comune di palermo sf poi rapporto finale v 2.0 · 2013-05-11 · “rapporto finale” comune di...
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Servizio di assistenza tecnica per la elaborazione di un programma operativo di interventi intersettoriali e definizione degli assetti di governance finalizzato allo sviluppo degli asset strategici del sistema territoriale formato da Palermo, Trapani e Termini Imerese
“Rapporto Finale”
Comune di Palermo
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Data: 30 maggio, 2012 Nome Cliente: Comune di Palermo - Direzione Generale, Ufficio del Piano Strategico Palazzo Palagonia, via del IV Aprile - Palermo Servizio di: “Assistenza tecnica per l’elaborazione di un programma operativo di interventi intersettoriali e definizione degli assetti di governante finalizzato allo sviluppo degli asset strategici del sistema territoriale formato da Palermo, Trapani e Termini Imerese nel contesto della Piattaforma Interregionale della Sicilia Occidentale”. Rapporto Finale Versione del documento Comune di Palermo_SF POI_Rapporto finale__v_0.2.docx Proposta inviata da:
Lettera d'incarico
Il presente documento è stato elaborato per il Comune di Palermo nell’ambito dell’incarico di“Assistenza tecnica per l’elaborazione di un programma operativo di interventi intersettoriali edefinizione degli assetti di governante finalizzato allo sviluppo degli asset strategici del sistematerritoriale formato da Palermo, Trapani e Termini Imerese nel contesto della PiattaformaInterregionale della Sicilia Occidentale”, di cui alla proposta di servizi diPricewaterhouseCoopers Advisory S.p.A. del 07 Gennaio2011, aggiudicata in vi definitiva dalComune di Palermo in data 17 maggio 2011.
Destinatari e finalità del documento
Il presente documento è indirizzato al Comune di Palermo al fine di supportare le attività disviluppo del progetto.
Circolazione del documento
Il presente documento è fornito assumendo che sarà utilizzato esclusivamente dai suddettidestinatari e per le finalità sopraindicate. Non saranno accettate responsabilità per ladistribuzione a soggetti diversi, salvo preventivo consenso scritto di PricewaterhouseCoopersAdvisory S.p.A.
Natura del lavoro svolto
La natura del lavoro svolto fa riferimento alla lettera di avvio anticipato delle attività 08/06/2011.In particolare, si sottolinea che il lavoro svolto non rappresenta un audit, né relativamente ai datiquantitativi riportati, né relativamente all’esecuzione delle procedure citate. Di conseguenza, nonsi assume nessuna responsabilità e non si esprime alcun giudizio relativamente all’accuratezza oalla completezza delle informazioni contenute nel presente documento. Il gruppo di lavoro nonassume alcuna responsabilità per l'aggiornamento delle informazioni contenute nel presentedocumento successivamente alla data di emissione.
Disclaimer
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Nota introduttiva ........................................................................................................................... 4
1 Executive Summary ................................................................................................................ 6
2 Obiettivi del progetto ............................................................................................................20
3 Inquadramento territoriale .................................................................................................. 21
3.1 Il sistema territoriale nel contesto delle grandi reti transnazionali e nazionali. 21
3.2 Analisi della struttura territoriale ..........................................................................22
3.3 Analisi della dotazione infrastrutturale .................................................................26
4 Inquadramento socio economico .........................................................................................50
4.1 Il contesto demografico............................................................................................50
4.2 Analisi delle “economie del territorio” .....................................................................51
4.3 Approfondimenti: flussi merci e passeggeri sul territorio.................................... 59
4.4 Il mercato turistico ...................................................................................................69
5 Quadro di riferimento programmatico e pianificatorio...................................................... 72
5.1 Piani e programmi sovra comunali ........................................................................ 72
5.2 Ricognizione del quadro progettuale in ambito urbano ....................................... 78
5.3 Ricognizione dei Piani settoriali.............................................................................. 95
6 Elementi di analisi e caratterizzazione del piano progetto ............................................... 105
6.1 Analisi SWOT.......................................................................................................... 105
6.2 Individuazione della strategia per la definizione del POI....................................115
7 Individuazione del piano progetto ..................................................................................... 122
7.1 Analisi preliminare dei singoli progetti................................................................ 122
Indice
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8 Descrizione e rappresentazione degli interventi prioritari del piano progetto ............... 133
8.1 Inquadramento degli interventi prioritari del POI ............................................. 133
8.2 Tratti salienti dei singoli interventi prioritari del POI ........................................ 135
8.3 Riepilogo delle tempistiche attese e dei costi d’investimento relativi ai singoli interventi prioritari ................................................................................................. 157
9 Verifica di sostenibilità del POI ........................................................................................... 161
9.1 Sostenibilità tecnico-urbanistica ............................................................................ 161
9.2 Sostenibilità tecnico-amministrativa ................................................................... 164
9.3 Sostenibilità ambientale ......................................................................................... 166
9.4 Sintesi della sostenibilità tecnico - urbanistica, ambientale ed amministrativa degli interventi ........................................................................................................ 169
9.5 Piano di azione e linee guida al fine dell’ottenimento delle autorizzazioni in materia ambientale ................................................................................................. 171
9.6 Sostenibilità economico-sociale ed economico-finanziaria ................................. 173
10 Il programma di pianificazione partecipata ....................................................................... 181
3
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Nota introduttivaPricewaterhouseCoopers Advisory S.p.A. (di seguito PwC) sta fornendo assistenza tecnica al
Comune di Palermo per “l’elaborazione di un programma operativo di interventi
intersettoriali e definizione degli assetti di governance finalizzato allo sviluppo degli asset
strategici del sistema territoriale formato da Palermo, Trapani e Termini Imerese nel
contesto della Piattaforma Interregionale della Sicilia Occidentale”.
Si tratta, dunque, di un Progetto di medio - lungo periodo finalizzato allo sviluppo urbano e di
area vasta, che individua e promuove le strategie di sviluppo locale in un’ottica di sistema,
creando reti di alleanze e mobilitazione di risorse, pubbliche e private, intorno ad obiettivi
strategici consapevolmente valutati e condivisi.
Scopo di questa fase di analisi, sintetizzata nel presente documento, è di definire il quadro di
riferimento, le tendenze al cambiamento, la rassegna delle iniziative innovative, considerata la
peculiarità nella costruzione di un programma operativo del “Territorio Snodo”. Pur
configurandosi, quindi, come un’operazione preventiva alla definizione del programma
operativo, l’attività conoscitiva è considerata come componente permanente della sua gestione.
Un’attività, quindi, che interviene a più riprese ad evidenziare le conoscenze acquisite ed
eventualmente a suggerire le opportune correzioni di rotta.
Pertanto la presente relazione costituisce un supporto per la definizione puntuale
dell’ambito d’influenza del progetto, del contesto strutturale e dello scenario evolutivo
dei sistemi urbani del mezzogiorno, con l’obiettivo di individuare le aree problema, i punti di
forza e le opportunità nonché le strategie di intervento e le azioni di sviluppo per la
risoluzione dei problemi individuati e la valorizzazione dei punti di forza. In
particolare sono stati affrontati i seguenti aspetti: (1) raccolta e la rappresentazione dei dati
territoriali del Territorio Snodo di Palermo e loro confronto con i benchmark della macro-area
di riferimento; (2) elaborazione degli scenari attuali, tendenziali e programmatici della macro-
area e del territorio di riferimento in relazione all’attivazione del “Territorio Snodo”; (3)
definizione dei punti di forza e di debolezza e attraverso una SWOT analysis sviluppata con
riferimento al sistema trasportistico, territoriale ed economico produttivo, (4) individuazione
degli attori diretti e indiretti che permetteranno l’attuazione dei diversi obiettivi strategici che
verranno selezionati per il Territorio Snodo, (5) individuazione delle linee di azione
prioritarie da intraprendere per lo sviluppo del territorio. (6) attenta ricognizione della
progettualità in essere e definita una lista esaustiva di interventi che costituiscono
l'armatura di mobilità, connessione e competitività della Piattaforma (sono stati individuati
circa 60 progetti sul territorio), (7) definizione di una lista ristretta di interventi prioritari
da inserire nel POI, (8) primi elementi legati alla sostenibilità ambientale, socio-economica e
economico-finanziaria.
La struttura del presente documento è stata sviluppata in conformità con quanto previsto
all’interno del documento di Offerta Tecnica, presentata al Comune di Palermo in data 07
gennaio 2011, del Piano di Lavoro condiviso e presentato preventivamente all’Amministrazione
Comunale in data 12 maggio 2011 e sulla base delle indicazioni fornite dall’Amministrazione nel
corso degli incontri di avanzamento effettuati durante il Servizio.
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INDICE DEGLI ALLEGATI
ALLEGATO A) Rappresentazione cartografica della programmazione attuale
ALLEGATO B) Rappresentazione cartografica delle azioni di sviluppo del POI
ALLEGATO C) Gli interventi prioritari del POI
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1 Executive Summary
Il percorso di pianificazione strategica associato allo studio sulla Piattaforma è stato attivato conl’obiettivo di integrare livelli istituzionali, settori di intervento e differenti interlocutori, agendoall’interno della piattaforma strategica della Sicilia Occidentale ed alimentando fasci infrastrutturalidi connessione su tutta l’area, nonché supportare nuovi modelli insediativi sostenibili.
Primi risultati di questo impegno sono stati:
la definizione un accordo sovra comunale e la stesura di un Protocollo di Intesa che vede il
coinvolgimento diretto, oltre che del Comune di Palermo (Ente promotore del progetto nel
suo complesso), anche delle Provincie Regionali di Palermo e di Trapani, e che prevede
non solo una governance comune per gli interventi di area vasta, ma anche l’istituzione un
tavolo scientifico di indirizzo e controllo legato al Progetto di “Territorio Snodo 2”, che
funga da organo tecnico in grado di attuare una vera e propria co-pianificazione del territorio
compreso nella Piattaforma;
la convinta partecipazione dei principali Comuni (oltre naturalmente Palermo, hanno messo a
disposizione i loro strumenti di pianificazione i Comuni di Termini Imerese e Trapani), della
Regione Siciliana, della Camera di Commercio di Trapani, Confindustria Palermo, della
Autorita' Portuale di Palermo e Termini Imerese, delle societa' di gestione degli aeroporti di
Palermo (Gesap) e Trapani Birgi (Airgest);
l'adesione al progetto del Comune di Marsala.
L’analisi ad oggi condotta ha identificato chiaramente, sotto i principali ambiti di riferimento(trasportistico, territoriale e economico-sociale) gli elementi di criticità e le principali opportunità diintervento, finalizzate anche a cogliere le sinergie emerse dal percorso di concertazione partenarialeattivato.
In sintesi, l’analisi, sviluppata attraverso l’importante piano di ascolto del territorio, ha evidenziatouna propensione ad una strategia di recupero e di trasformazione, caratterizzata dal temafondamentale dell’accessibilità ai centri urbani, dello sviluppo dei collegamenti tra l’area occidentaleed orientale del territorio snodo, nonché dal potenziamento dell’accessibilità, soprattutto ferroviaria,ai nodi di trasporto principali (soprattutto aeroportuali). Si è attribuita molta importanza allarazionalizzazione dei flussi di traffico merci e passeggeri principalmente con riferimentoall’infrastruttura portuale, andando ad identificare a quali territori, produzioni e centri economicitali infrastrutture vanno a servire. Ulteriore elemento prioritario di intervento, è caratterizzato dallariqualificazione delle aree urbane attraverso la valorizzazione dei poli di attrazione culturale,soprattutto per i flussi turistici (cfr. Allegato 1).
Questi indirizzi di politica del territorio hanno portato all’individuazione di 7 linee prioritarie diintervento e 14 azioni di sviluppo, che includono, completano e organizzano secondo un sistemacoordinato gli interventi e i progetti prioritari del quadro progettuale in essere.
LINEA 1) - potenziamento dell’accessibilità con l’obiettivo di rafforzare i nodi, le reti
infrastrutturali e la componente logistica, favorire l’ampliamento dei bacini di utenza
passeggeri e merci, nonché lo sviluppo delle sinergie tra di essi.
LINEA 2) - intercettazione dei flussi merci e passeggeri, con l’obiettivo di
razionalizzare i flussi di traffico merci (soprattutto Ro-Ro) sul nodo di Termini Imerese, anche
attraverso le sinergie con il nuovo interporto, potenziare i flussi traffico turistico con sinergie
porto- aeroporto
LINEA 3 - internazionalizzazione dei mercati, con l’obiettivo di rivitalizzare l’economia
- rafforzare le centralità economico – produttive, dare impulso agli scambi commerciali, su
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tutto il territorio snodo già caratterizzato da una forte connotazione culturale e terziaria
soprattutto del nodo di Palermo (città degli scambi e dell’innovazione e città internazionale
della cultura).
LINEA 4) - risoluzione dei problemi di accessibilità ai centri urbani e coesione
interna del sistema territoriale, con l’obiettivo di potenziare la mobilità attraverso
l’identificazione di nuove di direttrici di mobilità e con modalità di trasporto differenti. Gli
scambi legati al sistema palermitano interessano un'ampia area che va dal territorio di Termini
Imerese a Partinico, coinvolgendo anche i comuni più interni; le attività prevalenti sono
concentrate in due aree industriali abbastanza consolidate(Carini e Termini Imerese), quasi
agli estremi dei territori dell’Area Metropolitana: queste due localizzazioni sono interessate da
quotidiani spostamenti di lavoro, erogazione di servizi, ormai di notevole entità che richiedono
ad oggi adeguate soluzioni sotto il profilo dell’adeguamento dell’infrastruttura e del
miglioramento del livello di servizio.
LINEA 5): miglioramento della qualità della vita anche attraverso il potenziamento
della mobilità urbana, favorendo il potenziamento di mezzi alternativi all’auto e rilanciando il
trasporto pubblico locale con l’obiettivo di combattere i fenomeni di congestionamento urbano
nelle aree urbane specie in nell’area metropolitana di Palermo; a livello territoriale, una
prospettiva concreta è quella legata all’intensificazione degli scambi e dei flussi di mobilità
all’interno delle città, tra aree metropolitane e rispettive cinture urbane e, più generale, tra le
interconnessioni tra aree urbane e periferie.
LINEA 6): riqualificazione delle aree urbane attraverso una progettazione e
realizzazione partenariale tra pubblico e privato e una valorizzazione dei poli di attrazione
culturale, della vocazione dei luoghi, degli elementi storici e delle potenzialità del
territorio soprattutto ai fini turistici. Promozione dei servizi turistici e culturali di
fruizione dei beni e delle tradizioni della cultura locali (gastronomia, fiere, eventi, musei e
biblioteche comunali, etc.) che fungano da attrattori di flussi turistici a beneficio del
territorio anche in vista della costante crescita del traffico crocieristico nel Porto di
Palermo.
LINEA 7): diversificare il sistema della portualità turistica in una ottica di
specializzazione e complementarietà con l’ambito urbano, con l’obiettivo di riorganizzare la
portualità e di migliorare la qualità paesaggistica delle fasce costiere, renderle più accessibili e
fruibili da parte dei turisti, preservando le caratteristiche di naturalità.
Le linee di intervento e le azioni di sviluppo sono state identificate, secondo una diversa scaladimensionale del territorio, presupposto fondativo dello Studio:
Territorio Piattaforma - sviluppo interregionale e apertura internazionale, che identifica
tutte quelle azioni in grado di incidere sulla competitività su scala nazionale;
Territorio Porta - sviluppo e coesione regionale, che si riferisce agli interventi in grado di
fare incidere positivamente il territorio snodo sullo sviluppo e sulla coesione regionale. In
questo caso sono stati messi in risalto i programmi di sviluppo in grado di dare immediata
risposta alle gravi criticità di accessibilità e congestione del traffico veicolare;
Territorio Policentrico - sviluppo urbano e locale, a cui fanno capo una serie di interventi
rivolti principalmente a valorizzare Palermo, Trapani e Termini Imerese come polarità centrali
e motori di un sistema insediativo macrometropolitano e di piattaforma.
A seguito dell’analisi del quadro programmatico, in conformità e coerenza con gli strumenti dipianificazione vigenti nel contesto territoriale di riferimento, e sulla base delle linee strategiche edelle azioni di sviluppo identificate, è stata prevista una attenta ricognizione della progettualità in
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essere e definita una lista esaustiva di interventi che costituiscono l'armatura di mobilità,connessione e competitività della Piattaforma (sono stati individuati circa 60 progetti sul territorio).
Il passo successivo è stato quello di giungere alla definizione di una lista ristretta di interventiprioritari da inserire nel POI, attraverso un approccio di analisi preliminare “Multicriteria” conl’obiettivo di definire un primo livello di priorità del quadro progettuale. Più nello specifico, il livellodi priorità è stato assegnato considerando la rilevanza relativa dei singoli progetti (intesa come lamisura in cui l’intervento contribuisce al raggiungimento di uno o più obiettivi specifici del POI), laloro finanziabilità (intesa come bontà dell’investimento in termini economici e la capacità di attrarrefinanziamenti). In aggiunta, nella determinazione dell’indice di priorità sono stati valorizzati ulteriorielementi relativi alla maturità progettuale degli interventi anche attraverso la verifica dello stato diavanzamento lavori e delle tempistiche per la realizzazione delle opere.
Il “filo rosso” per la redazione dello Studio, in tutte le sue fasi, è stato l’ascolto del territorio,accompagnato da un approccio analitico alle principali peculiarità di quest’ultimo, con particolareriferimento al, sistema trasporti stico, sistema territoriale, sistema economico – sociale.
Analisi del territorio – sistema trasporti stico
In generale, il confronto della dotazione infrastrutturale complessiva dell’area con le altre realtà delsud Italia, rende evidente da una parte un deficit rilevante, specie con riferimento agli assi diconnessione stradale e ferroviaria, dall’altra evidenti punti forza, legati principalmente al sistemaAeroportuale. Tuttavia, se viene confrontata la dotazione e la capacità infrastrutturale, puntuale elineare, con l’ effettiva domanda di trasporto (generata dall’indotto produttivo e dai volumi di trafficoda e per la Sicilia), si riscontrano elementi di criticità più contenuti e localizzati sul territorio eprincipalmente rivolti al trasporto passeggeri ed alla mobilità interprovinciale.
a. Gestione dei flussi di traffico nell’hinterland di Palermo
Se si considera che il centro economico dell’area oggetto di studio è costituito dalla centralitàdell’area metropolitana di Palermo, è nella città e nel suo hinterland che si concentrano le principalicriticità di gestione dei flussi di traffico, sia in ingresso e sia in uscita, sia all’interno dell’agglomeratourbano. Questo elemento di criticità deriva dal fatto che il nodo di Palermo è caratterizzato da unrilevante fenomeno di pendolarismo in cui la città gioca il ruolo di polo attrattore, e dall’assenza o dalbasso livello di sviluppo di infrastrutture e dei servizi di trasporto alternativi alla gomma. L’elementodi maggiore criticità sta, infatti, principalmente nella bassa distribuzione modale della domanda ditrasporto passeggeri (per lo più di natura pendolare), con un consistente congestionamento deltraffico veicolare all’ingresso del nodo urbano di Palermo.
Non di meno, a tale proposito occorre considerare che alla mobilità interprovinciale non sicaratterizzi per un indotto produttivo e per volumi di traffico tali da poter fortificare il sistemainfrastrutturale attuale del tutto insufficiente.
E’, dunque, possibile ipotizzare, partendo dalla conformazione attuale del sistema infrastrutturale-trasportistico interprovinciale, interventi da parte dei decisori pubblici che, se adeguatamenteconcepiti, possono concorrere a temperare efficacemente tali problematiche.
In quest’ottica, una delle opportunità più concrete, tra l’altro raccolta ampiamente dal quadroprogrammatorio territoriale, deriva dall’attuazione di un programma di azione volto ad incentivarel’uso di mezzi alternativi alla strada.
b. Conformazione dei nodi portuali di Palermo, Termini Imerese e Trapani
La presenza dei traffici di media e lunga distanza rende maggiormente percorribile e sostenibilel’utilizzo della modalità di trasporto marittima e ferroviaria. Una diretta opportunità, pertanto, ècostituita dalla pianificazione di azioni a supporto dello sviluppo dei traffici Ro-Ro e, più in generale,dei traffici legati alle autostrade del mare.
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Inoltre, i problemi di congestione urbana e le limitate disponibilità retro portuali del porto diPalermo da un lato (circondato dal centro storico della città), e la maggiore disponibilità di spazi, e lapotenzialità di sviluppo delle infrastrutture a supporto delle merci nel porto di Termini Imeresedall’altro, portano ad un pianificazione che prevede un progressivo spostamenti dei flussi e trafficimerci verso il nodo portuale di Termini Imerese.
Il terzo nodo portuale più importante dell’area, il porto di Trapani, risulta essere idoneo a gestire ladomanda derivante soprattutto dal comparto marmifero insistente nell’area, nonché allamovimentazione delle altre tipologie di merci prodotte e importate.
c. Conformazione del sistema aeroportuale
il quadro infrastrutturale aeroportuale attuale e futuro, propone interessanti opportunità di crescitadel traffico passeggeri nazionale ed internazionale, con la possibilità di sviluppare tratteintercontinentali nel medio periodo. Quanto alla accessibilità dei nodi, Palermo è l’unico AeroportoSiciliano ad usufruire anche di una connessione ferroviaria, al momento non operativa per via deilavori che interessano il passante; l’aeroporto di Trapani, è caratterizzato da un accessibilitàsicuramente più ridotta che attraverso mirati interventi infrastrutturali potrebbe e dovrebbe esseremigliorata anche al fine di estendere il bacino potenziale.
d. Collegamenti ferroviari
Infine, per quanto riguarda l’ infrastruttura di collegamento ferroviario, si riscontra la necessità dimiglioramento dell’accessibilità dell’area palermitana e di una riduzione progressiva delle distanzetra i poli di Termini Imerese e Trapani, attraverso interventi di velocizzazione del tracciatoferroviario nel tratto Termini Imerese - Palermo - Trapani Birgi, previsto dalla programmazioneregionale e finanziato in parte con fondi strutturali FESR. Risulta evidente come il dimensionamentodel servizio debba considerare principalmente i flussi di traffico e la domanda attuale e futuraprevista.
Analisi del territorio – sistema territorial
a. Sistema policentrico dell’area metropolitana di Palermo
Attualmente, il sistema continua a concentrare sul comune capoluogo la maggior parte delle funzionidirezionali e di servizio dell’intera area metropolitana, comportando una tendenza al rialzo dei flussiin entrata e in uscita con fenomeni di congestionamento. Il grave ritardo nella definizione di unsistema integrato di mobilità pubblica appare come una delle maggiori criticità del sistemametropolitano di Palermo in cui il mezzo privato continua ad essere il più usato sia per glispostamenti urbani che extraurbani. Appare di tutta evidenza come, malgrado siano già stati avviati icantieri per la realizzazione del passante ferroviario e per la rete tranviaria, tali infrastrutture, se nonassociate alla prevista realizzazione della metropolitana automatica leggera e di un’adeguata rete diparcheggi d'interscambio, possano rischiare di essere insufficienti alla risoluzione del problema.
La tendenziale potenzialità turistica dell'intera area metropolitana, che, oltre Palermo, ha come puntidi eccellenza le zone archologiche di Termini Imarese-Himera, Santa Flavia-Solunto nonche'Monreale, risulta poco valorizzata a causa dell’assenza di altre infrastrutture utili alladestagionalizzazione dell'offerta turistica (ad esempio centro congressi). A queste carenze si associaun inadeguato stato di manutenzione dei centri storici e del patrimonio monumentale.
Dal punto di vista funzionale, il rafforzamento di un’equilibrata dimensione metropolitana comportail perseguimento di alcune priorità:
un reale decentramento di funzioni verso i comuni limitrofi al capoluogo, in particolare quelleamministrative che possono trarre vantaggio dall’implementazione di reti informatiche immateriali;
un rafforzamento delle funzioni di eccellenza esistenti e ipotizzabili nel comune capoluogo, inparticolare di quelle legate all’offerta culturale e dei servizi avanzati;
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il completamento di un disegno infrastrutturale in grado di favorire la coesione interna del sistemaurbano e di collegare efficacemente gli asset strategici che esso include.
b. Sistema policentrico urbano della Sicilia Occidentale (centri che vanno da Trapani a Mazara del
Vallo)
Il sistema urbano della Sicilia occidentale presenta una distribuzione delle funzioni equilibrato,distribuzione che si lega ad un accentuato policentrismo sul piano demografico ed a più chiari profilidi specializzazione sul piano economico-produttivo: nel centro urbano di Trapani questi si leganoalla direzionalità pubblica ed ai trasporti; nel centro urbano di Marsala all’agricoltura specializzataed al turismo; nel centro urbano di Mazara del Vallo alla pesca ed al relativo indotto.
Per quanto attiene ai profili di specializzazione sul piano economico-produttivo: nel centro urbano diTrapani questi si legano alla direzionalità pubblica ed ai trasporti; nel centro urbano di Marsalaall’agricoltura specializzata ed al turismo; nel centro urbano di Mazara del Vallo alla pesca ed alrelativo indotto.
Le dinamiche demografiche nell’ultimo decennio segnalano una accentuata polarizzazione dellapopolazione sulle aree costiere a discapito delle aree interne, secondo tassi significativamentesuperiori alla media regionale.
Tra le configurazioni a caratteristiche prevalentemente urbane, si situa un vasto entroterra rurale eda più bassa densità demografica, caratterizzato dalla presenza di risorse già oggetto di processi divalorizzazione, ma non ancora in grado di rilasciare sul territorio effetti socio-economici in linea conil proprio potenziale. Si tratta di risorse agro-ambientali e culturali che possono essere riassumibili:
nel paesaggio rurale dell’Alto Belice e dell’entroterra della Sicilia occidentale, dominato dallapresenza delle colture a vigneto (capacità espansiva in ambito internazionale);
nello sviluppo costiero, caratterizzato da una sequenza di aree ad alta naturalità e nodi dellaportualità turistica non ancora oggetto di organiche politiche di valorizzazione;
nel reticolo di siti storico-culturali e storico-monumentali (Marsala-Mozia, Marsala-Lilibeo, Segesta,Castelvetrano-Selinunte), i quali costituiscono una offerta turistico - culturali non ancorasufficientemente percepita.
Appare imprescindibile intervenire su alcuni assetti e reti infrastrutturali necessari a garantire trefunzioni compatibili con la logica dei Territori Snodo:
una funzione di apertura internazionale, da affidare soprattutto al potenziamento delle “porte” delterritorio (porti e aeroporti) ed alle attività di servizio in grado di intercettare flussi economiciduraturi generati dall’esterno della regione;
una funzione di coesione sub-regionale, da affidare al potenziamento ed alla qualificazione delleinfrastrutture di trasporto pubblico e commerciale, anche quale requisito per una più capillareaccessibilità alle risorse (produttive e culturali) diffuse del Territorio Snodo;
una politica di rafforzamento delle aree urbane, attraverso interventi di rigenerazione urbana ingrado di accompagnare la transizione verso settori economici a più alto valore aggiunto.
c. Analisi del territorio – il sistema economico e sociale
La provincia di Trapani, pur essendo caratterizzata da una forte concentrazione della manodoperanel settore agricolo, non riscontra un altrettanto elevato valore aggiunto a livello provinciale; inoltre,il valore medio del PIL procapite è inferiore alla media regionale e a quella del mezzogiorno.Palermo, invece, sebbene faccia registrare una sensibile concentrazione di attività nel settore deiservizi, mantiene uno dei tassi di disoccupazione più elevato in Italia.
Tuttavia, l’area presenta anche notevoli punti di forza attribuibili per lo più alla presenza di centri diricerca e università di prestigio, ad un settore dei servizi molto sviluppato (specie nella città diPalermo), e alla presenza di un patrimonio culturale e turistico di rilevante importanza,
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accompagnato in questi ultimi anni da un forte aumento degli approdi di turisti in specifici settori(traffico crocieristi e aereo traffico low cost).
Tali traffici, se accompagnati da mirate politiche di valorizzazione e promozione del territorio,potrebbero costituire una ulteriore fonte di ricchezza per l’area. Tali politiche dovrebbero esseresviluppate attraverso un sistema di governance che consideri al suo interno come interlocutori nonsolo gli operatori turistici, ma anche gli enti e le società che gestiscono ed operano nelleinfrastrutture di trasporto, in particolare nei poli attrattori come porti e aeroporti. In aggiunta,sarebbe auspicabile un confronto con le amministrazioni locali per la definizione di accordi asupporto di tale processo, con l’obiettivo di facilitare il collegamento dell’aeroporto/porto alle piùimportanti località turistiche del territorio offrendo anche un servizio di trasporto laddovesostenibile.
Ulteriore elemento di valutazione è rappresentato dalle numerose aree industriali presentinell’hinterland di Palermo e Trapani ad oggi non del tutto sfruttate dato il basso tenore economico eproduttivo del territorio. Interessante in questo senso è la concentrazione di industrie nel settoremanifatturiero nell’area di Termini Imerese, che potrebbe essere oggetto di interesse perinvestimenti finalizzati allo sviluppo del territorio.
Risulta particolarmente interessante la presenza nell’area di la presenza di numerose specializzazionivinicole con un elevato valore e potenziale di mercato.
Tabella 1 – Analisi del territorio: principali criticità e opportunità emerse
Ambito ELEMENTI di CRITICITA’ OPPORTUNITA’
SistemaTrasportistico
Scarsa accessibilità e problemi di congestionelegati al nodo urbano di Palermo
Bassa accessibilità dei nodi aeroportuali(Palermo e Trapani) per bacino di domanda a estdi Palermo
Carenza di infrastrutture ferroviarie nella zona diTrapani (binario unico non elettrificato)
Mancanza di aree retro portuali a serviziodell’operatività del porto di Palermo
Conflittualità tra la viabilità urbana e l’accessoalle infrastrutture portuali
Potenziamento del sistema portuale di TerminiImerese e razionalizzazione dei traffici e dellevocazioni tra i porti
Possibilità di sviluppo di un collegamentoferroviario territoriale che potrebbe garantireelevata connessione ed accessibilità tra i nodiurbani e i principali nodi di trasporto passeggeri
Sviluppo settore turistico anche attraverso i nodiaeroportuali (traffico internazionale in-coming)
Crescita del traffico crociere nel porto di Palermoe possibili sinergie con aeroporto
SistemaTerritoriale
Persistente degrado nel patrimonio edilizio inparticolare nei centri storici
Bassa qualità dell’urbanizzazione in particolarein ambito periurbano e costiero
Congestione nei centri urbani generata dadiscontinuità e scarsa efficienza nei sistemi ditrasporto regionale
Mancanza di grandi attrattori per ladestagionalizzazione dell’offerta turistica(turismo congressuale)
Forte frammentazione del sistema dei serviziamministrativi nell’area urbana di Palermo, conconseguenze primarie sul sistema della mobilità
Siti culturali e naturali di rilevanti prospettive divalorizzazione (integrazione di offertaterritoriale)
Varietà di risorse territoriali al servizio dellaqualità della vita (aree naturali interne di rilievopaesaggistico e basso livello di antropizzazione)
Dinamismo nel campo della portualità turistica,anche quale fattore di rivitalizzazione dei centristorici costieri;
Possibilità di accrescere l’effetto rete tra centriurbani attraverso puntuali interventi diconnessione tra le reti della mobilità stradale.
SistemaEconomico eSociale
Il tessuto imprenditoriale composto da PMIsenza particolare specializzazione, isolate esconnesse
Situazione economica precaria, con un bassolivello di PIL pro capite delle due province
Valore limitato delle esportazioni e bilancia deipagamenti costantemente in negativo
Elevati tassi di disoccupazione (Palermo 18,7%) Industria manifatturiera generalmente poco
sviluppata (numerosità di imprese e addetti)
Sfruttare i collegamenti della realtàmultidisciplinare della comunità scientificalocale con le realtà economiche e terziariepresenti sul territorio.
Consolidamento della competitività delle filiereproduttive (rafforzamento del sistema digovernante)
Sviluppo e indotto del mercato turistico,sfruttando i fattori competitivi presenti;
Incremento dei flussi turistici in entrataattraverso una maggiore valorizzazione delpatrimonio locale e una maggiorediversificazione dell’offerta ricettiva.
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Tabella 2 – Lista interventi prioritari POI
Obiettivi del servizio Interventi prioritari FonteProgrammazione
Ambitoterritoriale
I LIVELLO: IL TERRITORIO PIATTAFORMA: Potenziamento infrastrutturale strategico di ambito nazionale e internazionale
Interventi Puntuali Porto di Palermo- Porto commerciale potenziamento del sistema logistico e creazione della piattaforma portuale del Tirreno occidentale- Porto crociere: potenziamento ed implementazione dei servizi città-porto.- Porto industriale: infrastrutture, servizi e politiche a supporto delle attività cantieristiche.
PS Comune PA PA
Interventi Puntuali Ampliamento del Porto di Termini Imerese previsti dal PRTM PRTM Termini Imerese
Interventi Puntuali Centro intermodale di Trapani – Milo: aerea (Birgi), marittima, ferroviaria e stradale. PS Comune di TR Trapani
Interventi Puntuali Interporto di Termini Imerese PRTM Termini Imerese
Interventi di connessione Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli aeroporti di Palermo e Trapani Birgi PO FESR / PRTM PA
II LIVELLO: IL TERRITORIO PORTA: Potenziamento infrastrutture puntuali e di collegamento in ambito locale
Interventi di Connessione Tangenziale Pedemontana PA
Interventi Puntuali Centro di ricerca Biomedica Ri.MED Carini
Interventi di Connessione ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI: TRATTO TRAPANI - MAZARA DEL VALLO (Delibera CIPE 121/2001) – Variante alla SS115 “Sud Occidentale Sicula” (tra APT Birgi ed il collegamento alla SS 115 al Km 48+000 in corrispondenza di Mazara del Vallo)
PTOP 2011 - 2013Provincia Trapani
Mazara Del Vallo,Petrosino,Marsala, Trapani
Interventi di Connessione Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie sul territorio della provincia di Trapani che prevede tra l'altro il ripristino deltratto Castelvetrano - Selinunte, il ripristino della fermata di Segesta, la realizzazione di una nuova stazione in corrispondenzadell'imbarcadero per Mothia e di altre in corrispondenza dell'Aeroporto di Trapani-Birgi.
PTOP 2011 - 2013Provincia Trapani
Trapani,Castelvetrano,Selinunte
Interventi di Connessione Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani PTOP 08 - 10 Trapani Comune diTrapani
Interventi di Connessione Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il Bacino Marmifero di Custonaci, svincolo "Dattilo" alla SS 187 (Strada dei Marmi) PTOP 11/13 Pr TR Paceco-Erice -Valderice
Interventi Puntuali Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala PTOP Marsala
Interventi Puntuali Porto turistico di Termini Imerese Termini Imerese
Interventi Puntuali Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di Bonagia PO FESR Sicilia. Valderice
III LIVELLO: IL TERRITORIO POLICENTRICO: Centralità urbane
Interventi Puntuali Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero congressuale espositivo produttivo (Fiera delle Idee; Centro Commerciale) PTOP 10-12 PA – PS PA
Interventi Puntuali Realizzazione di 4 Masterplan nel centro storico di Palermo (STU) Comune PA PA
Interventi Puntuali Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a Notarbartolo PTOP 10 -12 PA PA
Interventi di Connessione Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto - Partanna" . Prima linea (Oreto Notarbartolo) PTOP 2010-2012 PA ,PITP Massa
PA
Interventi di Connessione Polo di interscambio modale "Porta Sud" – loc. Brancaccio - Roccella (Parcheggio di inters., bretella di colleg., area pedonale di distribuzione) PTOP 10-12 - PSC PA
Interventi di Connessione Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante ferroviari ed adeguamento del servizio Metropolitano PRTM PA
Interventi di Connessione Realizzazione della strada sotterranea porto – circonvallazione PS Comune PA PA
13
1.1.1 Quadro di sintesi degli effetti economico-sociali ed economico finanziari delPOI
Una prima fondamentale distinzione che si può effettuare tra i progetti inseriti nel POI è di tipodicotomico. I progetti, infatti, possono essere distinti come progetti di:
riqualificazione a beneficio della collettività;
investimento con finalità di lucro.
Tale macro distinzione permette in prima istanza di tracciare una linea di demarcazione tra queiprogetti per i quali non è prevedibile un flusso di ricavi, in quanto realizzati al solo scopo dimigliorare la qualità della vita della collettività nel contesto territoriale di riferimento e, dall’altraparte, i progetti di investimento realizzati con lo scopo di ottenere un margine di guadagno acopertura del rischio imprenditoriale assunto.
A fronte di quanto esposto, al fine di analizzare tutti gli aspetti legati alla sostenibilità socio-economica del POI, sono stati valutati non solo gli eventuali elementi legati alla redditività delprogetto, ma anche ulteriori fattori legati agli effetti diretti e indiretti sul sistema sociale dei territorisiciliani interessati.
In sintesi, i principali effetti socio-economici considerati per la valutazione della sostenibilitàcomplessiva del POI, sono: (1) redditività economico – finanziaria, (2) impatti sull’occupazione, (3)turismo, (4) ulteriori benefici economici interni (come ad esempio risparmi di tempo), (5) beneficieconomici esterni o esternalità.
Con riferimento a talune tipologie di opere, è possibile ipotizzare il conseguimento di benefici sia sulpiano della redditività economico-finanziaria, sia per quanto concerne gli altri ambiti richiamati. Atitolo esemplificativo, si pensi agli effetti potenziali di opere infrastrutturali volte alla riqualificazionedi aree industriali dismesse, caratterizzandole con nuove peculiarità turistico – culturali: questeandrebbero senz’altro ad inserirsi in un contesto quanto mai fertile. Si pensi, a tale riguardo, chesecondo una recente ricerca commissionata dal MIBAAC ad Istituto Tagliacarne e PwC1, il ValoreAggiunto dell’intera filiera culturale italiana è pari a circa 167 Miliardi di euro, di cui il 10,1% ècostituito da beni e attività culturali. Come testimonia lo stesso rapporto “i beni e le attività culturalisono particolarmente presenti nel centro e nel Sud - Italia e, in quest’ultimo caso, segnatamente inSicilia”.
In quest’ottica, lo Studio fornisce prive evidenze circa gli effetti o impatti sinergici complessivi delPOI, analizzando qualitativamente le eventuali ricadute sulla qualità della vita della popolazione. Ciòpremesso, diventa indispensabile ai fini dell’analisi di sostenibilità economico-finanziaria e socio-economica, definire il campo di azione tralasciando per ogni singolo elemento di valutazione glieffetti ritenuti meno significativi e, quindi, trascurabili. In particolare, i progetti a servizio dellacollettività (e pertanto di natura prettamente pubblica) per i quali il ritorno atteso può essere stimatosolo in termini di maggiore benessere per la collettività, non incidono (o incidono in maniera pocosignificativa) sulla valutazione di fattibilità economico finanziaria in quanto il loro sostenimentotrova logiche ravvisabili in fattori che eludono la profittabilità e la “speculazione” economicofinanziaria dell’investitore.
Tali progetti, infatti, rappresentano un impegno finanziario per l’Amministrazione comunale diPalermo e per le altre Amministrazioni interessate, cui si contrapporranno benefici (diretti eindiretti) a forte valenza sociale (incremento della qualità della vita, aumento occupazionale,risparmi di tempo, miglioramento della viabilità e minore incidenza sinistri, etc.), ma non sonoprevisti ricavi diretti.
A fronte di quanto esposto, nella tabella di seguito riportata si sintetizzano i principali effettieconomico - finanziari e socio - economici ritenuti maggiormente rilevanti per ogni singolo progettodel POI e che, quindi, saranno oggetto dell’analisi di sostenibilità. In particolare, per ogni progetto
1 Il sistema economico integrato dei beni culturali, Istituto G.Tagliacarne, PwC, 2009.
14
vengono indicati i principali impatti attesi, con una prima analisi qualitativa della rilevanzadell’impatto stesso.
Tbella 3 - Quadro di sintesi dei principali effetti socio-economici del POI
Lin
ea
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Az
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i
sv
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pp
o
Interventi prioritari inseriti nel POI
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ter
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ste
rn
i
1
1
Interporto di Termini Imerese - -
Centro intermodale di Trapani – Milo che diventa polo su cui convergono
diverse vie di comunicazione: aerea (Birgi), marittima, ferroviaria e
stradale.
- -
2
Porto di Palermo
- Porto commerciale potenziamento del sistema logistico e creazione
della piattaforma portuale Tirreno occidentale
- Porto crociere: potenziamento ed implementazione dei servizi città-
porto.
- Porto industriale: infrastrutture, servizi e politiche a supporto delle
attività cantieristiche.
- -
3 Realizzazione strada sotterranea porto – circonvallazione - - - -
2 5 Ampliamenti del Porto di Termini Imerese previsti dal PRTM - - -
3 6 Centro di ricerca biomedica Ri.MED - - -
4
7 Tangenziale Pedemontana - -
9
ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI: TRATTO TRAPANI -
MAZARA DEL VALLO (Delibera CIPE 121/2001) – Variante alla SS 115
“Sud Occidentale Sicula” compresa tra l'aeroporto di Birgi ed il
collegamento alla SS 115 al Km 48+000 in corrispondenza dell’abitato di
Mazara del Vallo
-
Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani - -
Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli Aeroporti di Palermo e
Trapani Birgi
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il Bacino
Marmifero di Custonaci, dallo svincolo "Dattilo" alla SS 187 (Strada dei
Marmi)
-
510
Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto - Partanna" .
Prima linea (Oreto Notarbartolo)
Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante ferroviari ed
adeguamento del servizio Metropolitano
Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie sul
territorio della provincia di Trapani che prevede tra l'altro il ripristino del
tratto Castelvetrano - Selinunte, il ripristino della fermata di Segesta, la
realizzazione di una nuova stazione in corrispondenza dell'imbarcadero
per Mothia e di altre in corrispondenza dell'Aeroporto di Trapani-Birgi.
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In località Brancaccio - Roccella
(Parcheggio di interscambio, bretella di collegamento, area pedonale di
distribuzione)
- - -
12 Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a Notarbartolo - -
6 13 Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero congressuale - -
15
Lin
ea
str
ate
gic
a
Az
ion
ed
i
sv
ilu
pp
oInterventi prioritari inseriti nel POI
Re
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Oc
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mo
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on
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ter
ni
Be
ne
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i
ec
on
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rn
i
espositivo produttivo (Fiera delle Idee; Centro Commerciale)
14 Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di Palermo (STU)
7 15
Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala - -
Porto turistico di Termini Imerese - -
Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di Bonagia - -
= Bassa; = media; = Alta
Si chiarisce come ci siano effetti maggiormente concentrati e correlati a progetti riconducibili a temiprioritari specifici, mentre come altri impatti possono essere considerati “trasversali” sull’intero POI.In particolare, gli interventi legati al tema della riqualificazione delle aree industriali dismesse e alrestyling delle aree “turistiche” potrebbero produrre importanti ritorni in termini di redditivitàdell’investimento, nonché impatti sull’occupazione e soprattutto sul turismo. Al contrario, progettilegati ai temi di connessione alle grandi reti e allo sviluppo di intermodalità e logistica avrannopresumibilmente effetti più importanti su risparmi di tempo per la collettività e benefici economiciesterni dovuti principalmente da riduzione di congestione e fattori emissivi in ambito urbano.
Sulla base di quanto esposto, la seguente tabella mostra un quadro di sintesi della distribuzione deiprincipali effetti del POI in relazione a taluni macro -temi prioritari.
Tabella 4 - Quadro di sintesi dei principali effetti socio-economici (sintesi per temiprioritari)
TEMI PRIORITARI
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Fin
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cu
pa
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co
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A. Razionalizzazione e riqualificazione del rapportoporto - stazione – città
B. Riqualificazione aree industriali dismesse erestyling aree “turistiche”
C. Connessione alle grandi reti
D. Sviluppo intermodalità e logistica (separazionedal tessuto urbano-cittadino)
= Bassa; = media; = Alt
Lo Studio, considerata la natura particolarmente variegata delle iniziative progettuali identificatecome prioritarie e il diverso stato di definizione progettuale raggiunto da queste ultime, nonché incoerenza con gli obiettivi di governance interterritoriale che esso persegue (da cui discende l’intentodi fornire ai decisori pubblici prime evidenze utili ad una eventuale ridefinizione degli indirizzistrategici orientati allo sviluppo dei territori), ha adottato un’analisi economica di tipoprevalentemente qualitativo, dando rilievo alle principali tipologie di benefici e costi per lacollettività
I progetti di investimento con finalità di lucro hanno lo scopo di associare all’obiettivo di migliorare ilbenessere della collettività, ovvero di soddisfare esigenze del territorio o domanda di mercato,l’obiettivo di fornire un servizio che consenta, una volta coperti i costi necessari a finanziare
16
l’investimento e quelli di natura operativa derivanti dall’esercizio dell’attività, di ottenere unaremunerazione per il capitale investito.
L’ingresso nella platea sociale di un investitore privato impone al progetto un rendimento elevato alfine di coprire il costo opportunità, rappresentato dal rendimento che l’investitore potrebbe ottenereimpiegando il proprio capitale in altri progetti (similari e non). Inoltre, i flussi finanziari associatiall’intervento rappresentano un ulteriore elemento che influenza in modo determinante ilrendimento di progetto. I flussi finanziari, infatti, hanno effetto diretto sulla possibilità di far ricorsoal debito esterno e, pertanto, sulla possibilità di ridurre l’impegno finanziario per gli eventuali soci2.
Il livello di rendimento di ogni singolo progetto dipende da un insieme di fattori che, anchesingolarmente considerati, possono provocare forti oscillazioni alla capacità di remunerazionedell’investimento. In particolare, il rendimento è funzione di:
tipologia di business da insediare nel territorio;
caratteristiche dell’offerta e dimensionamento del volume d’affari rispetto alla domanda
potenziale;
ammontare degli investimenti per la realizzazione delle infrastrutture deputate allo
svolgimento dell’attività/erogazione del servizio;
strategia e modello di governance adottato per la conduzione delle attività e conseguente
struttura dei costi gestionali;
dimensionamento della struttura organizzativa/operativa;
composizione della potenziale platea sociale;
andamento del mercato del credito e dei covenant finanziari, nel caso di ricorso a
finanziamenti esterni.
Tali aspetti, che è possibile quantificare solo parzialmente in questo stadio dell’analisi del Piano,risultano determinanti sia per la stima delle componenti di reddito, sia per la stima dell’impegnofinanziario necessario alla realizzazione dell’intervento e, di conseguenza, per la stima delrendimento associato al progetto (che si basa sulla previsione dei flussi di cassa prospettici).Qualunque valutazione possa essere effettuata in merito, presenta una variabilità che è tanto piùelevata quanto più risulta difficile definire un scenario di ipotesi percorribili relativamente aglielementi di cui sopra. Come introdotto in precedenza, alcuni progetti inseriti nel POI non incidono (oincidono in maniera poco significativa) sulla valutazione di fattibilità economico - finanziaria, inquanto il loro sostenimento trova logiche ravvisabili in fattori che eludono la profittabilità e la“speculazione” economico - finanziaria dell’investitore.
In questo senso, si riporta di seguito il dettaglio dei progetti classificati secondo la loro “rilevanza” intermini di rendimento ipotizzando una prima stima del Tasso Interno di Rendimento (TIR)finanziario del progetto.
Dal punto di vista finanziario, la “convenienza” del progetto si riscontra nel caso in cui il valoreattuale dei ricavi lungo l’arco del periodo di valutazione (mediamente pari a 30 anni in questo tipo dianalisi) è maggiore del valore attuale dei costi (relativi all’investimento e all’esercizio).
Ciò accade nei casi in cui il promotore della realizzazione dell’infrastruttura riscuote in fase diesercizio un prezzo (tariffa) sufficiente a coprire tutti i costi sostenuti e a realizzare globalmente unmargine positivo di gestione. Nei casi in cui il gestore non percepisca un introito o ne percepisca unosufficiente solo a coprire alcuni costi, il valore del TIR risulta particolarmente contenuto.
Di seguito, al fine di fornire un primo scenario preliminare rispetto alla redditività del Piano, siprenderanno in considerazioni (ai fini della simulazione economico-finanziaria) nella matrice di
2 E’ possibile beneficiare inoltre di uno scudo fiscale che è rappresentato dalla quota di oneri finanziari non soggetta atassazione perché deducibile dall’imponibile, ovvero alla possibilità di capitalizzare gli oneri finanziari maturati nel periodo dicostruzione aumentando per altro il valore in bilancio dell’investimento sostenuto.
17
seguito riportata viene fornita una mappatura dei progetti sulla base di due driver decisionali e divalutazione: (1) la capacità di generare ricavi, (2) l’entità di investimento complessivo diprogetto.Per la mappatura dei progetti sono considerati studi di settore, tra cui anche la “Guide toCost Benefit Analysis of investiment projects (Commissione Europea, 2008)”, con particolareriferimento alle indicazioni fornite nel focus “Normally expected profitability” e nei case studyesrelativi ad ambiti di intervento assimilabili a quelli sui quali insistono le iniziative progettuali passatein rassegna.
Risulta, evidente come i progetti al nel I e nel III quadrante della matrice, possano garantire unaredditività sensibilmente più interessante rispetto (mentre il quadrante II e IV mostrano livelli diredditività decisamente più ridotti); allo stesso modo, il quadrante I e II mostrano progetti cherichiedono un più importante investimento iniziale.
Ripartizione degli interventi rispetto a capacità di generare ricavi ed entitàdell’investimento
Capacità di generare ricavi diretti
Medio-Alta/Positiva Bassa/Nulla
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QUADRANTE I
Realizzazione porto turistico hub regionale diMarsala
Attrezzatura culturale e sistemazione areaferroviaria a Notarbartolo
Centro di ricerca biomedica Ri.MED
QUADRANTE II
Tangenziale pedemontana ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI:
TRATTO TRAPANI - MAZARA DEL VALLO(Delibera CIPE 121/2001) – Variante alla SS 115“Sud Occidentale Sicula”
Interporto di Termini Imerese Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli
Aeroporti di Palermo e Trapani Birgi Linea metropolitana leggera automatica "svincolo
Oreto - Partanna" Prima linea (OretoNotarbartolo) e adeguamento del servizioMetropolitano
Realizzazione di una rete metropolitana leggera edi superficie sul territorio della provincia diTrapani
Ba
ssa
QUADRANTE III
Porto di Palermo (interventi portocommerciale, porto crociere, porto industriale)
Chimica Arenella – riuso a polo turistico
Porto turistico di Termini Imerese
Trasformazione urbana dell'area del portoturistico di Bonagia (
Realizzazione di 4 masterplan nel centrostorico di Palermo (STU)
QUADRANTE IV
Polo di interscambio modale "Porta Sud" Inlocalità Brancaccio - Roccella (Parcheggio diinterscambio, bretella di collegamento, areapedonale di distribuzione)
Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29con il Bacino Marmifero di Custonaci, dallosvincolo "Dattilo" alla SS 187 (Strada dei Marmi)
Centro intermodale di Trapani – Milo che diventapolo su cui convergono diverse vie dicomunicazione: aerea (Birgi), marittima,ferroviaria e stradale
Fonte: Elaborazione PwC a seguito di analisi deskSui progetti suscettibili di rendimento diretto pergli investitori potranno essere svolte delle considerazioni di natura economico finanziaria chepotranno essere di ausilio nel definire, in uno step successivo e attraverso un’analisi ad hoc, iseguenti aspetti:
ammontare di capitali necessari al finanziamento del singolo progetto;
struttura finanziaria ottimale;
18
rendimento associato al progetto.
Tali dimensioni sono tanto più importanti quanto più il progetto si pone non solo come input per losviluppo economico del territorio, ma anche come un strumento per attrarre investitori privati cheintendono impiegare le proprie risorse finanziarie al fine di ottenere un ritorno direttosull’investimento.
L’ammontare totale dell’investimento previsto per la sola realizzazione delle opereinserite nel POI, comprensivo del solo costo per le infrastrutture, risulta pari a quasi 4,9Miliardi di euro. A questi fanno aggiunti i costi legati alla sviluppo delle varie fasi diprogettazione, laddove ancora mancanti o deficitarie.
Anche al fine di tenere in debita considerazione questi elementi e, per perseguire l’ulteriore finalità difornire un primo scenario delle tempistiche tale da consentire una suddivisione degli interventiprioritari tra (1) quelli realizzabili nel breve-medio periodo e (2) quelli che necessitano di tempistichepiù dilatate, sono stati analizzate e valutate le tempistiche previste dai differenti interlocutoricoinvolti nel progetti di sviluppo; dove necessario, il quadro temporale è stato completato attraversospecifiche ipotesi conservative sulle tempistiche associate ai singoli progetti, sviluppate ancheattraverso applicativi di simulazione riconosciuti su scala nazionale. In questo senso, in particolare,si sono prese a riferimento anche le risultanze della consultazione dell’applicazione “VISTO” (Visualizzazione interattiva della Stima dei Tempi delle Opere), fruibile attraverso il sito istituzionaledel Dipartimento per lo sviluppo e la Coesione economica del M.E.F3.
Al fine di tenere in considerazione lo Stato di Avanzamento dei Lavori, si è scelto di adottare lametodologia di interrogazione dettagliata di seguito.
In base a tali premesse metodologiche, anche sulla base delle risultanze degli strumenti disimulazione utilizzati, nella tabella di seguito si riporta il quadro di sintesi esposto legati ai differentiscenari temporali di progetto.
Il quadro di sintesi dello scenario prefigurato è riassunto nel diagramma di GANTT che segue, ilquale da conto anche degli investimenti previsti dai documenti di programmazione/pianificazione.
Progetti Prioritari del P.O.I.
Inv
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N-
an
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Porto di Palermo - Porto commerciale, potenziamento
del sistema logistico e creazione della piattaforma
portuale Tirreno occidentale
40 4
Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero
congressuale espositivo produttivo
7,9 4
Interporto di Termini Imerese 74 9
Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani 20 8
ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI:
TRATTO TRAPANI - MAZARA DEL VALLO (Delibera
CIPE 121/2001) – Variante alla SS 115 “Sud Occidentale
Sicula” compresa tra l'aeroporto di Birgi ed il
collegamento alla SS 115 al Km 48+000 in
corrispondenza dell’abitato di Mazara del Vallo
287 12
Ampliamenti del Porto di Termini Imerese previsti dal 20,6 4
3 Quest’applicazione, permette di operare delle stime di massima utilizzando come principali driverl’ammontare dell’investimento previsto, la tipologia di Ente appaltante (Comune, Provincia, Regione, ecc.), latipologia di opera e la natura degli interventi (opere di nuova realizzazione, azioni di riqualificazione diinfrastrutture esistenti..). L’applicazione restituisce la “durata tipica” dell’intervento per il territorio interessato,fornendo anche il dato disaggregato relativo alle singole fasi progettuali.
