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Dossier E 16000014/97 - Création d'un nouvel ouvrage d'art de franchissement de la rivière des Galets - Communes du Port et de Saint-Paul - Rapport d'enquête - Conclusions et Avis - AOUT 2016

ENQUÊTE PUBLIQUE

Loi sur l'eau et Etude d'impact

CREATION D'UN NOUVEL OUVRAGE D'ART DE

FRANCHISSEMENT DE LA RIVIERE DES GALETS

Communes du Port et de Saint-Paul

(DEPARTEMENT DE LA REUNION)

Rapport d'enquête

Conclusions et Avis

Commissaire-Enquêteur : Jocelyne YERRIAH

AOUT 2016


SOMMAIRE

RAPPORT D'ENQUETE

I. CONTEXTE 4

II. DEROULEMENT DE L'ENQUETE 7

II.1 Publicité 7

II.1.1 Réglementaire 7

II.1.2 Autre 7

II.2 Permanences en mairies 8

II.3 Visite sur site 8

II.4 Entretiens 10

III. ANALYSE DES REPONSES AUX OBSERVATIONS RECUEILLIES 12

IV. REMARQUES SUR LE DEROULEMENT DE L'ENQUETE 23

CONCLUSIONS ET AVIS 24

ANNEXE 1 Publicité-certificats d'affichage-constats d'huissier

ANNEXE 2 PV fin d'enquête-réponses du maître d'ouvrage


RAPPORT D'ENQUETE

photomontage : vue de l'amont

photomontage : vue de l'aval


I. CONTEXTE

La route nationale 1 relie Saint-Denis, le chef-lieu, à Saint-Pierre "capitale du sud". A

l'origine, c'était une route longeant le littoral ouest, traversant plusieurs villes balnéaires, et

configurée en 1x1voie.

Créée pour la remplacer et fluidifier le trafic routier, la route des Tamarins voie express sur

près de 34 km entre Saint-Paul et l'Etang-Salé, ouverte en 2009, a tenu ses promesses. Avec

des temps de trajets réduits, la nouvelle RN 1 est devenue un axe majeur pour l'ouest de l'île,

extrêmement fréquenté pour les déplacements nord/sud.

Entre les communes de Saint-Paul et du Port, la RN 1 se scinde en deux pour enjamber la

rivière des Galets. Le trafic routier emprunte alors :

de Saint-Paul vers le Port (sens sud/nord), un pont métallique réalisé entre 1936 et

1938, avec une chaussée de 5 mètres de large qui comporte deux bandes de roulement

dont l'étroitesse rend les dépassements risqués voire impossibles. La circulation est

ralentie générant des embouteillages aux heures de pointe ;

du Port vers Saint-Paul (sens nord/sud), un pont en béton précontraint de 1975

présentant deux voies de 3,5 m de large pour celle de droite et de 3,25 m pour celle de

gauche ainsi qu'un trottoir.

Le trafic estimé en 2013 à ce point névralgique était en moyenne de 75000 véhicules/jour.

Le nouvel ouvrage de franchissement de la rivière des Galets que la Région Réunion projette

de construire fait l'objet de cette enquête publique. Il vise à :

Améliorer la circulation sud /nord notamment aux heures de pointe par l'élargissement

des voies de circulation ;

Permettre la création d'une voie de transport en commun en site propre (TCSP) sur la

RN 1.

Le futur pont sera situé entre les deux ouvrages existants et sera raccordé aux échangeurs de

Cambaie au sud, en rive gauche, et du Sacré-Coeur au nord, en rive droite. Il sera composé de

deux tabliers accolés, de type bipoutre mixte, ces tabliers reposant sur un seul chevêtre porté

par deux fûts au niveau de chacune des piles. Constitué de 5 travées, sa longueur totale

mesurée à l'axe des culées sera de 430 m. Le futur ouvrage comportera les sections suivantes :

Tablier amont de largeur utile 11,5 m sens sud/nord :

o 2 voies de circulation ;

o 1 bande d'arrêt d'urgence.


Tablier aval de largeur utile 15,35 m sens nord/sud :

o 2 voies de circulation ;

o 1 bande d'arrêt d'urgence transformable en voie de bus ;

o 1 voie partagée modes doux (vélos, piétons) protégée par une glissière en béton armé.

TEXTES REGLEMENTAIRES

Le projet est soumis à deux procédures :

1. Etude d'impact au titre du code de l'Environnement, livre I, titre II, chapitre II, section 1

concernant les études d'impact des projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements

notamment les articles L.122-1 et suivants ainsi que les articles R.122-1 et suivants. Les

rubriques ainsi visées de la nomenclature des études d'impact sont :

6° a) les travaux de création, d'élargissement ou d'allongement d'autoroutes, voies

rapides y compris échangeurs : le projet prévoit un élargissement de voie rapide ;

6° b) la modification ou l'extension substantielle d'autoroute et voies rapides y

compris échangeurs : le projet remplace les ouvrages routiers existants par un ouvrage

neuf sur voie rapide ;

7° a) les ponts d'une longueur supérieure à 100 mètres : le projet crée un pont de 430

mètres.

2. Demande d'autorisation au titre de la loi sur l'eau abrogée et codifiée au code de

l'Environnement aux articles L.214 et suivants ainsi que R.214 et suivants. Les rubriques de la

nomenclature loi sur l'eau nécessitant une autorisation sont :

3.1.1.1 Installations, ouvrages, remblais et épis dans le lit mineur d'un cours d'eau

constituant un obstacle à l'écoulement des crues : le projet prévoit 4 piles de pont dans

le lit de la rivière des Galets ;

3.1.2.1 Installations, ouvrages, travaux ou activités conduisant à modifier le profil en

long ou le profil en travers du lit mineur d'un cours d'eau, à l'exclusion de ceux visés à

la rubrique 3.1.4.0. ou conduisant à la dérivation d'un cours d'eau sur une longueur

de cours d'eau supérieure ou égale à 100 mètres : le projet va modifier le profil en

travers du lit mineur, et en phase travaux les dérivations de bras vifs pourront dépasser

100 m.

Par ailleurs, le projet étant situé, en rive droite, dans les périmètres de protection rapprochées

des forages F1 et F5 qui servent à l'alimentation en eau potable de la commune du Port, il a

été soumis à l'avis des autorités compétentes en matière de protection de l'eau (ARS OI et

hydrogéologue agréé).


COMPOSITION DU DOSSIER

Le dossier mis à l'enquête publique est constitué des pièces suivantes :

Pièce A : Note de présentation. Elle identifie le pétitionnaire, localise et présente le projet,

détaille les textes et les procédures réglementaires visés par le projet ;

Pièce B : Résumé non technique. En une cinquantaine de pages, il résume en termes simples

l'étude d'impact, avec des tableaux de synthèse aisément compréhensibles par un public

néophyte ;

Pièce C : Etude d'impact. C'est le document le plus imposant avec 241 pages de texte et 84

pages d'annexes en format A3. Comme demandé par les textes législatifs, on y trouve détaillés

en 7 chapitres : l'analyse de l'état initial, la compatibilité du projet avec les plans, programmes

et documents d'urbanisme, les solutions examinées et les raisons du projet, l'analyse du projet

sur son environnement, les mesures envisagées pour supprimer, réduire et compenser les

impacts dommageables sur l'environnement, et enfin l'analyse des méthodes d'évaluation. Les

études et observations en réunion ayant servi à élaborer cette étude d'impact figurent dans les

8 documents annexes ;

Pièce D : Demande d'autorisation au titre du code de l'environnement - livre II - titre Ier

. Sont

ici étudiés en 40 pages A3 les travaux qui impactent le domaine fluvial. L'étude d'impact fait

office de document d'incidences exigé par les textes. En annexe on trouve l'étude hydraulique

détaillée ainsi que les plans de phasage des travaux et de construction de l'ouvrage ;

Dossier de plans. Il en comprend 7 :

Profils en long des voiries

Tracé en plan général et implantation des voiries rive gauche au 1/500è

Tracé en plan général et implantation des voiries rive droite au 1/500è

Bassin d'assainissement en rive droite au 1/100è

Bassin d'assainissement en rive gauche au 1/100è

Plan des réseaux projetés en rive gauche au 1/500è

Plan des réseaux projetés en rive droite au 1/500è

L'avis de l'Autorité Environnementale figure aussi au dossier d'enquête publique comme

prévu de façon réglementaire.

