comprender las polÍticas de la uniÓn europea transporte

Transporte C O M P R E N D E R

L A S P O L Í T I C A SD E L A U N I Ó N

E U R O P E A

«Es fundamental contar con s istemas de transporte compet i t ivos que permitan a Europa compet i r en e l mundo por e l crec imiento económico , la creación de empleo y la cal idad de la v ida cot id iana de las personas» .

S i im Kal las , v icepres idente de la Comis ión responsable de los Transportes

Conectar a los ciudadanos

y las empresas de Europa

ÍNDICEmatières¿Por qué tiene la UE una política de transportes? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

¿Cómo funciona la política de transportes de la UE? . . . . . . . . . . .6

¿Qué hace la política de transportes de la UE? . . . . . . . . . . .8

Principales medios de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

El futuro de la política de transportes de la UE . . . . . . . . . . 18

Para saber más . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Comprender las políticas de la Unión Europea: Transporte

Comisión Europea Dirección General de Comunicación Publicaciones 1049 Bruselas BÉLGICA

Texto original finalizado en diciembre de 2013

Fotografías de portada y de la página 2: © iStockphoto.com/nadla

20 pp. — 21 × 29,7 cmISBN 978-92-79-24069-0doi:10.2775/4529

Luxemburgo: Oficina de Publicacionesde la Unión Europea, 2014

© Unión Europea, 2014Reproducción autorizada. Para cualquier uso o reproducción de cada una de las fotos, deberá solicitarse autorización directamente a los propietarios de los derechos de autor.

La presente publicación forma parte de una serie que explica la actividad de la UE

en distintos ámbitos políticos,las razones por las que interviene

y los resultados obtenidos.

Para leer y descargar los títulos disponibles:http://europa.eu/pol/index_es.htm

COMPRENDER LAS POLÍTICAS DE LA UNIÓN EUROPEA

Cómo funciona la Unión EuropeaEuropa 2020: la estrategia europea de crecimiento

Los padres fundadores de la Unión Europea

Acción por el climaAduanas

Agenda digitalAgriculturaAmpliación

Ayuda humanitaria y protección civilComercio

CompetenciaConsumidores

Cultura y medios audiovisualesDesarrollo y cooperación

Educación, formación, juventud y deporteEmpleo y asuntos sociales

EmpresaEnergía

FiscalidadFronteras y seguridad

Investigación e innovaciónJusticia, ciudadanía y derechos fundamentales

La unión económica y monetaria y el euroLucha contra el fraude

Medio ambienteMercado interiorMigración y asilo

Pesca y asuntos marítimosPolítica exterior y de seguridad

Política regionalPresupuesto

Salud públicaSeguridad alimentaria

Transporte

http://europa.eu/pol/index_es.htm

3T R A N S P O R T E

Europa necesita unas buenas conexiones de transporte para impulsar el comercio y el crecimiento económico y crear empleo y prosperidad. Las redes de transporte son esenciales para la cadena de suministro y constituyen la base de la economía de un país. Permiten viajar y distribuir eficazmente los productos. Hacen que todos los lugares sean accesibles, unen a las personas y mejoran nuestra calidad de vida.

El transporte es una piedra angular del proceso de integración europea, estrechamente relacionado con la creación y la consecución del mercado interior, que fomenta el empleo y el crecimiento económico. El transporte, una de las primeras políticas comunes de la Unión Europea (UE) actual, es esencial para cumplir tres de las cuatro libertades del mercado común establecido en el Tratado de Roma en 1957: la libertad de circulación de personas, servicios y mercancías.

Sin unas buenas conexiones y redes no podría haber esa libertad de circulación. Por eso la política de transportes de la UE siempre ha estado orientada a vencer los obstáculos entre Estados miembros y ha creado una zona europea de transporte única con condiciones justas de competencia entre las diferentes formas de transporte: por carretera, ferroviario, aéreo y marítimo o fluvial.

A lo largo de los últimos 60 años, el transporte de la UE ha progresado considerablemente y sigue contribuyendo de forma significativa a la prosperidad y el empleo de Europa. Ahora el sector da trabajo a alrededor de 10 millones de personas, el 4,5 % del empleo total en la UE, y representa aproximadamente el mismo porcentaje del producto interior bruto (PIB). Unas buenas conexiones de transporte son también esenciales para la economía de la UE en términos de exportaciones: el transporte marítimo mueve el 90 % del comercio exterior de la UE.

Muchas empresas europeas son líderes mundiales en infraestructuras, logística y fabricación de equipos de transporte. Actualmente, los hogares de la UE gastan un 13,5 % de sus ingresos en bienes y servicios relacionados con el transporte, como billetes de tren o de avión por vacaciones o trabajo. Así pues, el transporte representa el segundo gasto más importante del presupuesto doméstico, tras el dedicado a la casa.

A lo largo de las últimas décadas, la evolución de la política de transportes europea ha contribuido a consolidar el mercado interior de la UE gracias a la apertura de los mercados nacionales, previamente dominados por monopolios públicos, como en el sector aéreo y el ferroviario.

Además, como parte del proceso de creación de un verdadero espacio único europeo de transporte en todas las modalidades, se están eliminando gradualmente los obstáculos de acceso, las diferencias innecesarias de normas técnicas y administrativas, y las distorsiones de la competencia entre los países de la UE: precios, impuestos y otros gravámenes.

La eliminación de esas barreras se ha conseguido ampliamente en sectores como el aéreo, donde una política de liberalización del mercado, iniciada en los años noventa, desencadenó un periodo de crecimiento sin precedentes.

Pero la liberalización del mercado no basta por sí sola para alcanzar los objetivos de la Unión Europea de aumentar las posibilidades de viajar en toda Europa y de garantizar un alto nivel de calidad de los servicios de transporte, tanto para los ciudadanos como para las empresas.

También es fundamental ampliar, modernizar y racionalizar las infraestructuras a escala de la UE para crear redes transfronterizas sin fisuras en las distintas formas de desplazamiento. Esta es la razón por la que la política de redes transeuropeas de la UE quedó consagrada en el Tratado de Maastricht de 1992. Además, en Tratado incluyó los requisitos de protección del medio ambiente en la política de transportes como una herramienta para contribuir a completar el mercado interior.