19
Progetti Prioritari del P.O.I.
Inv
esti
me
nto
(Mln
,€
)
N-
an
ni
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
PRTM
Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala 54,1 9
Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli Aeroporti
di Palermo e Trapani Birgi 167,5 7
Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto -
Partanna" . Prima linea (Oreto Notarbartolo) 832,2 6
Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante
ferroviario ed adeguamento del servizio Metropolitano524,2
7
Realizzazione strada sotterranea porto di Palermo –
circonvallazione55,3
6
Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di
superficie sul territorio della provincia di Trapani (..) 200 11
Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a
Notarbartolo 274,9 9
Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di
Palermo (STU)
110,5 12
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il
Bacino Marmifero di Custonaci, dallo svincolo "Dattilo"
alla SS 187 (Strada dei Marmi)
50 11
Tangenziale Pedemontana Palermo 2.000 14
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In località
Brancaccio - Roccella (Parcheggio di interscambio,
bretella di collegamento, area pedonale di distribuzione)13,7 6
Centro di ricerca biomedica Ri.MED 200 12
Centro intermodale di Trapani – Milo che diventa polo
su cui convergono diverse vie di comunicazione: aerea
(Birgi), marittima, ferroviaria e stradale.
25 8
Porto turistico di Termini Imerese 21,5 7
Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di
Bonagia 2210
TOTALE POI 4.889,9
Fonte: Elaborazioni PwC sulla documentazione di riferimento.
Le tempistiche appena riportate risultano in diversi casi piuttosto dilatate e ciò sia per i nodi criticiconnaturati al territorio regionale, che inevitabilmente si concretizzano nei tempi di espletamentodelle procedure a carattere urbanistico e tecnico-amministrativo (sinteticamente richiamati inprecedenza) sia, non di meno, ai particolari step procedurali previsti dalla normativa nazionalevigente per l’ottenimento delle prescritte autorizzazioni in materia ambientale..
20
2 Obiettivi del progetto
L’obiettivo principale del servizio è la costruzione di un Progetto di territorio, inteso come un
programma integrato, a forte valenza operativa, di interventi ed azioni, di sviluppo
territoriale - urbano e infrastrutturale, capaci di arricchire l’impalcatura del sistema
dell’accessibilità con progetti che valorizzino gli asset locali. L’idea di fondo della proposta di
assetto territoriale nella quale si sostanzia il Progetto di Territorio, è che l’area in oggetto sia da
intendersi come un’unitaria area programma o area metropolitana, alla quale dare un
progetto di assetto sinergico, un territorio coeso ed integrato dal punto di vista sociale ed
economico, che denoti un equilibrio nelle opportunità che offre unitariamente teso ad elevare la
sua attrattività e competitività.
Di seguito si riportano gli obiettivi generali del Piano relativo al sistema territoriale formato
da Palermo, Trapani e Termini Imerese:
individuare l’area di interesse come Territorio Piattaforma, in grado di potenziare la
posizione strategica dell’Italia nella rimodulazione della geo-economia mediterranea,
potenziando, riqualificando ed ampliando la competitività del territorio nel contesto
globale;
individuare l’area di interesse come Territorio Porta del sistema regionale nord-
occidentale, soprattutto grazie alla presenza dei tre sistemi portuali integrati di Palermo,
Termini Imerese e Trapani;
individuare l’area di interesse come Territorio Policentrico, in cui Palermo, Termini
Imerese e Trapani si configurano come poli di un sistema insediativo macro-
metropolitano e della piattaforma territoriale.
Sulla base delle conoscenze acquisite e delle esigenze avanzate dall’Amministrazione nell’ambito
del primo incontro tenutosi in data 12 maggio 2011, vengono di seguito identificati gli obiettivi
specifici del piano:
rafforzamento dei nodi e delle reti infrastrutturali, attraverso l’identificazione di
nuove direttrici di mobilità e di operazioni di interconnessione multimodale;
rafforzamento delle centralità culturali, turistiche ed economico-produttive;
identificazione dei possibili spazi di integrazione funzionale a livello territoriale;
sostegno di prospettive di sviluppo policentriche e di specializzazione selettiva nei
processi territoriali;
miglioramento delle interconnessioni intermodali presenti nel territorio e
rafforzamento della componente logistica;
coordinamento di obiettivi di sviluppo economico-territoriale con obiettivi di
sostenibilità e tutela ambientale.
21
3 Inquadramento territoriale
3.1 Il sistema territoriale nel contesto delle grandi reti
transnazionali e nazionali
Il nuovo contesto di riferimento europeo pone l’Italia al centro di numerose direttrici,
orizzontali e verticali nel quadro delle reti trans europee, quale ideale centro del Mediterraneo.
In questo contesto, la Regione Sicilia gode di una posizione geografica di notevole importanza
strategica: i corridoi multimodali rappresentano un’importante occasione di sviluppo per il
territorio siciliano nell’ottica di una comune ridefinizione delle politiche sul trasporto e la
mobilità a scala sovranazionale; i corridoi transeuropei TEN-T che interessano la Sicilia - il n°
21, c.d. “Autostrade del Mare”, e il n° 1, Berlino - Palermo - rispondono alle esigenze
comunitarie a livello sociale ed economico e potenzialmente possono fungere da volano per
colmare le carenze e gli squilibri del territorio siciliano.
Palermo, Trapani e Termini Imerese si trovano in posizione strategica all’interno del quadro di
sviluppo infrastrutturale regionale, del Mediterraneo occidentale e all’interno della piattaforma
trans regionale Palermo – Trapani (cfr. Figura 1). L’area si presenta quale “porta del sistema
regionale” per i traffici marittimi e terrestri e nodo di scambio intermodale.
Figura 1 - principali assi europei (quadro nazionale)
Fonte: DPEF (2009)
Tuttavia, il posizionamento strategico dell’area rispetto agli assi viari stradali e ferroviari, e il
suo ruolo centrale nel progetto di sviluppo strategico regionale, non sono ad oggi pienamente
valorizzati a causa di una parziale “connessione” dei nodi urbani e dei poli produttivi,
alle reti intermodali, regionali e nazionali; in altre parole, l’attuale rete di collegamento del
territorio ai principali assi viari e ferroviari nazionali ed europei è parzialmente adeguata alle
esigenze e agli obiettivi di sviluppo commerciale, logistico - intermodale – dell’area.
Grazie agli interventi programmati e già approvati, che coinvolgono differenti interlocutori (ad
esempio Anas e RFI), e grazie alle risorse stanziate con delibera CIPE 10/2009, si potrà
garantire nell’arco dei prossimi anni una progressiva integrazione funzionale del polo Palermo,
Termini Imerese e Trapani con le grandi arterie stradali e ferroviarie, in particolare con il
corridoio n.1 Palermo – Berlino.
22
In questo contesto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha individuato quali
interventi strategici di preminente interesse nazionale per la Sicilia le opere riportate nella
tabella seguente.
Tabella 5 – Opere di collegamento tra il territorio e le grandi reti nazionali einternazionali
Sistema ProgettoCosti deliberati dal CIPE
10/2009 (milioni di €)
Stradale
Completamento A 20 Messina Palermo 1.055,47
Asse Gela – Trapani (variante TP – Mazara del Vallo;adeguamento intersezione bivio S. Bartolo -Sciacca)
n/d
Asse Palermo – Agrigento 1.218,41
Ferroviaria4Linea Messina - Palermo 960,00
Linea Palermo – Agrigento 1.218,41
Interportuale Hub Interportuale Termini Imerese 67,945
Fonte: DPEF (2009)
3.2 Analisi della struttura territoriale
3.2.1 Inquadramento geografico e geomorfologico
All’interno dell’area vasta in esame, l’ambito territoriale è costituito da una fascia che dall’area
termitana raggiunge l’ambito della piana di Marsala. Al suo interno sono contenute aree costiere
e aree montuose e quindi può essere considerato rappresentativo della dicotomia, già
consolidata come ricevuto principio, tra “un’isola interna e un’isola esterna”, caratteristica
dell’intera isola siciliana.
Più in dettaglio l’ambito antropizzato che, con profondità variabili, si snoda dalla piana di
Termini fino alle estreme propaggini della piana dei Colli attraversando la Conca d’Oro,
costituisce un continuum di insediamento umano, residenziale e produttivo, variamente
ibridato con un paesaggio agrario costituito da macchie di verde agricolo intensivo, soprattutto
per le coltivazioni olearia e agrumicola.
Una robusta infrastrutturazione costiera costituisce un collettore trasportistico che tuttavia
manifesta la sua inadeguatezza ad assicurare efficaci connessioni all’interno dell’area. Il
paesaggio complessivo in questo primo ambito varia notevolmente approssimandosi alle pendici
del sistema montuoso. Questo orla le aree pianeggianti costiere e si caratterizza per la notevole
acclività dei versanti che rende il contesto improduttivo fino al raggiungimento delle aree più
vaste di collina interne, caratterizzate da colture estensive. Qui il paesaggio agrario è totalmente
diversificato da quello costiero. La contrapposizione tra il paesaggio dell’”isola interna”
caratterizzato da colture erbacee e quello dell’”isola esterna” caratterizzato dai grandi
insediamenti urbani e dalla coltura arborea, marca il confine tra corrispondenti condizioni di
evidente diversità, anche negli aspetti socio-economici.
Estendendo il range di analisi fino a contenere i perimetri estremi dell’area di indagine, si
incontrano sistemi paesaggistici cui corrispondono altrettanti ambiti territoriali peculiari.
Questi, procedendo lungo il versante tirrenico, sono:
Aree di rilievi e delle pianure costiere del palermitano
Comprendenti le piane di Termini, Bagheria, Palermo e Cinisi, con il più alto sviluppo del
processo di urbanizzazione, teso a formare un tessuto urbano uniforme, con parossistica
4 Importi stanziati con legge finanziaria 20085 La Regione Siciliana ha stanziato proprie risorse, pari a M€ 15, ed ha proposto l’inserimento dell’intervento nell’attointegrativo all’APQ “Logistica e Trasporto delle Merci”, che includerà anche l’Interporto di Catania
23
presenza e diffusione delle seconde case, fenomeno che ha, in certi casi, saldato centri costieri e
collinari. In questo ambito l’azione antropica ha fortemente limitato la presenza di vegetazione
naturale; nei centri agricoli, più ritirati rispetto al fronte a mare, si manifestano processi di
esodo e abbandono.
Area delle colline del trapanese
In essa la struttura insediativa è incentrata sui poli collinari di Partinico e Alcamo mentre in
ambito costiero si è manifestato da anni un continuo urbanizzato di residenze stagionali. Il
paesaggio negli ultimi quaranta anni ha modificato il suo aspetto agrario per la diffusione della
monocultura della vite. Di questo ambito fanno parte le aree della media valle del Belice
attraversate dall’autostrada Palermo-Mazara e dalla veloce Palermo-Sciacca.
Area dei rilievi del trapanese
In essa è caratteristica la morfologia della costa particolarmente frastagliata che presenta
emergenze naturali di grande valenza iconica. La prossimità alla fascia costiera antropizzata di
forti rilievi mantiene elevato il valore del paesaggio naturale. E’ presente un importante bacino
marmifero sul versante meridionale dei rilievi montuosi costieri.
Area della pianura costiera occidentale
Questo ambito è costituito da una uniforme piattaforma calcareo-arenacea dal prevalente
paesaggio vegetale antropico (vigneti e uliveti). Lungo il loro sviluppo le aree costiere
presentano lagune e specchi d’acqua naturali. Le città costiere manifestano ancora leggibili i
segni di precedenti civiltà esterne, mentre i più recenti e intensi processi di urbanizzazione
muovono in una direzione di marginalità.
In totale gli ambiti esaminati si estendono per circa 4.300 kmq.
In estrema sintesi, volendo registrare le sensazioni di un osservatore non settoriale che voglia
delineare i caratteri essenziali di un racconto, consentito dalla lettura oggettiva del contesto
territoriale, appaiono emergere alcune costanti che, variamente modulate in singoli ambiti,
tuttavia informano di sé l’essenza profonda della condizione attuale.
Una di queste consiste nella forte polarizzazione urbana del territorio, nel quale le città
costituiscono elemento di attrazione e unica risorsa economica. La stessa presenza dei grandi
centri urbani elegge questi a luoghi di amministrazione, del terziario e di consumi. Gli aspetti
produttivi restano marginali, relegati in modesti ambiti industriali, mentre il settore primario è
ormai economicamente marginale.
A questa tendenza verso la densità abitativa si ascrive il costante fenomeno delle seconde case,
uno sprawl urbano – che ibrida le caratteristiche di centri residenziali a bassa densità con
dimensioni agrarie ormai improduttive.
L’insieme di queste modificazioni corrisponde definitivamente alla riconversione del territorio
ad usi ludici e del tempo libero.
Anche la risorsa costituita dal mare, che bagna tutto il contesto in esame, è sempre più orientata
ad un uso turistico, a misura che l’interscambio produttivo mortifica l’utilità di scali
commerciali. Quest’esteso territorio, quasi costretto a rivolgersi verso il mare dalla minacciosa
presenza di rilievi montuosi che lo circondano, ha ormai da tempo rinunciato a considerare il
mare come un valore. Solo recentemente esso è considerato mezzo per un’offerta diportistica
con vaghe aspirazioni elitarie. Questo fenomeno, confermato dal notevole espandersi dei
progetti di portualità turistica, alla pari della recente espansione delle infrastrutture turistico-
ricettive, continua a puntare sull’effetto attrattore determinato dal patrimonio culturale e dalle
24
bellezze naturali, fattori tanto diffusi quanto gravati da aspettative cui non corrispondono a
volte azioni adeguate di tutela. Col venir meno del valore delle monocolture produttive agrarie,
che per secoli hanno caratterizzato le “due isole” siciliane, si diffondono, come esclusivi, i settori
economici del terziario e l’aspirazione turistica: l’uno naturale corollario della presenza di
popolazione, l’altra ambizione legittimata dalle straordinarie valenze paesaggistiche e storiche
che tuttavia richiedono il sostegno di un’adeguata cultura dell’ospitalità.
La parossistica espansione dei consumi di massa ha imposto una riconversione improvvida di
intere aree, originariamente industriali, verso la localizzazione di centri commerciali e luoghi di
svago. La carenza di luoghi e attività orientati alla produzione di ricchezza caratterizza sempre
più l’intero ambito come luogo di consumi e attività improduttive che comunque, chissà ancora
per quanto tempo, continueranno a sostenersi reciprocamente.
La modestia dei volumi di scambio di merci si riflette nelle infrastrutture di traffico che
appaiono adeguate, se si pone mente al fatto che la loro carenza si manifesta quasi
esclusivamente la domenica sera, quando un popolo di consumatori rientra in città dal week end
passato nella casa di villeggiatura, meno nei giorni dediti al lavoro e alla produzione.
Lo stesso traffico nei principali centri urbani può quindi essere assimilato ad un impazzimento
frenetico che non registra le tradizionali pause nelle ore dedite al lavoro, come avviene nelle
città produttive.
Il sorvolo di questi luoghi ne mette in adeguata evidenza la struggente bellezza, toccando il suolo
se ne paga il prezzo.
3.2.2 Sistema trasportistico Siciliano
Il quadro infrastrutturale risulta particolarmente complesso sia con riferimento alla Provincia di
Palermo che a quella di Trapani. Infatti, per più modalità di trasporto è possibile leggere la
presenza di interruzioni e parzializzazioni del livello di servizio che associa a modesti valori
assoluti, in termini di consistenza territoriale, scarsi valori di efficienza.
Tale chiave di lettura denota, inoltre, un’insufficiente intermodalità tra i differenti servizi di
trasporto con alcune eccezioni puntuali, come nel caso dell’Aeroporto Falcone-Borsellino di
Palermo.
Nelle tavole riportate nel seguito, l’accessibilità delle aree in esame è riferita all’intero territorio
regionale rispetto alle infrastrutture stradali e ferroviarie. In tal senso, è possibile osservare un
forte carattere di “segregazione” infrastrutturale per il territorio trapanese rispetto al resto della
Regione; tale dato diviene ancora più marcato se valutato a partire dalle macrozone in cui è
possibile frazionare il territorio della provincia di Trapani.
Il caso della provincia di Palermo è, invece, tipico delle funzioni svolte da un centro
amministrativo regionale, sebbene siano riscontrabili marcate deficienze in termini di
accessibilità con l’area della Sicilia sud-orientale.
L’individuazione degli interventi settoriali necessari all’innalzamento degli standards
infrastrutturali per le province in esame dovrà essere accompagnato dall’analisi dei sistemi di
best practices individuati in esperienze nazionali o europee.
25
Figura 2 – Carta dell’accessibilità ferroviaria – Province di Agrigento, Palermo eTrapani
Tabella 6 – Macrozonizzazione della Provincia di Trapani per gli spostamenti suferrovie verso le provincie di Agrigento e Palermo
Origine Destinazione
Costa
nord-ericina
Palermo < 2 h
Agrigento < 5 h
Costa
Stagnone – Egadi
Palermo < 3 h
Agrigento < 5 h
Costa sud selinuntinaPalermo < 3 h
Agrigento < 5 h
Belice – alcamesePalermo n.a.
Agrigento n.a.
Indice di assorbimento / concentrazione prov. TP 0,35
Indice di assorbimento / concentrazione Sicilia 1,21
26
Figura 3 – Carta dell’accessibilità stradale – Province di Agrigento, Palermo e Trapani
Tabella 7 – Macrozonizzazione della Provincia di Trapani per gli spostamenti sustradali verso le province di Agrigento e Palermo
Origine Destinazione
Costa
nord-ericina
Palermo < 1 h
Agrigento < 2 h
Costa
Stagnone – Egadi
Palermo < 2 h
Agrigento < 2 h
Costa sud selinuntinaPalermo < 2 h
Agrigento < 1 h
Belice – alcamesePalermo < 2 h
Agrigento < 3 h
Indice di assorbimento / concentrazione prov. TP 0,69
Indice di assorbimento / concentrazione Sicilia 1,03
3.3 Analisi della dotazione infrastrutturale
3.3.1 La domanda e l’offerta attuale del “sistema porto” dell’Italia meridionale
Il rilancio del sistema portuale del Mezzogiorno e delle isole ed il miglioramento delle sue
connessioni retro portuali potranno costituire una elemento importante del grande Piano per il
Sud, già approvato nel corso del Consiglio dei Ministri n. 116 del 26/11/2010.
Il sistema dei porti del mezzogiorno è caratterizzato dalla presenza di importanti piattaforme
logistiche. In particolare, è possibile suddividere la direttrice adriatica (principalmente
caratterizzata dal sistema pugliese), tirrenica (sistema retroportuale di Napoli, sistema
27
interportuale di Nola - Marcianise, il porto di Salerno, la retroportualità di Battipaglia e il porto
di Gioia Tauro) e il sistema insulare (porto di transhipment di Cagliari). Infine, il sistema
portuale siciliano, è rappresentato dalla piattaforma di Messina – Catania - Augusta per la sua
naturale interfaccia con le regioni del Mediterraneo ed il porto di Palermo. La Sicilia è, per la
sua posizione geografica e la sua dimensione, la regione italiana con il maggior numero di porti
(39 su un totale di 156 porti italiani). Di questi, fanno parte della rete SNIT6 (Sistema Nazionale
Integrato dei Trasporti) i porti di Palermo, Catania e Messina; mentre la rete transeuropea
TEN comprende un insieme più ampio, costituito dai porti di Palermo, Trapani, Gela,
Siracusa, Augusta, Catania, Messina e Milazzo.
Il porto di Palermo fa anche parte dell’insieme dei porti ritenuti strategici per il sistema delle
Autostrade del Mare dal Ministero dei Trasporti, insieme ai porti di Genova, Livorno, Napoli,
Catania, Venezia, Ravenna, e Brindisi. I porti siciliani in cui oggi vengono operati servizi di
cabotaggio Ro-Ro per il combinato strada-mare sono: Palermo, Termini Imerese, Catania,
Trapani.
Il sistema delle vie del mare in questo contesto, assume rilievo per i collegamenti insulari e
quelli dell’area mediterranea sui diversi versanti attraverso i porti di Genova - Civitavecchia -
Salerno, Napoli - Palermo - Catania. Rispetto alla media italiana di riferimento, i porti di
Palermo e Termini Imerese risultano avere una dotazione infrastrutturale debole ed in calo
rispetto al valore del 2001 dell’1,01%; il dato risulta inferiore anche alla media del mezzogiorno.
Il porto di Trapani, che è caratterizzato da un indice elevato rispetto alla media italiana e pari a
circa 600 punti, ha registrato nell’arco temporale 2001 – 2009 una riduzione molto importante
del 7,88% annuo.
Nella seguente figura viene riportato l’indice di dotazione infrastrutturale dei principali porti del
mezzogiorno con evidenza delle variazioni percentuali intervenute tra il 2001 e il 2009.
Figura 4 – Indice di dotazione dei porti
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT e Istituto Tagliacarne
La tabella che segue riporta il confronto tra i dati di traffico merci e passeggeri nel porto di
Palermo e Trapani e negli altri principali porti dell’Italia centrale e meridionale.
I dati di traffico del trasporto merci posizionano il Porto di Palermo al 6° posto nella classifica
generale dei porti del mezzogiorno seppure con un tasso di crescita annuo pari allo 0,04%. Se si
6 La rete SNIT rappresenta l'insieme delle infrastrutture esistenti sulle quali attualmente si svolgono servizi di interessenazionale ed internazionale.
0
100
200
300
400
500
600
Pa
lerm
o
Tra
pa
ni
Ca
tan
ia
Ta
ran
to
Ba
ri
Bri
nd
isi
Re
gg
ioC
.
Na
po
li
Me
zzo
gio
rno
2001 2009
ITALIA- 1,01%
- 5,18%
- 7,88%
- 0,13%
+ 6,98%
+ 0,80%
+ 4,32%
-+ 909%- 4,52%
28
considera che Gioia Tauro, Taranto e Cagliari sono caratterizzati da regimi di traffico molto più
elevati, essendo porti transhipment, è possibile affermare che Palermo rappresenta il terzo
porto più importante nel mezzogiorno per traffico movimentato dopo, Napoli e Salerno.
Tabella 8 – Confronto dei dati di traffico merci e passeggeri (2010)
Traffico merci 2010 Traffico passeggeri 2010
N. PortiTotale (tonn,
000)CAGR (2006-
2010)N. Porti
Totale (pax,000)
CAGR (2006-2010)
1 Taranto 34.849 -8,37% 1 Napoli 7.365 -4,96%
2 Gioia T. 30.132 6,03% 2 Civitavecchia 4.382 5,04%
3 Cagliari 26.503 -3,47% 3 Palermo 2.084 0,46%
4 Napoli 21.923 1,60% 4 Bari 1.904 4,84%
5 Salerno 9.842 3,33% 5 Cagliari 457 0,01%
6 Palermo 6.152 0,04% 6 Salerno 344 13,66%
7 Bari 5.303 0,42% …
8TerminiI.
1.724 63,53% …
Fonte: elaborazioni PwC su dati Assoporti e Autorità Portuali
In riferimento al traffico passeggeri Palermo svolge un ruolo fondamentale nel contesto di
riferimento dell’Italia meridionale collocandosi al 3° posto per numero di passeggeri
movimentati. In particolare, tra il 2006 e il 2010, il traffici relativi al settore crocieristico sono
aumentati ad un tasso molto elevato, pari a circa il 23,17% annuo.
3.3.2 Il porto di Palermo
3.3.2.1 Analisi dei servizi offerti e della domanda
In considerazione della sua posizione geografica lungo il corridoio intermodale n.1 (Berlino –
Palermo), il Porto è una struttura logistica strategica a livello nazionale per la movimentazione
di merci e passeggeri. La legge Obiettivo7 ha riconosciuto a Palermo un ruolo fondamentale del
sud Italia ed ha previsto tra gli interventi strategici di preminente interesse nazionale la
realizzazione della piastra portuale di Palermo.
Attualmente il porto di Palermo e' raccordato alle principali strade ed autostrade che collegano
Palermo a Messina, Catania, Trapani ed Agrigento e, quindi all'intera Sicilia ed al Continente.
Servito da una diversificata rete infrastrutturale autostradale e ferroviaria (sebbene necessiti di
ammodernamenti e completamenti), e di collegamenti con gli aeroporti internazionali di
Palermo e Trapani, il porto ha un ruolo primario per il traffico non soltanto nell’ambito del
territorio regionale, ma anche nel panorama dell’Italia meridionale.
All’interno del sedime portuale di Palermo attualmente vengono svolte le seguenti macro
funzioni:
attività cantieristica: Le principali funzioni svolte riguardano le riparazioni e
manutenzioni navali e il rimessaggio a secco delle imbarcazioni, l’alaggio e il varo di
imbarcazioni e carenaggio.
attività di traffico commerciale (Ro-Ro e containers): e principali funzioni
previste riguardano il traffico e lo stoccaggio delle merci e attività passeggeri e RO-RO. Le
7 Legge n. 443 del 2001 Obiettivo: rappresenta lo strumento legislativo che stabilisce procedure e modalità di finanziamentoper la realizzazione, il rilancio e la modernizzazione del sistema delle grandi infrastrutture ritenute strategiche per l'Italia. LaLegge Obiettivo ha classificato tra gli INTERVENTI STRATEGICI DI PREMINENTE INTERESSE NAZIONALE larealizzazione della piastra portuale di Palermo.
29
tipologie di traffico consentite sono: traghetti solo merci e traghetti misti
passeggeri/merci, merci convenzionali in colli e pallettizzate, contenitori, rinfuse secche e
liquide non inquinanti; non sono consentite movimentazioni di prodotti petroliferi e
petrolchimici.
attività di traffico crocieristico e passeggeri: gestione del traffico crocieristico.
Nell’area è possibile effettuare un massimo di tre accosti contemporanei per crociere.
attività da diporto: riguardano il potenziamento, la specializzazione e la qualificazione
delle attività della nautica da diporto e per il tempo libero legate alla fruizione del mare.
Nella seguente figura si riporta l’andamento totale del numero di passeggeri e delle tonnellate di
merci movimentate nel porto di Palermo nel periodo 2006 – 2010.
Figura 5 - Totale passeggeri e merci Porto di Palermo
Fonte: elaborazioni PwC su dati Autorità Portuali
Nel 2010 il totale dei passeggeri movimentati è stato di 2,084 milioni, con un aumento dello
0,46% rispetto al 2006, e una diminuzione pari di 154 mila passeggeri rispetto al 2009.
Con riferimento al traffico merci, si registra una leggera crescita del tonnellaggio rispetto al
2009 e un sostanziale allineamento ai volumi del 2006: è possibile osservare che nel 2010
Palermo ha movimentato 6,152 milioni di tonnellate di merce, per lo più merci in colli (5,230
milioni di tonnellate).
3.3.2.2 La capacità infrastrutturale
Attualmente il porto di Palermo si estende su una superficie di 417.183 mq., di cui 203.982
destinati al traffico merci e 213.201 al traffico passeggeri.
Il potenziamento dell’intero complesso portuale, riguarda sia il comparto merci che quello
passeggeri e prevede un ampliamento degli spazi per una dimensione complessiva fino a 515.501
mq (nel paragrafo 5.3.1 sono descritti i principali interventi, previsti dal Piano Regolatore
Portuale del 2008 e già in parte attivati, che si prevedono a completamento delle opere di
sviluppo dell’infrastruttura portuale).
La Tabella 9 presenta una sintesi delle principali caratteristiche infrastrutturali del porto di
Palermo in termini dimensionali e in termini di capacità di stoccaggio e movimentazione.
Ulteriori dettagli legati allo sviluppo del Piano Regolatore Portuale sono riportati nel paragrafo
5.3.1 relativo alla descrizione del Piano Regolatore Portuale.
6.142
6.630
6.804
6.121
6.152
2.047
2.306
2.427
2.238
2.084
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
2.800
6.000
6.200
6.400
6.600
6.800
7.000
2006 2007 2008 2009 2010
Totale tonnellaggio Totale passeggeri
Me
rci(t
on
n,
00
0)
Pa
ss
eg
ge
ri(n,
000
)
30
Tabella 9 - Offerta infrastrutturale del Porto di Palermo
Funzioni attuali Superficie attuale (mq)
MERCI E PASSEGGERI
Deposito Franco 9.700
Magazzini Generali 20.273
Area merci Varie 11.000
Stoccaggio merci (Terminal
stoccaggio auto nuove)12.151
Aree di accumulo e movimentazione merci varie, rinfuse e Ro-Ro 46.521
Banchine merci varie, Ro-Ro e Containers 61.737
Area in concessione dedicata ai Containers 42.600
Totale 203.982
CROCIERE E NAUTICA DA DIPORTO
Area crociere 21.759
Cala 14.454
Molo Sud 9.813
Acquasanta 60.626
Arenella 20.683
Sant'Erasmo 21.637
Totale 148.971
CANTIERISTICA
Cantieri navali 197.393
Cantieristica
Minore15.807
Totale 213.201
Fonte: PRP Palermo (2008)
3.3.3 Il porto di Termini Imerese
3.3.3.1 Analisi dei servizi offerti e della domanda
Il porto dispone di 90.000 mq di piazzali, mentre le attività commerciali del porto sono
riconducibili ai traffici: Ro-Ro,merci varie (soprattutto fertilizzante e legname),rinfuse liquide.
I dati di traffico disponibili per il porto di Termini Imerese sono relativi al periodo temporale
compreso tra il 2008 e il 2010. Nel corso di questi tre anni il porto ha visto aumentare
considerevolmente la quota di passeggeri movimentati, passando da un numero trascurabile
pari a 175 a 63.976 nel 2010. I dati relativi al traffico merci sono riportati nel seguente grafico.
31
Figura 6 - Totale merci movimentate nel Porto di Termini Imerese (tonn, 000)
Fonte: elaborazioni PwC su dati Autorità Portuali
Osservando i dati vi è stato un aumento considerevole delle merci varie in colli e un lieve calo
delle rinfuse tra il 2008 e il 2009. La presenza dell'agglomerato industriale e del parco di
aziende agricole (uno dei più ricchi della Sicilia) nell'area circostante generano una domanda di
mobilità non indifferente.
Considerando il periodo di congiuntura economica degli ultimi 3 anni il dato relativo al traffico
del porto è sicuramente positivo è dovranno essere predisposte tutte le azioni necessarie
affinché questo andamento positivo sia perseguito anche nei prossimi anni.
3.3.3.2 La capacità infrastrutturale
Con decreto del Ministero dei Trasporti del 23 luglio 2007 la circoscrizione territoriale
dell’Autorità Portuale di Palermo è stata estesa al porto di Termini Imerese. L’estensione della
giurisdizione consentirà, più in generale, la creazione di un vero e proprio sistema portuale con
le conseguenti sinergie non solo sotto l’aspetto gestionale ma soprattutto sotto l’aspetto della
integrazione della destinazione funzionale delle aree portuali e delle tipologie dei traffici.
In tale ottica la pianificazione infrastrutturale del sistema “porto di Palermo - porto di Termini
Imerese”, prevede per quest’ultimo, lo sviluppo della intermodalità e della logistica.
Nel paragrafo 5.3.2 sono descritti i principali interventi, previsti dal Piano Operativo Triennale
2008 – 2010 e già in parte attivati, che si prevedono a completamento delle opere di sviluppo
dell’infrastruttura portuale per un totale di spesa pari a circa 53,5 milioni di euro.
Il porto nella sua configurazione attuale si divide in 3 aree funzionali specifiche: area funzionale
del porto commerciale, area funzionale legata al settore crociere, porto turistico. Nella seguente
tabella si riportano le principali informazioni sull’offerta infrastrutturale del porto8.
Tabella 10 – Dotazione dell’impianto portuale di Termini Imerese
Area Unità di misura Dimensione
Accosti numero 4
Lunghezza accosti metri 2020
Superfici dei piazzali per le merci m2 90.000
Superficie complessiva del porto commerciale m2 215.300
Superficie complessiva del porto crociere m2 20.500
Superficie complessiva del porto turistico m2 31.000
8 Ulteriori dettagli sono riportati nel paragrafo 5.3.2 relativo alla descrizione del Piano Regolatore Portuale.
490
1.176
1.593
155
117
130
2008 2009 2010
Merci varie in colli Totale rinfuse
644,6
1.292,7
1.723,8
32
Fonte: Piano Regolatore Portuale 2003
3.3.3.3 Il sistema infrastrutturale retro portuale
Il porto di Termini Imerese è collegato con l'entroterra tramite una strada a scorrimento veloce
che evita il traffico cittadino e va a congiungersi con l'autostrada verso Palermo, Messina e
Catania. Per raggiungere la A19 si devono percorrere 3,3 km.
Grazie alla disponibilità di spazi e alla presenza della zona industriale l’area è stata inserita
all’interno del piano regolatore consortile dell’ASI e destinata ad accogliere un interporto
considerato opera di preminente interesse nazionale ed inserite nel primo programma delle
opere strategiche approvato dal CIPE nel 2001.
L’Interporto sarà un centro di trasporto e interscambio delle merci dotato di impianti capaci di
integrare il trasporto ferroviario e quello su gomma. L’infrastruttura consentirà tra l’altro il
collegamento con l’aeroporto di Punta Raisi e l’area industriale di Carini. L’infrastruttura sarà
collocata nel golfo tra Cefalù e Capo Mongerbino. È progettata su un area complessiva di
285.304 mq, all’interno della zona industriale, individuata dal Piano regolatore generale di
Termini Imerese e dal piano regolatore consortile dell’ASI. Il progetto prevede la realizzazione la
realizzazione delle seguenti aree funzionali9:
Polo direzionale: sede degli uffici amministrativi e direzionali dell’Interporto e delle
principali imprese operanti nel settore.
Polo intermodale: sede del terminal ferroviario dove avvengono i servizi di scambio tra
la modalità stradale e quella ferroviaria. L’area destinata all’intermodalità si pone
immediatamente a ridosso della linea ferroviaria Palermo Messina ed ha uno sviluppo
complessivo di 44.650 mq In quest’area è prevista la realizzazione di due binari di presa e
consegna di circa 830 m.
Polo di stoccaggio: è l’area destinata allo stoccaggio delle unità di carico in attesa di
essere movimentate per il trasporto (stradale, ferroviario o marittimo) verso la
destinazione finale, alla sosta e stock dei veicoli pesanti stradali. Si tratta di un’area,
adiacente al polo intermodale, di sviluppo complessivo pari a circa 60.500 mq.
Polo logistico: è l’area destinata alle operazioni di raccolta, distribuzione e stoccaggio
delle merci, composizione e scomposizione delle unità di carico e delle diverse funzioni di
tipo logistico, sosta e stock di veicoli pesanti stradali. Esteso per circa 185.000 mq, in una
fascia di territorio compreso tra la stazione di Fiume Torto e la Stazione di Buonfornello,
perfettamente integrato all’interno dell’agglomerato industriale di Termini Imerese, il
Polo Logistico è connesso alle principali reti viarie che consentono un agevole
collegamento con le autostrade A19 e A20 e con il Porto. All’interno del Polo Logistico
trovano spazio due magazzini da 16.000 mq, un magazzino da 5.800 mq e un magazzino
da 4.000 mq.
La spesa totale prevista è pari a circa 78,8 milioni di euro, 15 dei quali previsti da una legge
regionale del 2003; altri 15 da reperire con il ricorso all’indebitamento bancario e 48.8 milioni
coperti con fondi europei10.
9 Società degli Interporti Siciliani S.p.A.
10 E’stata pubblicata la gara per la progettazione, realizzazione e per la gestione dell’opera per un importo di circa 75 milioni dieuro. Di questa cifra, 55 milioni circa saranno destinati a coprire le spese relative ai lavori, la restante quota dovrebbecomprendere i costi per gli espropri, le spese tecniche, gli imprevisti e le somme a disposizione. Il progetto prevede ilcofinanziamento anche da parte dei privati.
33
3.3.4 Il porto di Trapani
3.3.4.1 La capacità infrastrutturale
La Provincia di Trapani è dotata di un buon numero di porti di diversa dimensione. Il sistema
portuale Provinciale comprende i tre porti principali – Trapani, Marsala e Mazara del Vallo –
nonché altri porti minori lungo la costa - Castellammare del Golfo, San Vito Lo Capo - e nelle
isole minori – Levanzo, Favignana, Marettimo e Pantelleria.
La città, che mantiene da tempo la qualifica di centro peschereccio tra i più attivi dell'isola, è
dotata di un importante porto, che alimenta una grossa dimensione commerciale, sostenuta
dalle industrie della zona (vini, tonno, ecc.) e dalle saline.
Lo scalo trapanese dispone complessivamente di circa 1.650 m di banchine per:
l'accosto di navi Ro-Ro, Lo-Lo e multipurpose per operazioni commerciali di carattere
nazionale/internazionale;
collegamenti che garantiscono il traffico passeggeri da e per le Isole minori (Egadi, Ustica
e Pantelleria), i porti del nord Africa e per la crocieristica.
L’area, di 80.000 mq, è situata in prossimità delle banchine commerciali del porto ed è
facilmente accessibile. Grazie anche alla presenza di una base doganale, il porto di Trapani è
stato più volte scelto come base operativa, da società come Greenstream, Saipem e Snam.
Ultimamente, il porto di Trapani è stato la base operativa del TMPC repair Project. L’intervento
è consistito nella riparazione del gasdotto che collega Mazara del Vallo con la Tunisia. Il lavoro
si è svolto con successo e con grande efficienza, nel rispetto completo dei tempi di realizzazione.
Sotto l’ipotesi di una crescita della domanda nel medio periodo, l’offerta di servizi portuali
appare insufficiente nel volume e nella qualità. A queste carenze, occorrerà porre rimedio
attraverso mirati interventi infrastrutturali, in particolare:
il completamento dei lavori di scavo subacqueo;
la costruzione di nuove banchine per accrescere la capacità di attracco delle navi;
adeguare la stazione marittima per il traffico extracomunitario;
l’insediamento di n.2 gru semoventi di 35 t. di portata per la movimentazione di
containers e di blocchi di marmo;
il miglioramento della capacità di transito passeggeri nel porto, anche al fine di dare
attuazione alle nuove funzioni assegnate dall’Unione Europea per l’entrata e la verifica
dell’immigrazione e per i controlli veterinari sui prodotti per il consumo umano
provenienti da paesi terzi.
Il porto ha ottenuto per il 2000 finanziamenti finalizzati alla realizzazione di opere di
ristrutturazione di banchine, ripristino di fondali e costruzione di nuove strutture come
evidenziate dalla seguente tabella:
Tabella 11 – Interventi in atto e previsti nel porto di Trapani
InterventoTipo di
finanziamentoStato delprogetto
Costo inmilioni
Finanziamenti
Adeguamento statico funzionale epotenziamento delle banchineSettentrionali (Garibaldi DoganaMarinella ex Sommergibili)
Ristrutturazione Esecutivo 28.000 28.000
Sistemazione e riqualificazionebanchina Ronciglio
Riqualificazione Esecutivo 1.700 1.700
Costruzione dell’edificio destinatoalla sede della Polizia di Frontiera
Ammodernamento Esecutivo 9.000 9.000
Completamento delle banchine Ammodernamento Esecutivo 4.000 4.000
34
operative dello sporgente Isolella e completamento
Costruzione della nuova darsena diPonente del Ronciglio
Ampliamento Esecutivo 16.000 16.000
Fonte:Porto Trapani
Inoltre nel porto sono in atto i seguenti lavori:
ristrutturazione e rifacimento delle Banchine (Garibaldi, Dogana, Marinella,
Sommergibili );
installazione Oleodotto di collegamento tra il pennello della banchina Ronciglio e la base
aerea di Birgi e relativo sistema di pompaggio e di sicurezza antincendio;
raddoppio del Alcoldotto della IMA che collegherà il centro di stoccaggio della società ed il
pennello del Molo Ronciglio.
Dal punto di vista dell’accessibilità il porto è dotato delle seguenti infrastrutture:
Stazione marittima: punto di riferimento per tutti i turisti in partenza e in arrivo in città,
offre numerosi ed utili servizi, dall'informazione turistica alla ristorazione. La stazione si trova
al centro del pontile Sanità lungo via Amm. Staiti in prossimità degli imbarchi per Pantelleria,
Cagliari e Tunisi.
Stazione ferroviaria: importante via di sbocco è la ferrovia che collega Trapani con Palermo
attraverso due distinti tracciati, uno per Marsala - Mazara del Vallo - Castelvetrano ed un
secondo per Alcamo - Palermo. Tali linee, ancora ad un solo binario, presentano parecchi limiti
infrastrutturali e vengono utilizzate prevalentemente, solo sulle brevi distanze, da pendolari che
si spostano nell'interland. Il terminal ferroviario, situato in prossimità del porto, garantisce
comunque un rapido accesso agli imbarchi per aliscafi e traghetti.
Autostazione: la città di Trapani è servita da valide linee di autobus che la collegano a tutte le
principali città della Sicilia Occidentale. L'autostazione si trova nei pressi della stazione
Ferroviaria.
Il sistema della viabilità extraurbana del Comune di Trapani è costituito dall'autostrada A29 e
dalle strade statali e provinciali che con assetto radiale collegano la città al suo interland, si
individuano in particolare:
la S.S. 187 verso Nord- Est che collega Trapani ai Comuni della Fascia Nord
l' Autostrada A 29 verso Est che collega Trapani con Palermo e con i territori interni della
Provincia
la S.S. 115 che collega Trapani con Marsala, Mazara del Vallo
La viabilità extraurbana è completata dalle strade provinciali che sono:
SP 29 ed SP 21 per Birgi
SP 77 per Custonaci
Lo scalo trapanese presenta uno sviluppo portuale unico nel mediterraneo, particolarmente
adeguato alle necessità dei moderni traffici marittimi. Ciò si deve alla favorevole posizione che il
porto assume rispetto al tessuto cittadino che rende il traffico commerciale indipendente dalla
rete e dalla viabilità urbana. Resta, tuttavia, il grosso problema della integrazione della struttura
portuale con il sistema viario autostradale e ferroviario, senza cui non si potrà configurare un
sistema di trasporti di valenza comprensoriale, capace di rendere il porto complementare e
competitivo anche con quello di Palermo per i traffici che interessano la provincia di Trapani e
l'intera Sicilia occidentale.
35
Infatti, come già ribadito all’interno del Progetto di Massima del Piano Territoriale Provinciale
della Provincia Regionale di Trapani, appaiono urgenti in questo ambito:
la realizzazione del collegamento della zona industriale di Trapani con lo sbocco
dell’autostrada al fine di favorire l’accesso di tutto il traffico merci al porto di Trapani
il collegamento del bacino marmifero di Custonaci con il porto di Trapani mediante la
realizzazione di una strada che dalla SS 187 si innesti sull’autostrada Palermo-Trapani.
3.3.5 La domanda e l’offerta attuale del “sistema aeroportuale” dell’Italiameridionale
Dal punto di vista dell’offerta complessiva del sistema aeroportuale, la Provincia di Palermo,
presenta un indice della dotazione che, pur essendo al di sopra della media nazionale e del
mezzogiorno, ha riscontrato negli ultimi dieci anni un calo del 1,60% annuo. Al contrario,
Trapani ha fatto registrare negli ultimi anni una costante crescita, attestandosi su una
configurazione infrastrutturale superiore alla media del sud Italia; infatti, l’indice di dotazione
aeroportuale della provincia è cresciuto negli ultimi 10 anni dell’1,25% annuo.
Nella seguente figura viene riportato l’indice di dotazione infrastrutturale dei principali
aeroporti del mezzogiorno, con evidenza delle variazioni percentuali intervenute tra il 2001 e il
2009.
Figura 7 - Indice di dotazione degli aeroporti (e bacini di utenza)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT e Istituto Tagliacarne
Nel complesso il sistema aeroportuale del palermitano e di Trapani e, più in generale, della
Sicilia, se consideriamo anche Catania, è superiore in termini di capacità e di accessibilità
rispetto alla media dei valori del mezzogiorno. Nella seguente figura sono riportati i dati di
traffico dei principali aeroporti del sud Italia.
0
50
100
150
200
250
Pa
lerm
o
Tra
pa
ni
Ca
tan
ia
Ta
ran
to
Ba
ri
Bri
nd
isi
Fo
gg
ia
Re
gg
ioC
.
Na
po
li
Me
zzo
gio
rno
2001 2009
ITALIA
- 1,60%
+ 0,11%
+ 1,25%
- 0,13%
- 0,53%
- 0,03%
+ 1,57%
+ 0,18%
- 0,79%
+ 0,27%
36
Figura 8 - Traffico passeggeri 2010 dei principali aeroporti dell’Italia meridionale(pax, 000)
Fonte: elaborazioni PwC su dati Assaeroporti
Attraverso una lettura combinata dei dati sulla dotazione degli aeroporti e dei dati relativi al
traffico (Figura 7 e Figura 8) è possibile analizzare l’effettiva capacità degli aeroporti a
soddisfare la domanda del proprio bacino di riferimento.
Sulla base delle informazioni disponibili è possibile affermare che l’Aeroporto di Palermo gode
di una adeguata capacità infrastrutturale, sufficiente a soddisfare la domanda di trasporto del
bacino di riferimento se confrontato con altre realtà del sud Italia (si confronti la situazione di
Napoli, che gestisce circa 5 milioni e 700 mila passeggeri, ed ha una dotazione aeroportuale
inferiore di circa 90 punti).
Nella seguente tabella è possibile osservare il livello di accessibilità stradale e ferroviaria degli
aeroporti del mediterraneo (L’accessibilità di ciascun aeroporto è stata determinata attraverso
opportuni indici costruiti sulla base del tempo medio impiegato dalla popolazione residente nel
bacino di utenza dell’aeroporto a raggiungere l’aeroporto stesso11).
Tabella 12 - Indici di accessibilità aeroportuale
N. AeroportoIndice di accessibilità
Stradale
Indice di accessibilità
Ferroviaria
Accessibilità
media
1 Napoli 2,48 1,60 2,04
2 Cagliari 2,30 1,47 1,89
3 Palermo 1,88 1,83 1,85
4 Catania 1,89 1,58 1,73
5 Reggio C. 1,59 1,80 1,69
6 Bari 1,88 1,48 1,68
7 Lamezia T. 1,76 1,37 1,56
8 Trapani 1,55 1,34 1,44
9 Brindisi 1,59 1,22 1,40
11 A tal fine sono stati definiti 3 archi temporali attraverso la costruzione di isocrone temporali pari a: < 30 min, >30 min <60min, >60 min <90 min. Per ciascun arco temporale è stato attribuito un peso inversamente proporzionale al tempo necessarioa raggiungere lo scalo
85,9%
60,9%
79,8%
73,8%
83,3%
83,2%
85,7%
55,1%78,8%
13,6%
39,0%
19,9%
25,7%
16,3%14,0%
44,3%
20,8%
0,5%
0,0%
0,3%
0,5%
0,4%
13,4%
0,4%
0,6%
0,4%
Palermo Trapani Catania Bari Brindisi Reggio C. Lamezia T. Napoli Cagliari
Nazionali Internazionali Transito
4.363.546 1.681.886 6.318.177 3.394.241 1.604.306 545.141 1.915.074 5.571.738 3.438.298
+ 3% + 34% + 4% + 15% + 15% + 6% + 11% + 4% + 8%CAGR
(2005- 2010)
37
Fonte: elaborazioni PwC su dati One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani
Palermo è il terzo aeroporto del mezzogiorno per accessibilità grazie anche alla connessione
attraverso l’infrastruttura ferroviaria (Palermo è l’unico aeroporto del mezzogiorno dotato di
stazione ferroviaria); al contrario, Trapani fa registrare una scarsa accessibilità, attestandosi
complessivamente all’ottavo posto.
In particolare, come è possibile osservare dalle figure Figura 9 e Figura 10, il bacino di utenti
che riescono a raggiungere l’aeroporto palermitano su ferro entro 30 minuti è pari al 7,81% del
totale mentre su strada la percentuale è pari all’11,18% del totale.
Figura 9 – Percentuale di utenti suddivisi in base al tempo necessario per raggiungerel’aeroporto attraverso le infrastrutture stradali
Fonte: elaborazioni PwC su dati One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani
Figura 10 – Percentuale di utenti suddivisi in base al tempo necessario per raggiungerel’aeroporto attraverso le infrastrutture ferroviarie
Fonte: elaborazioni PwC su dati One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani
Palermo Trapani Catania Cagliari Bari Brindisi Reggio C.Lamezia
T.Napoli
< 30 min 11,2% 15,2% 33,6% 51,6% 30,0% 8,9% 20,5% 19,6% 64,1%
> 30 min < 60 min 65,8% 24,2% 21,6% 26,9% 27,5% 40,7% 17,9% 36,8% 19,7%
> 60 min < 90 min 23,0% 60,6% 44,8% 21,5% 42,5% 50,4% 61,6% 43,6% 16,1%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
Palermo Trapani Catania Cagliari Bari Brindisi Reggio C.Lamezia
T.Napoli
< 30 min 7,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
> 30 min < 60 min 67,2% 34,2% 57,9% 47,1% 47,9% 22,2% 80,0% 36,8% 59,5%
> 60 min < 90 min 25,0% 65,8% 42,1% 52,9% 52,1% 77,8% 20,0% 63,2% 40,5%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
38
Dal punto di vista del traffico merci, in Sicilia il maggior numero di tonnellate viene
movimentato dall’aeroporto di Catania (circa 9,2 milioni di tonnellate) e da Palermo (2,8
milioni di tonnellate), per quest’ultimo circa il 65% è rappresentato da servizi postali.
Figura 11 - Traffico merci 2010 (tonn, 000)
Fonte: elaborazioni PwC su dati Assaeroporti
L’aeroporto di Trapani gestisce un numero esiguo di tonnellate anno pari a circa 10 mila (dato
2010) e per tanto non paragonabile agli altri aeroporti del mezzogiorno.
3.3.6 Aeroporto internazionale “Falcone Borsellino” di Palermo-Punta Raisi
L’aeroporto è lo scalo di riferimento dell’aerea metropolitana di Palermo e di tutta la Sicilia
occidentale e delle isole di Lampedusa e Pantelleria. L’aeroporto è situato a ovest del capoluogo
siciliano sulla costa tirrenica a circa 35 km dal centro cittadino di Palermo.
Dal punto di vista della limitazione all’attività aeronautica è da segnalare la presenza di forti
venti meridionali, che condizionano le operazioni di decollo ed atterraggio. Inoltre, la presenza
dell’abitato di Terrasini nelle direzioni di decollo ed atterraggio della pista pone problemi di
inquinamento acustico che possono vincolare l’operatività dello scalo.
Accessibilità
Dall’Autostrada A29 che permette il collegamento con il centro della città in 30 minuti, si
raggiunge l’aeroporto attraverso un’uscita dedicata con raccordo, che immette direttamente nel
sistema anulare della viabilità interna.
L’aeroporto dispone di un collegamento ferroviario dedicato, allacciato alla linea Palermo
- Trapani sebbene come stazione di punta e non passante.
Capacità infrastrutturale
Il terminal passeggeri è articolato su tre livelli per una superficie complessiva di circa 35.400
mq con una dotazione di superficie lorda a passeggero pari a circa 22,8 mq/pax, molto al
disopra della media nazionale.
Il terminal merci sorge poco distante dall’aerostazione passeggeri ed ha una dimensione pari a
circa 600 mq cui si aggiunge un area dedicata al confezionamento delle merci pari a circa 1.435
mq dislocata all’ altra estremità dell’aerostazione passeggeri.
CAGR(2005- 2010)
1,00
8,24
0,25 0,15 0,19 0,12
2,87
1,81
1,85
0,97
2,16
- -
1,82
2,45
1,80
Palermo Catania Bari Brindisi Reggio C. Lamezia T. Napoli Cagliari
Merci Posta
- 11,4% - 1,3% - 26,9% - 5,4% - 6,9% - 5,7%- 9,2% - 0,3%
39
Il sistema delle infrastrutture di volo è composto da due piste incidenti, di cui la principale 07-
25 ha dimensioni 3326x60m e la secondaria 02-20 ha dimensioni 2074x45m. Nonostante le
condizioni meteo non ottimali, grazie alla strumentazione di cui sono dotate, entrambe le piste
possono accogliere avvicinamenti anche in condizioni meteo non ottimali.
Apron e aerostazione sono ubicati a Nord della pista principale in posizione centrale rispetto ad
essa. L’apron può ospitare tra 21 e 25 aeromobili ed ha una superficie di circa 148000mq ed è
suddiviso in tre zone distinte.
Il sistema di rullaggio si compone di due taxi way parallele alle piste di volo.
Figura 12 – Planimetria delle infrastrutture di volo
Fonte: One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani
Tabella 13 – Principali caratteristiche infrastrutturali
Infrastruttura Unità di misura Dimensione
Area piazzale m2 148.000
Area terminal m2 35.400
Partenze m2 4.430
Check-in m2 900
Varchi sicurezza m2 375
Imbarco m2 5425
Arrivi m2 980
Bagagli m2 5345
Gates n. 16
Parcheggi n. 1.364
Pista 1
Strumentazione RWY 25 - strumentale di precisione CAT I
Lunghezza m 3.325
Larghezza m 60
Pista 2
Strumentazione RWY 20 - strumentale di precisione CAT I
Lunghezza m 2070
40
Infrastruttura Unità di misura Dimensione
Larghezza m 45
Fonte: elaborazioni PwC su dati One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani
Traffici
L’evoluzione del traffico registrata negli ultimi 6 anni presso lo scalo rappresenta una buona
performance di crescita, l’analisi dei dati di traffico passeggeri relativi agli ultimi 6 anni mostra
un trend in crescita pari al 2,6% annuo, tuttavia c’è da evidenziare una scarsa performance nel
corso degli ultimi 4 anni; a partire dal 2007 infatti il traffico passeggeri dell’aeroporto è
diminuito al tasso del 1,1% annuo.
Tale calo è dovuto in parte anche alla cessazione del contratto stipulato dalla società di gestione
dello scalo con la compagnia Ryanair e al conseguente trasferimento dei voli della medesima
compagnia dall’aeroporto di Palermo a quello di Trapani.
Figura 13 – Traffico passeggeri e merci (2005 – 2010)
Fonte: elaborazioni PwC su dati Assaeroporti
Il traffico cargo mostra una notevole flessione, con un CAGR di -11,4%, passando da 5.200
tonnellate nel 2005 a 2.900 nel 2010.
Progetti e investimenti in corso
Negli ultimi anni sono stati avviati importanti interventi di potenziamento delle infrastrutture,
alcune delle quali completate ed altre in corso di realizzazione.
Sono in corso di realizzazione la prima fase di ampliamento dei piazzali e la bretella di volo;
sono completate, invece, le opere di riconfigurazione della viabilità di accesso e circolazione
principale ed un primo ampliamento delle aree di parcheggio situate sul fronte
dell’aerostazione; sono iniziate le opere che porteranno ad una prima riconfigurazione del curb
arrivi e di quello partenze.
