• Calidad de aceite del

motor

• Mecánica del motor


11-14


Descripciones del sistema

Sistema de control electrónico

Las funciones de los sistemas de control de combustible y emisiones son llevadas a cabo por el módulo de control (ECM)del motor.

Función de seguridadCuando tiene lugar alguna anormalidad en una señal del sensor, el ECM ignora esa señal y asume un valor pre-programadopara el sensor que permite que el motor continue funcionando.

AutodiagnosisCuando tiene lugar una anormalidad en la señal del sensor, la masa del ECM del piloto de mal funcionamiento (MIL) y alma-cena el código de diagnóstico de problemas (DTC) en la memoria borrable. Cuando se pone el contacto en ON, el ECMsuministra masa al MIL hasta que arranca el motor para comprobar el estado de la bombilla del MIL.

Función de comprobación posteriorEl ECM realiza una comprobación en los cinco minutos posteriores al paro del motor.


11-15

(Cont.)

Datos

Velocidad delmotor

Temperatura delrefrigerante delmotor (ECT)

Velocidad delmotor

Carga del motor

Presión absolutadel colector (MAP)

Flujo de masa deaire (MAF)

Sensor deposición de lamaripora (TP)Sensor deposición del pedaldel acelerador(APP)

Temperatura delaire de admisión(IAT)

DTC almacenado

Descripción

El ECM calcula la velocidad del motor desde la señal enviada por el sensor deposición del cigüeñal (CKP). Estos datos se utilizan para determinar el tiempo y lacantidad de combustible enviado.

El ECM convierte los señales de impulso del sensor de velocidad del vehículo (VSS).

El ECM calcula la carga del motor basándose en la proporción de inyección. Lainyección final (Q-final)/inyección permitida máxima (Q-lleno) x 100%= carga del motor

El reglaje de presión de refuerzo se utiliza para controlar el turbocargador de escapecon la compuerta de salida así como un turbocargador con geometría de turbinavariable (turbocargador-VTG).Para el reglaje de un turbocargador de escape con compuerta de salida, el actuador esuna válvula bypass a través de la cual fluye el gas de escape hacia la turbina. Paradirigir un turbocargador VTG, el actuador es una turbina de geometría variable. Elreglaje de presión de refuerzo de divide en reconocimiento de la forma de conducción,ajuste de puntos de cálculo de la vávula, reglaje de presión de refuerzo (control de girocerrado), control de giro abierto de presión de refuerzo, adaptación controlada de losparámetros de reglaje y visualización, y cierre.

El ECM convierte los señales de frecuencia del sensor de flujo de masa de aire (MAF)Esto indica la cantidad de aire que entra en el vehículo.

Basándose en la posición del pedal del acelerador, se indica el ángulo de abertura dela válvula de la mariposa.

El sensor IAT convierte la temperatura del aire de admisión en voltaje y señales para elECM. Cuando la temperatura del aire de admisión es baja, la resistencia del sensorincrementa y la señal de voltaje es alta.

Los DTC almacenados se utilizan para detectar la cantidad de DTC.

No se utiliza

El sensor ECT convierte la temperatura del refrigerante en voltaje y señales para elECM. El sensor es un termistor cuya resistencia interna cambia con la temperatura delrefrigerante. El ECM utiliza las señales del voltaje del sensor ECT para determinar lacantidad de combustible inyectado.

Valor de funcionamiento

Casi el mismo que la indicación deltacómetro. A velocidad de ralentí: 850±50 rpm(min-1)

Con el motor frío:Casi el mismo que temperaturaambiente y IATCon el motor caliente: sobre los 80-100ºC, (176-212 0F), 0,5-0,8 V

Casi el mismo que la indicación delvelocímetro

Entre 17 - 23 % a velocidad deralentí

Con el motor parado:Casi el mismo que la presiónatmosférica.A velocidad del ralentí: sobre 20-30kPa, (150-260 mmHg, 6-10 in.Hg),0,7-1,1 V

Entre 8 -13 g./seg. a velocidad deralentí

Entre 0 - 10 % a velocidad deralentí

Con el motor en frio: el mismo quela temperatura ambiente y ECT

0 en normal

No se utiliza

Datoscongelados

Datos del ECMSe pueden obtener datos del ECM conectando la scan tool al conector data link (DLC). Los componentes de la tabla siguientese ajustan a la práctica recomendada por la SAE. NOTA:• Los “valores de funcionamiento” que se detallan a coninuación son aproximados y pueden variar dependiendo del entorno

y del vehículo en particular.• Si no se indica lo contrario “a velocidad de ralentí” indica el ralentí con el motor completamente caliente, A/T punto muerto

y todos los accesorios apagados.


11-16

Salidas y entradas del conector A (81P) del ECM

Lado del cable de los terminales hembra

Número delterminal

Color del cable Nombre del terminal

Lado negativo de la batería



Señal de salida de temperaturadel refrigerante

Relé de potencia del sistema

Piloto de avería (MIL)

Válvula EGR

Turbina de geometría variable

Válvula de control de turbulenciavariable

Relé de calentadores

Relé del compresor A/C

Lado positivo de la batería

Lado positivo de la batería

Sistema del inmovilizador delvehículo

Descripción

Masa para el circuito ECM



Fuente de potencia para elcircuito ECM

Temperatura del refrigerante desalida al medidor

Dirige el relé principal

Dirige el MIL

Dirige la válvula EGR

Dirige la turbina variable

Dirige la válvula de control degiro variable

Dirige el relé de calentadores

Dirige el relé del compresor A/C

Fuente de potencia para elcircuito ECM de los conductoresdel inyector

Detecta la señal del inmobilizador

Señal

0 todas las veces

0 todas las veces

0 todas las veces

Con el contacto puesto ON (II): Voltaje de bateríaAproximadamente 0 V con potencia en el ECM OFF

Con el contacto puesto ON (II): Voltaje de bateríaAproximadamente 0 V el contacto quitado OFF

Señales de pulsaciones con la comunicación del inmovilizador activada

Señales de pulsaciones con el contacto puesto en ON (II)

Voltaje de batería con el relé principal desactivadoAproximadamente 0 V con el relé principal activado

Voltaje de batería el MIL desactivadoAproximadamente 0 V con el MIL activado

Señal de pulsaciones entre 0 y 12 V

Señal de pulsaciones entre 0 y 12 V

Voltaje de batería con la válvula de control de turbulencia variabledesactivadaAproximadamente 0 V con la válvula de control de turbulencia variableactivada

Voltaje de batería con la bujía de calefacción desactivadaAproximadamente B+ con la bujía de calefacción activada

Voltaje de batería con el compresor del A/C desactivadoAproximadamente 0 V cel compresor de A/C activado

• En caso de que usted mida el voltaje estándar del ECM, desmonte un conector y utilice una caja de clavijas de pruebas yun cableado de pruebas.

• Un corto en el circuito de suministro de potencia de batería en el suministro de potencia de 5 V daña el ECM.

AVISO


Descripciones del sistema (cont.)


11-17

(Cont.)

Número delterminal


Luz de fallo/luz de calentadoresdefectuosa

Señal de salida de velocidad delmotor

Interface ISO-K

Señal del sensor de velocidad delvehículo (VSS)

Señal redundante del interruptorde frenos

Terminal 15 (bat. interruptor +)

Señal del interruptor de frenos

Señal del interruptor A/C activado

Señal del interruptor de embrague

Sensor 1 del pedal del acelerador(AP), masa

Sensor 1 del pedal del acelerador(AP), señal

Sensor 1 del pedal del acelerador(AP), suministro

Sensor 2 del pedal del acelerador(AP), masa

Sensor 2 del pedal del acelerador(AP), señal

Sensor 2 del pedal del acelerador(AP), suministro

Descripción

Dirige la luz de fallo/luz decalentadores defectuosa

Salida de la velocidad del motor almedidor

Comunica con la herramienta decomprobación (tester PGM)

Detecta la señal VSS

Detecta la señal redundante delinterruptor de freno

Detecta la señal del interruptor delencendido

Detecta la señal del interruptor defreno

Detecta la señal del interruptor A/Cactivado

Detecta la señal del interruptor deembrague

Masa para el sensor 1 AP

Detecta la señal del sensor 1 AP

Suministro para el sensor 1 AP

Masa para el sensor 2 AP

Detecta la señal del sensor 2 AP

Suministro para el sensor 2 AP

Señal

Voltaje de batería con la luz de fallo/luz de calentadores desactivadaAproximadamente 0V con luz de fallo/luz de calentadores activada

Señal de pulsos con el motor funcionando

Señal de pulsos con la herramienta de comprobacion comunicando

Señal de pulsos con el vehículo funcionando

Voltaje de batería con el pedal del freno (B/P) pisadoAproximadamente 0 V con el B/P no pisado

Voltaje de batería con el contacto puesto ON (II)

Voltaje de batería con el pedal del freno (B/P) pisadoAproximadamente 0 V con el B/P no pisado

Voltaje de batería con A/C desactivadoAproximadamente 0 V con el A/C activado

Aproximadamente 0 V con pedal de embrague (C/P) pisadoVoltaje de batería con el C/P no pisado

0 V todas las veces

Cerca de 3,1 V con el AP totalmente abiertoCerca de 0,7 V con el AP totalmente cerrado

Cerca de 5 V con el contacto puestoCerca de 0 V con el contacto quitado

0 V todas las veces

Cerca de 1,5 V con el AP totalmente abiertoCerca de 0,37 V con el AP totalmente cerrado

Cerca de 5 V con el contacto puestoCerca de 0 V con el contacto quitado


11-18

• En caso de que usted mida el voltaje standar del ECM, desmonte un conector y utilice la caja de clavijas de pruebas y uncableado de pruebas.

• Un corto en el circuito de suministro de potencia de batería en el suministro de potencia de 5 V daña el ECM.

AVISO

Número delterminal


Señal del sensor de temperaturadel refrigerante del motor (ECT)

Masa del sensor de temperaturadel refrigerante del motor (ECT)

Señal del sensor de presión delsensor (RP)

Masa del sensor de flujo de lamasa de aire (MAF)

Señal del sensor de flujo de lamasa de aire (MAF)

Suministro del sensor de presióndel rail (RP)

Señal del sensor de temperaturade aire de admisión (IAT)

Masa del sensor de presión delrail (RP)

Suministro del sensor de presiónabsoluta del colector (MAP)

Señal del sensor de presiónabsoluta del colector (MAP)

Masa de señal del sensor depresión absoluta del colector(MAP)

Suministro del sensor de flujo demasa de aire (MAF)

Señal positiva del sensor deposición del cigüeñal (CKP)

Señal negativa del sensor deposición del cigüeñal (CKP)

Descripción

Detecta la señal del sensor ECT

Masa para el sensor ECT

Detecta la señal del sensor RP

Masa para el sensor MAF

Detecta la señal del sensor MAF

Suministra el sensor RP

Detecta la señal del sensor IAT

Masa para el sensor RP

Suministra al sensor MAP

Detecta la señal del sensor MAP

Masa para el sensor MAP

Suministra al sensor MAF

Detecta la señal positiva delsensor CKP

Detecta la señal negativa delsensor CKP

Señal

Entre 0,1 - 4,8 V con el contacto puesto ON (II) (depende del ECT)

0 todas las veces

Aproximadamente 1 V con el motor funcionando al ralentí (depende deRP)

0 todas las veces

Entre 2 - 3 V con el el motor funcionando al ralentí

Aproximadamente 5 V con el contacto puesto ON (II)Aproximadamente 0 V con el contacto quitado OFF

Entre 0,1 - 4,8 V con el contacto puesto ON (II) (depende del IAT)

0 todas las veces

Aproximadamente 5 V con el contacto puesto ON (II)

Aproximadamente 2 V con el contacto puesto ON (II)Aproximadamente 2 V con el el motor funcionando al ralentí

0 todas las veces

Aproximadamente 5 V con el contacto puesto ON (II)

Pulsos de señal con el motor funcionando


Salidas y entradas del conector B (40P) del ECM





11-19

(Cont.)

Número delterminal


Campo/masa del sensor deposición del cigüeñal (CKP)

Señal del sensor de posición delárbol de levas (CMP)

Masa del sensor de posición delárbol de levas (CMP)

Demanda de entrada de calefactorde cabina

Unidad de dirtribución decombustible (FMU) “lado alta”

Unidad de dirtribución decombustible (FMU) “lado baja”

Relé 1 del calefactor de cabina


Inyector para 4 cilindros

Inyector “high bank” para 1 y 4cilindros

Inyector “high bank” para 2 y 3cilindros

Inyector para 1 cilindro



Descripción

Masa para el sensor CKP

Detecta la señal del sensor CMP

Masa para el sensor CMP

Detecta la señal del interruptoractivado del calefactor de cabina

Fuente de potencia para el circuitoFMU

Dirige el FMU

Relé 1 (500 W) del calefactor decabina del conductor

Relé 2 (200 W) del calefactor decabina del conductor

Dirige el inyector 4

Fuente de potencia para elinyector 1 y 4

Fuente de potencia para elinyector 2 y 3




Señal

0 todas las veces


0 todas las veces

Voltaje de batería con el calefactor de cabina apagadoAproximadamente 0 V con el calefactor de cabina encendido

Voltaje de batería con el contacto puesto ON (II)

Aproximadamente 7 V con el contacto puesto ON (II) y el motor parado



Aproximadamente 0 V con el motor funcionando







11-20

Recorrido de los manguitos de vacio

Nombre de pieza

JUNTA; 4 VIAS

MANGUITO; VACIO, V/TUBO-4VIAS

MANGUITO; VACIO, TURBO-EVRV

MANGUITO; VACIO, 4 VIAS-EVRV (TURBO)

MANGUITO; VACIO, 4 VIAS-EVRV (EGR)

MANGUITO; VACIO, 4 VIAS-VSV

MANGUITO; VACIO, VSS-VSV

MANGUITO; VACIO, EGR V-EVRV

JUNTA; 3 VIAS

MANGUITO; VACIO, EGR-3 VIAS

MANGUITO; VACIO, 3 VIAS-A/C

CLIP; MANGUITO, VACIO



Cantidad Notas

4 VIAS-EVRV (TURBO)

4 VIAS-EVRV (EGR)

4 VIAS-VSV




11-21

Nombre de pieza




Cantidad Notas

(Cont.)