Le maître d'ouvrage a également mis à la disposition du public, le mémoire en réponse qui

contient les corrections et modifications qu'il apporte au dossier d'enquête, suite aux

observations de l'Autorité environnementale.


II. DEROULEMENT DE L'ENQUÊTE

Par décision du Président du Tribunal Administratif de Saint-Denis en date du 19 mai 2016,

j'ai été nommée commissaire-enquêteur titulaire sur cette enquête publique, mon suppléant

étant M. François-Louis FERRERE. L'arrêté préfectoral n° 2016-997/SC/DRCTCV établi le 6

juin 2016 a défini les dates et les modalités de l'enquête.

Cette enquête s'est tenue du 28 juin au 28 juillet 2016 inclus.

II.1. Publicité

La publicité autour de cette enquête peut être trouvée à l'annexe 1.

II.1.1. Réglementaire

Les avis d'enquête sont parus conformément à l'arrêté préfectoral, soit 15 jours avant le début

de l'enquête et dans les 8 premiers jours de celle-ci dans 2 journaux locaux :

le Quotidien du 8/06/2016 et du 28/06/2016 ;

le Journal de l'Ile du 8/06/2016 et du 28/06/2016.

Le pétitionnaire a été également affiché l'avis d'enquête sur 2 grands panneaux qu'il a

disposés :

l'un le long de la bretelle d'entrée du Sacré-Cœur en direction de Saint-Paul ;

l'autre le long de la bretelle d'entrée de Cambaie sur la RN 1.

Lors de la visite des lieux avec le maître d'ouvrage (le 13 juin 2016), les panneaux étaient déjà

installés ; ils ont été complétés le lendemain avec les dates d'enquête, sur ma demande.

Ce même jour ayant constaté avec le maître d'ouvrage, que les services municipaux n'étaient

pas au courant de l'enquête publique à venir puisqu'ils n'avaient reçu aucune information de la

Préfecture, je suis intervenue pour que soient transmis sans délai le communiqué ainsi que

l'arrêté prescrivant l'enquête publique. Ces documents ont ainsi pu être affichés le jour même.

A la fin de l'enquête, les maires des deux communes ont certifié le bon affichage de l'avis

d'enquête.

II.1.2. Autre

Affichage voyant dans les panneaux d'affichage municipaux : afin d'attirer l'attention des

citoyens, j'ai demandé au maître d'ouvrage de réaliser des affiches sur fond jaune sur

lesquelles est indiqué le lieu des permanences et de consultation du dossier.

Récupérés le 21 juin pendant mon entretien à la Direction des Etudes et Grands chantier, je les

ai laissés le 23 juin dans les mairies, en demandant aux services compétents de les épingler

dans les tableaux avant le début de l'enquête.


Information sur le site de la Région Réunion : ayant constaté le 17 juin que le site internet ne

faisait nulle mention de l'enquête publique à venir, j'ai demandé à ce que l'on y remédie. J'ai

constaté le 23 juin que cela avait été fait. Le projet est exposé et une vidéo montre quelques

essais sur modèles physiques réduits, réalisés par la Compagnie Nationale du Rhône.

Information diffusée à la télévision : une interview de M. KAVAJ, chef de service Etudes et

Grands Chantiers, a été diffusée dans le journal du soir d'une chaine locale de télévision le 29

juin ; il a présenté succinctement le projet et a rappelé que l'enquête publique était en cours et

ce jusqu'au 28 juillet.

Information dans la presse : un article est paru dans le Quotidien du 28 juin.

II. 2. Permanences en mairies

J'ai siégé dans les mairies principales des communes du Port et de Saint-Paul aux dates et

heures ci-dessous. Les registres d'enquête que j'ai paraphés en mairie, ont été ouverts et clos

par mes soins.

Mairie du Port Mairie de Saint-Paul

Mardi 28 juin 2016 de 13h à 16h Mardi 5 juillet 2016 de 9h à 12h

Vendredi 8 juillet 2016 de 9h à 12h Lundi 11 juillet 2016 de 9h à 12h

Lundi 18 juillet 2016 de 9h à12h Jeudi 21 juillet 2016 de 13h à 16h

Mardi 26 juillet 2016 de 13h à 16h Jeudi 28 juillet 2016 de 13h à 16h

Au Port, j'ai effectué mes permanences dans la salle de réunion du service Achats et marchés.

A Saint-Paul, trois permanences se sont tenues à la Direction des infrastructures, rue Marius

et Ary Leblond ; celle du 11 juillet s'est faite dans les locaux de la Direction Aménagement

opérationnel et programme logement rue Evariste de Parny, où le dossier d'enquête publique a

pu être consulté entre le 7 et le 17 juillet, l'accès à la Direction des infrastructures étant rendue

très difficile par la braderie commerciale de la ville. Les affiches sur fond jaune que le maître

d'ouvrage a fourni ont bien signalé la modification du lieu de consultation.

II.3. Visite sur site

Après avoir récupéré les dossiers d'enquête à la préfecture le 6 juin, je prends rendez-vous le

lendemain avec M. CLAUDE, Directeur des Etudes et Grands Chantiers de la Région

Réunion pour une visite sur le terrain. Elle aura lieu le 13 juin 2016 et se fera en présence de

mon suppléant M. FERRERE.


13 juin 2016

A 7h30, M. FERRERE et moi rencontrons M. CLAUDE, Directeur des Etudes et Grands

chantiers, M. KAVAJ, chef de service Etudes et Grands Chantiers et M. ROUSSEL, adjoint

au chef de service.

Depuis le parking du stade du village de la Rivière des Galets en rive droite, nous empruntons

le sentier qui chemine sous les 2 ouvrages actuellement en service pour nous retrouver à

l'emplacement du nouvel ouvrage d'art qui se situera entre ces 2 ponts. De là où nous sommes,

nous avons une vue d'ensemble sur le paysage environnant : la coulée boueuse en rive gauche,

les bras vifs (pas très en eau ce jour là), les ouvrages d'endiguement, les piles de ponts et les

confortements réalisés à leur base, le périmètre de protection immédiat (espace clos) du

forage F1.

Sous le pont métallique, on peut aussi voir les 2 conduites d'eau brute qui alimentent la

commune de la Possession et celle du Port. La colonie de chiroptères, située sous et dans les

anfractuosités du pont béton, est plus proche de la rive gauche, donc pas visible de là où nous

nous tenons. C'est aussi de cet endroit que l'on réalise avec plus d'acuité que le tablier du pont

en béton est bien plus bas que celui du pont métallique. Je constate que la circulation est

dense tant sur le pont métallique que sur le pont béton et qu'il faut hausser la voix pour se

faire entendre.

M. CLAUDE nous explique les raisons du projet et nous détaille sa mise en œuvre, l'emprise

de l'ouvrage se faisant uniquement sur les terrains appartenant à la Région, il n'est donc plus

question d'acquisition de terrains à l'amiable, comme indiqué dans le dossier.

Nous évoquons la fragilité des assises du pont métallique qui a conduit à dévier le trafic des

poids lourds par l'axe mixte, la RN 7, plus en aval, ainsi que les travaux récurrents de

confortement qu'il faut effectuer pour renforcer les piles, suite à des affouillements à la base

des semelles lors des crues.

En 2013, c'est la technique du "jet grouting" qui a été utilisée et qui consiste en une

consolidation des sols par injection à haute pression d'un jet de coulis à base de ciment.

Je m'enquiers du procédé de mise en place des barrettes. Ce sont les fondations des piles du

futur pont, longues d'une quarantaine de mètres et possédant une section de 2,5 m x 1,5 m. Le

sol sera creusé à l'aide d'une "pince coupante" et la bentonite sera injectée afin de maintenir

les parois. Après la réalisation de l'excavation, le ciment sera injecté, faisant remonter le

coulis de bentonite, on procèdera ensuite au ferraillage du trou. Les barrettes sont

indépendantes les unes des autres.