Affrontate queste opere emergenziali, è stata poi avviata la progettazione e l’attuazione degli
interventi di riqualificazione dell’Aerostazione.
3.3.7 Aeroporto civile “Vincenzo Florio” di Trapani - Birgi
L’aeroporto Vincenzo Florio è uno scalo militare aperto al traffico civile. Ubicato a metà strada
tra le due città più grandi della provincia di Trapani (Marsala e Trapani) si estende in Contrada
Birgi (frazione densamente popolata in prossimità del fiume Birgi) nel territorio a Sud del
3.829
4.277
4.508
4.4424.373
4.364
5,2 5,2
4,4
4,3
3,3
2,9
2,5
3,5
4,5
5,5
3.700
3.900
4.100
4.300
4.500
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Totale passeggeri Tonnellaggio totale
Pa
ss
eg
geri
(n,0
00
) Merc
i(to
nn
,00
0)
41
centro urbano e ricade, in parte, all’interno del territorio marsalese e, in parte, in territorio
trapanese.
La sua posizione geografica, ad ovest della Sicilia, lo pone insieme all’aeroporto di Palermo
come scalo di riferimento sia per tutto il traffico nazionale e internazionale verso la Sicilia
occidentale sia per quello in transito dal bacino nord-africano verso il nord Europa.
Ad oggi, l’aeroporto di Trapani - Birgi è il terzo scalo della Sicilia dopo Catania e Palermo. Nel
2009 ha superato il milione di passeggeri grazie a una nuova offerta di collegamenti che ha
stimolato la domanda potenziale sia outgoing che incoming del bacino di traffico della Sicilia
Occidentale.
Lo scalo trapanese è caratterizzato da una forte vocazione turistica in quanto ha nel suo bacino
di traffico numerosi siti di interesse culturale, archeologico, balneare ed eno-gastronomico. In
tale contesto, l’aeroporto non rappresenta un semplice nodo di traffico ma un vero e proprio
motore per lo sviluppo economico.
L’Aeroporto, diventato una base Ryanair nel 2008 è caratterizzato da un traffico in forte crescita
ed ha collegamenti garantiti dall’imposizione di oneri di servizio pubblico.
La società di gestione dell’aeroporto (Airgest) ha presentato nel corso del 2010 all’Ente
Nazionale Aviazione Civile un Piano di Interventi e un Piano Industriale con l’obiettivo di
assumere la gestione totale dell’aeroporto.
Accessibilità
Lo scalo è accessibile direttamente dal tratto terminale della autostrada A29 proveniente da
Palermo. Da Trapani e da Marsala è raggiungibile attraverso la viabilità locale o mediante la
Strada Statale 115 pertanto presenta una discreta accessibilità via gomma, anche con frequenti
servizi bus e taxi e offre un ampio parcheggio, sia lunga che breve sosta, con circa 580 posti.
La tabella seguente riporta le principali caratteristiche del sistema trasportistico per garantire
l’accessibilità dell’aeroporto di Trapani - Birgi.
Tabella 14 – Principali caratteristiche del sistema trasportistico trapanese
Tipo dicollegamento
Descrizione Criticità
Stradale
L’aeroporto civile di Trapani-Birgi è situato sulla provinciale 21tra Marsala e Trapani ed èRaggiungibile direttamentedall’autostrada A29 per Palermo.
Molti collegamenti viari dell’aeroporto con gli altricomuni della provincia di Trapani attraversano zonedensamente abitate e devono soddisfare sia esigenze dicircolazione urbana, sia esigenze del traffico in entratae in uscita dai comuni (es. SS115 che rappresenta unadelle vie di comunicazione più trafficate)
Ferroviario
Nell’area dello scalo trapanese èattivo il collegamento ferroviariodella linea ferrata Palermo-Trapani (via Castelvetrano) checorre parallelo alla S.S. 115.
La linea ferroviaria svolge un ruolo molto modesto acausa del suo stato d’abbandono (la linea in questione èinserita in un elenco di rami definiti “a scarsaproduttività” dall’Ente Ferrovie) e della concorrenza deltrasporto su gomma.Inoltre, le linee ferroviarie che fanno capo a Trapani,sono assolutamente carenti sia per la vetustà deitracciati che per la disponibilità di un unico binario epertanto scarsamente utilizzate.
Capacità infrastrutturale
L’aerostazione passeggeri è costituita da un edificio a pianta rettangolare che si sviluppa su due
livelli. Il piano terra, ricopre una superficie di 9.500 mq e accoglie 15 banchi check-in.
42
Il primo piano ha un’estensione di 5.200 mq ed è dedicato alle sale imbarchi, dotate di 8 gates.
Al primo livello vi è inoltre un’ampia area commerciale, gli uffici delle compagnie aeree e della
società di gestione. La dotazione di Superficie lorda a passeggero risulta pari a 35,7 mq/pax.
Il traffico aereo è gestito dall’A.M da un'unica torre di controllo. la pista RWY 13R/31L è
caratterizzata da una lunghezza di 2.695,5 metri ed una larghezza di 45 metri (cui si aggiungono
due fasce laterali anti-polvere, “shoulder”, larghe circa 7,5 metri ciascuna).
La pista di volo RWY 13R/31L presenta delle superfici di Stopway di lunghezza pari a 357 m
dietro la soglia 13R e di lunghezza paria a 301,5 m dietro la soglia (spostata) 31L; esse sono
interdette all’uso di aeromobili civili per la presenza dei cavi barriera, che le rendono degli
“overrun” per le operazioni di Aviazione Militare.
La striscia di sicurezza STRIP ha una lunghezza di 2.815,5 m ed ha una larghezza di 300 m,
conformemente a quanto previsto dalla vigente normativa per piste di codice 4 strumentali.
Attualmente lo scalo civile di Trapani è dotato di un ‘area per la sosta aeromobili prospiciente
l’aerostazione passeggeri. Detta area è stata di recente interessata da interventi di adeguamento
ed ampliamento, che ne hanno determinato la sua odierna configurazione.
L’Apron risulta quindi caratterizzato da una superficie di circa 77.250 m2 ed è realizzato con
tipologia di pavimentazione rigida (lastre in calcestruzzo) e flessibile.
Il layout della disposizione delle piazzole di sosta, viene illustrata in Figura 14 dove è riportato
uno stralcio dell’”Aircraft Parking Docking Chart” estratta dall’A.I.P. (pubblicato dall’ENAV –
04/06/2009).
Figura 14 - Aeroporto di Trapani - Aerodrome Chart ICAO (AIP - Italia 04/06/09)
Fonte: Airgest S.p.A.
Nella seguente tabella sono riportate le dimensioni delle principali infrastrutture di cui si
compone l’aeroporto.
43
Tabella 15 – Dotazione infrastrutturale
Infrastruttura Unità di misura Dimensione
Area piazzale m2 77.000
Area terminal m2 14.700
Partenze m2 1690
Check-in m2 500
Varchi sicurezza m2 215
Imbarco m2 1575
Arrivi m2 555
Bagagli m2 1460
Gates n. 8
Parcheggi n. 563
Pista 1
Strumentazione RWY 31L - strumentale di precisione CAT I
Lunghezza m 2.700
Larghezza m 44
Fonte: elaborazioni PwC su dati One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani
Traffici
L’evoluzione del traffico registrata negli ultimi 6 anni presso lo scalo trapanese rappresenta una
performance di crescita distintiva rispetto al panorama di crescita del traffico aereo nazionale e
regionale. Il traffico dell’aeroporto di Trapani è cresciuto con tassi notevolmente superiori
rispetto a quelli che si sono registrati per esempio negli scali del sistema aeroportuale regionale
siciliano (Catania e Palermo). Negli anni compresi tra il 2005 e il 2009, lo scalo trapanese ha
registrato un tasso di crescita medio annuo del traffico passeggeri prossimo al 30%, e nel 2009 il
traffico è raddoppiato rispetto al 2008 passando da circa 530.000 passeggeri nel 2008 a oltre
un milione di passeggeri nel 2009, proseguendo la sua crescita nel 2010 fino ad attestarsi a 1,6
milioni di passeggeri. Il Piano di Interventi presentato da Airgest nel 2010 prevede una crescita
del traffico per i prossimi 5 anni pari a un tasso medio annuo dell’8,1% e uno sviluppo nel medio
lungo termine pari al 3,5%.
Figura 15 – Traffico passeggeri e merci (2005 – 2010)
Fonte: elaborazioni PwC su dati Assaeroporti
Per quanto concerne il traffico merci, si sono registrati negli ultimi anni volumi di merce
movimentata decisamente contenuti rispetto ai volumi medi degli altri scali nazionali. L’air
389 312
506 532
1.068
1.682
0,09
0,13
0,03 0,030,02
0,01
-
0,05
0,10
0,15
100
400
700
1.000
1.300
1.600
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Totale passeggeri Tonnellaggio totale
Pas
se
gg
eri
(n,0
00) M
erc
i(to
nn
,0
00
)
44
cargo presso lo scalo trapanese presenta un trend negativo con una riduzione delle tonnellate
movimentate dal 2005 al 2010 pari a circa 80 tonnellate.
Il tessuto produttivo trapanese appare attualmente insufficiente per l’attivazione di un servizio
air cargo. Tale servizio risponde infatti alle esigenze di un trasporto“rapido” e richiede servizi
giornalieri con un hub air cargo. Inoltre, oltre alla mancanza di strutture per il cargo, la
provincia soffre di uno sbilanciamento dei flussi import ed export tale da non rendere
attualmente sostenibile l’attivazione di un collegamento air cargo.
Progetti e investimenti in corso
A fronte della forte crescita del traffico passeggeri, che ha interessato lo scalo negli ultimi 5 anni
e sulla base delle previsioni di crescita stimate per i prossimi 30 anni, è stato sviluppato un
piano di investimenti per l’ammodernamento e il potenziamento dello scalo che tra le altre cose
prevede:
l’ampliamento e riqualifica dell’attuale terminal passeggeri;
la realizzazione di un nuovo terminal, collegato all’attuale edificio;
l’ampliamento del piazzale di sosta aeromobili;
la realizzazione di un piano parcheggi in elevazione, che vada a coprire gran parte
dell’attuale area del parcheggio a raso dedicata alla sosta lunga;
dismissione dell’attuale area cargo e realizzazione di un nuovo Land Office Building, di
superficie utile pari a 1.500 m2;
il miglioramento dei servizi aeroportuali: adeguamento del BHS, impianto di videosorveglianza ,
nuovo deposito carburante, ampliamento del piazzale aeromobili.
3.3.8 Il sistema ferroviario
L’infrastruttura ferroviaria in Sicilia si estende complessivamente per circa 1.380 km di linee;
161 le stazioni.
Di particolare rilevanza è la linea Messina – Palermo, che si serve del servizio RFI BLUVIA di
collegamento marittimo tra Messina e Villa San Giovanni, e che si sviluppa lungo l’Asse
Ferroviario N° 1 Berlino - Verona/Milano Bologna – Napoli – Messina – Palermo.
45
Figura 16 – La rete ferroviaria in Sicilia
Fonte: Rete Ferroviaria Italiana (2011)
Con riferimento al contesto territoriale formato da Palermo, Termini Imerese e Trapani, la rete
complementare è formata dalle seguenti linee:
la linea Messina – Cefalù – Fiumetorto - Palermo, dorsale di collegamento delle più
importanti località della costa tirrenica;
la linea Palermo - Punta Raisi, per il collegamento diretto del capoluogo con l’aeroporto
Falcone-Borsellino;
la Palermo Notarbartolo - Palermo Marittima;
la Palermo - Trapani.
Con riferimento alla dotazione della rete ferroviaria, il punto fondamentale resta nella
risoluzione dello squilibrio tra trasporto su gomma e trasporto ferroviario. Pertanto, particolare
attenzione va rivolta ai piani di Sviluppo delle Ferrovie dello Stato, in modo da attuare, di
concerto con tutti i soggetti interessati, un sistema di collegamento su rotaia polifunzionale, sia
per la pendolarità gravitante nell’area metropolitana, sia per il collegamento e l’interscambio
delle merci specialmente fra gli ambiti industriali di Termini Imerese.
È da precisare che la Sicilia possiede una rete ferroviaria in esercizio estesa 1.380 km di cui solo
circa 25 a doppio binario. Questi dati confermano la carenza della infrastruttura ferroviaria
siciliana, sia dal punto di vista della disponibilità di una vasta rete di collegamenti diffusi sul
territorio, sia da quello della qualità del servizio ferroviario, potenzialmente ottenibile dalla già
limitata rete esistente.
Gli interventi migliorativi relativi alle infrastrutture ferroviarie sono contenuti nell’Accordo di
Programma Quadro stipulato il 5 ottobre 2001, integrato successivamente con due atti
integrativi stipulati nel marzo del 2004 e nel dicembre del 2005. L’Accordo è strutturato in tre
ambiti:
interventi sull’infrastruttura ferroviaria di interesse nazionale: (1) potenziamento della
direttrice Messina – Palermo, (2) potenziamento del nodo di Palermo e collegamento con
l’aeroporto di Punta Raisi;
interventi sull’infrastruttura ferroviaria di interesse regionale, con particolare
riferimento alla velocizzazione della linea Palermo - Agrigento mediante modifiche di
46
tracciato e conseguenti modifiche della linea di alimentazione elettrica del tratto
Fiumetorto - Agrigento;
interventi sui sistemi ferroviari di interesse urbano, tra cui la chiusura dell’anello
ferroviario di Palermo.
Nella seguente figura sono riportati i valori della dotazione ferroviaria nei principali capoluoghi
di provincia del meridione e le variazioni percentuali intervenute tra il 2001 e il 2009.
Figura 17 - Indice di dotazione della rete ferroviaria
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT e Istituto Tagliacarne
Secondo i dati del 2009 l’area della provincia di Palermo è dotata di una rete ferroviaria
insufficiente per coprire la domanda di traffico; infatti, l’indice di dotazione della rete rispetto
alla media italiana è inferiore di circa 40 punti e rispetto alla media del mezzogiorno (che si
attesta a circa 18 punti).
Il nodo di Trapani è caratterizzato da una dotazione ancora più scarsa e in diminuzione del
6,37% rispetto al dato del 2001: l’indice in quest’area è pari a circa 20 punti. La città è collegata
con il resto della regione attraverso le tratte Trapani – Alcamo - Palermo e Trapani – Marsala –
Castelvetrano, entrambe assolutamente carenti, sia per la vetustà dei tracciati, che per la
disponibilità di un unico binario e pertanto scarsamente utilizzate.
3.3.9 Sistema viario
Le principali arterie stradali che collegano il contesto territoriale di riferimento, formato da
Palermo, Termini Imerese e Trapani sono riportate nella seguente tabella (sono evidenziati i
collegamenti esistenti tra le aree territoriali oggetto di analisi).
Territorio Tipo di infrastruttura viariaCollegamenti con le aree limitrofe e i
principali comuni
Palermo Autostrada A19 Palermo - Termini Imerese - Enna – Catania
Autostrada A29 Palermo – Trapani
Strada Provinciale SP1 Palermo – Partinico
Strada Provinciale SP5 Palermo – Piana degli Albanesi
Strada Provinciale SP76 Palermo – Misilmeri
Strada Statale SS186 Palermo – Partinico
Strada Statale SS113 Palermo - Trapani - Termini Imerese
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2001 2009
ITALIA
+ 1,33% - 3,50%
- 6,37%
- 0,55%- 4,22%
+ 1,32%
+ 2,04%
+ 1,13%
- 1,23% + 2,32%
47
Termini Imerese Autostrada A19 Palermo - Termini Imerese - Enna – Catania
Autostrada A20 Trapani – Cefalù
Strada Statale SS285 Termini Imerese - Roccapalumba
Strada Statale SS120 Termini Imerese - Piedimonte Etneo
Strada Statale SS113 Termini Imerese - Palermo
Trapani Autostrada A29 Trapani - Palermo
Strada Provinciale SP21 Trapani - Marsala
Strada Statale SS187 Trapani - Palermo
Strada Statale SS113 Trapani - Palermo
Strada Statale SS115 Trapani – Marsala - Mazara del Vallo
Fonte: PwC (2011)
In particolare, il collegamento stradale alla rete nazionale dell’agglomerato di Palermo è
assicurato principalmente dalle seguenti arterie:
L’Autostrada A19 – Palermo Catania. Costituisce un collegamento diretto tra i capoluoghi
di Palermo e Catania, ed inoltre, attraversando la provincia da Nord-Ovest ad Est,
rappresenta un asse viario principale su cui convergono gran parte dei rimanenti rami
della viabilità regionale locale. Dallo svincolo di Buonfornello si diparte la A20 Messina -
Palermo ancora in costruzione; una volta ultimata costituirà l’asse principale di
collegamento tra il Capoluogo Siciliano e la provincia di Messina.
L’Autostrada A29 - Palermo - Mazara del Vallo- Punta Raisi. In atto, attraverso l’asse di
circonvallazione di Palermo, costituisce il prolungamento della A19; assicura il
collegamento tra il Capoluogo, l’Aeroporto ed il territorio della Sicilia occidentale.
L'inserimento del Comune di Trapani nell'ambito del territorio regionale e conseguentemente
nella rete nazionale è invece assicurato principalmente dal sistema stradale che si sviluppa
lungo tre direzioni:
la statale 187, che collega Trapani ai comuni della fascia nord della provincia;
l'autostrada A29, che costituisce la principale via di comunicazione con Palermo, e con la
statale 113, che corre parallela all'autostrada e congiunge Trapani con i territori interni
della provincia;
la S.S. 115, che consente la funzione dello scalo aeroportuale di Birgi.
La S. S. 113 (Messina – Trapani). Collegata da numerosi svincoli alla A19, costituisce una
arteria di penetrazione nel Capoluogo a servizio dei Comuni limitrofi; inoltre costituisce
una alternativa alla A20 per i Comuni di Isola delle Femmine e Capaci.
Con riferimento alla rete autostradale, lo stato delle infrastrutture è ritenuto sufficiente, mentre
il tracciato delle SS.SS. 113 e 187 è giudicato inadeguato a causa delle numerose strozzature che
lo caratterizzano e della insufficiente manutenzione; particolarmente carente è giudicata,
inoltre, la situazione della statale 115, le cui condizioni strutturali la rendono inadeguata in
relazione all'intenso traffico tra i tre centri di collegamento con Marsala e Mazara del Vallo.
Nella seguente figura vengono riportate graficamente le principali arterie di collegamento di cui
sono dotati i comuni di Palermo, Termini Imerese e Trapani.
48
Figura 18 – Mappa della dotazione di infrastrutture stradali
Fonte: elaborazioni PwC con software Microsoft MapPoint
Gli interventi relativi alla rete stradale della Regione sono inseriti nell’Accordo di Programma
Quadro stipulato nell’ottobre del 2001. Gli interventi prioritari individuati riguardano:
il completamento della “grande viabilità” costiera: in questo quadro, in particolare, è
previsto il completamento dell’autostrada A20 Messina – Palermo, anche attraverso la
realizzazione dei già previsti sistemi impiantistici;
la realizzazione, potenziamento e adeguamento delle strade trasversali di connessione dei
principali centri tra loro e con l’entroterra, in grado di mettere in comunicazione i versanti
tirrenico e ionico. In quest’ambito si prevedono i seguenti interventi:
- completamento dell’itinerario Caltanissetta - Gela al fine della connessione trasversale
tra i due opposti versanti costieri attraverso il collegamento tra l’itinerario Siracusa -
Gela e l’autostrada A19 Palermo - Catania;
- adeguamento dell’itinerario Palermo - Agrigento per la connessione dei due
capoluoghi, dei relativi entroterra e dei due opposti versanti costieri;
- collegamento ionico - tirrenico a nord.
Nella Figura 19 sono riportati i valori di riferimento della dotazione stradale nei principali
capoluoghi di provincia del meridione, il grafico riporta anche le variazioni percentuali
intervenute tra il 2001 e il 2009.
Se con riferimento all’infrastruttura ferroviaria Palermo e Trapani rappresentano il fanalino di
coda del mezzogiorno, la dotazione stradale dei due capoluoghi di provincia è più competitiva
rispetto alle altre realtà del mezzogiorno. Tuttavia, Palermo risulta avere una dotazione inferiore
alla media nazionale di circa 20 punti e leggermente inferiore anche alla media del mezzogiorno.
49
Figura 19 - Indice di dotazione della rete stradale
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT e Istituto Tagliacarne
Trapani, che nel 2001 aveva un indice di dotazione leggermente superiore alla media nazionale,
nel 2009 ha aumentato il margine in misura pari a circa il 2,17%, nel confronto con le altre
realtà, Taranto, Brindisi e Bari sono caratterizzate da una carenza di infrastrutture stradali.
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gio
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2001 2009
ITALIA
+ 0,01%
- 0,56%
+ 2,17%
+ 0,65%
- 2,81%
- 0,41%
- 3,19%
+ 0,96%- 0,30%
+ 1,90%
50
4 Inquadramento socio economico
L’obiettivo del seguente capitolo è di fornire un quadro aggiornato dello scenario economico e
sociale del sistema territoriale costituito da Palermo, Trapani e Termini Imerese, e confrontarlo
con quello relativo alle altre realtà del mezzogiorno, sia a livello settoriale che a livello generale.
In particolare, si vuole:
valutare i gap in termini ad esempio, di infrastrutture economiche e sociali, nelle
condizioni di partenza e di base all’interno delle quali operano gli agenti economici e
sociali della provincia, al fine di poter individuare le macro aree di intervento;
sviluppare una analisi degli indicatori principalmente legati allo stato di salute di un
territorio.
In considerazione degli obiettivi previsti, sono stati analizzati i principali fattori del sistema
socio - economico al fine di coglierne gli aspetti fondamentali, identificare i temi prioritari di
sviluppo e indirizzare in maniera efficace e appropriata le azioni strategiche da intraprendere.
4.1 Il contesto demografico
Il sistema territoriale composto da Palermo, Trapani e Termini Imerese al 2010 ha fatto
registrare circa 1.709.945 residenti, di cui 1.246.09412 della Provincia di Palermo e 436.283
della provincia di Trapani.
Nella Figura 20 è riportato l’andamento del numero di residenti per classe di età suddiviso tra
Palermo e Trapani. I dati si riferiscono al periodo 2005 – 2010.
Figura 20 - Andamento del numero di residenti per classe di età (migliaia di residenti)
12 Di cui 27.568 residenti in Termini Imerese.
226
74
223
74
221
73
217
72
214
71
212
70
818
282
817
282
817
281
820
283
823
283
825
283
196
77
199
79
203
80
206
81
208
82
209
83
Classe di età 0 - 15 Classe di età 15 - 65 Classe di età > 65
+ 0,11%
TR PA TR PA TR PA TR PA TR PA TRPA
Palermo Trapani Italia Meridionale+ 0,15% + 0,12%
1.239
433
1.240
434
1.241
435
1.243
436
1.245
436
1.246
436
2005 2006 2007 2008 2009 2010
CAGR(2005- 2010)
51
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
Il trend degli ultimi 6 anni mostra una popolazione in crescita, in linea con la media del
mezzogiorno di Italia. Nel complesso, osservando i dati si nota che a crescere sono
principalmente le classi della popolazione di età intermedia e con più di 65 anni, mentre le fasce
giovani di età compresa tra 0 – 15 anni sono in calo. Tale andamento denota un progressivo
invecchiamento della popolazione.
Nella seguente tabella si riporta il confronto della popolazione residente nelle provincie di
Palermo e Trapani con le principali realtà dell’Italia meridionale.
Figura 21 – Ripartizione percentuale dei residenti per classi di età (2010)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
Il grafico pone in evidenza un dato molto importante: la più alta percentuale di residenti
compresi nella fascia di età tra 0 e 15 anni è pari al 19% è riguarda la provincia di Trapani,
mentre a Palermo i residenti nella stessa fascia sono pari al 17% del totale della popolazione
residente. I due comuni vantano la maggiore percentuale di popolazione nella fascia più
giovane, rispetto agli altri capoluoghi del sud dell’Italia.
4.2 Analisi delle “economie del territorio”
4.2.1 Distribuzione del valore aggiunto sul territorio
La provincia di Palermo fa registrare un forte tasso di concentrazione delle attività nel
settore dei servizi con un valore aggiunto pari a 16.277 milioni di euro (nel sud Italia,
inferiore solo a Napoli e Bari), e pari al 27,2% del valore regionale, al 6,5% del valore del
mezzogiorno, al 1,6% del valore nazionale.
Palermo Trapani Catania Cagliari Reggio C. Napoli Salermo Bari
Classe di età 0 - 15 Classe di età 15 - 65 Classe di età > 65
17%
66%
17%
17%
67%
16%
16%
65%
19% 17%
70%
13% 16%
66%
18%
19%
67%
14%
67%
67%
16%
17%
16%
17%
52
Figura 22 – Valore aggiunto per settore - milioni di euro 2008
Fonte: Elaborazione PwC su dati 2005 dell’Atlante dei Comuni, Istat 2008.
Coerentemente con la specializzazione regionale, entrambe le province di Palermo e Trapani
presentano un’incidenza maggiore del settore terziario sul valore aggiunto complessivo
(nel 2008, l’83%13 della ricchezza totale prodotta nella Provincia di Palermo era da attribuirsi al
settore dei servizi. Lo stesso dato pesava per il 78%14 nella Provincia trapanese).
La figure e le tabelle seguenti, riportano i dati relativi al valore aggiunto15 e al prodotto interno
lordo delle aree territoriali oggetto di studio sono riportati nella figura.
Figura 23 – Valore aggiunto settoriale
Fonte: Elaborazioni PwC su dati Istat, 2008
Tabella 16 – Valore aggiunto settoriale, milioni di euro 2008
Palermo Trapani Sicilia Mezzogiorno Italia
Agricoltura 376 280 2.911 11.234 28.443
Industria 2.868 1.068 13.515 67.594 381.446
Servizi 16.277 4.798 59.948 249.120 1.003.021
Totale 19.521 6.146 76.374 327.948 1.412.910
13 Dati Istat per articolazione territoriale provinciale, aggiornati al 2008.
14 Ibidem.
15 Secondo la definizione ISTAT, l'aggregato è la risultante della differenza tra il valore della produzione di beni e servizi,conseguita dalle singole branche produttive, e il valore dei beni e servizi intermedi dalle stesse consumati (materie prime eausiliarie impiegate e servizi forniti da altre unità produttive).In tal modo, esso consente di apprezzare la crescita economicain termini di nuovi beni e servizi.
Valore aggiunto settorialeAgricoltura, silvicoltura
e pesca, dati 2005 inmilioni di euro
Valore aggiunto settorialeIndustria, dati 2005 in
milioni di euro
Valore aggiunto settorialeServizi, dati 2005 in
milioni di euro
4%
18%
78%
Regione Sicilia
2%
15%
83%
Provincia di Palermo
Agricoltura, silvicoltura e pesca Industria Servizi
5%
17%
78%
Provincia di Trapani
53
Fonte: Istat e Istituto Tagliacarne, dati 2008.
Figura 24 – Composizione del valore aggiunto per settore di attività (milioni di euro)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT (2008)
Sulla base dei dati ISTAT relativi alla distribuzione degli occupati, il territorio palermitano fa
registrare un tasso di occupazione nel settore servizi, pari all’81,2%, e un contenuto
tasso di impiego nel settore agricolo e industriale.
In un contesto regionale segnato dalla scarsità di servizi alla produzione, Palermo presenta la
principale concentrazione di attività terziarie e di consulenza (principalmente Pubblica
Amministrazione, poi servizi collettivi e uffici privati), che rappresentano una componente
fondamentale del sistema economico cittadino.
Oltre all’Università che - per la portata multidisciplinare, i collegamenti con importanti realtà
economiche e terziarie locali, la dimensione in termini di corsi e di studenti - rappresenta
senz’altro un elemento fondamentale per la crescita futura, sono da ricordare le attività di
ricerca che interessano il campo delle biotecnologie, dell’elettronica e delle telecomunicazioni e
la presenza di importanti istituzioni quali il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) e poli di
eccellenza per la formazione professionale (quali CERISIDI, ISAS, Centro Pedro Arrupe, ecc.).
In generale, il tessuto imprenditoriale dell’area palermitana, se si escludono le zone
industriali di Brancaccio (industria metalmeccanica e alimentare), Carini (metalmeccanica con
specializzazione nelle costruzioni ferroviarie e commercio all’ingrosso) e Termini Imerese
(metalmeccanica con l'ex stabilimento Fiat), è composto in prevalenza da piccole
imprese senza particolare specializzazione o che operano nel commercio.
Viceversa, Trapani evidenzia una buona propensione alle attività industriali con un
tasso di impiego pari al 16,2%.
La seguente figura mostra la composizione della forza lavoro per settore di attività.
376 280 456 416 237 390 687 374 226 704 321
16.277
4.798
13.171
37.255
9.3366.815
19.842
6.6534.292
7.186 8.679
2.868
1.068
2.745
8.060
2.144
1.139
6.158
2.245
1.465
1.7452.586
-
10.000
20.000
30.000
40.000
Pale
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Lecce
Valore aggiunto agricoltura Valore aggiunto servizi Valore aggiunto industria
54
Figura 25 – Composizione della forza lavoro per macrosettore di attività (2010)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
Se paragoniamo i dati sulla composizione della forza lavoro con quelli relativi alla composizione
del valore aggiunto relativi alla provincia di Trapani è possibile osservare che, pur essendoci una
forte concentrazione della manodopera nel settore agricolo, questa non è supportata da un
altrettanto elevato valore aggiunto prodotto a livello provinciale nel settore. A Palermo invece, il
dato relativo al valore aggiunto prodotto dal settore dei servizi, rispecchia l’elevato valore del
tasso di occupazione nel medesimo settore.
Dai dati sul PIL procapite si evince che il Comune di Palermo è sostanzialmente in linea
con i valori del mezzogiorno, e superiore alla media regionale. Più critica è la situazione a
Trapani, dove il valore medio del PIL procapite è pari a 15.730 euro, inferiore alla media
regionale e di quella del mezzogiorno.
4,3%9,2% 6,4% 7,5% 8,1% 1,8% 5,6% 8,1%
2,2% 3,9%
14,6%
16,2% 17,5% 16,9% 16,6%22,0%
21,1%24,6%
15,6%
28,5%
81,2%74,6% 76,1% 75,6% 75,3% 76,2% 73,3%
67,3%
82,2%
67,6%
Palermo Trapani Catania Sicilia Reggio C. Napoli Salerno Bari Cagliari ITALIA
Agricoltura Industria Servizi
55
Figura 26 – Confronto dei valori di PIL Procapite (valori in euro)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
In linea generale, entrambe le Provincie sono caratterizzate da un dato decisamente inferiore
alla media italiana (pari a 25.267); questo risultato, se letto insieme a quello relativo al tasso di
disoccupazione, conferma una situazione economica precaria che necessita di
intraprendere una serie di azioni specifiche che portino al consolidamento della
competitività delle filiere produttive, alla diversificazione del tessuto economico ad una
maggiore apertura dei mercati e alla valorizzazione del territorio come risorsa competitiva
strategica (tutto ciò accompagnato da un rafforzamento del sistema di governance su tutti i
livelli).
Con riferimento ai dati ISTAT (aggiornati al 2010) sull’occupazione, nella Provincia
palermitana, il 75% del totale degli occupati ha un lavoro dipendente, mentre a Trapani la
percentuale di lavoratori dipendenti sul totale è pari al 77% (in linea con la media italiana).
La disoccupazione è sicuramente un fattore di debolezza, che incide fortemente sul tessuto
sociale: andando ad analizzare i dati registrati nell’indagine sulla Forza di Lavoro, condotta
periodicamente dall’ISTAT, e confrontandoli con i dati relativi alle altre Provincie e alla media
nazionale (Figura 27), Palermo rappresenta la realtà con il più elevato tasso di
disoccupazione. La provincia è caratterizzata da un tasso di disoccupazione pari al 18,7%
superiore di 4 punti rispetto alla media regionale e di 10,3 punti percentuali rispetto a
quella nazionale.
17.591
15.730
16.256
15.758
22.002
16.412
17.312
16.873
16.009
15.986
16.415
16.712
17.200
25.267
Pale
rmo
Tra
pan
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Cata
nia
Nap
oli
Cag
liari
Reg
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C.
Bari
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Bri
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Lecce
SIC
ILIA
ME
ZZ
OG
IOR
NO
ITA
LIA
PIL Procapite PIL Procapite
56
Figura 27 – Tassi di disoccupazione (2010)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
Il dato risulta critico anche se paragonato con i capoluoghi di provincia appartenenti al
campione di analisi. Lo stesso può dirsi per il Comune di Trapani, caratterizzato da un tasso di
disoccupazione del 13%. Tali risultati sono dovuti soprattutto alla scarsa offerta di lavori
professionali e qualificanti.
4.2.2 Le attività economiche e i settori trainanti
A livello di distribuzione territoriale, la provincia che ha sperimentato dinamiche
imprenditoriali più favorevoli, è nel complesso quella di Palermo, sebbene occorre sottolineare
come anche Trapani abbia fatto registrare incrementi consistenti del numero delle imprese sia
nel settore industriale, sia in quello dei servizi.
Se si considera il tessuto imprenditoriale siciliano, questo risulta caratterizzato da una forte
maggioranza di imprese di piccola e media dimensione, con una forte dispersione
del sul territorio ed una mancanza relativa di distretti industriali.
La distribuzione delle attività economiche nel comune di Palermo evidenzia uno sbilanciamento
verso le attività di “Commercio all’ingrosso e al dettaglio”: si registrano circa 30.550
unità locali, pari al 40,1% del totale delle attività (un dato di lunga superiore alla media italiana,
pari al 27,2% del totale delle unità locali). Un’altra fonte importante di reddito per la città è
costituita dalle aziende manifatturiere, circa 6,900 unità e quelle delle Costruzioni, circa
6.870 unità su un totale di 79.600 unità produttive (dati aggiornati al 2009).
I dati relativi al territorio di Termini Imerese e Trapani mostrano una composizione differente
rispetto al Comune di Palermo: infatti, pur essendo il commercio il settore di maggior interesse,
molto numerose risultano le attività legate all’agricoltura (Termini Imerese 25,6% e Trapani
18% a fronte di una media italiana pari al 12,90%).
18,7%
13,0%12,0%
14,7%15,7%
14,2%
11,6% 11,7%12,4%
8,4%
Palermo Trapani Catania Sicilia Napoli Salerno ReggioC.
Bari Cagliari ITALIA
57
Figura 28 – Numero di imprese per macrosettore di attività (2010)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
Anche in termini di numerosità delle imprese, il terziario riveste un ruolo di grande
rilevanza nella Regione Sicilia e, in particolare, nella provincia di Palermo, dove si conta un
totale di 1.97616 imprese registrate. Nella Provincia di Trapani, invece, le imprese registrate
operanti nel settore dei servizi sono 84217. In generale, il terziario si compone di una
moltitudine di attività, di cui fanno parte, tra le altre, quelle legate ai trasporti e magazzinaggio.
La figura seguente mostra la ripartizione, nelle due Province e all’interno della Regione Sicilia,
del numero di imprese attive, aggregate per tipologia di servizi offerti.
Il settore dell’industria è al secondo posto in termini di ricchezza prodotta e pesa, mediamente,
in misura maggiore per il suo comparto manifatturiero rispetto a quello delle costruzioni.
Tuttavia, con l’esclusione di alcuni comuni dell’area Trapanese (vedi in particolare Custonaci) e
del distretto industriale “Meccatronica”, l’industria manifatturiera è generalmente poco
sviluppata nella regione Sicilia rispetto ad altre realtà nazionali, sia in termini di apparati
che di numero di addetti, tanto da non costituire, di fatto, un volano di sviluppo per il sistema
locale18. All’interno del manifatturiero, poi, un ruolo particolare è rivestito dall’industria agro-
alimentare, della metallurgia, del legno e, soprattutto nella provincia di Trapani, dei minerari
non metalliferi.
I settori primario e secondario hanno registrato una contrazione negli ultimi anni, sia a livello
regionale che all’interno delle due Province. Anche in termini assoluti, il valore aggiunto
settoriale per agricoltura, silvicoltura e pesca risulta più basso rispetto ai settori di industria e
servizi. Lo stesso dicesi per il numero di occupati, pari, nel 2009, al 4% del totale degli occupati
16 Provincia di Palermo, Imprese per attività e per Comune 2008 e dati Istituto Tagliacarne 2008.
17 Dati Istituto Tagliacarne 2008.
18 Camera di Commercio di Palermo in collaborazione con l’Istituto G. Tagliacarne, Osservatorio Economico 2008 Provinciadi Palermo, 2008.
4,7%
25,6%
18,0%
6,1% 4,2% 2,8%
11,5%8,5% 8,5%
18,7%22,6%
25,6%
8,9%12,9%
9,5%
9,0%
9,1%
10,0% 11,3%10,5%
10,6%9,7% 10,6%
9,7%
9,4%7,5%
10,4%
12,3%8,5%
10,3%
11,0%
10,0% 9,8%10,9%
9,6%11,7% 10,2%
9,8%
10,5% 9,1%
12,0%
13,1%
40,1%
31,1%
30,7%
38,6% 41,2% 42,5%34,1%
32,4% 35,4%
32,8%30,2% 28,9%
35,1%27,2%
8,2%
3,9%
7,0%
7,5%7,9% 8,6% 8,3%
10,3%9,7%
7,2%7,1%
6,6%
8,0% 11,2%
29,0%
20,1%24,1%
27,7% 25,7% 24,7% 25,8% 27,3% 25,7%21,8% 20,2% 22,2%
25,6% 23,3%
Palermo Termini I. Trapani Catania Reggio C. Napoli Salermo Cagliari Bari Taranto Brindisi Foggia Lecce ITALIA
Agricoltura, caccia e silvicoltura Attivita' manifatturiere
Costruzioni Comm.ingr.e dett. - rip.beni pers.e per la casa
Attiv.immob.,noleggio,informat.,ricerca Altro
58
nella provincia di Palermo e al 7% nella provincia trapanese19. Tuttavia, la presenza di
importanti distretti per la produzione vitivinicola20, nell’area oggetto di analisi, ha fatto
registrare un numero di imprese che, nel 2009, era pari a 12.902 nella provincia di Palermo e
16.426 in quella di Trapani21. In quest’ultima, in particolare, il settore agricolo ha un peso
considerevole sulla demografia complessiva delle unità locali di lavoro, ospitando circa il 38%
del numero totale di imprese attive nella medesima provincia.
Tabella 17 – Numero di imprese per settore di attività, unità e percentuali 2009
Palermo Trapani Sicilia
Agricoltura, Silvicoltura e Pesca 12.902 16.426 97.168
Industria manifattura 6.874 3.044 30.897
Cave e Miniere 62 105 439
Costruzioni 8.970 4.414 46.887
Trasporto e magazzinaggio 1.976 842 9.992
Servizi alloggio e ristorazione 3.735 1.842 18.755
Servizi di informazione e comunicazione 1.600 460 5.839
Attività finanziarie e assicurative 1.686 595 6.648
Attivita' immobiliari 821 275 3.353
Attività professionali, scientifiche e tecniche 2.087 669 7.428
Noleggio, agenzie di viaggio, servizi di supporto alle im... 1.927 868 8.387
Istruzione 702 222 2.375
Sanita' e assistenza sociale 770 309 3.035
Attività artistiche, sportive, di intrattenimento e diver... 1.069 392 3.982
Altre attività di servizi 2.981 1.236 14.005
Commercio all'ingrosso e al dettaglio 30.548 11.019 125.514
Altre attività 874 200 3.668
Totale 79.584 42.918 388.372
Fonte: Infocamere e Istituto Tagliacarne, dati 2009.
All’interno dell’area oggetto di studio, le unità operanti nel settore della pesca si concentrano
soprattutto nei territori facenti parte del Distretto della Sicilia Occidentale per la Pesca nel
Mediterraneo. Tra questi, Mazara del Vallo copre quasi il 60% della produzione totale, grazie
alla presenza di un porto di importanza straordinaria nel Mediterraneo e di un consistente
ammontare annuale di pescato22. La Figura 29 mostra una mappatura, a livello comunale, delle
imprese nel settore della pesca, nelle due province di Palermo e Trapani, sulla base dei dati
disponibili per articolazione comunale.
19 Elaborazione PwC su dati Istat e Istituto Tagliacarne, 2009.
20 Si vedano i distretti per la produzione vitivinicola cui si riferiscono i decreti: D.A. n.187/12.S, D.A. n.201/12.S e D.A. n.202/12.S.
21Dati Infocamere e Istituto Tagliacarne, 2009.
22 Si veda il Patto per lo sviluppo del Distretto Produttivo della Pesca Industriale nel Mediterraneo, COSVAP.
59
Figura 29 – Mappatura del settore della pesca, numero di unità locali 2008
Fonte: Elaborazione PwC su dati 2008 dell’Istituto Tagliacarne sul numero di unità locali registrate.
I dati sono disponibili solo con riferimento ad un numero limitato di comuni.
Altra attività rilevante, nel contesto economico trapanese, è la produzione e lavorazione dei
lapidei pregiati, qui misurata in termini di numero di unità locali. In particolare il bacino di
Custonaci23 è territorio leader per l’attività di estrazione e lavorazione dei materiali marmorei24,
soprattutto autoctoni.
Da un punto di vista dimensionale, le province registrano un’elevata presenza di imprese medie
e medio-piccole in tutti e tre i settori interessati dall’analisi. Queste si distribuiscono, poi, in
maniera diversa all’interno dei singoli comparti comunali, pur mantenendo una certa
omogeneità in termini di incidenza percentuale delle attività rispettivamente dell’agricoltura,
dell’industria e dei servizi.
4.3 Approfondimenti: flussi merci e passeggeri sul territorio
4.3.1 Il fenomeno del pendolarismo nell’area metropolitana di Palermo
Il nodo di Palermo, per la sua configurazione a rete, non è identificabile nel solo ambito
comunale del capoluogo, ma presenta una dimensione territoriale più vasta, che si estende da
Partinico a Termini Imerese e che registra la presenza di importanti aree industriali (quali
Carini, Termini Imerese e Palermo - Brancaccio) e poli agricoli, a vario titolo collegati alla realtà
urbana.
In questo senso, già con la legge regionale 9/1986 e con Decreto Presidente Regione del
10/8/1995 è stata istituita l'area metropolitana di Palermo, la più estesa della Sicilia, dovuta alla
continuità urbana ed alla forte interazione sociale ed economica di alcuni comuni della
Provincia di Palermo ed del capoluogo stesso.
In totale l'area metropolitana di Palermo si estende su una superficie di 1.391,4 kmq e conta una
popolazione di 1.044.215 abitanti (dato 2010), di cui il 62,81% corrisponde alla città di Palermo
(655.875).
Pertanto, il Comune di Palermo si configura come un nodo territoriale ed economico, intorno al
quale gravitano una serie di comuni più piccoli, che appartengono alla medesima provincia. Nel
23 Si veda il Patto per lo sviluppo del Distretto regionale dei Lapidei di Pregio, 2006. Il distretto regionale dei Lapidei di Pregio è stato istituitocon D.A. n.180/12S del 06/02/2008.
24 I marmi estratti nella provincia di Trapani sono: avorio venato o fiorito, botticino di Sicilia, crema di roccia, grigio antico o nerello, libeccio,libeccio antico, perlatino delicato, perlatino di Sicilia, rosa antico, rosso di Castellammare rosso di Sicilia, tufo o arenaria, travertino di Alcamo.
PALERMO Bagheria Partinico TerminiImerese Cefalù
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450 Marsala
TRAPANI
AlcamoCastelvetranoPartannaSalemi
CustonaciSanta Ninfa
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Pro
vin
cia
diP
ale
rmo
Pro
vin
cia
diT
rap
ani
60
complesso, l’area è caratterizzata da un ruolo preponderante del capoluogo, che ne costituisce il
centro economico-produttivo, commerciale e amministrativo.
L’integrazione urbana e territoriale è garantita anche dalla presenza di una serie di elementi di
connessione, soprattutto infrastrutturale, che collegano la città di Palermo a Termini Imerese
verso est, e all’Aeroporto Internazionale Falcone Borsellino verso ovest.
Il processo di integrazione è consolidato anche dal punto di vista socio-economico, confermato
da un rilevante fenomeno del pendolarismo, legato a motivi di lavoro o di studio, che
registra livelli tra i più alti in Italia. All’interno dell’area palermitana, infatti, gli
spostamenti sono frequenti e numerosi e, contemporaneamente, si assiste ad una tendenza per
cui parte della popolazione preferisce stabilire la propria residenza al di fuori del capoluogo, con
un notevole aumento del numero di pendolari sul territorio.
Secondo il Rapporto Cittalia 200925 , sono 28.000 gli spostamenti pendolari casa-lavoro con
destinazione l’area urbana di Palermo. Il tasso dei flussi di ingresso risulta in crescita,
con una variazione percentuale del pendolarismo per motivi lavorativi pari a 6,5%, dal 2001 al
2009. Anche i dati che riguardano gli spostamenti della popolazione scolastica raffigurano
la città capoluogo come destinazione di un flusso considerevole di persone. Più nello
specifico, stando alle più recenti statistiche provinciali, ammonta a 7.56626 il numero di
studenti, che si sposta quotidianamente dai diversi comuni della provincia palermitana verso il
capoluogo, per motivi legati alla formazione scolastica.
Figura 30 – Numero di imprese per macrosettore di attività (2010)
25 Elaborazione Cittalia su dati Istat 1996, 2005 e stima Cittalia, 2009 – Cittalia, Rapporto Cittalia 2009, Città mobili, 2009.
26 Ufficio Statistica della Provincia Regionale di Palermo, Popolazione scolastica della provincia di Palermo - Flussi pendolari centripeti A.S.2008-2009.
I flussi pendolari legati al nodo metropolitano di Palermo
OriginePercentualePopolazione
Monreale 10,7
Bagheria 8,1
Misilmeri 5,6
Villabate 5,4
Carini 4,6
Altri 65,6
OriginePercentualePopolazione
Carini 14,3
Monreale 8,8
Bagheria 8,0
Termini Imerese 7,0
Villabate 5,3
Altri 56,6
Valorizzazione qualitativa dei flussi sulla base dei livelli percentuali (fonte ISTAT)
61
4.3.2 Import - export e distribuzione dei flussi sul territorio
Per quanto concerne i mercati di sbocco dei prodotti dell’area oggetto di studio, il territorio può
contare su un mercato interno consistente in termini di domanda. L’area non risulta, tuttavia,
particolarmente aperta al commercio internazionale se confrontata con altre realtà nazionali (il
valore totale delle esportazioni risulta inferiore rispetto a quello delle importazioni sia nella
Regione Sicilia nel suo complesso che, più specificatamente, nelle province di Palermo e
Trapani). In aggiunta, il livello di apertura internazionale non è mai stato significativo
per la regione nell’ultimo decennio. Come evidenziato da analisi di settore27, la capacità di
entrare in mercati esteri è legata a specifiche caratteristiche quali le capacità del tessuto
imprenditoriale (ad esempio la tendenza a creare consorzi di imprese per la
commercializzazione all’estero dei prodotti regionali): questa tendenza , sviluppata nelle regioni
del Centro-Nord di Italia, risulta scarsamente rilevante per la Regione Siciliana.
Stando ai più recenti dati Istat disponibili, nel 2009, la Provincia di Palermo ha registrato 201.9
milioni di euro di esportazioni a fronte di un valore totale importato pari a 670.2 milioni di euro.
La Provincia di Trapani ha, invece, fatto registrare esportazioni per 175.6 milioni di euro e
importazioni per 206.7 milioni di euro. Rispetto al totale dei prodotti esportati dalla Regione
Sicilia (6.241,6 milioni di euro), le due province pesano, rispettivamente, 3,24% e 2,81%. Inoltre,
le esportazioni della provincia di Palermo contano solo per l’1,03% rispetto al valore aggiunto
totale provinciale, mostrando una propensione al commercio estero bassa ed un
contesto produttivo scarsamente internazionalizzato e rivolto, piuttosto, al mercato
interno e nazionale. Simile è la situazione di Trapani, dove il peso delle esportazioni sul valore
aggiunto totale provinciale è pari a 2.86%. Diretta conseguenza di quanto detto è lo squilibrio
della bilancia dei pagamenti nell’area considerata e, soprattutto, nella Provincia di Palermo (-
468.347.171 euro nel 2009). Lo squilibrio è inferiore invece nella Provincia trapanese (-
31.051.490). Se in termini di valori assoluti delle esportazioni le due realtà territoriali di
Palermo e Trapani risultano simili, le stesse differiscono dal punto di vista della composizione
del paniere di prodotti esportati. La Provincia palermitana registra, infatti, un tipo di export
costituito in prevalenza da prodotti metalmeccanici (59% sul totale di beni esportati),
grazie anche alla presenza del distretto industriale “Meccatronica” (costituito per il 63% da
imprese palermitane28) e di importanti stabilimenti dediti alla costruzione di mezzi di trasporto,
quali in particolare quello della Fiat a Termini Imerese e di Fincantieri a Palermo. Diversa
risulta la composizione dell’export trapanese, che si incentra, pur con una presenza ancora
consistente del settore metalmeccanico (36%), soprattutto sui prodotti alimentari (41%),
grazie in particolare al Distretto Vitivinicolo della Sicilia Occidentale. Pur costituendo
un’attività economica fondamentale nella struttura produttiva dell’area e nonostante
l’importante quantità di pescato annuale, la pesca non figura tra i settori prioritari nella
composizione delle esportazioni trapanesi (agricoltura e pesca contano per il 5% delle
esportazioni totali provinciali), né palermitane (3%). I prodotti ittici si indirizzano, infatti,
soprattutto al grande mercato interno siciliano e, solo in parte minore, a quello nazionale e
internazionale.
27 Cfr. “Analisi della Situazione economica della Sicilia – 1999-2003”, Dipartimento regionale della Programmazione.
28 Si veda il Patto per lo sviluppo del Distretto Meccatronica, triennio 2006-2008, elaborato ai sensi del Decreto 1 Dicembre2005, “Criteri di individuazione e procedure di riconoscimento dei distretti produttivi” Gazzetta Ufficiale della RegioneSiciliana, n. 57 del 30 Dicembre 2005.
62
Figura 31 – Composizione delle esportazioni nelle province di Palermo e Trapani,2009
Fonte: Elaborazioni PwC su dati Istat e Istituto Tagliacarne, 2009
4.3.3 I flussi derivanti dai distretti produttivi
Basandosi sull’analisi del valore aggiunto settoriale e dei livelli di esportazioni, all’interno delle
due province di Palermo e Trapani, è possibile risalire la filiera produttiva, individuando alcuni
elementi di sintesi che possono delineare necessità in termini di domanda di trasporto. In
particolare, è possibile individuare i seguenti settori produttivi:
Metalmeccanica29: il settore è localizzato soprattutto nel distretto produttivo di
“Meccatronica”, a forte vocazione per la metalmeccanica, la cantieristica navale e il
comparto dell’indotto automobilistico; questo è costituito, tuttavia, da un tessuto
produttivo composto principalmente da micro-imprese modestamente innovative.
Come precedentemente specificato, i prodotti della metalmeccanica costituiscono la
maggior parte dell’export delle provincie di Palermo, in misura maggiore, e Trapani, in
misura minore, sia verso il mercato nazionale che verso quello internazionale. Viste le
tipologie ed eterogeneità dei prodotti interessati dal distretto (che vanno dagli automotori
ai prodotti dell’informatica e dell’elettronica), le imprese di questo distretto generano
domanda nei diversi settori del trasporto30.
Attività della pesca31, “food” (dalla cattura alla commercializzazione, passando per le
fasi di trasformazione, congelamento, confezionamento e lavorazione del pescato) e “no
food” (cantieristica navale, attività propedeutiche alla costruzione di naviglio da pesca):
si tratta di un settore rilevante in Sicilia, sia per importanza economica che per numero di
addetti. Il solo distretto ricomprende, stando all’ultimo Patto di Sviluppo 2011, 110
29 Si veda il Patto per lo sviluppo del Distretto Meccatronica, triennio 2006-2008, elaborato ai sensi del Decreto 1 Dicembre2005, “Criteri di individuazione e procedure di riconoscimento dei distretti produttivi” Gazzetta Ufficiale della RegioneSiciliana, n. 57 del 30 Dicembre 2005.
30 Ibidem.
31 Si veda il Patto per lo sviluppo del Distretto Produttivo della Pesca Industriale nel Mediterraneo, COSVAP.
3%
36%
2%
0%11%
30%
17%
Provincia di Palermo
- Agricoltura e pesca - Alimentare- Sistema moda - Legno/carta- Chimica gomma plastica - Metalmeccanico- Altro industria
5%
50%
1%0%2%
18%
25%
Provincia di Trapani
63
imprese della filiera ittica, appartenenti ai diversi settori degli armamenti, dei servizi
e della trasformazione e commercializzazione. Il campione risulta rappresentativo del
sistema della pesca siciliano e consente di individuare le caratteristiche strutturali di
questa filiera produttiva. Si individua, ad esempio, Mazara del Vallo, come uno dei porti
principali nonché quello che ospita i pescherecci più grandi, impegnati in lunghe battute
di pesca a grande distanza dalla costa e in acque sia nazionali che internazionali dello
Stretto di Sicilia32. Un certo numero di imprese si trova, inoltre, a Palermo (nella cui
Provincia è molto sviluppata anche l’attività dell’acquacoltura: si vedano, ad esempio, gli
impianti di acquacoltura in gabbie galleggianti a Trappeto e l’allevamento di ricci nella
Provincia palermitana), Trapani, Marsala, etc. Le province di Palermo e Trapani risultano
quelle con il maggior numero di pescherecci nel 2010, rispetto alle altre province siciliane,
con 754 pescherecci a Palermo e 654 a Trapani33. Un dato interessante è che le filiere
produttive risultano generalmente legate alla tipologia di prodotto ittico trattato; è
probabile che il pesce pescato in un determinato comune sia poi trasformato in un altro
comune le cui imprese sono specializzate su quello specifico prodotto (è il caso del pesce
azzurro di Sciacca). Il trasporto interno alla Regione, legato ai processi di
trasformazione e commercializzazione, avviene quasi esclusivamente su gomma,
mentre l‘infrastruttura rotabile non è quasi per niente utilizzata. Il trasporto su strada
viene preferito anche per alcuni trasferimenti internazionali (ad esempio negli
scambi Sicilia - Tunisia, caso in cui si utilizza generalmente il trasporto combinato mare -
strada). Per raggiungere altri mercati di sbocco (come ad esempio la Spagna), si
predilige il trasporto marittimo o aereo (quest’ultimo, sia nel caso di prodotti freschi
che congelati). In generale, tuttavia, il pescato viene venduto soprattutto al mercato
interno e a quello nazionale (come evidenziano i dati provinciali sulle esportazioni di cui
alla Figura 31 sopra riportata);
Lapidei di Pregio34: il settore esercita un peso considerevole sulla struttura economica e
produttiva dell’area, sia in termini di indotto che di imprese coinvolte. Queste si
concentrano nella provincia di Trapani e soprattutto nel bacino di Custonaci. La
filiera si articola, a partire dall’attività estrattiva in cava, nella segagione dei blocchi e nella
successiva trasformazione di questi in lavorati. Per garantire lo sviluppo e l’efficace
funzionamento della filiera dei lapidei, si rende necessario un sistema efficiente di
collegamento ai porti, sia per il trasporto dei blocchi provenienti dall’estero sia per il
trasferimento degli scarti di lavorazione e dei prodotti finiti ai clienti. Tale collegamento
può avvenire su strada e/o su ferro, con una preferenza tuttavia per questo secondo
mezzo di trasporto. A causa delle dimensioni e del peso delle materie prime e dei prodotti
finiti, nonché delle limitazioni normative riguardanti il trasporto su gomma, le ferrovie
risultano, infatti, il mezzo migliore per il trasferimento di questi prodotti35.