Recorrido del manguito de vacio


11-22

VALVULA EGR

CABLEADO, P/P

LONGITUD DE INSERCIONMAYOR DE 15 mm

DEBE INSERTARSE EN ELEXTREMO

MONTAR A 3 VIAS


MONTAR AL EVRV


3 VIAS

4 VIAS

ABRAZADERAS PARACABLEADO

Nombre de pieza

MANGUITO; VACIO, EGR V-EVRV

MANGUITO; VACIO, TURBO-3 VIAS





Cantidad Notas

Recorrido del manguito de vacio (cont.)




11-23


4 VIASMONTAR A VSV

DEBE INSERTARSEEN EL EXTREMO

MONTAR A 4 VIAS


4 VIAS

MONTAR A EVRV


3 VIAS

Cantidad

MONTAR A 3 VIAS


JUNTA; 4 VIAS

MANGUITO; VACIO, V/TUBO-4VIAS


MANGUITO; VACIO, 4 VIAS-EVRV (TURBO)

MANGUITO; VACIO, 4 VIAS-EVRV (EGR)

MANGUITO; VACIO, 4 VIAS-VSV

JUNTA; 3 VIAS

MANGUITO; VACIO, TURBO-3VIAS



(Cont.)

ABRAZADERA ALCABLEADO; P/P

Nombre de pieza Notas

4 VIAS-EVRV (TURBO)

4 VIAS-EVRV (EGR)

4 VIAS-VSV


11-24

MANGUITO, V/TUBO

DEBE INSERTARSE EN EL EXTREMO

TUBO; VACIO

Nombre de pieza





Cantidad Notas





11-25


DEBE INSERTARSE EN EL EXTREMO

MANGUITO, VACIO

Nombre de pieza

MANGUITO; VACIO, V/TUBO-4 VIAS



Cantidad Notas

(Cont.)


11-26

Control electrónico

por el ECM

Rail común

Control de elevación de aguja por la válvula solenoide

Inyector

Cantidad de combustible suministrado

Bomba de suministroDepósito decombustible

Sistema de controlEn base a las señales recibidas de los sensores incorporados al motor y al vehículo, el ECM controla la cantidad y el tiempode aplicación de corriente a los inyectores, lo que asegura una cantidad óptima de combustible en un tiempo adecuado.El sistema de control puede clasificarse según los siguientes componentes electrónicos: sensores, computadores yactuadores.

Sistema del sensor

Sensor de posición del acelerador

Sensor CKP(sensor de posición del cigueñal)

Sensor CMP(sensor de posición del árbol de levas)

Otros sensores ointerruptores

Ángulo del pedal de aceleración

(RPM del motor)

(Señal de posición CAM)

ORDENADOR Actuador

Inyector

(Cantidad de inyección, controlde distribución de inyección)

Rail comúnSensor de presión de rail

Bomba de suministro

(Control de presión de inyección)


Descripciones del sistema (cont.)Resumen del sistema de combustible

Resumen del sistemaEste sistema tambien suministra las siguientes funciones:

• Función de autodiagnosis y de alarma que utiliza un ordenador para diagnosticar los componentes principales del sistema yavisar al conductor en caso de problema.

• Una función de seguridad para parar el motor, dependiendo de la localización del problema.• Una función de refuerzo para cambiar el método de regulación de combustible y con ello incapacitar al vehículo para que siga

funcionado.

Configuración del sistemaDividida por funciones, el sistema puede ser clasificado en base al sistema de combustible y al sistema de control.

Sistema de combustibleLa alta presión de combustible generada por la bomba de combustible, se distribuye a los cilindros por un rail común. Luegolas válvulas electromagnéticas de los inyectores, abren y cierren las boquillas de las válvulas de aguja para controlar elarranque y el paro de la inyección de combustible.


11-27

BOMBA DE SURTIDOR

TUBO DERETORNO

TUBO DEALIMENTACION

CEBADOMANUAL DECOMBUSTIBLE

BOMBA DEENGRANAJE

VALVULA LIMITADORA DEPRESION

SENSOR DEPRESION DEL RAIL

RAIL COMUN

LIMITADOR DEFLUJO

INYECTOR

OTROSSENSORES

PEDAL DELACELERADOR

Configuración del sistema

TAMIZ

OTROSACTUADORES

VELOCIDAD DELMOTOR (CIGUEÑAL)

ECM(Módulode controldel motor)

VELOCIDAD DELMOTOR (LEVA)

ALTA PRESION

BAJA PRESION

(Cont.)


11-28

Construcción y funcionamiento del sistema

El sistema de rail común consiste en una bomba desuministro, un rail común, un inyector, ECM y sensores. Labomba de suministro genera una presión de combustible en elrail común. La presión de combustible se controladependiendo de la cantidad de descarga de combustible de labomba de suministro. La cantidad de descarga decombustible es controlada por la unidad dosificadora decombustible situada en la bomba de suministro la cual se abrey se cierra en respuesta a las señales eléctricas del ECM. Elrail común recibe y distribuye la presión de combustibleejercida en la bomba de suministro a cada cilindro. La presiónde combustible es detectada mediante un sensor de presiónde rail común instalado en el rail común y la retroalimentaciónes controlada de forma que el valor de presión se ajuste conla velocidad del motor y la carga pueda coincidir con el valorde presión real.La presión de combustible en el rail común es aplicada através del tubo de inyección de cada uno de los cilindros haciael lado de la boquilla y de la cámara de control del inyector.El inyector controla la cantidad de inyección y el tiempo,activando y desactivando el inyector. Cuando se activa uninyector (para llevar corriente), el circuito de combustiblecambia hacia un estado el cual el combustible de alta presiónen la cámara de control puede fluir hacia afuera a través delorificio de salida. Debido a la fuerza de abertura de la boquillade la válvula, causada por el lado de la boquilla decombustible de alta presión, la válvula de la aguja eslevantada para arrancar la inyección de combustible.Cuando el inyector es desactivado (para cortar corriente), elcircuito de combustible cambia hacia un estado el cual elcombustible de alta presión fluye de regreso a través delorificio de entrada dentro de la cámara de control.Por consiguiente, la válvula de aguja baja para parar lainyección de combustible.Así pues, el tiempo de inyección de combustible puedecontrolarse electronicamente activando y desactivando unacantidad de inyección de combustible.




11-29

Construcción y funcionamiento de la bomba desuministro

ResumenLa función de la bomba de suministro es regular el volumende descarga del combustible, generando la presión decombustible interna en el rail común.

ConstrucciónLa bomba de suministro consiste en una bomba dealimentación similar a la bomba de línea convencional, y launidad de dosificación de combustible (válvulas de control debombas), suministrada a cada cilindro, para regular elvolumen de descarga de combustible.

FuncionamientoLa unidad de dosificación de combustible permanece abiertadurante la carrera de bajada del émbolo, dejando que elcombustible de baja presión sea succionado dentro de lacámara del émbolo vía unidad de dosificación decombustible.Incluso después de que el émbolo empieza su carrera desubida, si la válvula permanece abierta a causa de que no sele aplica corriente a la unidad de dosificación de combustible,el combustible succionado vuelve vía unidad de dosificación,sin ser presurizado.Cuando se aplica corriente a la unidad de dosificación decombustible para cerrar la válvula en el momento en que seestablece el volumen de descarga necesario, el tubo deretorno se cierra originando presión en la cámara del émbolopara que aumente.El combustible pasa a través de la válvula de suministro(válvula de retención) al rail común. Como resultado, lacantidad de combustible que corresponde con la elevacióndel émbolo después de que la unidad de dosificación decombustible se cierre se convierte en volumen de descarga yvariando el momento de cierre de la unidad de dosificación decombustible (pre-carrera del émbolo) provoca que varíe elvolumen de descaga, de esta manera se regula la presión delrail común.Después de sobrepasar la elevación máxima de la leva, elémbolo inica su carrera hacia abajo provocando que lapresión de la cámara del émbolo disminuya. En estemomento la válvula de suministro se cierra, parando elbombeo de combustible. Adicionalmente, por el hecho que lacorriente de la válvula de la unidad de dosificación decombustible es parada, la unidad se abre, permitiendo que elcombustible de baja presión sea succionado hacia dentro dela cámara del émbolo.

(Cont.)


11-30

Sensor de presión barométrica (BARO)El sensor BARO se encuentra en el interior del ECM.Convierte la presión atmosférica en una señal de voltaje quemodifica la duración básica de la descarga de inyección delcombustible.

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)El sensor CKP detecta la velocidad del motor y determina ladistribución del encendido y el reglaje de la inyección decombustible para cada cilindro.

ARANDELADE CALCE

SENSOR CKP

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)El sensor ECT es una resistencia que depende de la tem-peratura (termistor). La resistencia del termistor decrececuando la temperatura del refrigerante del motor aumenta.

TERMISTOR

Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)/MAFEl sensor IAT es una resistencia dependiente de la tempe-ratura (termistor). La resistencia del termistor decrece encuanto la temperatura del aire de admisión aumenta.

SENSOR MAF/IAT

CARCASA DELFILTRO DE AIRE




11-31

Sensor de presión absoluta del colector (MAP)El sensor MAP convierte la presión absoluta del colector enseñales eléctricas al ECM.

SENSOR MAP

Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)El sensor APP es un potenciómetro conectado alacelerador. Cuando la posición del pedal del aceleradorcambia, el sensor varía la señal de voltaje al ECM.

Sensor de velocidad del vehículo (VSS)El sensor VSS es dirigido por el diferencial. Genera unaseñal de impulsos dede una entrada de 12 voltios. Elnúmero de pulsos por minuto incrementa/decrece con lavelocidad del vehículo.

Interruptor de posición de pedal del frenoEl interruptor de posición de pedal del freno señala al ECMcuando el pedal de freno está pisado.


Consulte el diagrama del sistema para ver la disposiciónfuncional del sistema.

Sistema de recirculación del gas de escape (EGR)

Consulte el diagrama del sistema para ver la disposiciónfuncional del sistema.

Válvula EGRLa válvula EGR está diseñada para reducir los picos detemperatura de combustión y reducir las emisiones de óxi-dos de nitrógeno (NOx) recalculando el gas de escapeque pasa a través del colector de admisión y hacia lascámaras de combustión.

Sistema de ventilación del cárter positivo (PCV)

La válvula PCV evita el escape de gases a la atmósferamediante la introducción de estos al colector de admisión.

(Cont.)


Control de la bomba de suministroCuando se pone el contacto, el ECM hace masa al reléprincipal el cual suministra corriente a la bomba de suministrodurante 2 segundos para hacer presión en el sistema decombustible. Con el motor funcionando el ECM hace masa alrelé principal y suministra corriente a la bomba de suministro.Cuando el motor no está funcionando pero el contacto estápuesto en ON (II), el ECM corta la masa al relé principal elcual corta la corriente a la bomba de suministro.

UNIDAD DEL SENSOR

BOMBA DE SUMINISTRO


11-32

Diagrama del sistema EGRLa recirculación del gas de escape se divide en las siguientes tareas:

• Cálculo del valor del punto de ajuste• Cálculo de la masa de aire• Reglaje, control y supervisión

VÁLVULA EGR

Control EGREl elemento principal del sistema es la válvula EGR. La válvula EGR alimenta con pequeñas cantidades de gas de escaperegresandolo dentro del colector de admisión.La válvula del EGR es controlada por el ECM y este a su vez utiliza información de los siguientes sensores para controlar laválvula EGR.

• Sensor ECT• Sensor CKP• Sensor BARO• Sensor MAF

El cálculo del valor del punto de ajuste y el cálculo de la masa de aire proporcionan los valores reales del sistema de control.Durante el control del EGR se calcula también el valor real de la cantidad de aire para otros subsistemas (p.e. reglaje decantidad de combustible) y se calcula aún más. Para reducir la carga de tiempo de funcionamiento, la circulación del gas deescape puede ser limitada por el nivel mínimo de velocidad de motor.

Funcionamiento de la válvula EGR y resultados de su funcionamiento incorrectoLa válvula EGR está diseñada para un suministro preciso de EGR al motor independientemente del colector de admisión conun ECM controlado por la válvula de regulación del vacio eléctrico (EVRV).El ECM supervisa el estado del sensor o el interruptor relacionados, si el solenoide EVRV funciona de forma incorreta apareceráel DTC P1401, P1403 o P1404.Si aparecen los DTCs P1401, P1403, P1404, consulte las tablas del DTC.

VALVULA EGR

ACTUADOR

SENSOR TERMICO (ECT)

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (VSS)

SENSOR IAT

SENSOR BARO

EVRV

CALCULO DE LAMASA DE AIRE

VACIO

SENSOR MAF

Sistemas de combustibles y emisiones


COLECTOR DEADMISION


11-33

Sistema de turbulencia variable (VSS)

El cierre del conducto de entrada es un control de bucle abierto. En función de la temperatura del aire el cierre puedecommutarse para abrirse o cerrarse mediante la histéresis. Si la temperatura del aire cae por debajo del límite o el comandode arranque de chispa es activado dependiendo de los interruptores, la aleta es controlada por la proporción deabertura/cierre (ON/OFF). Si la temperatura del aire excede el límite, la proporción de abertura/cierre se calcula de nuevo.El valor de punto de ajuste para la aleta se calcula de un mapa de contornos dependiendo de la velocidad del motor y de lasuma de demanda y de cantidad de ralentí bajo, los cuales se han corregido utilizado la curva que depende de la presiónatmosférica.

CULATA CARCASA VSS

COLECTOR DE ADMISIONVALVULA DE CONTROL

ACTUADOR

TOBERA DE ENTRADA

VACIO

(Cont.)