Le maître d'ouvrage me parle alors des essais effectués en Métropole par la Compagnie

Nationale du Rhône. Réalisés sur modèle physique réduit pour un écoulement torrentiel ils ont

permis, entre autres choses, d'affiner les études sur les affouillements à la base des piles. Je

demande alors de pouvoir visionner certains de ces essais. Une vidéo m'a été transmise par


mail le lendemain. Les essais ont été faits au Centre d'analyse comportementale d'ouvrages

hydrauliques (CACOH), laboratoire créé par la Compagnie Nationale du Rhône et dont la

réputation mondiale dans le domaine de l'hydraulique n'est plus à démontrer.

Le maître d'ouvrage devant déposer, pour le compte de la Préfecture, les dossiers et registres

d'enquête en mairie, mon suppléant et moi-même les accompagnons. Au Port, le dossier est

remis au service Réglementation aux soins de Mme LEPINAY ; à Saint-Paul après être passés

en mairie centrale où personne ne peut nous renseigner, le service prospective territoriale et

urbanisme nous oriente vers la direction des infrastructures où le dossier est finalement

déposé aux soins de M. GUILHEM, le directeur. Les services municipaux des deux

communes n'ayant pas encore reçu l'arrêté et le communiqué relatifs à cette enquête, je

sollicite la Préfecture pour que ces éléments soient transmis sans délai.

Je profite de ma présence en mairie pour parapher les registres d'enquête. Puis, afin de

renforcer la publicité autour de cette enquête, je demande au maître d'ouvrage de me fournir

des avis d'enquête sur fond jaune au format A3, précisant les lieux des permanences et de

consultation du dossier. Je voudrais que ces affiches soient insérées dans les tableaux

d'affichage municipaux.

Nous nous rendons ensuite à Cambaie au niveau de la bretelle d'accès à la RN 1 pour voir le

panneau que le maître d'ouvrage a réalisé comme exigé réglementairement. Mon suppléant et

moi-même demandons que soient rajoutées le plus tôt possible les dates d'enquête publique

avec une taille de caractère lisible d'un seul regard : le maître d'ouvrage m'a assurée que cela a

été fait dès le lendemain.

Je dois encore éclaircir certains points du dossier, mais ça fera l'objet d'un prochain entretien

que je définirai.

La matinée de travail s'achève à 12h30.

II. 4 Entretiens

21 juin 2016 : réunion à la Direction des Etudes et Grands Chantiers pour quelques précisions

portant sur certaines des pièces composant le dossier. Sont présents M. KAVAJ et M.

ROUSSEL, leurs réponses figurent en italique.

Financement du projet : le coût des travaux est entièrement supporté par la Région.

Résumé non technique : je demande à ce que soit ajouté, avant le début de l'enquête une

légende pour la carte du zonage PPR.

Pièce C : L'option de chantier n°4 sur la commune du Port semble avoir été choisie par le

maître d'ouvrage, pourquoi n'est-elle pas mentionnée dans l'étude d'impact?


Cette option de chantier est prévue comme une hypothèse de travail pour l'établissement du

chantier principal mais ce sera à l'entreprise qui remportera le marché de trouver un accord

avec la commune.

Pièce C : Où est localisé Potamogeton pectinatus sur la figure 110? Extraits ci-dessous du

mail de réponse du maître d'ouvrage du 23 juin 2016 :

Concernant la flore et le Potamogeton pectinatus:

Les inventaires botaniques (réalisés en Juin 2013) avaient mis en évidence l’espèce

Potamogeton pectinatus, sous le pont (le plus récent) au niveau du bras en rive gauche (à

l’époque il y en avait 3). Cette espèce n’apparait pas sur la figure 48 en page 53 mais sa

localisation est précisée dans le texte au § 2.2.3.2.3. : « Potamogeton pectinatus, espèce très

rare à La Réunion, en danger critique d’extinction selon l’I.U.C.N. (liste rouge 2010) dont

seul un individu a été recensé au niveau du bras ouest (au plus proche de la rive gauche) »

L’implantation de la végétation aquatique ou subaquatique dépend de la dynamique

de la rivière (mobilité des bras, vitesse et hauteur d’eau…) et peut donc évoluer.

Depuis, BIOTOPE est passé sur le secteur dans un autre cadre et n’a pas retrouvé la

station observée en 2013. Il s’agit d’une espèce purement aquatique, qui est donc très

sensible aux variations de débit. La station a donc très certainement disparu suite à de fortes

crues.

Pièce D : Qui prendra en charge le déplacement des réseaux d'eau brute situés sous le pont

métallique?

Le déplacement sera fait par la Région, mais ce sera au Conseil Général à assurer le

raccordement.

Pièce D : Où s'effectue le rejet des eaux pluviales en rive droite? Dans le réseau communal?

Le rejet ne se fait pas dans le réseau comme prévu au départ pour des raisons entre autres de

dimensionnement mais se fera dans le lit de la rivière des Galets plus en aval.

Pièce D : Quels genres de repères sont mis au niveau des piles?

Ce sont des dispositifs qui servent de repères géodésiques. Ils sont placés sur le tablier et/ou

les piles et sont utilisés dans le cadre de la surveillance des ouvrages d'art, dont font partie

ceux de la rivière des Galets.

1er

août 2016 : remise du procès verbal de fin d'enquête au maître d'ouvrage. M. CLAUDE et

M. KAVAJ sont présents et nous passons en revue les questions et remarques synthétisées

dans le procès verbal (l'intégralité des observations consignées dans le registre du Port est

remise au maître d'ouvrage). La réponse à mon procès verbal doit être effective dans un délai

de 15 jours. Elle m'est parvenue le 13 août 2016.


28 juillet 2016 : Entretien avec M. CASSAI au service Eau et biodiversité de la DEAL. La

règlementation étant en constante évolution, j'ai besoin de quelques clarifications concernant

la prise en compte ou non des avis émis parallèlement à l'enquête publique.

III. ANALYSES DES REPONSES AUX OBSERVATIONS RECUEILLIES

Je n'ai eu aucune visite pendant mes permanences.

Dans le registre du Port, des observations émanant du Maire de la commune ont été insérées

le dernier jour d'enquête. Ses remarques et questions sont rédigées sous forme de lettre

adressée au Président de Région.

Le registre de Saint-Paul ne comporte que les observations émises par Mme MARRET,

présidente de l'association cadre de vie Saline.

J'ai remis le procès verbal de fin d'enquête le 1er

août 2016 à M. CLAUDE, Directeur des

Etudes et Grands Chantiers de la Région Réunion, en synthétisant les remarques émises et les

questions posées, l'intégralité de la lettre adressée au Président de Région par le Maire du Port

lui ayant été remise en parallèle. Les réponses du pétitionnaire me sont parvenues par lettre

recommandée avec accusé de réception le 13 août 2016, soit dans les délais réglementaires.

Ces documents sont en annexe 2.

Observations transmises au maître d'ouvrage

Observations du registre du Port

1. Quel est l'impact de la bentonite sur la nappe? La commune souhaite la proposition d'une méthodologie

présentant les moyens humains et techniques envisagés en cas de pollution.

Réponse du maître d'ouvrage : La bentonite est un matériau naturel biodégradable. Les dispositions prévues dans le marché de travaux en cours de consultation sont définies de telle sorte que les injections de ce matériau restent limitées, contrôlées et ne migrent pas vers les nappes. En effet, dans la zone située à moins de 100m du forage F1 Mounien, les profondeurs de fondation de l'ouvrage à créer ont été définies de façon à toujours rester au moins 3 mètres au dessus du niveau aquifère supérieur. Ces préconisations reprennent strictement les recommandations de l'hydrogéologue agréé mandaté pour l'étude de ce dossier dans le but d'éviter tout risque de pollution.


Pour rappel, les forages situés sur la commune du Port puisent l'eau sous la côte NGR +5m soit 40 mètres au dessous des fondations du futur pont.

Concernant le souhait de la commune de disposer d'une méthodologie présentant les moyens humains et techniques envisagés en cas de pollution, celle ci ne peut être communiquée à ce stade puisqu'elle dépendra nécessairement des méthodologies et moyens dont disposera l'attributaire du marché de travaux en cours de consultation. Il peut cependant être signalé que le DCE prévoit la production d'un « plan de gestion des pollutions accidentelles » élément du plan de Respect de l'Environnement qui devra être produit par l'entreprise durant le premier mois de la période de préparation, à faire valider par le MOE et contrôleur extérieur en matière d'environnement.