Tuttavia, come evidenziato dal Patto per lo Sviluppo del Distretto Regionale dei Lapidei di
Pregio (2006), al momento, né il sistema viario di collegamento ai porti né la
32 Si veda il Rapporto annuale sulla Pesca e sull’Acquacoltura in Sicilia 2010, pubblicato dal Distretto produttivo della pesca,Osservatorio della Pesca nel Mediterraneo, 2010.
33 Ibidem.
34 Si veda il Patto per lo sviluppo del Distretto regionale dei Lapidei di Pregio, 2006.
35 Ibidem.
64
conformazione geografica e lo stato delle ferrovie siciliane garantiscono il livello
necessario36 per rispondere alla domanda di trasporto che questo settore induce;
Prodotti vitivinicoli37: la Sicilia è la “regione più vitata d’Italia”38 e vanta un mix
produttivo articolato tra vini DOC, in bottiglia di diverso livello (da un elevato a un basso
livello qualitativo), mosti muti e MCR. La imprese di trasformazione del vino sono
localizzate in prevalenza nella provincia di Trapani, cui segue Palermo. La
commercializzazione del prodotto varia sensibilmente a seconda che si tratti di prodotto
sfuso, che viene per lo più commercializzato dalle grandi centrali di trasformazione verso
l’industria di miscelazione e imbottigliamento, e vino confezionato, che viene invece
fornito direttamente dai produttori o attraverso agenti di commercio sul mercato
nazionale e estero (in particolare verso i paesi dell’Unione Europea). A seconda del tipo di
prodotto, varia naturalmente la domanda di trasporto che si lega a questo settore. In
generale, tuttavia, accrescere la dotazione infrastrutturale del distretto attraverso le
diverse tipologie di trasporto (porti, aeroporti, raccordi ferroviari, nodi intermodali), sia
con riguardo ai raccordi verso i mercati di sbocco che per i collegamenti all’interno delle
aree rurali del distretto produttivo, sarebbe un fattore di successo per lo sviluppo
dell’attività vitivinicola39. Ad ogni modo, come specificato all’interno del Patto per lo
Sviluppo del Distretto Vitivinicolo della Sicilia Occidentale, le aziende direttamente
collegate alla fase di commercializzazione del prodotto considerato sono
quelle per il trasporto su gomma e per il trasporto marittimo.
4.3.4 Aspetti salienti del trasporto e dei flussi di traffico merci
Rispetto ai flussi di traffico complessivi, in Sicilia la maggior parte del trasporto merci
avviene via mare. Distinguendo ulteriormente tra trasporto merci nazionale ed internazionale
si riscontra come i flussi nazionali siano ripartiti tra trasporto via mare (46%) e trasporto su
strada (54%), mentre per il trasporto internazionale è la modalità via mare ad essere
determinante (quasi il 100%)40.
La figura successiva indica la composizione percentuale del trasporto merci (espresso in termini
di tonnellate), nazionale ed internazionale, in Sicilia per modalità di trasporto, distinguendo tra
mare, strada e ferrovia. I traffici internazionali sono dati dalla somma degli import e degli
export ed il flusso merci nazionale è pari alla somma dei traffici entrati e usciti nella regione.
36 Ibidem.
37 Si veda il Patto per lo sviluppo del Distretto Vitivinicolo della Sicilia Occidentale, Province di Trapani e Palermo, e il Pattoper lo Sviluppo del Distretto, triennio 2006-2008, elaborato ai sensi del Decreto 1 Dicembre 2005, “Criteri di individuazione eprocedure di riconoscimento dei distretti produttivi” Gazzetta Ufficiale della Regione Siciliana, n. 57 del 30 Dicembre 2005.
38 Ibidem.
39 Ibidem.
40 Fonte: “Analisi del sistema trasportistico e territoriale regionale nello scenario nazionale ed euro-mediterraneo:contributi all’elaborazione del quadro strategico nazionale per la programmazione 2007/2013” - Rapporto Finale (2007).
65
Figura 32 – Movimento complessivo delle merci in Sicilia per modo di trasporto (%)
Fonte: Elaborazioni Università di Palermo su dati ISTAT, 2004
Focus Trasporto merci in navigazione
Il totale delle merci sbarcate nei principali porti siciliani di Palermo e Termini Imerese nel 2009ammonta a circa 4,2 milioni di tonnellate, una quantità notevolmente superiore al totale delle merciimbarcate, pari a circa 2,7 tonnellate nello stesso anno.
Figura 33 - Merce nel complesso della navigazione per porto di sbarco e imbarco -
Palermo e Termini Imerese (migliaia di tonnellate)
PORTI Sbarchi Imbarchi Totale
Palermo 3.625 2.299 5.924
Termini Imerese 613 425 1.039
Totale Italia 316.871 152.958 469.830
Fonte: Tavole ISTAT sul trasporto marittimo, 2009
Il dato complessivo per i 2 porti siciliani risulta comunque poco significativo se paragonato ai
volumi complessivi (in termini di migliaia di tonnellate) transitati per i porti di imbarco e sbarco
su tutto il territorio italiano41. In termini percentuali i due porti rappresentano circa l’1% dei
volumi complessivi di sbarco e il 2% di quelli di imbarco.
Lo scarso peso relativo sul totale del campione di porti italiani analizzati nel caso del porto di
Palermo potrebbe essere dovuto all’assenza di adeguate aree retro portuali , assenza che limita
notevolmente lo sviluppo dei traffici commerciali, e alle interferenze con il tessuto urbano che i
veicoli in transito per il porto devono affrontare. Il porto di Termini Imerese invece è in fase di
espansione (come evidenziato dal trend dei dati di traffico riportati nel paragrafo 3.3.3.1 e lo
scarso rilievo dei dati 2009 (Figura 33) non deve trarre in inganno rispetto alle potenzialità di
sviluppo di un bacino portuale, caratterizzato dalla disponibilità di aree retro portuali adeguate
allo sviluppo del traffico commerciale. Le possibilità di espansione dei traffici commerciali per il
porto di Termini Imerese vanno analizzate congiuntamente alle implicazioni che tale possibile
espansione può apportare al sistema di mobilità da e per l’entroterra regionale (al riguardo, la
futura realizzazione dell’Interporto di Termini Imerese costituisce un punto di forza rilevante
41 I porti considerati nella rilevazione del dato complessivo dall’ISTAT sono quelli che trattano annualmente, nel complessodella navigazione, più di 1.000.000 di tonnellate di merce (Direttiva comunitaria n.42/09, Art.4, comma 2).
30,8%
67,1%
2,1%
Totale
Strada Mare Ferrovia
53,9%
46,1%
0,0%
Nazionale
Strada Mare Ferrovia
0,5%
99,5%
0,0%
Internazionale
Strada Mare Ferrovia
66
per il futuro rilancio del posizionamento competitivo dell’intero sistema portuale della Sicilia
occidentale).
Le principali tipologie di merci sbarcate ed imbarcate nei due porti di Palermo e Termini
Imerese sono evidenziate nella figura successiva. Per il porto di Palermo in termini percentuali
le categorie più rilevanti sono, in ordine, Prodotti agricoli ed animali vivi (circa il 38%),
Macchine, veicoli, oggetti manufatti e transazioni speciali (circa il 25%) e i Prodotti petroliferi
(circa il 17%). Il porto di Termini Imerese è invece principalmente rappresentato dalle categorie
merceologiche Concimi (circa il 55%) e Macchine, veicoli, oggetti manufatti e transazioni
speciali (circa il 32%).
Figura 34 - Merce nel complesso della navigazione per capitolo merceologico e porto disbarco o imbarco - Palermo e Termini Imerese (%)
Fonte: Elaborazione PwC su dati ISTAT 2009
Focus Trasporto merci su strada
Le statistiche relative al trasporto merci su strada, diffuse dall’ISTAT42 (valori assoluti e
percentuali), mostrano come nel 2009 circa il 93% delle tonnellate trasportate su strada che si
originano dal territorio regionale, siano state trattenute in Sicilia43. I flussi per regione di
destinazione presentano la composizione percentuale indicata nella figura seguente.
42 L’ISTAT, a cadenza trimestrale, effettua un’indagine campionaria sul trasporto su gomma. L’unità di rilevazione è il singoloautomezzo, adibito al trasporto di merce su strada, immatricolato in Italia, di portata utile non inferiore a 3,5 tonnellate. E’esclusa, quindi, l’attività di trasporto merci effettuata sul territorio nazionale dai veicoli non immatricolati in Italia. Vengonopresi in considerazione sia i trasporti interni, quando il luogo di carico e di scarico della merce è interno al confine italiano, siai trasporti internazionali, nel caso in cui o il luogo di carico o di scarico sia situato fuori del territorio italiano.
43 In valori assoluti si parla di un volume complessivo di circa 43 milioni di tonnellate di cui circa 40 milioni trattenuti sulterritorio regionale.
38,4%
9,4%17,3%
0,6%
4,1%
4,7%
0,1%0,6%
24,8%
Palermo
4,5% 0,9%4,0%
0,3%
54,8%
3,1%
32,5%
Termini ImereseProdotti agricoli ed animali vivi
Derrate alimentari e foraggere
Combustibili e minerali solidi
Prodotti petroliferi
Minerali e cascami per la metallurgia
Prodotti metallurgici
Minerali greggi o manufatti e materiali dacostruzioneConcimi
Prodotti chimici
Macchine, veicoli, oggetti manufatti etransazioni speciali
67
Figura 35 – Trasporti complessivi per regione di origine (Sicilia) e destinazione (%)
Fonte: Elaborazioni PwC su dati Istat, 2009
Dalla lettura dei dati rappresentati in Figura 33 emerge come il trasporto merci
complessivo su strada che si origina nell’ambito del territorio della Regione Sicilia
costituisce principalmente traffico veicolare all’interno del medesimo territorio
ponendo diversi interrogativi sulla capacità dei principali centri urbani di riuscire a gestire il
traffico veicolare evitando spiacevoli fenomeni di congestione del traffico urbano (basti pensare
ai frequenti fenomeni di congestione urbana che caratterizzano il nodo metropolitano di
Palermo).
L’imponente quota di traffico intraregionale mostra come la richiesta da parte del territorio di
infrastrutture stradali efficienti e di piattaforme logistiche in grado di garantire una più efficace
distribuzione delle merci sia fondamentale. I volumi di traffico prevalenti sul territorio siciliano
si concentrano soprattutto lungo le autostrade e nei tratti di strade statali prossimi alle tre aree
maggiormente urbanizzate di Palermo, Messina e Catania e nelle zone costiere.
Il Piano delle Infrastrutture Autoportuali in Sicilia
Il Piano delle Infrastrutture Autoportuali in Sicilia elaborato dall’Università di Palermo (2003) hacercato di individuare la localizzazione ottimale, sul territorio siciliano, di strutture autoportualimiranti alla razionalizzazione del trasporto stradale delle merci. I dati collezionati nell’ambito dellostudio sono risultati utili per effettuare una corretta modellazione della domanda potenziale di merciper le strutture autoportuali attraverso una procedura di zonizzazione di livello provinciale delterritorio siciliano44.
Al fine di stimare la domanda di trasporto potenzialmente acquisibile dagli autoporti, lo studiosuddetto ha analizzato i dati ufficiali diffusi dall’ISTAT e dalle Autorità Portuali e relativi al trasportomerci su strada, disaggregato per regioni di origine e destinazione e per categoria merceologica, ed iltrasporto merci riguardante i principali porti siciliani (entrambi relativi all’anno 2000). Al fine diottenere una matrice Origine-Destinazione, coerente con la zonizzazione effettuata, è stato effettuato
44 Alcuni segmenti di domanda, in particolare quella che attualmente viaggia per ferrovia o per aereo, non sono stati presi inconsiderazione al fine di quantificare la merce acquisibile dalle strutture autoportuali. In sintesi, lo studio è partitodall’assunto che gli autoporti in Sicilia dovrebbero servire il segmento di domanda facente uso, alla data di analisi, dellamodalità stradale o del trasporto combinato strada mare (ove le unità di trasporto adoperate sono l’autotreno/l’autoarticolatoo il semirimorchio).
92,7%
7,3% 0,2%
Sicilia
Altre regioni italiane
Estero
68
un processo di correzione della matrice O/D tramite i flussi inerenti al traffico delle merci (trafficoannuale di autotreni ed autoarticolati, in particolare) rilevato dall’ANAS (per quanto concerne lestrade statali ed alcuni collegamenti autostradali) e dal CAS (per le autostrade in concessione) perl’anno 2000.
Ai fini del presente documento si riporta di seguito un estratto dello studio dell’Università diPalermo, riguardante la matrice O/D di riferimento iniziale riportante i flussi merci fra lesingole zone individuate dalla zonizzazione effettuata, elaborata in funzione dei dati ufficialiraccolti ed in funzione di alcuni indicatori socio-economici (addetti per settore produttivo,popolazione residente, etc.), raccolti dall’ISTAT in occasione del censimento generale del 2001. Lafigura 36 a seguire riporta pertanto una ripartizione percentuale dei volumi (tonnellate) riscontratinello studio assumendo come O/D le province di Trapani e Palermo.
La Provincia di Trapani origina traffico merci soprattutto verso la provincia di Palermo (33%),seguito dalle province di Agrigento e Catania (15% delle tonnellate complessive verso entrambe). LaProvincia di Palermo invece determina flussi soprattutto verso la Provincia di Catania (28%), seguitadalle Province di Trapani (20%), Agrigento (14%) e Messina (13%).
Assumendo Trapani come Provincia di destinazione, i flussi merci provengono principalmente dallaProvincia di Palermo (36%), seguita dalle Province di Catania (16%), Agrigento (16%) e dall’insiemedelle Province del Nord Italia (10%). Nella Provincia di Palermo infine, i flussi arrivanoprincipalmente dalle Province di Catania (20%) e Trapani (14%), seguite dalle Province del NordItalia (12%) e da quelle del Sud Italia (11%).
Figura 36 - Matrice O/D tonnellate/anno (strada + strada-mare), 2000 – Province diPalermo e Trapani (%)
Fonte: Elaborazione PwC su dati Piano delle Infrastrutture Autoportuali (2003)
33%
15%15%
6%
6%
8%
5%
10%2%
TrapaniPalermo
Agrigento
Catania
Ragusa
Siracusa
Sud Italia
Centro
Nord Italia
Estero
20%
14%
6%
6%13%
28%
4%5% 1%1% 2%
Palermo Trapani
Agrigento
Caltanissetta
Enna
Messina
Catania
Ragusa
Siracusa
Sud Italia
Centro
Nord Italia
Origine
14%
10%
4%
4%
10%
20%
3%
4%
11%
5%
12%1%
PalermoTrapani
Agrigento
Caltanissetta
Enna
Messina
Catania
Ragusa
Siracusa
Sud Italia
Centro Italia
Nord Italia
Estero
Destinazione
34%
16%16%
6%
6%
9%
4%
10% 1%
TrapaniPalermo
Agrigento
Catania
Ragusa
Siracusa
Sud Italia
Centro Italia
Nord Italia
Estero
69
4.4 Il mercato turistico
Le serie storiche dei flussi turistici del Comune di Palermo nell’intervallo temporale 2005-2009
presentano una fase iniziale di espansione (arco temporale 2005 - 2006), seguita da una
riduzione degli arrivi, delle presenze e del numero di giorni di permanenza media dei turisti.
Il livello degli arrivi e delle presenze, al 2006 tocca il tetto massimo con un totale pari a 651.397
arrivi e 1.316.816 presenze.
Tabella 18 – Serie storica di arrivi, presenze e permanenza media dei turisti neiComuni di Palermo e Trapani (2005 - 2009)
Anno Arrivi Presenze Permanenza media
Palermo Trapani Palermo Trapani Palermo Trapani
2005 608.236 40.525 1.249.847 97.354 2,05 2,40
2006 651.397 40.308 1.316.816 96.847 2,02 2,40
2007 649.612 47.905 1.302.810 110.988 2,01 2,32
2008 622.402 51.880 1.209.028 116.277 1,94 2,24
2009 619.582 45.858 1.216.795 108.870 1,96 2,37
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
La città di Trapani, nell’intervallo temporale 2005 - 2009, è stata caratterizzata da un aumento
medio annuo degli arrivi pari al 3,14%, mentre a Palermo il trend è stato caratterizzato da un
tasso più contenuto pari allo 0,46%. Il numero di giorni di permanenza media rimane
sostanzialmente stabile nel corso dei 5 anni in entrambi i capoluoghi.
Dal punto di vista dell’offerta, il Comune di Palermo, nel 2005, contava 199 strutture
(alberghiere e complementari) e al 2009 un totale pari a 273 unità di cui il 65,6% alberghi e il
34,4% esercizi complementari. Il trend relativo all’arco temporale è stato caratterizzato da un
tasso di crescita pari al 8,2%. A Palermo sono localizzati circa il 6,1% degli esercizi regionali.
Attraverso una lettura combinata dei dati dell’offerta e di quelli relativi della domanda si nota
che la crescita degli investimenti nel settore non è stata accompagnata anche da un aumento
degli arrivi e delle presenze, che al contrario hanno mostrato un calo con conseguente
riempimento medio inferiore delle strutture.
A Trapani, dove nel 2009 erano localizzati circa lo 0,7% delle unità ricettive dell’intera isola, si è
assistito a ad un calo delle strutture pari a circa il 7,2%.
Nelle seguenti figure vengono riportati, rispettivamente, il numero di esercizi presenti nei
principali capoluoghi di provincia del sud Italia e il numero di presenze.
70
Figura 37 – Percentuale di esercizi alberghieri e complementari (2009)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
Osservando i dati, nell’area ricompresa tra Palermo, Termini Imerese e Trapani, le imprese
connesse al settore turistico sono ancora poco rappresentate se consideriamo che grazie al
patrimonio esistente, al clima favorevole e alla cultura dell’ospitalità il turismo potrebbe
costituire un ambito di forte espansione.
Figura 38 – Presenze turistiche nel 2009 (migliaia)
Fonte: elaborazioni PwC su dati ISTAT
+ 8,2% - 5,4% + 15,3% + 9,4% + 16,5% + 34,7%+ 27,7% + 8,2% + 6,9%+ 15,7%CAGR
(2005- 2008)
65,6%
32,1%
27,7%
30,2%
11,8% 51,4% 58,8% 48,5% 6,1% 12,5%
34,4%
67,9%
72,3%
69,8%
88,2%
48,6%
41,2% 51,5%
93,9%
87,5%
Pale
rmo
eM
on
reale
Tra
pan
i
Cata
nia
-Aci
Caste
llo
Nap
oli
Cag
liari
Bari
Tara
nto
Bri
nd
isi
Lecce
Reg
gio
diC
ala
bri
a
Alberghi Esercizi complementari
273
28
235
33
212
112
170
74
34
494
1.217
109
892
1.748
468 478
172122
380
140
Pale
rmo
eM
on
reale
Tra
pan
i
Cata
nia
-Aci
Caste
llo
Nap
oli
Cag
liari
Bari
Tara
nto
Bri
nd
isi
Lecce
Reg
gio
C.
- 0,67% + 2,83% + 2,88% + 4,88% - 2,22%+ 11,55% + 4,39% - 4,39%- 5,54%CAGR
(2005- 2009)+ 0,67%
71
Raffrontando i dati a disposizione è possibile osservare come il numero di esercizi presenti nei
capoluoghi analizzati segua l’andamento delle presenze turistiche annuali.
Attualmente la capacità del territorio di attrarre flussi turistici risente, oltre che di una scarsa
promozione e valorizzazione delle risorse esistenti e dell’assenza di coordinamento, di una
offerta ricettiva carente e poco diversificata e di un sistema di accessibilità poco efficiente, a
livello locale e sovra locale.
72
5 Quadro di riferimento programmatico e
pianificatorio
Il presente capitolo è dedicato alla definizione di piani e programmi di livello regionale,
provinciale e comunale che mirano allo sviluppo strutturale ed infrastrutturale, oltre che socio
economico della regione siciliana partendo dagli accordi tra Stato e Regione, sino ad arrivare ai
singoli masterplan delle città principali. Ovviamente l’attenzione è stata focalizzata sulle
province e le città oggetto del presente studio (province di Trapani e Palermo), ma per avere un
quadro più generale è stato necessario approfondire anche gli aspetti di pianificazione strategica
regionali ed interregionali connessi.
5.1 Piani e programmi sovra comunali
5.1.1 Intesa generale quadro (IGQ) tra il Governo e la Regione siciliana
Denominazione
Intesa Generale Quadro (IGQ) tra il Governo e la Regione siciliana
Tipologia Documento (Data)
Bozza modificata col modello strutturale del M.I.T. (2012)
Obiettivi di sistema e finalità del documento
Il documento rappresenta la seconda fase dell’Intesa Generale Quadro tra il Governo e la Regione Sicilia
e, seppur sotto forma di bozza poiché è ancora in atto la fase di consultazione tra i diversi organi competenti,
evidenzia le priorità di interventi strutturali ed infrastrutturali di tipo strategico da realizzare per lo sviluppo socio-
economico della regione.
Gli organi coinvolti nell’accordo sono rappresentati da:
Presidenza del Consiglio dei Ministri;
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare;
Ministero per i Rapporti con le Regioni;
Regione Siciliana.
L’IGQ ha come obiettivo finale la definizione di un programma di interventi e di opere strategiche che possa
contribuire non solo allo sviluppo trasportistico regionale, ma anche e soprattutto al collegamento con le altre
regioni d’Italia ed ingenerale col continente europeo, poiché la Sicilia è inserita all’interno di un piano strategico
internazionale dovuta alla sua centralità nel mar Mediterraneo. In particolare le opere vengono suddivise in tre
categorie:
componente storica (opere aggiudicate/consegnate): in riferimento alle opere che sono già state
autorizzate e finanziate e in maggior parte completate;
componente propositiva: in riferimento alle opere strategiche che devono essere ancora realizzate.
La componente propositiva, poi, viene suddivisa a sua volta in funzione delle opere che:
posseggono, allo stato attuale, una totale o parziale copertura finanziaria;
verranno realizzate con una priorità maggiore;
verranno realizzate per ultime.
73
Le opere inserite nell’accordo Stato-Regione, come già detto, si riferiscono, quindi, ad un contesto molto ampio per
garantire uno sviluppo regionale ed interregionale della Sicilia e comprendono quindi anche molti interventi
localizzati nell’area occidentale compresa tra Termini Imerese, Palermo e Trapani, oggetto del presente studio. Nello
specifico i progetti che afferiscono a tale area e che hanno una rilevanza maggiore sono:
Componente storica:
itinerario Palermo – Agrigento: Tratto Bivio Bolognetta-Bivio Manganaro;
passante ferroviario di Palermo: Realizzazione del raddoppio della linea ferroviaria dalla stazione di
Palermo Centrale/Brancaccio fino a Carini, da dove si diparte la nuova linea in esercizio a doppio binario
elettrificato di collegamento con l’aeroporto Falcone-Borsellino da tempo già attivata. L’intervento interessa
le tratte Palermo C.le/Brancaccio - Orleans, Orleans - Notarbartolo - Belgio, Belgio - Isola delle Femmine,
Isola delle Femmine - Carini con parziale interramento della linea a Tommaso Natale e a Capaci;
potenziamento Palermo – Agrigento: Velocizzazione Palermo Agrigento tratta Fiumetorto Agrigento;
porto di Palermo:
adeguamento e consolidamento calata marinai d'Italia per approdi multifunzionali I lotto (operacompletata);
avanzamento banchina latitante bacino di carenaggio da 400.000 tpl (opera in corso d’opera infase di collaudo);
completamento diga foranea del porto dalla Prog.1386 alla 1552, della testata e della scogliera(opera completata);
lavori di rettifica della banchina Quattroventi ed approfondimento dei fondali antistanti (operacompletata);
Porto di Trapani:
consolidamento e adeguamento banchine operative (opera completata); costruzione banchina Isolella (opera in corso d’opera in fase di collaudo); costruzione edificio sede Polizia di Frontiera (opera completata); lavori di completamento delle opere foranee Primo stralcio e di realizzazione delle banchine a
ponente dello Sporgente Ronciglio (opera completata);
Componente propositiva (opere dotate di totale o parziale coperura finanziaria):
itinerario Palermo – Agrigento: Potenziamento ed ammodernamento della SS 121 - tratto Bolognetta-
Innesto A19;
porto di Palermo: Costruzione del terminal RO-RO alla calata Marinai d'Italia;
potenziamento Palermo – Catania: Interventi per la riduzione degli attuali tempi di percorrenza;
interporto di Termini Imerese.
Componente propositiva (opere da realizzare con priorità):
Itinerario Gela –Agrigento – Trapani: Tratto Trapani Mazara del Vallo Var. alla SS115 "Sud
Occ.Sicula" compresa tra lo svincolo di Birgi sulla A29 e il collegamento alla SS115 al Km 48 in
corrispondenza dell'abitato di Mazara del Vallo;
Completamento itinerario Palermo – Agrigento: Tratta bivio Lavori di completaManganaro –
Agrigento. Adeguamento SS 189 a ctg. C1;
Potenziamento area metropolitana di Palermo: Tangenziale di Palermo;
Porto di Termini Imerese: Completamento opere foranee;
Linea AV/AC Palermo Catania: Linea AV/AC Palermo - Catania (via Caltanissetta, Enna) come
integrazione del quadro programmatico degli interventi per il collegamento veloce PA-CT facente parte del
Corridoi 1 della Rete TEN T Berlino-Palermo;
Metropolitana Mazara – Trapani: Trasformazione del tracciato ferroviario in rete metropolitana con
realizzazione della stazione di Trapani Birgi;
Componente propositiva (opere da realizzare successivamente):
Potenziamento della A19 e collegamento Palermo - Aeroporto di Punta Raisi: Realizzazione terza
corsia della A19 dallo svincolo Punta Raisi a Palermo Ovest e da Palermo Est allo svincolo Trabia;
Collegamento Palermo-Sciacca S.S. 624: Ammodernamento della strada statale nr. 624 Palermo –
Sciacca;
Collegamento A19 - SS 121 - Dorsale Himerese: Collegamento Autostrada A19 (area industriale di
Termini Imprese) SS 121 (bivio Manganaro);
Asse viario Corleone- Mare: Ammodernamento dell’itinerario Corleone-Partinico-A19;
74
Aeroporto di Palermo: Sviluppo infrastruttura;
Aeroporto di Trapani: Sviluppo infrastruttura;
5.1.2 Piano strategico provinciale di Palermo
Denominazione
Piano Strategico Provinciale di Palermo
Tipologia Documento (Data)
Documento Finale (marzo 2007)
Linee Strategiche con eventuali obiettivi specifici
Il piano si configura come processo/strumento di coordinamento tra tutte le pianificazioni di livello regionale,
provinciale e comunale.
Lo schema di sviluppo che caratterizza il PTP è caratterizzato da:
Una visione di grandi strategie territoriali espresse dal punto di vista dell’interesse provinciale, la quale
costituirà l’indirizzo a cui coerentemente devono adeguarsi le realtà locali
Un consenso sociale maturato attraverso impegno nella comunicazione e nell’interazione negoziale
dell’amministrazione provinciale con i vari soggetti sociali ed un consenso istituzionale, guidato dalla
cooperazione/negoziazione tra i vari livelli territoriali e tra i vari enti con responsabilità settoriali;
Una visione dinamica e monitorata del piano capace di costruire un programma pluriennale di attuazione in
funzione delle gerarchie temporali delle azioni e delle effettive praticabilità;
L’individuazione di politiche di natura non esclusivamente urbanistica: politiche fiscali, politiche di
compensazione sociale o ambientale, politiche energetiche, politiche di sviluppo dell’occupazione.
Il quadro strategico punta alla condivisione di un vero e proprio “Patto per lo sviluppo” provinciale, condiviso a tutti i
livelli e posto alla base dell’attuazione strategica degli obiettivi.
Il piano ha individuato una serie di “domini” dei piani operativi. Questi sono così sintetizzabili:
Piani di sviluppo dei sistemi territoriali locali
Progetti per la rete ecologica provinciale
Piani per la valorizzazione dell’armatura culturale del territorio
Piani operativi per le infrastrutture e i servizi
Progetti pilota integrati per la riqualificazione, lo sviluppo e la promozione del territorio provinciale.
Il piano promuove una visione incentrata sulle piattaforme produttive territoriali intese come le aggregazioni
territoriali più dinamiche,che già capaci di accedere a piattaforme nazionali, necessitano un supporto da parte di
politiche pubbliche mirate ad incrementarne il potenziale di espansione.
Infine il ruolo di Big palyer, individuato per la Provincia di Palermo nell’ambito del territorio regionale, intende
essere in grado di coordinare e guidare l’interazione tra i comuni più piccoli e quelli più grandi per aiutarli a vincere
la sfida della competitività e le criticità dell’economia. Il piano prevede una strategia multilivello da perseguire
contemporaneamente, e in particolare:
Una visione di grandi strategie territoriali espresse nel livello di indirizzo a cui coerentemente devono
adeguarsi le realtà locali
Un consenso sociale maturato attraverso l’impegno nella comunicazione e nell’interazione negoziale
dell’amministrazione provinciale
Un consenso istituzionale, guidato dalla cooperazione/negoziazione tra i vari livelli territoriali e tra i vari enti
Una visione dinamica e monitorata del piano capace di costruire un programma pluriennale di attuazione in
funzione delle gerarchie temporali delle azioni e delle effettive praticabilità
Attenzione alle risorse fisiche ed ecologiche
Attenzione alle risorse finanziarie in una visione di lungo periodo, capace anche di generare redditività
attraverso l’attrattività d’investimenti
La capacità di promuovere investimenti privati o partenariati sovra locali.
75
Il piano di azione
Il Piano di Azione prevede una serie di strategie atte a promuovere, all’interno del Piano, macro azioni di sistema e di
rete per il Piano Strategico per stimolare la competitività e la coesione nel territorio della provincia di Palermo.
Le strategie per il patrimonio culturale ed ambientale prevedono:
1. Azioni per il potenziamento e la messa a sistema delle aree per la fruizione naturalistica in una
ottica di rete ecologica per l'edutainment e il leisure:
Valorizzazione e branding delle aree parco e riserve;
Costituzione del nuovo Parco fluviale dell’Alto Belice;
Identificazione degli alvei fluviali come potenziali connettori delle aree naturali.
2. Azioni per la protezione e valorizzazione del patrimonio culturale:
Potenziamento e connessione dei parchi archeologici della rete regionale;
Messa a sistema del patrimonio archeologico e creazione della Rete archeologica provinciale;
Politiche di valorizzazione dei Centri storici di 1° e 2° Grado IPCE;
Realizzazione del Bipolo culturale Palermo-Monreale;
Recupero delle Torri costiere da mettere a sistema per potenziare la fruizione costiera.
3. Azioni di sistema per il patrimonio culturale:
Messa a sistema dei centri storici delle unità di interpretazione del “Medioevo madonita”;
Messa a sistema dei centri storici, dei castelli, delle abbazie delle unità di interpretazione del “Medioevo
madonita”;
Messa a sistema dei centri storici delle unità di interpretazione del medioevo fortificato;
4. Azioni per il potenziamento dei servizi culturali per il “Territorio educativo”:
Realizzazione di un “Centro della cultura rurale”;
Realizzazione di un Visitor center del territorio Partinicese e centro del Parco socio-letterario Danilo Dolci;
Realizzazione di un Visitor center delle Madonie;
Realizzazione dei Visitor center del Parco fluviale del Belice e del Parco delle Ficuzza.
Le strategie per la produzione prevedono:
5. Azioni di sviluppo, branding e internazionalizzazione della produzione:
Produzione olearia; Produzione casearia; Produzione cerealicola; Produzione vinicola DOC; Produzione
agrumicola;
Individuazione di aree destinate all’agricoltura biologica di qualità;
Individuazione di un distretto enoturistico dell’Alto Belice;
Individuazione di un Fish District;
Creazione di un polo della ricerca zootecnica con specializzazione nella filiera delle carni;
Creazione di centri servizi per l’allevamento e la zootecnica;
Creazione di centro servizi per l’agricoltura e la viticoltura e sede dell’Istituto superiore di enologia;
Creazione di un polo regionale per la ricerca nel settore agricolo e agroalimentare;
Creazione di un centro della cultura rurale per promuovere azioni di branding dei prodotti tipici;
Potenziamento e specializzazione delle aree ASI;
Generare un incubatore creativo di impresa connesso ai distretti industriali siciliani della “Meccatronica e
della Cantieristica Navale”;
Creazione di un Parco scientifico tecnologico sulle energie alternative e rinnovabili.
Le strategie per lo sviluppo del turismo prevedono:
6. Azioni di potenziamento della fruizione del patrimonio archeologico:
Potenziamento e connessione dei Parchi archeologici della rete regionale;
Messa a sistema del patrimonio archeologico e dei servizi per la fruizione turistica dei siti e creazione della
Rete archeologica provinciale;
Individuazione dei musei regionale e di rilevanza regionale come attrattori del turismo culturale.
7. Azioni di recupero e rifunzionalizzazione del patrimonio architettonico a fini turistici:
Recupero e messa a sistema dei mulini ad acqua per l'edutainment, il leisure e a supporto delle U.I.;
Recupero della Casina di Caccia di Ficuzza come Visitor Center del sistema naturalistico;
Recupero dell' Eremo Tagliavia come Visitor Center del Parco Fluviale dell'Alto Belice.
8. Azioni per il sistema integrato del fitness e wellness:
Messa in rete e potenziamento dei servizi sportivi.
76
9. Azioni per i sistemi turistico balneari:
Potenziamento ed incremento dei servizi per la nautica da diporto;
Individuazione di porti per la pesca-turismo;
Creazione di centri urbani con specializzazione nei servizi per il tempo libero;
Potenziamento e connessione delle strutture ricettive con vocazione congressuale;
Individuazione e creazione di un palazzo dei congressi provinciale.
10. Azioni per il potenziamento dei servizi culturali e turistici per la fruizione del Sistema
madonita:
Servizi per il tempo libero; Servizi ricettivi; Servizi sportivi; Servizi museali;
Individuazione del Golf club Le Madonie come nodo dell'offerta turistica costiera e montana.
11. Azioni per il leisure e l'edutainment:
Istituzione del Parco scientifico e tecnologico sulle energie alternative e rinnovabili;
Istituzione del Parco Floriopoli;
Istituzione del Parco tematico del Medioevo;
Progetti infrastrutturali di rilevanza sovralocale/intercomunale
Le strategie per la mobilità e la logistica prevedono:
Interventi di potenziamento dell'armatura di Mobilità Provinciale: grande viabilità in progetto.
Potenziamento e specializzazione delle aree ASI con la localizzazione di centri di servizi generando un
incubatore creativo d'impresa connesso ai Distretti industriali siciliani della Meccatronica e della cantieristica
navale
Creazione di un sistema logistico provinciale prevedendo i seguenti interventi:
Piattaforma logistica industriale dell’Imerese;
Piattaforma logistica commerciale di Palermo;
Progettazione di centri di interscambio multimodale;
Potenziamento della capacità e dei servizi dell’aeroporto,
Potenziamento e velocizzazione delle tratte ferroviarie e potenziamento dei servizi delle stazioni;
Realizzazione del raddoppio e velocizzazione del tratto ferroviario Buonfornello-Pollina;
Realizzazione di nuove stazioni.
Elaborati cartografici
5.1.3 Piano Strategico di Area Vasta della Provincia di Palermo
Denominazione
Piano Strategico di Area Vasta per la provincia di Palermo
Tipologia Documento (Data)
Documento finale (2011)
77
Obiettivi di sistema
Il Programma Operativo di Interventi integrati è chiamato a prevedere direttrici di intervento in grado di innestarsi
in complementarietà con la pianificazione strategica di ambito sovra-comunale già esistente nei territori interessati.
A questo riguardo, evidenti sono gli elementi di coerenza con taluni degli ambiti di intervento individuati dal Piano
Strategico d’Area Vasta (PSAV) della Provincia di Palermo, i cui obiettivi strategici e macro azioni agiscono su quelle
risorse e vocazioni di sistema nei confronti delle quali la Provincia Regionale intende attivare azioni dirette di
infrastrutturazione, dotazione di servizi o, ancora, azioni di sistema nei confronti della Regione.
I più chiari elementi di complementarietà tra le iniziative progettuali descritte più avanti e il PSAV, si rintracciano,
in particolar modo, nei seguenti obiettivi di sistema e macroazioni del Piano recentemente predisposto dalla
Provincia Regionale:
Obiettivo di sistema “Potenziamento delle infrastrutture e delle reti per la mobilità, la logistica e l'ICT”;
Macro-azione 37 - Potenziamento e velocizzazione delle tratte ferroviarie e potenziamento dei servizi delle
stazioni - Realizzazioni di nuove stazioni e centri di interscambio
Obiettivo di sistema “Completamento e potenziamento dei servizi per la Città Metropolitana - Servizi di
rango sovralocale provinciale”; Macro-azione 29 Piattaforma Interregionale Palermo-Trapani - Territorio
Snodo Palermo- Termini Imerese.
5.1.4 Piano Strategico Provinciale di Trapani
Denominazione
Piano Strategico Provinciale di Trapani
Tipologia Documento (Data)
Documento Finale (2011)
Linee Strategiche con eventuali obiettivi specifici
Il piano si configura come processo/strumento di coordinamento tra tutte le pianificazioni di livello regionale,
provinciale e comunale.
Le linee strategiche di sviluppo che caratterizzano il PSP sono:
Crescita economica: perseguita attraverso due obiettivi prioritari:
rilancio delle principali filiere produttive tradizionali della provincia;
maggiore diversificazione del sistema economico provinciale.
Qualità ambientale e coesione territoriale: questo asse si dovrebbe perseguire attraverso due obiettivi
prioritari:
l’adeguamento delle infrastrutture e della mobilità alle rinnovate esigenza del territorio provinciale (nelle
sue diverse realtà);
una maggiore salvaguardia territorio ambientale, intesa nelle declinazioni caratteristiche delle reti
ecologiche (la tutela dell’acqua, dell’aria, degli ecosistemi, del paesaggio, della biodiversità), funzionale al
miglioramento delle condizioni di vita, ma anche ad una valorizzazione dei beni ambientali a fini turistici.
Welfare e vivibilità dei luoghi: l’analisi ha evidenziato in particolare due ambiti prioritari di intervento: i
diversamente abili e gli immigrati. Inoltre dà particolare rilievo ai giovani in considerazione delle motivazioni
più volte ricordate. Allo stesso tempo deve promuovere l’insediamento di funzioni e di servizi che aumentino la
vivibilità dei luoghi, così da trattenere quanti vi vivono e così da favorire l’afflusso di persone. Lo spettro delle
possibilità attraversa diversi ambiti, che vanno dal sistema scuola – formazione - università; agli impianti
sportivi; ai contenitori culturali.
Pertanto i due obiettivi su cui si articola quest’asse sono:
Sostenere adeguate politiche di assistenza alla popolazione;
Accrescere le funzioni che elevano la vivibilità dei luoghi.
Innovazione istituzionale: Gli ambiti per i quali appare più cogente un coordinamento più attivo dell’Ente
78
Provincia sono:
il grado di coordinamento nel governo del territorio, alla luce del fatto che dopo molti anni i comuni sono
tornati a una fase di programmazione, con l’aggiornamento di Piani talvolta risalenti agli ottanta;
il grado di coordinamento nelle politiche sociali, dove le domande della popolazione sono sempre più
sofisticate e richiedono risposte collettive;
il grado di coordinamento nelle politiche culturali, di cui si registrano spesso sovrapposizioni e
informazioni frammentate;
il percorso di valorizzazione del patrimonio pubblico disponibile.
Il piano di azione
Il Piano Strategico della provincia di Trapani rappresenta (assieme al Programma di Sviluppo Economico e Sociale)
un utile strumento di ‘deframmentazione’ delle politiche pubbliche, che intende dare efficacia all’azione della
pubblica amministrazione attraverso una convergenza istituzionale su più livelli.
In quest’ottica risponde alle esigenze, altrove segnalate, di:
revisionare la logica della pianificazione integrata sin qui attuata, che non garantisce appieno il necessario
raccordo a più livelli, coinvolgendo maggiormente la Provincia in un Piano di sviluppo più performante in
termini di regia;
utilizzare Accordi di programma Quadro Ministero – Regione - Provincia e puntare su un sistema di
governance verticale multilivello di moderna concezione, sulla scorta delle più recenti e qualificanti esperienze
del MISE/DPS;
qualificare la provincia come organismo di riferimento per l’attuazione di programmi governati da organi
comuni con la Regione ed i Ministeri.
All’interno di un quadro programmatorio che vede il PSP operare su una prospettiva almeno decennale la distinzione
tra esso ed il PSES è che il secondo si concentra sull’immediato, focalizzandosi su una operatività triennale, in
coerenza con la strategia di lungo periodo dando attuazione ai progetti rapidamente attivabili.
La progettualità del PSP si focalizza invece su quei progetti di ampia portata e di grande efficacia rispetto alla
strategia condivisa, che ad oggi però meritano ulteriori sforzi progettuali e di condivisione territoriale. In taluni casi è
forse più opportuno parlare di idee di progetto, piuttosto che di progettualità vere e proprie, data l’arretratezza dello
stato di esplicitazione.
Tali progettualità si distinguono per priorità e necessità di intervento, pur essendo chiaro che non esauriscono
l’insieme degli interventi attivabili per il raggiungimento della strategia definita. Alcuni di questi sono infatti
raggiungibili attraverso altri strumenti d’azione che fanno a capo a singole amministrazioni o ad unioni di esse, non
richiedendo il coinvolgimento rilevante dell’Amministrazione provinciale.
Progetti infrastrutturali di rilevanza sovralocale/intercomunale
1. Riqualificazione del litorale costiero nord
2. Parco termale del Crimiso
3. Completamento del Porto turistico di Bonagia
4. Porto turistico di Marinella a Selinunte
5. Realizzazione della ‘bretella’ Trapani-Mazara del Vallo
6. Conversione linea ferroviaria a metropolitana di superficie
7. Asse del Belice
Elaborati cartografici
5.2 Ricognizione del quadro progettuale in ambito urbano
5.2.1 Piano strategico Comune di Palermo
Denominazione
Piano Strategico Comunale di Palermo
Tipologia Documento (Data)
79
Documento Finale (dicembre 2010)
Linee Strategiche con eventuali obiettivi specifici
Il Piano Strategico si articola in 4 Programmi Strategici Integrati da considerarsi Progetti Attuativi per 12 aree
strategiche denominate Nuove Centralità Urbane.
I 4 Programmi Strategici Integrati del Piano sono:
1) Valorizzazione delle Risorse Culturali, il quale visualizza il quadro delle linee strategiche da attuare al fine
di valorizzare il patrimonio delle risorse culturali esistenti e di accrescere la consapevolezza e la dimensione
culturale della città. In questo programma la cultura, intesa sia in termini di patrimonio materiale consolidato che in
termini di innovazione creativa, assume non solo il ruolo di motore dello sviluppo socio-economico, ma anche quello
di componente principale per il progresso della città, per uno sviluppo sostenibile, che sia capace di coinvolgere la
società e la comunità.
2) Valorizzazione delle Risorse Ecologiche e Ambientali, il quale visualizza il quadro delle linee strategiche
da attuare al fine di tutelare, valorizzare e potenziare il patrimonio delle risorse naturali. Il Programma evidenzia
due livelli di interventi strategici: da un lato il livello metropolitano, con la costituzione di una rete ecologica
territoriale (attraverso i corridoi ecologici) per connettere tutte le risorse naturali esistenti, potenziandone così il
ruolo anche a livello regionale, divenendo parte della rete ecologica regionale; dall’altro il livello urbano, costituendo
una rete ecologica urbana che possa migliorare la qualità dell’ambiente urbano attraverso il potenziamento delle
risorse esistenti e rendendo maggiormente accessibili e fruibili alla comunità le aree verdi urbane.
3) Attrattività, Qualità urbana e Coesione sociale, il quale visualizza il quadro delle linee strategiche da
attuare al fine di realizzare un sistema policentrico di attrattività, che sia in grado di migliorare la qualità
dell’ambiente urbano e creare nuove opportunità per realizzare maggiore coesione sociale. Nell’ottica di una
trasformazione urbana integrata nell’ambito del “policentrismo urbano””, la realizzazione di nuove centralità urbane
e la scelta della loro localizzazione diventa l’opportunità per attivare processi di rigenerazione urbana e di
rivitalizzazione economica.
4) Competitività, Impresa e Innovazione, il quale individua un insieme di linee strategiche attraverso le quali
aumentare il livello di competitività della città di Palermo ed incentivare l’innovazione. Il Programma pone
l’attenzione sui centri per la ricerca (in particolare a servizio delle imprese), come elementi principali per produrre
sviluppo, accrescere le potenzialità del luogo e costruire reti immateriali, e sull’innovazione come principio fondante
delle nuove trasformazioni, riconoscendone l’importanza in tutti gli ambiti della produzione.
La strategia del Piano si fonda su una visione policentrica del territorio palermitano che poggia su tre condizioni:
ridisegno complessivo del sistema della mobilità urbana;
azioni mirate alla creazione di nuove centralità urbane e i poli attrattori;
valorizzazione delle risorse ambientali e culturali intese come catalizzatori di qualità e rigenerazione urbana.
Struttura del Piano di azione
Il Piano Strategico identifica 9 centralità urbane:
1. Polo Città Internazionale della Cultura - Polo culturale e direzionale Cantieri-Lolli-Notarbartolo:
Cantieri Culturali alla Zisa-polo culturale: incremento e supporto alle attività culturali esistenti e in progetto
(scuola Nazionale del Cinema e Museo Mediterranea d’’arte contemporanea);
Ex Stazione Lolli-polo culturale: realizzazione di servizi culturali e ricreativi, rifunzionalizzazione delle
strutture dismesse (quali l’’ex stazione e la caserma Di Maria) e la riconnessione del sistema dei parchi urbani;
Stazione Notarbartolo-polo direzionale: copertura con una piastra della trincea ferroviaria in prossimità della
stazione Notarbartolo e realizzazione di un nuovo parco urbano, di servizi per la direzionalità ed il tempo
libero.
2. Polo congressuale ed espositivo Fiera-Sampolo - Fiera- Caserma Cascino- Ortofrutticolo-
Sampolo-Ucciardone: il progetto prevede la realizzazione di una nuova centralità urbana attraverso la
realizzazione di un nuovo polo espositivo e congressuale e di nuovi servizi culturali e ricreativi. Nelle aree della Fiera
e della Caserma Cascino si prevede la realizzazione di un polo congressuale ed espositivo con i servizi ad esso
connessi; mentre nelle aree della stazione Sampolo, del carcere Ucciardone di cui si prevede la dismissione, e del
mercato ortofrutticolo che verrà trasferito a Bonagia, si prevede la realizzazione di servizi culturali, ricettivi,
ricreativi e congressuali integrati.
80
3. Centro direzionale regionale - Istituto zootecnico: il progetto prevede la creazione del nuovo Centro
Direzionale Regionale nell’’area dell’’istituto Zootecnico. Il nuovo centro direzionale sarà connesso alla grande
viabilità grazie alla prossimità con il tracciato della nuova tangenziale e verrà messo a sistema con altri grandi servizi
di rango sovralocale come la prossima Cittadella della Polizia sita in una porzione dell’’area dell’’aeroporto di
Boccadifalco o i servizi per la direzionalità previsti nell’’area di Fondo Uditore.
4. Polo sanitario con specializzazione pediatrica- Azienda Ospedaliera Cervello: potenziamento e
realizzazione di un polo sanitario con specializzazione pediatrica;
5. Polo sanitario con specializzazione dell’emergenza - Azienda Villa Sofia: potenziamento e
realizzazione di un polo sanitario con specializzazione in emergenza;
6. Polo sanitario - Ospedale Policlinico-Civico-Ismett: potenziamento e implementazione della ricerca
scientifica;
7. Polo sportivo Nuovo Stadio - Area Velodromo: realizzazione del nuovo stadio nell’’attuale area del
Velodromo;
8. Polo sportivo di Viale del Fante - Area Viale del Fante: potenziamento del polo sportivo di Viale del
Fante;
9. Polo sportivo “Città degli sport acquatici”- Bandita: realizzazione del polo sportivo dedicato all’’atletica e
agli sport acquatici presso il quartiere della Bandita.
Progetti infrastrutturali di rilevanza locale/comunale (da selezionare per rilevanza o priorità)
1. Attuazione del PSMS (metropolitana, metropolitana leggera, linee tranviarie, parcheggi di interscambio)
2. Lolli - Notarbartolo: nuova centralità, parco urbano e centro di municipalità
3. Implementazione e miglioramento della Mobilità slow
4. Riqualificazione e valorizzazione del Centro Storico attraverso politiche di rigenerazione, interventi di restauro
e la redazione del nuovo PPE
5. Attuazione del PGTU (Piano Generale del Trasporto Urbano)
6. Porti turistici: potenziamento e incremento dei servizi alla nautica
7. Area Fiera e Caserma Cascino: Polo Congressuale ed espositivo
8. Azioni per la promozione delle risorse culturali esistenti, la strutturazione di itinerari storico-monumentali e
l'implementazione dei servizi e dell'offerta culturale
Progetti infrastrutturali di rilevanza sovralocale/intercomunale
9. Porto crociere: potenziamento ed implementazione dei servizi città-porto
10. Porto commerciale: potenziamento del sistema logistico e creazione della Piattaforma Portuale Tirreno
Occidentale
11. Realizzazione della strada sotterranea porto-circonvallazione
12. Realizzazione della nuova tangenziale interna
13. Porto industriale: infrastrutture, servizi e politiche a supporto delle attività cantieristiche
14. Autostrada: potenziamento e realizzazione della terza corsia (ANAS)
15. Realizzazione del Polo sportivo Città degli sport acquatici alla Bandita
16. Circonvallazione - nuovo viale urbano
Elaborati cartografici
81
82
5.2.2 Masterplan Strategico per la città di Palermo
Denominazione
Masterplan strategico per la città di Palermo (Confindustria Palermo, 2011)
Tipologia Documento (Data)
Documento Finale (novembre 2011)
Linee Strategiche con eventuali obiettivi specifici
Il Masterplan per la città di Palermo, presentato dalla locale Confindustria nel novembre 2011, ha individuato una
lista di zone nevralgiche (aree-obiettivo) potenzialmente oggetto di interventi, di dimensioni e peso urbano tali da
apportare rilevanti benefici economici e funzionali alla città e alla sua economia. Per la rivitalizzazione delle aree
individuate, il Masterplan prevede investimenti per circa 500 milioni di euro, indirizzati sostanzialmente alla
realizzazione di circa 3,7 milioni di metri quadri di nuovi spazi verdi, affiancati da infrastrutture commerciali che ne
garantiscano la vitalità.
In sintesi, si prevede il recupero delle aree del nuovo stadio (che dovrebbe nascere nel quartiere Zen), la fiera del
Mediterraneo (da trasformare in centro congressi e shopping), il mercato ortofrutticolo (che potrebbe diventare una
cittadella della scienza e della tecnica), il mercato ittico (dove potrebbe sorgere un acquario), i capannoni dei cantieri
culturali della Zisa (che dovrebbero diventare un nucleo di cultura e cinematografia), l’area Palagonia (dove
potrebbe sorgere un auditorium e uno urban center).
Nel dettaglio, si richiamano gli interventi previsti dal Masterplan, disegnati intorno a 10 aree obiettivo, unitamente a
possibili criticità collegate al rilievo strategico e alla concreta fattibilità delle iniziative progettuali , ad esempio in
relazione a vincoli esistenti o alla tipologia di destinazioni d’uso previste:
Area o1 “velodromo”, in relazione alla quale si prevede l’utilizzazione delle aree contigue allo stadio con
destinazione residenziale e sportiva, in coerenza con l’iniziativa privata attualmente in essere, tesa alla
realizzazione del nuovo stadio comunale, anche al fine di generare effetti positivi sulla vivibilità dell’adiacente
quartiere ZEN.
Area 02-03 “Fiera del Mediterraneo - Cascino”. Oltre al potenziamento delle strutture della Fiera del
83
Mediterraneo, all’interno del perimetro dell’antica fiera, è previsto un Auditorium centro congressi per circa
30.000 posti, concepito nell’ottica di agevolare la destagionalizzazione del turismo, per il migliore utilizzo
delle strutture alberghiere esistenti e future. Per quanto concerne l’area della Caserma Cascino la destinazione
prevista è, invece, residenziale, sia pure integrata con il verde di parco pubblico. Peraltro, occorre rilevare
come in relazione a tali interventi previsti dal Masterplan siano state sollevate perplessità: in relazione
all’ampliamento della fiera, per probabile carenza di spazio idoneo; con riferimento all’area della Caserma
Cascino, considerato che prefigura opportunità per sviluppatori privati di iniziativa immobiliare piuttosto che
elementi di strategicità economico-sociale.
Aree 04-05 “Ortomercato-Ucciardone”. L’iniziativa progettuale, partendo dall’annunciato spostamento
dell’Ortomercato nell’Area “Bonagia”; prevede l’edificazione di una serie di grandi edifici (torri direzionali,
pergola fotovoltaica, blocchi residenziali, ecc.). Peraltro, l’ incertezza sulle destinazioni d’uso di quest’area,
certamente cruciale in quanto prossima al porto, rende debole il valore strategica della proposta stessa.
Analoghi dubbi sul rilievo strategico possono essere sollevati anche in relazione alla riqualificazione culturale
e architettonica del complesso carcerario dell’Ucciardone (si prevede un Museo dedicato alla storia della
Mafia), per il quale si prevede anche la realizzazione di aggregazioni di insediamenti ricettivi allo stato non
adeguatamente motivati.
