COMENTARIOS AL AUTO EMITIDO POR EL JUZGADO DE PRIMERA INSTANCIA E INSTRUCCIÓN NÚMERO UNO DE CORCUBIÓN (A CORUÑA)

EN FECHA 18 DE MARZO DE 2009 1. DECISIÓN DEL D.G.M.M. DE ALEJAR EL BUQUE A 120 MILLAS DE LA COSTA. El D.G.M.M. declara que las decisiones que adoptó fueron de tres tipos “las relativas al salvamento de vidas humanas, intentar controlar la deriva del barco para evitar que embarrancase contra la costa, y la movilización de los medios para luchar contra la contaminación” sin embargo: El 14 Nov. A las 13:40 horas, sin haber efectuado una evaluación técnica rigurosa sobre la condición estructural del buque, ordena alejarlo de la costa, primero solamente remolcado y cuando se arranca la máquina a las 15:30 horas, el D.G.M.M. ratifica al Sr. Regueiro que, estaba a bordo del Prestige, la orden de que “procede alejar el buque de las costas gallegas y poner rumbo 330º”, orden que el Sr. Regueiro cumple utilizando la propulsión de la máquina principal del buque y los dos remolcadoras hechos firmes por la proa a una velocidad de 6 nudos, lo cual nada tiene que ver con “intentar controlar la deriva del barco para evitar que embarrancase contra la costa” En ningún párrafo del Auto consta que se movilizase medio alguno para “luchar contra la contaminación”. El Auto cita que se consultó con el Sr. Martínez Mayán (Profesor de la Escuela de Náutica y Capitán de la Marina Mercante) “sobre la posibilidad de realizar el trasbordo de fuel en el mar, desaconsejando éste categóricamente tal opción por razones técnicas” El Auto cita que el Capitán Marítimo realiza una consulta al Práctico del Puerto de A Coruña Sr. Landeira sobre la posibilidad de llevar el buque al Puerto de A Coruña con un calado que en el momento de la consulta estima en unos 20-21 metros (Sin embargo, el Capitán del Prestige había reportado un calado de 16 metros una vez llenados los tanques de lastre 2 Br. Popa y 3 Br. para corregir la escora). Dado que el puntal del buque es de 18,70 metros, esto significa que el Capitán Marítimo estimaba que la cubierta del buque estaba sumergida de 1,30 a 2,30 metros debajo del agua. El Práctico, basado en tal información (a todas luces errónea) desaconseja la entrada en puerto, también desaconseja el fondeo en la ría de Ares y al nordeste de la Marola (situadas a 50 millas del punto de inicio del remolque). No se consulta sobre la posibilidad de fondear el barco en otros lugares de refugio, como pueden ser:

Ría de Corcubión: A 19 millas del punto de inicio del remolque. Ría de Muros: A 33 millas del punto de inicio del remolque. Ría de Arosa: A 50 millas del punto de inicio del remolque. Ría de Pontevedra: A 55 millas del punto de inicio del remolque. Ría de Vigo: A 63 millas del punto de inicio del remolque. Es decir que a la velocidad de 6 nudos a que navegaba el Prestige a partir de las 15:30 horas del día 13 de Noviembre, los posibles lugares de refugio se encontraban a: Ría de Corcubión: 3,2 horas de navegación. Ría de Muros: 5,5 horas de navegación. Ría de Arosa: 8,3 horas de navegación. Ría de Pontevedra: 9,2 horas de navegación. Ría de Vigo: 10,5 horas de navegación. Ante la opinión de los peritos Sres. Louzan y Segarra relativas a que lo mas adecuado era conducir al buque a un lugar abrigado de la costa para realizar operaciones de traslado de la carga a otro buque y la opinión del Sr. Segarra de que se debía de seguir el protocolo establecido en el Ejercicio Coruña 2001, dice el Auto refiriéndose al citado documento “que implicaba la previa valoración de daños estructurales por un equipo de expertos en construcción naval, según él”. ¿Cómo puede decir el Auto “según él”?, ¿no tiene el Juez conocimiento de lo que dice un documento que se cita en el Juicio?. Textualmente el documento dice: < Se requerirá la presencia en el buque de técnicos cualificados para evaluar la situación estructural y del equipo de gas inerte> . El Auto cita que el Protocolo del documento Ejercicio Coruña 2001 establece “la necesidad de que el petrolero permanezca en la zona mientras se evalúan los daños y se inicia la operación de lucha contra la contaminación”. Necesidad que la DG.M.M. evidentemente incumple, puesto que aleja al petrolero de la zona, no envía a técnicos cualificados para evaluar los daños y no inicia la operación de lucha contra la contaminación, al contrario, al alejar el buque se incrementa drásticamente dicho riesgo (ver Figura 1) como posteriormente quedó demostrado en la realidad, puesto que el vertido contaminó toda la costa gallega, la costa cantábrica y la costa francesa.