La política de transportes de la UE sirve también para ayudar y proteger a las personas en sus desplazamientos. Uno de sus logros ha sido garantizar y defender los derechos de los pasajeros. En caso de retrasos, ya no tienen que preocuparse por averiguar qué ha pasado. Tienen derecho a información y saben que pueden solicitarla a su empresa de transportes. Los viajeros con discapacidad y movilidad reducida tienen derecho a atención especial.

¿Por qué tiene la UE una política de transportes?

4C O M P R E N D E R L A S P O L Í T I C A S D E L A U N I Ó N E U R O P E A

La UE es la primera y única parte del mundo en la que los pasajeros disfrutan de derechos básicos globales e integrados en todos los medios de transporte.

Estos derechos se basan en los principios de no discriminación, información exacta, oportuna y accesible, y una asistencia inmediata y proporcionada.

Ver y descargar la aplicación de la Comisión Europea sobre los derechos de los pasajeros:

http://ec.europa.eu/transport/passenger-rights/es/mobile.html

La política de la UE también ha contribuido a que el transporte sea menos contaminante, más eficiente y más seguro, mediante avances técnicos y normativos en los principales medios de transporte: por carretera, ferrocarril, vía aérea y marítima.

Un poco de historia

Desde el Tratado de Roma, el transporte ha sido uno de los primeros ámbitos políticos comunes de la Comunidad Económica Europea.

Pero el Tratado no definía el contenido de una política común de transportes, ya que los Estados miembros debían acordar cómo formularla. Los progresos fueron muy lentos hasta los años ochenta, en gran parte porque los gobiernos se mostraron reacios a ceder el control de sus redes de transporte nacionales y también a causa de grandes diferencias entre las normas y las estructuras de transporte de cada país.

Tras la frustración derivada de más de 25 años de una legislación incompleta, el Parlamento Europeo tomó la iniciativa sin precedentes de llevar al Consejo de la Unión Europea ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea por su fracaso a la hora de desarrollar una política común de transportes. Con su sentencia de mayo de 1985, el Tribunal dio cierto impulso político y, por último, empezaron a realizarse avances hacia una política común.

La sentencia judicial de 1985 tuvo como consecuencia inmediata la publicación por la Comisión Europea del Libro Blanco sobre el mercado interior, en el que se hacía referencia específica al transporte y a determinados objetivos que debían alcanzarse antes de 1992.

La evolución de la política europea de transportes ha hecho posible viajar mejor y más rápidamente.©

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1986: el Acta Única Europea sustituyó el voto por unanimidad de la UE por el voto por mayoría cualificada en materia de transporte aéreo y marítimo, lo que permitió levantar el bloqueo político de décadas anteriores.

1992: el Tratado de Maastricht creó las redes transeuropeas e incorporó los requisitos de protección del medio ambiente en la política de transportes, un avance que se vio reforzado en el Libro Blanco de la Comisión de ese año sobre la política común de transportes.

Se insistió en el principio de la movilidad sostenible y en el objetivo de la apertura de los mercados de transporte a la competencia.

En 1992, se habían establecido las bases de una política común de transportes.

1997: el Tratado de Ámsterdam introdujo en los transportes más medidas de protección medioambiental y otorgó al Parlamento Europeo competencias de codecisión con el Consejo en casi todos los aspectos de la política de transportes.

En los años siguientes, la Comisión analizó las diferencias nacionales y regionales en los costes de transporte, las tarifas y los precios en un intento de crear un entorno más favorable para la competencia.

Hitos en la política de transportes de la UE

2001: otro Libro Blanco mostró un cambio decisivo hacia una política de transportes respetuosa del medio ambiente como herramienta para hacer frente al crecimiento desigual de los distintos medios de transporte, la congestión de las carreteras y los ferrocarriles europeos y el creciente impacto de la contaminación.

Predijo un considerable aumento del tráfico, sobre todo en el transporte aéreo y por carretera, así como problemas de salud y medioambientales causados por la contaminación creciente.

2006: tras una revisión de los avances se decidió que había que hacer más para luchar contra el impacto negativo del transporte en el uso de la energía y de la calidad del medio ambiente. Se propusieron medidas como un plan para la logística del transporte de mercancías, sistemas «inteligentes» para conseguir un transporte más ecológico y eficiente y un plan para impulsar las vías navegables interiores.

2011: otro Libro Blanco («Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte») se centró en el trabajo que quedaba por hacer para completar el mercado interior de los transportes. Entre sus centros de interés se encontraban:

• construirredesdetransporteintegradasquecombinen diversos medios, o tipos, de transporte;

• crearejesmultimodales(o«nodos»)yeliminarlospuntos de congestión persistentes, que pueden ser de carácter técnico, administrativo o relacionados con la capacidad;

• mejorarlasinfraestructurasenlospaísesqueseincorporaron a la UE a partir de 2004;

• hacerhincapiéenlainvestigación,lainnovación,la inversión en transportes para el futuro que no dependan del petróleo, y preparar al sector para que alcance objetivos difíciles de descarbonización sin reducir la movilidad.


Para completar el mercado interior, es esencial que los transportes estén correctamente conectados en los 28 Estados miembros que componen la Unión Europea (UE).

Esto significa construir las conexiones pendientes y eliminar las múltiples barreras técnicas y administrativas que hacen peligrar la fluidez del tráfico y el comercio y generan innecesarios puntos de congestión en el sistema europeo de transportes. También es preciso racionalizar las diferencias nacionales en la política de transportes, que pueden causar distorsiones de la competencia, así como eliminar los obstáculos para acceder al mercado.

El objetivo último es crear un espacio único europeo de transporte que contribuya al mantenimiento de la competitividad de Europa mediante la optimización del rendimiento global del sector del transporte en beneficio de todos.

Para que esto tenga éxito, debe poderse acceder a unas infraestructuras y servicios de transporte de alta calidad, con la ayuda de la investigación, la innovación y una sólida financiación a largo plazo.

Legislación

El proceso legislativo hacia el mercado único europeo que comenzó en la década de los ochenta supuso un punto de inflexión en la política de transportes. Desde entonces, las medidas adoptadas han consistido en facilitar los movimientos transfronterizos de bienes y servicios.