Area 06 “Politeama”. La vastità dell’isolato consentirebbe, una volta restaurato e parzialmente ricostruito
l’antico collegio militare (per il quale il Masterplan ipotizza una demolizione difficilmente praticabile in virtù
dei vincoli di tutela esistenti), di realizzare al suo interno anche l’urban center auspicato dal Piano.
Area 07 “mercato ittico”. Il complesso del mercato ittico corrisponde certamente, per ubicazione e
dimensione, ad un complesso architettonico non disprezzabile, ma infelice nell’assenza di relazione con il
protagonismo ambientale e storico costituito dall’emiciclo della Cala. Per esso viene proposta la demolizione e
la sua sostituzione con un acquario nell’ambito di un progetto di liberazione del perimetro murario del
Castello a mare. La proposta appare tardiva in quanto l’Autorità portuale ha già provveduto, con ingente
esborso di denaro pubblico, alla sistemazione del perimetro dell’emiciclo della Cala, sistemazione
incompatibile con la proposta contenuta nel Masterplan. Quanto, inoltre, alla previsione di un acquario, la
proposta non riveste il carattere della necessità né il valore di un manufatto di grande richiamo.
Area 08 “ la Zisa”. Per questa area si propongono varie riconnessioni urbane effettuate all’interno del tessuto
esistente, realizzate a mezzo di parchi e spazi verdi. I capannoni esistenti dovranno essere ristrutturati, come
per altro previsto ed in parte avviato per le antiche fabbriche Ducrot. Anche in questo caso si prevedono spazi
per edifici residenziali dal dubbio valore strategico.
Area 09 “Piazza Einstein”. Il Masterplan prevede la valorizzazioni delle aree a verde esistenti da integrare
con nuovo quartiere residenziale che riprende la morfologia degli isolati esistenti.
Area 10 “Bocca di Falco”.
Giudizio complessivo sulla Struttura del Piano
In generale il Masterplan si articola per aree distinte fra di loro e non relazionate, per le quali quindi la connotazione
“strategica” (salvo per i casi del nuovo stadio e del palazzo dei congressi) appare non del tutto adeguata, considerato
che ad ogni area-obiettivo allo stato corrisponde un problema diverso. Il documento, inoltre, non individua percorsi
e risorse amministrativi e finanziari idonei alla attivazione del suo contenuto innovativo (in particolar modo, non
sono indicati i soggetti in capo ai quali si pongono le trasformazioni previste, che affrontano tanto temi di tipica
spettanza del pubblico quanto temi dei privati, soprattutto le residenze), anche se per diverse strutture può
certamente essere ipotizzata l’attivazione di meccanismi innovativi di ingegneria finanziaria (PPP, ecc.). Sebbene
l’iniziativa sia interessante e lodevole, è presente il rischio che questo ulteriore Piano “strategico” si sovrapponga al
Piano Strategico della città di Palermo (nell’ambito del quale rientrano molte delle iniziative progettuali descritte
nel presente documento), allo stato esistente e redatto con maggiore ampiezza di estensione e coerenza di
interrelazione tra le aree bersaglio e l’intera struttura urbana.
Elaborati cartografici
5.2.3 Studio di fattibilità Centro storico di Palermo (Società di TrasformazioneUrbana)
Denominazione
Studio di fattibilità finalizzato all’individuazione di quattro Società di Trasformazione Urbana o
forme di corresponsabilità pubblico privata analoghe in altrettante a
situate nel Centro Storico di Palermo
Tipologia Documento (Data)
Rapporto Finale (marzo
Fase 3: Verifiche di fattibilità urbanistica e tecnico realizzativa ed economico finanziaria con
approfondimenti e rielaborazioni
Lo studio si pone l’obbiettivo di intervenire in maniera efficace e celere nella riqualificazione e nello sviluppo delle
aree urbane consolidate, in attuazione degli strumenti urbanistici, ma attraverso una progettazione e realizzazione
partenariale tra pubblico e privato.
In particolare, per lo sviluppo e la riqualificazione del centro storico della città di Palermo sono state individuate 4
aree; ognuna di esse possiede un patrimonio edilizio monumentale pubblico ed un patrimonio residenziale
potenziale, ma anche alcune criticità edilizie e socio
recupero urbano con elevate prestazioni, capace sia di attivare la messa in sicurezza e il recupero edilizio dei
Mandamenti Palazzo Reale e Monte di Pietà
nei Mandamenti Tribunali e Castello a mare, dove sono stati realizzati importanti interventi sul patrimonio
monumentale.
fattibilità Centro storico di Palermo (Società di Trasformazione
Studio di fattibilità finalizzato all’individuazione di quattro Società di Trasformazione Urbana o
forme di corresponsabilità pubblico privata analoghe in altrettante aree fortemente degradate
situate nel Centro Storico di Palermo
Tipologia Documento (Data)
marzo 2012)
Fase 3: Verifiche di fattibilità urbanistica e tecnico realizzativa ed economico finanziaria con
approfondimenti e rielaborazioni
studio si pone l’obbiettivo di intervenire in maniera efficace e celere nella riqualificazione e nello sviluppo delle
aree urbane consolidate, in attuazione degli strumenti urbanistici, ma attraverso una progettazione e realizzazione
ico e privato.
In particolare, per lo sviluppo e la riqualificazione del centro storico della città di Palermo sono state individuate 4
aree; ognuna di esse possiede un patrimonio edilizio monumentale pubblico ed un patrimonio residenziale
anche alcune criticità edilizie e socio-economiche che rendono lo strumento della STU una modalità di
recupero urbano con elevate prestazioni, capace sia di attivare la messa in sicurezza e il recupero edilizio dei
Mandamenti Palazzo Reale e Monte di Pietà sia di completare la dotazione di servizi e la qualità degli spazi pubblici
nei Mandamenti Tribunali e Castello a mare, dove sono stati realizzati importanti interventi sul patrimonio
84
fattibilità Centro storico di Palermo (Società di Trasformazione
Studio di fattibilità finalizzato all’individuazione di quattro Società di Trasformazione Urbana o
ree fortemente degradate
Fase 3: Verifiche di fattibilità urbanistica e tecnico realizzativa ed economico finanziaria con
studio si pone l’obbiettivo di intervenire in maniera efficace e celere nella riqualificazione e nello sviluppo delle
aree urbane consolidate, in attuazione degli strumenti urbanistici, ma attraverso una progettazione e realizzazione
In particolare, per lo sviluppo e la riqualificazione del centro storico della città di Palermo sono state individuate 4
aree; ognuna di esse possiede un patrimonio edilizio monumentale pubblico ed un patrimonio residenziale
economiche che rendono lo strumento della STU una modalità di
recupero urbano con elevate prestazioni, capace sia di attivare la messa in sicurezza e il recupero edilizio dei
sia di completare la dotazione di servizi e la qualità degli spazi pubblici
nei Mandamenti Tribunali e Castello a mare, dove sono stati realizzati importanti interventi sul patrimonio
85
Le macro-aree individuate sono:
mandamento Palazzo Reale: area dell’Albergheria con prevalenti funzioni residenziali, sociali e micro-
commerciali con particolare attenzione agli usi universitari e la localizzazione di grandi servizi culturali nel
complesso di Casa Professa-Palazzo Marchesi;
mandamento Monte di Pietà: area del Capo con prevalenti funzioni residenziali, sociali e micro-commerciali
anche legate alla presenza del complesso del Tribunale;
mandamento Tribunali: area Scopari con funzioni miste residenziali e commerciali e la localizzazioni di grandi
servizi legati al turismo e all’università;
mandamento Castello a mare: area Cassari con funzioni miste residenziali, di servizio e commerciali,
soprattutto turistiche legate al porto della Cala e al parco archeologico.
Per ognuna delle aree sono stati definiti l’ambito di intervento diretto della STU e l’ambito di intervento, ovviamente
più ampio, del programma di riqualificazione.
Giudizio complessivo sulla Struttura dello Studio
Lo Studio, come evidenziato in precedenza, prevede la riqualificazione di alcune parti rilevanti del centro storico della
città di Palermo e può considerarsi, quindi, un punto di notevole interesse e sviluppo urbanistico e sociale,
soprattutto per quanto riguarda le opere di maggior rilevanza del piano quale l’Attrezzatura culturale e sistemazione
area ferroviaria a Notarbartolo.
Elaborati cartografici
Masterplan 1P: mandamento Palazzo Reale
86
Masterplan 2P: mandamento Monte Pietà
Masterplan 3P: mandamento Castellamare
87
Masterplan 4P: mandamento Tribunali
5.2.4 Piano strategico Comune di Termini Imerese
Denominazione
Piano Strategico Comunale di Termini Imerese
Tipologia Documento (Data)
Documento Finale (marzo 2007)
Linee Strategiche con struttura del Piano di Azione
Il Piano Strategico si articola nelle seguenti sette linee strategiche, cui corrispondono un insieme di obietivi specifici
e azioni.
Linea strategica 1. Vivere la città storica e promuovere la città della cultura e del turismo:
Avviare politiche concrete per il recupero e la riqualificazione urbana del centro storico, perseguendo gli
obiettivi indicati nella Variante Generale per il Centro Storico e concentrando le prime azioni di intervento su
alcune aree strategiche, quali le zone più degradate della parte bassa della città e i principali nodi urbani.
Creare un sistema dell’offerta culturale integrata della città, attraverso il completamento dell’offerta degli
spazi culturali e museali concentrati nel centro storico.
Promuovere la fruizione dei siti archeologici presenti nel territorio, promuovendo in particolare le iniziative
necessarie al fine dell’istituzione del Parco Archeologico di Himera e la definizione di un circuito archeologico
nel territorio.
Promuovere iniziative tese a valorizzare la tradizione della lavorazione della cartapesta e del Carnevale, in
particolare promuovendo la realizzazione e la successiva gestione della scuola della cartapesta e nuove
iniziative per la promozione della città e della manifestazione del Carnevale.
Valorizzare la presenza delle Terme, attraverso la realizzazione di interventi per migliorarne la fruizione e la
ricettività.
Avviare le iniziative per la creazione di un Distretto Turistico, secondo le finalità previste dalla normativa
88
regionale di settore.
Linea strategica 2. Ricostruire la città-porto e attrezzare la città di mare:
Avviare le iniziative necessarie per la progettazione del nuovo porto commerciale, previsto dal Piano
Regolatore del Porto.
Avviare le procedure per la realizzazione del nuovo porto turistico e del nuovo spazio urbano tra l’area
turistica del porto e il centro storico, come progetti fondamentali per la ricostruzione del fronte a mare della
città.
Promuovere le prime iniziative per riqualificare l’area destinata alla balneazione.
Sostenere il progetto di distretto della nautica.
Promuovere azioni a sostegno della pesca-turismo.
Linea strategica 3. Promuovere tra passato e futuro la città dell’automobile:
Sviluppare il polo dell’automobile con la creazione di un distretto produttivo dove l’azienda leader sia la FIAT
ed ampliare l’indotto.
Istituire il polo della ricerca e della sperimentazione per l’implementazione delle innovazioni, in sinergia con
l’università e le aziende.
Valorizzare in chiave turistica la tradizione della Targa Florio avviando le iniziative per la fattibilità del Parco
Tematico di Floriopoli e del Museo dell’Automobile.
Linea strategica 4. Diventare città imprenditoriale:
Migliorare i servizi alle imprese, attuando e/o promuovendo la realizzazione di tutti i servizi accessori per lo
sviluppo delle imprese e promovendo i progetti infrastrutturali e della logistica, favorendo il coinvolgimento
dei privati per la loro realizzazione.
Valorizzare le risorse umane ed investire sulla formazione: avere una classe dirigente specializzata ed
aggiornata permette di sfruttare tutte le opportunità sia nel pubblico che nel privato.
Sostenere l’agroalimentare: promuovere politiche di specializzazione dei ruoli che permetterebbero ai
produttori maggiore efficienza ed a Termini Imerese di recuperare il suo ruolo storico e geografico di “centro
commerciale”, attraverso il sostegno alla creazione di una piattaforma dell’agroalimentare nell’area
interportuale.
Facilitare l’accesso al credito, promovendo la creazione di banche di credito cooperativo e favorendo al
costituzione di cofidi locali.
Linea strategica 5. Promuovere la città che ama l’ambiente e l’energia pulita:
Promuovere un progetto di gestione e fruizione della Riserva Naturale del Monte San Calogero, attraverso la
promozione di un protocollo di intesa con i Comuni di Caccamo e Sciara e l’Ente gestore.
Risolvere le principali emergenze ambientali, attraverso il completamento del sistema di depurazione e
l’attuazione degli interventi di recupero e stabilizzazione spiaggia in erosione.
Promuovere iniziative comunali nel campo delle energie rinnovabili e del risparmio energetico, attraverso:
l’adesione al programma comunitario IEE e la realizzazione di centrali di produzione di energia elettrica
tramite conversione fotovoltaica.
Realizzare il sistema di monitoraggio delle condizioni di inquinamento ambientale.
Incentivare la raccolta differenziata per il raggiungimento dei parametri minimi di legge.
Sostenere e promuovere il completamento della conversione a metano della centrale termoelettrica come
punto di equilibrio ottimale in termini di sostenibilità ambientale.
Linea strategica 6. Sviluppare la città dei servizi:
Riorganizzare e potenziare il sistema dell’assistenza sociale, “Piano di zona”, avviando gli interventi emersi
come prioritari nella fase di ascolto e confronto con gli enti e le organizzazioni operanti nel settore socio-
sanitario.
Realizzare il servizio di rilevamento statistico ed monitoraggio delle emergenze socio-sanitarie.
Promuovere l’associazionismo e la socializzazione dei giovani, attraverso la progettazione della “cittadella dei
giovani”, in relazione alle risultanze del Laboratorio sulle politiche giovanili.
Promuovere politiche integrate di rivitalizzazione urbana in periferia.
Promuovere la costituzione di un Forum permanente dei soggetti che erogano interventi e servizi formativi a
livello comprensoriale.
Innovare i servizi della Pubblica Amministrazione, proseguendo nel progetto “e-point, reti civiche”.
89
Linea strategica 7. Costruire il sistema territoriale della mobilità e della logistica:
Promuovere la realizzazione dell’interporto, in quanto infrastruttura fondamentale per lo sviluppo di un polo
della logistica a Termini Imerese.
Completare il sistema di accessibilità viaria occidentale alla città e di servizio al porto, realizzando i segmenti
viari della circonvallazione ancora mancanti e la riconnessione in un unico sistema di accessibilità dei tratti
già realizzati.
Avviare la progettazione del sistema dei parcheggi di interscambio per l’accessibilità al centro urbano, in
coerenza con le previsioni del P.R.G. e della Variante Generale per il Centro Storico.
Razionalizzare il sistema del trasporto pubblico urbano, prevedendo diversi percorsi più brevi e più efficienti,
quali una circolare alta, una circolare bassa e un sistema di connessione tra parte alta e parte bassa della città.
Progetti infrastrutturali di rilevanza locale/comunale (da selezionare per rilevanza o priorità)
Il Porto Turistico di Termini Imerese
Il progetto di riqualificazione del sistema di accessibilità viaria occidentale
Interventi di risanamento ambientale
Interventi di valorizzazione delle Terme
Il museo dell’automobile
Realizzazione del sistema dell’offerta culturale del centro storico
Progetto per la realizzazione di una scuola della cartapesta in contrada S. Arsenio 100
Progetti infrastrutturali di rilevanza sovralocale/intercomunale
Porto Commerciale interporto di Termini Imerese
Elaborati cartografici
90
5.2.5 Piano strategico Comune di Trapani
Denominazione
Piano Strategico Comunale di Trapani
Tipologia Documento (Data)
Documento Finale (Febbraio 2011)
Linee Strategiche con eventuali obiettivi specifici
La Linea d’Azione 1 – Trapani Protagonista – punterà a sviluppare le dinamiche di un distretto provinciale, di
cui il Comune di Trapani sarà promotore e leader, al fine di:
rendere più efficienti le relazioni tra i soggetti imprenditoriali privati e i soggetti pubblici;
costruire un network di strutture ricettive di qualità, incentivando la ricettività diffusa;
sviluppare i servizi turistici, investendo anche sulla formazione;
promuovere in maniera coordinata ed integrata la città e il territorio trapanese.
Linea d’Azione 2 – Trapani Logistica – che mira a:
potenziare il porto dal punto di vista infrastrutturale e logistico nella logica delle Autostrade del Mare,
soprattutto nei settori della crocieristica e della medio-grande nautica da diporto, al fine di renderlo realmente
un polo “di servizio” alle molteplici attività economiche del territorio: turismo, produzione vinicola, estrazione
del marmo;
creare un vero e proprio sistema di trasporti integrato e multimodale che riconnetta tra loro i centri della
Provincia e li metta efficacemente in comunicazione con l’esterno (con il Corridoio I Berlino–Palermo e gli
altri corridoi europei, ma anche con il Medio Oriente e il nord Africa);
riorganizzare il trasporto di merci secondo una logica di piattaforma logistica “diffusa”, che rispetti e valorizzi
la policentricità del territorio trapanese, accompagnando i progetti infrastrutturali con progetti di gestione
(sistemi informativi) e di formazione rivolti a istituzioni competenti ed operatori del settore logistico.
Linea d’Azione 3 – Trapani Città del Buon Governo – che mira a:
promuovere la formazione del personale della P.A. a tutti i livelli (con particolare attenzione ai temi relativi: al
project management, alle procedure negoziali, al coinvolgimento dei cittadini nelle politiche di sviluppo, alla
comunicazione e alla progettazione integrata, alle metodologie di monitoraggio, valutazione e rendicontazione
91
di politiche, progetti e programmi);
potenziare gli strumenti e le metodologie di monitoraggio e controllo del territorio (soprattutto in campo
ambientale);
migliorare il coordinamento ed il monitoraggio delle politiche di sviluppo locale ed in particolare delle
politiche sociali, con il coinvolgimento attivo degli operatori del Terzo Settore.
Linea d’Azione 4 – Patrimonio Trapani – si muoverà su tre fronti:
promuovendo il recupero di edifici e aree del centro storico dismessi o sottoutilizzati, nonché spazi pubblici
degradati, anche per riadattarli a nuove funzioni (riutilizzandoli, ad esempio, come “contenitori” di eventi, o
come strutture ricettive extra-alberghiere);
rilanciando attività produttive tipiche dell’area, ad esempio la salicultura e la produzione vinicola, in un’ottica
di qualità e di sostenibilità ambientale;
valorizzando in una logica di sistema i beni culturali ed ambientali, sviluppando sinergie con altri centri
dell’area vasta.
Struttura del Piano di azione
Linea d’Azione 1 – Trapani Protagonista
Azione 1.1. Programmazione e promozione organica, in connessione con il Consorzio Universitario e con
associazioni ed operatori, di una rete di eventi culturali-ricreativi consolidati e distribuiti lungo tutto l’arco
dell’anno, che fungano da attrattori di livello nazionale ed internazionale.
Azione 1.2. Promozione di politiche coordinate di marketing territoriale e di marchio per lo sviluppo del
turismo e dell’agroalimentare.
Azione 1.3. Promozione di percorsi di formazione e qualificazione professionale nei settori del turismo, del
marketing, dell’organizzazione di eventi e della comunicazione.
Linea d’Azione 2 – Trapani Logistica
Azione 2.1. Promozione di un Sistema di trasporti multimodale della Provincia, con potenziamento delle
infrastrutture e dei servizi di trasporto esistenti e costruzione di un modello di piattaforma logistica “diffusa”
Azione 2.2. Costruzione di un sistema informativo multimodale per la logistica e il trasporto di merci e
passeggeri
Azione 2.3. Promozione di percorsi di formazione nei settori della logistica e delle infrastrutture di trasporto,
con particolare attenzione all’utilizzo delle ICT
Linea d’Azione 3 – Trapani Città del Buon Governo
Azione 3.1. Promozione di percorsi di formazione rivolti al personale della PA, per rafforzarne le capacità di
gestione di processi di sviluppo e progetti integrati
Azione 3.2. Promozione della collaborazione interistituzionale e delle pratiche partecipative,
“istituzionalizzando” i momenti di discussione e di confronto
Azione 3.3. Rafforzamento delle capacità della PA di tenere sotto controllo ed incrementare la qualità
ambientale del territorio
Azione 3.4. Coordinamento, monitoraggio, verifica e valutazione di azioni e progetti nel campo delle politiche
sociali, attraverso la qualificazione delle relazioni tra PA e Terzo Settore
Azione 3.5.Rafforzamentoecoordinamentodell’offertadiserviziavanzatialleimpresedaparte della PA
Linea d’Azione 4 – Patrimonio Trapani
Azione 4.1. Tutela, valorizzazione e gestione innovativa del patrimonio culturale-identitario, storico-
architettonico, archeologico ed ambientale-paesaggistico in un’ottica di rete locale e sovralocale, con
particolare attenzione alle Saline di Trapani e Paceco
Azione 4.2. Potenziamento dei percorsi formativi scolastici ed universitari relativi ai BBCCAA e alla loro
conservazione e gestione
Azione 4.3. Ottimizzazione, messa a sistema e recupero del patrimonio di immobili e spazi dismessi o
sottoutilizzati, ai fini della loro rifunzionalizzazione a fini culturali, turistici, sociali o ricreativi
Progetti infrastrutturali di rilevanza locale/comunale (da selezionare per rilevanza o priorità)
92
Adeguamento del Porto, per rimuovere gli ostacoli che ne impediscono la piena operatività ed efficienza come
porto multifunzione (sul modello di Southampton), in grado di costituire un’essenziale infrastruttura di servizio, sia
alle attività produttive che al turismo. Essenziale, da questo punto di vista, è l’integrazione con il Progetto 1, il quale
facilitera l’accesso al porto al traffico passeggeri (soprattutto se si cercherà di collocare una fermata del tram-treno
in corrispondenza della Stazione Marittima). Gli interventi sul porto dovranno essere di due tipi:
realizzazione di interventi infrastrutturali: dragaggio dei fondali (in modo da consentire l’attracco alle grandi
navi container e a quelle da crociera), completamento e adeguamento delle banchine e delle attrezzature
portuali, rimozione delle strutture residue dell’America’s Cup, miglioramento della viabilità di accesso;
risoluzione di problemi gestionali legati alla definizione della circoscrizione portuale, all’adozione del piano
regolatore portuale, all’attuale indisponibilità di aree ex ASI e alla creazione (come è stato recentemente
proposto) di un’Autorità portuale di sistema dei porti della Provincia di Trapani.
Realizzazione dell’autoporto di Milo come sede di qualificate strutture di supporto all’autotrasporto e di servizi
logistici, sussidiarie dell’interporto di Alcamo.
Recupero e rifunzionalizzazione dell’ex Macello come fiera espositiva e creazione di un lungomare
attrezzato che colleghi il centro fieristico (situato nell’area di S. Giuliano) al centro storico
Progetti infrastrutturali di rilevanza sovralocale/intercomunale
Realizzazione di un sistema tram-treno di collegamento tra centro storico, stazione marittima e aeroporto che
metterà in comunicazione la citta ed il porto con l’aeroporto, al fine di potenziare il trasporto dei passeggeri (i quali,
dall’aeroporto, potranno disporre di un accesso rapido e diretto al centro storico e al porto, per poi eventualmente
dirigersi verso le Isole o imbarcarsi su una nave da crociera) e di valorizzare il nuovo ruolo conferito all’aeroporto di
Birgi.
Elaborati cartografici
93
5.2.6 Piano strategico Comune di Marsala
Denominazione
Piano Strategico Comunale di Marsala
Tipologia Documento (Data)
Documento Intermedio (maggio 2011)
Linee Strategiche con eventuali obiettivi specifici
Linea strategica 1 - Promuovere la qualità territoriale, i cui obiettivi specifici sono:
Ridurre il consumo di suolo ed incrementare la qualità ecologica degli insediamenti, attraverso politiche in
grado di accrescere la sostenibilità dello sviluppo urbano nel lungo periodo;
Favorire una migliore accessibilità alle risorse territoriali attraverso l’integrazione ed il completamento delle
reti di trasporto e l’introduzione di sistemi di mobilità sostenibile;
Introdurre principi di qualità estetica e decoro nelle politiche urbanistiche e standard di qualità nelle politiche
di riqualificazione urbana;
Interpretare il potenziamento infrastrutturale come occasione di riqualificazione urbana, in particolare nei
contesti maggiormente sensibili per la definizione dell’identità territoriale (la linea di costa, il centro storico).
Linea strategica 2 - Rigenerare l'economia rurale, i cui obiettivi specifici sono:
Tutelare il paesaggio rurale ed il sistema insediativo storico come scenario naturale del distretto rurale di
Marsala;
Garantire l’identità ed il potenziale economico delle produzioni tipiche attraverso politiche di marchio e di
garanzia della qualità e del radicamento territoriale;
Allungare le filiere produttive e sostenere le dinamiche distrettuali nel settore agricolo attraverso investimenti
sul sistema delle competenze e della ricerca.
Sostenere la comparsa di settori complementari al settore agricolo in particolare nel campo dell’agroenergia.
Linea strategica 3 - La cultura al centro delle politiche di sviluppo, i cui obiettivi specifici sono:
Aumentare la fruibilità delle risorse archeologiche della città, favorendone l’integrazione con le altre risorse
culturali e ambientali della città;
Incrementare la riconoscibilità di Marsala come “città del Marsala”, promuovendo il recupero del patrimonio
di archeologia industriale e la creazione di un sistema museale tematico;
Favorire l’integrazione in rete dei siti museali, storico-artistici e storico-produttivi della città attraverso forme
di gestione congiunta e multi-ticketing;
94
Sostenere le politiche di branding e di marketing turistico attraverso eventi artistici e culturali nelle diverse
interpretazioni contemporanee;
Promuovere una politica culturale a favore delle giovani generazioni, creando luoghi ed iniziative dedicate
all’educazione, alla conoscenza ed alla crescita culturale.
Linea strategica 4 - La cultura al centro delle politiche di sviluppo, i cui obiettivi specifici sono:
Promuovere progetti di riqualificazione della linea di costa, con particolare priorità alle aree degradate,
cercando di massimizzarne l’accessibilità e la fruibilità nel rispetto dei valori naturalistici e ambientali;
Sviluppare l’inserimento urbanistico del nuovo porto turistico, in particolare nel waterfront e nel retroporto,
rafforzandone la funzione di hub al servizio della Sicilia occidentale;
Promuovere politiche di branding e di marketing territoriale orientate a veicolare l’identità di Marsala come
città degli sport legati al mare ed al vento;
Sostenere la micro-imprenditorialità giovanile nei servizi (nautica, sport velici, archeologia subacquea) in
grado di arricchire l’offerta turistica legata alla risorsa mare.
Struttura del Piano di azione
Il Piano di azione si articola in:
Progetti Sistema, ovvero programmi costituiti da un insieme di azioni e progetti tra loro sinergici che agiscono
sulla riconfigurazione/connessione di risorse in grado di incidere sulla qualità del territorio nelle sue implicazioni
funzionali, urbanistiche e ambientali;
Programmi Integrati, ovvero programmi costituiti da un insieme di azioni tra loro sinergiche, prevalentemente
immateriali e di tipo organizzativo, che si propongono di valorizzare specifici profili identitari della città ritenuti
strategici per il suo sviluppo futuro.
Il Piano di azione presenta i seguenti 4 Progetti Sistema:
Porto e Waterfront, comprendente un insieme di azioni ed iniziative progettuali per completare il processo di
ridefinizione del rapporto tra la città ed il mare, con priorità alla riqualificazione delle aree degradate,
all’insediamento di funzioni attrattive, al miglioramento dell’accessibilità alla linea di costa;
Parchi territoriali, finalizzato ad incrementare la dotazione di aree ad alta qualità ambientale destinate alla
fruizione sociale, con particolare attenzione alle funzioni didattiche ed educative rispetto alla riscoperta ed alla tutela
del territorio seconda la logica degli eco-musei;
Mobilità, il quale conterrà progetti, politiche ed azioni organizative volte ad incrementare la dotazione di
infrastrutture per l’accessibilità territoriale, con particolare attenzione alle funzioni di interscambio modale ed ai
sistemi di mobilità sostenibile;
Isole ecologiche, comprendente un insieme di azioni puntuali e dimostrative volte ad innalzare la qualità
ecologica del territorio, con particolare attenzione al ciclo dei rifiuti, alla produzione di energia da risorse
rinnovabili, alla tutela delle risorse agrarie in ambito urbano.
Progetti infrastrutturali di rilevanza locale/comunale (da selezionare per rilevanza o priorità)
Il Documento Intermedio non presenta ancora specificazioni circa gli interventi prioritari o i "progetti bandiera".
Tra i progetti che con ragionevole certezza faranno parte del piano di azione è presente il completamento del
Waterfront urbano in relazione al nuovo Porto turistico (Hub regionale) in fase di progettazione definitiva da parte
di un operatore privato.
Progetti infrastrutturali di rilevanza sovralocale/intercomunale
Il Documento Intermedio non presenta ancora specificazioni circa gli interventi prioritari o i "progetti bandiera".
Tra i progetti che con ragionevole certezza faranno parte del piano di azione è presente l'ipotesi di traformazione
della ferrovia in metropolitana di superficie tra Trapani e Marsala con relativa connessione all'aerostazione
del'aeroporto internazionale di Birgi.
Elaborati cartografici
95
5.3 Ricognizione dei Piani settoriali
5.3.1 Piano Regolatore Portuale di Palermo 2008
Nel porto di Palermo attualmente coesistono diverse attività: cantieristica, traffico commerciale
(Ro-Ro e containers), traffico passeggeri (in notevole aumento con riferimento al settore
crocieristico), attività legate al diporto. Negli ultimi anni è stato avviato dall’Autorità Portuale
un processo di razionalizzazione delle aree funzionali e sono stati realizzati alcuni adeguamenti
tecnici che hanno permesso una migliore funzionalità del porto (regolarizzazione di banchine,
prolungamento di moli, adeguamento funzionale di piazzali operativi). Gli obiettivi oggi
conseguiti hanno dato maggiore visibilità al porto e hanno rimodulato un’area particolarmente
preziosa per la città ed importante per le nuove attività portuali che si legano al traffico
passeggeri e alla nautica da diporto.
Denominazione
Piano Regolatore Portuale di Palermo
Tipologia Documento (Data)
Documento finale (2008)
Le linee strategiche
Le principali strategie adottate dal nuovo Piano Regolatore Portuale riguardano:
il potenziamento del porto commerciale attraverso un ampliamento delle superfici e una migliore
razionalizzazione delle aree funzionali e degli edifici di servizio;
l’individuazione di soluzioni per rispondere all’incremento del traffico crocieristico e potenziamento dei
servizi di qualità;
96
il potenziamento e il miglioramento della qualità delle attività per la nautica da diporto e per il tempo libero
legato alla fruizione del mare, con progetti di qualità urbana e di connessione con le attività per il tempo
libero;
il mantenimento delle attività industriali e il miglioramento della loro efficienza attraverso nuove banchine
dedicate e un nuovo bacino di carenaggio;
la creazione di un’area d’interfaccia con attività ad uso misto porto-città, in cui potranno essere attuati
progetti di architettura contemporanea che diventeranno i simboli del progetto di sviluppo e della nuova
qualità del waterfront urbano;
una forte integrazione degli spazi urbano-portuali con la città e la realizzazione di nuovi innesti città-porto
anche attraverso la liberazione del fronte su via Crispi per consentire una maggiore relazione, anche visiva,
tra la città e il mare. Tale integrazione sarà ulteriormente assicurata da progetti per la viabilità pedonale,
anche in quota, che dal porto di Sant’Erasmo condurrà al porto dell’Arenella, producendo una nuova
continuità urbana tra la città e il suo porto;
la innovazione del layout portuale attraverso la concentrazione degli edifici (servizi e terminal) lungo le
banchine, consentendo contemporaneamente di “aprire” il fronte su via Crispi liberandolo alla vista del
mare e di portare alcune funzioni miste urbano portuali il più possibile vicino all’acqua. La realizzazione dei
nuovi edifici portuali lungo le banchine avviene attraverso l’utilizzo di “crediti edilizi” prodotti da alcune
demolizioni che consentiranno la concentrazione delle nuove cubature in senso trasversale rispetto al
waterfront.
Il piano di sviluppo
Nella seguente tabella si riportano le superfici attuali per ciascuna aree funzionale e quelle previste dal Piano
Regolatore Portuale del 2008.
Funzioni attualiSuperficie
attuale (mq)Funzioni previste da PRP
Superficieprevista da PRP
(mq)
MERCI E PASSEGGERI
Deposito Franco 9.700B1 Area commerciale e servizi 44.035
Magazzini Generali 20.273
Area merci Varie 11.000 C2.1 Area merci 41.402
Stoccaggio merci (Terminalstoccaggio auto nuove)
12.151 C2.2 Stoccaggio merci 14.186
Aree di accumulo e movimentazionemerci varie, rinfuse e Ro-Ro
46.521C1.3 Aree accumulo, sosta emovimentazione
Ro-Ro45.470
Banchine merci varie, Ro-Ro eContainers
61.737C.1 2 Banchine merci varie, rinfuse eRo-Ro + banchina containers dell'areaC1.4
52.255
Area in concessione dedicata aiContainers
42.600 C1.4 Area dedicata ai Containers45 46.525
Totale 203.982 Totale 243.873
CROCIERE E NAUTICA DADIPORTO
Area crociere 21.759 Area Crociere 55.420
Cala 14.454Cala-Molo sud 87.400
Molo Sud 9.813
Acquasanta 60.626 Acquasanta 66.079
Arenella 20.683 Arenella 36.700
Sant'Erasmo 21.637 Sant'Erasmo 294.689
45 Di cui 6.399,30 mq di banchina di pertinenza, 1.683,24 mq di superficie coperta da terminal e 836,25 mq di superficiecoperta da palazzina uffici, attuale sede dell'AP
97
Totale 148.971 Totale 294.689
CANTIERISTICA
Cantieri navali 197.393Cantieri
navali46233.151
Cantieristica
Minore15.807
Cantieristica
Minore38.477
Totale 213.201 Totale 271.628
Nella Tabella 3 vengono riportati i principali interventi in atto e in fase di progettazione nel porto di Palermo come
da Piano Operativo Triennale 2008 - 2010.
Tali interventi interessano l’intera area portuale e riguardano tutti i settori d’attività (traffico commerciale, traffico
passeggeri, traffico crocieristico, cantieristica, diporto nautico, attività connesse all’uso urbano e alla fruizione del
mare, etc.).
Interventi Attività previsteImporto
(milioni di€)
Intervento diammodernamento e diristrutturazione
generale interna dellaStazione Marittima
Ristrutturazione dell’intera Stazione Marittima; collegamento pedonale tra la Stazione Marittima ed il
varco “E”, Amari, e l’adiacente parcheggio; installazione di nuove passerelle mobili per l’imbarco e sbarco dei
passeggeri (dall’interno della Stazione Marittima a bordo);
adeguamento dei nuovi accessi alla Stazione.
24.80
Area cantieristicasistemazione bacino
Sistemazione delle aree retrostanti il bacino da 400.000 TPL(sinoall’impianto di degassifica.
n/a
Avanzamento delle banchinelatistanti (verso est) ilmedesimo bacino da400.000 TPL
Creazione di un ampio piazzale operativo asservito alle attività ealle esigenze della cantieristica; realizzazione di una “Cassa di Colmata” per il contenimento di
materiali da dragaggio.
11.70
Sistemazione della banchina“Piedigrotta” e dell’emiciclo
della “Cala”
Creazione di un’unica grande zona diportistica, che si estende
dal molo Trapezoidale al molo sud, passando per la Cala,nella quale saranno realizzati i principali servizi per la
nautica,
8,34
Realizzazione del porticciolo di S. Erasmo 16,20
Collegamento viario porto –autostrade
L’intero tracciato, ad eccezione del tratto iniziale e dell’innesto con lacirconvallazione in corrispondenza di via Francia è previsto in galleriaa "doppia canna" a carreggiate separate, ciascuna delle quali a duecorsie.
347,00
Il raggruppamento delle principali attività portuali
46 Di cui 3.140,67 mq eventuale Stazione Bunkeraggio
98
Il PRP di Palermo è articolato in 4 diverse aree funzionali, all’interno delle quali vengono identificate le destinazioni
d’uso delle singole aree e le funzioni principali, secondarie e compatibili.
Area del Porto Operativo Commerciale
L’area del porto commerciale, contenuto entro la cinta doganale nella parte centrale e settentrionale della struttura
portuale è destinato prevalentemente al traffico e allo stoccaggio delle merci e ad attività passeggeri e RO-RO.
L’ambito è articolato in due sub-aree funzionali: Area merci e Ro-Ro e Area stoccaggio merci, Ro-Ro e servizi.
Nell’area merci e ro-ro è prevista un’ampia zona destinata all’edilizia portuale, uffici e servizi contenuti in un nuovo
Terminal passeggeri e Ro-Ro che si svilupperà seguendo la giacitura del Molo Piave.
Tipologie di traffico consentite: traghetti solo merci e traghetti misti passeggeri/merci, merci convenzionali in colli e
pallettizzate, contenitori, rinfuse secche e liquide non inquinanti; non sono consentite movimentazioni di prodotti
petroliferi (salvo che per rifornimento a navi ed imbarcazioni) e petrolchimici.
Funzioni principali: parcheggio di semirimorchi, di motrici e di mezzi in attesa di imbarco; corselli di accesso ai
parcheggi; movimentazione e stoccaggio di merci convenzionali, rinfuse secche e liquide non inquinanti, contenitori;
spazi di manovra in banchina; edilizia destinata ai servizi portuali operativi e commerciali, una elisuperficie. E’
prevista la realizzazione di un nuovo Terminal Ro-Ro e Passeggeri.
Funzioni secondarie: viabilità portuale, cisterne idriche, cabine elettriche, verde di rispetto e di arredo; parcheggi
delle automobili di addetti, passeggeri e visitatori; attività commerciali, ricreative e ricettive nell’edificio del
Terminal. Nell’area potrà essere realizzato un ulteriore edificio a servizio del traffico Ro-Ro.
Destinazioni d’uso compatibili, attività connesse alle funzioni commerciali, di controllo e security.
Area merci e Ro-Ro Area merci, Ro-Ro e servizi.
Area delle Attività industriali
L’Area delle attività industriali occupa la parte settentrionale della struttura portuale ed è destinata prevalentemente
alle attività industriali legate alla cantieristica. L’ambito è articolato in due sub-aree funzionali: cantieristica e
cantieristica minore. La cantieristica si estende dal Molo Nord e comprende le banchine della Diga Foranea e i tre
bacini di carenaggio.
Funzioni principali: spazi di manovra in banchina, per una profondità non inferiore a m 14 dal ciglio di banchina, e
spazi per la movimentazione delle imbarcazioni; edifici e spazi all’aperto destinati alle riparazioni e manutenzioni
navali e al rimessaggio a secco delle imbarcazioni; attrezzature per l’alaggio e il varo di imbarcazioni, bacini per il
carenaggio delle imbarcazioni.
Funzioni secondarie: uffici, magazzini, depositi, attrezzerie, ecc.; bunkeraggio nella parte terminale del Molo Nord;
parcheggi di superficie per le automobili di addetti e visitatori; spazi all’aperto per invasi e carrelli; verde di arredo.
Destinazioni d’uso compatibili: attività connesse alle funzioni industriali e produttive. La cantieristica minore
comprende l’area adiacente al bacino di carenaggio da 400.000 tpl sino a comprendere le banchine della Diga
Industriale.
Area Crocieristica e Passeggeri
L’Area crocieristica e passeggeri è destinata al traffico crocieristico e si sviluppa dal Molo Vittorio Veneto sino a
comprendere la banchina Sammuzzo. Nell’area si ipotizzano un massimo di tre accosti contemporanei per crociere e
la realizzazione, in aggiunta all’attuale stazione marittima nel Molo Vittorio Veneto, di un’altra struttura Terminal
Crociere da realizzarsi nella banchina Sammuzzo. Il prolungamento della banchina Sammuzzo accoglierà la Torre
dei Piloti ed una struttura di servizio per l’attracco delle navi per i collegamenti con le isole minori.
In questa area il PITP è obbligatorio poiché dovrà dettagliare la configurazione architettonica e urbana delle aree di
interazione tra le funzioni portuali dedicate ai passeggeri, i servizi commerciali e ricreativi legati alla crocieristica e
alla nautica da diporto e le funzioni commerciali e di servizi offerte all’intera città.
99
Area della nautica da diporto, attrezzature e servizi annessi. L’area è destinata al potenziamento, specializzazione e
qualificazione delle attività per la nautica da diporto e per il tempo libero legate alla fruizione del mare. Nella parte
meridionale dell’ambito portuale, l’area per la nautica da diporto comprende il porto turistico di Sant’Erasmo, l’area
del Foro Italico, la nuova Darsena della Cala, la parte terminale ad est del Molo Trapezoidale, la nuova Darsena
formata dal prolungamento della banchina Sammuzzo e dal Molo Sud e parte dell’area del Castello a Mare
sottoposta alle indagini archeologiche. Nella parte settentrionale, l’Area funzionale A comprende i Porti turistici
dell’Acquasanta e dell’Arenella.
L’interfaccia città – porto
Il Piano per il nuovo porto individua una “fascia di interfaccia”, alcuni "innesti" di ricucitura ed alcuni “assi di
penetrazione”, e rende i varchi più permeabili e significativi anche dal punto di vista simbolico.
L’integrazione della viabilità proposta dal nuovo PRP di Palermo con il sistema dell'accessibilità alla scala urbana
prevede:
la nuova viabilità carrabile portuale legata al traffico commerciale sarà fortemente interconnessa con la
viabilità esterna e, collegandosi direttamente tramite una galleria con la circonvallazione di Palermo, libererà
la via Messina Marine e la via Francesco Crispi dai mezzi pesanti che oggi congestionano i principali accessi al
porto e producono una “barriera funzionale” nelle interazioni tra città e porto;
il potenziamento dei mezzi di trasporto pubblici urbani costituirà un’opportunità sia per il collegamento
diretto tra le aree d’interfaccia urbano-portuale e l’intera città, sia per il potenziamento dell’accessibilità al
porto. La chiusura dell’Anello ferroviario, oggi in fase di realizzazione, consentirà la presenza della fermata
della metropolitana su via Francesco Crispi che si interconnetterà con una serie di percorsi pedonali interni
all’area portuale e di connessione con il tessuto urbano limitrofo). Anche la realizzazione del Passante
ferroviario consentirà un più agevole collegamento con l’Aeroporto, potenziando l’accessibilità per i crocieristi,
per i diportisti e in generale per il traffico passeggeri.
l’integrazione dei Parcheggi previsti nel nuovo PRP con il Piano Parcheggi della città e la presenza di nuovi
nodi intermodali in prossimità dell’area portuale.
Nuove infrastrutture di trasporto nel sistema intermodale
Le aree di interfaccia definite in sede di PRP sono:
Area d’interfaccia 1 – Castello a Mare-Cala, costituita dalla grande area del Parco Archeologico del Castello a
Mare in corso di progressivo scavo e valorizzazione, come elemento qualificatore del nuovo waterfront.
Area d’interfaccia 2 – Foro Italico-Sant’Erasmo, costituita dal prato del Foro Italico come area per il tempo
libero e servizi legati al potenziamento della nautica da diporto della Cala e di Sant’Erasmo e alla
100
localizzazione di servizi al turismo e al tempo libero.
Area d’interfaccia 3 – Molo Trapezoidale, costituita dal nuovo “Quartiere d'acqua” formato dalla
riqualificazione del Molo Trapezoidale una volta completato il trasferimento delle funzioni incompatibili e
l’inserimento di nuove funzioni commerciali, di servizi ricettivi e per il tempo libero integrati con la residenza.
Area d’interfaccia 4 – Area Crociere, costituita dal nuovo fronte portuale su via Crispi come preziosa area di
filtro tra la città e il porto in cui allocare servizi misti urbano-portuali e per ricucire i rapporti visuali con il
mare.
Area d’interfaccia 5 – Arsenale, costituita dal nuovo Polo Culturale dell'Arsenale formato dal recupero dell’ex
Officina Tubisti per contenere servizi per il tempo libero.
Area d’interfaccia 6 – Acquasanta, costituita dalla nuova piazza pedonale della Borgata dell’Acquasanta e dalla
terrazza di affaccio sul porto turistico.
P.I.A.U. “Porti&Stazioni”. Interazione città-porto: aree d’interfaccia urbano-portuale e aree urbane che interagiscono
con le funzioni portuali.
5.3.2 Piano Regolatore Portuale di Termini Imerese
Con decreto del Ministero dei Trasporti del 23 luglio 2007 la circoscrizione territoriale
dell’Autorità Portuale di Palermo è stata estesa al porto di Termini Imerese. L’estensione della
circoscrizione dell’Autorità Portuale di Palermo allo scalo di Termini Imerese, consentirà una
nuova valutazione sinergica del sistema portuale della provincia e la possibilità di smistare
adeguatamente i vari tipi di traffico.
Denominazione
Piano Regolatore Portuale di Termini Imerese
Tipologia Documento (Data)
Documento finale (2003)
Le linee strategiche
L’obiettivo generale dell’Autorità Portuale consiste nel riordino delle funzioni principali e nella loro
razionalizzazione al fine di consentire un migliore uso e una migliore funzionalità degli spazi portuali soprattutto
alla luce dell’allargamento della circoscrizione territoriale dell’Autorità Portuale di Palermo al porto di Termini
Imerese.
L’estensione della giurisdizione dell’Autorità Portuale di Palermo al Porto di Termini Imerese consente, più in
generale, la creazione di un vero e proprio sistema portuale con le conseguenti sinergie non solo sotto l’aspetto
101
gestionale ma soprattutto sotto l’aspetto della integrazione della destinazione funzionale delle aree portuali e delle
tipologie dei traffici.
In relazione alla configurazione degli spazi ed alla ubicazione del Porto di Termini nel contesto economico-
produttivo del suo entroterra, la pianificazione infrastrutturale del sistema “porto di Palermo - porto di Termini
Imerese, prevede, per quest’ultimo, lo sviluppo della intermodalità e della logistica.
In tale ottica si pone la partecipazione di questa Autorità Portuale alla Società degli Interporti Siciliani s.p.a. che ha
come oggetto sociale la realizzazione e gestione degli interporti di Catania e di Termini Imerese nonché la
promozione dell’intermodalità, della logistica e delle reti transeuropee dei trasporti.
Nella seguente figura si riporta la cartografia del PRG del 2003.
Il piano di sviluppo
Il porto di Termini Imerese è classificato II categoria – II classe e pertanto rientra nella competenza dell’Assessorato
Territorio ed Ambiente della Regione Sicilia. Il Piano Regolatore è stato approvato ai sensi dell’art. 30 della Legge Regionale
n° 21/85 con decreto del Dirigente Generale del Dipartimento Regionale Urbanistica. Per la concreta attuazione delle
previsioni del suddetto Piano Regolatore occorre effettuare:
la procedura di Valutazione dell’Impatto Ambientale, effettuata su apposito Studio di Impatto Ambientale (SIA);
la progettazione generale di tutte le opere previste dal Piano Regolatore Portuale.
Nelle more che si completi il predetto iter si rende comunque necessario assicurare, nel breve, le condizioni di sicurezza
dell’operatività attraverso la realizzazione di alcuni interventi infrastrutturali.
Sulla scorta delle indagini preliminari effettuate, è stato redatto un piano d’interventi relativo alle opere necessarie ed
urgenti, per l’eliminazione delle principali criticità e per pervenire il prima possibile all’obiettivo primario perseguito
dall’A.P. che prevede la piena operatività del Porto di Termini Imerese ed il rilancio dello stesso in sinergia con lo scalo
palermitano. Nella seguente tabella sono riportate le principali opere previste per il risanamento della criticità:
Interventi DescrizioneImporto
(€)
Lavori di consolidamento dellabanchina di riva e del molotrapezoidale del Portocommerciale
L’intervento riguarda il consolidamento strutturale, l’adeguamento staticoe antisismico della anchina di riva e della banchina del molotrapezoida e prospiciente il bacino commerciale.
18.750.000
Ripristino statico dei piazzalidel porto commerciale erifacimento degli impianti e
L’intervento prevede la rifunzionalizzazione del porto, con il rifacimento eil completamento dell’Impianto elettrico, la sostituzione e l’integrazionedei parabordi esistenti, la realizzazione di tutti gli impianti oggi inesistenti,
21.600.000
102
degli arredi. quali idrico, di prima pioggia, antincendio, nonché il consolidamento ditutti gli esistenti piazzali.
Dragaggiodei fondali del bacinocommerciale
I lotto funzionale 5.000.000
Lavori di manutenzioneArredi e servizi portuali per la funzionalità in sicurezza dell’esistentedarsena per il diporto nautico.
8.060.000
Fonte: Piano Operativo Triennale 2008 – 2010 (revisione 2010)
Il raggruppamento delle principali attività portuali
Il porto di Termini Imerese è caratterizzato dalla presenza di 3 aree funzionali principali:
Ambito del porto commerciale
L’ambito del porto commerciale, contenuto nella cinta doganale e sviluppato nella parte meridionale della struttura
portuale, è destinato prevalentemente al traffico di traghetti. Le tipologie di traffico consentite sono: traghetti solo
merci e traghetti misti passeggeri/merci, merci convenzionali in colli e pallettizzate, contenitori, rinfuse secche e
liquide non inquinanti; non sono consentite movimentazioni di prodotti petroliferi (salvo che per rifornimento a
navi ed imbarcazioni) e petrolchimici.
Funzioni principali: parcheggio di semirimorchi, di motrici e di mezzi in attesa di imbarco; corselli di accesso ai
parcheggi; movimentazione e stoccaggio di merci convenzionali, rinfuse secche e liquide non inquinanti, contenitori;
spazi di manovra in banchina.
Funzioni secondarie: viabilità portuale ed eventuale raccordo ferroviario; edilizia destinata esclusivamente ai servizi
portuali (uffici per la Direzione ed Amministrazione del porto, Capitaneria, Guardia di Finanza, Dogane, uffici di
spedizionieri, eventuali depositi per rinfuse, elisuperficie, bar, punti di ristoro, servizi igienici, ecc.); verde di rispetto
e di arredo; parcheggi delle automobili di addetti e passeggeri.
Dimensionamento delle aree:
Area funzionale Unità di misura Dimensione/Valore
Superficie complessiva dell’ambito m2 215.300
destinati a piazzali operativi e viabilità m2 177.200
destinati a edilizia e servizi portuali m2 15.500
destinati a verde di rispetto m2 22.600
Fondali minimi all’accosto m 10
Lunghezza minima degli accosti m 175
Quota del piano di banchina sul medio mare m 2
Ambito delle crociere
L’ambito destinato al traffico crocieristico, di cui il Piano ipotizza un massimo di due accosti, potrà essere sviluppato
- qualora se ne verificasse l’opportunità – sul vasto sporgente da realizzare nella parte centrale della struttura
portuale, all’interno del grande bacino esistente; qualora non dovesse svilupparsi il traffico crocieristico ipotizzato,
gli stessi accosti potranno comunque essere utilizzati – senza necessità di varianti, con solo adeguamento tecnico
funzionale del Piano - per il potenziamento del traffico commerciale.
Lo sporgente, in particolar modo se utilizzato esclusivamente a scopi crocieristici e turistici, dovrà essere staccato
dalla banchina di riva non meno di m 15, ed essere collegato ad essa con almeno due ponti, così da dividere fra loro il
traffico automobilistico da quello ciclo-pedonale ed agevolare il ricambio delle acque e la loro qualità.
Funzioni principali: edificio polifunzionale destinato a Stazione Marittima ed utilizzabile anche per sale da
spettacoli, convegni, esposizioni, auditorium e servizi vari destinati al turismo; parcheggio di bus e taxi al servizio
dei crocieristi con relativi corselli di accesso; torre di controllo e servizi tecnici (sommozzatori, piloti, centro
meteorologico, ecc.) sulla testa del molo; spazi di manovra in banchina; inoltre, allo scopo di utilizzare lo sporgente e
le sue eventuali sovrastrutture non solo per la gestione del traffico crocieristico ma anche a scopi turistici,
103
congressuali ed altro, sotto il livello di banchina dovranno essere realizzati uno o più piani destinati a parcheggio per
automobili;
Funzioni secondarie: viabilità portuale e percorsi ciclo-pedonali, anche porticati; verde di rispetto e di arredo;
parcheggi di superficie per le automobili di addetti e visitatori.
Dimensionamento delle aree:
Area funzionale Unità di misura Dimensione
Superficie complessiva dell’ambito m2 20.500
Lunghezza massima dello sporgente m 500
Larghezza massima dello sporgente m 120
Larghezza minima dello sporgente m 50
Fondali minimi all’accosto m 10
Lunghezza minima degli accosti m 175
Quota del piano di banchina dello sporgente m 2
Ambito del porto turistico
Il porto turistico sarà realizzato nella parte settentrionale del grande bacino esistente, chiudendolo a mezzogiorno
con lo sporgente di cui al precedente articolo e proteggendolo con adeguata imboccatura interna alla struttura
portuale principale.
Gli ormeggi delle imbarcazioni da diporto si attesteranno su pontili – fissi o galleggianti - studiati e realizzati in
modo da rendere flessibile sia la composizione della flottiglia che la configurazione del porto, ed articolati in pontili
primari, radicati alle banchine, e in pontili secondari, radicati ai primi. Il progetto del porto turistico dovrà essere
elaborato e realizzato nel rispetto delle “Raccomandazioni Tecniche per la progettazione dei Porti Turistici” emanate
nel febbraio 2002 dalla sezione italiana dell’Associazione Internazionale di Navigazione AIPCN-PIANC.
Funzioni principali: ormeggi per le imbarcazioni da diporto, su pontili fissi o galleggianti; edifici destinati a servizi
turistici, commerciali, ricettivi, per la ristorazione, ecc; agenzie bancarie, di vendita, affitti, viaggi, ecc; uffici di
informazione e di rappresentanza, eccetera; spazi di manovra in banchina;
Funzioni secondarie: viabilità automobilistica e ciclo-pedonale, percorsi porticati, verde di rispetto e di arredo;
distribuzione di carburanti (bunkeraggio); parcheggi di superficie e interrati per le automobili di addetti e visitatori
(oltre al grande parcheggio interrato, da realizzarsi sotto il livello di banchina dello sporgente di cui all’articolo
precedente, da dimensionare secondo le citate Raccomandazioni AIPCN-PIANC. in rapporto all’entità dei posti
barca).
Nella tabella seguente vengono riportate le dimensioni delle singola aree funzionali.
Area funzionale Unità di misura Dimensione
Superficie complessiva dell’ambito m2 31.000
Superficie dello specchio acqueo m2 130.000
Lunghezza massima dei pontili (primari e secondari) m 200
Larghezza minima dei pontili primari m 6
Larghezza minima dei pontili secondari m 3
Fondali minimi del bacino m 5
Nella seguente figura vengono mappate le funzioni portuali appena descritte all’interno del sedime portuale.