Figura 1

La D.G.M.M. obstruye la realización de la evaluación estructural a través de la presencia de técnicos cualificados de terceras partes, puesto que los técnicos de Smit Salvage estaban listos para volar al Prestige a las 19:00 horas del día 14 de Noviembre, pero no se les facilita helicóptero hasta las 01:00 horas del día 15 de Noviembre alegando “problemas de disponibilidad de helicópteros de la Administración”, es decir, hasta una vez obtenido el compromiso de Smit Salvage (a las 22:30 horas del 14 de Noviembre) de mantener el barco alejado a 120 millas de la costa. De esta forma, los técnicos de Smit Salvage llegaron al buque a las 03:20 horas del día 15 de Noviembre, cuando el Prestige había ya alcanzado la distancia de alejamiento que la D.G.M.M.se había fijado como objetivo. (Ver Figura 2)

Figura 2

El Protocolo del documento Coruña 2001 “impide la entrada a instalaciones portuarias si existe peligro inminente de hundimiento o zozobra”. Por una parte, un lugar de refugio no es una instalación portuaria y por otra es evidente que no existía peligro inminente de hundimiento o zozobra, puesto que el Capitán del Prestige, el 1er. Oficial y el Jefe de Máquinas, las tres personas técnicamente más capacitadas del buque, se quedaron a bordo por voluntad propia. Abundando en este hecho, tampoco el D.G.M.M. creía que había peligro inminente de hundimiento o zozobra puesto que a las 06:21 horas del día 14 de Noviembre, todavía sin hacer firme remolque alguno, da instrucciones al Sr. Regueiro para que embarque en el Prestige, con el fin de arrancar la máquina principal, y este cumplimenta las instrucciones recibidas haciéndose acompañar por 5 tripulantes de buque que habían sido evacuados a tierra el día 13 deNoviembre. El Auto cita, siempre refiriéndose al Protocolo en cuestión, “Es decir, para valorar la posibilidad de dar refugio al barco es preciso excluir la presencia de daños estructurales y confirmar la parada del vertido” , lo cual no es cierto, el Protocolo establece la necesidad de evaluar la situación estructural, evaluación que no fue efectuada por la Administración antes de tomar la decisión de alejar el buque a 120 millas de la costa y fue impedida a terceros (Smit Salvage) demorando su llegada al buque hasta que éste estuvo prácticamente a 120 millas de la costa.