Esto no solo ha supuesto la eliminación de las barreras transfronterizas, sino también la integración de los mercados nacionales. La legislación sobre el transporte también tiene por objeto abrir el acceso a los mercados y las infraestructuras, alcanzar la compatibilidad técnica —del material rodante ferroviario, por ejemplo— y eliminar otros obstáculos técnicos y administrativos a la competencia. A su vez, esto ha provocado el aumento del producto interior bruto (PIB) en toda la UE, debido al incremento del transporte de mercancías y de pasajeros.

El acceso a los mercados está equilibrado por las normas de la UE en ámbitos como la conducción y los tiempos de descanso en el transporte de mercancías por carretera, la garantía de los derechos de los pasajeros en todos los tipos de transporte y la igualdad social en condiciones que garanticen un entorno igualitario y abierto para la competencia.

Entre los hitos más significativos de la legislación de transporte de la UE se encuentran los tres paquetes ferroviarios que iniciaron una liberalización progresiva de los mercados nacionales del ferrocarril, las leyes sobre «cabotaje» marítimo y por carretera (transporte de mercancías o pasajeros entre dos puntos del mismo país por transportistas registrados en otro país) y los dos paquetes de medidas del cielo único europeo, que tienen por objeto crear un espacio aéreo europeo sujeto a un conjunto de normas comunes de aviación.

Infraestructura

En la actualidad, las infraestructuras de transporte europeas no están desarrolladas de manera uniforme. En muchos de los países que recientemente se han convertido en miembros de pleno derecho de la Unión Europea no hay enlaces ferroviarios de alta velocidad; sus redes de autopistas están, por lo general, mucho menos desarrolladas que en los Estados miembros más antiguos. Aparte de la necesidad de construir los enlaces pendientes, también es necesario ampliar y mejorar una gran parte de la infraestructura de transporte de la UE.

Aquí interviene la red transeuropea de transporte (RTE-T), un ambicioso proyecto que defiende desde hace tiempo la modernización y la unión del mosaico actual de piezas nacionales en una red que funcione con fluidez y que conecte todos los rincones de Europa y haga el mejor uso posible de los diferentes medios de transporte.

¿Cómo funciona la política de transportes de la UE?

CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE EN LA UE

Pasajeros (pkm)

Mercancías (tkm)

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Con la RTE-T, la UE propone la creación de una red principal para 2030, en la que se añadan los enlaces transfronterizos que faltan para conseguir una red más «inteligente», con plazos para garantizar que todos los proyectos que contribuyan a la red principal sean prioritarios.

La red central estará alimentada por una amplia red de rutas regionales y nacionales que convergerán en ella. Se establecerán unas normas para garantizar que los trenes, barcos, aviones, camiones y coches puedan utilizar las infraestructuras de manera segura y sin problemas técnicos.

La financiación del transporte en virtud del mecanismo «Conectar Europa» para el periodo 2014–2020 (véase más adelante la sección sobre este mecanismo) se dirigirá también a esta red principal de transportes.

El objetivo es garantizar que, progresivamente y para 2050, la inmensa mayoría de las empresas y los ciudadanos europeos no tarden más de treinta minutos en acceder a la red principal. Aparte de más fáciles y rápidos, los viajes serán más seguros y menos congestionados.

Uno de los éxitos más notables de la RTE-T es el puente de Øresund entre Malmö y Copenhague, el puente combinado de carretera y ferrocarril más largo, que conecta Europa central con los países nórdicos.

Esta unión ha contribuido al incremento del tráfico económico entre ambos lados y ha aportado importantes beneficios al desarrollo regional local. Desde que se inauguró, hace más de una década, el tráfico ferroviario ha aumentado en más de un 200 %.

Investigación e innovación

La investigación en medios de transportes eficientes en cuanto al uso de los recursos y respetuosos del medio ambiente es una parte importante de la política de

transportes de la UE. El programa de financiación de los proyectos de investigación de la UE para 2014-2020 «Horizonte 2020» considera el «transporte inteligente, sostenible e integrado» uno de los retos más importantes para garantizar que Europa siga estando a la vanguardia de los avances tecnológicos en los transportes.

El progreso tecnológico es la base del futuro del transporte europeo, con el fin último de mantener el sector europeo del transporte en la vanguardia de la competencia mundial. También es clave para reducir las emisiones de carbono que produce el transporte: la innovación y el progreso ayudan a aumentar la eficiencia de los motores de las aeronaves y los automóviles, por ejemplo, o sustituyen las fuentes de energía procedentes del petróleo. Estos aspectos serán especialmente importantes en los próximos años, ya que será necesario un cambio significativo en la utilización de los tipos de transporte para reducir la dependencia del petróleo, las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación local. Se puede conseguir utilizando mejor tipos alternativos de desplazamientos más limpios —y a menudo más baratos— como el tren o las vías navegables.

Investigar, desarrollar y utilizar maneras inteligentes de mejorar la utilización de las infraestructuras existentes y de las TIC para garantizar conexiones sin fisuras entre los diferentes medios de transporte también contribuirá a hacer el transporte más limpio, más seguro y más eficaz.

El transporte por carretera es un ejemplo de que la tecnología innovadora puede ayudar a los conductores a reducir el consumo de combustible, dirigirlos a plazas de aparcamiento disponibles y evitar los atascos y las colisiones.

En el sector aéreo, el programa de investigación sobre la gestión del tráfico aéreo (SESAR) representa la dimensión tecnológica del camino hacia un «cielo único europeo». SESAR debería triplicar la capacidad del espacio aéreo y hacer el transporte aéreo diez veces más seguro. Esto reduciría en un 10 % las emisiones de carbono de cada vuelo y reduciría los costes de la gestión del tráfico aéreo en un 50 %. El objetivo de SESAR es combinar el consumo eficiente de combustible con el acceso optimizado de las aeronaves a los aeropuertos y la gestión de trayectorias de vuelo para mejorar el rendimiento y la sostenibilidad de la aviación.

Ver vídeo: Crear nuestro futuro . Investigación e innovación:

http://europa.eu/!Nu48RWEl puente del Øresund es el puente combinado carretera-ferrocarril más largo de Europa.

