Boletín de Seguridad Corporativa para el personal de Aerolíneas Argentinas, Austral, Aerohandling, JetPaq y Optar Julio 2014 | Nº 05

Compromiso de la Organización

CoOrdenadas| Julio 2014 | Edición Nº5Sumario

20

14

06 08

18SeguridAd OcuPAciOnAl

Prevención,PrOtección y SeguridAd

Mercancías Peligrosas04

Jefe de Unidad Relaciones Públicas y Prensa:Cecilia Scordo

Gerencia Corporativa de Calidad:Adrián GonzálezGerencia Seguridad Operativa Ar:Fernando CastilloGerencia Seguridad Operativa Au:Alejandro MiodykCargas:Romina Roskell

Plan de Asistencia a Familiares:Verónica MassoloSeguridad Ocupacional:Adriana Di LeoPrevención, Protección y Seguridad:Cynthia Alfano

Diseño Gráfico:Cecilia LucardiRomina Bobba

Producción:Luca MoránRamiro García VardéDamián Marsicano

Corrección:Victoria Teisaire

Staff

CoOrdenadas, publicación de distribución gratuita y exclusiva para el personal de las empresas del Grupo Aerolíneas Argentinas. Prohibida su comercializa-ción y la reproducción parcial y total del material publicado. CoOrdenadas es un producto editorial de Comunicaciones Internas de Aerolíneas Argentinas.

04. Mercancías Peligrosas 06. GSO Austral08. GSO Aerolíneas12. PAF14. Solución Workbridge

18 Restricciones en líquidos, aerósoles y geles en el equipaje de mano20 . Elementos de protección personales y colectivos

cAlidAd12

Cuando decimos que Nosotros hacemos a la seguridad de las cinco empresas del Grupo Aerolíneas, es porque al cumplir con éxito nuestras tareas cotidianas, al asumir y desempeñar con responsabilidad nuestro trabajo, encontramos la clave para reforzar la cultura de Seguridad y Calidad corporativas.

Quiero hacer especial énfasis en esto, porque estoy convencido que las personas somos protagonistas y no meros espectadores en este asunto. No debemos, como quien dice, “bajar la guardia”, nunca, porque en seguridad no hay segundas oportunidades. No se trata de una película que podamos retroceder.

Hemos avanzado mucho en materia de Seguridad y Calidad desde que el Estado se hizo cargo de la línea aérea de bandera. Con una gran inversión mejoramos nuestras operaciones, nuestra flota y creamos un centro de capacitación para nuestros pilotos y los pilotos del mundo. A diferencia de otras épocas, hoy tenemos los repuestos necesarios, los elementos y recursos para que volar en Aerolíneas sea volar seguro.

Otra cuestión a destacar es que todos contamos con una he-rramienta fundamental que es el Reporte de Seguridad, y les quiero recordar que éste es voluntario, no punitivo y confidencial. Esto es un compromiso de la Organización en el cual quiero que confíen. Es muy importante que conozcan la herramienta y que sepan que pueden notificar lo que ven: situaciones o escenarios inusuales, algo que no se encuentra en el lugar indicado, o que simplemente les genere dudas.

Sepan también que hay un equipo que gestiona ese reporte, que investiga y mitiga las fallas. Por eso su aporte es valioso y más aún, necesario, porque impacta de forma positiva generando cambios que nos llevan a superarnos y mejorar cada día.

Reitero la importancia de que todos los trabajadores hagan esto propio, que asuman un rol activo y proactivo, porque no es una cuestión de suerte o casualidades, está en nuestras manos el hacer de Aerolíneas una compañía segura y de calidad.

¡Hasta la próxima CoOrdenadas!

Mariano RecaldeGerente General

SeGuRiDAD en pRiMeRA peRSonA

editorial

Compañeros y compañeras de trabajo:

4 CoOrdenadas

Comenzaron las auditorías

Mercancías Peligrosas Por Romina Roskell

A partir de las reuniones del Comité de Mercancías Peligrosas se planteó la necesidad de unificar los contenidos, los criterios, la comunicación y la capacitación en el tratamiento de estas mercancías en todos los sectores operativos del Grupo Aerolíneas.

Se solicitó a la Gerencia Corporativa de Calidad, llevar a cabo la Primer Auditoría Corporativa de Mercancías Peligrosas, estableciendo su alcance en: aceptación, traslado, estiba, control, transporte y supervisión.

También se están revisando todos los procedimientos existentes en los distintos manuales, contenidos, criterios de instrucción para realizar mejoras en las instancias que permitan perfeccionarse.

Una vez finalizada la auditoría, contaremos con el resultado de este relevamiento y podremos dar comienzo al proceso de estandarización del tratamiento

de mercancías peligrosas que son transportadas por pasajeros, como carga comercial y/o corporativa. Como parte de este proceso de unificación y mejora, te contamos que hay nueva cartelería de Mercancías Peligrosas para los puntos de contacto con el pasajero en los distintos aeropuertos.