104
Funzioni Portuali
L’interfaccia città – porto
Alle spalle del porto turistico, l’ambito di un nuovo spazio urbano rappresenterà la cerniera fra il tessuto esistente e
gli ambiti propriamente portuali o comunque affacciati sul mare; esso si svilupperà interamente sul piazzale
esistente e di esso manterrà mediamente la quota del piano di campagna.
L’edificazione in questo ambito è soggetta all’approvazione, da parte del Consiglio Comunale, di un progetto
preliminare esteso all’intero ambito; il progetto potrà essere predisposto da chiunque ne abbia interesse e realizzato
anche per parti ed anche da soggetti terzi.
Funzioni principali: ricettività alberghiera e para-alberghiera, case ed appartamenti per vacanze; alloggi per gli
addetti alle attività che si svolgono in ambito portuale; uffici, agenzie, commercio al minuto, artigianato che non
comporti rumori ed emissioni moleste, e simili: sono dunque escluse tutte le attività che producono inquinamenti o
molestie di qualunque natura o intensità o che possono indurre traffico inidoneo – per qualità o quantità – alla
funzioni suddette.
Funzioni secondarie: viabilità automobilistica e ciclo-pedonale, verde di rispetto e di arredo, parcheggi pubblici e
privati, di superficie ed interrati.
105
6 Elementi di analisi e caratterizzazione del pianoprogetto
Come evidenziato nel Rapporto “Piattaforme territoriali strategiche, esiti e prospettive” (IMU,
luglio 2010), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha scelto di includere il Comune di
Palermo nei Progetti di territorio “Territorio snodo 2”, soprattutto in ragione dell’ampio ed
articolato processo di pianificazione strategica (“Palermo Capitale dell’Euromediterraneo”) da
questo operato negli ultimi anni. Peraltro, non solo il capoluogo di regione, ma anche le altre
entità territoriali (e Amministrazioni) interessate dal piano progetto, hanno sposato le
medesime policy, programmando interventi di rilancio della dimensione metropolitana e del
proprio patrimonio culturale, storico, naturalistico e produttivo, migliorando i livelli di fruibilità
e accessibilità delle risorse esistenti, ottimizzando competenze e opportunità, anche attraverso
la definizione di nuovi modelli di governance, al fine di aumentare la coesione e moltiplicare le
possibilità di sviluppo del sistema locale. E’ in questo quadro d’insieme che si innestano gli
interventi previsti nell’ambito del POI, da individuare tra quelli previsti nei più recenti e
rilevanti documenti di pianificazione strategica (Piani Strategici, Piani Triennali delle Opere
Pubbliche di Livello Comunale e provinciale, Piani Regolatori Portuali).
Il presente capitolo intende illustrare il vertice del processo metodologico richiamato nel box a
lato, evidenziando come, soprattutto attraverso un’attenta analisi swot e una fase di ascolto e
concertazione che vede nelle Province Regionali giocare il ruolo di protagoniste, sia possibile
individuare le Linee Strategiche di Intervento e le connesse Azioni di sviluppo deputate a
costituire l’ossatura del piano progetto, nonché una prima lista di progetti da sottoporre alle
successive analisi multicriteria. Quest’ultima, dettagliata nel prosieguo del Rapporto, consentirà
di restringere ancor più il campo d’analisi, intercettando prima una lista ristretta di Progetti
prioritari e, in ultima istanza, una lista di 10 progetti cardine.
6.1 Analisi SWOT
L’analisi SWOT, descritta nei paragrafi successivi, viene sviluppata con riferimento al sistema
trasportistico, territoriale ed economico produttivo, ovvero alle componenti strutturali
e strutturanti il territorio ed alle funzioni ad esse relative, per dare evidenza degli elementi di
forza e debolezza, di opportunità e di rischio, e delle relazioni tra le funzioni e gli spazi nei
diversi sistemi, al fine di identificare una chiara indicazione sui temi prioritari di sviluppo e le
azioni strategiche da intraprendere.
La lettura del territorio e della sua vocazione, degli indirizzi programmatici di livello comunale,
sovra-comunale e di area vasta (territorio piattaforma), degli interventi e progettualità in atto o
in programma, ha consentito di individuare notevoli potenzialità non adeguatamente
valorizzate. La compresenza di realtà produttive e turistiche e le criticità riguardanti
l’accessibilità dell’area in ambito di area vasta e di congestione del traffico in ambito locale (es.
in ingresso e in uscita da Palermo), porta, in alcuni casi, a processi di trasformazione e di
sviluppo di strategie non sempre condivise a livello di sistema locale e di area vasta, ovvero non
declinate secondo principi comuni; questo processo può portare a limitare o non favorire lo
106
sviluppo di quelle potenzialità capaci di sostenere e migliorare la competitività del territorio su
più aree tematiche e di restituire una immagine coordinata degli interventi.
Le divergenze o la non condivisione delle azioni intraprese, e l’assenza di una governance
comune di area vasta in grado di definire e sviluppare indirizzi strategici e operativi coerenti con
le esigenze dell’intero territorio oggetto di studio e delle realtà ad esso correlate, si legge oggi su
diversi piani:
trasporti e territorio: interferenze tra traffico merci e traffico urbano nei centri urbani,
interferenze dei flussi turistici e dei flussi merci nelle vicinanze dei porti; criticità del
collegamento porto/aeroporto-grandi reti;
ambito urbano: bassa qualità dell’urbanizzazione in particolare in ambito periurbano e
costiero; assenza di una immagine coordinata degli spazi pubblici e di circuiti turistici
organizzati; congestione nei centri urbani generata da discontinuità e scarsa efficienza nei
sistemi di trasporto regionale;
sistema produttivo: sistema di accessibilità alle aree di sviluppo industriale poco
efficiente sia a livello locale sia sovra locale.
Tuttavia, sono evidenti elementi e disegni di rafforzamento territoriale che indirizzano, su
specifici temi di crescita e sviluppo, i sistemi che caratterizzano l’ambito di riferimento e
contribuiscono a mettere in evidenza le potenzialità e le opportunità del territorio. Tra gli
elementi di forza del territorio sono da evidenziare:
trasporti e territorio: le potenzialità di sviluppo della portualità turistica e la crescita
del traffico crocieristico; sistema territoriale caratterizzato da forte policentrismo
funzionale e presenza di una equilibrata prospettiva di sviluppo delle aree metropolitane;
posizione dell’area baricentrica rispetto alla macroarea del Mediterraneo centrale;
ambito urbano: possibilità di accrescere il collegamento tra centri urbani attraverso
puntuali interventi di connessione;
sistema produttivo: sviluppo di specifici distretti industriali e sviluppo di aree per
investimenti produttivi nell’ambito del sistema porto-interporto per lo sviluppo del
traffico merci.
6.1.1 Sistema trasportistico
Principale elemento caratterizzante e punto di forza dell’area, è il nodo di Palermo, che
rappresenta il punto di arrivo e, quindi, di snodo e di distribuzione dei flussi del
Corridoio TEN n.1 e costituisce uno dei nodi di primo livello del Corridoio Meridiano per
l’intercettazione dei flussi verso il Mediterraneo settentrionale e occidentale.
Come evidenziato al paragrafo 3.3, il confronto della dotazione infrastrutturale complessiva
dell’area con le altre realtà del sud Italia, rende evidente da una parte un deficit rilevante,
specie con riferimento agli assi di connessione stradale e ferroviaria, dall’altra evidenti
punti forza, legati principalmente al sistema Aeroportuale.
Tuttavia, se viene confrontata la dotazione e la capacità infrastrutturale, puntuale e lineare, con
l’ effettiva domanda di trasporto, si riscontrano elementi di criticità più contenuti e localizzati
sul territorio e principalmente rivolti al trasporto passeggeri ed alla mobilità interprovinciale.
107
Più in particolare, sulla base di quanto introdotto nei capitoli precedenti, anche solo attraverso
l’analisi della distribuzione del valore aggiunto dell’area di studio47, è possibile evidenziare come
questa non sia caratterizzata da un indotto produttivo e da volumi di traffico tali da poter
giudicare il sistema infrastrutturale attuale di connessione del tutto insufficiente; in questo
senso è da rilevare che:
gran parte del traffico merci (circa il 67%del totale) viene trasportato via mare ed è
destinato per il 60% ai traffici internazionali;
quasi il 78% del traffico merci è composto da prodotti petroliferi, che richiedono un
livello di infrastrutturazione lineare relativamente ridotto rispetto ai traffici container e
Ro-Ro .
Se, invece, si considera che il centro economico dell’area oggetto di studio è costituito dalla
centralità dell’area metropolitana di Palermo, è nella città e nel suo interland, esteso per
circa 10 km ad est e ad ovest dell’agglomerato urbano, che si concentrano le principali
criticità di gestione dei flussi di traffico, sia in ingresso e in uscita, sia all’interno
dell’agglomerato urbano.
Questo elemento di criticità deriva dal fatto che il nodo di Palermo è caratterizzato da un
rilevante fenomeno di pendolarismo in cui la città gioca il ruolo di polo attrattore, e
dall’assenza o dal basso livello di sviluppo di infrastrutture e dei servizi di trasporto
alternativi alla gomma. L’elemento di maggiore criticità sta, infatti, principalmente nella
bassa distribuzione modale della domanda di trasporto passeggeri (per lo più di natura
pendolare), con un consistente congestionamento del traffico veicolare all’ingresso
del nodo urbano di Palermo.
In questo senso, è utile sottolineare che una delle concrete opportunità, tra l’altro raccolta
ampiamente dalla programmazione territoriale, deriva non tanto dal potenziamento
dell’infrastruttura di collegamento stradale, quanto piuttosto dall’attuazione di un
programma di azione volto ad incentivare l’uso di mezzi alternativi alla strada,
contribuendo così alla risoluzione delle criticità evidenziate. In particolare, di seguito si
riportano i progetti maggiormente significativi (alcuni dei quali in fase di progettazione
esecutiva):
il progetto della linea di metropolitana leggera (attualmente in attesa dell’inizio dei lavori
di realizzazione), che si svilupperà lungo Via Libertà partendo dalla Stazione Centrale;
il raddoppio del passante ferroviario che collega l’aeroporto Punta Raisi alla Stazione
Centrale che prevede alcune fermate intermedie all’interno dell’agglomerato urbano;
il completamento dell’anello ferroviario che servirà Piazza Politeama, il Porto,
Lolli/Malaspina ecc.;
il servizio di tram in grado di servire l’interland con tre fermate e che collegherà Sperone e
Bonagia al sistema ferroviario urbano (in particolare alla stazione Notarbartolo e alla
stazione centrale).
Tali iniziative, che hanno come principale obiettivo quello del decongestionamento del traffico
in ingresso e in uscita da Palermo, potranno contribuire anche ad una diretta riduzione del
47 Per una completa lettura delle dinamiche produttive ed economiche del territorio si veda paragrafo 4.2.1 e 4.2.2
108
tempo di “attraversamento della città” e di accesso all’aeroporto, con un diretto impatto anche
sul bacino potenziale dell’aeroporto di Palermo (che vedrebbe crescere la sua catchment area di
riferimento).
Con riferimento ai nodi portuali di Palermo e Termini Imerese, è possibile rilevare come le
infrastrutture lineari abbiano una capacità al di sopra degli attuali livelli di domando per
tipologia merceologica. I due porti tuttavia presentano delle differenze e dei limiti strutturali che
possono indurre, ad alcune scelte strategiche rilevanti.
Il porto di Palermo, che dispone di una dotazione infrastrutturale portuale in grado di
garantire un ampio servizio di traffico merci e passeggeri (Crociere, Traghetti, Container Ro-Ro,
ecc), dall’altro sconta una limitata possibilità di aree retro portuali, una viabilità di collegamento
non adeguata e non differenziata tra merci e passeggeri, una ridotta intermodalità e servizi
logistici a supporto della movimentazione delle merci con opportunità di sviluppo ridotte.
Queste caratteristiche rendono, molto limitato lo sviluppo dei traffici merci container, e
sicuramente difficoltoso lo sviluppo dei traffici Ro-Ro. Al contrario, con riferimento al traffico
passeggeri, si riscontrano rilevanti opportunità di sviluppo del traffico crocieristico,
visti i recenti risultati in termini di crescita della domanda, gli importanti sviluppi
infrastrutturali in corso e previsti nel breve periodo (si pensi al nuovo terminal passeggeri) e la
vicinanza con un aeroporto internazionale, in grado di attivare rotte e attivare passeggeri
internazionali.
Di contro, il porto di Trapani, sebbene presenti una rilevante limitazione infrastrutturale che
ne riduce l’offerta di servizio (con l’attuale configurazione il trasporto container è di fatto
assente), garantisce un’ampia disponibilità retro portuale e un potenziale sviluppo dei servizi a
supporto della movimentazione delle merci. In aggiunta, il progetto di sviluppo dell’interporto,
potrà garantire ulteriori opportunità per la movimentazione, manipolazione e la lavorazione
delle merci.
Da una analisi della distribuzione degli spostamenti di merci su strada tra la Sicilia e le diverse
Regioni italiane , si registra come gli scambi più intensi avvengano con la Regione Lombardia,
Veneto, Campania, Puglia e Calabria. La presenza dei traffici di media e lunga rende
maggiormente percorribile e sostenibile l’utilizzo della modalità di trasporto marittima e
ferroviaria. Una diretta opportunità, pertanto, è costituita dalla pianificazione di azioni a
supporto dello sviluppo dei traffici Ro-Ro e, più in generale, dei traffici legati alle
autostrade del mare.
Inoltre, i problemi di congestione urbana e le limitate disponibilità retro portuali del porto di
Palermo da un lato (circondato dal centro storico della città), e la maggiore disponibilità di spazi
e la potenzialità di sviluppo delle infrastrutture a supporto delle merci nel porto di Termini
Imerese dall’altro, portano ad un pianificazione che prevede un progressivo spostamento
dei flussi e dei traffici merci verso quest’ultima area.
Questa strategia di sviluppo, fortemente sinergica, può essere efficacemente supportata e
coordinata dall’Autorità portuale, che gestisce entrambi i nodi portuali, e che quindi è in grado
di sviluppare un piano d’azione comune che tenga in considerazione i punti di forza e le
dotazioni infrastrutturali dei singoli nodi e preveda in questo senso una riorganizzazione delle
attività portuali.
109
Il terzo nodo portuale più importante dell’area, il porto di Trapani, risulta essere idoneo a
gestire la domanda derivante soprattutto dal comparto marmifero insistente nell’area nonché
alla movimentazione delle altre tipologie di merci prodotte e importate.
Con riferimento al sistema aeroportuale, i nodi di Palermo e Trapani sono caratterizzati da
una dotazione aeroportuale pari a quasi il doppio della media italiana considerando
anche il bacino di utenza che riescono ad attrarre. In aggiunta, in entrambi gli aeroporti sono
previsti interventi di potenziamento infrastrutturale. Pertanto, il quadro infrastrutturale
aeroportuale attuale e futuro, apre ad interessanti opportunità di crescita del traffico
passeggeri nazionale ed internazionale, con la possibilità di sviluppare tratte
intercontinentali nel medio periodo.
Quanto alla accessibilità dei nodi, Palermo è l’unico Aeroporto Siciliano ad usufruire anche di
una connessione ferroviaria, al momento non operativa per via dei lavori che interessano il
passante; al contrario, l’aeroporto di Trapani è caratterizzato da un accessibilità sicuramente più
ridotta che attraverso mirati interventi infrastrutturali potrebbe e dovrebbe essere migliorata
anche al fine di estendere il bacino potenziale.
Infine, per quanto riguarda l’ infrastruttura di collegamento ferroviario, si riscontra la necessità
di miglioramento dell’accessibilità dell’area palermitana e di una riduzione progressiva delle
distanze tra i poli di Termini Imerese e Trapani, attraverso interventi di velocizzazione del
tracciato ferroviario nel tratto Termini Imerese - Palermo - Trapani Birgi previsto dalla
programmazione regionale e finanziato in parte con fondi FESR. Risulta evidente come il
dimensionamento del servizio debba considerare principalmente i flussi di traffico e la domanda
attuale e futura prevista.
Per quanto riguarda agli elementi caratterizzanti il sistema integrato di mobilità pubblica e la
relativa variazione della domanda di trasporto locale, si rimanda al successivo paragrafo legato
all’analisi SWOT del sistema territoriale.
Sulla base delle evidenze espresse, la tabella di seguito riportata sintetizza i principali elementi
della SWOT legati al sistema trasportistico.
Tabella 19 - Potenzialità e criticità dell’area – Sistema Trasportistico
Punti di forza Punti di debolezza
Buona accessibilità dell’aeroporto di Palermoservito anche da una linea ferroviaria (sebbenein fase di potenziamento);
l’area rappresenta il punto di arrivo didistribuzione dei flussi, del Corridoio TEN n°1 ;
forte connessione dei sistemi portuali di Trapanie Palermo con i sistemi urbani retrostanti;
buoni i collegamenti tra poli comunali eprovinciali se si considera la consistenza delladomanda di trasporto (merci e passeggeri);
buon livello di programmazione delle operesoprattutto a livello dei nodi (porti e aeroporti);
fondali adeguati alla domanda di trasporto neiporti di Palermo e Termini Imerese;
disponibilità di aree retro portuali a servizio delporto di Termini Imerese;
aeroporto Trapani - Birgi (approvazione
Scarsa accessibilità al capoluogo palermitano;
nodi aeroportuali di Palermo e Trapanidifficilmente fruibili da parte degli utentiresidenti nell’interland nord di Palermo chepreferiscono utilizzare l’aeroporto di Catania;
carenza di infrastrutture ferroviarie nella zona ditrapani: rete ferroviaria non elettrificata e abinario unico nella provincia di Trapani;
mancanza di aree retro portuali a serviziodell’operatività del porto di Palermo;
conflittualità tra la viabilità urbana e l’accessoalle infrastrutture portuali;
problemi di congestione all’internodell’agglomerato urbano di Palermo;
aeroporto Trapani – Birgi, servizi di assistenza alvolo gestiti da Aeronautica Militare condisservizi e ritardi per il traffico civile a causa
110
Punti di forza Punti di debolezza
procedura di gestione totale da parte dell’ENAC)– piano industriale aggiornato.
della priorità al traffico militare.
Opportunità Minacce
sviluppo del settore turistico attraverso i nodiaeroportuali (crescita del traffico internazionalein-coming);
crescita del traffico crociere nel porto diPalermo e possibili sinergie con aeroporto;
potenziamento del sistema portuale diTermini Imerese - Palermo come nodoprimario delle Autostrade del Mare, ancheattraverso una razionalizzazione dei traffici tra idue porti: Palermo (Turistico/Passeggeri) eTermini Imerese (Merci);
completamento dell’anello ferroviario, checollega l’aeroporto di Punta Raisi con fermateintermedie tra l’aeroporto e la città e larealizzazione della linea di metropolitanaleggera;
accessibilità aeroporto Trapani – Birgi.
congestione e problemi ambientali nel centrourbano di Palermo a causa dei traffici portuali;
fondi non sufficienti per la realizzazione delleopere programmate e possibile slittamento dellapianificazione;
parziale realizzazione delle infrastrutture diaccesso ai porti e ai servizi della retroportualità.
6.1.2 Sistema territoriale
Il territorio compreso tra la terminazione orientale dell’area metropolitana di Palermo (Termini
Imerese) e l’estremità occidentale dell’isola (Marsala) presenta una grande varietà di
configurazioni insediative, di risorse urbane, ambientali e paesaggistiche, le quali
esprimono forti potenziali nell’ottica di ricomposizione praticata dal Progetto di Territorio
Snodo.
Dal punto di vista urbano e insediativo il sistema nel suo complesso può essere meglio
interpretato a partire da due grandi sistemi policentrici: l’area metropolitana di Palermo,
la cui popolazione supera il milione di abitanti ed il sistema di medi centri della Sicilia
occidentale (da Trapani a Mazara del Vallo, con i comuni intermedi), la cui popolazione si
attesta intorno ai 250.000 abitanti.
L’area metropolitana di Palermo si caratterizza per i processi di suburbanizzazione comuni ad
altri grandi aree urbane italiane ed europee. Nel corso dell’ultimo trentennio si è assistito ad un
progressivo spostamento della popolazione residente soprattutto verso i comuni
della prima fascia metropolitana, processo che è destinato ad attenuarsi per la fisiologica
saturazione della capacità insediativa dei comuni limitrofi al capoluogo. Attualmente, tuttavia, il
sistema continua a concentrare sul comune capoluogo buona parte delle funzioni direzionali e di
servizio dell’intera area metropolitana, comportando una tendenza al rialzo dei flussi in
entrata e uscita dal comune capoluogo con relativi incrementi dei fenomeni di congestione.
Il grave ritardo nella definizione di un sistema integrato di mobilità pubblica appare
come una delle maggiori criticità del sistema metropolitano di Palermo in cui il mezzo privato
continua ad essere il più usato sia per gli spostamenti urbani che extraurbani. Appare di tutta
111
evidenza come, malgrado siano già stati avviati i cantieri per la realizzazione del passante
ferroviario e per la rete tranviaria, tali infrastrutture, se non associate alla prevista realizzazione
della metropolitana automatica leggera e di un’adeguata rete di parcheggi d'interscambio,
possano rischiare di essere insufficienti alla risoluzione del problema.
E’ anche opportuno in questa sede sottolineare come la tendenziale potenzialità turistica
dell'intera area metropolitana sia poco valorizzata a causa dell’assenza di altre infrastrutture
utili alla destagionalizzazione dell'offerta turistica, quali i centri congressi e le strutture
fieristiche. A queste carenze si associa un inadeguato stato di manutenzione dei centri storici e
del patrimonio monumentale.
Dal punto di vista funzionale, il rafforzamento di un’equilibrata dimensione metropolitana
comporta il perseguimento di alcune priorità:
un reale decentramento di funzioni verso i comuni limitrofi al capoluogo, in
particolare quelle amministrative che possono trarre vantaggio dall’implementazione di
reti informatiche immateriali;
un rafforzamento delle funzioni di eccellenza esistenti e ipotizzabili nel comune
capoluogo, in particolare di quelle legate all’offerta culturale e dei servizi avanzati;
il completamento di un disegno infrastrutturale in grado di favorire la coesione
interna del sistema urbano e di collegare efficacemente gli asset strategici che
esso include (porti e aeroporto, aree produttive, centralità turistico - culturali).
Il sistema urbano della Sicilia occidentale presenta una distribuzione delle funzioni
urbane equilibrato, distribuzione che si lega ad un accentuato policentrismo sul piano
demografico ed a più chiari profili di specializzazione sul piano economico-
produttivo: nel centro urbano di Trapani questi si legano alla direzionalità pubblica ed ai
trasporti; nel centro urbano di Marsala all’agricoltura specializzata ed al turismo; nel centro
urbano di Mazara del Vallo alla pesca ed al relativo indotto.
Le dinamiche demografiche nell’ultimo decennio segnalano una accentuata polarizzazione
della popolazione sulle aree costiere a discapito delle aree interne, secondo tassi
significativamente superiori alla media regionale.
Come anticipato nel paragrafo precedente, anche nell’ambito più occidentale del contesto in
esame, come nell’area metropolitana di Palermo, nodi trasportistici dal consistente potenziale
(l’aeroporto internazionale di Birgi, il porto commerciale di Trapani, in prospettiva il porto
turistico di Marsala) e una buona discreta accessibilità esterna stradale, convivono con
fenomeni di congestione, legati soprattutto alla scarsa efficienza delle reti di trasporto poste
lungo la costa.
Tra le due configurazioni a caratteristiche prevalentemente urbane, si situa un vasto
entroterra rurale ed a più bassa densità demografica, caratterizzato dalla presenza di risorse
già oggetto di processi di valorizzazione, ma non ancora in grado di rilasciare sul territorio
effetti socio-economici in linea con il proprio potenziale. Si tratta di risorse agro-ambientali e
culturali che possono essere riassumibili:
nel paesaggio rurale dell’Alto Belice e dell’entroterra della Sicilia occidentale, dominato
dalla presenza delle colture a vigneto (la provincia di Trapani e l’area con la maggiore
densità di vigneto in Europa) e che costituisce fonte di approvvigionamento per una
112
costellazione di micro-imprese vitivinicole e agricole caratterizzate da discreto dinamismo
imprenditoriale e capacità espansiva in ambito internazionale;
nello sviluppo costiero, caratterizzato da una sequenza di aree ad alta naturalità e nodi
della portualità turistica non ancora oggetto di organiche politiche di valorizzazione;
nel reticolo di siti storico-culturali e storico-monumentali, tra i quali vanno annoverati tre
dei maggiori siti archeologici della regione (Mozia, Segesta, Selinunte), i quali
costituiscono le polarità di un sistema di offerta turistico - culturali non ancora
sufficientemente percepito in termini unitari.
Osservando l’area interessata dal Progetto di Territorio in termini prospettici, e tenuto conto del
potenziale inespresso dalla varietà delle risorse urbane e ambientali, appare imprescindibile
intervenire su alcuni assetti e reti infrastrutturali necessari a garantire tre funzioni compatibili
con la logica dei Territori Snodo:
una funzione di apertura internazionale, da affidare soprattutto al potenziamento
delle “porte” del territorio (porti e aeroporti) ed alle attività di servizio in grado di
intercettare flussi economici duraturi generati dall’esterno della regione;
una funzione di coesione sub-regionale, da affidare al potenziamento ed alla
qualificazione delle infrastrutture di trasporto pubblico e commerciale, anche quale
requisito per una più capillare accessibilità alle risorse (produttive e culturali) diffuse del
Territorio Snodo;
una politica di rafforzamento delle aree urbane, attraverso interventi di
rigenerazione urbana in grado di accompagnare la transizione verso settori economici a
più alto valore aggiunto.
Tabella 20 - Potenzialità e criticità dell’area – Sistema territoriale
Punti di forza Punti di debolezza
patrimonio territoriale di riconosciuto potenzialedal punto di vista culturale e naturalistico;
sistema territoriale caratterizzato da fortepolicentrismo funzionale, prospettive dimetropolizzazione equlibrata;
sviluppo costiero e posizione baricentricarispetto alla macroarea del Mediterraneocentrale;
presenza di importanti attrattori di livelloregionale di tipo culturale (università, teatri,musei), amministrativo (organi governativiregionali; uffici assessorati, etc.), sanitario(Ospedali e Cliniche private) e commerciale(grandi marchi, centri commerciali, etc.);
varietà del mosaico paesaggistico comprendenteuna grande varietà di unità percettive (sistemicostieri; montuosi; collinari; agricoli intensivi,ecc.).
Persistente degrado nel patrimonio edilizio inparticolare nei centri storici;
bassa qualità dell’urbanizzazione in particolarein ambito periurbano e costiero;
congestione nei centri urbani generata dadiscontinuità e scarsa efficienza nei sistemi ditrasporto regionale;
mancanza di grandi attrattori per ladestagionalizzazione dell’offerta turistica, inparticolare nel campo del turismo congressuale;
forte frammentazione del sistema dei serviziamministrativi nell’area urbana di Palermo, conconseguenze primarie sul sistema della mobilità.
113
Opportunità Minacce
siti culturali e naturali di rilevanti prospettive divalorizzazione che si prestano ad ipotesi diintegrazione in ottica di sistema di offertaterritoriale;
varietà di risorse territoriali al servizio dellaqualità della vita: sviluppo costiero con areenaturali interne di rilievo paesaggistico e bassolivello di antropizzazione;
dinamismo nel campo della portualitàturistica, anche quale fattore di rivitalizzazionedei centri storici costieri;
possibilità di accrescere l’effetto rete tracentri urbani attraverso puntuali interventi diconnessione tra le reti della mobilità stradale.
frammentarietà delle politiche di sviluppo egoverno del territorio a livello regionale;
scarsa capacità programmatica e finanziaria daparte degli enti locali nel campo dellavalorizzazione del patrimonio fisso sociale;
prolungata crisi dell’agricoltura quale presidio emanutenzione del territorio e del paesaggio, inparticolare interno.
persistenti squilibri nelle economie territorialitra le aree costiere e le aree interne a causa dellacrisi del settore agricolo;
6.1.3 Sistema economico sociale
L’analisi del contesto economico e sociale del territorio rappresenta una attività propedeutica al
fine di identificare gli interventi e le azioni, di sviluppo territoriale - urbano e infrastrutturale,
capaci di arricchire il sistema dell’accessibilità del territorio e favorire in questo modo la crescita
economica.
Sulla base delle valutazione effettuate e sintetizzate nel capitolo 4, è piuttosto evidente che l’area
oggetto di studio presenti importanti criticità di natura occupazionale (specie nel capoluogo di
Regione) e di produttività in termini di valore aggiunto e PIL procapite.
In particolare, dall’analisi è emerso che la provincia di Trapani, pur essendo caratterizzata da
una forte concentrazione della manodopera nel settore agricolo, non riscontra un altrettanto
elevato valore aggiunto a livello provinciale; inoltre il valore medio del PIL procapite è inferiore
alla media regionale e a quella del mezzogiorno.
Palermo, invece, sebbene faccia registrare una sensibile concentrazione di attività nel settore dei
servizi, mantiene uno dei tassi di disoccupazione più elevato in Italia.
Tuttavia, l’area presenta anche notevoli punti di forza attribuibili per lo più alla presenza di
centri di ricerca e università di prestigio, ad un settore dei servizi molto sviluppato
(specie nella città di Palermo), e alla presenza di un patrimonio culturale e turistico di
rilevante importanza, accompagnato in questi ultimi anni da un forte aumento degli approdi
di turisti (in particolare aumento traffico crocieristi al porto di Palermo, aumento traffico low
cost aeroporto di Trapani)
Tali traffici, se accompagnati da mirate politiche di valorizzazione e promozione del territorio,
potrebbero costituire una ulteriore fonte di ricchezza per l’area. Tali politiche dovrebbero essere
sviluppate attraverso un sistema di governance che consideri al suo interno come interlocutori
non solo gli operatori turistici ma anche gli enti e le società che gestiscono ed operano nelle
infrastrutture di trasporto, in particolare nei poli attrattori come porti e aeroporti. In aggiunta,
sarebbe auspicabile un confronto con le amministrazioni locali per la definizione di accordi a
supporto di tale processo, con l’obiettivo di facilitare il collegamento dell’aeroporto/porto alle
più importanti località turistiche del territorio offrendo anche un servizio di trasporto laddove
sostenibile.
114
Ulteriore elemento di valutazione è rappresentato dalle numerose aree industriali presenti
nell’hinterland di Palermo e Trapani ad oggi non del tutto sfruttate dato il basso tenore
economico e produttivo del territorio. Interessante in questo senso è la concentrazione di
industrie nel settore manifatturiero nell’area di Termini Imerese, che potrebbe essere oggetto di
interesse per investimenti finalizzati allo sviluppo del territorio.
Risulta particolarmente interessante la presenza nell’area di numerose specializzazioni vinicole
con un elevato valore e potenziale di mercato.
Tabella 21 - Potenzialità e criticità dell’area – Sistema economico e sociale
Punti di forza Punti di debolezza
settore dei servizi sviluppato, con Palermo chepresenta la principale concentrazione di attivitàterziarie e di consulenza e legate alla PA;
presenza di un’Università di prestigio e diimportanti istituzioni nel campo della ricerca,quali CERISIDI, ISAS, Centro Pedro Arrupe,etc.;
concentrazione manifatturiera, con impresemedio-grandi altamente produttive nella zone diindustriali di Brancaccio, Carini e TerminiImerese;
presenza di importanti distretti industriali (altadensità nell’area di Trapani) quali:Meccatronica; il Distretto dei Lapidei di Pregio,il Distretto Vitivinocolo della Sicilia Occidentale;
alta competitività Distretto della Pesca dellaSicilia Occidentale (Trapani – Mazara del Vallo);
presenza di fattori competitivi per il mercatoturistico, quali il patrimonio esistente, il climafavorevole e la cultura dell’ospitalità, propri delterritorio siciliano.
Il tessuto imprenditoriale dell’area è compostoprincipalmente da piccole e medie imprese senzaparticolare specializzazione, isolate e sconnessedal resto del territorio;
situazione economica precaria, con un bassolivello di PIL pro capite delle due province,inferiore rispetto alla media italiana;
valore limitato delle esportazioni (1,03% delvalore aggiunto provinciale di Palermo; 2,86% diTrapani) e bilancia dei pagamenti costantementein negativo;
elevati tassi di disoccupazione (Palermo 18,7%,dato più elevato in Italia e di molto superiore allemedie regionali);
industria manifatturiera generalmente pocosviluppata rispetto alle altre realtà nazionali, siain termini di numerosità di imprese che dinumero di addetti;
sistema di accessibilità poco efficiente sia alivello locale sia sovra locale.
Opportunità Minacce
sfruttare i collegamenti della realtàmultidisciplinare della comunità scientificalocale con le realtà economiche e terziariepresenti sul territorio, attivando sinergie,innovazioni e sviluppi produttivi e innescandoun trend positivo d crescita legato allaconoscenza;
intraprendere una serie di azioni che portino alconsolidamento della competitività delle filiereproduttive, attraverso la diversificazione deltessuto economico e il rafforzamento del sistemadi governance;
aumentare il grado di apertura ai mercatinazionali ed esteri, al fine di creare maggioredomanda per il sistema produttivo locale,stimolandone la crescita e l’efficienza, inparticolare per quei prodotti che risultanomaggiormente competitivi sui mercati mondiali;
migliorare la competitività dell’industria localesui mercati, riducendo i costi di trasporto grazie
Scarsa propensione al commercio estero e scarsaapertura ai mercati mondiali;
offerta internazionale nei settori vinicolo eagroalimentare;
frammentarietà delle politiche di sviluppo egoverno del territorio a livello regionale;
persistenti squilibri nelle economie territorialitra le aree costiere e le aree interne a causa dellacrisi del settore agricolo, che conta solo per circail 4% del valore aggiunto settoriale regionale;
l’elevato tasso di disoccupazione, la scarsaofferta di lavori professionali e qualificanti e lagenerale precarietà economica dell’area incidononegativamente sui programmi di sviluppo futuri;
l’industria manifatturiera non costituisce unvolano di sviluppo per l’economia locale;
la crescita degli investimenti nel settore turistico,degli ultimi anni, non è stata accompagnataanche da un aumento degli arrivi e delle
115
Opportunità Minacce
al miglioramento della dotazione infrastrutturaleregionale;
aumentare sviluppo e indotto del mercatoturistico, sfruttando i fattori competitivipresenti;
aumentare i flussi turistici in entrata attraversouna maggiore valorizzazione del patrimoniolocale, un miglior livello di coordinamento e diaccessibilità e una maggiore diversificazionedell’offerta ricettiva.
presenze che, al contrario, hanno mostrato uncalo con conseguente riempimento medioinferiore delle strutture;
scarsa promozione e valorizzazione del territorioe delle risorse esistenti, da parte degli enti locali,e assenza di coordinamento tra gli stessi. Questifattori incidono negativamente, inter alia, sullacapacità del territorio di attrarre flussi turistici.
Tutti questi elementi considerati con riferimento alle vocazioni dei luoghi, definiscono i punti di
forza e le potenzialità per l’esplicitazione di un’agenda strategica territoriale di breve – medio -
lungo periodo.
6.2 Individuazione della strategia per la definizione del POI
Sulla base dell’analisi SWOT sviluppata nel capitolo precedente, l’elaborazione della strategia
per la definizione del programma operativo è stata condotta attraverso la definizione e la
condivisione con l’Amministrazione Comunale di obiettivi (generali e specifici), risultati ed
attività, sulla base delle indicazioni (di natura tecnica, urbanistica e socio-economica) scaturite
dalla fase conoscitiva. La definizione della logica di progetto è schematizzata nella matrice di
Logical Framework di seguito riportata.
Figura39 - Logical Framework
Fonte: Elaborazioni PwC (2011)
Come rappresentato nella figura, il Programma Operativo è stato strutturato secondo le seguenti
azioni:
individuazione e definizione delle linee prioritarie d’intervento (presentate nel
successivo paragrafo);
individuazione, definizione e descrizione delle azioni di sviluppo (presentata nel
paragrafo 6.2.2);
LINEA 1: …..
Azionedi sviluppo 1…..
Linee strategichedi intervento
Azioni di sviluppo Progetti prioritari
Azionedi sviluppo 2…..
Azionedi sviluppo 3…..
LINEA 2: …..
LINEA n: …..
Azionedi sviluppo 4…..
Azionedi sviluppo 5…..
Azionedi sviluppo n…..
Analisi Multicriteri
Intervento prioritario1, 2, 3
Intervento prioritario4, 5
Intervento prioritario6, 7, 8
Intervento prioritario9…
Intervento prioritario10, 11, 12
Intervento prioritarion…
Indirizzi e metodologieper lo sviluppo di una governance comune
116
individuazione e definizione dei progetti prioritari attraverso valutazioni legate alla
loro rilevanza rispetto agli obiettivi, finanziabilità e strategicità.
La matrice si conclude con l’inserimento di una azione di supporto trasversale di natura
gestionale relativa agli indirizzi e metodologie per lo sviluppo di una governance interna.
6.2.1 Linee di intervento strategiche rispetto al futuro sviluppo del territorio
L’analisi SWOT ha evidenziato una propensione ad una strategia di recupero e di
trasformazione del territorio, caratterizzata dal tema fondamentale dell’accessibilità ai centri
urbani, dello sviluppo dei collegamenti tra l’area occidentale ed orientale del territorio
snodo nonché dal potenziamento dell’accessibilità dei nodi di trasporto principali
(Aeroporti e Porti) e delle sinergie attivabili. Infine, si è attribuita molta importanza alla
razionalizzazione dei flussi di traffico merci e passeggeri in particolare sia, principalmente con
riferimento all’infrastruttura portuale, andando ad identificare a quali territori, produzioni e
centri economici tali infrastrutture vanno a servire.
A livello di sistema (Palermo, Trapani, Termini Imerese) è necessaria la definizione di linee di
intervento prioritarie che possano risolvere le criticità del territorio e stimolare le opportunità
specifiche di sviluppo.
Il Piano Operativo ha l’obiettivo di razionalizzare la capacità infrastrutturale e valorizzare le
opportunità di sviluppo territoriali; questi indirizzi di politica del territorio hanno portato
all’individuazione di 7 linee prioritarie di intervento:
LINEA 1: potenziamento dell’accessibilità dei nodi di trasporto (aeroporti, porti ) e
sviluppo della logistica;
LINEA 2: Intercettazione dei flussi merci e passeggeri;
LINEA 3: Internazionalizzazione dei mercati;
LINEA 4: risoluzione dei problemi di accessibilità ai centri urbani e coesione interna del
sistema territoriale;
LINEA 5: miglioramento della qualità della vita anche attraverso il potenziamento della
mobilità urbana;
LINEA 6: riqualificazione delle aree urbane attraverso una progettazione e realizzazione
partenariale tra pubblico e privato e una valorizzazione dei poli di attrazione culturale;
LINEA 7: diversificazione del sistema della portualità turistica in un’ottica di
specializzazione e complementarietà con l’ambito urbano.
Il programma fonda le sue basi sui progetti e le realizzazioni in atto o programmate, del quadro
progettuale programmato dalle Amministrazioni comunali, provinciali, regionale, nonché degli
altri enti quali l’Autorità Portuale di Palermo e Termini Imerese le Ferrovie, gli aeroporti, ecc.
proponendo azioni operative coordinate ed organiche.
117
6.2.2 Definizione delle azioni di sviluppo
Il passaggio finale per la caratterizzazione del Programma, è volto a definire, sulla base delle
linee di intervento strategiche, le azioni di sviluppo.
In particolare, con riferimento alle 7 linee strategiche sono state individuate e definite 15
azioni di sviluppo, che includono, completano e organizzano secondo un sistema coordinato
gli interventi e i progetti prioritari del quadro progettuale in essere, anche attraverso la
definizione di nuove azioni in grado di coinvolgere e valorizzare in chiave progettuale le risorse
che caratterizzano il territorio.
Le linee di intervento e le azioni di sviluppo sono state identificate, secondo una diversa scala
dimensionale del territorio:
Territorio Piattaforma - sviluppo interregionale e apertura internazionale: questo
primo ambito identifica tutte quelle azioni in grado di incidere in termini immediati sulla
condizione di marginalità in cui versa il territorio snodo
Territorio Porta - sviluppo e coesione regionale: il secondo livello di indagine si
riferisce agli interventi in grado di fare incidere positivamente il territorio snodo sullo
sviluppo e sulla coesione regionale. In questo caso sono stati messi in risalto tutti quegli
interventi in grado di dare immediata risposta alle gravi criticità di accessibilità e
congestione del traffico veicolare
Territorio Policentrico - sviluppo urbano e locale: a tale livello di indagine fanno capo
una serie di interventi rivolti principalmente: i) al miglioramento della qualità della vita,
attraverso il potenziamento dei servizi pubblici, ii) a creare le condizioni idonee per la
valorizzazione delle potenzialità culturali, turistiche e attrattive dei centri urbani.
LINEA PRIORITARIA di INTERVENTO 1) - potenziamento dell’accessibilità dei nodi di
trasporto (aeroporti, porti ) e sviluppo della logistica: con l’obiettivo di rafforzare i nodi, le reti
infrastrutturali e la componente logistica, favorire l’ampliamento dei bacini di utenza passeggeri
e merci, nonché lo sviluppo delle sinergie tra di essi.
Azioni progetto:
sviluppo intermodalità e interporti: tali azioni consentiranno di razionalizzare i processi
di raccolta e distribuzione delle merci, con l'utilizzo di tecniche intermodali, fornire una
vasta gamma di servizi con elevati standard di qualità, orientati al cliente e al prodotto,
capaci di generare valore aggiunto derivante dall’introduzione dell’intermodalità
nell'intera catena logistica ed infine realizzare un’infrastruttura a servizio delle aree di
produzione e di consumo della Sicilia (specie quella occidentale), servite dalle principali
infrastrutture stradali, ferroviarie e portuali e strettamente integrate con le Aree di
Sviluppo Industriale (ASI);
opere di adeguamento del porto di Palermo e porto Termini Imerese (previste dal PRP):
l’obiettivo è quello di favorire la crescita del traffico Ro-Ro come alternativa sostenibile al
trasporto su strada, accompagnando alle opere infrastrutturali politiche di incentivazione
del Ro-Ro e disincentivazione del trasporto su strada. Il tutto nell’ottica di realizzazione
del futuro interporto di Termini Imerese e del collegamento tra i due nodi.
118
completamento accessibilità ai poli aeroportuali: gli interventi per il potenziamento
dell’accessibilità dei nodi aeroportuali consentiranno di allargare il bacino di utenza dei
due aeroporti di Trapani e Palermo nonché di renderne più rapido l’accesso.
LINEA PRIORITARIA di INTERVENTO 2) - intercettazione dei flussi merci e passeggeri,
con l’obiettivo di razionalizzare i flussi di traffico.
Potenziamento flussi traffico turistico attraverso sinergie porto- aeroporto di Palermo:
azioni volte al miglioramento dei collegamenti tra il nuovo Terminal Crociere di Palermo e
il Terminal Aeroportuale di Punta Raisi al fine di garantire un servizio di trasporto (anche
alternativo al servizio su gomma), veloce, efficace ed efficiente, destinato principalmente
al traffico passeggeri crocieristi internazionali.
sviluppo di azioni volte al potenziamento del traffico ro-ro sul nodo di Termini Imerese
anche attraverso l’attivazione delle sinergie con il futuro interporto: lo sviluppo dei traffici
Ro-Ro rappresenta un’opportunità per il decongestionamento della rete autostradale e
l’abbattimento delle esternalità negative tipiche del trasporto su strada (inquinamento,
incidentalità, ecc). Il cabotaggio alternativo mostra inoltre, per gli autotrasportatori,
indubbi vantaggi in termini di costi e tempi rispetto al trasporto su strada per relazioni a
lunga percorrenza.
L’obiettivo è quello di creare infrastrutture portuali e di collegamento con le aree retro
portuali e i centri logistici atte a soddisfare le esigenze operative di questa modalità di
trasporto. A tal fine le azioni infrastrutturali dovranno essere accompagnate da accordi
commerciali con i più importanti armatori, finalizzata alla realizzazione di una vera e
propria rete di porti tra cui realizzare gli scambi.
LINEA PRIORITARIA di INTERVENTO 3 - internazionalizzazione dei mercati, con
l’obiettivo di rivitalizzare l’economia - rafforzare le centralità economico – produttive, dare
impulso agli scambi commerciali, su tutto il territorio snodo già caratterizzato da una forte
connotazione culturale e terziaria soprattutto del nodo di Palermo (città degli scambi e
dell’innovazione e città internazionale della cultura).
Azioni progetto:
Sviluppo di centri e poli di eccellenza a livello internazionale e nazionale, riqualificazione
aree industriali e produttive. L’azione prevede la realizzazione dei centri produttivi,
industriali e tecnologici da collocare in aree strategiche dal punto di vista dell’accessibilità
(vicinanza alle porte di accesso di rango internazionale – porti aeroporti) e delle
caratteristiche economiche e produttive cui si rivolgono.
LINEA PRIORITARIA di INTERVENTO 4) - risoluzione dei problemi di accessibilità ai
centri urbani e coesione interna del sistema territoriale, con l’obiettivo di potenziare la mobilità
attraverso l’identificazione di nuove di direttrici di mobilità e con modalità di trasporto
differenti. La perimetrazione dell'area metropolitana di Palermo nasce dalla considerazione che
gli scambi nel sistema palermitano interessano un'ampia area che va dal territorio del comune
di Termini Imerese al territorio del comune di Partinico, coinvolgendo anche i comuni più
interni delle prime pendici dei monti di Palermo, Misilmeri, Monreale, Montelepre. Le attività
prevalenti sono concentrate in due aree industriali abbastanza consolidate, quasi agli estremi
dei territori dell’Area Metropolitana, definite dal nucleo di Carini e dall'area di Termini Imerese.
119
Queste due localizzazioni sono interessate da quotidiani spostamenti di lavoro, erogazione di
servizi, ormai di notevole entità.
Azioni progetto:
Realizzazione di un bypass della città di Palermo: la realizzazione di un “ponte” che sia in
grado di superare il nodo di Palermo, garantirebbe non solo di collegare le due autostrade
(A19/A20 e A29), permettendo anche di ampliare il bacino di utenza di porti e aeroporti,
ma anche di contribuire a decongestionare il traffico urbano della città generato dal
traffico pendolare.
Velocizzazione/raddoppio tracciato ferroviario Termini Imerese - Palermo - Trapani –
Birgi, Marsala: consentirà di raggiungere il sistema metropolitano di Palermo
decongestionando notevolmente le arterie stradali; questa soluzione, inoltre,
rappresenterebbe un veloce collegamento per coloro che devono attraversare la città per
raggiungere importanti centri urbani, produttivi o nodi di trasporto presenti all’altro capo.
In particolare, attraverso la realizzazione di questo importante collegamento, sarebbe
notevolmente ampliato il bacino di utenza degli aeroporti di Palermo e Trapani – Birgi: la
quota di residenti dell’agglomerato della Sicilia nord orientale, che attualmente preferisce
usufruire dell’aeroporto di Catania per problemi di accessibilità, potrebbe essere
“catturata” nell’catchment area degli aeroporti della Sicilia nord occidentale.
La realizzazione dell’intera infrastruttura può essere suddivisa in tre tipologie di
intervento:
a. tratta da Cefalù a Palermo, dove i lavori per il raddoppio della tratta sono già
attivi;
b. il passante ferroviario di Palermo (da Brancaccio a Punta Raisi), in fase di
esecuzione (associabile ad una metropolitana);
c. tratta da Punta Raisi a Trapani-Birgi-Marsala, attualmente a binario unico non
elettrificata e dunque per ora rappresenta una idea progetto.
miglioramento della fluidità del traffico tra i principali nodi di trasporto: azione volta al
potenziamento dei collegamenti viari e ferroviari tra i principali agglomerati urbani e
produttivi, tra i principali nodi di trasporto (porti, aeroporti) e tra questi ultimi e i centri
urbani e produttivi.
LINEA PRIORITARIA di INTERVENTO 5): miglioramento della qualità della vita anche
attraverso il potenziamento della mobilità urbana, favorendo il potenziamento di mezzi
alternativi all’auto e rilanciando il trasporto pubblico locale con l’obiettivo di combattere i
fenomeni di congestionamento urbano nelle aree urbane specie in nell’area metropolitana di
Palermo. A livello territoriale, una prospettiva concreta è quella legata all’intensificazione degli
scambi e dei flussi di mobilità all’interno delle città, tra aree metropolitane e rispettive cinture
urbane e, più generale, tra le interconnessioni tra aree urbane e periferie. Questo processo
richiederà un’attenzione crescente verso lo sviluppo della multimodalità negli spostamenti in
ambito urbano e verso forme di mobilità sostenibile.
Azioni progetto:
120
sviluppo di modalità di trasporto pubblico sostenibili: lo sviluppo di tali modalità di
trasporto (in superficie e non), gioca un ruolo essenziale per il decongestionamento del
traffico privato; il trasporto pubblico di massa costituisce l'unica alternativa possibile
anche in considerazione della morfologia della struttura urbana comprendendo stazioni
che punteggiano tutto lo sviluppo longitudinale del consolidato urbano; il sistema prevede
una infrastruttura integrata tra la metropolitana leggera e le linee di tram;
completamento dell’infrastruttura ferroviaria a supporto degli spostamenti urbani: il
completamento di tale infrastruttura permetterebbe di fluidificare il traffico urbano
offrendo la possibilità a chi deve accedere al centro cittadino dal Porto o dalla Stazione
Notarbartolo di farlo con i mezzi pubblici; inoltre, il raddoppio della linea nel tratto
relativo al passante ferroviario che collega la stazione con l’aeroporto consentirà una
maggiore frequenza degli spostamenti tra i due nodi;
riqualificazione e ri-funzionalizzazione delle aree ferroviarie.
LINEA PRIORITARIA di INTERVENTO 6): riqualificazione delle aree urbane attraverso
una progettazione e realizzazione partenariale tra pubblico e privato e una valorizzazione dei
poli di attrazione culturale, della vocazione dei luoghi, degli elementi storici e delle potenzialità
del territorio soprattutto ai fini turistici. Promozione dei servizi turistici e culturali di fruizione
dei beni e delle tradizioni della cultura locali (gastronomia, fiere, eventi, musei e biblioteche
comunali, etc.) che fungano da attrattori di flussi turistici a beneficio del territorio anche in vista
della costante crescita del traffico crocieristico nel Porto di Palermo.
Realizzazione di centri culturali di servizi e turistici sul territorio: la riqualificazione e la
realizzazione di tali centralità urbane contribuirebbe al miglioramento della qualità della
vita nei centri urbani del territorio snodo; a tal proposito gli interventi di realizzazione di
nuove centralità dovrebbero essere ordinati secondo opportuni criteri di localizzazione al
fine di evitare il congestionamento ulteriore dei centri urbani;
Studio di fattibilità finalizzato all’individuazione di quattro Società di Trasformazione
Urbana o forme di corresponsabilità pubblico privata analoghe in altrettante aree
fortemente degradate situate nel Centro Storico di Palermo: lo sviluppo e la
riqualificazione del centro storico della città di Palermo sono state individuate 4 aree,
ciascuna delle quali con un patrimonio edilizio monumentale pubblico ed un patrimonio
residenziale potenziale, ma anche alcune criticità edilizie e socio-economiche che rendono
lo strumento della STU una modalità di recupero urbano con elevate prestazioni, capace
sia di attivare la messa in sicurezza e il recupero edilizio dei Mandamenti Palazzo Reale e
Monte di Pietà sia di completare la dotazione di servizi e la qualità degli spazi pubblici nei
Mandamenti Tribunali e Castello a mare, dove sono stati realizzati importanti interventi
sul patrimonio monumentale.
LINEA PRIORITARIA di INTERVENTO 7): diversificare il sistema della portualità
turistica in una ottica di specializzazione e complementarietà con l’ambito urbano, con
l’obiettivo di riorganizzare la portualità e di migliorare la qualità paesaggistica delle fasce
costiere, renderle più accessibili e fruibili da parte dei turisti, preservando le caratteristiche di
naturalità.
Azioni progetto:
121
Realizzazione e potenziamento di porti turistici e razionalizzazione ed adattamento con le
aree urbane limitrofe: in questo senso si pensa ad azioni che dovranno tendere al
potenziamento dell’offerta della portualità turistica e al miglioramento della qualità
paesaggistica ed ambientale della fascia costiera, favorendo le iniziative capaci di destare
effetti sinergici tali da contribuire alla crescita economica del territorio. Tale azione ha
come obiettivo anche di offrire al turista nautico la possibilità di fruire dell’offerta
turistica immediatamente retrostante la costa.
La seguente tabella riporta le linee di intervento e le azioni di sviluppo identificate, secondo una
diversa scala dimensionale del territorio.
Tabella 22 - Scheda di sintesi dei temi prioritari e delle azioni progettoAmbito Linee di intervento strategiche Azioni di sviluppo
Livello 1 –
Sviluppo
interregionale e
apertura
internazionale
(Il territorio
piattaforma)
LINEA 1: potenziamento
dell’accessibilità dei nodi di trasporto
(aeroporti, porti ) e sviluppo della
logistica.
1. Sviluppo intermodalità e interporti.
2. Opere di adeguamento del porto di Palermo e porto Termini
Imerese (previste dal PRP).
3. Completamento accessibilità ai poli aeroportuali e portuali.
LINEA 2: Intercettazione dei flussi
merci e passeggeri.
4. Potenziamento flussi traffico turistico attraverso sinergie
porto– aeroporto di Palermo.
5. Sviluppo di azioni volte al potenziamento del traffico ro-ro
sul nodo di Termini Imerese anche attraverso l’attivazione
delle sinergie con il futuro interporto.
LINEA 3: Internazionalizzazione dei
mercati
6. Sviluppo di centri e poli di eccellenza a livello
internazionale e nazionale, riqualificazione aree industriali
e produttive.
Livello 2 –
Sviluppo e
coesione
regionale (Il
territorio porta)
LINEA 4: risoluzione dei problemi di
accessibilità ai centri urbani e
coesione interna del sistema
territoriale
7. Realizzazione di un bypass della città di Palermo.
8. Velocizzazione/raddoppio tracciato ferroviario Termini
Imerese - Palermo - Trapani – Birgi, Marsala.
9. Miglioramento della fluidità del traffico tra i principali nodi
di trasporto.
Livello 3 –
Sviluppo urbano
e locale (Il
territorio
policentrico)
LINEA 5: miglioramento della
qualità della vita anche attraverso il
potenziamento della mobilità urbana.
10.Sviluppo di modalità di trasporto pubblico sostenibili.