Pour autant, afin de sécuriser totalement la qualité de l'approvisionnement en eau, et pour faire suite aux échanges avec les services de l’État et de la ville du Port, des mesures continues seront réalisées dans un piézomètre situé entre le forage F5 situé en aval et les fondations à réaliser, conformément à l'avis de l'hydrogéologue agréé, de façon à pouvoir, en temps réel, identifier une éventuelle pollution de la nappe supérieure et ainsi pouvoir réagir, le cas échéant, en arrêtant toutes les prestations de fondation. Ce suivi sera réalisé par un contrôle extérieur au chantier, et par des moyens techniques de surveillance en continu avec envoi d'alerte immédiate, 24h/24 et 7J/7. Les résultats du suivi seront communiqués à l'ARS et à la mairie du Port. En cas de pollution avérée de la nappe, il serait préconisé de stopper le forage concerné, le temps que le panache migre vers l'ouest, nord ouest, c'est à dire dans le sens d'écoulement naturel, jusqu'au retour à des valeurs conformes de l'eau de nappe dans le forage.

A noter que des pénalités très dissuasives (plusieurs dizaines de milliers d'euros) ont été prévues sur cette problématique dans le marché de travaux en cours de consultation.

Commentaires du commissaire-enquêteur : La bentonite est une variété d'argile ; ses

propriétés particulières font qu'elle est largement utilisée dans la réalisation de nombreuses

techniques de fondations spéciales (barrettes, creusement de tunnel entre autres). Combinée à

l'eau, elle va gonfler de façon à compenser la poussée des terrains, et permettre ainsi la tenue

de l'excavation réalisée, pour les barrettes, dans le cas qui nous intéresse. Elle sera ensuite

"poussée" vers l'extérieur et remplacée par le béton injecté puis armé pour constituer les

fondations des piles.

Compte tenu des profondeurs de creusement aux abords du forage F1, je pense que le risque

de pollution sera minime si toutes les précautions d'usages sont respectées. Le suivi

piézométrique continu alertera les autorités au moindre indice de pollution.

A noter que les travaux récurrents de confortement des piles sollicitent aussi la nappe. Ceux

réalisés en novembre 2013 par exemple sur les piles du pont métallique ont été faits par

batardeau et injection de coulis. 2. La contamination de la ressource en eau ne peut être empêchée par un suivi piézométrique

Réponse du maître d'ouvrage : Le suivi piézométrique prévu a pour but d'identifier, si elle se produisait, une pollution avant migration vers la nappe dans laquelle est pompée l'eau potable. Ce dispositif a pour vocation de préserver le réseau d'eau potable d'une éventuelle contamination.


Commentaires du commissaire-enquêteur : aucun commentaire.

3. Pourquoi les risques liés aux installations de chantier proches du forage F1 et les mesures compensatoires

adaptées n'ont-ils pas été envisagés ?

Réponse du maître d'ouvrage : Les installations de chantier sont partiellement situées à proximité du forage F1 et pour partie dans le périmètre de protection rapprochée de celui-ci.

Des mesures d'évitement et de réduction nombreuses ont été prévues afin de sécuriser ce périmètre. Ces nombreuses mesures ont été discutées et validées par les organismes de tutelle en la matière. On pourra relever par exemple : l'étanchéification de l'ensemble des surfaces de travail et de passage (plateformes, pistes hors rivière,…) avec recueil et traitement des effluents, la sécurisation du périmètre de protection rapprochée du forage F1 par des blocs rocheux, le suivi environnemental important (plusieurs fois par semaine) par une entreprise extérieure aux entreprises de travaux pour s'assurer de la bonne exécution des mesures prévues.

Ces mesures d'évitement et de réduction ont pour but d'empêcher toute interface avec le forage F1 et l'exploitation des installations de chantier qui sera surveillée étroitement. Ainsi, des mesures compensatoires s'avèrent inadaptées dans ce cas.

A noter, cependant, que les installations de chantier ont été envisagées sur un autre terrain à proximité du site et hors Périmètre de Protection Rapproché (PPR) des différents forages présents sur la zone, permettant de limiter les surfaces utilisées dans le périmètre de protection du forage F1. L'utilisation de la parcelle BI 274, propriété de la commune du Port, et ayant fait l'objet de nombreux échanges avec la mairie, permettrait de limiter les installations en zone de PPR et de limiter au maximum les circulations sur RN, l'accès au chantier pouvant se faire par une voie de chantier dédiée. Au vu des remarques émises par la mairie à l'issue de l'enquête, cette mise à disposition, quelle que soit les conditions à négocier avec l'entreprise adjudicataire du marché de travaux n'est semble-t-il pas envisagée par la municipalité, ce qui pourrait conduire à des contraintes environnementales alors plus importantes pour l'opération (par exemple un trafic d'engins sur les voiries sur le territoire du Port avec passage à proximité d'habitations en rive droite amont de l'ouvrage) et des nuisances pour les riverains et habitants.

Commentaires du commissaire-enquêteur : le maître d'ouvrage a bien conscience que le

périmètre de protection rapprochée du forage F1 est un espace vulnérable, d'où les mesures

qu'il entend instaurer.

Cependant, il me semble plus judicieux de reléguer, autant que faire se peut, les installations

de chantier en dehors des périmètres de protection rapprochées des forages : la parcelle

BI 274 est ainsi idéalement localisée.

4. La réalisation de cet ouvrage va-t-elle entrainer une importante consommation d'eau ?

Réponse du maître d'ouvrage : Dans le cadre de cette opération, la Région a pris contact avec le Département pour disposer d'une autorisation d'utiliser l'eau brute issue des canalisations transitant sur


l'ouvrage métallique. En effet, la capacité de la canalisation peut être augmentée en eau brute sans réduire la quantité actuellement allouée à l'eau potable des communes du Port et de la Possession. Grâce à l'accord obtenu, les entreprises pourront disposer d'une ressource en eau ne venant pas obérer les capacités d'alimentation en eau potable du Port.

Le raccordement en eau potable des zones de vie des ouvriers est cependant nécessaire pour les douches, sanitaires, cuisines, etc. mais ne générera pas de consommation importante.

Commentaires du commissaire-enquêteur : aucun commentaire

5. La commune aurait souhaité connaître la procédure envisagée pour les installations des centrales à béton sur

les différents sites et les moyens de préservation de la ressource en eau

Réponse du maître d'ouvrage : L'utilisation, sur site, de centrales à béton relève du choix de l'entreprise qui sera retenue pour les travaux. La consultation étant en cours, il n'est pas possible de répondre formellement sur ce point. L'installation de centrales à béton nécessite cependant des procédures et autorisations légales qui s'appliquent sur ce chantier comme partout sur l'île et en France. Pour autant, la proximité du site avec de nombreuses centrales à béton semble exclure le recours à des centrales installées spécialement pour le chantier.

Commentaires du commissaire-enquêteur : il faudra s'attacher à trouver les solutions qui

engendrent le moins d'impact sur l'environnement.

6. En phase travaux quel sera l'impact sur les forages F4 et F5 et sur les ouvrages d'endiguement de la voie de

liaison passant derrière le lotissement Petite Pointe et le centre commercial Jumbo ?

Réponse du maître d'ouvrage : En phase travaux, la voie de liaison envisagée derrière le lotissement Petite Pointe et le centre commercial Jumbo ne devrait être réalisée qu'en cas d'utilisation de la parcelle BI 274, dont la mise à disposition ne serait pas envisagée par la commune du Port, propriétaire de cette parcelle. Si cependant, cette parcelle pouvait être utilisée pour y réaliser les installations de chantier principales, l'impact de la voie sur les forages et les endiguements serait nul, le trafic qu'elle devrait supporter restant limité aux seuls engins de chantier.

Concernant les forages F4 et F5, le DCE prévoit que cette voie soit étanchée en traversée de leurs PPR avec collecte des eaux de ruissellement vers un bassin de traitement.

A noter par ailleurs que le projet, à terme, assurera un traitement des eaux pluviales de l'ensemble des voiries entre le giratoire du Sacré-cœur et la zone de raccordement côté Saint-Paul, celles-ci étant actuellement rejetées directement dans le milieu naturel dans les périmètres de protection rapprochée des forages F1 et F5. Le projet devrait donc nettement diminuer le risque de pollution de ces forages.