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http://europa.eu/!Nu48RW


¿Cómo preferimos viajar?

En 2010, los europeos recorrimos, por término medio, unos 12 900 kilómetros por persona dentro del territorio de los entonces 27 Estados miembros de la Unión Europea (UE).

Cuando se trata de transporte de personas, el automóvil sigue siendo, con diferencia, el medio más frecuente de transporte debido, en parte, a su utilización en trayectos cortos y locales y en las zonas rurales donde no existen otras opciones. Este tipo de desplazamientos representa casi el 74 % del total de los viajes realizados. Le sigue el transporte aéreo, con el 8 %, los trayectos en autobús y autocar, con aproximadamente el mismo porcentaje, el transporte ferroviario, con un 6 %, y a continuación, los trayectos en vehículos de motor de dos ruedas, tranvía y metro. Los viajes por mar se sitúan en último lugar, con menos del 1 %.

En el caso del transporte de mercancías, los camiones siguen dominando en distancias cortas y medias. Un desglose similar muestra que la carretera representó cerca de la mitad del tonelaje de mercancías transportadas en 2010, seguida del transporte marítimo, el ferrocarril, las vías navegables interiores y los oleoductos. El último lugar lo ocupa el transporte de carga aéreo, con menos del 1 %, pero a pesar del bajo volumen el valor actual del coste de este tipo de transporte de mercancías suele ser muy superior.

Contaminación ocasionada por el transporte

En el sector del transporte, la Unión Europea depende en gran medida de los combustibles fósiles. Los carburantes derivados del petróleo representan alrededor del 96 % del suministro energético total del sector, siendo el transporte por carretera, con diferencia, el medio que utiliza la mayor parte de la energía.

Para cumplir los objetivos sobre el cambio climático se tendrán que reducir drásticamente las emisiones procedentes del transporte, cuyas propias emisiones de dióxido de carbono representen al menos el 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE. Para cumplir el objetivo de reducir estas emisiones un 80 % y mantener el cambio climático dentro de los límites de seguridad (un aumento de la temperatura de no más de 2 °C), el sector del transporte debe reducir sus emisiones en un 60 % de aquí a 2050.

Reducir las emisiones provocadas por el transporte es fundamental para la política de la UE, apoyada por numerosos proyectos e iniciativas para reducir la congestión urbana, fomentar una mayor utilización de formas más limpias de transporte, como el ferrocarril y las vías navegables interiores, y desarrollar combustibles alternativos derivados del petróleo para buques y automóviles.

El transporte por carretera, al ser el medio de transporte más extendido, es el que más contamina. Según los últimos datos, produce alrededor del 71 % de todas las emisiones de CO2 derivadas del transporte, siendo los automóviles los responsables de los dos tercios de ese porcentaje. Otros sectores, sin embargo, contaminan mucho menos: el transporte marítimo y el aéreo representan el 14 % y el 13 %, respectivamente, y la navegación interior el 2 %. El ferrocarril es el medio de transporte menos contaminante: no supone ni el 1 %.

Una cuarta parte de las emisiones del transporte de la UE proceden de las zonas urbanas y las ciudades. Por eso desempeñan un papel muy importante para paliar los efectos del cambio climático. Muchas están luchando contra la congestión y para mejorar la mala calidad del aire.

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El coche sigue siendo el medio de transporte más popular entre los ciudadanos europeos.

¿Qué hace la política de transportes de la UE?


Mientras el uso generalizado de estos combustibles y fuentes de energía pueden fomentarse en las ciudades a través de las grandes flotas de autobuses, taxis y camionetas de reparto utilizados en áreas urbanas, muchas zonas rurales sufren de la falta de infraestructura necesaria.

Este aspecto se aborda en la estrategia de la UE para promover los combustibles limpios en el transporte, que tiene por objeto fomentar su aceptación por el mercado, hasta ahora frenada por la escasa infraestructura de recarga y repostado, junto al elevado coste de los vehículos y el bajo nivel de aceptación por parte de los consumidores.

Los proyectos apoyados por la UE ya demuestran que es posible pasar a una movilidad urbana sostenible. En especial el programa Civitas, que promueve iniciativas en las ciudades para vehículos con bajos niveles de emisiones, mayor seguridad y menos congestión.

Las ciudades son un microcosmos de lo que se puede lograr a mayor escala, especialmente con la implantación a gran escala de combustibles y fuentes de energía alternativos para contribuir a reducir la dependencia del petróleo.

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Total aviación civil

Total aviación civil 12,4 %

Transporte por carreteraTransporte ferroviario

Total marítimo o fluvialOtros Total transporte

Transporte ferroviario 0,6 %

AÑO2010

Total marítimo o fluvial 14,1 %

Otros 0,8 %

Transporte por carretera 72,1%

LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO EN LA UE POR SECTOR DE TRANSPORTE

Fuente: Comisión Europea.


Ferrocarril

Las consideraciones nacionales siempre han prevalecido sobre las internacionales, cuando se ha tratado del ferrocarril. Incluso hoy en día, 200 años después de la invención del tren, muchos Estados miembros siguen siendo propietarios del operador ferroviario nacional y organizan el transporte ferroviario a escala nacional.

Esto ha dado lugar a una fragmentación del sistema ferroviario, ya que distintos países aplican normas técnicas, sistemas de señalización, circuitos de energía y anchos de vía diferentes. Todos son obstáculos a la fluidez de las operaciones ferroviarias transfronterizas y frenan la producción de trenes que puedan servir para toda Europa.

A finales de los años ochenta, el ferrocarril, junto con otras formas de transporte, tuvo que adaptarse a la apertura del mercado único europeo. El transporte de mercancías por carretera era cada vez más competitivo y, en comparación, el ferrocarril tenía bajos rendimientos.

El primer avance importante en la reforma del sector ferroviario se produjo en 1991, con una tímida apertura de las redes ferroviarias a la competencia. La liberalización del sector ferroviario, particularmente en el transporte de mercancías, siguió adelante con medidas para separar las infraestructuras y actividades mediante una serie de cambios legislativos conocidos como los tres «paquetes ferroviarios».