Los nuevos carteles, ya están disponibles en Aeroparque y se harán extensivos a toda la red.

En las próximas ediciones de Coordenadas te estaremos contando como va nuestro proceso.

4 CoOrdenadas

5CoOrdenadas

Cuando es gratifiCante tratar Con Mercancías PeligrosasViajó con destino a Río de Janeiro, la Delegación Nacional de Jugadores de Fútbol en Sillas de ruedas (Powerchair Football Argentina) con el objetivo de competir en la 1ra Copa América de esta disciplina.

La práctica de este deporte, se realiza con sillas de ruedas motorizadas, es decir, las mismas funcionan con baterías que conforman una mercancía peligrosa. Por ello, teniendo en cuenta esta condición y dando cumplimiento a nuestros procedimientos y regulaciones, debimos revisar la condición no-

derramable de las baterías, para que puedan ser transportadas por vía aérea.

Así fue que tuvimos la oportunidad de conocer a un grupo de jóvenes deportistas, ejemplo de fuerza, empuje y dedicación.

Situaciones como éstas transforman el tratamiento de mercancías peligrosas en algo muy agradable y gratificante.

5CoOrdenadas

6 CoOrdenadas

Por Alejandro Miodyk

Hace décadas que la industria aérea trabaja para en un cambio profundo en cuanto a la Cultura de Seguridad de las operaciones con el fin de reducir los accidentes a nivel mundial.

Este es un tema que se menciona constantemente en publicaciones, seminarios y cursos de capacitación pero muchas veces los datos adquiridos, no revelan resultados positivos.

De acuerdo a distintas proyecciones, en los próximos 20 años habrá un crecimiento exponencial en el número de operaciones,

acompañado por un incremento de flota en la mayoría de las líneas aéreas.

Esto no noS DeBe pReoCupAR Sino oCupAR, ya que sin dudas, somos parte de este crecimiento que sustenta procesos seguros y confiables para obtener éxito en nuestras operaciones. Como todo proceso de cambio, hay elementos indispensables que son necesarios para que estas modificaciones, que va a sufrir nuestra actividad, sean realizadas con un índice de confiabilidad y seguridad aceptable.

Cambiando nuestra miradaSe trata de detenernos,

OBSERVAR, REPORTAR

Y GENERAR CAMBIOS. Te

desafiamos a vivir esta

experiencia, siendo tu

compromiso y tu mirada,

las mejores herramientas

de cambio que tiene una

organización.

7CoOrdenadas

LA CAJA DE HERRAMIENTAS Todos tenemos a nuestro alcance una cantidad de herramientas que contribuyen a realizar nuestro trabajo con seguridad. Depende de vos utilizarlas de manera eficiente para obtener resultados deseados

pRoCeDiMienToS

MiRADA 360°

RepoRTeS

MAnuALeS

MRM

CoMpRoMiSo

CRM

eSTAnDARiZACiÓn

saFetY BoX

Esto nos lleva a pensar en qué lugar nos queremos posicionar frente a esta realidad que se avecina y definir si queremos ser protagonistas o simplemente espectadores.

Desde la GSO AU, entendemos que todo cambio externo indefectiblemente va a generar un cambio interno a nivel organizacional, y comprendimos que debemos modificar

nuestra mirada y tener un proyecto para la los próximos 10 años.

¿Por qué 10 años? Las estadísticas ponen este período de tiempo como apropiado para realizar cambios organizacionales robustos. Si nos detenemos dos minutos en nuestro lugar de trabajo y miramos 360º a nuestro alrededor, ¿cuántas cosas encontraríamos que

no son compatibles con procesos seguros y confiables?

¿Pero qué significa cambiar la mirada? Despojarnos de la rutina y la vorágine de la propia actividad: algo que muchas veces crea una barrera que nos impide aplicar nuestra visión de 360º para ver la totalidad.

8 CoOrdenadas

Aerolíneas en la airBus Flight saFetY ConFerenCeSe realizó en Dubai la 20th Airbus Flight Safety Conference, donde participaron las principales líneas aéreas del mundo, Aerolineas Argentinas también estuvo ahí representada por la GSO AR.

A continuación les presentamos los temas más importantes que se trataron en la conferencia.

AIRBUS distribuyó entre los participantes el A330 / A340 Family Digest of available enhancements 2014, con información que AIRBUS recomienda enfáticamente seguir.

digest oF availaBle enhanCements 2014

Por Fernando castillo

9CoOrdenadas

disContinued aPProaCh Parts deParting From a/C (Pda) & Fan CoWl loss

AIRBUS ha realizado un estudio entre 12 operadores durante 3 años, monitoreando alrededor de 500.000 aproximaciones. Este estudio arrojó la estadística de que una de cada 240 aproximaciones de A-340 termina en Go-Around y una de cada 340 aproximaciones de A320 termina en Go-Around.