TOBERA SECUNDARIA


11-34

Diagrama del circuito del ECM (conector A)Módulo decontroldel motor(ECM)

Microprocesador del motor

Potencia del inyector

Microprocesador

Módulo deactivación desalida (ODM)

Actuador EGR

Actuador de turbina variable

Válvula de control de turbulencia variable

Compresor A/C

Relé del aire acondicionado

Señal de salida de velocidad del motor

Señal de salida de temperatura del refrigerante

Luz de avería/luz de calentadores

Piloto indicador de avería

Relé de calentadores

Interruptor de freno

Luz de paro

Relé principal

Interruptor de encendido



Microprocesador


11-35

Módulo decontrol delmotor (ECM)

Masa delsensor

Masa delsensor

Sensor APP2

Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)

Sensor APP1

(Cont.)

Microprocesador

Referencia Circuito

CircuitoReferencia


11-36

Señal del inmobilizador

Datos de serie

Masa del ECM

‘Interface’ - ISO

Inmobilizador del vehículo

Señal de entrada del sensor de velocidad del vehículo

Masa del ECM

Conmutador manual oautomático del A/C y delcalefactor de la cabina

Diagrama del circuito del ECM (conector A) (cont.)



Módulo decontrol delmotor(ECM)

Microprocesador

Interruptor de freno redundante

Interruptor de embrague


11-37

Masa y blindajedel sensor

CPU ymasa

Sensor de posicióndel cigüeñal (CKP)

Sensor de presiónabsoluta del colector

Sensor de presióndel rail

Sensor detemperatura derefrigerante delmotor (ECT)

(Cont.)

Diagrama del circuito del ECM (conector B)Módulo decontroldel motor(ECM)

Masa delsensor

Masa delsensor

Masa delsensor

Microprocesador

Referencia Circuito


11-38

Unidad de dosificación de combustible

12 Voltios

Microprocesador

Inyector Cilindro 1

Inyector Cilindro 4

Potencia alta de los inyectores de los cilindros 1 y 4

Microprocesador

Inyector Cilindro 3

Inyector Cilindro 2

Potencia alta de los inyectores de los cilindros 2 y 3

Microprocesador

Diagrama del circuito del ECM (conector B) (cont.)



Módulo decontrol delmotor(ECM)

80 Voltios

80 Voltios


11-39

Módulo decontrol delmotor (ECM)

Sensor de posicióndel árbol de levas (CMP)

Masa delsensor

Masa delsensor

Sensor de flujo de masade aire (MAF)Sensor de temperaturadel aire de admisión (IAT)



Microprocesador

Referencia Circuito


11-40

SENSOR DE POSICION DELPEDAL DEL ACELERADOR (APP)Localización de averías, pág. 11-110Cambio, pág. 11-153

SENSOR DE PRESIONABSOLUTA DEL COLECTOR(MAP)Localización de averías, pág. 11-63

SENSOR DE VELOCIDAD DELVEHICULO (VSS)Localización de averías, pág. 11-74

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE(MAF)Localización de averías, pág. 11-47SENSOR DE TEMPERATURA DE AIREDE ADMISION (IAT)Localización de averías, pág. 11-53

SENSOR DE TEMPERATURA DELREFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

SENSOR DE POSICION DELCIGUEÑAL (CKP)Localización de averías, pág. 11-67

VALVULA DE RECIRCULACION DELGAS DE ESCAPE (EGR)Localización de averías, pág. 11-173

EVRVLocalización de averías, pág. 11-173

SENSOR DEPOSICION DELARBOL DE LEVAS(CMP)Localización deaverías, pág. 11-67

INYECTORESLocalización de averías, pág. 11-83


Índice de localización de los componentes

SENSOR DE PRESION DEL RAILLocalización de averías, pág. 11-57


11-41

CONECTOR ‘DATA LINK’ (DLC)Información general de la localización de averías, pág. 11-3

RELE PRINCIPAL

MODULO DE CONTROL DEL MOTORInformación general de la localización deaverías, pág. 11-3Localización de averías, pág. 11-81

(Cont.)

INTERRUPTOR DEINERCIA


11-42

Vista lateral derecha del motor

TAPA SUPERIOR DE LA CORREA DEDISTRIBUCION

SENSOR DE POSICION DEL ARBOLDE LEVAS (CMP)

COMPRESOR DELA/C

POLEA LIBRE

AUTOTENSOR DE LA CORREA

GENERADOR DELA/C

POLEA DE LA BOMBA DEAGUA

POLEA DEL CIGÜEÑAL

CARTER DE ACEITEINFERIOR

TAPA INFERIOR DE LACORREA DE DISTRIBUCION


Índice de localización de los componentes (cont.)


11-43

Vista frontal del motor

TAPA ACUSTICA

INDICADOR DELNIVEL DE ACEITE

SUSPENSOR IZQUIERDODEL MOTOR

TUBO DE RECIRCULACION DELGAS DE ESCAPE (EGR)

TUBO DE SALIDA DE AGUA

ALOJAMIENTO DEL TERMOSTATO

PROTECTOR DE CALOR

TURBOALIMENTADOR

PROTECTOR DE CALOR, TURBOALIMENTADOR

ACTUADOR PARA LAVALVULA DE LACOMPUERTA DE BARRIDO

VOLANTE

CARTER DE ACEITE SUPERIOR

CARTER DE ACEITE INFERIOR

BLOQUE DE CILINDROS

BOMBA DE VACIO

(Cont.)


11-44

CONJUNTO DEL CABLEADODEL MOTOR

FILTRO DE ACEITEDEL MOTOR

VALVULA DE RECIRCULACION DEL GASDE ESCAPE (EGR)

ACTUADOR DEL SISTEMADE TURBULENCIAVARIABLE (VSS)

SENSOR DE PRESIONABSOLUTA DEL COLECTOR(MAP)

SENSOR DE PRESIONDEL RAIL

CONJUNTO DEL RAILCOMUN

BOMBA DE SUMINISTRO DECOMBUSTIBLEUNIDAD DE DOSIFICACIONDE COMBUSTIBLE

EVRV PARA TURBOALIMENTADOR

TAPON DE DRENAJE DE ACEITE DEL MOTOR

VSV DE LA VALVULA DE CONMUTACIONDE VACIO PARA VVS

EVRV PARA LA VALVULA EGR DERECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE

SENSOR DEPOSICION DELCIGUEÑAL (CKP)

CONJUNTO DELREFRIGERADOR DEACEITE

Vista trasera del motor




11-45

Vista lateral izquierda del motor

SENSOR DE TEMPERATURA DELREFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

ALOJAMIENTO DELTERMOSTATO

BUJIA DE CALEFACCIONDEL AGUA

MOTOR DE ARRANQUE

(Cont.)


11-46

TAPON DE LLENADODE ACEITE DEL MOTOR

Vista superior del motor



TUBO DE ADMISIONDE AIRE

CONJUNTO DE LA VALVULA DERECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR)


11-47

DTC para la localización de averías

¿Se ha encontrado algún problema?

SI – Repare lo que sea necesario.n

NO – Vaya al paso 5.

5. Arranque el motor y déjelo al ralentí.

6. Quite el contacto, ‘OFF’.

7. Desconecte el conector 5P del sensor MAF.

8. Desconecte el conector del ECM.

9. Compruebe la señal del sensor MAF y los circuitos de +5V por si hay abierto o corto a masa.

DTC P0101: Funcionamiento del sistema MAF

1. Realice la “comprobación del sistema de diagnosis de abordo (OBD)”.

¿Se ha realizado la “Comprobación del sistema OBD”?

SI – Vaya al paso 2.

NO – Vaya a la comprobación del sistema OBD. n

2. Compruebe el DTC.

¿Aparece cualquier otro DTC (además del DTC P0101)?

SI – Vaya a la tabla del DTC apropiada.n


3. Compruebe el MAF con el escaner (‘scan tool’).

¿Indica entre 8 - 13 g/seg. al ralentí?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor MAF y en el ECM.n


4. Compruebe las siguientes condiciones:• Sensor MAF dañado

- Conector 5P (A) del sensor MAF/IAT- Filtro de aire (B)- Sensor MAF/IAT (C)- Conductor (D)

• Funcionamiento del conducto en el sensor MAF, por sihay fugas

• Fugas de vacio en el sistema PCV• Válvula PCV incorrecta• Fugas de vacio en los tubos y los rebordes de la válvu-

la EGR.• Fugas de vacio en el colector de admisión

Lado del cable de los terminales hembraConector 5P del sensor MAF/IAT

CABLE DE PUENTE


SI – Repare la señal MAF o el circuito +5 V.n


(Cont.)


11-48


10. Compruebe el circuito B+ del sensor MAF por si hayabierto o corto a masa.


CABLE DE PUENTE


SI – Repare el circuito B+ MAF.n


11. Conecte el conector ECM.

12. Conecte los terminales Nº4 y Nº5 del conector 5P del sen-sor MAF con un cable de puente.


CABLE DE PUENTE



¿Indica aprox. 225 g/seg. (811 kg/h)?

SI – Cambie el sensor IAT/MAF.n

NO – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambieel ECM original. n

El cortocircuito de suministro de potencia de la batería a 5V dañará la fuente de potencia del ECM.

DTC para la localización de averías (cont.)

AVISO


11-49

DTC P0102: Voltaje bajo del circuito del sensor MAF






¿Aparecen los DTCs P1625, P1618 o P0113 (además delDTC P0102)?

SI – Vaya a la tabla DTC P1625, P1618 o P0113 (circuito1# referencia 5V o circuito de masa defectuoso).n




¿Indica aprox. 8 - 13 g/seg.? (Nivel del mar de 0 mts. atemperatura ambiente: aprox. 20 °C)






8. Compruebe la señal del sensor MAF y los circuitos de +5V por si hay abierto o corto a masa.




9. Compruebe el circuito B+ del sensor MAF por si hayabierto o corto a masa.






(Cont.)



CABLE DE PUENTE



CABLE DE PUENTE


11-50



¿Indica aprox. 225 g/seg.?

SI – Cambie el sensor MAF/IAT.n


El cortocircuito de suministro de potencia de la batería a5 V dañará la fuente de potencia del ECM.

AVISO



11-51

DTC P0103: Voltaje alto del circuito del sensor MAF






¿Aparecen los DTCs P1618, P1626 o P0113 (además delDTC P0103)?

SI – Vaya a la tabla DTC P1618, P1626 o P0113 (circuito1# referencia 5V o circuito de masa defectuoso).n



4. Compruebe el MAF con el (‘scan tool’).

¿Indica aprox. 8 - 13 g/seg.? (Nivel del mar de 0 mts. atemperatura ambiente: aprox. 20 °C).






8. Compruebe la señal del sensor MAF y los circuitos de +5V por si hay corto a masa.




9. Compruebe el circuito B+ del sensor MAF por si hay cortoa masa.





(Cont.)


CABLE DE PUENTE


CABLE DE PUENTE


11-52





¿Indica aprox. 5 V?

SI – Cambie el sensor MAF/IAT.n





CABLE DE PUENTE

AVISO


11-53

DTC P0112: Voltaje bajo del circuito del sensor IAT






3. Compruebe el IAT con el escaner (‘scan tool’).

¿Indica más de 120 °C?



4. Desconecte el conector 5P del sensor IAT.

5. Compruebe el IAT con el ‘scan tool’.

¿Indica aprox. 215 °C?





8. Compruebe el circuito de señal del sensor IAT por uncorto a masa.

9. Compruebe la lectura de temperatura en el ‘scan tool’.Tenga en cuenta que si el motor está caliente, la lecturaserá más alta que la temperatura ambiente. Si el motorestá frio, el IAT y el ECT tendrán el mismo valor.

¿La temperatura ambiente indicada es la correcta?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor IAT y en el ECM.n

NO – Cambie el sensor MAT/IAT. n



SI – Repare el circuito de señal IAT.n

NO – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie elECM original. n

AVISO


11-54


DTC P0113: Voltaje alto del circuito del sensor IAT






¿Aparecen otros DTCs indicados (P0101/P0103)?






6. Compruebe la señal del sensor IAT y los circuitos demasa por si hay abierto.


SI – Repare la señal IAT/MAF o el circuito de masa.n


7. Conecte el conector 5P del sensor IAT/MAF y el conectordel ECM.





NO – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor IAT y en el ECM.n



12. Conecte los terminales Nº1 y Nº3 del conector 5P delsensor IAT con un cable de puente.



¿Indica más de 120 °C?




AVISO



CABLE DE PUENTE


CABLE DE PUENTE


11-55

DTC P0117: Voltaje bajo del circuito del sensor ECT






3. Compruebe el ECT con la ‘scan tool’.




4. Desconecte el conector 2P del sensor ECT.

5. Compruebe el ECT con el escaner (‘scan tool’).

¿Indica aprox. 215 °C ?

SI – Cambie el sensor ECT.n




8. Compruebe el circuito de señal del sensor ECT por si haycorto a masa.


SI – Repare el circuito de señal ECT.n


9. Compruebe la lectura de temperatura en la ‘scan tool’.Tenga en cuenta que si el motor está caliente, la lecturaserá más alta que la temperatura ambiente. Si el motorestá frio, el IAT y el ECT tendrán el mismo valor.

¿La temperatura ambiente indicada es la correcta?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor ECT y en el ECM.n

NO – Cambie el sensor ECT. n


11-56

DTC P0118: Voltaje alto del circuito del sensor ECT






3. Compruebe el ECT con el escaner (‘scan tool’).



NO – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor ECT y en el ECM.n


5. Desconecte el conector 2P del sensor ECT.

6. Conecte los terminales Nº1 y Nº2 del conector 2P del sen-sor ECT con un cable de puente.


8. Compruebe el ECT con el ‘scan tool’.


SI – Cambie el sensor ECT. n




11. Compruebe el circuito del sensor ECT por un abierto.

Lado del cable de los terminales hembraConector 2P del sensor ECT


SI – Repare el circuito abierto del ECT.n




Lado del cable de los terminales hembraConector 2P del inyector

CABLE DE PUENTE

CABLE DE PUENTE


11-57

DTC P0192: Voltaje bajo del circuito del sensor de pre-sión del rail (RP)






¿Indica otros DTCs P1627, P1618 (además del DTCP0192)?