11. Completamento dell’infrastruttura ferroviaria a supporto
degli spostamenti urbani.
12.Riqualificazione e ri-funzionalizzazione delle aree
ferroviarie.
LINEA 6: riqualificazione delle aree
urbane attraverso una progettazione e
realizzazione partenariale tra
pubblico e privato e una
valorizzazione dei poli di attrazione
culturale.
13.Realizzazione di centri culturali, di servizi e turistici sul
territorio.
14.Individuazione di quattro Società di Trasformazione
Urbana nel Centro Storico di Palermo.
LINEA 7: diversificare il sistema
della portualità turistica in una ottica
di specializzazione e
complementarietà con l’ambito
urbano.
15. Realizzazione e potenziamento di porti turistici e
razionalizzazione ed adattamento con le aree urbane
limitrofe.
Fonte: Elaborazioni PwC - (2011)
122
L’elevato valore di efficacia rispetto agli obiettivi del Piano Operativo di Interventi, sarà guidato
e supportato da indirizzi e strategie di governance in piena considerazione degli aspetti sociali,
economici, territoriali, trasportistici ed ambientali.
Figura40 - Matrice di Logical Framework
Fonte: Elaborazioni PwC (2011)
Il quadro complessivo delle azioni Progetto individua un’agenda strategica di attuazione
sviluppata in considerazione non soltanto della tempistica di realizzazione delle azioni progetto,
ma con riferimento ai vincoli che derivano dalla necessità di attivare e coinvolgere più soggetti
istituzionali o da relazioni con fasi e iter progettuali di progetti complessi di interesse sovra-
comunale.
In particolare, l’agenda strategica di attuazione del Piano Operativo è determinata dalle seguenti
fasi specifiche:
fase progettuale: dedicata alla definizione progettuale delle idee progetto e dei progetti
strategici di sviluppo;
fase procedurale: dedicata alla definizione e costituzione di un modulo operativo tra i
soggetti istituzionali coinvolti per l’attuazione concreta delle azioni – progetto di
sviluppo;
fase attuativa: dedicata alla realizzazione delle azioni – progetto di sviluppo (dal
posizionamento sul mercato dei singoli progetti alla esecuzione delle opere).
.
7 Individuazione del piano progetto
7.1 Analisi preliminare dei singoli progetti
A seguito dell’analisi del quadro programmatico, in conformità e coerenza con gli strumenti di
pianificazione vigenti nel contesto territoriale di riferimento, e sulla base delle linee strategiche
10
11
12
Sviluppo di modalità di trasporto pubblicosostenibili.
Completamento dell’infrastruttura ferroviariaa supporto degli spostamenti urbani.
Riqualificazione e ri-funzionalizzazione dellearee ferroviarie.
7Realizzazione di un bypass della città di
Palermo.
8
Direzione Marsala
Completamento accessibilità ai poliaeroportuali e portuali. 3
Potenziamento flussi traffico turisticoattraverso sinergie porto– aeroporto di
Palermo.
4
Realizzazione e potenziamento di porti turisticie razionalizzazione ed adattamento con le aree
urbane limitrofe.14
Sviluppo intermodalità e interporti. 1Velocizzazione/raddoppio tracciato ferroviario
Termini Imerese - Palermo - Trapani – Birgi,Marsala.
Sviluppo di azioni volte al potenziamento deltraffico ro-ro sul nodo di Termini Imerese
anche attraverso lo sviluppo delle sinergie conil futuro interporto.
5Miglioramento della fluidità del traffico tra iprincipali nodi di trasporto.
9
6Sviluppo di centri e poli di eccellenza a livello
internazionale e nazionale, riqualificazionearee industriali e produttive.
13Realizzazione di centri culturali di servizi e
turistici sul territorio.
Fungono da poli attrattori e sarannoindividuati rispettivamente:
nelle ASI
nei centri urbani
Opere di adeguamento del porto di Palermo eporto Termini Imerese (previste dal PRP).
2
123
e delle azioni di sviluppo identificate nei capitoli precedenti e condivise con l’Amministrazione,
è stata definita una lista esaustiva di interventi.
Il passo successivo è stato quello di giungere alla definizione di una lista ristretta di interventi
prioritari da inserire nel POI.
L’identificazione del livello di priorità complessivo del progetto è stato, quindi, definito sulla
base di una analisi MULTICRITERI preliminare, che ha preso in considerazione, per ogni
singolo intervento, principalmente i seguenti aspetti:
Rilevanza: intesa come la misura in cui l’intervento contribuisce al raggiungimento di
uno o più obiettivi specifici di POI; la rilevanza del progetto potrà anche essere valorizzata
sulla base delle eventuali priorità assegnate dall’Amministrazione comunale e del
contributo che il singolo progetto assicura rispetto agli obiettivi generali identificati.
Finanziabilità: intesa come bontà dell’investimento in termini economici - distinguendo
tra opere fredde, che non sono cioè in grado di produrre nessuna entrata economica , e
opere calde, in grado di remunerare, almeno in parte, il capitale investito – e possibilità di
finanziamento (di rango comunitario, nazionale, regionale, provinciale e degli Enti Locali
territoriali).
La seguente figura sintetizza il processo di valutazione che ha condotto all’identificazione e
determinazione dei progetti prioritari da inserire all’interno del POI.
Figura 41 – Analisi multicriteria per l’identificazione dei progetti inseriti nel POI
Fonte: Elaborazioni PwC (2011)
E’ importante sottolineare che i progetti esaminati si trovano a diversi livelli di avanzamento
delle fasi di programmazione, analisi, progettazione e realizzazione. Alcuni di essi
rappresentano un’idea progetto, mentre altri sono già in fase avanzata di progettazione o già in
esecuzione. Pertanto, nella determinazione dell’indice di priorità sono stati valorizzati ulteriori
elementi quali lo stato di avanzamento lavori e le tempistiche per la realizzazione delle opere,
definiti rispettivamente sulla base della analisi e progettualità in corso (Studi di fattibilità,
Progetto Definitivo, ecc.) e delle tempistiche per l’esecuzione delle opere.
7.1.1 Rilevanza
La rilevanza degli interventi è determinata fondamentalmente dalla misura in cui l’intervento
contribuisce al raggiungimento di un dato obiettivo generale o operativo (e, indirettamente,
dalla rilevanza di questo rispetto ad altri obiettivi del programma) e dalla importanza
dell’eventuale impatto associato a tale intervento.
Al fine di misurare la rilevanza degli interventi, sono stati valutati gli impatti e le ricadute
derivanti dall’attuazione degli stessi, attraverso un approccio dapprima qualitativo e, ove
possibile, quantitativo rispetto ai 5 obiettivi specifici del POI.
Rilevanza vs
obiettivi delPOI)
Priorità dell’
Amministraz.
Stato
Avanzam.Lavori
Propedeut. Tempistic.Linee
intervento
Progetto 1
Progetto 2
Progetto n
…
RILEVANZA DEI SINGOLI INTERVENTI TEMPISTICHE ASSOCIATE
FINANZ.
Identificazione del livello di priorità complessiva del progetto
124
Di seguito è riportata la matrice che pone in relazione l’insieme degli interventi identificati con il
giudizio di priorità assegnato in base ai risultati della SWOT e con gli obiettivi del POI.
Assegnando un peso sia al giudizio di priorità dell’intervento che ad ogni obiettivo specifico di
POI si è determinata la rilevanza complessiva di ogni intervento. In figura vengono posti in
evidenza quegli interventi caratterizzati da un giudizio di strategicità Alta o Media rispetto
all’analisi SWOT condotta nelle precedenti sezioni (cfr. Allegato C), oggetto di ulteriore analisi
nella’ambito del presente studio.
Tabella 23 - Matrice di relazione tra progetti programmati e obiettivi specifici del POI
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Interventi prioritari inseriti nel POI
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1 2
Porto di Palermo
- Porto commerciale potenziamento del sistema logistico e
creazione della piattaforma portuale Tirreno occidentale
- Porto crociere: potenziamento ed implementazione dei servizi
città-porto.
- Porto industriale: infrastrutture, servizi e politiche a supporto
delle attività cantieristiche.
Alta √ √ √ 148,83
6 13Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero congressuale
espositivo produttivoAlta √ √ 148,67
1 1 Interporto di Termini Imerese Alta √ √ √ 133,50
4 9 Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani Alta √ √ 131,83
4 9
ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI: TRATTO
TRAPANI - MAZARA DEL VALLO (Delibera CIPE 121/2001) –
Variante alla SS 115 “Sud Occidentale Sicula” compresa tra
l'aeroporto di Birgi ed il collegamento alla SS 115 al Km 48+000
in corrispondenza dell’abitato di Mazara del Vallo
Alta √ √ 130,33
2 5 Ampliamenti del Porto di Termini Imerese previsti dal PRTM Media √ √ 120,33
7 15 Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala Media √ √ 119,50
4 9Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli Aeroporti di
Palermo e Trapani BirgiMedia √ √ 119,33
5 10Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto -
Partanna" . Prima linea (Oreto Notarbartolo)Media √ √ 119,00
5 10Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante ferroviari
ed adeguamento del servizio MetropolitanoMedia √ √ 119,00
1 3 Realizzazione strada sotterranea porto – circonvallazione Media √ √ 118,67
5 10
Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie sul
territorio della provincia di Trapani che prevede tra l'altro il
ripristino del tratto Castelvetrano - Selinunte, il ripristino della
fermata di Segesta, la realizzazione di una nuova stazione in
corrispondenza dell'imbarcadero per Mothia e di altre in
corrispondenza dell'Aeroporto di Trapani-Birgi.
Alta √ √ 117,33
6 14Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di Palermo
(STU)Alta √ √ 117,00
5 12 Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a Alta √ √ 116,67
125
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Interventi prioritari inseriti nel POI
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Notarbartolo
4 9
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il Bacino
Marmifero di Custonaci, dallo svincolo "Dattilo" alla SS 187
(Strada dei Marmi)
Alta √ √ 116,33
4 7 Tangenziale Pedemontana Alta √ √ 115,33
5 10
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In località Brancaccio -
Roccella (Parcheggio di interscambio, bretella di collegamento,
area pedonale di distribuzione)
Media √ √ 104,33
3 6 Centro di ricerca biomedica Ri.MED Media √ √ 104,00
1 1
Centro intermodale di Trapani – Milo che diventa polo su cui
convergono diverse vie di comunicazione: aerea (Birgi),
marittima, ferroviaria e stradale.
Alta √ √ √ 103,83
7 15 Porto turistico di Termini Imerese Alta √ √ 103,17
7 15 Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di Bonagia Alta √ √ 102,67
6 13
Interventi di riqualificazione urbana integrata per l'insediamento
e/o la valorizzazione di centri di servizi (per le imprese, sociali,
culturali, sportivi, sociosanitari, la prima infanzia, ecc.) quali
attrattori di rango sovra locale
Bassa √ 91,17
4 9 Completamento A20 Palermo – Messina Bassa √ √ 91,00
6 13Centro polivalente dell'acqua con annesso spazio museale e
piscina coperta in località FalsomieleBassa √ 91,00
5 10 Sistema Tram Città di Palermo Bassa √ 91,00
7 15Adeguamento infrastrutturale del porto peschereccio in località
Arenella nel Comune di Palermo.Bassa √ 90,67
7 15
Sistemazione delle banchine e miglioramento delle condizioni di
ormeggio e sicurezza a servizio delle barche da pesca del porto
peschereccio in località Sferracavallo nel Comune di Palermo.
Bassa √ 90,67
6 13
Interventi ri riqualificazione e completamento del percorso
ciclabile realizzato sulle linee ferroviarie dismesse della provincia
di Palemo- Tratto Ponte Drago-Corleone-ex stazione di
Campofiorito.
Bassa √ 90,67
4 8 Velocizzazione tratta ferroviaria Cefalù Ogliastrillo-Castelbuono Bassa √ 89,50
3 6
Realizzazione di un centro fieristico polivalente e permanente da
localizzarsi nel territorio di Trapani, al quale dovrebbero affluire
prodotti agricoli, artigianali ed industriali di tutti i comuni della
Provincia;
Bassa √ 76,83
3 6 Area industriale P.I.P. viale Resurrezione Bassa √ 76,67
3 6 Area industriale P.I.P. villa Magnisi Bassa √ 76,50
6 13Nuovo teatro all'interno del Palazzo Lucatelli ex sede
dell'Ospedale S. AntonioBassa √ 76,50
6 13 Museo del Vino con centro congressi Bassa √ √ 76,50
0 0Infrastrutture per la fruizione turistica di Piano Battaglia.
Progetto di ammodernamento degli impianti di risalita.Bassa √ √ 76,50
126
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Interventi prioritari inseriti nel POI
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OT
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men
tod
ella
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om
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rz.d
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cen
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lità
cult
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li,
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6 13Acquario mediterraneo - oceanico in località Bandita - via
Messina MarineBassa √ 76,33
6 13Riconversione dell’area ex-militare dei “Capannoni Nervi” in
centro servizi culturali e ricreativi al servizio degli sport veliciBassa √ 76,33
6 13 Polo sportivo alla Bandita Bassa √ 75,67
3 6Realizzazione di un polo tecnologico in c.da Rinazzo nel Comune
di MarsalaBassa √ 62,17
7 15 Nuovo Porto di San Vito Lo Capo Bassa √ √ 62,17
7 15 Nuovo porto turistico nel Comune di Custonaci Bassa √ √ 62,17
4 9Costruzione di una strada turistica di collegamento tra la SP 21 lo
svincolo della A-29 e la SB 1 Torre di Mezzo – MarausaBassa √ √ 61,00
6 13 Riqualificazione del litorale di Marsala dal Porto a Torre Tunna Bassa √ 60,67
3 6 Nuovo polo direzionale della Regione Siciliana Bassa √ 59,00
6 13 Parco Termale Bassa √ 47,00
4 7 Realizzazione della nuova tangenziale interna Bassa √ 44,00
7.1.2 Finanziabilità
Alcuni interventi ad oggi beneficiano di una totale o parziale copertura finanziaria, mentre per
altri progetti, è necessario sviluppare un programma specifico diretto ad identificare le
opportunità di finanziamento per il tramite di risorse pubbliche o private.
Sulla base degli interventi identificati e delle informazioni riguardanti le risorse finanziarie
disponibili, nella seguente tabella, sono riportati i progetti per i quali si è provveduto alla
erogazione dei fondi.
Per le opere non ancora finanziate e per le nuove idee-progetto, si è provveduto a realizzare un
quadro completo relativo alle opportunità di finanziamento e sulle più importanti fonti attivabili
sulla base delle opportunità finanziarie vigenti (di rango comunitario, nazionale, regionale,
provinciale e degli Enti Locali territoriali) per le quali si rimanda al rapporto definitivo.
127
Tabella 24 - Sintesi della copertura finanziariaL
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Interventi prioritari inseriti nel POI
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Porto di Palermo
- Porto commerciale potenziamento del sistema logistico e creazione della
piattaforma portuale Tirreno occidentale
- Porto crociere: potenziamento ed implementazione dei servizi città-porto.
- Porto industriale: infrastrutture, servizi e politiche a supporto delle attività
cantieristiche.
40,0 PE Alto Alta 64
6 13Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero congressuale espositivo
produttivo7,9 PD Alto Alta 64
1 1 Interporto di Termini Imerese 74,0 PP Alto Alta 49
4 9 Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani 25,0 PP Basso Nulla 47
4 9
ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI: TRATTO TRAPANI -
MAZARA DEL VALLO (Delibera CIPE 121/2001) – Variante alla SS 115 “Sud
Occidentale Sicula” compresa tra l'aeroporto di Birgi ed il collegamento alla
SS 115 al Km 48+000 in corrispondenza dell’abitato di Mazara del Vallo
287,0 PP Medio Nulla 61
2 5 Ampliamenti del Porto di Termini Imerese previsti dal PRTM 20,6 PE Medio Alta 64
7 14 Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala 54,1 PD Alta Alta 63
4 9Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli Aeroporti di Palermo e Trapani
Birgi167,5 PE Basso Alta 63
5 10Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto - Partanna" . Prima
linea (Oreto Notarbartolo)832,2 PD Alto Alta 62
5 10Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante ferroviari ed
adeguamento del servizio Metropolitano524,2 PE Alto Alta 62
1 3 Realizzazione strada sotterranea porto – circonvallazione 55,3 PE Medio Nulla 62
6 14 Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di Palermo (STU) 110,5 SF Medio Media 33
5 10
Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie sul territorio
della provincia di Trapani che prevede tra l'altro il ripristino del tratto
Castelvetrano - Selinunte, il ripristino della fermata di Segesta, la
realizzazione di una nuova stazione in corrispondenza dell'imbarcadero per
Mothia e di altre in corrispondenza dell'Aeroporto di Trapani-Birgi.
200,0 SF Alto Alta 33
5 12 Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a Notarbartolo 274,9 SF Alto Alta 32
4 9Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il Bacino Marmifero di
Custonaci, dallo svincolo "Dattilo" alla SS 187 (Strada dei Marmi)50,0 SF Basso Nulla 32
4 7 Tangenziale Pedemontana 2.000,0 SF Medio Nulla 31
5 10
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In località Brancaccio - Roccella
(Parcheggio di interscambio, bretella di collegamento, area pedonale di
distribuzione)
13,7 PP Basso Bassa 48
3 6 Centro di ricerca biomedica Ri.MED 200,0 PP Alto Alta 48
1 1Centro intermodale di Trapani – Milo che diventa polo su cui convergono
diverse vie di comunicazione: aerea (Birgi), marittima, ferroviaria e stradale.25,0 IP Alto Alta 19
7 14 Porto turistico di Termini Imerese 21,5 IP Medio Alta 19
48 Idea Progetto=IP;Studio di Fattibilità=SF;Progetto Preliminare=PP;Progetto Definitivo=PD;Progetto Esecutivo=PE.
128
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Interventi prioritari inseriti nel POI
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7 14 Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di Bonagia 22,0 IP Medio Media 18
6 13
Interventi di riqualificazione urbana integrata per l'insediamento e/o la
valorizzazione di centri di servizi (per le imprese, sociali, culturali, sportivi,
sociosanitari, la prima infanzia, ecc.) quali attrattori di rango sovra locale
1,9 PD Basso Bassa 63
4 9 Completamento A20 Palermo - Messina 559,2 PD Alto Alta 62
6 13Centro polivalente dell'acqua con annesso spazio museale e piscina coperta in
località Falsomiele18,7 PD Medio Bassa 63
5 10 Sistema Tram Città di Palermo 234,8 PD Alto Alta 63
7 14Adeguamento infrastrutturale del porto peschereccio in località Arenella nel
Comune di Palermo.0,4 PE Basso Nulla 63
7 14
Sistemazione delle banchine e miglioramento delle condizioni di ormeggio e
sicurezza a servizio delle barche da pesca del porto peschereccio in località
Sferracavallo nel Comune di Palermo.
0,6 PE Basso Nulla 63
6 13
Interventi ri riqualificazione e completamento del percorso ciclabile
realizzato sulle linee ferroviarie dismesse della provincia di Palemo- Tratto
Ponte Drago-Corleone-ex stazione di Campofiorito.
3,3 PD Basso Nulla 63
4 8 Velocizzazione tratta ferroviaria Cefalù Ogliastrillo-Castelbuono 540,0 PE Medio Bassa 61
3 6
Realizzazione di un centro fieristico polivalente e permanente da localizzarsi
nel territorio di Trapani, al quale dovrebbero affluire prodotti agricoli,
artigianali ed industriali di tutti i comuni della Provincia;
1,5 PP Medio Media 49
3 6 Area industriale P.I.P. viale Resurrezione 13,0 PP Alto Media 49
3 6 Area industriale P.I.P. villa Magnisi 12,0 PP Medio Media 48
6 13Nuovo teatro all'interno del Palazzo Lucatelli ex sede dell'Ospedale S.
Antonio24,0 PP Medio Media 48
6 13 Museo del Vino con centro congressi 6,0 PP Medio Bassa 48
0 0Infrastrutture per la fruizione turistica di Piano Battaglia. Progetto di
ammodernamento degli impianti di risalita.3,1 PP Basso Bassa 48
6 13 Acquario mediterraneo - oceanico in località Bandita - via Messina Marine 82,0 PP Alto Media 48
6 13Riconversione dell’area ex-militare dei “Capannoni Nervi” in centro servizi
culturali e ricreativi al servizio degli sport velici6,0 PP Alto Alta 48
6 13 Polo sportivo alla Bandita 62,2 PP Medio Bassa 48
3 6 Realizzazione di un polo tecnologico in c.da Rinazzo nel Comune di Marsala 25,0 SF Alto Alta 34
7 14 Nuovo Porto di San Vito Lo Capo 35,0 SF Medio Alta 34
7 14 Nuovo porto turistico nel Comune di Custonaci 10,4 SF Medio Alta 34
4 9Costruzione di una strada turistica di collegamento tra la SP 21 lo svincolo
della A-29 e la SB 1 Torre di Mezzo - Marausa2,0 SF Basso Nulla 33
6 13 Riqualificazione del litorale di Marsala dal Porto a Torre Tunna 5,5 SF Alto Nulla 33
3 6 Nuovo polo direzionale della Regione Siciliana 1.000,0 SF Medio Nulla 31
6 13 Parco Termale 37,3 IP Medio Alta 19
4 7 Realizzazione della nuova tangenziale interna 875,0 IP Medio Nulla 16
129
7.1.3 Identificazione degli interventi prioritari
Per ogni azione di sviluppo, la seguente tabella evidenzia gli interventi valutati prioritari.
Sono inoltre indicati, per ogni progetto: gli organi proponenti e competenti per l’avanzamento
procedurale, lo stato di avanzamento lavori e il punteggio complessivamente attribuito,
derivante dalla somma dei punteggi di rilevanza/strategicità e finanziabilità riportati nelle
precedenti tabelle Tabella 23 Tabella 24.
Tabella 25 – Analisi delle competenze e stato di avanzamento lavori
Azione di sviluppo Interventi prioritari inseriti nel POIFonte
Programmazione SA
L
Lis
ta
pr
ior
ità
Sviluppo intermodalità e interporti.
Interporto di Termini Imerese PRTM PP 133,50
Centro intermodale di Trapani – Milo che
diventa polo su cui convergono diverse vie di
comunicazione: aerea (Birgi), marittima,
ferroviaria e stradale.
PS Comune di Trapani IP 103,83
Opere di adeguamento del porto di
Palermo e porto Termini Imerese
(previste dal PRP).
Porto di Palermo
- Porto commerciale potenziamento del
sistema logistico e creazione della piattaforma
portuale Tirreno occidentale
- Porto crociere: potenziamento ed
implementazione dei servizi città-porto.
- Porto industriale: infrastrutture, servizi e
politiche a supporto delle attività
cantieristiche.
PS Comune di Palermo PE 148,83
Completamento accessibilità ai poli
aeroportuali e portuali.
Realizzazione strada sotterranea porto –
circonvallazionePS Comune di Palermo PE 118,67
Potenziamento flussi traffico
turistico attraverso sinergie porto -
aeroporto di Palermo.
Sviluppo di azioni volte al
potenziamento del traffico ro-ro sul
nodo di Termini Imerese anche
attraverso l’attivazione delle sinergie
con il futuro interporto.
Ampliamenti del Porto di Termini Imerese
previsti dal PRTMPRTM PE 120,33
Sviluppo di centri e poli di eccellenza
a livello internazionale e nazionale,
riqualificazione aree industriali e
produttive.
Centro di ricerca biomedica Ri.MED N/A PP 104,00
Realizzazione di un centro fieristico polivalente
e permanente da localizzarsi nel territorio di
Trapani, al quale dovrebbero affluire prodotti
agricoli, artigianali ed industriali di tutti i
comuni della Provincia;
PTP Trapani PP 76,83
Area industriale P.I.P. viale Resurrezione PTOP 2010 - 2012 Palermo PP 76,67
Area industriale P.I.P. villa Magnisi PTOP 2010 - 2012 Palermo PP 76,50
Realizzazione di un polo tecnologico in c.da
Rinazzo nel Comune di Marsala
PTOP 2011 - 2013 Provincia
TrapaniSF 62,17
Nuovo polo direzionale della Regione Siciliana N/A SF 59,00
130
Azione di sviluppo Interventi prioritari inseriti nel POIFonte
Programmazione SA
L
Lis
ta
pr
ior
ità
Realizzazione di un bypass della città
di Palermo.
Tangenziale Pedemontana N/A SF 115,33
Realizzazione della nuova tangenziale interna PS Comune di Palermo IP 44,00
Velocizzazione/raddoppio tracciato
ferroviario Termini Imerese -
Palermo
Velocizzazione tratta ferroviaria Cefalù
Ogliastrillo-CastelbuonoN/A PE 89,50
Miglioramento della fluidità del
traffico tra i principali nodi di
trasporto.
ITINERARIO GELA – AGRIGENTO –
TRAPANI: TRATTO TRAPANI - MAZARA
DEL VALLO (Delibera CIPE 121/2001) –
Variante alla SS 115 “Sud Occidentale Sicula”
compresa tra l'aeroporto di Birgi ed il
collegamento alla SS 115 al Km 48+000 in
corrispondenza dell’abitato di Mazara del Vallo
PTOP 2011 - 2013 Provincia
TrapaniPE 130,33
Collegamento strada Z.I.R. con il porto di
TrapaniPTOP 2008 - 2010 Trapani PP 131,83
Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli
Aeroporti di Palermo e Trapani Birgi
Elenco Beneficiari PO
FESR / PRTMPE 119,33
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-
29 con il Bacino Marmifero di Custonaci, dallo
svincolo "Dattilo" alla SS 187 (Strada dei
Marmi)
PTOP 2011 - 2013 Provincia
TrapaniSF 116,33
Completamento A20 Palermo – Messina PRTM PD 91,00
Costruzione di una strada turistica di
collegamento tra la SP 21 lo svincolo della A-29
e la SB 1 Torre di Mezzo – Marausa
PTOP 2011 - 2013 Provincia
TrapaniSF 61,00
Sviluppo di modalità di trasporto
pubblico sostenibili.
Linea metropolitana leggera automatica
"svincolo Oreto - Partanna" . Prima linea
(Oreto Notarbartolo)
PTOP 2010 - 2012 Palermo,
Piano Integrato per il
Trasporto Pubblico di
Massa, PS
PD 119,00
Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del
passante ferroviari ed adeguamento del
servizio Metropolitano
PRTM PE 119,00
Realizzazione di una rete metropolitana
leggera e di superficie sul territorio della
provincia di Trapani che prevede tra l'altro il
ripristino del tratto Castelvetrano - Selinunte,
il ripristino della fermata di Segesta, la
realizzazione di una nuova stazione in
corrispondenza dell'imbarcadero per Mothia e
di altre in corrispondenza dell'Aeroporto di
Trapani-Birgi.
PTOP 2011 - 2013 Provincia
TrapaniSF 117,33
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In
località Brancaccio - Roccella (Parcheggio di
interscambio, bretella di collegamento, area
pedonale di distribuzione)
PTOP 2010 - 2012
PSCPP 104,33
Sistema Tram Città di PalermoElenco Beneficiari PO
FESRPD 91,00
131
Azione di sviluppo Interventi prioritari inseriti nel POIFonte
Programmazione SA
L
Lis
ta
pr
ior
ità
Completamento dell’infrastruttura
ferroviaria a supporto degli
spostamenti urbani.
Riqualificazione e ri-
funzionalizzazione delle aree
ferroviarie.
Attrezzatura culturale e sistemazione area
ferroviaria a NotarbartoloPTOP 2010 - 2012 Palermo SF 116,67
Realizzazione di centri culturali di
servizi e turistici sul territorio.
Chimica Arenella: Riuso a polo turistico
alberghiero congressuale espositivo produttivo
(Fiera delle Idee; Centro Commerciale)
PTOP 2010 - 2012 Palermo
PS PalermoPD 148,67
Interventi di riqualificazione urbana integrata
per l'insediamento e/o la valorizzazione di
centri di servizi (per le imprese, sociali,
culturali, sportivi, sociosanitari, la prima
infanzia, ecc.) quali attrattori di rango sovra
locale
PO FESR Sicilia ASSE VI
Sviluppo Urbano
Sostenibilie
PD 91,17
Centro polivalente dell'acqua con annesso
spazio museale e piscina coperta in località
Falsomiele
PTOP 2010 - 2012 Palermo PD 91,00
Interventi ri riqualificazione e completamento
del percorso ciclabile realizzato sulle linee
ferroviarie dismesse della provincia di Palemo-
Tratto Ponte Drago-Corleone-ex stazione di
Campofiorito.
PTOP 2011 - 2013 Provincia
di PalermoPD 90,67
Nuovo teatro all'interno del Palazzo Lucatelli
ex sede dell'Ospedale S. Antonio
PTOP 2008 - 2010 Trapani,
PO FESR Sicilia ASSE VI
Sviluppo Urbano
Sostenibilie
PP 76,50
Museo del Vino con centro congressiPTOP Provincia di Trapani
PS Comune di MarsalaPP 76,50
Acquario mediterraneo - oceanico in località
Bandita - via Messina MarinePTOP 2010 - 2012 Palermo PP 76,33
Riconversione dell’area ex-militare dei
“Capannoni Nervi” in centro servizi culturali e
ricreativi al servizio degli sport velici
PSC Comune di Marsala PP 76,33
Polo sportivo alla Bandita PS Comune di Palermo PP 75,67
Riqualificazione del litorale di Marsala dal
Porto a Torre Tunna
PTOP 2011 - 2013 Provincia
TrapaniSF 60,67
Parco Termale N/A IP 47,00
Individuazione di quattro Società di
Trasformazione Urbana nel Centro
Storico di Palermo
Realizzazione di 4 masterplan nel centro
storico di Palermo (STU)Comune di Palermo SF 117,00
Realizzazione e potenziamento di
porti turistici e razionalizzazione ed
adattamento con le aree urbane
limitrofe.
Realizzazione porto turistico hub regionale di
MarsalaPTOP PD 119,50
Porto turistico di Termini Imerese N/A IP 103,17
Trasformazione urbana dell'area del porto PO FESR Sicilia ASSE VI IP 102,67
132
Azione di sviluppo Interventi prioritari inseriti nel POIFonte
Programmazione SA
L
Lis
ta
pr
ior
ità
turistico di Bonagia Sviluppo Urbano
Sostenibilie
Adeguamento infrastrutturale del porto
peschereccio in località Arenella nel Comune di
Palermo.
PTOP 2011 - 2013 Provincia
di PalermoPE 90,67
Sistemazione delle banchine e miglioramento
delle condizioni di ormeggio e sicurezza a
servizio delle barche da pesca del porto
peschereccio in località Sferracavallo nel
Comune di Palermo.
PTOP 2011 - 2013 Provincia
di PalermoPE 90,67
Infrastrutture per la fruizione turistica di Piano
Battaglia. Progetto di ammodernamento degli
impianti di risalita.
PTOP 2011 - 2013 Provincia
di PalermoPP 76,50
Nuovo Porto di San Vito Lo CapoPTOP 2011 - 2013 Provincia
TrapaniSF 62,17
Nuovo porto turistico nel Comune di CustonaciPTOP 2011 - 2013 Provincia
TrapaniSF 62,17
IP = Idea progetto; SF = Studio di fattibilità: PP = progetto preliminare; PD = Progetto definitivo; PE = Progetto esecutivo
8 Descrizione e rappresentazione degli interventi
prioritari del piano progetto
8.1 Inquadramento degli interventi prioritari del POI
Il Programma Operativo di interventi presentato ad oggi vive una attenta fase di valutazione
soprattutto grazie all’intenso confronto con il partenariato di riferimento, al fine individuare e
promuovere strategie di sviluppo sistemico, coinvolgendo i diversi interlocutori territoriali,
pubblici e privati, verso obiettivi e priorità ragionate e condivise di sviluppo urbano. In questo
senso il percorso di pianificazione strategica è stato attivato con l’obiettivo di integrare livelli
istituzionali, settori di intervento e differenti interlocutori, agendo all’interno della piattaforma
strategica della Sicilia Occidentale, alimentando fasci infrastrutturali di connessione su tutta
l’area.
Primo risultato tangibile di questo impegno a perseguire una strategia di pianificazione
integrata, è stato la definizione di un accordo sovra comunale e la stesura di un
Protocollo di Intesa che vede il coinvolgimento diretto, oltre che del Comune di Palermo,
anche delle Provincie di Palermo e di Trapani, e che prevede l’istituzione un tavolo scientifico di
indirizzo e controllo legato al Progetto di “Territorio Snodo 2”.
L’importo complessivo dei 20 progetti richiamati nella tabella seguente ammonta a quasi 4,9
miliardi di euro. (cfr. Allegato C).
133
Lista interventi prioritari POI
Obiettivi del servizio Interventi prioritari FonteProgrammazione
Ambitoterritoriale
I LIVELLO: IL TERRITORIO PIATTAFORMA: Potenziamento infrastrutturale strategico di ambito nazionale e internazionale
Interventi Puntuali Porto di Palermo- Porto commerciale potenziamento del sistema logistico e creazione della piattaforma portuale del Tirreno occidentale- Porto crociere: potenziamento ed implementazione dei servizi città-porto.- Porto industriale: infrastrutture, servizi e politiche a supporto delle attività cantieristiche.
PS Comune PA PA
Interventi Puntuali Ampliamento del Porto di Termini Imerese previsti dal PRTM PRTM Termini Imerese
Interventi Puntuali Centro intermodale di Trapani – Milo: aerea (Birgi), marittima, ferroviaria e stradale. PS Comune di TR Trapani
Interventi Puntuali Interporto di Termini Imerese PRTM Termini Imerese
Interventi di connessione Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli aeroporti di Palermo e Trapani Birgi PO FESR / PRTM PA
II LIVELLO: IL TERRITORIO PORTA: Potenziamento infrastrutture puntuali e di collegamento in ambito locale
Interventi di Connessione Tangenziale Pedemontana PA
Interventi Puntuali Centro di ricerca Biomedica Ri.MED Carini
Interventi di Connessione ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI: TRATTO TRAPANI - MAZARA DEL VALLO (Delibera CIPE 121/2001) – Variante alla SS115 “Sud Occidentale Sicula” (tra APT Birgi ed il collegamento alla SS 115 al Km 48+000 in corrispondenza di Mazara del Vallo)
PTOP 2011 - 2013Provincia Trapani
Mazara Del Vallo,Petrosino,Marsala, Trapani
Interventi di Connessione Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie sul territorio della provincia di Trapani che prevede tra l'altro il ripristino deltratto Castelvetrano - Selinunte, il ripristino della fermata di Segesta, la realizzazione di una nuova stazione in corrispondenzadell'imbarcadero per Mothia e di altre in corrispondenza dell'Aeroporto di Trapani-Birgi.
PTOP 2011 - 2013Provincia Trapani
Trapani,Castelvetrano,Selinunte
Interventi di Connessione Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani PTOP 08 - 10 Trapani Comune diTrapani
Interventi di Connessione Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il Bacino Marmifero di Custonaci, svincolo "Dattilo" alla SS 187 (Strada dei Marmi) PTOP 11/13 Pr TR Paceco-Erice -Valderice
Interventi Puntuali Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala PTOP Marsala
Interventi Puntuali Porto turistico di Termini Imerese Termini Imerese
Interventi Puntuali Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di Bonagia PO FESR Sicilia. Valderice
III LIVELLO: IL TERRITORIO POLICENTRICO: Centralità urbane
Interventi Puntuali Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero congressuale espositivo produttivo (Fiera delle Idee; Centro Commerciale) PTOP 10-12 PA – PS PA
Interventi Puntuali Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a Notarbartolo PTOP 10 -12 PA PA
Interventi Puntuali Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di Palermo (STU) Comune PA PA
Interventi di Connessione Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto - Partanna" . Prima linea (Oreto Notarbartolo) PTOP 2010-2012 PA ,PITP Massa
PA
Interventi di Connessione Polo di interscambio modale "Porta Sud" – loc. Brancaccio - Roccella (Parcheggio di inters., bretella di colleg., area pedonale di distribuzione) PTOP 10-12 - PSC PA
Interventi di Connessione Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante ferroviari ed adeguamento del servizio Metropolitano PRTM PA
Interventi di Connessione Realizzazione della strada sotterranea porto – circonvallazione PS Comune PA PA
134
8.2 Tratti salienti dei singoli interventi prioritari del POI
8.2.1 Il Territorio Piattaforma: infrastrutture strategiche
8.2.1.1 Porto di Palermo e ampliamenti del porto di Termini Imerese
Con riferimento ai nodi portuali di Palermo e Termini Imerese, è possibile rilevare come le
infrastrutture lineari di collegamento abbiano una capacità al di sopra degli attuali livelli di domanda
per tipologia merceologica. I due porti tuttavia presentano delle differenze e dei limiti strutturali che
possono indurre, ad alcune scelte strategiche rilevanti.
Come anticipato nei capitoli precedenti, il porto di Palermo, che dispone di una dotazione
infrastrutturale portuale in grado di garantire un ampio servizio di traffico merci e passeggeri
(Crociere, Traghetti, Container Ro-Ro, ecc), dall’altro sconta una limitata disponibilità di aree retro
portuali, una viabilità di collegamento non adeguata a supportare i flussi di traffico e non
differenziata tra merci e passeggeri, una ridotta intermodalità e servizi logistici a supporto della
movimentazione delle merci con opportunità di sviluppo ridotte. Queste caratteristiche rendono
molto limitato lo sviluppo dei traffici merci container, e sicuramente difficoltoso lo sviluppo
dei traffici Ro-Ro. Al contrario, con riferimento al traffico passeggeri, si riscontrano rilevanti
opportunità di sviluppo del traffico crocieristico, visti i recenti risultati in termini di crescita
della domanda, gli importanti sviluppi infrastrutturali in corso e previsti nel breve periodo (si pensi
al nuovo terminal passeggeri) e la vicinanza con un aeroporto internazionale, in grado di attivare
rotte e attivare passeggeri internazionali. Inoltre, i problemi di congestione urbana e le limitate
disponibilità retro portuali del porto di Palermo da un lato (circondato dal centro storico della città),
e la maggiore disponibilità di spazi, e la potenzialità di sviluppo delle infrastrutture a supporto delle
merci nel porto di Termini Imerese dall’altro, indicano la necessità di una pianificazione che preveda
un progressivo spostamento dei flussi e dei traffici merci verso il nodo portuale di
Termini Imerese. Viste le specificità dei porti, nel medio periodo è previsto principalmente lo
sviluppo del traffico Ro-Ro.
Il nuovo Piano Regolatore Portuale di Palermo ridefinisce le relazioni tra le aree portuali di Palermo
e Termini Imerese attraverso un'azione di clusterizzazione e d’integrazione tra le aree industriali e
l'interporto; prevede azioni mirate a moltiplicare il rango del porto ed il suo livello di competitività
incrementando servizi e aree dedicate alle attività crocieristiche e commerciali.
I principali stakeholder interessati sono: Autorità Portuale di Palermo (ideatore e
concessionario) e Amministrazione Regionale (cofinanziamento degli interventi). Gli interventi
previsti per il potenziamento del porto di Palermo e per l’ampliamento del Porto di
Termini Imerese sono in fase di progettazione esecutiva.
Più nello specifico, tra gli interventi caratterizzati da una maturità di progettazione piuttosto
avanzata, relativi al Porto di Palermo, si richiamano:
l’avanzamento delle banchine latistanti (verso est) il bacino da 400.000 TPL e la
realizzazione di una “Cassa di Colmata” per il contenimento di materiali da dragaggio.
L’intervento in argomento, il cui importo complessivo di € 11.700.000, è finanziato con i
fondi di cui alla legge 413/99 s.m.i. (D.M. 02.05.2001) per l’importo di € 8.100.000 e con i
fondi di cui alla citata legge n. 166/2002 per il restante importo di € 3.600.000, è stato
appaltato ed i lavori sono attualmente in corso;
la realizzazione del porticciolo di S. Erasmo, da attuare con il sistema della “concessione di
costruzione e gestione” per metà con fondi pubblici provenienti dal P.O.R. e per la restante
metà con fondi privati, per un investimento complessivo di € 16.200.000. La gara per
135
l’affidamento in “concessione” è stata espletata e l’appalto è stato aggiudicato sulla base del
progetto preliminare predisposto dalla stessa Autorità Portuale. Il concessionario ha redatto
il progetto definitivo che è ancora in fase d’approvazione per quanto riguarda la Valutazione
di Impatto Ambientale.
La stima dell’entità dell’investimento, per quanto concerne gli interventi per il Porto di
Palermo, è pari a 40 Milioni di euro; per gli interventi riguardanti l’ampliamento del
Porto Termini Imerese, invece, è previsto un investimento di 20,6 Milioni di Euro.
8.2.1.2 Centro intermodale di Trapani – Milo
Tra i principali stakeholder interessati e interlocutori della Pubblica Amministrazione ideatricedell’intervento (Provincia Regionale di Trapani, Comune di Trapani) figura RFI. Per larealizzazione di quella che al momento è una Idea progettuale si stima un fabbisognodi circa 25 milioni di euro.
8.2.1.3 Interporto di Termini Imerese
L’interporto di Termini Imerese è considerato un’infrastruttura di interesse nazionale preminente e
rientra nel Programma delle opere strategiche di cui alla legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. “legge
obiettivo”).
La strategicità dell’intervento è riconducibile, tra gli altri, ai seguenti obiettivi perseguibili con la
realizzazione dell’Interporto:
razionalizzare i processi di raccolta e distribuzione delle merci, con l'utilizzo di tecniche
intermodali;
concentrare gli investimenti per fornire una vasta gamma di servizi con elevati standard di
qualità, orientati al cliente ed al prodotto, capaci di generare valore aggiunto derivante
dall’introduzione dell’intermodalità nell'intera catena logistica;
realizzare un’infrastruttura a servizio delle aree di produzione e di consumo della Sicilia
occidentale, servita dalle principali infrastrutture stradali, ferroviarie e portuali e
strettamente integrata con l’Area di Sviluppo Industriale (ASI) di Palermo;
garantire la combinazione dei carichi per successive operazioni di trasporto e di inoltro ad
altre aree di scambio (hub and spoke), come ad esempio il Nord Europa e verso i porti del
Mediterraneo;
sviluppare il trasporto ferroviario mediante il potenziamento del trasporto intermodale e
delle infrastrutture ad esso connesse e supportare lo sviluppo del trasporto Ro-Ro;
contribuire, coerentemente agli indirizzi dei principali documenti di programmazione
europei, nazionali e regionali in materia di trasporti, alla riduzione dei livelli di mobilità
stradale delle merci;
ridurre i costi di trasporto delle merci.
Tra i principali stakeholder si richiamano Società degli Interporti Siciliani SpA (soggetto
concedente) e la ditta appaltatrice (responsabile di progettazione definitiva, progettazione esecutiva
e realizzazione dei lavori). Con riferimento alla tipologia di procedimento amministrativo prescelto e
al livello di maturità progettuale, attualmente è in corso la procedura di gara per
l’aggiudicazione la progettazione definitiva ed esecutiva e l’esecuzione dei lavori
dell’Interporto, nonché la gestione funzionale ed economica dell’infrastruttura, per una durata
136
non superiore a 25 anni. Il soggetto concedente è Società degli Interporti Siciliani S.p.A. I lavori da
eseguire riguardano in particolare la realizzazione di un interporto nel territorio del Comune di
Termini Imerese (PA), nella zona occidentale della Sicilia in particolare nel golfo tra Cefalù e Capo
Mongerbino. L’intervento proposto si estende su quattro aree dove si collocheranno:
il “Polo Intermodale”, sede di un terminal ferroviario dove avvengono i servizi di scambio tra
la modalità stradale e quella ferroviaria;
il “Polo Stoccaggio”, area destinata allo stoccaggio delle unità di carico in attesa di essere
movimentate per il trasporto (stradale, ferroviario o marittimo) verso la destinazione finale,
sosta e stock di veicoli stradali;
il “Polo Logistico”, area destinata alle operazioni di raccolta, distribuzione e stoccaggio delle
merci, composizione e scomposizione delle unità di carico e diverse funzioni di tipo logistico,
sosta e stock di veicoli stradali.
La progettazione definitiva e quella esecutiva dovranno essere svolte dal Concessionario sulla base
del progetto preliminare dell’infrastruttura (approvato con delibera CIPE n. 41 del 26 giugno 2009)
nonché tenuto conto delle prescrizioni e raccomandazioni contenute nel Disciplinare di gara
(http://www.interporti.sicilia.it/albi.htm). Il progetto ha un costo complessivo di circa 74
milioni di euro. Per la copertura del suddetto investimento è previsto l’utilizzo di fondi pubblici
per un importo massimo di circa 60 milioni di euro, e di fondi privati, a carico del
Concessionario, per un importo minimo di circa 14 milioni di euro. La misura del
finanziamento pubblico potrà essere ridotta in ragione dell’importo offerto dal Concessionario in
aumento rispetto all’ammontare del finanziamento minimo a suo carico. Inoltre l’intervento è stato
inserito nella lista dei Grandi Progetti finanziati nell’ambito del PO FESR 2007-2013 della Regione
Siciliana. L’ultimazione dei lavori è prevista per il 2015. Il fabbisogno residuo stimato per
l’intervento alla data del 30 Aprile 2011 è pari a circa 11 milioni di euro.
Importo complessivo (M€) Fondi pubblici stimati (M€) Risorse private minime (M€)
74,0 60,0 14,0
Fonte: http://www.interporti.sicilia.it/albi.htm
8.2.2 Il Territorio porta: infrastrutture di puntuali e di collegamentolocali
8.2.2.1 Tangenziale pedemontana
L’iniziativa progettuale nasce dall’esigenza, percepita sempre più forte negli ultimi anni, di
prevedere una nuova arteria viaria, in grado di rispondere al congestionamento di viale
della Regione Siciliana, fungendo da anello di congiunzione tra le due autostrade Palermo-Catania e
Palermo-Agrigento. Il principale obiettivo perseguito è quello di permettere un bypass del nodo
urbano di Palermo per il flusso veicolare in transito. La nuova direttrice
congiungerebbe,infatti, attraverso un percorso tracciato nella zona montana, l’uscita dell’autostrada
Palermo - Catania all’altezza di via Oreto con l’imbocco della Palermo - Mazara del Vallo evitando
così l’attraversamento del Capoluogo. Il progetto consiste, quindi, nella realizzazione di un tratto
autostradale a tre corsie a collegare la Palermo - Catania con la Palermo - Agrigento con cinque
svincoli all'interno della città di Palermo. La tangenziale, costruita lungo il periplo della città, nella
cornice delle montagne (da qui l’appellativo pedemontana), prevede un percorso di 18,2
chilometri articolato per alcuni tratti a mezza costa e, per altri, in galleria e in viadotto. In questo
137
modo si potrà decongestionare il traffico lungo la circonvallazione e bypassare la galleria di Isola
delle Femmine49.
Tra i principali stakeholder interessati alla realizzazione dell’intervento si richiama
l’Amministrazione Comunale di Palermo (ideazione, fasi preliminari di progettazione) e la società
Anas S.p.A. Per la realizzazione dell’intervento, attualmente a livello di progettazione
preliminare, si stima un investimento complessivamente pari a circa 2 Miliardi di euro.
Considerata l’entità dell’investimento e la complessità della realizzazione delle opere, è verosimile il
ricorso alla finanza di progetto, attraverso meccanismi di partenariato pubblico privato.
8.2.2.2 Centro di ricerca biomedica RI.MED
La finalità del Centro di Ricerca biomedica RI.MED (CBRB) è quella di ospitare attività di ricerca che
sostengano lo sviluppo dei prodotti biomedici e contribuiscano a promuovere la crescita
dell’industria biomedica italiana. Esso ha l’obiettivo di stimolare la nascita di imprese direttamente
originate dall’utilizzazione e commercializzazione dei prodotti legati alle attività di ricerca sviluppate
all’interno del centro. I principali stakeholder interessati sono:
ASI Palermo;
Fondazione Ri.MED (bando per l’acquisizione della progettazione preliminare, progettazione
esecutiva e realizzazione dei lavori; cofinanziamento degli interventi);
Provincia Regionale di Palermo (possibilità di intercettare cofinanziamenti comunitari
nell’ambito dei progetti “PIST-Città del Golfo”;
Comune di Carini (cura delle opere di urbanizzazione primaria della zona presso cui è
destinato a sorgere il Centro).
Per quanto concerne la tipologia di procedimento amministrativo e il livello di maturità
progettuale, occorre considerare che le peculiarità e le specificità dell’opera da realizzare, e le
finalità a cui è destinata, hanno indotto la Fondazione Ri.MED a ritenere che, per la realizzazione del
progetto del CBRB, il concorso di progettazione sia la procedura più idonea per la selezione dell’idea
progettuale migliore e per la conseguente assegnazione dell’incarico relativo ai successivi livelli di
progettazione architettonica e ingegneristica, nonché gli incarichi di direzione lavori, coordinamento
della sicurezza, misura e contabilità. Pertanto, è stato bandito un concorso (Avviso 2010/S
240-366948) di progettazione avente lo scopo di acquisire il progetto preliminare
completo per il CBRB, integrando e completando le specifiche già in possesso della Fondazione. Il
progetto vincitore, nella forma e nei contenuti, dovrà consentire alla Fondazione la realizzazione di
una struttura di altissimo livello, in termini di tecnologie ed attività di ricerca ospitate, che spicchi
nel panorama nazionale ed europeo. L’aggiudicazione del concorso, con conseguente
acquisizione della progettazione preliminare, è avvenuta nel mese di settembre 2011.
Per la realizzazione dell’intervento si stima un investimento complessivamente pari a circa 200
milioni di euro.
49Si sottolinea che il progetto complessivo potrà prevedere, inoltre, anche la costruzione di un Centro direzionale della Regione Siciliana nel Fondo Luparello. Questa idea
è stata finora bloccata proprio a causa della mancanza di infrastrutture e della rete viaria attorno all'edificio. La struttura, prevista a Palermo tra Baida e Corso Calatafimi,consentirà di trasferire parte degli uffici e del personale dei vari assessorati della Regione siciliana, attualmente sparpagliati su tutto il territorio del Capoluogo. Il CIPE, condelibera n. 62 del 03/08/2011 nell’ambito della “Individuazione ed assegnazione di risorse ad interventi di rilievo nazionale ed interregionale e di rilevanza strategicaregionale per l’attuazione del piano nazionale per il sud”, ha stanziato 10 milioni di euro per l’inizio dei lavori della nuova struttura; pur essendo il finanziamento ancoraminimale rispetto all’importo complessivo dell’intervento, questo primo passo lascia garantisce una opportunità allo sviluppo del progetto complessivo, comprensivo dellaTangenziale pedemontana e del centro direzionale
138
8.2.2.3 Itinerario Gela – Agrigento – Trapani: tratto Trapani - Mazara Del Vallo
Attraverso la realizzazione della bretella si intende permettere la “chiusura” dell’anello autostradale
costiero, previsto nella proposta di Piano Regionale dei Trasporti e, al contempo, conseguire la
connessione tra l’autostrada A 29 (Palermo – Mazara del Vallo) e la A29 direzione Palermo –
Trapani. L’infrastruttura permetterà, inoltre, di potenziare il collegamento con l’aeroporto di
Trapani – Birgi, aumentandone notevolmente le potenzialità e l’accessibilità. Il progetto
preliminare, già approvato dall’ANAS, riguarda i lavori di costruzione della Variante alla Statale 115
“Sud Occidentale Sicula “ nel tratto Trapani – Mazara del Vallo, compreso tra lo svincolo “Birgi” e il
collegamento alla Statale 115 in corrispondenza di Mazara del Vallo. Il tratto Trapani – Mazara del
Vallo dell’itinerario Gela – Agrigento - Trapani è inserito nell'Accordo Quadro Stato - Regione Sicilia
(per la sola progettazione) e rientra fra le previsioni programmatiche di realizzazione delle
infrastrutture strategiche, come individuate dalla delibera CIPE n. 121 del 21.12.2001 - "Legge
Obiettivo”. Per quanto concerne il tratto Mazara del Vallo - Marsala, il 20 giugno 2011 il CIPE,
inserendo il progetto tra gli interventi previsti nell’ambito del Piano Nazionale per il Sud, ha disposto
un cofinanziamento a valere su risorse FAS pari a 150 milioni di euro del primo lotto
dell’infrastruttura, circa 21 km, che collegheranno Mazara del Vallo con Marsala. Si tratta della
porzione più rilevante dell’intero tratto, perché da realizzare ex-novo.
Tra i principali stakeholder occorre menzionare: Anas SpA (approvazione progettazione
preliminare), Governo/CIPE (erogazione cofinanziamenti FAS) e Regione Siciliana (cofinanziamento
degli interventi). Per quanto invece attiene la tipologia di procedimento amministrativo
adottato e il livello di maturità progettuale dell’intervento, si consideri che lo studio delle
alternative prevede 4 soluzioni; il tracciato prescelto deriva da un attento studio di impatto
ambientale e risulta il migliore nell’ambito dell’analisi costi-benefici e minimizza l’impatto sul
territorio. Detto progetto prevede la realizzazione di un tracciato in variante, di 34,7 km circa,
destinato a collegare l’autostrada Palermo-Trapani A/29 dir con il possibile futuro potenziamento
del tratto Mazara–Agrigento (attualmente in progettazione a livello di studio di fattibilità tecnico-
economica). La sezione della piattaforma stradale è del tipo categoria C1 (extraurbana secondaria),
con due corsie da 3,75 metri, una per ogni senso di marcia, più due banchine da 1,50 metri. La
stima dell’entità dell’investimento è pari a circa 287 Milioni di euro (di cui 150 già stanziati dal
CIPE a valere su risorse FAS). Gli oneri di finanziamento sono a carico di soggetti pubblici, ivi
compresa l’Amministrazione regionale.
Importo complessivo (M€) Fondi pubblici stimati (M€) Risorse private minime (M€)
287,0 150,0 (già astanziati) -
8.2.2.4 Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie sul territorio della
provincia di Trapani
Per il tratto Castelvetrano – Mazara del Vallo – Marsala – Trapani l’analisi della domanda di
mobilità passeggeri è caratterizzata dal pendolarismo verso il capoluogo, così come risulta
evidente dai dati di traffico sulla SS 115 e dalle valutazioni effettuate dalle stesse Ferrovie. Per
adeguare le infrastrutture a tali esigenze di mobilità la direttrice, la tratta Castelvetrano – Trapani
dovrebbe essere servita da un servizio di metropolitana leggera di superficie a traffico cadenzato,
anche con limitazioni sulle prestazioni di carico (essendo destinata soltanto al trasporto
passeggeri), da realizzare parte lungo il tracciato dell’attuale linea ferroviaria e parte in variante al
fine di eliminare gli attraversamenti urbani di Castelvetrano, Mazara del Vallo, Marsala e Trapani.