Muchos de estos Go-Around se realizan a altitudes próximas o por encima de las altitudes, planteándose el inconveniente de una alta carga de trabajo debido al exceso de energía en la maniobra.

Se plantea entonces la necesidad de aplicar o no TOGA THRUST durante la maniobra. para esto AiRBuS desarrolló una segunda opción al procedimiento Go-Around. La primera opción es llevar las Thrust Levers a ToGA y luego retrasarlas a CLiMB según está publicado en el FCoM y la segunda es el procedimiento de

DiSConTinueD AppRoACH, el cual ya está también publicado en el FCoM.

Además se puede encontrar un artículo interesante sobre este mismo tema en la publicación SAFETY FIRST Nº17.

Según los datos obtenidos en la GSO a través del programa FOQA, nuestros números en particular nos dan, sobre un total de 60.000 vuelos analizados, 7500 aproximaciones desestabilizadas (por diferentes motivos como pitch, velocidad, potencia, configuración tarde, etc.), de éstas sólo 122 terminaron en Go-Around. Lo que nos da un Go-Around de 500 aproximaciones y de cada 70 aproximaciones desestabilizadas, una termina en Go-Around.

Parts Departing from A/C es cualquier parte o pieza, sin importar tamaño o peso que se haya desprendido de la aeronave. A través de estas presentaciones, AIRBUS remarca la necesidad y la importancia de realizar el walk around prestando real atención a este procedimiento, especialmente en horas nocturnas o luego de inspecciones diarias (primer vuelo del día). Así también hace referencia a la necesidad de la instrucción de éste a las tripulaciones.

Remarca también que es muy importante reportar cualquier PDA, no sólo en el RTV, sino también a las autoridades del aeropuerto para que éstas verifiquen el área afectada y evitar así posibles FOD y también reportar a AIRBUS para análisis del caso y búsqueda de posibles soluciones.

0,12%0,14

0,11

0,07

0,04

0,00Go-Around A340 A320

AIRBUS - Total: 500.000Aproximaciones

0,05%

0,07%

0,20%

0,25

0,20

0,15

0,10

0,00Go-Around A340 B737

AEROLÍNEAS - Total: 60.000Aproximaciones

0,01%

0,19%

10 CoOrdenadas

Existen dos posibilidades. Una es el RWY OVERRUN y la otra es el LATERAL RWY EXCURSION. Respecto a este tema se presenta una breve explicación acerca de cómo se establecen los límites operativos de limitaciones de viento cruzado y su influencia en la posibilidad de lateral runway excursions.

Un aspecto a tener en cuenta es que las autoridades aeronáuticas sólo requieren la demostración/certificación en pista seca. Por lo tanto este límite no sería aplicable para pistas húmedas o mojadas y recomiendan que la compañía establezca límites más restrictivos (por ej. como lo tenemos especificado en el MOAr) para condiciones adversas como por ej., baja visibilidad, lluvia, iluminación pobre de la pista, etc.

Se marca la diferencia entre DeMoSTRADo y CeRTiFiCADo. Cuando hace referencia a DEMOSTRADO significa que al momento del vuelo de demostración/certificación fue la mayor componente de viento experimentada y no necesariamente se alcanzó el “límite de la capacidad” del avión. Cuando se hace referencia a CeRTiFiCADo significa que durante la prueba se alcanzó el “límite de la capacidad” del mismo. Ya sea que en el capítulo limitaciones figure como DeMoSTRADo o CeRTiFiCADo, éste límite informado DeBe ser respetado.

Muchas veces la limitación de viento de costado viene dada por motivos diferentes a la capacidad de vuelo del avión, como por ej. podría haber sido establecida por el fabricante del motor.

runWaY eXCursionsmonitoring

Las presentaciones de MoniToRinG hacen foco en diferentes aspectos, planteando desde la parte técnica del monitoreo hasta la parte de factor humano.

El manejo de la información y la priorización de la misma resultan especialmente importantes para lograr un monitoreo más efectivo ya que nos es imposible enfocarnos en varias tareas simultáneamente.

El monitoreo requiere entrenamiento y se plantea la siguiente pregunta:¿Realmente nos entrenamos en monitorear?Monitorear no es simplemente observar lo que el Auto pilot hace y luego ver si los resultados son los que esperábamos. AiRBuS hace referencia a que el monitoreo es una tarea que ha sido y está siendo subestimada. Por ej.: no se trata sólo de leer la FMA y decir “CHECK” confirmando

que lo que fue anunciado por el PF/PM es lo que dice realmente la FMA; además de esto deberíamos preguntarnos: ¿Es esto lo que esperaba que anuncie? ¿Es esto lo que debería estar anunciando la FMA?