SI – Vaya a la tabla de DTC P1627, P1618 (circuito 2#referencia 5V defectuoso).n


3. Compruebe las siguientes condiciones:

• Sensor RP dañado.


SI – Repare lo necesario.n




6. Mida la resistencia del sensor RP tal como se indica.

• Entre los terminales 86 y 90.

¿Está entre 0,9 - 1,3 kΩ (a temperatura ambiente: aprox.20°C?



7. Ponga el contacto en ON al ralentí.

8. Compruebe el voltaje de la señal del sensor RP.


SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en este momen-to. Compruebe si hay conexiones pobres o cables flojos enel sensor RP y en el ECM.n

NO – Cambie el sensor RP. n

9. Desconecte el conector 3P del sensor RP.

10. Compruebe el circuito de señal del sensor RP por un corto.Ponga el contacto en ON (II).


SI – Repare el circuito de señal del sensor RP por uncorto.n


(Cont.)


11-58


12. Compruebe el circuito de masa del sensor RP por unabierto.


SI – Repare el circuito de masa del sensor RP.n


13. Mida la resistencia del sensor RP.

¿Es de 0,9 - 1,3 kΩ?

SI – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambieel ECM original. n



AVISO



Lado del cable de los terminales hembraConector 3P del sensor RP

CABLE DE PUENTE


11-59

DTC P0193: Voltaje alto del circuito del sensor de pre-sión del rail (RP)







SI – Vaya a la tabla de DTC P1627, P1618 (circuito 2#referencia 5V defectuoso).









6. Mida la resistencia del sensor RP tal como se indica.





7. Ponga el contacto en ON al ralentí.



SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor RP y en el ECM.n


9. Desconecte los terminales Nº1 y Nº2 del conector 3P delsensor RP con un cable de puente.

10. Compruebe el circuito de señal del sensor RP, el circuito+ 5 V por un abierto.


SI – Repare el circuito + 5 V de la señal del sensor RP.n


(Cont.)


CABLE DE PUENTE


11-60

11. Compruebe el voltaje de señal del sensor RP.










AVISO

DTC P0223: Voltaje alto del circuito 1 del sensor deposición del pedal del acelerador (APP)






• Sensor APP dañado.• Una incorrecta fijación del sensor APP• Pedal y cable del acelerador dañados





4. Compruebe el TP (APP) con el escaner (‘scan tool’).

¿Indica aprox. 0%?



5. Pise el pedal del acelerador.

¿Indica entre 0 (ralentí) - 100 % (WOT)?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor APP y en el ECM.n



7. Desconecte el conector 6P del sensor APP.





11-61

9. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 y Nº2 del conec-tor 6P del sensor APP (por ejemplo, derecha).

¿Es aprox. 5 V?



10. Mida el voltaje entre el terminal A 76 y 78 del conector delECM.

¿Es aprox. 5 V?

SI – Repare el cable entre el ECM y el sensor APP.n


11. Compruebe el circuito de señal del sensor APP por uncorto.


SI – Repare la señal de cable entre el ECM y el sensor 1del APP.n

NO – Cambie el sensor 1 APP. n



AVISO


11-62

DTC P0228: Voltaje alto del circuito 2 del sensor deposición del pedal del acelerador (APP)






• Sensor APP dañado.• Una incorrecta fijación del sensor APP• Pedal del acelerador dañado





4. Compruebe el APP con el ‘scan tool’.

¿Indica aprox. 0%?




¿Indica entre 0 (ralentí) - 100 % (WOT)?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor APP y en el ECM.n







9. Mida el voltaje entre los terminales Nº4 y Nº6 del conec-tor 6P del sensor APP (por ejemplo, derecha).

¿Es aprox. 5 V?



10. Mida el voltaje entre los terminales A 79 y 81 del conectordel ECM.

¿Es aprox. 5 V?

SI – Repare el cable entre el ECM y el sensor APP.n




11-63

DTC P0236: Funcionamiento del sistema de presiónabsoluta del colector (MAP)







SI – Vaya a la tabla del DTC correspondiente.n



4. Compruebe el MAP con el escaner (‘scan tool’).

¿Indica aprox. la presión atmosférica?





¿Indica entre 20 - 30 kPa (150 - 225 mmHg)?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor MAP y en el ECM.n



• Sensor MAP dañado• Funcionamiento del manguito de vacio en el sensor

MAP, por si tiene fugas• Fugas de vacio en el sistema PCV• Una válvula PCV incorrecta• Fugas de vacio en los rebordes y tubos de la válvula

EGR• Fugas de vacio en el colector de admisión

(Cont.)



SI – Repare la señal de cable entre el ECM y el sensor2 del APP.n

NO – Cambie el sensor 2 APP. n


AVISO


11-64






9. Desconecte los terminales Nº1 y Nº3 del conector 3P delsensor MAP con un cable de puente.



¿Indica aprox. 250 kPa (1.877 mmHg)?

SI – Cambie el sensor MAP.n


12. Desconecte el conector ECM.

13. Compruebe el circuito de señal del sensor MAP, el circui-to + 5 V y el circuito de masa por si hay abierto/corto amasa.

CABLE DE PUENTE

Lado del cable de los terminales hembraConector 3P del sensor MAP


SI – Cambie el circuito del sensor MAP.n


14. Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva a compro-bar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie el ECMoriginal. n


AVISO


CABLE DE PUENTE

CABLE DE PUENTE




11-65

DTC P0237: Voltaje bajo en el circuito del sensor depresión absoluta del colector (MAP)



















7. Compruebe el MAP con el ‘scan tool’.





• Sensor MAP dañado• Funcionamiento del manguito de vacio en el sensor

MAP, por si tiene fugas• Fugas de vacio en el sistema PCV• Una válvula PCV incorrecta• Fugas de vacio en los rebordes y tubos de la válvula

EGR• Fugas de vacio en el colector de admisión





10. Desconecte el conector 3P del sensor MAP.

11. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 y Nº3 del conector3P del sensor MAP.

¿Es de aprox. 5 V?

SI – Cambie el sensor MAP.n


(Cont.)



11-66


12. Mida el voltaje entre los terminales B93 y B95 del conec-tor del ECM.

¿Es de aprox. 5 V?

SI – Repare el cable entre el ECM y el sensor MAP.n



AVISO

DTC P0238: Voltaje alto en el circuito del sensor depresión absoluta del colector (MAP)






¿Aparece DTCs P1628, P1618 (además del DTCP0238)?

SI – Vaya a la tabla del DTC P1628, P1618 (circuito 2#referencia 5V defectuoso).














CABLE DE PUENTE




11-67


¿Indica 250 kPa (1.877 mmHg) aprox.?



10. Compruebe el circuito de señal del sensor MAP por uncorto.


SI – Repare el cable de la señal entre el ECM y el sen-sor MAP.n



AVISO

DTC P0335: Error de correlación de la posición delárbol de levas (CMP) con la posición del cigüeñal(CKP)





2. Intente arrancar el motor.

¿Arranca el motor y continua funcionando?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor CKP y en el ECM.n


3. Compruebe la velocidad del motor (velocidad de arran-que) con el ‘scan tool’.Ponga el contacto en ‘start’ (III).

¿Indica aprox. 0 rpm?




5. Desconecte el conector 3P del sensor CKP.


7. Compruebe el circuito de señal del sensor CKP por abier-to o corto a masa.

(Cont.)

CABLE DE PUENTE

Lado del cable de los terminales hembraConector 3P del sensor CKP


11-68



SI – Repare la señal en el cable entre el ECM y el sensorCKP.n


8. Conecte el conector 3P del sensor CKP.


10. Compruebe el circuito de masa del sensor CKP por abier-to o corto a masa.



NO – Repare el cable de masa entre el ECM y el sensorCKP.n


• Sensor CKP (A) dañado• Condición de fijación del sensor CKP




12. Cambie el sensor CKP.

13. Compruebe la velocidad del motor (velocidad de arran-que) con el escaner (‘scan tool’).Ponga el contacto en ‘start’ (III).



NO – Repare la placa de señal del CKP.n


AVISO



11-69

DTC P0338: Detección de velocidad excesiva






¿Indica otro DTC P0335 (además del DTC P0338)?

SI – Vaya a la tabla de DTC P0335.n



4. Revise y grabe los datos de anomalias del escaner(‘scan tool’).

5. Compruebe la velocidad del motor con los datos grava-dos de anomalias.

¿Es más de 6.000 rpm?

SI – Póngase en contacto con el cliente.n

NO – Verifique las quejas del cliente.n


11-70


DTC P0341: Funcionamiento del sensor de posicióndel árbol de levas (CMP)







SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor CMP y en el ECM.n



4. Desconecte el conector 3P del sensor CMP.


6. Mida el voltaje entre el terminal Nº3 del conector 3P delsensor CMP y masa de carrocería.

¿Hay voltaje de batería?


NO – Repare el abierto en el cable entre el relé principal yel sensor CMP.n

7. Compruebe la señal del sensor CMP y el circuito demasa por un corto.


SI – Repare en el cable de señal o de masa entre el ECMy el sensor CMP.n


8. Compruebe la señal del sensor CMP y el circuito de masapor un abierto.

CABLE DE PUENTE


SI – Repare en el cable de señal o de masa entre elECM y el sensor CMP.n



Lado del cable de los terminales hembraConector 3P del sensor CMP



11-71

9. Cambie el sensor CMP.

Si encuentra el problema, sustituya por un ECM en buenestado y vuelva a comprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie el ECM ori-ginal. n


AVISO


11-72


DTC para la localización de averías (cont.)DTC P0343: Frecuencia demasiado alta en el sensorde posición del árbol de levas (CMP)







SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor CMP y en el ECM.n



4. Desconecte el conector 3P del sensor CMP.


6. Mida el voltaje entre el terminal Nº3 del conector 3P delsensor CMP y masa de carrocería.



NO – Repare el abierto en el cable entre el relé principal yel sensor CMP.n

7. Compruebe la señal del sensor CMP y el circuito demasa por un corto.


SI – Repare en el cable de señal o de masa entre el ECMy el sensor CMP.n


8. Compruebe la señal del sensor CMP y el circuito de masapor un abierto.

CABLE DE PUENTE


SI – Repare en el cable de señal o de masa entre elECM y el sensor CMP.n





11-73

9. Cambie el sensor CMP.

Si encuentra el problema, sustituya por un ECM en buenestado y vuelva a comprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie el ECM origi-nal. n


AVISO


11-74

DTC P0501: Frecuencia demasiado alta del sensor develocidad del vehículo (VSS)

1. Realice la prueba de conducción del vehículo.

¿La indicación del velocímetro es correcta?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor VSS y en el ECM.n


2. Compruebe la velocidad del vehículo con el escaner (‘scantool’).

¿Indica la velocidad correcta?


NO – Cambie el VSS. n


4. Desconecte el conector 3P del VSS.


6. Utilizando un DVM a la batería +, conecte la sonda al cablede masa del conector (terminal Nº2).


¿Es B+?


NO – Repare un abierto en el cable de masa. n

7. Mida el conector del VSS entre el suministro de voltaje(terminal Nº1) y masa (terminal Nº2).

¿Es B+?


NO – Repare un abierto o corto a masa que puedan haberfundido el fusible del medidor. n

8. Mida en el conector VSS entre masa y el cable desde elvelocímetro.

¿Está entre 11 - 13 V?(voltaje máximo)

SI – Repare el abierto o cortocircuito entre el velocímetro yel VSS.n

NO – Cambie el velocímetro. n

9. Compruebe el conector del ECM entre el terminal NºA49 yel cable desde el velocímetro.


SI – Repare el abierto o cortocircuito entre el velocímetro yel ECM.n




SI – El sistema está bien.n



AVISO




11-75

DTC P0502: Entrada baja del circuito del sensor develocidad del vehículo (VSS)





2. Compruebe la velocidad del vehículo con el ‘scan tool’.







6. Utilizando un DVM a la batería +, conecte la sonda alcable de masa del conector (terminal Nº2).


¿Es B+?




¿Es B+?


NO – Repare un abierto o corto a masa que puedan haberfundido el fusible del medidor.n


¿Está entre 11 - 13 V?(voltaje máximo)












AVISO


11-76


DTC para la localización de averías (cont.)DTC P0503: Señal del sensor de velocidad del vehícu-lo (VSS) por encima del límite superior





2. Compruebe la velocidad del vehículo con el escaner (‘scantool’).







6. Utilizando un DVM a la batería +, conecte la sonda al cablede masa del conector (terminal Nº2).


¿Es B+?




¿Es B+?


NO – Repare un abierto o corto a masa que puedan haberfundido el fusible del medidor.n


¿Está entre 11 - 13 V? (voltaje máximo)












AVISO


11-77

DTC P0562: Voltaje bajo en el sistema


2. Espere 5 segundos.


¿Indica DTC P0562?

SI – Vaya al paso 4.n

NO – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres ocables flojos en el relé principal y en el ECM.n


5. Compruebe el relé principal y los fusibles de alimenta-ción del encendido (20 A y 7,5 A).

¿Están bien ambos fusibles?


NO – Cambie el fusible.n

6. Mida el voltaje de batería en la batería.

¿El voltaje de batería es mayor que 9 V?


NO – Cambie la batería.n


8. Compruebe el voltaje de batería con el escaner (‘scantool’).

9. Arranque el motor y suba la velocidad del motor a 2.000rpm.






12. Conecte los terminales Nº13 y Nº1 del conector A delECM con un cable de puente.

CABLE DE PUENTE


14. Mida el voltaje entre los terminales Nº4 y Nº2 del conec-tor A del ECM.



NO – Repare un abierto en el cable entre el relé principaly el ECM. Si no se encuentra el problema, cambie el reléprincipal.n

(cont.)


11-78




NO – Repare el abierto en el cable entre el relé principaly el ECM. Si no se encuentra el problema, cambie el reléprincipal. n

16. Vaya al Sistema de Carga/Arranque.

17. Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva a compro-bar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie el ECMoriginal.


AVISO




11-79

(cont.)

DTC P0563: Voltaje alto en el sistema




¿Indica DTC P0562?