Concernant l'endiguement, son intégrité serait préservée, un remblai provisoire devant être réalisé pour assurer son franchissement par la voie.


Commentaires du commissaire-enquêteur : si ce chemin est utilisé dans le cadre du chantier, il

devra être interdit à toute autre circulation et toutes les précautions devront être prises afin de

préserver les périmètres de protection des forages. Le passage des engins de chantier ne

devrait pas déstabiliser les digues suffisamment solides car elles sont conçues pour protéger

les terrains contre des débits de crue pouvant atteindre 3000 m3/s (d'après F. Fruchart et al.

RIVIERE DES GALETS - ILE DE LA REUNION - 20 ANS D’EXPERIENCE DE

GESTION DES RISQUES présentation au Congrès INTERPRAEVENT de Grenoble en

2012).

7. Pourquoi la zone d'étude exclut-elle la zone résidentielle du village de la Rivière des Galets concernée par les

trafics d'engins engendrés par le chantier ?

Réponse du maître d'ouvrage : L'étude actuelle envisage l'utilisation de la parcelle BI 274 qui apparaît la plus adaptée pour y implanter les installations de chantier lors des travaux. Toutefois, le marché de travaux en cours de consultation laisse la responsabilité à l'entreprise d’identifier les zones d'installation qu'elle souhaite utiliser et de gérer les autorisations et compensations nécessaires. Si une autre parcelle devait être choisie, par exemple dans le cas d'un refus de mise à disposition de la parcelle BI274 par la mairie du Port, d'autres sites devraient être étudiés avec un impact potentiel sur des zones résidentielles non identifié à ce jour.

Commentaires du commissaire-enquêteur : selon le classement sonore de l'infrastructure de

Transport Terrestre, la RN 1 est classée en catégorie 2 (il y a 5 catégories, la 5 étant la moins

bruyante) ; pour cette catégorie, on considère que le bruit affecte les secteurs proches de la

voirie sur une largeur maximale de 250 m. Or, le village de la Rivière des Galets est situé à

300 m à l'est du projet. Nonobstant, il a fait l'objet de mesures acoustiques et de modélisation

de la qualité de l'air à l'horizon 2018 (Etude d'impact § 2.3.4.2 et § 5.2.1.2). Si toutefois les

travaux devaient l'impacter, ce sera de manière temporaire en phase chantier. Les nuisances

sonores actuelles, principalement dues au pont métallique très bruyant, seront quant à elles

atténuées à la mise en service du nouveau pont situé plus en aval.

8. Des zones résidentielles calmes vont êtres impactées par les voies d'accès au lit de la rivière

Réponse du maître d'ouvrage : Dans le cas de l'utilisation de la parcelle BI 274, aucun zone résidentielle calme ne serait impactée par le projet, les accès se faisant depuis le giratoire en rive droite du pont de l'axe mixte ou par la RN1 directement.

Dans le cas contraire, des accès au site pourraient être envisagés soit, en récupérant le projet initial de voie d'accès descendant dans la rivière (traversant la parcelle communale BI 86) via le giratoire Faraday et la voie longeant le magasin Weldom, soit par l'arrière du stade de football via la parcelle AO646.

Commentaires du commissaire-enquêteur : l'impact éventuel sur des zones résidentielles

calmes ne durera que le temps des travaux (normalement 4 ans), donc il sera temporaire.


9. Le choix de conservation du pont béton n'est pas assez étayé ; il n'est pas précisé si les coûts de conservation

et de réhabilitation de la structure sont économiquement acceptables

Réponse du maître d'ouvrage : La Région a en effet décidé de conserver le pont béton qui pourra, à l'avenir, trouver une utilisation dans le cadre de divers projets en cours de réflexion sur le périmètre d'étude. Un suivi régulier sera opéré après la fermeture à la circulation de ce pont (inspections régulières adaptées en fonction de l'état) avec des travaux d'entretien ou de confortement réalisés si exigés par son état. En outre, cet ouvrage abritant actuellement une colonie de petits molosses en rive gauche, son maintien permet de pérenniser l'accueil de ces chiroptères.

La Région s'engage à surveiller l'ouvrage béton conservé pour un usage ultérieur. Les coûts de surveillance de l'ouvrage béton afin de le maintenir en état sont estimés à 200 000 € sur 25 ans. En cas de nécessité, les travaux de renforcement éventuels ont été évalués à 5 millions d'euros. Ces coûts apparaissent donc économiquement acceptables.

Commentaires du commissaire-enquêteur : si le pont béton reste vulnérable face aux crues

avec ses fondations superficielles et un tablier trop bas par rapport aux eaux de la crue

centennale, sa conservation associée à une surveillance régulière de la Région est un choix

acceptable en l'état actuel des choses : projets en devenir, colonie de chiroptères à protéger. Il

pourrait même à terme servir d'abri à d'autres espèces qui voudraient y nicher.

10. L'usage de la parcelle BI 274 est annoncé dans le dossier alors que sa mise à disposition n'est pas

envisagée par la ville

Réponse du maître d'ouvrage : Comme indiqué précédemment, l'usage de la parcelle BI 274 pour les installations de chantier pour les travaux, est la meilleure option permettant de limiter fortement les nuisances liées au chantier, évitant au maximum le trafic d'engins par les routes avoisinantes saturées en heures de pointe, contournant les habitations et les zones commerciales et évitant la circulation d'engins à proximité du périmètre de protection rapproché du forage F1, ce, sans impact sur les autres forages F4 et F5.

Il convient de signaler que de nombreux échanges ont eu lieu avec la mairie du Port concernant les possibilités de mise à disposition de cette parcelle à l'entreprise attributaire du futur marché pour y implanter ses installations de chantier principales. Lors de ces différents échanges, initiés par courrier du 9 février et ce jusqu'à la réunion en mairie du Port du 25 avril 2016, la mise à disposition de cette parcelle n'avait jamais paru inenvisageable. En effet, le compte rendu de cette dernière réunion indique même que la Ville envisageait « d’intégrer dans le PLU en révision un sous zonage spécifique » pour l'occupation de cette parcelle.

La Région Réunion ne pourrait que regretter ce refus de mise à disposition, d'autant plus que la proposition d'utilisation de cette zone répondait aux exigences exposées par la mairie du Port lors de cette dernière réunion (pas d'installation pérenne dans les zones à risque fort du PPR, réhausse des baraquements dans les zones de risque moyen inondation, protection des périmètres rapprochés, etc....).


Commentaires du commissaire-enquêteur : délimitée au nord par la zone d'activités des

Mascareignes, à l'ouest par la RN 7 (axe mixte) au sud par la digue rive droite et à l'est par le

centre commercial Jumbo Sacré-Coeur, la parcelle BI 274 est idéalement placée. Si cette

parcelle est louée à l'entreprise attributaire du chantier, la circulation des engins s'effectuera

par une piste de chantier le long de la digue qui plongerait ensuite dans le lit de la rivière pour

longer l'axe du pont béton. Cela ne devrait pas induire de nuisances sur le trafic routier et sur

les populations. Néanmoins, c'est à la commune de décider du devenir de cette parcelle.

11. La commune s'interroge sur les options de chantiers dont l'organisation, les trafics, les nuisances ne sont pas

détaillés dans le dossier

Réponse du maître d'ouvrage : L'organisation du chantier relève des méthodes de l'entreprise choisie pour les travaux et ne peut être détaillée à ce stade du projet.

Commentaires du commissaire-enquêteur : concernant les options de chantier, le dossier

d'étude d'impact ne précise pas que ce sont des hypothèses de travail. A toutes fins utiles, je

rappelle ce qu'a écrit le maître d'ouvrage dans sa réponse à l'avis de l'Autorité

environnementale : "Tous les sites envisagés pour les installations de chantier et présentés

dans les dossiers réglementaires constituent des options parmi lesquelles aucun choix définitif

n'a été réalisé. Les installations les plus probables sont celles situées en rive droite (en amont

de l'axe mixte)".

12. Les éléments techniques concernant le découpage du pont métallique ne sont pas développés

Réponse du maître d'ouvrage : Les éléments techniques concernant le découpage du pont métallique relèveront des méthodes de l'entreprise qui sera choisie (appel d'offres correspondant à lancer dans quelques années, le pont métallique ne pouvant être déconstruit qu'après mise en service du futur ouvrage) et ne peuvent être plus détaillés à ce stade du projet.