“Monitoring by PF/PM is key to the timely detection of issues and initiation of appropriate actions”

Sugieren que el monitoreo activo se puede mejorar, por ejemplo, situándose mentalmente en volar el avión aunque el Auto pilot esté enganchado (no es el Auto Pilot quien vuela el avión sino nosotros aunque lo hagamos a través de éste).

Con respecto al monitoreo de aproximaciones desestabilizadas se presenta un ejemplo de estrategia de mitigación de riesgos utilizada por U.S. Airways.

Mental picture / Plan

IntentionsHow to achieve

what to monitorTypical Failures

Task setWhat?When?How?

Teamwork and communicaction

Capture of Aircraft Information

Flight parametersFMA

BRIEFING AND PREPARATION

SITUATION AwARENESS PROCEDURES

CALL OUTCROSS ChECkSCANNING

COMMUNICATIONCALL OUTCROSSChECkTRASk-ShARING

11CoOrdenadas

Luego hay recomendaciones operativas para evitar el lateral runway excursion como evitar un flare prolongado buscando un toque suave y especialmente asegurarse estar correctamente sentado, sobre todo para la fase de tierra para poder tener asegurado un buen control del rudder y los pedales.

Entre las técnicas de aterrizaje con viento cruzado hace referencia, por ej., a observar de no tener más de 5º de CRAB al momento del toque ya que podría causar daños a la estructura del tren de aterrizaje.

estadísticamente, los casos de RWY eXCuRSionS, son más factibles durante el aterrizaje. el 96% de éstos ocurren durante ésta fase y de ese 96%, los casos de LATeRAL eXCuRSionS alcanzan aproximadamente

un 75%, mientras que los RWY oVeRRunS (Longitudinal) están dentro del 25% restante. Tanto para los casos de LATeRAL eXCuRSionS como para RWY oVeRRunS la recomendación principal es “Be Go-ARounD MinDeD”.

Muchas veces durante las aproximaciones observamos que el viento informado por la torre no se condice con lo indicado en el ND y nos queda la sensación de estar aterrizando con un viento de cola o de través superior a la limitación o cual de las dos informaciones será la buena y cual la errónea. Según lo expresado por AIRBUS, en el momento de la aproximación es muy común tener un error de entre 5 a 7 Kts entre lo indicado en el ND y el viento real.

En las presentaciones que se adjuntaron se encuentran dos que tratan el tema de las velocidades de diseño, su significado y algunos casos de estudio de overspeed y sus consecuencias.

Probablemente, desde el punto de vista operativo, una de las explicaciones más interesantes sea la de GD Speed.

Muchas veces nos queda la duda si se puede volar o no por debajo de GD y que consecuencias podría esto traer.

en términos simples se puede decir que GD Speed no es la mínima permitida para volar sino la más “provechosa” ya que se trata de la velocidad a la cual obtenemos el L/D máximo y donde disponemos de la mayor cantidad de empuje remanente. Si tuviésemos que volar una velocidad por debajo de GD, podríamos hacerlo sin problemas siempre y cuando no volemos debajo de la VLS que sí es la mínima velocidad que podríamos volar y de la que nunca debemos estar por debajo.

Volviendo al empuje remanente volando por debajo de GD Speed, podríamos decir que a medida que me alejo de ésta velocidad, si quisiéramos incrementar nuestra IAS (o MAcH), más nos costaría ya que el empuje remanente es cada vez menor. Si siguiéramos disminuyendo nuestra velocidad cada vez tendríamos menos empuje remanente hasta llegar al punto donde si quisiéramos aumentar la IAS no tendríamos suficiente empuje para lograrlo sin perder altura. El mismo caso se daría con velocidades por arriba de GD Speed.

en DeFiniTiVA:¿Se puede volar por debajo de GD Speed?Sí, pero nunca por debajo de VLS

WatCh the sPeed

Breakdown per Accident Category

Runway overruns

1% Off airport Landing / Ditching3% Other8% Controlled Flight into Terrain8% Loss of control In-Flight1% Mid-air collition

7% TailstrikeGear-up Landing / Gear

Collapse 17%Hard Landing 9%Undershoot 1%

Ground Damage 11%In-flight Damage 6%

Runaway Collision 0%

DESPEGUE4%

LATERAL75%

LONGITUDINAL25%

ATERRIZAJE96%

RUNwAY EXCURSION28%

12 CoOrdenadas

A la hora de enfrentar una crisis tal como lo es un accidente aéreo, uno de los puntos clave y de mayor impacto en los primeros momentos, es la Terminal afectada. Al mismo tiempo, el Call Center, la base, y en especial el Personal de Tráfico serán la cara visible de la Empresa y absorberán la demanda primaria de familiares, amigos, curiosos y pasajeros de otros vuelos, como así también, de los pasajeros ilesos.