Tras varios años de estancamiento y decadencia, a partir de 2001 el sector ferroviario europeo consiguió aumentar su volumen de pasajeros y transporte de mercancías y estabilizar su parte de mercado en relación con otros medios de transporte.

Pero este porcentaje no ha aumentado tanto como se esperaba, debido sobre todo a un continuo declive en muchos países meridionales y orientales (equilibrado por el crecimiento en el norte y oeste) y a los persistentes problemas de interoperabilidad de las redes, así como por las cuestiones relacionadas con el precio, la puntualidad y la fiabilidad.

Los ferrocarriles europeos se encuentran entre los más seguros del mundo. En cuanto a la seguridad ferroviaria, las políticas de la UE pretenden mantener unas normas exigentes y equiparar sus requisitos a escala europea.

Aunque el transporte ferroviario es mucho más respetuoso con el medio ambiente y más seguro estadísticamente que el transporte por carretera, tiene que competir tanto en el mercado del transporte de pasajeros como en el de mercancías. Hoy en día, los ferrocarriles europeos no han alcanzado aún su verdadero potencial.

Un cuarto paquete ferroviario pretende mejorar la situación del sector, su eficiencia y su cuota de mercado en el transporte europeo y abrirlo a una mayor competencia mejorando la calidad de los servicios transfronterizos.

Ver vídeo: El futuro del ferrocarril:

http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/index_en.htm

El número de viajeros y el volumen de mercancías siguen aumentando en los ferrocarriles europeos.

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Principales medios de transporte




Transporte aéreo

Este sector de importancia estratégica, que aporta una contribución clave a la economía global y el empleo de la UE, da trabajo a 5,1 millones de personas, de manera directa e indirecta, y genera 365 000 millones de euros (2,4 % del PIB europeo).

En los años siguientes al Tratado de Roma, la organización del transporte aéreo respondía a la regulación estatal de las condiciones de competencia, más que a las normas del mercado libre. Esto provocó la fragmentación del mercado, monopolios nacionales y tarifas muy elevadas. En ese momento, el transporte aéreo estaba regulado por los acuerdos bilaterales de los Estados miembros.

El mercado del transporte aéreo se liberalizó gradualmente mediante tres paquetes sucesivos de medidas que cubrían la concesión de licencias a las compañías aéreas, el acceso al mercado y las tarifas. Gracias a esas medidas se suprimieron las restricciones que habían limitado los mercados del transporte aéreo en Europa e impedido la inversión transfronteriza de las compañías aéreas europeas.

En 1992, solo había 93 rutas europeas cubiertas por más de dos compañías aéreas. En 2011 eran 482 rutas. Gracias a la política de transportes de la UE, los pasajeros aéreos tienen ahora mucha más elección que hace 20 años y también pagan precios mucho más bajos.

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La política de transportes de la UE ha ofrecido a los pasajeros del transporte aéreo más posibilidades de viajar.

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PROPORCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN EL TOTAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE LA UE


El tercer paquete, el más importante, estableció el principio de plena libertad de prestación de servicios en el mercado único y sustituyó el concepto de «compañías de bandera o nacionales» por el de compañías aéreas europeas en situación de competencia.

La siguiente etapa consiste en evitar la enorme congestión del espacio aéreo, causante de retrasos prolongados en muchos vuelos europeos, habida cuenta de las previsiones de duplicación de la demanda de transporte aéreo para 2020 y la consiguiente presión sobre la capacidad de los aeropuertos.

En 2004, se puso en marcha una ambiciosa iniciativa para un cielo único europeo con el fin de racionalizar la gestión del tráfico aéreo mediante la administración colectiva del espacio aéreo. El objetivo es reducir la presión medioambiental y también las tarifas, ya que los costes adicionales de las compañías aéreas que funcionan en un mercado fragmentado son enormes.

Uno de sus principales objetivos es sustituir los sistemas de los 28 espacios aéreos nacionales por uno para toda la UE para aumentar su eficacia y reducir los costes.

El programa de investigación sobre la gestión del tráfico aéreo (SESAR), cuyo objetivo es modernizar las infraestructuras y aumentar la eficiencia mediante la optimización de la capacidad, proporciona la tecnología necesaria para el futuro cielo único, contribuyendo así a hacerlo realidad. En 2009 se creó un segundo paquete de medidas, conocido como «cielo único europeo II», especialmente orientado al medio ambiente y a la rentabilidad.

El objetivo es modernizar el sistema europeo de control del tráfico aéreo, la aplicación del cielo único europeo y completar la Zona Europea Común de Aviación.

Sin embargo, el cielo único europeo está aún lejos y se precisan más esfuerzos para obtener lo antes posible los beneficios de un auténtico espacio aéreo operativo integrado.

Seguridad y protección aéreas: en tierra y en el aire

Para los terroristas la aviación civil es todavía uno de sus principales objetivos y la configuración de ataques no tiene límites para su imaginación. Por esta razón la política de seguridad de la UE tiene que adaptarse constantemente a nuevas amenazas y a nuevas tecnologías.

Desde los atentados del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos, los ataques en el sector aéreo son cada vez más innovadores: los explosivos en los zapatos (2001), el intento de utilizar explosivos líquidos (2006), el intento de perforar un agujero en un avión con explosivos ocultos en la ropa interior (2009) y la interceptación de dos bombas de fabricación casera transportadas como carga aérea (2010).

La política de la UE supo reaccionar rápidamente a cada nueva amenaza. Se introdujeron restricciones para los pasajeros que transportan líquidos, aerosoles y geles; se establecieron nuevas normas sobre el uso de escáneres de seguridad en los aeropuertos de la UE y, más recientemente, en las líneas aéreas que transportan a la UE carga y correo procedentes de países no pertenecientes a la Unión Europea.

La eficacia de las normas que se aplican en la UE en el ámbito de la seguridad aérea ha hecho que se sitúe entre las mayores del mundo.

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Las medidas de seguridad del transporte aéreo en la UE han hecho de la seguridad en Europa una de las más elevadas del mundo.


Para mejorar aún más la seguridad en Europa, la Comisión, en consulta con las autoridades de seguridad aérea de los Estados miembros, prohíbe operar a las compañías aéreas poco seguras en el espacio aéreo europeo.