SI – Vaya al paso 4.n

NO – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres ocables flojos en el relé principal y en el ECM.n


5. Compruebe el relé principal y los fusibles de alimenta-ción del encendido (20 A y 7,5 A).







NO – Cargue la batería.n








11. Desconecte el conector A del ECM.

12. Conecte los terminales Nº13 y Nº1 del conector A delECM con un cable de puente.

CABLE DE PUENTE





NO – Repare un abierto en el cable entre el relé principaly el ECM. Si no se encuentra el problema, cambie el reléprincipal. n


11-80






NO – Repare un abierto en el cable entre el relé principaly el ECM. Si no se encuentra el problema, cambie el reléprincipal. n


17. Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva a compro-bar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie el ECMoriginal. n


AVISO


11-81

DTC P0601: Memoria del ECM (error de la suma decomprobación)





DTC P0606: Supervisión redundante de la sobremarcha(Error interno del ECM)



SI – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva a com-probar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie elECM original. n



11-82

DTC P0704: Señal incorrecta del embrague SW






3. Desconecte el conector del embrague.


5. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 y Nº2 del conec-tor 2P SW del embrague.


SI – Cambie el embrague SW. n


6. Mida el voltaje entre el terminal Nº1 del conector 2P delembrague SW y masa de carrocería.


SI – Repare el abierto en el cable de masa. n


7. Compruebe el circuito de señal de embrague SW porabierto o corto a masa.

¿Se encontró el problema?

SI – Repare la señal del cable entre el ECM y el embra-gue SW. n







11-83

DTC P1000: Sobrecorriente en el circuito del lado debaja del inyector.







4. Mida la resistencia entre todo el circuito del inyector.

¿Está entre 0,2 - 0,3 Ω (a temperatura ambiente: aprox.20°C?

SI – Cambie el inyector apropiado. n


5. Desconecte todos los conectores de los inyectores.

6. Compruebe el circuito del suministro de potencia delinyector y el circuito de masa por un corto.

(cont.)


11-84


SI – Repare el corto en el cable del circuito del inyector.n


7. Mida la resistencia entre los terminales Nº1 y Nº2 delconector de los inyectores.



NO –Cambie el inyector apropiado. n

8. Borre todos los DTCs.

¿Se solucionó el problema?

SI – El sistema está bien. n





11-85

DTC P1001: Sobrecorriente en el circuito del lado dealta del inyector.







4. Mida la resistencia entre todo el circuito del inyector.


SI – Cambie el inyector apropiado. n


5. Desconecte todos los conectores de los inyectores.

6. Compruebe el circuito del suministro de potencia delinyector y el circuito de masa por un corto.

(cont.)


11-86


SI – Repare el corto en el cable del circuito del inyector.n


7. Borre todos los DTCs.

8. Instale el aislante de la tapa de la culata.

¿Se solucionó el problema?

SI – El sistema está bien. n





11-87

DTC P1002: Funcionamiento del inyector 1 de bajacorriente






¿Aparece otro DTC P1017?





5. Mida la resistencia en el circuito del conector del inyec-tor 1.



NO – Cambie el inyector 1.n


6. Desmonte el aislante de la tapa de la culata.

7. Desconecte el conector del inyector 1.

AVISO

8. Compruebe el suministro de potencia del inyector 1 y elcircuito de masa por un abierto.

CABLE DE PUENTE


SI – Repare el circuito del inyector. n







AVISO



11-88

DTC P1003: Funcionamiento incorrecto del inyector






¿Aparece otro DTC (además de P1003)?

SI – Vaya a la tabla del DTC adecuado. n






• Tubo de inyección dañado.• Inyector dañado.


SI – Cambie el inyector o el tubo de inyección. n


7. Realice la comprobación del estado del ‘spray’ de inyec-ción.


SI – Limpie o cambie el inyector adecuado. n





11-89

CABLE DE PUENTE











4. Desconecte el conector B del ECM.








AVISO



SI – Repare el circuito de masa del inyector. n







AVISO



11-90

















NO – Vaya al paso 6.n




AVISO










AVISO


CABLE DE PUENTE


11-91

CABLE DE PUENTE












5. Mida la resistencia en los terminales del conector delinyector 4.







AVISO








NO – Cambie el inyector apropiado.n


AVISO



11-92

DTC P1086: Funcionamiento del sistema de presióndel rail (RP)






¿Aparece otro DTC (además del DTC P1086)?

SI – Vaya a la tabla del DTC apropiado. n



4. Mida la resistencia del sensor RP tal como se muestraa continuación.


¿Está entre 0,9 - 1,3 Ω? (a temperatura interior)



5. Ponga en marcha el motor al ralentí.


¿Indica aproximadamente 1 V?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor RP y en el ECM. n



• Bomba de suministro dañada• Rail común dañado• Unidad de dosificación de combustible dañada• Tubos de inyección de combustible con fugas• Sensor RP dañado


SI – Repare lo necesario. n






CABLE DE PUENTE



11-93



SI – Repare la señal del sensor RP o el circuito + 5V. n










NO – Cambie el sensor RP.n

14. Vuelva a comprobar la localización de averías del DTCP1086.

¿Acabó el problema?


NO – Cambie la bomba de suministro.n


AVISO


11-94

DTC P1087: Presión del rail (RP) alta










4. Mida la resistencia del sensor RP tal como se muestra acontinuación.



















CABLE DE PUENTE



11-95



















AVISO


11-96



DTC P1088: Presión del rail (RP) baja



























CABLE DE PUENTE



11-97



















AVISO


11-98

DTC P1091: Circuito abierto de la válvula de controlde presión del rail (RP)






¿Aparece otro DTC (además del DTC)?

SI – Vaya a la tabla apropiada. n



• Unidad de dosificación de combustible dañado


SI – Repare lo necesario (cambie la bomba de suminis-tro de combustible).n




6. Compruebe el circuito de señal de la unidad de dosifica-ción del combustible por un abierto.


SI – Repare el circuito de la unidad de dosificación decombustible.n


7. Mida la resistencia de la unidad de dosificación de com-bustible, tal como se muestra.

¿El valor de la resistencia está entre 2,5 - 3,2 Ω? (atemperatura ambiente)

SI – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cam-bie el ECM original.n


El cortocircuito de suministro de potencia de la bateríaa 5 V dañará la fuente de potencia del ECM.

AVISO



CABLE DE PUENTE



11-99

DTC P1092: Corto circuito de la válvula de control depresión del rail (RP)










• Unidad de dosificación de combustible dañado


SI – Repare lo necesario (cambie la bomba de suministrode combustible).n




6. Compruebe el circuito de la unidad de dosificación delcombustible por cortocircuito.


SI – Repare el circuito de la unidad de dosificación decombustible.n


7. Mida la resistencia de la unidad de dosificación de com-bustible, tal como se muestra.

¿El valor de la resistencia está entre 2,5 - 3,2 Ω (a tem-peratura ambiente)?




AVISO


11-100

DTC P1095: Poca cantidad de combustible en elarranque






¿Aparece otro DTC (además del DTC P1086?












7. Compruebe el circuito de señal del sensor RP, circuito +5 V por un abierto.


SI – Repare la señal del sensor RP o el circuito + 5 V. n




SI – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambieel ECM original.n



10. Conecte el conector del sensor RP.



CABLE DE PUENTE


11-101



¿Está entre 0,9 - 1,3 k Ω?




13. Compruebe el voltaje de señal del sensor RP.


SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en este momen-to. Compruebe si hay conexiones pobres o cables flojos enel sensor RP y en el ECM. n







AVISO


11-102

DTC P1100: Voltaje alto/bajo en el suministro delsensor MAF










• Sensor MAF dañado (A)• Funcionamiento de los conductos en el sensor MAF por

si presentan fugas• Fugas de vacio en el sistema PCV• Válvula PCV incorrecta• Fugas de vacio en los tubos y rebordes de la válvula

EGR• Fuga de vacio en el colector de admisión






SI – Repare la señal MAF o el circuito + 5 V. n



¿Indica entre 8 - 13 g/seg. (a nivel del mar 0 m a tempe-ratura interior)?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor MAF y en el ECM. n





9. Compruebe la señal del sensor MAF y los circuitos + 5 Vpor abierto o corto a masa.



CABLE DE PUENTE



11-103

10. Compruebe el circito + B del sensor MAF por abierto ocorto a masa.


SI – Repare el circuito +B del MAF. n


11. Conecte el conector del ECM.

12. Conecte los terminales Nº4 y Nº5 del conector 5P delsensor MAF con un cable de puente.




SI – Cambie el sensor IAT/MAF. n


CABLE DE PUENTE


CABLE DE PUENTE



11-104

DTC P1101: Cantidad alta incorrecta del MAF






¿Aparecen otros DTCs P1618, P1626 o P0113 (ademásdel DTC P1101)?

SI – Vaya a la tabla del DTC P1618, P1626 (circuito 1#referencia 5V o circuito a masa defectuoso).n




¿Indica entre 8 - 13 g/seg. (a nivel del mar 0 m a tempe-ratura interior)?








SI – Repare el circuito B + del sensor MAF. n








9. Compruebe el circuito B + del sensor MAF por corto amasa.

CABLE DE PUENTE


CABLE DE PUENTE



11-105




¿Indica aprox. 5 V.?

SI – Cambie el sensor MAF/IAT. n



AVISO

CABLE DE PUENTE



11-106


DTC para la localización de averías (cont.)DTC P1104: Margen bajo del MAF incorrecto






¿Aparecen otros DTCs P1625, P1618 o P0113 (ademásdel DTC P1104)?

SI – Vaya a la tabla del DTC P1625, P1618 (circuito 1#referencia 5V o circuito a masa defectuoso).




¿Indica entre 8 - 13 g/seg. (a nivel del mar 0 m a tempe-ratura ambiente)?








SI – Repare el circuito B + del sensor MAF. n






9. Compruebe el circuito B + del sensor MAF por corto amasa.

CABLE DE PUENTE




11-107

DTC P1107: Voltaje bajo del circuito del sensor BARO





CABLE DE PUENTE





SI – Cambie el sensor MAF/IAT. n



AVISO



11-108

DTC P1108: Voltaje alto del circuito del sensor BARO





DTC P1195: Voltaje alto/bajo en el suministro del sen-sor de presión del rail (RP)






¿Aparecen otros DTCs P1627, P1618 (además del DTCP1195)?

SI – Vaya a la tabla del DTC P1627, P1628 (circuito 2# refe-rencia 5V circuito defectuoso).









6. Mida la resistencia del sensor RP tal como se muestra.


¿Está entre 0,9 - 1,3 Ω (a temperatura ambiente: aprox.20°C)?






11-109

¿Indica 1 V aprox.?



9. Desconecte el conector 3P del sensor RP.

7. Arranque el motor y póngalo al ralentí.


10. Compruebe el circuito de señal del sensor RP por uncorto. Ponga el contacto en ON (II).


SI – Repare el circuito de señal del sensor RP por corto.n



(cont.)


11-110

12. Compruebe el circuito de señal del sensor RP por uncorto.


SI – Repare el circuito de masa del sensor RP.n



¿Es de 0,9 - 1,3 Ω?




AVISO

DTC P1224: Voltaje alto en el circuito del sensor 1 deposición del pedal del acelerador (APP)



SI – Vaya a la tabla del DTC P1625, P1626 (circuito 1#referencia 5V defectuoso).n



• Sensor APP dañado.• Fijación del sensor APP incorrecta• Cable y pedal del acelerador dañado





4. Compruebe el TP (APP) con el escaner (‘scan tool’).

¿Indica aprox. 0 %?




¿Indica aprox. 0 (al ralentí) - 100 % (WOT)?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor APP y en el ECM. n






CABLE DE PUENTE



11-111


9. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 y Nº2 del conector6P del sensor APP (por ejemplo, derecha).


¿Es de 5 V aprox.?



10. Mida el voltaje entre los terminales A76 y 78 del conectordel ECM.

¿Es de 5 V aprox.?

SI – Repare el cable entre el ECM y el sensor APP. n

NO – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie elECM original.n



SI – Repare el cable en la señal entre el ECM y el sensor1 del APP. n

NO – Cambie el sensor 1 del APP. n


AVISO


11-112

DTC P1229: Voltaje alto en el circuito del sensor 2 deposición del pedal del acelerador (APP)



SI – Vaya a la tabla del DTC P1627, P1628 (circuito 2#referencia 5V defectuoso).n



• Sensor APP dañado.• Fijación del sensor APP incorrecta• Pedal del acelerador dañado





4. Compruebe el APP con el escaner (‘scan tool’).

¿Indica aprox. 0 %?




¿Indica aprox. 0 (al ralentí) - 100 % (WOT)?






¿Es de 5 V aprox.?


NO – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambieel ECM original.n

¿Es de 5 V aprox.?




9. Mida el voltaje entre los terminales Nº4 y Nº6 del conector6P del sensor APP (por ejemplo, derecha).





11-113



SI – Repare el cable en la señal entre el ECM y el sen-sor 2 del APP. n

NO – Cambie el sensor 2 del APP.n


11-114

DTC P1235: Voltaje alto/bajo en el suministro del sen-sor de presión absoluta del colector (MAP)








NO – Borre el DTC P1235 con el escaner (‘scan tool’). n








¿Está entre 20 - 30 kPa (150 - 225 mmHg)?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor MAP y en el ECM. n





¿Indica aprox. 250 kPa (1.877 mmHg)?



10. Compruebe la señal del sensor MAP y el circuito desuministro por un corto en B+.


SI – Repare en el cable de señal o el cable de suminis-tro entre el ECM y el sensor MAP. n

NO – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma o indicación desaparece, cam-bie el ECM original. n


AVISO




11-115

DTC P1236: Desviación negativa de control de pre-sión de refuerzo






¿Aparecen otros DTCs (además del DTC P1236)?

SI – Vaya a la tabla del DTC apropiado.n



• Sensor MAP dañado• Trabajo del manguito de vacio en el sensor MAP y

EVRV (control turbo) por si presentan fugas.