Independientemente de dónde se haya producido el evento, tanto dentro como fuera del aeropuerto, los familiares y amigos, acudirán a la terminal con la finalidad de ser informados sobre los hechos y sus consecuencias. En las primeras horas, tanto los medios de comunicación como los demás interesados, considerarán ese espacio como el único donde encontrar un interlocutor válido.

Uno de los objetivos básicos del gerenciamiento de una crisis, es el de poder normalizar la operación lo antes posible. No sólo en la empresa afectada, sino también las demás compañías que operan en el aeropuerto, demandarán acciones inmediatas para volver a operar de forma regular.

Además del abordaje de la emergencia, es mandatorio coordinar cómo sobrellevar las situaciones que se presentarán en paralelo, tales como cancelaciones, despacho de vuelos, etc.

Es muy probable que durante las primeras horas del evento, no exista ningún tipo de información factible de ser transmitida a los interesados. De hecho, nadie la tendrá, ya que el proceso de verificación de datos de los pasajeros a bordo debe pasar por varios chequeos a fin de no brindar información errónea que pueda generar más daño del ocurrido.

La falta de información, es uno de los puntos fundamentales que de alguna manera, regulará el “termómetro” de los ánimos. La información, ya sea negativa o positiva, nos permite al menos tomar decisiones con respecto a aquello que se nos presenta. La incertidumbre, en cambio, nos deja en una situación de vulnerabilidad que trae aparejados desde sentimientos de abatimiento y desesperanza, hasta reacciones de agresión y desmesura.

Uno de los primeros puntos a tener en cuenta al notificarnos de una emergencia en el aeropuerto, es derivar a los familiares y amigos a la sala destinada para ellos. El Jefe de Base, o quien se encuentre a cargo en ese momento, será quien active dicha sala, a través del concesionario, y será función del Personal de Tráfico, acompañarlos al lugar, tomar nota de los datos de filiación y contacto de los mismos y la relación que los une con el pasajero en cuestión.

El personal de tráfico juega un papel

sumamente relevante, importante y sensible a la hora de enfrentar una crisis de esta envergadura. Su función se tornará igual a la del PAF, hasta que dicho equipo se haga presente en el lugar, lo que puede llegar a tardar varias horas si se tratara de aeropuertos del interior o exterior del país. Por eso es muy importante que conozcan los procedimientos inherentes al manejo de las emergencias contenidos en el Plan de Emergencia Local, como así también, recibir capacitación y entrenamiento en los procedimientos del Plan de Asistencia a Familiares.

A medida que transcurran las primeras horas, el abordaje de la emergencia tenderá a desplazarse desde los espacios del aeropuerto, hacia espacios más amigables, confortables y adecuados. Cada base tendrá a disposición hoteles contratados para derivar y alojar a familiares y amigos de los pasajeros, y otros espacios adecuados para alojar a la Prensa y Personal de la Empresa que acuda a colaborar en las gestiones y la investigación. Así entonces, tanto el Call Center, como la misma base, cumplen un rol clave al gestionar la derivación y recepción de los interesados, en los hoteles correspondientes, dando lugar al retorno a las actividades regulares de la terminal.

Asistencia a Familiares en la terminal

Por Verónica Massolo

P A F PLAN DE ASISTENCIA A FAMILIARES

13CoOrdenadas

PARA qUE TU INTERvENCIóN SEA EFICAz, ES MUY IMPORTANTE:

Comprender el proceder frente a un accidenteConocer el rol en cuanto a sus funciones y aplicacionesSi no hay un buen lenguaje, no hay credibilidadA mayor conocimiento, mayor y mejor lenguajeConocer las respuestas de las preguntas planteadas o saber cómo conseguirlas dentro de la organización.Lo preocupante no es la falta de conocimiento ante una pregunta, sino no efectuar la búsqueda de la respuesta y contestarla rápidamente sin chequear la información.No olvides que funcionás como un PRINCIPIO ORDENADOR del caos y el desconcierto que sufre el familiar y tus mismos compañeros, ya que TODA LA COMUNIDAD aeronáutica se siente afectada en forma DIRECTA por el infortunio

1. 2. 3. 4. 5.

6.

7.

Independientemente de la obligatoriedad de cumplir con los estándares de seguridad requeridos por IATA y SkyTeam, nunca olvides tu compromiso como persona frente a una Emergencia. Es mejor estar preparado para algo que no va a suceder, a que suceda algo para lo cual no estamos preparados.

Solicitá el REGAR/AU 25 y el Plan de Emergencia Local a tu jefatura. También podés acceder al material a través de la Biblioteca Virtual. Solicitá tu usuario y password. La lectura de los manuales es indispensable para tu pertinente desempeño

Claves pArA lA gestión de crisis y AsistenciA A Familiares ilesos

Sé claro al comunicar y fiel a los hechos verídicos: Comprometete a conseguir la información y explicá qué es lo que vas a hacer y por qué razones aún no tenés la información.