La denominada «lista de seguridad aérea de la UE» consiste en una relación de todas las compañías aéreas que tienen prohibido operar en Europa. Una segunda lista incluye a las compañías aéreas que pueden operar en Europa bajo determinadas condiciones.

Carretera

Las carreteras siguen siendo el principal medio para trasladar pasajeros y carga en Europa. Económicamente, la carretera es el principal medio para el transporte de mercancías, ya que representa el grueso del transporte interior en la Unión Europea y ha aumentado constantemente en las últimas décadas.

Europa tardó unos 10 años, entre mediados de los ochenta y mediados de los noventa, en abrir su mercado internacional de transporte de mercancías por carretera y eliminar los obstáculos a la competencia, como las licencias necesarias para que los transportistas accedan al mercado de otro país, las cuotas para limitar la capacidad del tráfico por carretera y las tarifas de transporte.

Muertes/Año

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Los peajes generan dinero que se utiliza para mejorar la red europea de carreteras.

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MUERTES EN LAS CARRETERAS DE LA UE


El éxito de la apertura de este mercado en toda la UE está demostrado por el aumento del comercio internacional y del «cabotaje», donde se permite a los transportistas ofrecer sus servicios de transporte nacionales en otros Estados miembros. Sin embargo, el cabotaje solo representa una pequeña parte del mercado nacional del transporte por carretera y sigue estando limitado por la legislación.

Los progresos en la apertura del mercado para los servicios de transporte de viajeros han ido más despacio. En 1992, se permitió a los operadores de autobuses y autocares europeos efectuar servicios de transporte internacional de pasajeros entre Estados miembros. En la actualidad, los transportistas comerciales de la UE pueden transportar pasajeros en autobús y autocar en toda la red de carreteras de la UE si poseen una licencia europea expedida por el país donde tienen su sede.

Otro asunto delicado que se ha tratado durante décadas son los gravámenes y peajes de carretera. Los objetivos de la política de la UE a este respecto son dos.

En primer lugar, ningún gravamen deberá ser excesivo o discriminar a los conductores extranjeros frente a los del Estado miembro de que se trate. En segundo lugar, los peajes deberán ser coherentes con los principios «el usuario paga» y «quien contamina paga» y contribuir al mantenimiento y el desarrollo de las infraestructuras de transporte.

Una pieza clave de la legislación fue la Directiva sobre el distintivo europeo (o «euroviñeta»), aprobada en 1999, para cobrar una tasa a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, como autopistas y autovías, puentes, túneles y puertos de montaña. La «euroviñeta» es un sistema común electrónico de peaje gracias al cual un vehículo matriculado puede pasar a través de los peajes de carretera en Europa tras haber abonado una sola tasa proporcionada a su peso y tamaño.

En determinadas regiones pueden aplicarse peajes adicionales para tratar problemas de daños medioambientales, como la mala calidad del aire, o invertir en medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como el ferrocarril.

Desde principios de la década de los noventa, muchos de los obstáculos al mercado único comenzaron a ser desmantelados mediante una serie de normas destinadas a armonizar aspectos técnicos y administrativos. Por ejemplo, normas sobre las dimensiones y pesos máximos de determinados vehículos, el formato de los permisos de conducción, los documentos de matriculación de los vehículos y la formación mínima de los conductores.

Tuvieron que pasar muchos años antes de que los Estados miembros se pusieran de acuerdo sobre las horas de trabajo en el sector del transporte de mercancías, ámbito particularmente sensible debido a las diferencias nacionales en cuanto a relaciones laborales y cultura del trabajo. La UE cuenta en la actualidad con normas comunes sobre los tiempos máximos de conducción y los periodos mínimos de descanso para los conductores de vehículos de mercancías y de viajeros.

Esta situación facilita que los camioneros planifiquen sus viajes europeos y que las autoridades controlen los tiempos de conducción en un sector que representa casi un 75 % del transporte interior de mercancías entre los Estados miembros. Los tacógrafos digitales son ahora obligatorios para los camiones y autobuses nuevos.

La seguridad forma parte integrante de la política de la UE. A lo largo de los años se han registrado mejoras considerables de los niveles de seguridad. Durante la última década, las muertes en carretera se redujeron un 43 % y 2012 fue el año en que este número fue el más bajo.

Sin embargo, los porcentajes de accidentes siguen variando mucho de un país a otro y, en general, las carreteras europeas están aún lejos de ser seguras. Y a pesar de que los Estados miembros de la UE han realizado progresos notables en la reducción de las muertes en carretera, el número de heridos sigue siendo demasiado elevado y no está descendiendo en la misma proporción. Se calcula que casi 1,5 millones de personas resultaron heridas en 2010, de las cuales 250 000 sufrieron lesiones graves. Hay una gran diferencia con respecto a las 28 000 muertes en las carreteras de la UE en 2012.

Por cada persona fallecida en un accidente, se estima que hay 4 personas con discapacidad grave para toda la vida, 10 heridos graves y 40 heridos leves.

El programa de acción de seguridad vial de la Comisión aspira a reducir a la mitad el número de muertes en carretera de aquí a 2020. Algunos de sus objetivos estratégicos son: mayores medidas de seguridad para coches y camiones, una mejor aplicación de las normas de circulación, una mayor atención a los motoristas, la proliferación de las tecnologías modernas para aumentar la seguridad vial y la mejora de los servicios de urgencia y atención tras las lesiones.


Transporte marítimo

El transporte marítimo tiene una enorme importancia para el comercio europeo, ya que casi el 90 % del transporte de mercancías exterior de la Unión Europea y el 40 % del interior se realizan por mar.

Durante muchos años no hubo una política europea para el transporte marítimo. Hasta 1986 Europa no estuvo preparada para adoptar su primer paquete legislativo de reglamentos orientado principalmente a abrir sus mercados en el sector del transporte y los servicios marítimos.

En 1989 se estableció un segundo paquete que permitía a empresas de un país de la UE ofrecer servicios de transporte marítimo dentro de otro país de la UE (cabotaje). Esto ayudó a mantener conexiones adecuadas entre las islas y las regiones marítimas más remotas y el continente europeo.