Commentaires du commissaire-enquêteur : le dossier d'autorisation "loi sur l'eau" dans le

paragraphe 3.7.10.3 évoque le protocole qui devrait être mis en place pour la démolition du

pont métallique, rendue délicate compte tenu de la présence d'amiante dans les chaussées et

de plomb dans les peintures. Il est aussi précisé que "tous les travaux liés à l'élimination des

Déchets industriels spéciaux (plomb, amiante) seront réalisés sur un site spécialisé hors de

l'emprise de la rivière et de la zone de captage des eaux".

13. La ville s'interroge sur l'intégration paysagère du nouveau pont et pense que le parc national doit donner son

avis sur ce projet

Réponse du maître d'ouvrage : Le projet est situé dans l'aire d'adhésion mais en dehors du cœur de Parc (situé à plusieurs kilomètres). Le parc national a été consulté lors de l'élaboration de l'étude d'impact (en 2013). A l'époque, le Parc avait principalement insisté sur les aspects de continuité (hydrique, écologique et sédimentaire) et de prévention des pollutions potentielles issues du chantier dans le lit de la rivière des Galets (voir courrier et courriel ci-joints). Le projet a été étudié de telle sorte à favoriser son intégration


paysagère. A noter qu'une fois le pont métallique déconstruit, l'impact visuel sur le paysage sera largement moindre qu'actuellement sur le site.

Commentaires du commissaire-enquêteur : les photomontages qui illustrent ce rapport

permettent de visualiser le pont et son environnement immédiat lorsque le projet sera achevé.

14. Quelles sont les mesures compensatoires à adopter face aux effets cumulés des différents projets alentour

sur l'augmentation du trafic poids lourds ?

Réponse du maître d'ouvrage : Outre la sécurisation des usagers et des réseaux (y compris ILO) franchissant la rivière des Galets via les ouvrages de la RN1, le projet a pour but, à terme, d'assurer le transit des poids lourds, actuellement déviés sur la RN7 dans le sens sud → nord. En effet, l'ouvrage métallique actuel étant limité aux moins de 19 tonnes, les poids lourds doivent actuellement emprunter l'axe mixte jusqu'au giratoire du Sacré cœur ou transiter par les RN4 et RN1001, sur la commune du Port, générant un transit poids lourds important sur des voies urbaines ou périurbaines.

A noter que le trafic poids lourds généré par le chantier serait toutefois limité, à plus forte raison, si les installations étaient situées sur la parcelle BI 274. Cela permettait de réduire ainsi le trajet des engins, en limitant l'impact sur le trafic des routes avoisinantes saturées en heures de pointe.

Commentaires du commissaire-enquêteur : depuis septembre 2012, suite à une inspection qui

a décelé une fragilité de structure les poids lourds de plus de 12 tonnes ne sont plus autorisés à

emprunter le pont métallique. Ils sont ainsi déviés par la RN 7 qui enjambe la rivière des

Galets plus en aval. Trois possibilités s'offrent alors à eux pour retrouver la RN 1 :

soit par la RN4 (rue du coeur saignant),

soit par la RN4A (boulevard des Mascareignes) et la RN1001 (avenue de la

Compagnie des Indes),

soit encore par le boulevard des Mascareignes puis la rue Jesse Owens qui dessert la

zone portuaire.

Je suis de l'avis du maître d'ouvrage, et comme je l'ai dit plus haut (voir remarque 10),

l'utilisation de la parcelle BI 274 n'augmenterait pas le trafic d'engins sur les routes de la

commune puisque l'accès au lit de la rivière est direct.

15. Comment justifier les mesures rectificatives sur les taux de poussières émis en phase travaux si ces taux

n'ont pas été mesurés à l'état initial ?

Réponse du maître d'ouvrage : Des mesures sont prévues avant et pendant le chantier. Elles seront réalisées par un contrôleur extérieur en matière d'environnement et permettront de relever tout dépassement de seuil justifiant la mise en place de mesures rectificatives sur le chantier.

Commentaires du commissaire-enquêteur : afin de réduire l'envol des poussières il est prévu

la mise en place de géotextile, le compactage et l'aspersion des pistes de chantier, ainsi que la

pose de barrières opaques pour les zones les plus émettrices.


16. L'instauration d'un comité de suivi environnemental est nécessaire

Réponse du maître d'ouvrage : Un comité de suivi environnemental est prévu pour le suivi des chiroptères. En outre, de manière générale, un comité de suivi environnemental est effectivement envisagé avec l'ARS et la DEAL, avec une fréquence de rencontre variable en fonction de l'activité du chantier.

Commentaires du commissaire-enquêteur : cela va de soi pour ce qui concerne la DEAL et

l'ARS, autorités compétentes pour la préservation de ce milieu.

17. Une concertation avec les propriétaires des parcelles privées BI 165 et 166 s'avère nécessaire car elles sont

également concernées par le projet d'extension du centre commercial

Réponse du maître d'ouvrage : Les parcelles BI 165 et 166 ne devraient pas être impactées par l'emprise du chantier en l'état actuel du projet. Cependant, le centre commercial avait déjà été contacté lorsque cette éventualité avait été envisagée. Si une emprise était finalement nécessaire sur ces parcelles, les propriétaires seront bien évidemment contactés et des discussions seront menées.

Dans tous les cas, une concertation sera bien évidemment menée avec le chantier d'extension du centre commercial, comme avec les autres chantiers à proximité.

Commentaires du commissaire-enquêteur : aucun commentaire.

18. Quelle est la provenance des 83 000 m3 de remblais utiles au projet ?

Réponse du maître d'ouvrage : Environ 50 % des remblais utilisés sur site devraient être issus de matériaux du site issus de déblais. Le reste proviendra d'apport extérieur. Il s'agit majoritairement de remblais contigus pour les voiries de raccordement à l'ouvrage créé. Leur origine relève d'un choix de l'entreprise qui sera retenue pour réaliser ces prestations et ne peut donc être précisée actuellement.

Commentaires du commissaire-enquêteur : il faudra surtout veiller à minimiser l'introduction

d'espèces végétales envahissantes par les remblais.

Observations du registre de Saint-Paul

1. Les mesures de pollution routière sont-elles réellement représentatives car effectuées au cours du 3è trimestre

en période de vacances ?

Réponse du maître d'ouvrage : Les mesures de qualité de l'air ont été réalisées du 22 août au 9 septembre 2013, donc hors de la période de vacances scolaires (qui s'est terminée le 19 août). Elles sont donc bien représentatives d'autant qu'elles ont été menées sur une vingtaine de jours.

Commentaires du commissaire-enquêteur : en général, dès le démarrage de l'année scolaire, le

trafic sur la RN 1 se densifie, et les automobilistes retrouvent les embouteillages quotidiens.

2. Le faible intérêt patrimonial de la savane est discutable mais l'intérêt paysager est indéniable


Réponse du maître d'ouvrage : Le projet est bâti avec une emprise minimale sur la ville de Saint-Paul, soit entre les 2 voies actuelles de la RN1. La surface de savane impactée par le projet est limitée. Il est à noter qu'une replantation du site est prévue à l'achèvement de l'opération pour recréer un aménagement paysager adapté au site et au climat de la côte Nord-Ouest de l'île.

Commentaires du commissaire-enquêteur : la revégétalisation est prévue pour être effectuée

dès que possible avec des espèces de la liste DAUPI (Démarche Aménagement Urbain et

Plantes Indigènes) correspondant à la zone de forêt semi-sèche où est situé le projet.

3. Si le pont métallique appartient au patrimoine commun, pourquoi doit-il disparaître ?

Réponse du maître d'ouvrage : Le choix de conserver le pont métallique a, un temps, été envisagé, cependant, cet ouvrage est très vétuste et très vulnérable vis à vis d’événements cycloniques importants notamment au niveau de ses fondations. De fait, son confortement, au-delà des problèmes techniques qu'il soulève serait très onéreux (plus de 10M€) sans, pour autant, en garantir la pérennité. En outre, il n'aura plus d'usage une fois le nouvel ouvrage créé.