Jamás transmitas información que no esté chequeada y autorizada por tu Jefe, así sea de una “buena fuente”

Sé empático: Si un familiar o sobreviviente de un accidente de tu compañía o de cualquier otra empresa, se encuentra en tu base, para abordar un avión que lo traslade al lugar del evento, o de regreso a su lugar de origen, no olvides que esa persona ha sufrido un dolor y/o una pérdida muy importante, y necesita atención especial. Informá de su presencia a la tripulación que los vaya a trasladar y dale un trato contenedor y especial.

cAlidAd Por Silvia Cáseres

la eficiencia operativa despega de la mano de la tecnología móvil

La rotación de aeronaves en los aeropuertos es un proceso complejo en el cual trabajan de forma simultánea distintas áreas operativas y proveedores de servicios para el alistamiento de las aeronaves.

Surge así la necesidad de contar con una herramienta que permita controlar el cumplimiento de los tiempos para cada tarea, optimizar el funcionamiento y la eficiencia de la operación.

SoluCión WorkBridge

14 CoOrdenadas

15CoOrdenadas

¿Qué es Workbrigde?Su función es optimizar la planificación a largo plazo a través de un software integrado de gestión de recursos. Mejora las operaciones diarias, programando y asignando recursos en tiempo real por medio de dicho software, que se puede aplicar en dispositivos móviles para captura de datos y tareas programadas.

ASÍ FUNCIONA

Importa, mantiene y actualiza los horarios de los vuelos para programar y calcular la asignación de tareas.

A través de algoritmos calcula los requerimientos operativos, capacidad, turnos y listas para planificación.

Provee escenarios de simulación para cálculos estadísticos de costo/beneficio.

Provee a los administradores de información necesaria para realizar cambios de turnos más eficientes, considerar vacaciones y enfermedades. Realiza seguimiento y análisis.

Ayuda a los Coordinadores de Plataforma a enfocarse en las tareas críticas identificando problemas en forma anticipada y presentando opciones para resolverlos.

El personal que cuenta con dispositivos móviles, comparte e intercambia información en forma automática, realiza seguimiento, apertura y cierre de tareas asignadas en tiempo real.

15CoOrdenadas

hABLEMOS DE vENTAjAS

cAlidAdcAlidAd

Aumento de la eficiencia operativa. permite hacer más con menos.

Captura automática de datos, documentación y seguimiento del trabajo realizado, permite mejorar los niveles de servicio y reducir los retrasos.

Almacenamiento de datos para realizar análisis estadísticos de las diferentes tareas que conforman la rotación de aeronaves, con el fin de detectar oportunidades de mejora.

Sistema de Business Intelligence para la visualización en tiempo real del avance y ejecución de reportes automáticos capaces de ser compartidos con todas las áreas operativas.

¿Cómo se re-organizó la Coordinación de la operación en Aeroparque a partir de workbrigde?

Coordinación Aeroparque se reorganizó para aumentar su enfoque en el seguimiento de la operación, para lo cual se separaron las tareas operativas de las administrativas.

Se creó en Tráfico Aeroparque el área Control Vuelos, la cual está encargada de realizar los cierres de vuelo, como así también de volcar en el Sistema Sabre toda la información actualizada del WorkBridge para el resto de los clientes internos. Además, controlan las conexiones, listas de espera, limitaciones de asientos, etc.

16 CoOrdenadas

Inicio / Planificación y Diseño

Validación Implementación

LAS 4 ETAPAS DE LA PUESTA EN MARChA

1 2 3 4Realización

roles Y resPonsaBilidades: un reCorrido por las diferentes tareas

Coordinador WorkBridge ISupervisa la asignación de tareas a los Coordinadores de plataforma (Crew Chief), verificando que se cubran de la mejor forma todos los arribos y salidas.

Asiste a los Coordinadores de Plataforma en el seguimiento de las tareas de la rotación, contactándose con las diferentes áreas en caso de ser solicitado por el Coordinador de Plataforma.

Coordinador WorkBridge IIAsignación de demoras en base a la información de WorkBridge.

Soporte a los Coordinadores de Plataforma.

Coordinador GeneralTareas administrativas de Coordinación.