En cuanto a “confirmar la parada del vertido”, los peritos Sres. Louzan y Segarra manifiestan que “los tanques estaban intactos y que solo se había derramado una pequeña cantidad de fuel al mar a través de las tapas de Butterworth a consecuencia del escoramiento sufrido, y que cesó al corregirse la escora”. En contraposición a esto, la D.G.M.M. da por bueno lo reportado por el Capitán del buque y el Sr. Alevizos (Director Técnico de la Casa Armadora) respecto al fallo del mamparo longitudinal entre el tanque de carga 3 Centro (lleno de fuel) y el tanque de lastre 3 Estribor (vacío) . Dicho fallo era imposible de ser comprobado físicamente por el Capitán (que únicamente podía confirmar el desprendimiento de las planchas del forro exterior a la altura del tanque de lastre 3 Br.), quien en realidad, informó de la posibilidad del fallo y el Sr. Alevizos simplemente se hizo eco de los temores de su Capitán, por tanto, el Sr. Alevizos, desde su Oficina, no podía confirmar la existencia de tal fallo estructural como dice el Auto. También dice el Auto que el Sr. Alevizos “da a entender”, (frase obviamente subjetiva para ser escrita en un Auto Judicial), ante el Juzgado “que el salvamento del buque era inviable y que el Capitán algo temía cuando quiso sacar la tripulación del buque”. Sin embargo, no existía tal temor por parte del Capitán, puesto que él mismo, el 1er.Oficial y el Jefe de Máquinas se quedaron voluntariamente en el buque. Tampoco debía existir tal temor por parte del D.G.M.M. puesto que ordena el reembarque de 5 tripulantes que habían sido previamente evacuados. A partir de la llegada a bordo del Prestige de los técnicos de Smit Salvage, el D.G.M.M. se inhibe totalmente de lo que le sucede al buque, es Smit Salvage quien toma el mando, desvía el barco hacia el Sur y posteriormente a otros rumbos de componente Sur etc., pero sí reacciona cuando Smit Salvage, una vez evaluada la situación, le propone remolcar el buque a la Ría de Vigo, denegando dicha solicitud. Es significativo que el Auto juzgue oportuna esta decisión constatando que “En definitiva no puede aceptarse la crítica que se hace a la decisión de las Autoridades por no solicitar dictamen escrito de varios expertos, y acto seguido considerar adecuada la solicitud de la empresa salvadora que no recoge ni ofrece detalle alguno sobre la viabilidad de su petición. Es la armadora, junto con su sociedad de clasificación y otros interesados, la que ha de acreditar que su plan es adecuado para controlar los riegos identificados, y esto no se ha producido”. Bien, si la petición de los salvadores no puede ser admitida y en opinión de la D.G.M.M. el buque sufría de graves daños estructurales y sobrepasaba ampliamente los esfuerzos estructurales admisibles, todo ello agravado con los esfuerzos a que había sido sometido al ser remolcado con mar gruesa y riesgo cierto de que podía partirse y hundirse en cualquier momento, agravando el riesgo de contaminación, como así sucedió el día 19 de Noviembre ¿Cómo pretende la D.G.M.M. llevar a cabo su objetivo, manifestado en el Juzgado, de lucha contra la contaminación?, ¿manteniendo el buque alejado a 120 millas indefinidamente? El Auto constata que el perito de la Administración Sr. Martín Criado, “es contundente al entender que fue correcta (la decisión de alejamiento) porque la conducción a puerto era muy arriesgada por el riesgo de partirse en el trayecto, el derrame de fuel durante el mismo y que el trasvase necesitaría de 10 ó 15 días trabajando 24 horas, cuando lo más probable es que el buque partiese en 5 días”, luego ¿la conducción a un lugar alejado no entrañaba igual o mayor riesgo de partirse el buque en el trayecto con el consiguiente derrame de fuel? Si se estimaba que el buque se partiese en 5 días ¿Qué objeto tenía el mantenerlo alejado a 120 millas? ¿su hundimiento y desaparición de la