Enfin, même conforté, de par sa structure, sa conservation ferait perdurer un risque majeur pour les ouvrages en aval de la rivière des Galets, en cas de rupture suite à un événement climatique intense ( intensification des cyclones, charriage potentiel d'embâcles) : le futur ouvrage de franchissement créé à une dizaine de mètres en aval du pont métallique pourrait ainsi être menacé, ainsi que le pont béton conservé, les endiguements sur les communes du Port et de Saint-Paul, le pont de l'axe mixte.

Commentaires du commissaire-enquêteur : il est difficile et onéreux d'entretenir ou de

restaurer d'anciens ouvrages d'art lorsqu'ils ne sont plus utilisés. Ces témoins du passé sont

souvent voués à disparaître mais ils peuvent être conservés dans la mémoire collective grâce à

tous les moyens de mise en image que nous possédons de nos jours (photographies, vidéos...).

Concernant le pont métallique, il me paraît sage de le déconstruire afin qu'il ne puisse mettre

en péril les ouvrages situés en aval dont le futur pont.

4. Les effets du trafic ne pourront être compensés par le renouvellement du parc automobile compte tenu du coût

des véhicules propres, trop onéreux pour la population locale

Réponse du maître d'ouvrage : L'étude d'impact conclut que la comparaison entre la situation à l’état initial (en 2011) et celle à l’état futur (en 2018) montre une diminution sur un grand nombre de polluants (CO, NOx, COV, PM10, benzène et plomb). Ceci est notamment dû à l’amélioration technologique des véhicules et du renouvellement du parc automobile pour des véhicules plus propres (pas forcément électriques mais munis de dispositifs de réduction des polluants plus efficaces du type filtre), qui compense l’augmentation du trafic routier.

L'évolution des trafics, les évolutions de la réglementation sur les moteurs et l'amélioration technologique des véhicules et des carburants sont couramment prises en compte dans le logiciel impact de l'ADEME, lors de l'élaboration des études Air – Sanitaire des projets routiers.


Commentaires du commissaire-enquêteur : ce qui pourrait également contribuer à améliorer la

qualité de l'air, c'est l'utilisation croissante des transports en commun par les usagers.

5. L'intensification annoncée des cyclones et le charriage d'embâcles ont-ils été pris en compte dans les

caractéristiques du nouveau pont ?

Réponse du maître d'ouvrage : L'étude hydraulique très poussée a pris en compte des crues importantes (crues centennales) y compris avec charriages de blocs importants (plusieurs tonnes) et de flottants (arbres..). Un modèle réduit a été également réalisé afin de visualiser le fonctionnement de la rivière en conditions extrêmes (affouillements et charriage).

En outre, une expertise a été réalisée afin de caractériser les phénomènes extrêmes pouvant affecter le futur ouvrage (crue millénale, et décamillénale).

L'ouvrage est ainsi dimensionné pour résister à des phénomènes cycloniques majeurs.

Commentaires du commissaire-enquêteur : les essais sur modèle physique réduit ont

également permis de dimensionner la longueur des fondations des piles, permettant ainsi un

meilleur ancrage face à des événements majeurs.

Demande du commissaire-enquêteur

Concernant le rejet des eaux pluviales, et à l'instar de ce qui a été prévu en rive gauche, je souhaiterais obtenir

des informations sur le bassin de dissipation d'énergie et son exutoire en rive droite.

Réponse du maître d'ouvrage : Le bassin de dissipation en rive droite prévu en phase PRO a été supprimé en phase DCE pour des raisons de calage altimétrique et d'optimisation des ouvrages de rejet. Le plan reporté en pièce jointe présente l'assainissement retenu en rive droite (stade DCE).

Le rejet en rive droite est situé, après traitement, en aval du pont et en dehors de la zone de protection rapprochée du forage F1 tel que demandé par l'hydrogéologue agréé ayant instruit le dossier.

Commentaires du commissaire-enquêteur : avec le rejet des eaux pluviales hors du périmètre

de protection rapprochée du forage F1, la nappe qui sert à l'AEP de la ville du Port ne pourra

être contaminée.

Observations non transmises au maître d'ouvrage

Sur le registre de Saint-Paul, Mme. MARRET a laissé quelques remarques concernant la

durée et la période d'enquête mais également concernant la technicité du dossier. Elle pense le

projet "incontournable", regrettant son "manque d'anticipation au vu de la route des

Tamarins", et ce malgré son impact sur l'environnement (faune, flore et riverains).


Commentaires du commissaire-enquêteur : la durée de l'enquête et les pièces constitutives du

dossier mis à la disposition du public sont régis par les textes réglementaires du code de

l'Environnement. C'est au service instructeur de juger de la recevabilité du dossier et de

décider de sa mise à l'enquête.

Conscient de la technicité de l'étude d'impact, le législateur a prévu que celle-ci soit résumée

dans le "Résumé non technique" rédigé de façon à être compréhensible par tous. Quant à la

période de l'enquête, ce n'est pas le maître d'ouvrage qui la fixe.

IV. REMARQUES SUR LE DEROULEMENT DE L'ENQUETE

L'enquête publique s'est déroulée sans incident et les services municipaux de Saint-Paul et du

Port ont été efficients.

Le maître d'ouvrage s'est tenu régulièrement informé du bon déroulement de l'enquête. Il a

bien complété le résumé non technique avec une légende appropriée pour le zonage PPR,

selon ma requête du 21/06/16.

Fait à Sainte Clotilde, le 26 août 2016

Le commissaire-enquêteur,

Jocelyne YERRIAH


CONCLUSIONS ET AVIS


Rappel

La Région Réunion a pour projet de réaliser un nouvel ouvrage de franchissement de la rivière

des Galets. Conçu pour remplacer le pont métallique de 1939 et le pont en béton précontraint

de 1975, il sera constitué de 2 tabliers parallèles amont et aval, appuyés sur une structure de

type bipoutre mixte en acier et béton. Chaque tablier sera constitué de 2 voies et d'une bande

d'arrêt d'urgence pouvant si besoin être dédiée aux bus.

Localisé entre les deux ouvrages actuels, le futur pont comportera 5 travées pour une longueur

totale de 430 m.

Concernant le devenir des ouvrages existants, la solution technique retenue par le maître

d'ouvrage est la démolition du pont métallique et la conservation du pont béton.

L'enquête publique s'est déroulée du 28 juin au 28 juillet 2016. Peu de personnes ont

consulté le dossier et émis des remarques.

***********************

CONCLUSIONS ET AVIS MOTIVE SUR L'ETUDE D'IMPACT

L'étude de l'AGORAH (Agence pour l'observation de la Réunion, l'aménagement et l'habitat)

de 2008 sur les Transports et déplacements à la Réunion ainsi que le document de l'INSEE

Analyses de 2014 concernant les Déplacements domicile-travail, montrent que le trafic routier

est en constante augmentation et confortent ainsi mes impressions d'usager. Sont en cause

l'augmentation du parc automobile, la mobilité croissante de la population et un réseau routier

contraint.

Si près de 40% de la population active travaille hors de leur commune de résidence et se

déplace de plus en plus loin pour rejoindre les quatre bassins d'emplois principaux que sont

Saint-Denis/Sainte-Marie, Saint-Louis/Saint-Pierre, Saint-Paul et le Port/la Possession, ces

travailleurs Réunionnais privilégient à 91% la voiture comme moyen de transport. De ce fait,

le réseau routier sature très vite, notamment aux heures de pointe du matin et du soir.

L'ouverture de la route des Tamarins en 2009 ayant permis de réduire les temps de

déplacements nord/sud a accentué ces "flux migratoires" de travailleurs, contribuant ainsi à

photomontage : vue de la rive droite


faire de la RN 1 l'un des axes les plus fréquentés de l'île. Or sur cette route, subsiste un point

noir qui est le franchissement de la rivière des Galets par le pont métallique dans le sens

Saint-Paul/ Le Port. Le rétrécissement notable des voies de circulation (de 7 m à 5 m) ainsi

que la réduction de la vitesse (110 km/h à 70k m/h tout récemment), induisent

inéluctablement et de façon récurrente des kilomètres d'embouteillages affectant en amont de

l'ouvrage le viaduc de Saint-Paul et parfois au-delà, ainsi que les bretelles adjacentes d'accès à

la RN 1.