Como en el caso de los demás tipos de transporte, se ha insistido siempre en la seguridad y las condiciones de trabajo y la formación de los marineros. Una tripulación competente es fundamental para la seguridad y la calidad del servicio.

Por desgracia, durante la década de los noventa se produjeron varios accidentes navales: el del Mar Egeo (1992), el Braer (1993) y el Estonia (1994). A estos les siguieron los accidentes del Erika (1999) y el Prestige (2002), con pérdidas de vidas humanas y vertidos petrolíferos. Estos accidentes crearon el clima político para que la UE reforzara sus normas y estándares con el fin de evitar accidentes en alta mar, en particular los que afectan a los transbordadores y petroleros.

La denominada legislación Erika-I y Erika-II dio lugar a una retirada progresiva de los buques de casco único, introdujo una lista negra para impedir que los buques declarados en varias ocasiones en mal estado entraran en los puertos de la UE y crearon un sistema paneuropeo de seguimiento del tráfico marítimo.

Las cuestiones medioambientales ahora forman parte de la legislación sobre transporte marítimo. La UE contribuye al establecimiento de normas mundiales para reducir las emisiones y proteger el frágil entorno marino. También aplica normas sobre residuos y vertidos de los buques y sobre combustibles y emisiones. Los países de la UE se sirven de sofisticados mecanismos de seguimiento y control para detectar, prevenir y luchar contra los vertidos de petróleo en el mar.

El enfoque de la Comisión en materia de seguridad de buques de pasajeros consta de tres líneas de actuación:

• garantizarunamejoraconstantedelalegislaciónvigente para proteger a los pasajeros, poniendo en primer plano el establecimiento de normas globales en la Organización Marítima Internacional (OMI);

• hacercumplirlasnormasdeseguridaddelaUEydela OMI para que los instrumentos jurídicos se apliquen correctamente;

• fomentarmedidasvoluntariasporpartedelsectorparala mejora continua de las operaciones.

Otro objetivo de la política de la UE es garantizar la calidad y la innovación para mantener actualizada su flota naval con los adelantos en diseño de buques, tecnología y procedimientos operativos.

En cuanto a seguridad, la principal amenaza para el transporte marítimo internacional es la piratería.

Los actos de piratería contra buques son una grave amenaza para las vidas de las tripulaciones y los pasajeros y para la seguridad de la navegación. También son motivo de gran preocupación por la importancia del transporte marítimo en las relaciones comerciales internacionales de la UE.

La UE aplica normas de seguridad en los buques e instalaciones portuarias para garantizar la protección del elevado número de buques que llegan a puerto o se encuentran en tránsito en aguas europeas.

Tanto para el sector marítimo como para otros sectores, los puertos son de vital importancia y tienen un gran potencial de crecimiento para los próximos años. Son puertas de acceso a toda la red de transporte de la UE, motores del desarrollo económico y fuentes de prosperidad de los países, las regiones y las ciudades.

Para prevenir accidentes en el mar, se han reforzado las reglas y normas de la UE.

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Europa depende en gran medida de sus puertos marítimos, por los que pasa el 74 % de las mercancías comercializadas con el resto del mundo. También son la clave para el desarrollo de un sistema de transportes integrado y sostenible, en los casos en que el transporte marítimo de corta distancia pueda utilizarse como alternativa a los corredores de transporte terrestres saturados.

Incluso siendo modestos en las estimaciones de crecimiento económico, se espera que aumenten los volúmenes de carga de los puertos en un 60 % de aquí a 2030, con las más que probables congestiones.

En menos de 20 años, centenares de puertos marítimos de Europa se enfrentarán a grandes retos de productividad, necesidades de inversión, sostenibilidad, desarrollo de los recursos humanos e integración con las regiones y las ciudades portuarias.

Por lo tanto, tendrán que adaptarse y la política de la UE hará todos los esfuerzos posibles para permitirles esa adaptación, mantener su competitividad y prepararse para el crecimiento futuro.

Inversión y financiación: mecanismo «Conectar Europa»

Construir y mantener las infraestructuras resulta muy caro. El coste de la creación de las infraestructuras necesarias para satisfacer el aumento previsto de la demanda de transporte europeo se calcula en 1,5 billones de euros hasta 2030. Solo hasta 2020, la Comisión estima que se necesitarán alrededor de 500 000 millones de euros para completar la red transeuropea de transporte y alrededor de la mitad de esta cantidad para eliminar los principales embotellamientos.

Se ha asignado al transporte la mayor parte de la ayuda, cerca de 26 000 millones de euros, del mecanismo «Conectar Europa», el instrumento financiero que se utilizará en la UE durante el periodo presupuestario 2014-2020 para invertir en infraestructuras de transporte, energía y tecnologías de la información y la comunicación.

Los puertos marítimos de Europa representan una parte esencial de la infraestructura de transportes de la UE.©

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FelixstoweÁmsterdam

Belfast

GlasgowEdimburgo

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Oslo

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MagdeburgoBerlín Poznań

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Varsovia

DresdePraga

KatowiceOstrava

BrnoZilina

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Osnabrück

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Fráncfort del MenoWürzburg

StuttgartMannheim

Gotemburgo

ÖrebroEstocolmo

Turku Naantali Helsinki

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KaunasVilna

Ventspils

KlaipėdaCopenhague Malmö

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Limasol

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LiublianaKoperVenecia

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La Valeta

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Marsella

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BarcelonaTarragona

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Turín Milán

Novara Verona

Vitoria

Bilbao

Valladolid

Madrid

SevillaMurcia

Cartagena

Algeciras

Aveiro

Lisboa

Porto

Antequera/Bobadilla

Sines

BÁLTICO–ADRIÁTICO

MAR DEL NORTE–BÁLTICO

MEDITERRÁNEO

ORIENTE/MEDITERRÁNEO ORIENTAL

ESCANDINAVIA–MEDITERRÁNEO

RIN–ALPES

ATLÁNTICO

MAR DEL NORTE–MEDITERRÁNEO

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Fuente: Servicios de la Comisión.

La red RTE-T transformará conexiones, suprimirá puntos de congestión, mejorará las infraestructuras y dinamizará el transporte transfronterizo.