17CoOrdenadas

18 CoOrdenadas

Prevención, PrOtección y SeguridAd Por Cynthia Alfano

¿SABÉS CóMO FUNCIONAN?

restricciones de líquidos, aerosoles y geles en el equipaje de mano

Aerolíneas Argentinas y Austral operan muchos destinos regionales e internacionales. Sin embargo, existen dos de ellos muy particulares y especiales en cuanto a los controles de seguridad previos al vuelo. En este caso nos referiremos a: MIAMI y NUEVA yORk

De acuerdo a los requisitos del DOT (Department of Transport) y la TSA (Transportation Security Administration) de los Estados Unidos debemos aplicar las siguientes restricciones:

Los medicamentos, la leche de fórmula o materna y los alimentos para bebés están permitidos en cantidades que exceden los 100 ml y no se requiere que estén en bolsas con cierre hermético. Estos artículos deben ser declarados al momento del embarque para que sean inspeccionados

3

1

1

3 Onzas o 100 mililitros como máximo pueden contener cada uno de los Líquidos, Aerosoles y/o Geles

1 bolsa de plástico transparente con cierre hermético del tipo “Ziploc”

1 única bolsa es permitida por persona

19CoOrdenadas

Asimismo, aplican restricciones para encendedores y fósforos, a saber:

1

1

1 encendedor reusable, descartable o zippo es permitido por pasajero. Están prohibidos los del tipo antorcha

1 caja de fósforos comunes es permitida por pasajero

RESUMIENDO

Estos requisitos pueden ser modificados por las autoridades de EEUU, la información actualizada está disponible en www.tsa.gov/traveler-information. También podés visitar la página para conocer los elementos prohibidos y permitidos en el equipaje de mano y/o en el equipaje despachado. www.tsa.gov/traveler-information/prohibited-items. La página de la TSA también está disponible en español: www.tsa.gov/es/español

Pasajero arriba al aeropuerto

Profilers vericarán la restriccion de una ÚniCA bolsa Ziploc por pasajero

Profilers verifican pasaportes y visas

Profilers recuerdan las restricciones sobre Líquidos, Aerosoles y Geles (LAGs)

De no cumplir con los requisitos, Profilers RETIRARÁN al pasajeros dichos LAGs y cualquier elemento prohibido

Líquidos, Aerosoles y Geles deben ubicarse en una bolsa tipo Ziploc

eS iMpoRTAnTe LA CoLABoRACiÓn De ToDoS pARA Que nueSTRoS pASAJeRoS CuenTen Con eSTA inFoRMACiÓn

Caso contrario, el pasajero DeBeRÁ ubicarlos en el equipaje despachado antes de abandonar el check-in

Profilers cotejarán boarding Pass vs. Pasaporte en puerta de embarque

20 CoOrdenadas

SeguridAd OcuPAciOnAl Por Adriana Di Leo

elementos de ProteCCiÓn personales y colectivos

¿Cuáles son algunos epp y qué partes o sistemas del cuerpo protegen?

Un elemento de protección personal (epp) es un artículo diseñado para:

Actuar como barrera protec-tora de alguna parte (cabeza, manos) ó sistema del cuerpo (aparato respiratorio, aparato auditivo) frente a riesgos de tipo mecánico (golpes, pro-yección de partículas).

Absorber o retener una sus-tancia o radiación nociva (ruido, radiación infrarroja), evitando en todos los casos que quien los utiliza se le-sione o enferme.

Ojos: anteojos de seguri-dad, antiparras.

Sistema auditivo: protec-tor auditivo (cobertor ó tapones endoaurales)

Sistema respiratorio: máscaras respiratorias (para polvos, para vapores)

Manos: guantes para manipulación de elementos, para evitar cortes, para evi-tar exposición a productos químicos)

Cuerpo: mamelucos des-cartable (tyvek o saranex), delantales de cuero para soladadura o de PVC para productos químicos

Columna lumbar: faja lumbar

Piernas: polainas para soldadura, rodilleras

Pies: calzado de seguridad

21CoOrdenadas

¿Quién se ocupa de la gestión para la provisión de un epp?

Los jefes directos de las personas ex-puestas a un riesgo deben gestionar la provisión de los elementos de protección personal (epp), mediante su solicitud a nuestras oficinas de Higiene y Seguridad enviando un correo electrónico a:

shigiene@aerolineas.com.ar, higieney@aerolineas.com.ar,

desde donde se analiza la solicitud y au-toriza su retiro a través del Almacén co-rrespondiente.

¿Cuándo se reponen los epp?

Los epp se reponen en caso de rotura, desgaste o pérdida. Los mismos no tie-nen tiempo fijo de reposición, ya que dependerá del uso (si se los usa a diario o esporádicamente), del cuidado que se les de y finalmente de la vida útil de sus componentes.

La única excepción es el calzado de segu-ridad, que tiene tiempo fijo de reposición por ser además de un epp un componente de la ropa de trabajo.

¿Qué deben hacer quienes son pro-vistos de epp?

Quienes son provistos de epp son respon-sables de su uso, cuidado y conservación.Deben acusar recibo de la recepción de los elementos firmando el formulario: “constancia de entrega de elemento de protección personal”.

Es importante saber que:

Los epp no eliminan los riesgos sino que protegen a quienes los usan frente a riesgos existentes en el ambiente.

Los epp neutralizan o minimizan las consecuencias de la exposición a un riesgo.