Actuellement, seuls deux ponts routiers (RN 1 et RN 7) relient le sud au nord en franchissant

la grande coupure physique de la rivière des Galets. Si le nouveau pont de la RN 1 est créé, il

ne pourra pas, à mon sens, résoudre tous les engorgements qui prévalent dans ce secteur,

conséquence du réseau routier restreint, d'un réseau de transport en commun pas en

adéquation avec les besoins de la population et du "tout voiture".

Néanmoins, je pense que ce projet s'inscrit dans un processus d'amélioration du réseau

routier visant à fluidifier la circulation des véhicules motorisés et dans l'anticipation de la

place des transports en commun qui devrait prospérer dans notre île pour notre bien à tous.

Malgré les nuisances qu'il induira immanquablement et qui ne seront que temporaires, ce

projet me semble servir l'interêt général.

Pour ce qui me concerne, le dossier d'étude d'impact a été mené de façon rigoureuse même si

certains points nécessitaient quelques éclaircissements (options de chantier par exemple).

Tous les impacts du projet sur le milieu physique et naturel ont été étudiés et chacun d'eux

bénéficiera de mesures de suppression, de correction ou de réduction appropriées. Les plus

importantes selon moi sont les suivantes :

la revégétalisation des zones mises à nu par les espèces indigènes puisées dans la liste

DAUPI (Démarche aménagements urbains et Plantes indigènes) enrichira le milieu

naturel et limitera le développement des plantes invasives ;

un balisage avant travaux des espèces déterminantes de ZNIEFF (comme

Potamogeton pectinatus) permettra de les préserver au mieux ;

les mesures mises en place pour les chauves-souris nichant sous le pont béton

(protocole de démarrage des travaux, suivi de divers paramètres) amèneront une

meilleure connaissance ainsi qu'une protection plus ciblée de l'espèce à l'avenir.

En outre, je considère que le maître d'ouvrage a joué la carte de la transparence en incluant

dans le dossier d'enquête publique les corrections et précisions qu'il va apporter à l'étude

d'impact suite aux recommandations de l'Autorité environnementale ; il a également répondu

de façon pertinente aux doléances et questions qui lui ont été soumises. Je ne peux que

déplorer la faible mobilisation du public pour ce projet, malgré toute la de publicité faite par

le maître d'ouvrage.

La réalisation de ce nouveau pont permettra :

d'assurer une continuité de chaussée et de vitesse dans le sens sud/nord ;


de rétablir la circulation des poids lourds déviée depuis septembre 2012 par la RN 7

annulant ainsi les impacts environnementaux engendrés par cette déviation qui

s'effectue en zone urbaine et périurbaine ;

de faciliter l'arrivée des secours grâce à des voies de circulation aux normes

actuelles et à la création d'une bande d'arrêt d'urgence sur chaque tablier ;

de favoriser le déplacement des usagers en véhicule personnel mais aussi en

transports en commun grâce à une voie dédiée sur le tablier amont.

Il n'est pas anodin de noter que la circulation ne sera pas interrompue pendant les travaux du

nouveau pont, celui-ci étant situé entre les 2 ouvrages actuels.

Concernant la démolition du pont métallique, je pense que cela relève du bon sens, car si le

tablier du pont n'est pas accroché par la crue de projet (centennale), ses assises sont fragilisées

et il peut s'effondrer même sous l'effet d'une crue de moindre envergure. Les débris pourraient

alors endommager le nouveau pont.

Quant à la conservation du pont béton, elle préservera la colonie de petits molosses, et

pourrait peut être à terme constituer un "gîte artificiel" (à l'instar des récifs artificiels) pour

d'autres espèces qui s'y installeraient. De plus, si le pont peut s'avérer utile dans le cadre d'un

projet qui concerne ce secteur, il me semble évident de le conserver afin de minimiser les

coûts, tout en étant conscient que le tablier est accroché pour la crue centennale.

Compte tenu de ce qui précède, j'émets un AVIS FAVORABLE à l'étude d'impact

concernant le projet de création d'un nouvel ouvrage d'art de franchissement de la

rivière des Galets.


Le commissaire enquêteur,

Jocelyne YERRIAH


CONCLUSIONS ET AVIS MOTIVE SUR LA DEMANDE D'AUTORISATION "LOI

SUR L'EAU"

Issus du cirque de Mafate, la rivière des Galets et ses affluents (le bras d'Oussy, le bras

Sainte-Suzanne, le bras des orangers, et le bras des merles) drainent un bassin versant de

105 km2, dont le point culminant est le Gros Morne à 3019 m d'altitude. Comme toutes les

rivières de l'île, son régime est torrentiel avec une charge solide importante due aux reliefs

géologiquement jeunes qu'elle érode sur son passage.

Avec un cours de 30 km de long et une pente de 10%, la rivière des Galets peut être

décomposée en trois zones :

la zone amont depuis sa source jusqu'au lieu-dit Deux Bras ;

la zone des gorges depuis Deux Bras jusqu'en amont du village de la Rivière des

Galets et enfin,

la zone aval, qui correspond au cône de déjection de la rivière, depuis le village

éponyme jusqu'à son embouchure soit sur près de 6km. C'est une partie très aménagée

de la rivière ; on y trouve les deux ponts, celui de la RN 1 et celui de la RN 7, ainsi

que des ouvrages d'endiguement (épis et digues). C'est dans cette zone que se situe le

projet.

La Réunion figure parmi les endroits le plus arrosés du monde. Durant le cyclone Gamède de

février 2007 qui est encore frais dans les mémoires, plusieurs records mondiaux de

pluviométrie ont ainsi été battus. Le débit de la rivière des Galets a atteint les 1000 m3/s et les

photos ci-dessous attestent de l'état de la rivière à l'endroit où se positionne le projet. Ces

photos sont extraites d'une présentation de F. Fruchart et al. au Congrès INTERPRAEVENT

de Grenoble en 2012 intitulée : RIVIERE DES GALETS - ILE DE LA REUNION - 20 ANS

D’EXPERIENCE DE GESTION DES RISQUES.


Le futur pont sera dimensionné pour la crue centennale de la rivière des Galets dont le débit

est estimé à 3400 m3/s. Il est conçu pour une durée de vie de 100 ans.

Pour ma part, je considère que les essais sur modèle réduit physique, venus compléter l'étude

hydraulique, ont permis, entre autre :

de confirmer les caractéristiques de l'ouvrage d'art depuis ses fondations jusqu'au

tablier ;

d'étudier les affouillements autour les barrettes au cas où le fond descendrait sous le

niveau de la semelle des piles.

En cela, ces essais confèrent une assurance de pérennité à ce futur ouvrage d'art, d'autant

que la CNR s'en est servie pour construire des abaques pouvant aider à l'édification de ponts

bâtis dans le lit de rivières à régime torrentiel, ici ou dans le monde.

Compte tenu de la configuration des piles (voir ci-dessous : 2 fûts reposant sur une semelle

fondée sur 4 barrettes, le tout surmonté d'un chevêtre), je ne pense pas qu'elles représentent

un obstacle majeur à l'écoulement des eaux, la circulation devant se faire aisément entre les

deux fûts cylindriques.

La récupération des eaux pluviales issues de l'ouvrage de franchissement et leur traitement

avant le rejet en rivière, hors périmètres de protection pour ce qui concerne la rive droite,

contribue à la protection de la nappe de la rivière des Galets de toute pollution par métaux


lourds et/ou hydrocarbures. C'est une amélioration de l'état initial puisque les eaux pluviales

des 2 ponts en service ne sont pas récupérées à ce jour.

Il est essentiel que les ouvrages utilisés pour la dérivation et la traversée des bras vifs soient

fusibles ; ils ne constitueront ainsi aucun obstacle à l'écoulement de l'eau en cas de crue et

n'aggraveront pas le risque hydraulique.

En phase chantier, le suivi des paramètres sur le piézomètre de contrôle aval tels que la

piézométrie, la conductivité, le pH et la turbidité de l'eau contribueront au contrôle de la

qualité des eaux souterraines.

Par conséquent, j'émets un AVIS FAVORABLE à la demande d'autorisation "loi sur l'eau"

pour le projet de création d'un nouvel ouvrage d'art de franchissement de la rivière des

Galets.


Le commissaire-enquêteur,

Jocelyne YERRIAH

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