© European Com

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La ayuda concedida al transporte por el mecanismo «Conectar Europa» incluye una cantidad considerable exclusivamente a las regiones más pobres de la UE que se destinará a mejorar la comunicación entre el este y el oeste, así como a la construcción de importantes conexiones dentro de esos países y entre unos y otros. Esto contribuirá a completar la red transeuropea de transporte, en especial su red principal.

El mecanismo «Conectar Europa» también pretende impulsar una buena parte de inversión privada, la mayoría de la cual se destinará a los proyectos más importantes para completar la red transeuropea de transporte: sus corredores clave y las secciones transfronterizas.

Otro de los métodos utilizados para financiar el transporte europeo son las asociaciones público-privadas para añadir más valor para los viajeros europeos.


El futuro de la política de transportes de la UE

El documento político más reciente de la Comisión Europea sobre transportes se publicó en 2011 y se titula «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte». En él se expone una visión del futuro de la política europea de los transportes hasta 2050, se recomiendan cambios fundamentales en el pensamiento político y va acompañado de una serie de objetivos e iniciativas concretos.

En él se abordan los siguientes puntos.

Retos futuros

• Aumentarálademandadetransporte(seesperaque solo el transporte de mercancías crezca un 80 % para 2050) y se mantendrá la tendencia a la urbanización. No se puede frenar la movilidad, por eso los problemas de capacidad existentes tienen que abordarse en todos los tipos de transporte.

• ElsectordeltransportedelaUE,especialmenteeltransporte por carretera, depende casi exclusivamente del petróleo como fuente de combustible. Habida cuenta de la inestabilidad de los mercados del petróleo y de las probables dificultades para extraer este combustible en el futuro, es preciso encontrar alternativas fiables de sustitución.

• LaUEsehacomprometidoareducirsusemisionesde gases de efecto invernadero en al menos un 80 % de aquí a 2050. Para lograr ese objetivo, el transporte —responsable principal de casi una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE— tendrá que disminuir sus emisiones un 60 % como mínimo con respecto a los niveles de 1990.

• Unodelospeoresproblemasdeltransporteesla congestión, sobre todo en las carreteras y en el espacio aéreo. Le cuesta a Europa alrededor del 1 % de su PIB cada año y también produce grandes cantidades de carbono y otras emisiones no deseadas. Es un problema que debería solucionarse.

Cambios en la utilización del transporte

• Esprecisoaumentarlaeficienciaeneltransporte,que pasa por la mejora de la logística y la creación de comportamientos de viaje más inteligentes.

• EsnecesariocambiarloshábitosdeviajeenEuropapara combinar todos los medios de transporte y redes en lugar de utilizar un único tipo de transporte.

• Loseuropeosdebentambiénconsiderarlamanerade combinar o sustituir los desplazamientos por carretera con una opción «más limpia», como el ferrocarril o el transporte marítimo o fluvial.

Innovación, infraestructuras y mercado interior: tres ejes de actuación

• Lainvestigaciónylainnovaciónmantendránlacompetitividad del sector de los transportes europeos en el mercado mundial y lo situarán en la vanguardia de los avances tecnológicos.

• Enloquerespectaalasinfraestructuras,elobjetivoes mejorar, actualizar y completar la red transeuropea de transportes; una mejor integración del transporte por carretera, ferroviario, aéreo y por vías navegables (marítimo y fluvial) en solución de continuidad de la cadena logística; la eliminación de los principales puntos de embotellamiento técnico y administrativo; y la construcción de las conexiones que faltan (en particular de tipo transfronterizo).

• Aunquesehaavanzadomuchoeneltransporteconvistas a la realización del mercado interior, se debe seguir trabajando en sectores como el ferroviario para abrir los mercados y garantizar una competencia leal y abierta.


Objetivos concretos para el futuro

• 2020:reduciralamitadlasvíctimasdelacarreteracon respecto a 2010 y aproximarse al objetivo de «cero muertes» en 2050.

TRANSPORTE INTERURBANO

• Transferirel50%deltransportedemediadistanciay de mercancías de la carretera al ferrocarril y a las vías navegables.

• 2050:lamayorpartedeltransportedepasajerosdemedia distancia (más de 300 km) debería realizarse por ferrocarril.

• 2030:el30%deltransportedemercancíasporcarretera en distancias superiores a 300 km debería transferirse a otros medios, como el ferrocarril o las vías navegables, para llegar a más del 50 % en 2050.

• 2030:triplicarlalongituddelaredactualdeferrocarriles de alta velocidad de la UE.

• 2050:conectartodoslosaeropuertosdelaredbásicaa la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad.

• 2050:conectartodoslosprincipalespuertosmarítimos a la red ferroviaria de mercancías y, cuando sea posible, con los sistemas de navegación interior.

TRANSPORTE DE PASAJEROS DE LARGA DISTANCIA Y TRANSPORTE INTERCONTINENTAL DE MERCANCÍAS

• 2050:laproporcióndecombustiblesconbajocontenido de carbono (producción mínima de gases de efecto invernadero) utilizada en el transporte aéreo deberá llegar al 40 %.

• 2050:reducirun40%lasemisionesdeCO2 de la UE procedentes de combustibles utilizados en el transporte marítimo en relación con los niveles de 2005.

• 2020:modernizarelsistemaeuropeodecontroldeltráfico aéreo, conseguir el cielo único europeo.

• 2020:completarlaZonaEuropeaComúndeAviación(58 países y 1 000 millones de personas).

TRANSPORTE URBANO

• 2030:reduciralamitadelusodeautomóvilesquefuncionan con «combustibles convencionales» en el transporte urbano y eliminarlos progresivamente en las ciudades en 2050; lograr que el transporte de mercancías en los principales centros urbanos esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2 de aquí a 2030.


NA-70-12-004-ES-C

Para saber más

ISBN 978-92-79-24069-0doi:10.2775/4529

X Página web de la Comisión Europea sobre Movilidad y Transporte: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm X ¿Preguntas sobre la Unión Europea? Europe Direct puede ayudarle: 00 800 6 7 8 9 10 11

http://europedirect.europa.eu

http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm

http://europedirect.europa.eu

comprender las polÍticas de la uniÓn europea transporte

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