• Válvula del turboactuador o EVRV dañado• Fugas de vacio en el manguito del EVRV

5. Inspeccione visual y físicamente el perno del turboac-tuador por si presenta depósitos excesivos o cualquierotra restricción.Si se localiza el problema, limpie o cambie los compo-nentes del sistema del turboactuador que sean necesa-rios.


SI – Repare el turboactuador.n


6. Desconecte el conector del EVRV.

7. Mida la resistencia entre los terminales Nº1 y Nº2 delconector 2P del EVRV.

¿Está entre 14,7 - 16,1 Ω (20 °C) (a temperatura ambien-te)?


NO – Cambie el EVRV. n

8. Desmonte el EVRV.

9. Conecte una bomba de vacio manual (con medidor) alEVRV (A).

10. Aplique 34 kPa (257 mmHg) de vacio con la bomba devacio manual.

¿Hay fugas de vacio?

SI – Cambie el EVRV.n



11-116

DTC P1237: Control de presión de refuerzo positivo










• Sensor MAP dañado• Trabajo del manguito de vacio en el sensor MAP y EVRV

(control turbo) por si presentan fugas.





• Válvula del turboactuador o EVRV dañado• Fugas de vacio en el manguito del EVRV

5. Inspeccione visual y físicamente el perno del turboactua-dor por si presenta depósitos excesivos o cualquier otrarestricción.Si se localiza el problema, limpie o cambie los componen-tes del sistema del turboactuador que sean necesarios.


SI – Repare el turboactuador.n




¿Hay fugas de vacio?

SI – Cambie el EVRV.n


¿Está entre 14,7 - 16,1 Ω (20 °C) (a temperaturaambiente)?




9. Conecte una bomba de vacio manual (con medidor) alEVRV (A).





11-117

DTC P1238: Voltaje bajo del circuito de control de pre-sión de refuerzo






3. Compruebe las siguiente condiciones:

• Turboactuador o EVRV dañado.• Cableado y conector del EVRV.




4. Desconecte el conector EVRV.


6. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 del conector 2P delEVRV y masa de la carrocería.

¿Es de B +?


NO – Repare el abierto en el cable entre el EVRV y el reléprincipal. n



9. Compruebe el circuito entre el terminal Nº2 del conectordel EVRV y el terminal Nº17 del conector A del ECM porun abierto.


SI – Repare el abierto en el cable entre el EVRV y elECM.n





NO – Cambie el EVRV.


AVISO


CABLE DE PUENTE



11-118


DTC para la localización de averías (cont.)DTC P1239: Voltaje alto del circuito de control de pre-sión de refuerzo







• Turboactuador o EVRV dañado.• Cableado y conector del EVRV.






6. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 del conector 2P delEVRV y masa de la carrocería.

¿Es de B +?


NO – Repare el abierto en el cable entre el EVRV y el reléprincipal. n



9. Compruebe el circuito entre el terminal Nº2 del conectordel EVRV y el terminal Nº17 del conector A del ECM porcorto a masa.


SI – Repare el corto a masa en el cable entre el EVRV y elECM.n





NO – Cambie el EVRV.n


AVISOLado del cable de los terminales hembra


11-119

DTC P1248: Comparación entre las posiciones 1 y 2de control de posición del acelerador






• Sensor APP dañado• Fijación incorrecta del sensor APP• Pedal del acelerador dañado





4. Compruebe el APP con el escaner (‘scan tool’).

¿indica aprox. 0 %?



5. Apriete el pedal del acelerador.

¿Indica aprox. 0 - 5 V?






9. Mida el voltaje entre los terminales Nº4 y Nº6 delconector 6P del sensor APP (por ejemplo, derecha).

¿Es de 5 V aprox.?




¿Es de 5 V aprox.?


NO – Sustituya el ECM. n

(Cont.)



11-120


DTC P1331: Correlación dinámica entre la posición delárbol de levas (CMP) y la posición del cigüeñal (CKP)no es plausible






¿El motor arranca y continua funcionando?

SI – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el sensor CKP y en el ECM. n


3. Compruebe la velocidad del motor (velocidad del motor dearranque) con el escaner (‘scan tool’).Ponga el contacto en ‘start’ (III).




4. Ponga el contacto, ‘OFF’.

5. Desconecte el conector 3P del sensor CKP.


7. Compruebe el circuito de señal del sensor CKP por unabierto o corto a masa.


DTC para la localización de averías (cont.)11. Compruebe el circuito de señal del sensor APP por un

abierto.


SI – Repare la señal entre el ECM y el sensor del APP.n

NO – Cambie el sensor del APP.n

CABLE DE PUENTE

Lado del cable de los terminales hembraConector 3P del sensor CKP


11-121


SI – Repare el cable de señal entre el ECM y el sensorCKP.n


8. Conecte el conector 3P del sensor CKP.


10. Compruebe el circuito de masa del sensor CKP por abier-to o corto a masa.

¿Indica 0 V aprox.?


NO – Repare el cable a masa entre el ECM y el sensorCKP.n




12. Cambie el sensor CKP.

13. Compruebe la velocidad del motor (velocidad del motor dearranque) con el escaner (‘scan tool’).Ponga el contacto en ‘start’ (III).


SI – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva a com-probar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie elECM original.n

NO – Repare la placa de señal del CKP.n


• Sensor (A) CKP dañado• Condición de fijación del sensor CKP.


11-122

DTC P1377: Circuito de control de tiempo de calenta-dores abierto






¿Indica DTC P1377?


NO – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el relé de calentadores y en el ECM. n

3. Compruebe los fusibles (60A) del relé de calentadores.

¿Están bien los fusibles?





6. Desconecte el conector del relé de calentadores.

7. Compruebe por un abierto en el circuito del relé de calen-tadores entre el conector del relé de calentadores y elconector A Nº19 del ECM.


SI – Repare el abierto en el cable entre el conector del reléde calentadores y el terminal Nº19 del conector A delECM.n


8. Compruebe la conexión en el relé de calentadores y cam-bie los terminales si es necesario.


SI – Cambie el terminal. n


9. Cambie el relé de calentadores.

10. Conecte el conector A del ECM.


¿Indica DTC P1377?


NO – El sistema está OK.n


AVISO




11-123

DTC P1378: Corto en el circuito de control de tiempode calentadores






¿Indica DTC P1378?


NO – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el relé de calentadores y en el ECM. n

3. Compruebe los fusibles (60A) del relé de calentadores.

¿Están bien los fusibles?





6. Desconecte el conector del relé de calentadores.

7. Compruebe por un corto a masa en el circuito del relé decalentadores entre el conector del relé de calentadores yel conector A Nº19 del ECM.


SI – Repare el corto a masa en el cable entre el conectordel relé de calentadores y el terminal Nº19 del conector Adel ECM.n


8. Compruebe la conexión en el relé de calentadores ycambie los terminales si es necesario.


SI – Cambie el terminal. n


9. Cambie el relé de calentadores.



¿Indica DTC P1378?


NO – El sistema está OK.n


AVISO


11-124

DTC P1535: Funcionamiento incorrecto del relé prin-cipal




¿Indica DTC P1535?


NO – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres ocables flojos en el relé principal y en el ECM. n


5. Compruebe el relé principal y los fusibles de alimenta-ción del encendido (20A y 7,5A).











¿El voltaje de batería es mayor que 12V?





12. Desconecte los terminales Nº1 y Nº13 del conector A delECM con un cable de puente.


14. Mida el voltaje entre los terminales Nº4 y Nº2 del conectorA del ECM.



NO – Repare el abierto en el cable entre el relé principaly el ECM. Si no se encuentra el problema, cambie el reléprincipal.n

15. Cambie el relé principal.


17. Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva a com-probar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie elECM original.


AVISO



CABLE DE PUENTE


11-125

DTC P1536: Funcionamiento incorrecto del relé prin-cipal




¿Indica DTC P1536?


NO – Fallo intermitente, el sistema está bien en estemomento. Compruebe si hay conexiones pobres o cablesflojos en el relé principal y en el ECM. n


5. Compruebe el relé principal y los fusibles de alimentacióndel encendido (20A y 7,5A).











¿El voltaje de batería es mayor que 12V?





12. Desconecte los terminales Nº1 y Nº13 del conector A delECM con un cable de puente.





NO – Repare el abierto en el cable entre el relé principal yel ECM. Si no se encuentra el problema, cambie el reléprincipal.n

CABLE DE PUENTE

(Cont.)


11-126

15. Cambie el relé principal.


17. Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva a com-probar. Si el síntoma/ indicación desaparece, cambie elECM original.


AVISO




11-127

DTC P1550: Error en la correlación de la señal SWde freno (Después de reiniciar la memoria)






3. Compruebe el fusible (10A) de la luz de freno.

¿Está bien el fusible de la luz de freno?


NO – Cambie el fusible. n



6. Conecte el DVM al terminal Nº59 del ECM y a masa decarrocería.

7. Pise el pedal de freno.





9. Desconecte el conector SW del freno.

10. Conecte el DVM al terminal Nº1 y Nº2 del conector SW delfreno con un cable de puente.


12. Conecte el DVM al terminal Nº59 del ECM y masa de carro-cería.



SI – Cambie el SW del freno. n


14. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 del conector SWdel freno y masa de carrocería.


SI – Repare el abierto en el cable entre el SW del freno yel ECM. n

NO – Repare el abierto en el cable entre el SW del freno yla batería. n

(Cont.)

CABLE DE PUENTE




11-128


16. Desconecte el conector del SW del freno redundante.

17. Compruebe por un abierto o corto a masa en el cable delcircuito SW del freno redundante.


SI – Repare el abierto o el corto a masa en el cable delcircuito del SW del freno redundante. n


18. Cambie el SW del freno redundante.


¿Aparece DTC P1550?


NO – El sistema está bien. n


AVISO




11-129

(Cont.)

DTC P1551: Error en la correlación de la señal SWdel freno






3. Compruebe el fusible (10A) de la luz de freno.

¿Está bien el fusible de la luz de freno?





6. Conecte el DVM al terminal Nº59 del ECM y a masa decarrocería.






9. Desconecte el conector SW del freno.

10. Conecte el DVM al terminal Nº1 y Nº2 del conector SW delfreno con un cable de puente.


12. Conecte el DVM al terminal Nº59 del ECM y masa de carro-cería.



SI – Cambie el SW del freno.n


14. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 del conector SWdel freno y masa de carrocería.


SI – Repare el abierto en el cable entre el SW del freno yel ECM. n

NO – Repare el abierto en el cable entre el SW del freno yla batería. n

CABLE DE PUENTE




11-130


16. Desconecte el conector del SW del freno redundante.

17. Compruebe por abierto o corto a masa en el cable del cir-cuito SW del freno redundante.


SI – Repare el abierto o el corto a masa en el cable delcircuito del SW del freno redundante. n


18. Cambie el SW del freno redundante.


¿Aparece DTC P1551?




AVISO

DTC P1610: Error en la comunicación del ECM








11-131

DTC P1611: Error de escritura del ECM





DTC P1612: Paro en la cantidad de disposición decompuertas






11-132

DTC P1613: Comunicación de la disposición de com-puertas








11-133

DTC P1614: Voltaje de refuerzo demasiado alto (activador del inyector)





2. Compruebe el circuito de masa del ECM.


SI – Repare el circuito de masa del ECM. n



11-134

DTC P1615: Voltaje de refuerzo demasiado bajo (activador del inyector)










AVISO




11-135

DTC P1616: Funcionamiento de la RAM





DTC P1617: Error de conexión de masa interna delECM






11-136

DTC P1618: Voltaje alto / bajo del circuito 2 # y 1 #de referencia (sensores APS1, APS2, RP/MAP/MAF)








NO – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cam-bie el ECM original.n


AVISO




11-137

DTC P1619: Error de corte (error en el corte por con-ducto de una cantidad cero)










AVISO


11-138

DTC P1620: Error de corte










AVISO




11-139

DTC P1621: Error de corte (circuito de referenciabajo, límite del estabilizador excedido)










AVISO


11-140

DTC P1622: Error de corte (circuito de referenciaalto, límite del estabilizador excedido)










AVISO




11-141

DTC P1623: Bajo en el circuito del interruptor delencendido





2. Compruebe el circuito del interruptor de encendido (termi-nal Nº58 del ECM).


SI – Repare el circuito del interruptor del encendido. n



AVISO


11-142

DTC P1625: Voltaje bajo del circuito # 1 de referencia (APS1, sensor MAF)

1. Realice la “comprobación del sistema de diagnosis dea bordo (OBD)”.

¿Se ha realizado la “Comprobación del sistemaOBD”?








AVISO




11-143

DTC P1626: Voltaje alto del circuito # 1 de referencia(APS1, sensor MAF)










AVISO


11-144

DTC P1627: Voltaje bajo del circuito # 2 de referencia(APS2, sensor MAP, sensor RP)










AVISO




11-145

DTC P1628: Voltaje alto del circuito #2 de referencia(APS2, sensor MAP, sensor RP)










AVISO


11-146

La comprobación de diagnosis de a bordo es el punto dearranque para cualquier prueba de manejabilidad. Antes deutilizar este procedimiento realice una inspección visual delas masas del motor y del ECM y compruebe que están lim-pias y bien apretadas. La prueba de diagnosis de a bordoes una comprobación organizada para identificar el proble-ma creado por una avería electrónica del sistema de con-trol del motor.


2. Observe la luz del piloto de avería (MIL).

¿El MIL está encendido?


NO – Vaya a la tabla del número del MIL. n


4. Instale el escaner (‘scan tool’).


6. Intente visualizar los datos del motor del ECM con elescaner (‘scan tool’).

¿Visualiza los datos del ECM con el ‘scan tool’?






NO – Vaya a “Gira el motor de arranque pero no sepone en marcha”.n

8. Seleccione “Visualizar DTCs” con el escaner (‘scantool’).

¿Indica algún DTC?


NO – Vaya a la tabla de síntomas.n



11. Compruebe el circuito de comunicación de los datos del‘scan tool’ (terminal Nº48 del conector del ECM) por unabierto o corto a voltaje. Compruebe tambien el circuitode alimientación del encedido del DLC por un abierto ocorto a masa y el circuito de masa del DLC por un abier-to.