La falta de uso de un epp en los casos en que se determina su necesidad ex-pone directamente al riesgo y a sus consecuencias.

Es importante utilizarlos durante todo el tiempo que dure la exposición al ries-go, ya que usarlos en forma intermiten-te no sirve de nada. Ej: Uso del protec-tor auditivo en la plataforma

Es importante mantener en todo mo-mento la limpieza, integridad y dispo-nibilidad de los epp provistos para el trabajo.

¿Qué es un elemento de protección colectiva (epc)?

Es un equipo de protección que puede ser utilizado por más de una persona.

Este rubro contempla equipos tales como:

Lavaojos: sirven como primer auxilio en caso de proyección de partículas o salpi-caduras en ojos. Pueden ser de tipo fijo o portátil.

Camillas de rescate: sirven para el tras-lado de personas lesionadas.

Equipos de respiración autónoma o de filtrado de aire comprimido: sirven para ingreso seguro a espacios confinados

Líneas de vida, equipos inerciales y arneses de seguridad: para realización segura de tareas en altura

Trajes de tipo aluminizados: para pro-tección del cuerpo durante operaciones a altas temperaturas.

Pueden realizar consultas sobre

este tema comunicandose con

nuestras oficinas al:

4480-5282 / 4130-4769.

22 CoOrdenadas

23CoOrdenadas

En el marco de la Política Corporativa de Seguridad, el 2 de julio, se llevó a cabo un Simulacro Parcial de Accidente, denominado RIGEL 41.

Su objetivo fundamental se basó en la puesta a prueba y optimización de los procesos inherentes al Plan de Res-puesta a La Emergencia de nuestro Grupo Empresario.

En esta ocasión se probaron los procesos del centro Control Operacional (CCO), el Plan de Asistencia a Familiares (PAF) que actuó simulando ser fami-liares para ejercitar la activación y desempeño de Crisis Calll Center; y el Co-mité de Crisis, el cual fue presidido por el Dr. Mariano Recalde, como Director de la Emergencia, acompañado por los Gerentes de cada sector de la Empresa, quienes eficazmente dieron respuesta a los desafíos que se les presentaron.

Gracias al alto compromiso de todos los participantes, se obtuvieron valio-sos hallazgos que redundarán en la mejora continua de nuestros proce-sos, y por ende en esta construcción de una Cultura de Calidad y Seguri-dad, que hoy caracteriza a Aerolíneas Argentinas, como aerolínea de bandera, como un verdadero servicio público ocupado y preocupado por la Calidad y la Seguridad de todas sus operaciones.

Porque en momentos que nunca desearíamos que ocurran, no hay tiempo para pensar “qué hacer”, ES MEJOR ESTAR PREPARADOS PARA LO QUE NO VA A SUCEDER, A QUE SUCEDA ALGO PARA LO CUAL NO ES-TAMOS PREPARADOS.

Simulacro rigel 41

24 CoOrdenadas

poLÍTiCA De RepoRTeS VoLunTARioS (no punitivos y confidenciales)

el Grupo Aerolíneas Argentinas cuenta con un sistema de Reportes Voluntarios el cual es parte del Sistema de Gestión de Riesgo.

el Grupo Aerolíneas Argentinas ha asumido el compromiso de mantener los más altos estándares de Seguridad en todas las areas operativas.

Para lograr este compromiso es imperativo que notifiquemos sin inhibiciones todo tipo de evento, ocurrencia o incidente que puedan comprometer la realización de nuestras operaciones de manera segura.

Con este objetivo en mente, cada empleado, como así también la más alta conducción, es responsable de comuni-car toda información que pueda afectar la integridad de la seguridad de las operaciones de nuestras Compañías.

el Grupo Aerolíneas Argentinas no tomará medidas disciplinarias contra ningún empleado que revele un inciden-te o suceso relacionado con la seguridad de las operaciones.

Esta política de “Reportes Voluntarios (no punitivos y confidenciales)” no se aplicará a la información recibida por la empresa de una fuente externa, o que esté relacionada con un acto ilícito, violación o dolo con el incum-plimiento deliberado y/o voluntario de las normas, leyes, reglamentos emanados por las autoridades nacionales y/o procedimientos establecidos en la compañia.

Nuestro Sistema de ReportesVoluntarios No Punitivos y Confidenciales ha sido desarrollado para proteger, en la medida permitida por la ley, la identidad de todo empleado que proporcione información sobre la seguridad de las operaciones.

insto a todos los miembros del Grupo Aerolíneas Argentinas a que empleen nuestro Sistema de Gestión de Se-guridad mediante el Sistema de Reportes para ayudarnos a ser líderes en nuestro sector y ofrecer a nuestros clientes el nivel más elevado de Seguridad en todas y cada una de nuestras operaciones.

Mariano RecaldeGerente General