vista?. Por otra parte, la estimación del Sr. Martín respecto al tiempo necesario para efectuar el trasvase (10-15 días) es a todas luces exagerada y contradicha por los peritos Srs. Louzan y Segarra, quienes estiman que podía efectuarse en 24 horas, que es el tiempo habitual empleado para descargar el buque en circunstancias normales, pero dado que no es este el caso y basados en la experiencia, podemos afirmar que era factible hacerlo en un plazo máximo de 4 días. Además, a medida que se aligerase la carga, los esfuerzos disminuirían, con lo cual se habría minimizado o evitado totalmente la posibilidad de que el buque se partiese. De lo anteriormente expuesto se deduce claramente que el D.G.M.M. no tenía plan alguno para prevenir la contaminación, y la decisión de alejamiento del buque fue claramente errónea a la vista de los hechos acaecidos como consecuencia de tal decisión. 2. RESPONSABILIDAD (CRIMINALIZACIÓN) DEL CAPITÁN Se imputa al Capitán “No largar o facilitar el lanzamiento del remolque de emergencia. La imposibilidad de tomar remolque en los primeros momentos agravó las consecuencias del siniestro. Si el Capitán hubiese exigido, como se le ordenó, que el remolque de emergencia se hubiese dejado puesto por la tripulación evacuada, ello facilitaría las tareas de remolque.”. Conviene aclarar que la disposición de los remolques de emergencia (ETS) según SOLAS fueron enmendadas en 1994 a fin de hacer obligatorias las recomendaciones establecidas en el documento de la IMO MSC.35(63) que establece que el ETS de popa debe ser “pre-rigged” y el ETS de proa puede ser “non pre-rigged”. Estas disposiciones fueron trasferidas a SOLAS en su capítulo II-1/3-4 enmendado en Diciembre de 1996, disposición que debían cumplir los petroleros existentes no más tarde del 1 de Enero de 1999. Posteriormente, el texto del capítulo II-1/3-4 fue corregido en las enmiendas del SOLAS 2000. Textualmente dice “Stern ETS must be ready for operation under harbour conditions within 15 minutes and the ETS on the forecastle within 1 hour, taking account of the optional layout lacking pick-up gear and towing pennant”. En el caso del Prestige, el estado operativo del remolque de popa es irrelevante, puest como consta en el Auto, el objetivo del D.G.M.M. era remolcar al buque a un rumbo N-NW a fin de preservar el costado dañado de estribor y esto solo podía hacerse remolcando por la proa. Según el Auto (pág. 4) “a las 17:45 horas (13 de Noviembre) el CZCS comunica al H/S Pesca II, que haga de puente con el Helimer Galicia a fin de instruir a la tripulación del Prestige para que deje preparado el remolque de emergencia” . En la página 16, el Auto dice que el Sr. Del Real, Capitán Marítimo, declaro que “es cierto que el Capitán del buque desobedeció la orden que le fue dada a las 18:15 horas del día 13.11.02” El Helimer Galicia reporta a las 18:05 horas del 13.11.02 que ya tiene a bordo a 17 tripulantes, dado que previamente habían sido evacuados por el Pesca 1, 7 tripulantes más, solamente quedaban a bordo el Capitán, el 1er. Oficial y el Jefe de Máquinas, por tanto, la tripulación ya estaba volando cuando se requirió al Prestige que la tripulación dejase preparado el remolque de emergencia. Aún en el supuesto que la orden hubiese sido transmitida al Prestige a la 17:45 horas y que se realizase el izado de cada

tripulante al helicóptero en un tiempo récord de 3 minutos, la operación requeriría un mínimo de 51 minutos (ver fotos 3 y 4), es decir, estaba en marcha desde las 17:14 horas, lo cual hace inviable el cumplimiento de la orden dada por la D.G.M.M. A las 21:02 horas del 13.11.02, los tres hombres que quedan a bordo del buque, uno de ellos, el Capitán, un anciano de 67 años, intentan dar el remolque de proa, obviamente sin resultado positivo. Téngase en cuenta que más tarde,con la ayuda de 2 miembros del remolcador Sasemar 32 mas 5 especialistas de Tecnosub, se tardaron 12 horas en afianzar remolque. Se imputa al Capitán y al Jefe de Máquinas por obstrucción al encendido de los sistemas de propulsión solicitado por el Sr. Díaz Regueiro. Las máquinas habían sido paradas ante el temor de que las vibraciones trasmitidas por la misma a la estructura del buque, agravasen su estado, por otra parte no consta cual es la razón del Sr. Días Regueiro para exigir su puesta en marcha, puesto que ya habían sido hecho firmes los remolques y no había peligro de que el buque derivase hacia la costa. Ante tal situación, es de todo punto razonable su rechazo a acatar una orden a la que no veían sentido alguno. En cuanto a la imputación por el deficiente estado estructural, avanzada corrosión en los tanques y deficiente mantenimiento de los sistemas de remolque de emergencia del buque cuando emprendió viaje, nótese que todos sus certificados de Navegabilidad, Seguridad, Clase etc. estaban vigentes y correctos, tampoco se habían anotado deficiencias en las inspecciones realizadas en virtud del MOU, por el Estado Rector del Puerto o vetting(SIRE). En vista de lo anterior, estimamos que las imputaciones por desobediencia y falta de mantenimiento contra el Capitán, el 1er.Oficial y el Jefe de Máquinas carecen de fundamento. Por otra parte, no olvidemos que si los mencionados Capitán y Oficiales hubiesen evacuado el buque junto con el resto de la tripulación, no habría lugar a las imputaciones por desobediencia. El hecho de quedarse voluntariamente a bordo, habla por sí sólo de su alto grado de profesionalidad, generosidad y deseo de cooperación.

Foto N 3 Evacuación por helicóptero.

Foto n. 4 Evacuación por helicóptero