CONECTOR DATA LINK (DLC)



SI – Repare el abierto o corto en el circuito.n



Localización de averías del sistema OBD


11-147

No hay piloto de avería (MIL)






• Fusible del medidor• Fusible de alimentación del encendido

¿Está bien el fusible?





5. Conecte el terminal Nº15 del conector A del ECM y masade la carrocería con un cable de puente.


¿Se enciende el MIL?




8. Desconecte el conector del medidor.

9. Compruebe por un abierto en el cable entre el terminalNº15 del conector A del ECM y el terminal Nº18 delconector del medidor.


SI – Repare el abierto en el cable.n


10. Conecte el terminal Nº8 del conector del medidor y lamasa de la carrocería con una luz de prueba.


¿Se enciende la luz de prueba?


NO – Repare el abierto en el circuito de alimentación deencendido del conjunto de instrumentos.n

(cont.)

CONECTOR 22P DEL MEDIDOR

LUZ DEPRUEBA



11-148


13. Compruebe si hay abierto en la válvula del MIL.


SI – Cambie la válvula del MIL.n

NO – Cambie el conjunto del medidor.n


Localización de averías del sistema OBD (cont.)


11-149

Piloto de avería (MIL) encendido continuamente








¿Se enciende el MIL?




6. Desconecte el conector del medidor.

7. Compruebe el corto a masa en el cable entre el terminalNº15 del conector A del ECM y el terminal Nº18 del conec-tor del medidor.


SI – Repare el corto a masa en el cable.n


(cont.)


• Conjunto del medidor dañado• Suciedad en el cable del conjunto del medidor


SI – Repare el abierto en el cable.n

NO – Cambie el conjunto del medidor.n


11-150

El motor arranca pero no sigue funcionando





2. Compruebe el sistema de control del inmovilizador.

¿Existe alguna anomalía en el sistema de control delinmovilizador?

SI – Compruebe el sistema de control delinmobilizador.n


3. Compruebe las siguientes condiciones:Si se encuentra el problema, repare lo necesario.

• Volumen de combustible.• Condición del aceite de motor.• Conducto de aire de admisión dañado o defectuoso.• Elemento del filtro y filtro de aire defectuoso.• Tubo de combustible dañado o defectuoso.• Fusibles dañados o defectuosos

- Fusible (20A) del relé principal - Fusible (7,5A) del encendido 1- Fusible (60A) del relé de calefactores

• Voltaje de batería defectuoso.

4. Ponga el contacto, ‘OFF’.

5. Instale el escaner (‘scan tool’).


7. Compruebe la velocidad de arranque del motor con elescaner (‘scan tool’). Arranque el motor.

¿La velocidad de arranque del motor es de 200 rpm?


NO – Vaya a la (Inspección del motor de arranque).n

8. Realice la medida de presión de compresión. Consulte(medida de presión de compresión).

Estándar: Aprox. 2.800 kPa (28,6 kgf/cm2 a 200 rpm (cuando el ECT está aprox. a 50 °C)

¿La presión de compresión es la estándar?



9. Compruebe las siguientes condiciones:Si encuentra el problema, repare lo necesario.Consulte la mecánica del motor.

• Holguras de válvula incorrectas o defectuosas.• Condición del acople del inyector de combustible u otros

daños• Junta de culata con fugas• Depósito de válvula excesivo.

¿Se encuentra el problema?







Localización de averías del sistema OBD (cont.)


11-151

13. Mida el voltaje del ECM tal como se muestra.

• Entre el terminal B Nº 86 y masa de carrocería.• Arranque del motor.

¿El voltaje está aprox. a 0 V?


NO – Cambie el sensor RP.

14. Compruebe las siguientes condiciones:Si encuentra el problema, repare lo necesario.

• Bomba de suministro gastada o dañada.• Unidad de dosificación del combustible dañada o gasta-

da.


SI – Repare la bomba de suministro.

NO – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva acomprobar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambieel ECM original. Vaya a la inspección del inyector.


11-152

Herramienta especial necesaria:Cableado de prueba del inyector, 5-8840-7010-0

1. Desmonte todos los inyectores (vea la pág. 11-155).

2. Coloque el inyector en la boquilla del tester (A) y unsoporte de boquillas (B).

3. Conecte el cableado de pruebas del inyector al inyector ya batería.

4. Observe la presión de combustible indicada por el indi-cador de presión de combustible con la bomba de com-bustible en marcha.

5. Haga funcionar la bomba de combustible a 40.000 kPa(410 kgf/cm2) e inmediatamente utilice la caja de inte-rruptores del inyector para activar la bomba de combusti-ble.

• El líquido de prueba del tester de boquillas sal-drá del inyector a alta presión.

• Puede dañar o perforar la piel humana.• Mantenga en todo momento las manos alejadas del

inyector.

6. Compruebe la condición del spray.Si la condición del spray no es buena, el inyector debe sercambiado o reacondicionado.

• Correcto (A)• Incorrecto (restricciones) (B)• Incorrecto (goteo) (C)


Comprobación del estado del spray del inyector

ADVERTENCIA


11-153

Cambio del sensor de posición del pedal del acelerador

1. Abra completamente la válvula de la mariposa, luegodesmonte el cable de la mariposa (A) de la articu-lación de la mariposa (B).

2. Desmonte el conector (C) 6P del sensor de posición delpedal del acelerador.

3. Desmonte los tornillos (D).

4. Instale las piezas en el orden inverso al seguido para sudesmontaje.


11-154

NOTA:• Deje la válvula de control del aire del ralentí (IAC) conec-

tada.• Antes de comprobar la velocidad del ralentí, compruebe los

siguientes puntos:• Piloto indicador de avería (MIL) no se ha encendido.• Avance del encendido• Bujías• Filtro de aire• Sistema PCV

1. Conecte un tacómetro (A) al conector del tacómetro depruebas (B).

2. Arranque el motor. Mantenga el motor a 3.000 rpm sincarga (en parking o punto muerto) hasta que el ventiladordel radiador se encienda, luego déjelo al ralentí.

3. Compruebe la velocidad de ralentí en condición de sincarga: faros, ventilador, antivaho trasero, ventilador delradiador y aire acondicionado apagados.

Velocidad de ralentí ha de ser: 850 ± 50 rpm

4. Deje el motor al ralentí durante 1 minuto con el interruptordel ventilador del calefactor en HI (alto) y el aire acondi-cionado encendido, luego compruebe la velocidad delralentí.

Velocidad de ralentí ha de ser: 850 ± 50 rpm

NOTA: Si la velocidad del ralentí no está dentro de lasespecificaciones, vea la Tabla del síntoma.

Sistema de control del ralentí

Inspección de la velocidad del ralentí


11-155

BOMBA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLECambio: pág. 11-160

RAIL COMUNCambio: pág. 11-160

UNIDAD DE REENVIO DELINDICADOR DE COMBUSTIBLEPrueba: pág. 11-162Cambio: pág. 11-164

DEPOSITO DE COMBUSTIBLECambio: pág. 11-165

FILTRO DEL COMBUSTIBLESangrado de agua: pág. 11-158Cambio: pág. 11-158

BOMBA DE CEBADO MANUALDE COMBUSTIBLE

INYECTORCambio: pág.11-159


Indice de localización de los componentes

TUBO DE ALIMENTACIONDE COMBUSTIBLE

TUBO DE RETORNODEL COMBUSTIBLE


11-156

Inspeccione los conductos del sistema de combustible, los manguitos y el filtro de combustible por posibles daños, fugas ydeterioro. Cambie cualquiera de las piezas dañadas. Compruebe y vuelva a apretar todas las abrazaderas, si es necesa-rio.

De la BOMBA DECOMBUSTIBLE

Al FILTRO DECOMBUSTIBLE

JUNTA DEBASECambiar

Coloque el reborde deltornillo en la marca

Marca

Abrazadera en el medio Abrazadera en el medio

Marca

Marca


Inspección de los conductos del combustible

No desconecte el manguito del tubo en estas uniones.

Cuando instale el tubo dellenado de combustible,alinee las marcas en eltubo y el conducto

No ha de haberninguna holgura.

No ha de haberninguna holgura.


11-157

Sangrado del sistema de combustibleSe debe sangrar el aire del combustible después de despiezarel sistema de combustible para trabajar en el sistema y des-pués de que se ha quedado sin combustible.Observe lo siguiente para el procedimiento.

1. Llene el depósito de combustible.

2. Desmonte el tornillo de sangrado de aire del filtro de com-bustible y cambie la arandela por otra nueva.

3. Atornille provisionalmente el tornillo de sangrado de aire(A) en el orificio roscado del filtro de combustible hasta queaparezcan 2 o 3 roscas en la zona del recorte de la parteroscada del tornillo.

4. Quite la bomba de cebado manual de combustible delclip del manguito.

5. Apriete la bomba de cebado manual de combustible (A)y hágalo funcionar 40 o 50 veces. Saldrá combustiblecon burbujas de aire.

6. Cuando las burbujas dejen de aparecer, apriete el tornil-lo de sangrado de aire al par de torsión especificado (9N.m (0,9 kgf.m)).

7. Después de apretar el tapón de sangrado de aire, hagafuncionar la unidad de la bomba de cebado manual decombustible hasta que se endurezca.

8. Pare de sangrar cuando la bomba de cebado manualde combustible se endurezca y arranque el motor.

9. Si el motor no arranca, haga funcionar la bomba decebado manual de combustible hasta que se endurez-ca.

NOTA: • Tenga en cuenta que un tiempo de arranque continuo

del motor no debe ser superior de 30 segundos. Sihace arrancar el motor más de 30 segundos puededañar el arranque y la bomba de combustible.

• No reutilice la arandela de cobre del tornillo de san-grado de aire. Cámbiela por una nueva cada vez quese desmonte.


11-158


Sangrado de agua del filtro de combustible

1. Coloque un recipiente adecuado debajo del filtro decombustible, para recojer el agua.

2. Afloje el tornillo del agua (A) por el lado inferior del fil-tro de combustible hasta que el agua caiga.

3. Drene una cantidad de 85 ml. a 150 ml. de agua.

4. Apriete firmemente el tornillo de agua.

5. Sangre el sistema de combustible (vea la pág. 11-157).

Cambio del filtro de combustible1. Desconecte los manguitos del filtro de combustible (A).

2. Desmonte los tornillos (B) del soporte del filtro del com-bustible (C).

3. Desmonte el filtro de combustible (A).

4. Instale las piezas en el orden inverso al seguido para sudesmontaje.

5. Sangre el sistema de combustible (vea la pág. 11-157).


11-159

Cambio del inyectorHerramienta especial necesaria:Herramienta de acople del inyector 5-86751-052-0

Desmontaje del inyector1. Desmonte la tapa de la culata y afloje los tornillos (A).

2. Afloje los tornillos de fijación del soporte (B).

3. Afloje los tornillos de fijación del soporte (C).

4. Desmonte el soporte (D).

5. Desmonte el retén, el inyector (E).

6. Desmonte el conjunto del inyector (F).

Instalación del inyector1. Ponga el soporte (A) en el tornillo; acople del portador

(B).

2. Inserte los inyectores (C) dentro de la culata.

3. Fije el ángulo del inyector con la herramienta de acopledel inyector.

4. Ponga el retenedor, el inyector (A) en la ranura delsoporte (B).

5. Coloque el soporte (C), aplique aceite de motor al tornillo(D) y apriete provisionalmente.

(Cont.)

Par de apriete provisional: 2 N.m (0,2 kgf.m)


11-160


Cambio del inyector (cont.)

6. Aplique aceite de motor al tornillo, fijación del soporte (E)y apriete provisionalmente.


7. Apriete la tuerca (F) del soporte (B) desde el medio hastaambos extremos en condiciones secas.

Par de apriete: 22 N.m (2,2 kgf.m)(En condiciones húmedas: 11 N.m(1,1 kgf.m))

8. Apriete el tornillo (E) al par de apriete de 22 N.m (2,2kgf.m)

9. Aplique aceite de motor al tornillo (G) e insértelo con elorden Nº1, 2, 3, 4.

10. Apriete todos los tornillos (G) provisionalmente.


11. Apriete completamente todos los tornillos (G) al par deapriete de 17 N.m (1,7 kgf.m)

12. Asegúrese de que el par de apriete del tornillo (G) es de17 N.m (1,7 kgf.m)

13. Una vez aflojado el tornillo (D) a 60 grados, aprietelo alpar de apriete de 27 N.m (2,8 kgf.m)

14. Una vez aflojado el tornillo (G) a 60 grados, aprietelo alpar de apriete de 17 N.m (1,7 kgf.m)

15. Asegúrese de que el par de apriete del tornillo (D) es de27 N.m (2,8 kgf.m) (No necesita aflojar el tornillo (D) otravez).

16. Quite la herramienta de acople del inyector.

Cambio del rail común y de la bomba de suministro de combustibleHerramienta especial necesaria:Extractor de la polea de la bomba de suministro de combustible, 5-8840-7002-0

Desmontaje1. Desconecte el manguito de alimentación de combustible y

el manguito de retorno de combustible de la boma desuministro de combustible.

2. Desmonte el tubo de suministro de combustible (A) al railcomún.

3. Desmonte los tubos de inyección (B) del rail común alinyector.

4. Desmonte la polea motriz de la bomba de suministro decombustible con el extractor.

5. Desmonte las tuercas de fijación de la bomba de sumin-istro de combustible (A) para desmontar el conjunto de labomba de suministro de combustible del bloque de cilin-dros.


11-161

6. Desmonte los tornillos de fijación del rail común (A) ydesmonte el conjunto del rail común.

Instalación7. Instale el conjunto del rail común (A) al bloque de

cilindros.

8. Apriete el tornillo de fijación del rail común (B) a 25 N.m(2,5 kgf.m).

9. Apriete el conjunto del tubo con el ángulo de instalación(20°C).Par de apriete: 30 N.m (3,1 kgf.m)

11. Instale la polea motriz de la bomba de suministro de com-bustible.

12. Instale el tubo de suministro de combustible (A) al railcomún.

Par de apriete: 23 N.m (2,3 kgf.m)

13. Instale los tubos de inyección (B) en el orden de aprietedel lado del inyector y del lado del rail común.

Par de apriete: 23 N.m (2,3 kgf.m)

14. Conecte el manguito de alimentación de combustible y elmanguito de retorno del combustible en la bomba desuministro de combustible.

10. Instale el conjunto de la bomba de suministro de com-bustible (A) al bloque de cilindros.

Apriete de tuercas de fijación (B) a 20 N.m (2,0 kgf.m)


11-162


Prueba de la unidad de reenvio del indicador de combustibleHerramienta especial necesaria:Llave de aro ajustable 07WAA-0010100

NOTA: Para el diagrama del circuito del sistema del indicadorde combustible, consulte el diagrama del circuito de indica-dores (vea la pág. 22-88).

1. Compruebe el fusible METER Nº10 (7,5A) en la caja defusibles/relés bajo el tablero antes de probar.

2. Haga la comprobación del circuito conductor del indicador(vea la pág. 22-30).

• Si la aguja del indicador de combustible salta del míni-mo al máximo y luego vuelve al mínimo, el indicadorestá bien, vaya al paso 3.

• Si la aguja no se mueve del mínimo al máximo y luegovuelve al mínimo, cambie el conjunto de indicador yvuelva a probar.


4. Desmonte el cojín del asiento trasero, consulte el manualde taller del Civic 3 puertas del 2001 (vea la pág. 20-40).

5. Desmonte el panel de acceso (A) del suelo.

6. Desconecte el conector 5P de la bomba de combustible(B).

7. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 y Nº2 delconector 5P de la bomba de combustible con el contactopuesto en ON (II). Debe de haber voltaje de batería.

• Si el voltaje es el especificado, vaya al paso 8.• Si el voltaje no es el especificado, compruebe por:

- Abierto en el cable YEL/BLK o BLK.- Masa pobre (G 501)

CONECTOR 5P DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE


8. Quite el contacto, ‘OFF’. Desmonte el fusible Nº9 BACKUP (10A) de la caja de fusibles/relés bajo el capó duranteal menos 10 segundos y vuelva a instalarlo.

9. Instale una resistencia de 2 Ω entre los terminales Nº1 yNº2 del conector 5P de la bomba de combustible, luegoponga el contacto en ON (II).

RESISTENCIA

CONECTOR 5P DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE



11-163

10. Compruebe que el puntero del indicador de combustiblemarca “F”.

• Si el puntero del indicador de combustible no indica “F“,cambie el indicador.

• Si el indicador está bien, inspeccione la unidad dereenvio del indicador de combustible.

NOTA: El puntero del indicador de combustible vuelve a laparte inferior del dial del indicador cuando el contacto estáen OFF, sin tener en cuenta el nivel de combustible.

11. Quite el tapón de llenado de combustible.

12. Desconecte los acoplamientos de conexión rápida de labomba de combustible.

13. Utilice la herramienta, afloje la contratuerca de la unidaddel depósito de combustible (A).

14. Mida la resistencia entre los terminales Nº1 y Nº2 con elflotador en posición E (vacio), 1/2 (medio lleno) y F (lleno).Si ud. no obtiente las siguientes lecturas, cambie launidad de reenvio del indicador de combustible (vea lapág. 11-164).

NOTA: Desmonte el fusible Nº9 BACK UP (7,5A) de lacaja de fusibles/relés bajo el capó durante al menos 10segundos después de acabar la localización de averías,de otra forma puede tomarse 20 minutos para que el nivelde combustible indique un nivel correcto de combustible.

Posiciónde flotador

Resistencia

Lado del terminal delos terminales macho

Bajo


11-164


Cambio de la unidad de reenvio del indicador de combustible

Herramienta especial necesaria:Llave de aro ajustable 07WAA-0010100

1. Desmonte el tapón de llenado de combustible.

2. Desmonte el cojín del asiento trasero, consulte elmanual de taller del Civic 3 puertas del 2001 (vea lapág. 20-40).

3. Desmonte el panel de acceso (A) del suelo.

4. Desconecte el conector 5P de la bomba de combustible(B).

5. Desconecte los acoplamientos de conexión rápida (C) dela unidad del depósito de combustible.

6. Utilice la herramienta, afloje la contratuerca de la unidaddel deposito de combustible (A).

7. Desmonte la contratuerca (A) y la unidad del depositode combustible.

8. Desmonte el tope (B). Libere el gancho (C) y desmonte lacarcasa del tamiz (D), la unidad de reenvio del indicadorde combustible (E) y la carcasa (F).

9. Instale las piezas en el orden inverso al seguido para sudesmontaje con una nueva junta de la base (G) y nuevasjuntas tóricas (H), luego compruebe los siguientes puntos:

• Cuando conecte el cableado, asegúrese de que laconexión está firme y que el conector (l) está bloqueadofirmemente en su posición.

• Cuando instale la unidad de reenvio del indicador decombustible, asegúrese de que la conexión está fija yque el conector está firmemente bloqueado en suposición. Tenga cuidado y no doble o tuerzaexcesivamente.

• Cuando instale la unidad del depósito de combustiblealinie las marcas (J) en el depósito de combustible (K) yla unidad del depósito de combustible (L).


11-165

4. Desconecte los manguitos (B). Deslice las abrazaderas hacia atrás, luego doble los manguitos lo que sea necesario,para evitar dañarlos.

5. Coloque un gato, u otro soporte, debajo del depósito de combustible (C).

6. Quite los tornillos de los flejes y deje que los flejes caigan libremente (D).

7. Desmonte el depósito de combustible. Si queda pegado a la parte inferior de su montura, con cuidado haga palancaen la montura.

8. Instale el resto de las piezas en el orden inverso al del desmontaje.

Cambio del depósito de combustible1. Drene el depósito del combustible: Desmonte la unidad de reenvio del indicador de combustible (consulte la página 11-

164). Use una bomba manual, un manguito y un recipiente de gasolina homologado, extraiga la gasolina del depósito decombustible.

2. Levante el vehículo con un gato y sujete el coche sobre unos soportes de seguridad.

3. Afloje la abrazadera (A).


11-166

VALVULA DE CONMUTACION DE VACIO (VSV)Localización de averías, pág. 11-169


Indice de localización de los componentes

CABLE DE LA MARIPOSAAjuste, página 11-171Desmontaje / Instalación, página 11-172

VALVULA DE CONTROLDE TURBULENCIAVARIABLE (VSCV)Localización de averías, pág. 11-167

ELEMENTO DEL FILTRO DE AIRECambio, página 11-170


11-167

10. Mida el voltaje entre el terminal Nº18 del conector A delECM y masa de carrocería.



NO – Repare el abierto en el cable entre el VSCV y el ter-minal Nº7 del conector del ECM. n


12. Conecte el conector VSCV.

13. Conecte el DVM a los terminales Nº18 del conector delECM y masa de carrocería.


¿Hay B+?

SI – Vaya a la inspección.



AVISO

DTC P1112: Circuito abierto de la válvula de controlde turbulencia variable (VSCV)






3. Desconecte el conector VSCV.


5. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 del conector 2PVSCV y masa de carrocería.



NO – Repare el abierto en el cable entre el VSCV y el reléprincipal. n



8. Conecte los terminales Nº1 y Nº2 del conector VSCV con uncable de puente.





11-168


DTC P1113: Corto en el circuito de la válvula de control de turbulencia variable (VSCV)






3. Desconecte el conector VSCV.



6. Mida el voltaje entre los terminales Nº18 del conector Adel ECM y masa de carrocería.


SI – Repare el corto en el cable entre el VSCV y elECM.n



8. Cambie el VSCV.


¿Aparece el DTC P1113?




AVISO



11-169

Inspección del VSV

1. Compruebe la resistencia entre los terminales delconector VSV utilizando un tester de circuitos.

Resistencia (a temperatura ambiente): 30-34Ω

2 clavijas

Toberas


11-170


1. Abra la tapa del alojamiento del filtro de aire (A).

2. Desmonte el elemento del filtro de aire (B) del aloja-miento del filtro de aire (C).

3. Instale las piezas en el orden inverso al seguido parasu desmontaje.

Cambio del elemento del filtro de aire


11-171

2. Si la deflexión (A) no está dentro de las especificaciones(10 – 12 mm), afloje la contratuerca (B), gire la tuerca deajuste (C) hasta la deflexión (A) especificada, luegovuelva a apretar la contratuerca (B).

3. Con el cable correctamente ajustado, compruebe la vál-vula del acelerador para verificar que se abre completa-mente al pisar el pedal del acelerador hasta el suelo.Compruebe también que la válvula retorna a la posiciónde ralentí al soltar el pedal del acelerador.

1. Compruebe el juego libre del cable de la articulación de lamariposa. La deflexión (A) del cable debe ser de 10 – 12mm.

Ajuste del cable del acelerador


11-172

1. Abra completamente la válvula del acelerador, luego des-monte el cable (A) del acelerador de su articulación (B).

2. Desmonte el alojamiento del cable (C) del soporte delcable (D).

3. Desmonte el cable (A) del acelerador del pedal (B) delacelerador.

8. Desmonte el cable del soporte (A) del acelerador. Vuelvaa colocar la tuerca de ajuste (B) y apriete la contratuerca(C).

9. Con el cable correctamente ajustado, compruebe la vál-vula del acelerador para verificar que se abre completa-mente al pisar a fondo el pedal del acelerador.Compruebe también que la válvula retorna a la posiciónde ralentí al soltar el pedal del acelerador.


4. Instale las piezas en el orden inverso al del desmontaje.

5. Después de instalar, ponga en marcha el motor.Mantenga el motor a 3.000 rpm sin carga (en ‘Park’ opunto muerto), hasta que el ventilador del radiador empie-za a funcionar, luego mantenga el vehículo al ralentí.

6. Sujete el cable para eliminar toda la holgura del cable.

7. Coloque la contratuerca en el soporte (A) del cable.Ajuste la tuerca de ajuste (B) para que el juego libre sea0 mm.

Desmontaje e instalación del cable del acelerador

No debe haberninguna holgura.


11-173

Sistema EGR

10. Haga una inspección visual del perno, los conductos dela válvula, y el adaptador por si hay depósitos excesivoso cualquier tipo de restricción.Si se encuentra el problema, limpie o cambie los compo-nentes necesarios del sistema del EGR.

¿Se encontro el problema?

SI – Repare la válvula EGR. n




¿Está entre 14,7 Ω - 16,1 Ω (20° C a temperatura ambien-te)?




14. Conecte la bomba de vacio manual (con indicador) alEVRV (A).


¿Se han encontrado fugas de vacio?

SI – Cambie el EVRV. n


16. Desmonte la válvula del EGR.

(Cont.)

DTC P1401: Desviación negativa de control de laválvula del EGR (EGR EVRV defectuosa)






¿Aparecen los DTCs P0562 o P1112?

SI – Vaya a la tabla del DTC correspondiente. n



• Válvula EGR o EVRV dañada.• Fugas de vacio en el manguito del EVRV• Fugas de vacio en los tubos y reborde de la válvula

EGR.






6. Mientras está al ralentí, pise el acelerador aproximada-mente hasta la mitad de su recorrido e inmediatamentedeje el motor que vuelva al ralentí.

¿El valor MAF que indica el ‘scan tool’ muestra un cam-bio largo inmediato?


NO – Cambie el sensor MAF. n


8. Desmonte la válvula del EGR.

9. Compruebe las siguientes condiciones:• Válvula EGR o EVRV dañada.• Fugas de vacio en el manguito del EVRV• Fugas de vacio en los tubos y reborde de la válvula

EGR



11-174

17. Inspeccione las toberas (A) del EGR del colector y lostubos de entrada y salida del EGR por atasco causado pordepósitos excesivos u otros daños.


SI – Corrija lo necesario. n


18. Conecte la bomba de vacio manual (con indicador) a la vál-vula EGR.

19. Aplique 26 kPa (200 mmHg) de vacio con la bomba de vaciomanual.

¿Funciona correctamente la válvula del EGR?

SI – Sustituya por un ECM en buen estado y vuelva a com-probar. Si el síntoma/indicación desaparece, cambie el ECMoriginal. n

NO – Cambie la válvula EGR. n

Sistema EGR



11-175

DTC P1403: Abertura en el circuito de control de laválvula del EGR










• Válvula EGR o EVRV dañada.• Conector y cableado del EVRV.






6. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 del conector 2PEVRV y masa de carrocería.


¿Es B+?


NO – Repare el abierto en el cable entre el EVRV y el reléprincipal.n



9. Compruebe el circuito entre el terminal Nº2 del conectordel EVRV y el terminal Nº16 del conector A del ECM porun abierto.


SI – Repare el abierto en el cable entre el EVRV y elECM. n

NO – Vaya al paso 10. n


¿Está entre 14,7 Ω - 16,1 Ω (20° C a temperaturaambiente)?




AVISO


11-176

Sistema EGR

DTC P1404: Corto en el circuito de control de la válvula del EGR










• Válvula EGR o EVRV dañada.• Conector y cableado del EVRV.






6. Mida el voltaje entre los terminales Nº1 del conector 2PEVRV y masa de carrocería.


¿Es B+?


NO – Repare el abierto en el cable entre el EVRV y el reléprincipal.n



9. Compruebe el circuito entre el terminal Nº2 del conectordel EVRV y el terminal Nº16 del conector A del ECM porcorto a masa.


SI – Repare el corto a masa en el cable entre el EVRV y elECM.n



¿Está entre 14,7 Ω - 16,1 Ω (20° C a temperatura ambien-te)?




AVISO



11-177

Sistema del convertidor catalítico

Si sospecha que existe una presión de retorno excesiva en elsistema de escape, desmonte el TWC del vehículo.Utilizando una linterna realice una inspección visual paracomprobar si hay obturación, rotura o fusión del catalizador.Cambie el TWC si está dañado u obstruido.

Inspección del convertidor catalítico


11-178

Sistema PCV

Inspección de la válvula PCV1. Inspeccione la válvula PCV (A), el manguito (B) y las

conexiones por posibles fugas o restricciones.

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