139
L’attuale linea, infatti, tagliando in due il tessuto urbanistico con numerose interferenze con la
viabilità (passaggi a livello) risulterebbe incompatibile con le frequenze determinate da un sistema
di metropolitana leggera. Pertanto, attraverso un adeguato studio di fattibilità sarebbe utile
prevedere l’interramento dei tratti urbani o, alternativamente, il loro spostamento nelle zone di
espansione delle cittadine a maggiore densità abitativa. Per quanto riguarda la città di Trapani,
l’arretramento dell’attuale stazione passeggeri permetterebbe di realizzare un collegamento diretto
tra la linea Castelvetrano – Trapani e quella Trapani – Alcamo, trasformando, in questo modo, la
stazione di Trapani da ferroviaria di testa a ferroviaria passante.
L’intervento consiste essenzialmente:
1. nella trasformazione del tratto di linea ferroviaria Castelvetrano – Mazara del Vallo –
Marsala – Trapani in metropolitana leggera;
2. nello spostamento e/o l’interrramento della linea in corrispondenza dei centri abitati di
Castelvetrano, Mazara del vallo e Marsala;
3. nell’arretramento della stazione ferroviaria di Trapani, meglio descritta nella scheda F/2.
La proposta progettuale potrebbe permettere di ridare funzionalità ad un collegamento ferroviario
che altrimenti risulterebbe privo di domanda e, pertanto, destinato alla definitiva soppressione
per la sua antieconomicità. Evidentemente, la proposta deve essere inquadrata nel riassetto
complessivo ipotizzato dal piano per il trasporto passeggeri e merci mediante ferrovia e, per
quest’ultimo, attraverso la realizzazione dei centri intermodali di Alcamo diramazione e Trapani
Milo.
I principali stakeholder interessati alla realizzazione dell’intervento prioritario sono: RFI (cura
della progettazione esecutiva e della realizzazione dei lavori), Provincia Regionale di Trapani,
Regione Siciliana. Per la realizzazione dell’intervento, la cui progettazione è a livello di studio
di fattibilità, si stima un fabbisogno finanziario pari a circa 200 Milioni di euro.
8.2.2.5 Collegamento strada Z.I.R con il porto di Trapani
L’intervento viario interessa la dorsale Z.I.R., un'ampia strada di collegamento della zona portuale
con la periferia a sud della città. Già previsto nell’ambito delle opere nuove inserite nel Piano
Triennale delle Opere Pubbliche del Comune di Trapani (PTOOPP) 2008-2010, l’intervento è stato
nuovamente inserito nel nuovo PTOOPP approvato dalla Giunta comunale nel giugno 2011,
incentrato sulla realizzazione di opere che possano contribuire al miglioramento della qualità della
vita, dalla manutenzione stradale, a quella delle scuole, dalla realizzazione di nuovi tratti di rete
idrica e fognaria, alla realizzazione di opere al servizio delle frazioni. La realizzazione dell’opera è
prevista per il 2013.
I principali stakeholder sono la Società appaltatrice (responsabile di progettazione esecutiva e
realizzazione dei lavori) e l’Amministrazione regionale (cofinanziamento degli interventi). Per
quanto concerne la stima dei tempi di realizzazione dell’opera, occorre considerare che il progetto è
in fase di Progettazione preliminare. L’importo complessivo stimato per l’intervento ammonta a
20 milioni di euro. La copertura finanziaria è prevista con fondi regionali.
8.2.2.6 Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il Bacino Marmifero di
Custonaci, dallo svincolo "Dattilo" alla SS 187 (Strada dei Marmi)
L’Idea progettuale, che si riferisce al settore della grande viabilità (sottosettore “viabilità esterna”), si
inquadra nell’ambito degli interventi previsti dal Programma Strategico della Provincia di Trapani
per il triennio 2011 / 2013 (Allegato Delibera C.P. n° 60/C del 11/05/2011).
140
L’intervento è concepito nell’ottica di completamento e potenziamento dei lavori susseguitisi a
partire dagli anni settanta per collegare l’Autostrada A 29 (costruita dopo il terremoto del Belice a
cura dell'ANAS e in gestione allo stesso ente) con i principali territori su cui essa insiste e con le
direttrice viarie con le quali può proficuamente intersecarsi (tra gli ultimi lavori effettuati si
richiamano quelli che hanno portato, negli anni novanta, a realizzare un nuovo svincolo, Alcamo
Ovest che venne allacciato alla ss 113 Nord-occidentale sicula). L’ipotesi di tracciato, inoltre,
costituirebbe un “tassello” che agevolerebbe il perseguimento dell’obiettivo di razionalizzazione dei
collegamenti tra gli snodi presenti lungo il percorso dell’autostrada, in ossequio al quale è stata a suo
tempo realizzata la galleria denominata "Fumosa" tra gli svincoli di Fulgatore e Dattilo sulla A29.
Il territorio direttamente interessato dall’intervento comprende i Comuni di Paceco, Erice e
Valderice. Tra i principali stakeholder interessati alla realizzazione dell’intervento si richiama la
Provincia Regionale di Trapani (ideazione, progettazione preliminare). Per la realizzazione
dell’intervento, la cui progettazione è attualmente a livello di studio di fattibilità, si stimano
oneri di finanziamento pari a circa 50 Milioni di euro, in relazione al quale il Piano
Strategico ipotizza il ricorso a fonti di cofinanziamento regionali, attuative del ciclo di
programmazione comunitaria 2007/13 (PO FESR) e nazionali.
8.2.3 Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala
La conferenza dei servizi del Comune di Marsala ha scelto il progetto presentato dalla MYR - Marsala
Yachting Resort Srl. per portare avanti per la realizzazione del porto di Marsala che è, con Sant’Agata
di Militello e Marini di Ragusa, uno dei tre porti “hub” turistici della Sicilia. Il progetto presentato
dal consorzio MYR prevede la creazione di circa 250 nuovi posti di lavoro diretti ed una crescita
occupazionale dell’indotto di alcune migliaia di unità. Ciò a fronte di una accoglienza nautica che
supera i 1.000 posti barca, con possibilità di ormeggio per yacht fino a 60mt, ed un complesso di
strutture di servizio con standard qualitativi elevati.
I principali stakeholder sono: Marsala Yachting Resort Srl (redazione del programma
d’investimento, progettazione esecutiva e realizzazione); Regione Siciliana (progettazione definitiva
e cofinanziamento degli interventi). L’intervento è attualmente in fase di progettazione
definitiva.
Con riferimento alla stima dell’entità dell’investimento e ripartizione dell’onere di
finanziamento, si prevede un costo complessivo di circa 54 milioni di euro (la Regione prevede
di avvalersi delle risorse del PO FESR 2007-2013 della Regione Siciliana). Una quota
oscillante tra il 20 e il 25% del totale degli investimenti sarà a carico dei privati.
8.2.3.1 Porto turistico di Termini Imerese
Il tema del recupero dell’area portuale e della sua riqualificazione è stato oggetto, negli ultimi anni,
di una crescente attenzione da parte dell’Amministrazione comunale e, più in generale, di tutte le
forze politiche e sociali della città. Tale interesse è stato recentemente concretizzato con l’adozione e
la definitiva approvazione, a cura del Comune, del nuovo Piano Regolatore del Porto (P.R.P.).
Nell’ambito dei nuovi assetti, tutti interni allo specchio acqueo già protetto, la scelta di avviare la fase
attuativa con la realizzazione del porto turistico risponde a molteplici motivi. Il primo motivo
consiste nella volontà di ripristinare l’antico rapporto tra la città storica e l’approdo a mare,
allontanando nel contempo le attività di maggior impatto dall’angolo più antico del porto. Quindi
ridisegnare nuovi spazi e nuovi approdi legati ad una marineria da diporto. Il secondo motivo è
strettamente connesso alla necessità di introdurre nuovi fattori di crescita, economica ed
occupazionale, del tessuto produttivo della città. Tale necessità è oggi maggiormente sentita a causa
141
della nota condizione di crisi vissuta da molte aziende operanti nell’area industriale della città. Un
altro motivo riguarda la possibilità di inserirsi in un mercato, quello della nautica da diporto, che sta
vivendo una fase di grande e sorprendente sviluppo, se non per qualità e quantità degli approdi,
certamente per la crescita della produzione di imbarcazioni (l’Italia è il primo paese al mondo,
insieme agli Stati Uniti per fatturato e per numero di unità prodotte). Infine, si ritiene che la
localizzazione del porto di Termini Imerese, nell’ambito della costa settentrionale della Sicilia, offra
molteplici vantaggi territoriali rispetto ad atre realtà dell’Isola. Vanta, infatti, una posizione
baricentrica rispetto ai due arcipelaghi, quello delle Eolie e quello delle Egadi, consacrati quali mete
internazionali del turismo nautico. Inoltre, non secondaria è la localizzazione mediana rispetto a due
notevoli poli di attrazione turistica quali la città capoluogo e Cefalù.
Tra i principali stakeholder è possibile menzionare il Comune di Termini Imerese (progettazione
preliminare) e l’Autorità portuale di Palermo (progettazione e realizzazione). L’importo complessivo
stimato per la realizzazione dell’intervento si stimano investimenti pari a 21,5 milioni
di euro.
8.2.3.2 Trasformazione urbana dell’area del porto turistico di Bonagia
Il progetto si qualifica quale operazione di rigenerazione e riqualificazione urbana intesa
come un fenomeno multidimensionale e integrato in cui gli elementi di riqualificazione fisica si
intersecano con gli aspetti sociali, culturali, economici ed ambientali. In particolare, obiettivo finale
dell’intervento è la riqualificazione in chiave di fruizione turistica, dell’area costiera oggi in
diversi punti in condizione di degrado, che sviluppi da un lato le potenzialità del turismo nautico e
dall’altro quelle connesse ai flussi turistici attratti dal patrimonio culturale e paesaggistico
ambientale passando anche per il turismo cosiddetto balneare.
L’area di intervento comprende:
il porto turistico di Bonagia sul quale l’Amministrazione Comunale di Valderice, grazie ai
fondi di cui al Patto territoriale Trapani Nord, sta procedendo per la realizzazione di un
primo intervento di infrastrutturazione e di prima dotazione di servizi, ma che necessita di
ulteriori interventi di dotazione infrastrutturale e di servizi;
il Borgo marinaro di Bonagia per il suo nucleo storico e quindi per la parte sviluppatasi
attorno alla storica Tonnara (risale al 1600) e prospiciente il porto stesso. L’area necessita di
interventi di riqualificazione urbanistica e paesaggistica soprattutto in un’ottica di sviluppo
turistico e di potenziamento del porto turistico cui è prospiciente, ritenendo la stessa non
coerente al programma di sviluppo del porto ed al target turistico di riferimento;
l’area costiera caratterizzata da un pianoro che degrada verso il mare e da uno spazio
territoriale che si sviluppa ai margini del tracciato della Regia Trazzera n. 99. Su tale area
sono insediati diversi opifici industriali (ad oggi dismessi) riconvertibili, secondo le
previsioni di PRG e del Piano territoriale paesistico, in strutture ricettive o connesse alla
fruizione del mare. L’area è inoltre caratterizzata da un grande valenza ambientale e
paesaggistica oggi purtroppo in condizioni di degrado.
Tra i principali stakeholder si richiama la “Società di trasformazione urbana” costituita
dall’Unione dei Comuni Elimo Ericini (ideazione progettuale, cura delle analisi di pre-fattibilità e,
successivamente, della progettazione/realizzazione degli interventi). Lo strumento individuato
per la realizzazione dell’intervento è quello della Società di Trasformazione Urbana. In
particolare si ritiene che l’intervento possa meglio rientrare nell’ambito di una società di
trasformazione urbana intercomunale che comprenda i territori dei Comuni aderenti all’Unione dei
142
Comuni Elimo Ericini, che condividono le strategie del Piano strategico dell’Agro ericino. Ad oggi il
progetto è ancora in fase di idea progettuale ed una analisi di prefattibilità è stata
affidata all’Area Sviluppo economico dell’Unione dei Comuni Elimo Ericini. L’importo
complessivo stimato per l’intervento è pari a circa 22 milioni di euro; in relazione
all’onere di finanziamento è stata richiesta la copertura finanziaria dell’opera nell’ambito del PO
FESR 2007-2013 della Regione Sicilia, nell’ambito della procedura di attuazione
dell’iniziativa JESSICA (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas) con
riferimento alle Linee d’intervento 3.14.4. e 3.3.2.5.
Importo complessivo
(M€)
Finanziamento richiesto
JESSICA – fondi FESR (M€)
Accensione Mutuo (M€) Capitale azionario (M€)
22,0 15,0 5,0 2,0
Fonte: Schede PISU Comune di Palermo
8.2.4 Il Territorio policentrico: centralità urbane
8.2.5 Ex Chimica Arenella
Gli interventi, che riguardano una superficie di 24 mila metri quadrati complessivi a totale
disponibilità comunale, prevedono una rilevante azione di recupero concernente urbanizzazione
primaria, riqualificazione dell'area costiera e realizzazione di spazi espositivi. In particolare,
l’intervento Chimica Arenella, “Riqualificazione ed urbanizzazione del tessuto delle aree dismesse”,
comprende il recupero e la rifunzionalizzazione di un fabbricato industriale composto da quattro
manufatti storici e uno di recente edificazione da destinare ad attività espositiva e fieristica.
Nello specifico, si prevede il recupero e la rifunzionalizzazione dei padiglioni di pertinenza della ex
stazione Lolli e dei giardini limitrofi l'ex complesso ferroviario, coerentemente con la strategia
delineata per il Piano Integrato dello Sviluppo Urbano “Palermo Capitale”, che prevede azioni mirate
alla creazione di nuove centralità urbane e i poli attrattori, nonché la valorizzazione delle risorse
ambientali e culturali intese come catalizzatori di qualità e rigenerazione urbana.
1° stralcio B “Stecca commerciale”
I principali stakeholder interessati alla realizzazione dello stralcio sono: Comune di Palermo
(Ideazione e proposta progettuale, cura delle fasi progettuali precedenti alla progettazione esecutiva
e ricerca fonti pubbliche di finanziamento), Ditta appaltatrice (cura della progettazione esecutiva e
della realizzazione degli interventi). L’affidamento dei lavori viene effettuato mediante
appalto integrato (progettazione esecutiva e costruzione a carico della ditta
appaltatrice). La progettazione è in fase definitiva. Di seguito si riporta il cronoprogramma
indicativo dei lavori infrastrutturali (Fonte: Schede PISU Comune di Palermo).
Step Procedurale
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143
Tempistica
massima prevista
(in mesi)
1 2 1 2 1 4 1 13
L’importo complessivo di questo stralcio progettuale è pari a circa 1,5 milioni di euro
ed è stata richiesta la copertura finanziaria dello stesso nell’ambito del PO FESR 2007-
2013 della Regione Siciliana a valere sulle risorse previste per la Linea d’intervento 6.1.1.1.
“Interventi di riqualificazione integrata, con criteri di qualità architettonica ed edilizia sostenibile,
per l’insediamento, l’incubazione ed il rafforzamento di funzioni e servizi urbani e metropolitani,
anche tramite riuso di strutture esistenti o forme di comodato del patrimonio immobiliare pubblico
in disuso” (categoria di spesa n. 61).
Importo complessivo (M€) Finanziamento richiesto PO FESR (M€) Risorse private previste (M€)
1,5 1,5 -
3° stralcio A “Fiera delle Idee”
I principali stakeholder interessati alla realizzazione dello stralcio sono: Comune di Palermo
(Ideazione e proposta progettuale, cura delle fasi progettuali precedenti alla progettazione esecutiva
e ricerca di fonti pubbliche di finanziamento), ditta appaltatrice (cura della progettazione esecutiva e
della realizzazione degli interventi). La progettazione è attualmente in fase definitiva: di
seguito si riporta il cronoprogramma indicativo dei lavori infrastrutturali (Fonte:
Schede PISU Comune di Palermo).
Step Procedurale
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Tempistica
massima
prevista (in
mesi)
1 2 1 2 1 4 1 13
L’importo complessivo di questo stralcio progettuale è pari a circa 6,4 milioni di euro
ed è stata richiesta la copertura finanziaria dello stesso nell’ambito del PO FESR 2007-
2013 della Regione Sicilia a valere sulle risorse previste per la Linea d’intervento 6.1.1.1. A
“Interventi di riqualificazione integrata, con criteri di qualità architettonica ed edilizia sostenibile,
per l’insediamento, l’incubazione ed il rafforzamento di funzioni e servizi urbani e metropolitani,
anche tramite riuso di strutture esistenti o forme di comodato del patrimonio immobiliare pubblico
in disuso” (categoria di spesa n. 61).
Importo complessivo (M€) Finanziamento richiesto PO FESR (M€) Risorse private previste (M€)
6,4 6,4 -
Fonte: Schede PISU Comune di Palermo
144
8.2.5.1 Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a Notarbartolo
Il progetto, sviluppato dal Settore Urbanistica del Comune di Palermo nell’ambito del Programma
Innovativo– Porti e Stazioni (P.I.A.U.), promosso dal MIT, comprende, in particolar modo, attività
di promozione della cosiddetta “programmazione complessa e/o integrata volte a riqualificare le
zone adiacenti alle stazioni ferroviarie delle grandi città (..) nelle quali siano presenti condizioni di
degrado urbano e sociale e vi sia necessità di riqualificare insediamenti di edilizia residenziale”. Gli
interventi di progetto si inseriscono con coerenza nel complesso sistema di programmazione e
pianificazione costituito:
dal Piano Territoriale Strategico della città, rispetto al quale il P.I.A.U. persegue i medesimi
obiettivi di attivazione di un processo di co-decisione e co-pianificazione tra i decisori, i
gestori e gli attori della pianificazione urbana;
dalla Variante Generale al PRG approvato dal Comune di Palermo nel 2002, che organizza
una armatura infrastrutturale fondata su sistemi a guida vincolata: metro-ferrovia, passante
ferroviario, metropolitana automatica, rete tranviaria, e del Piano della Mobilità Sostenibile,
che identifica dei punti aggiuntivi di interscambio, lungo il tracciato della metropolitana, per
relazionare i diversi sistemi integrati di trasporto facilitando gli spostamenti all’interno del
tessuto urbano.
L’area comunale interessata dal progetto di riqualificazione è quella ferroviaria comprendente50:
1. la ex Stazione Lolli, costituita dall’edificio passeggeri, dai padiglioni e da una vasta area dei
binari dismessi, che si estende da Piazza Lolli, fino a via Malaspina;
2. l’area della trincea ferroviaria, che si sviluppa ai 2 lati di via Notarbartolo, con un fuso che si
estende da via Malaspina fino a via Daidone.
3. l’edificio passeggeri della stazione Notarbartolo ed i locali sul fronte opposto, sulla cui
copertura insiste il piazzale multiuso.
L’elemento cardine della soluzione urbanistica è la ex Stazione Lolli (cfr “L’area Lolli
Notarbartolo – Riqualificare le città per arginare il declino”, ANCE Palermo, nov. 2011), concepita
nel 1868 per la realizzazione della linea ferroviaria Palermo – Trapani, già all’epoca ritenuta
fondamentale per lo sviluppo economico e sociale dell’area occidentale della Sicilia. La stazione,
ubicata in una zona privilegiata della città (vicina al Teatro Politeama) e chiusa nel 1974 in
concomitanza con l’apertura della nuova linea con la Stazione Centrale, attualmente versa in uno
stato di totale abbandono, benché l’Assessorato ai Beni Culturali ne abbia riconosciuto il valore
storico e architettonico, sottoponendola a vincolo etno-antropologico.
50 Ai margini di queste aree, per definire il progetto urbanistico, sono comprese anche le 2 piazze Lolli e Boiardo eun’area libera su via Umberto Giordano.
145
Via Notarbartolo, invece, nel contesto del PRG del 1886, assumeva un ruolo di arteria di rilievo
per lo sviluppo dei quartieri trasversali a via Libertà e si proponeva come zona residenziale di
prestigio. In quest’ottica, l’apertura del primo tratto di via Notarbartolo tra il 1891 e il 1915
comprendeva un piano di ampliamento di iniziativa privata per la costruzione della nuova tipologia
“a villino”. Sotto la spinta espansionistica, la città di Palermo si trovò ad affrontare il problema
dell’incremento del traffico di persone e merci che si concretizzavano nel potenziamento della rete
viaria urbana, delle attrezzature portuali e della nuova circonvallazione ferro-viaria che, innovando
la precedente a partire da Piazza Indipendenza fino al porto, prevedeva l’interramento di tutta la
sede del tracciato ferroviario, con la sistemazione delle aree superficiali interessate dalla vecchia
sede.
La costruzione della nuova stazione Palermo Ovest, oggi stazione Notarbartolo, in sostituzione
della vecchia Stazione Lolli, consentiva l’inserimento del tracciato con la diramazione per il porto e la
valorizzazione della nuova via Notarbartolo.
Le criticità odierne collegate alle realtà urbanistiche appena richiamate sono di tutta evidenza:
le difficili condizioni di attraversamento, fanno sì che le aree ferroviarie si connotino spesso
come elementi di discontinuità dei tessuti urbani attraversati;
le aree ferroviarie delle Stazioni Lolli e Notarbartolo, pur non essendo caratterizzate da
evidenti fenomeni di degrado, si inseriscono nel tessuto della città in maniera “totalmente
estranea al disegno degli isolati ottocenteschi” (cfr: L’Area Lolli Notarbartolo, ANCE
Palermo, cit.). Per la Stazione Lolli, in particolare, l’unico elemento edilizio per il quale sono
riscontrabili connessioni con il sistema urbano limitrofo è l’edificio passeggeri. L’edificio
passeggeri e i padiglioni della ex stazione Lolli sono oggi sostanzialmente inutilizzati, il ché si
ripercuote su piazza Lolli con marginali fenomeni di degrado urbano. D’altro canto, il
sistema ferroviario della stazione Notarbartolo è attualmente “ancora più estraneo al tessuto
della città”. La grande trincea, che si estende per più di un chilometro, si connota come un
“grosso cratere occupato da linee ferrate, oggi peraltro scarsamente utilizzate, che connota
negativamente il paesaggio urbano”. Anche la chiesa che insiste su via Notarbartolo non
riesce a colmare il “vuoto urbano” generato dalla trincea ferroviaria.
Il Planivolumetrico degli interventi da attuare nelle aree ferroviarie Lolli-Notarbartolo è stato
definito sulla base delle determinazioni della Cabina di Regia e del Comitato di
Strategia del P.I.A.U. e delle verifiche di sostenibilità finanziaria; il progetto urbano
elaborato si innesta sul sistema delle scelte urbanistiche che sono nel tempo consolidate su questa
zona della città di Palermo.
In particolare, il PRG vigente (la Variante è stata approvata nel 2002) prevede, nell’ottica di
riqualificazione della zona per il complesso edilizio e degli spazi di pertinenza della Stazione Lolli
siano destinati a: “F12- Attrezzature museali, culturali ed espositive” e “F15 – Uffici e sedi
direzionali sopracomunali”.
In prossimità della stazione Notarbartolo, le aree ferroviarie in trincea sono destinate, oltre che a
zona “F-16 – Aree ferroviarie”, anche a zone “F12 – Attrezzature museali, culturali ed espositive” ed
“F15 – Uffici e sedi direzionali sopracomunali”, “V3 – spazi pubblici a verde” e “P-parcheggio”.
Il PRG vigente, dunque, “parte già dal presupposto che la Stazione Lolli sia riconvertita ad usi urbani
e che la trincea ferroviaria della Stazione Notarbartolo sia ricoperta anche con sistemi edilizi che
ospitano servizi pubblici” Nel PRG, inoltre, è già prevista la ricucitura del tessuto viario che si
sviluppa ai margini delle aree ferroviarie (L’area Lolli Nontarbartolo, ANCE Palermo, cit.).
146
In coerenza con il PRG, le opere urbanistiche che assumono carattere prioritario,
sono:
1. la ricucitura della maglia viaria: il collegamento tra via Dante e via Notarbartolo è il
principale nuovo tratto viario di progetto e rappresenta l’elemento “fondatore” del nuovo assetto
urbano delle aree ferroviarie (L’area Lolli Nontarbartolo, ANCE Palermo, cit.). Questo
collegamento rappresenterebbe la porzione centrale di un asse viario che oggi esiste soltanto per
brevi tratti e, oltre a rivestire un ruolo funzionale di rilievo, esprimerebbe il senso della
trasformazione in atto in questa parte di Palermo; il nuovo asse viario, inoltre:
è concepito per diventare la spina dorsale di un nuovo sistema di collegamenti che
trasformano gli attuali vicoli ciechi in strade urbane a tutti gli effetti;
supporterà, attraverso nuovi tratti di viabilità locale, la fluidificazione della Mobilità di livello
superiore (via Notarbartolo, via Sciuti, ecc.).
2. il potenziamento del sistema del verde, in linea con la previsione, nel PRG vigente, di un
“parco urbano”, funzionale al recupero, alla valorizzazione e al potenziamento del sistema dei
parchi pubblici nell’area centrale della città. In quest’ottica, la progettazione potrà prevedere
modalità di integrazione dei sistemi di collegamento tra le strutture pedonali e i giardini,
rendendo possibili “passeggiate nel verde”;
3. la realizzazione di nuove attrezzature culturali, in linea con le previsioni del PRG vigente,
che destina ad “attrezzatura museale, culturale ed espositiva” gran parte del complesso edilizio
della ex stazione Lolli e prevede, inoltre, nelle vicinanze della stazione Notarbartolo, una
struttura in grado di contribuire a ridisegnare l’area attualmente caratterizzata dall’invaso della
trincea ferroviaria, riempiendo di contenuti uno spazio in parte già fortemente connotato dalla
presenza dei terminali della mobilità pubblica cittadina.
Nello specifico, l’iniziativa progettuale si articola nei seguenti interventi:
Museo alla ex Stazione Lolli;
Giardino pubblico presso la ex Stazione Lolli;
Restauro Piazza Lolli;
Nuove Sedi stradali tra Piazza Lolli, via Malaspina e Via Adria;
Parcheggio pubblico a Lolli;
Residenze e negozi su via Malaspina;
Residenze e negozi su via Malaspina oltre via Adria;
Centro commerciale su via Adria;
Nuove sedi stradali e giardini tra le Vie Malaspina e Notarbartolo;
Galleria Commerciale e residenze su via Cimarosa;
Parcheggio pubblico interrato su via generale De Maria;
Residenze e negozi tra via Generale De Maria e via Notarbartolo;
Portale Urbano – attrezzatura culturale negozi e uffici;
Torre per residenze ed uffici in Piazza Notarbart0olo;
147
Galleria commerciale sotto Piazza Notarbartolo;
Residenze e negozi in Piazza Boiardo;
Giardino pubblico in Piazza Boiardo;
Nuove Sedi stradali e giardini tra le vie Rapisardi e Giordano;
Galleria Commerciale su Piazza Notarbartolo;
Parcheggio pubblico presso via Dandone;
Attrezzatura sportiva ed attività commerciali presso via Dandone;
Parcheggi per i pullman interurbani presso via Dandone.
E’ bene puntualizzare che il progetto non definisce solo le opere pubbliche, ma anche i
nuovi insediamenti residenziali, commerciali e direzionali da realizzarsi. A questo
riguardo, il Settore Urbanistica del Comune di Palermo , in base al mandato conferito con atto
deliberativo 293/02 del Consiglio Comunale, ha predisposto uno “Studio propedeutico alla
realizzazione del piano del settore residenziale” , elaborato sulla base di una analisi del fabbisogno
abitativo (scenari elaborati dal Prof. S. Vizzini – facoltà di economia dell’Università di Palermo). Lo
studio, che tiene conto del fabbisogno derivante da edilizia degradata, perviene ad un fabbisogno
abitativo al 2011 stimato in 18.o000 alloggi. Considerato che nell’ipotesi di scenario utilizzata sono
previsti nuovi insediamenti residenziali per mq 286.105 a questa corrispondono circa 600 alloggi (il
40% dei quali destinati ad edilizia agevolata).
In merito ai nuovi insediamenti commerciali e direzionali, invece, il Piano di Programmazione
Economica del Settore Commerciale del Comune di Palermo non prevede nuove aree specificamente
commerciali, ma pone dei termini di compatibilità con le varie destinazioni di zona territoriale
omogenea (soprattutto A,B,D).
E’ possibile sintetizzare la ratio dell’approccio descritto con la seguente matrice, in cui le previsioni
del PRG vigente vengono affiancate alle ipotesi di scenario collegate all’iniziativa progettuale.
L’equilibrio economico della progettualità relativa a questa zona di Palermo è stata
verificata con la dotazione dei servizi da standard, previsti dal DM 1444/68, nonché delle
dotazioni di parcheggi pertinenziali. Poiché le carenze sono principalmente inerenti la dotazione a
parcheggi e, più marginalmente, di verde pubblico ed attrezzature collettive, l’ipotesi progettuale
prevede una considerevole destinazione dell’area a parcheggio, non solo per la motivazione “tecnica”
di poter sovrapporre le superfici interessate (es. parcheggio multipiano” soddisfacendo, in tal modo,
la metratura prevista della richiamate dotazioni a standard, ma, soprattutto, per rispondere alla
grave carenza di questa tipologia di attrezzatura nel centro di Palermo.
Secondo il
PRG mq
Secondo
l’ipotesi di
scenario mq
Differenza mq
Servizi per gli
insediamenti
(art.4 D.M.
1444/68
Attr. scolastiche 2.576 - - 2.576
Attr. collettive . 6.331 + 6.331
Verde pubblico 15.786 42.975 +27.189
Parcheggi 19.011 114.471 +95.460
148
Secondo il
PRG mq
Secondo
l’ipotesi di
scenario mq
Differenza mq
Attrezzature
collettive (art.5
D.M. 1444/68
Attr. Culturali (F12) 25.906 20.470 -5.436
Uffici pubblici (F15) 35.417 - -35.417
Sede ferroviaria (F16) 24.330 - -24.330
Sedi stradali 63.135 81.489 +18.354
Totale 186.161 265.736 +79.575
* nella tabella si ipotizza che le superfici destinate a F12, F15, F16 siano equamente suddivise nelle 3 diverse destinazioni di zona – Fonte:
“L’Area Notarbartolo-Lolli”, ANCE Palermo, cit.
Dal confronto delle due differenti previsioni di zona (PRG e scenario progettuale) emerge che
nell’ipotesi di progetto rimane pressoché inalterata la superficie delle aree da destinare ad
attrezzature culturali espositive (zona “F12”), mentre, al contrario:
vengono eliminate le zone “F16 sedi ferroviarie”, in quanto l’intero sistema ferroviario, che
comunque permane nel pieno della propria funzionalità in locali interrati, è totalmente
coperto e le aree che si recuperano attraverso detta copertura vengono destinate ad usi
urbani.;
viene eliminata la previsione “F15 - Uffici pubblici”, in quanto non garantisce sufficienti
margini di redditività dell’investimento.
La logica complessiva dell’iniziativa progettuale risponde all’esigenza di trasformare un’area
cittadina degradata e sottoutilizzata in un contesto anche radicalmente differente dal circostante, ma
che non lo rinneghi, trasformando la “cesura” in “cerniera urbana”.
In particolare, per l’area della ex Stazione Lolli, gli insediamenti rappresentano l’occasione per
“ridefinire l’invaso urbano, oggi totalmente amorfo”, prevedendo nuovi isolati urbani che vadano a
completare il tessuto a scacchiera ottocentesco. Per l’area della stazione Notarbartolo, la definizione
dei nuovi insediamenti, coerentemente alle caratteristiche del contesto urbano circostante, non
segue più pedissequamente la logica del completamento del sistema di isolati. L’elemento
fondamentale della composizione urbana è, in questo caso, una nuova piazza da prevedere in luogo
della parte centrale dell’invaso della trincea ferroviaria.
Per dare concretezza alla proposta progettuale, massimizzandone al contempo le potenziali ricadute
benefiche per la collettività, è auspicabile prevedere un adeguamento del PRG vigente,
attraverso 2 fasi decisionali:
un primo adeguamento, in variante, inerente l’individuazione del perimetro dell’area da
sottoporre a pianificazione particolareggiata, delle finalità di detta pianificazione, dei
parametri urbanistici essenziali che detta pianificazione dovrà rispettare (classificazione a
zona “F12-attrezzature culturali, museali ed espositive” della ex Stazione Lolli; la previsione
di una nuova attrezzatura culturale espositiva presso la Stazione Notarbartolo;
l’individuazione degli immobili ed aree di interesse storico e delle volumetrie massime dei
nuovi insediamenti residenziali, direzionali e commerciali);
un secondo adeguamento, in attuazione del primo, che definisce la configurazione formale
degli insediamenti ipotizzati e verifichi la dotazione a servizi secondo gli standard di cui al
DM 1444/68 (18 mq per abitante insediato, per gli insediamenti residenziali e 80 mq per
ogni 100 mq di superficie lorda di pavimento, per gli insediamenti direzionali e commerciali)
149
Un simile adeguamento del PRG, che preveda 2 fasi decisionali intervallate da un concorso di
progettazione di rilievo internazionale, potrebbe garantire il perseguimento di un obiettivo di qualità
che solo un concorso di progettazione urbanistica è in grado di assicurare.
In quest’ottica, l’ANCE Palermo (L’Area Lolli Notarbartolo, cit.) ha individuato taluni punti cardine,
in carenza dei quali, è difficile ipotizzare l’ottenimento dei risultati auspicati, anche sul piano dei
ritorni dell’investimento in termini di redditività:
procedure urbanistiche chiare ed efficaci, che prevedano, a fronte di un aumento del
valore delle aree, debba essere gratuitamente ceduta al Comune una parte significativa delle
stesse (non soltanto come aree da standard urbanistici o a scomputo di oneri di
urbanizzazione);
assoluta qualità dell’architettura, garantita dall’indizione, da parte del Comune, di un
Concorso di progettazione internazionale per inviti;
ampio coinvolgimento delle imprese siciliane, evitando maxiappalti a beneficio della
realizzazione del progetto generale mediante interventi funzionalmente autonomi di
dimensione medio - piccola;
tendenziale autofinanziamento della progettualità, attraverso la concessione della
possibilità edificatoria e le volumetrie ammesse sono strettamente necessarie a permettere,
senza oneri per il Comune, la realizzazione delle opere pubbliche.
In sintesi, si può considerare la progettualità relativa all’area Lolli-Notarbartolo uno dei cuori
pulsanti dell’intero Piano Progetto. Questo perché la stazione di Notarbartolo ha le potenzialità per
diventare il fulcro del sistema dei trasporti urbano. Il ruolo di interscambio tra anello ferroviario,
passante, metropolitana e tram, sarà fondamentale. In aggiunta, l’intervento riguarderà il recupero
degli edifici e dell’area della ex Stazione Lolli e la copertura della trincea ferroviaria presso la
Stazione Notarbartolo con utilizzazione della superficie di copertura al fine di attuare la
riqualificazione e rigenerazione urbana dell’area, oggi in parte interessata da fenomeni di
marginalità. La finalità pubblica del sistema di interventi è, in particolare, legata al completamento
del sistema della viabilità della zona, al potenziamento della dotazione di servizi pubblici, con
particolare riferimento ai parcheggi e agli spazi a verde. La realizzazione di due nuove attrezzature
culturali, nella ex stazione Lolli e presso la stazione Notarbartolo, completa la dotazione
infrastrutturale con elementi di rilevanza urbana e territoriale. I temi della riqualificazione del
paesaggio urbano e degli effetti indotti sulla città dai processi di trasformazione dei sistemi di
mobilità e accessibilità sono al centro dell'intesa operativa tra il Comune di Palermo, R.F.I e Autorità
Portuale di Palermo, espressa nel Protocollo di avvio del Programma Innovativo "Porti & Stazioni" e
in successivi accordi per l'attuazione del Piano attuativo. L’ipotesi di trasformazione urbanistica è
stata elaborata, coerentemente alle direttive degli organi del programma e alle previsioni del PRG,
prevedendo prioritariamente: il completamento della rete viaria; la copertura della trincea
ferroviaria; la realizzazione di attrezzature Pubbliche di Interesse Generale (zone F12 -attrezzatura
museale culturale o espositiva). I principali stakeholder sono: Comune di Palermo (ideazione e
fasi preliminari di progettazione) ed RFI (progettazione e realizzazione). Per quanto concerne la
tipologia di procedimento amministrativo prescelto e il livello di maturità progettuale, si consideri
che attualmente la progettazione è al livello di Studio di Fattibilità
(http://www.comune.palermo.it/comune/settori/urbanistica/vas/documenti.htm).
Nell’ambito di quest’ultimo,viene esplorata la fattibilità tecnica territoriale ed economico finanziaria
degli interventi anche nell’ipotesi di ricorso a sole fonti di finanziamento private (autofinanziabilità
del programma di interventi). Allo stato attuale è stato acquisito il parere del Genio Civile ed è in
corso di espletamento la procedura V.A.S. (il periodo di pubblicazione si conclude e metà febbraio
150
2012). La Soprintendenza non ha ancora rilasciato il parere. In relazione all’entità complessiva
dell’investimento, si stima un importo pari a circa 274 milioni di euro.
Per quanto invece attiene alla coerenza del programma di interventi con il quadro attuativo della
programmazione comunitaria al ivello regionale (anche nell’ottica del potenziale ottenimento di
cofinanziamenti), essa è elevata rispetto ad alcune linee di intervento degli Assi I e III del PO FESR
Sicilia 2007/13. Si fa riferimento, nello specifico, alle linee di intervento 1.3.2.1, 3.1.4.1 e 3.3.3.3,
riguardanti la costruzione di parcheggi di interscambio, la realizzazione di infrastrutture culturali e
la realizzazione di parcheggi.
Peraltro, occorre considerare, come rimarcato dall’approfondimento “L’Area Lolli Notarbartolo,
2011, cit., che “le opportunità offerte dalla programmazione 2007-2013 non sembrano possano
essere sfruttate per finanziare il programma di interventi, per i seguenti motivi: non adeguato livello
di sviluppo e definizione della progettazione degli interventi, mancata definizione della parte degli
interventi ammissibili al finanziamento FESR, mancata inclusione del programma di interventi
nell’ambito del Piano Integrato di Sviluppo Urbano dell’Amministrazione comunale di Palermo;
l’assenza di un vincolo societario che possa celermente attuare gli interventi oggetto del programma.
Sussistono in ogni caso, meccanismi innovativi potenzialmente in grado di ovviare almeno a talune
di queste problematiche. Il Piano d’Azione relativo al Piano Strategico del Comune di Palermo, ad
esempio, indica come finanziamenti pubblici attivabili per la copertura finanziaria del progetto le
risorse PO FESR 2007-2013 - Asse VI "Sviluppo urbano sostenibile", Linea d’interventi 6.1.1.1.A
“Interventi di riqualificazione integrata, con criteri di qualità architettonica ed edilizia sostenibile,
per l’insediamento, l’incubazione ed il rafforzamento di funzioni e servizi urbani e metropolitani,
anche tramite riuso di strutture esistenti o forme di comodato del patrimonio immobiliare pubblico
in disuso” (categoria di spesa n. 61), nell’ambito del processo di implementazione dell’iniziativa
JESSICA sul territorio della regione Sicilia. Con riferimento alle eventuali modalità attuative di tale
Iniziativa di matrice comunitaria, riguardo al veicolo societario che gestirebbe l’operazione, si è
ipotizzato di costituire una società di trasformazione urbana (STU), in modo da:
garantire una gestione unitaria degli interventi;
favorire la possibilità di far entrare nell’operazione attori privati;
poter dichiarare la pubblica utilità dell’intervento anche per immobili ed aree non
direttamente interessati dalle opere pubbliche.
La STU nell’ambito dell’operazione acquisirebbe l’area industriale dismessa di proprietà di Ferrovie
dello Stato SpA e si occuperebbe di realizzare tutte le opere e strutture pubbliche che al termine
dell’operazione verranno cedute gratuitamente all’amministrazione comunale. Per quanto concerne
gli spazi commerciali, terziari ed unità residenziali, nell’ambito dell’operazione è previsto che la STU
si occupi di vendere tali opere. Lo 0,5% delle azioni della STU saranno detenute dal Comune di
Palermo, il restante 99,5% sarà detenuto da un Consorzio di investitori privati (per la maggior parte
imprese/promotori) selezionati con procedura ad evidenza pubblica.
Grazie alla STU si potrebbero: risolvere i problemi legati alla proprietà delle aree (potendo ricorrere
a procedure di esproprio da parte del Comune); coinvolgere direttamente l’Amministrazione
comunale quale promotrice dell’operazione di trasformazione urbana; mantenere la regia
dell’operazione in capo all’Amministrazione promotrice.
Nell’ambito dello studio di fattibilità per l’implementazione dell’iniziativa Jessica in Sicilia è già stata
operata una simulazione finanziaria riguardante l’ampia area su cui insistono la ex Stazione Lolli e la
Stazione Notarbartolo, prevedendo, rispetto ad un programma di interventi prioritari che
inizialmente presentava un ammontare complessivo di investimenti pari a circa 754 milioni di euro,
151
uno stralcio da 196 milioni di euro, declinati secondo l’articolazione di costi riepilogata nella tabella
che segue.
Tabella 26 – Dettaglio dei costi previsti per il programma di interventi di riqualificazione
Interventi Costo Tipologia di ricavi
Realizzazione Polo culturale
Polo servizi pubblici ex Stazione Lolli 9.853.320 Cessione gratuita al Comune.
Parcheggi pertinenziali interrati 1.395.680 Cessione gratuita al Comune
Giardino pubblico presso la ex Stazione 727.518 Cessione gratuita al Comune
Riqualificazione dell’Area Lolli
Restauro piazza Lolli 2.123.946 Cessione gratuita al Comune
Nuove sedi stradali e percorsi ciclopedonali Lolli-Malaspina 4.037.022 Cessione gratuita al Comune
Giardino pubblico presso via Adria 88.242 Cessione gratuita al Comune
Parcheggio pubblico interrato 12.738.880 Ricavi da vendita
Servizi commerciali e direzionali 56.184.755 Ricavi da vendita
Residenze 41.497.830 Ricavi da vendita
Parcheggi pertinenziali interrati 7.967.080 Ricavi da vendita
Acquisizione dell’area 56.547.100
Totale 195.796.874
Fonte: L’area Lolli Notarbartolo, 2011, cit.
L’intervento presenta un grado di complessità relativamente basso, grazie alla robusta domanda di
strutture adibite a residenziale, commerciale e direzionale all’interno del comune. Dal punto di vista
finanziario, al contrario, il rischio appare sostenuto a causa dell’ammontare complessivo
dell’investimento, che viene solo parzialmente bilanciato dalla presenza di significative garanzie reali
costituite dagli immobili a garanzia del finanziamento (L’area Lolli Notarbartolo, 2011, cit.).
Peraltro, l’implementazione dell’iniziativa Jessica mediante FSU, sotto forma di debito o di un mix di
debito ed equity, in base alle stime condotte nell’ambito del richiamato studio di fattibilità
preliminare all’attuazione dell’iniziativa Jessica in Sicilia, porterebbero il TIR di progetto dal 7,24%
al 7,97%, mentre quello dei soci privati dovrebbe passare dal 14,26% ad un massimo del 16,03%.
8.2.5.2 Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di Palermo (STU)
Il progetto complessivo è costituito dalla realizzazione di 4 masterplan che prevedono la
riqualificazione urbanistica di alcune aree degradate del centro storico di Palermo.
Le macro-aree individuate sono:
mandamento Palazzo Reale: area dell’Albergheria con prevalenti funzioni residenziali, sociali emicro-commerciali con particolare attenzione agli usi universitari e la localizzazione di grandiservizi culturali nel complesso di Casa Professa-Palazzo Marchesi;
mandamento Monte di Pietà: area del Capo con prevalenti funzioni residenziali, sociali e micro-commerciali anche legate alla presenza del complesso del Tribunale;
mandamento Tribunali: area Scopari con funzioni miste residenziali e commerciali e lalocalizzazioni di grandi servizi legati al turismo e all’università;
152
mandamento Castello a mare: area Cassari con funzioni miste residenziali, di servizio e
commerciali, soprattutto turistiche legate al porto della Cala e al parco archeologico.
Mandamento Palazzo Reale
Il progetto proposto per l’ambito del Mandamento Palazzo Reale, in corrispondenza del mercato diBallarò, cuore del quartiere storico dell’Albergheria, mira ad una complessiva riqualificazionedell’area del mercato e del suo immediato intorno. La riqualificazione di quest’area rappresentainfatti un primo fondamentale passo della strategia di rigenerazione dell’intero Mandamento.
Ambito di intervento diretto della STU
L’ambito di intervento diretto della STU sviluppa una superficie complessiva di circa 13.350 mq ,suddivisa in diversi sub ambiti, tra loro disgiunti, dislocati intorno a piazza del Carmine, area focaledel quartiere e cuore del mercato storico di Ballarò.
Ambito di intervento del programma di riqualificazioneIl progetto prevede il recupero degli isolati, per una superfice complessiva, di circa 44.000 mq,compresa quella di intervento diretto della STU. Si tratta di isolati con edifici prevalentementeresidenziali, in parte già recuperati con singoli interventi e generalmente in buono stato diconservazione.
L’importo stimato per la realizzazione del masterplan è di circa 29,9 milioni di euro con un valoreassoluto della differenza tra ricavi e costi inferiore a 1,5 milioni di euro.
Mandamento Monte di Pietà
Il progetto per l’ambito che si estende a sud della Cittadella giudiziaria, tra le vie dei Quattro SantiCoronati e la via Beati Paoli, cuore dell’antico quartiere del Capo, è basato su una strategia direcupero del tessuto edilizio e dello spazio pubblico che, partendo da alcune funzioni vitali presentinell’area, ha come obiettivo la riqualificazione dell’intero quartiere.
Ambito di intervento diretto della STU
L’ambito di intervento diretto è suddiviso in due sottoambiti, complessivamente estesi per unasuperficie di circa 8.200 mq. Il primo intorno aI Cortile della Cassetta, all’interno dell’isolatocompreso tra via dei Quattro Coronati e Cortile Monacelli e il secondo nelle aree comprese tra viaCapuccinelle e via Gioiamia.
Ambito di intervento del programma di riqualificazioneIl progetto prevede il recupero degli isolati, per una superficie complessiva, di 22.200 mq circacompresa quella di intervento diretto della STU. Si tratta di isolati già in parte recuperati per singoliinterventi e generalmente in buono stato di conservazione.
L’importo stimato per la realizzazione del masterplan è di 24,4 milioni di euro con un valoreassoluto della differenza tra ricavi e costi abbastanza elevato e pari a circa 4,2 milioni di euro.
Mandamento Castellamare
Il progetto per l’area che si estende a ovest dell’ansa del porto della Cala, tra il Corso VittorioEmanuele a sud e via del Castello a nord, propone una strategia di recupero del tessuto edilizio edello spazio pubblico che, facendo leva su alcune funzioni vitali già presenti nell’area, si prefigge diriqualificare il quartiere e di creare nuovi e più forti rapporti con il mare.
Ambito di intervento diretto della STU
L’ambito di intervento diretto della STU è dunque suddiviso in due sottoambiti, complessivamenteestesi per una superfice di circa 19.000 mq. Il primo sottoambito include l’imponente Palazzo delleFinanze (attualmente inutilizzato) e lo spazio pubblico antistante, la porzione est dell’isolato
153
residenziale tra via dei Cassari e via Francesco Matera, nonché lo spazio pubblico antistante la giàriqualificata Piazza della Fonderia e la piazzetta di Porta Carbone. Il secondo è stato individuato incorrispondenza degli isolati compresi tra le vie Tavola Tonda, Fratelli Cianciolo, del Castello, finoalla via Squarcialupo e alla Piazza Pantelleria.
Ambito di intervento del programma di riqualificazioneLa superficie complessiva interessata dal progetto sviluppa circa 43.000 mq, qualora vi si includaanche quella di intervento diretto della STU. Si tratta di isolati prevalentemente residenziali, in partegià recuperati per effetto di singoli interventi e quindi generalmente in buono stato di conservazione.
Nel caso del Mandamento di Castelllammare, la differenza tra ricavi e costi non attualizzati risulta lapiù elevata in valore assoluto tra tutti gli altri masteplan; tale valore, infatti, è stimato esseresuperiore a 7,2 milioni di euro per un importo complessivo di circa 41,1 milioni di euro.
Mandamento Tribunali
Il progetto per l’area compresa tra via Alloro e via Scopari, è basato su una strategia di recupero deltessuto edilizio e dello spazio pubblico, in sintonia con i processi già in atto nell’intero Mandamento,finalizzata a conferire, a quest’importante porzione del Centro storico, la rilevante funzione dicerniera tra le due più importanti polarità culturali, dell’intera città: il Rettorato dell’Università deglistudi di Palermo e la Galleria Regionale di Palazzo Abbatellis.
Ambito di intervento diretto della STU
Il progetto dell’ambito di intervento diretto esteso per una superficie complessiva di 5.218 mq,prevede il recupero dei tessuti fortemente degradati, caratterizzati da edifici diruti, ponendoparticolare cura alla ridefinizione dello spazio pubblico, cui è conferito il ruolo di connettivo per ilquartiere: nella sequenza di piazze, corti e vicoli, è individuata una trama continua di spazi pubblici edi mobilità per l’area di intervento e per il collegamento con l’intorno.
Ambito di intervento del programma di riqualificazioneIl progetto prevede il recupero degli isolati per una superficie complessiva pari a 11.395 mq,compresa quella di intervento diretto della STU, già in parte recuperati per singoli interventi egeneralmente in buono stato di conservazione; gli edifici interessati hanno funzioneprevalentemente residenziale.
L’importo stimato per la realizzazione del masterplan è di 15,1 milioni di euro con un valoreassoluto della differenza tra ricavi e costi pari a circa 1,9 milioni di euro.
Gli stakeholder interessati alla realizzazione degli interventi previsti nei 4 masterplan si possonoindividuare in diversi enti, sia pubblici che privati, tra cui sicuramente gioca un ruolo fondamentalel’Amministrazione Comunale di Palermo.
8.2.5.3 Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto - Partanna" - Prima linea
(Oreto Notarbartolo)
Uno dei fattori che maggiormente giustifica la realizzazione di una Linea metropolitana leggera
automatica è rappresentato dalle conseguenze in termini di densità abitativa della scelta di adottare,
nel piano regolatore del 1962, indici di edificabilità elevati, sino ad un limite di 21 mc/mq in talune
zone del centro. Per conseguenza, la città di Palermo è cresciuta molto densa, con un gran numero di
abitanti per unità di superficie. L’elevata densità abitativa è una caratteristica che dovrebbe favorire
l’uso dei mezzi di trasporto collettivi perché determina una maggiore concentrazione della domanda
di trasporto; tuttavia, allo stato sussistono solo parzialmente una serie di condizioni positive tali da
favorire l’utilizzo del trasporto pubblico “su gomma”: un sistema di trasporto pubblico efficiente
(frequente e veloce), una rete stradale idonea (ampia e non ingombra di veicoli in sosta o in
manovra), una regolamentazione del traffico studiata per favorire il movimento dei mezzi pubblici,
ecc.
154
La scelta della tipologia, leggera e automatica, della metropolitana deriva dalla esperienza positiva
effettuata in Francia in tempi ancora recenti (dal 1983), che la caratterizza come il più efficiente
sistema di trasporto anche nelle città non molto popolose (con numero di abitanti inferiore ad un
milione). Viene chiamata leggera perché i convogli sono più piccoli e più corti (costituti in genere da
due elementi ed in caso di necessità da 4) di quelli in servizio nelle grandi conurbazioni; per questo
hanno un costo di costruzione della sede all’incirca dimezzato rispetto alle metropolitane tradizionali
per le minori dimensioni delle gallerie e delle stazioni.
L’automatismo nella fase di esercizio, che consente di regolare il movimento in tutta la rete senza la
presenza di personale a bordo dei convogli, ha il pregio di limitare di molto il numero degli addetti
necessario al funzionamento del sistema, con il risultato di ottenere utili di gestione in relazione ad
una normale domanda di trasporto. Occorre sottolineare, inoltre, come la velocità commerciale sia
elevata (30 – 40 km/h) e che, grazie alla guida automatica, sia possibile mantenere, con modesti
oneri aggiuntivi, una buona frequenza (tempo di attesa di circa 5 minuti) anche nelle ore di scarso
traffico.
La Provincia Regionale di Palermo già nel 1998 conferì all’Istituto di Costruzioni Stradali della
Facoltà di Ingegneria di Palermo l’incarico di predisporre uno studio di fattibilità di una linea di
metropolitana leggera. Il risultato di detto studio è stato presentato nella sede del Centro Direzionale
della Provincia, il 9 marzo 2002. Esso prevedeva la realizzazione di un’unica linea, dallo svincolo
Oreto a Mondello, sdoppiata nel tratto centrale compreso tra le vie Notarbartolo e De Gasperi; in
sintesi il tronco di valle si sviluppa lungo la via Oreto, sottopassando il fiume omonimo, fino a piazza
Giulio Cesare, prosegue per via Roma, in prossimità dell’intersezione con via Cavour devia per
inserirsi nell’asse delle vie Ruggero Settimo-Libertà-Croce Rossa sino alla piazza A. De Gasperi ed
infine risale la via De Gasperi per collegarsi con il secondo tronco all’incrocio con via Strasburgo;
questo ha inizio dalla piazza A. Gentili risale la via Notarbartolo e poi si inserisce nell’asse delle vie
G. Sciuti- E. Restivo-Strasburgo sino a Tommaso Natale
Nello studio richiamato era stata proposta una rete costituita da 5 linee:
(1) – via Oreto – Mondello di km 16,5
(2) – Borgo Nuovo – Villabate di km 16,5
(3) – Rocca – Foro Italico di km 6,5
(4) – Falsomiele – via dei Quartieri di km 12,3
(5) – Borgo Nuovo – Arenella di km 9,0
(1 bis) – Partanna Mondello – Tommaso Natale di km 2,3
per uno sviluppo complessivo di km 63,1, che, opportunamente interconnessa mediante stazioni di
corrispondenza con il passante ferroviario ed integrata nel sistema generale degli altri modi di
trasporto (autobus, servizi pubblici extraurbani, parcheggi scambiatori, autostrade, porto, ecc.), era
stata proposta come principale struttura di supporto di tutta la mobilità urbana in alternativa all’uso
eccessivo ed irrazionale dei veicoli privati.
Ad oggi, la parte più importante del progetto di metropolitana leggera automatica è la realizzazione
del primo stralcio, il tratto Oreto - Notarbartolo comprendente Svincolo Oreto, Oreto sud, Oreto
nord (vie Perez/Bergamo), piazza Giulio Cesare, piazza Borsa, Teatro Massimo, Politeama, via
Archimede e stazione Notarbartolo. I principali stakeholder interessati sono l’Amministrazione
Comunale di Palermo (fasi preliminari della progettazione e cofinanziamento) ed RFI (cura della
progettazione esecutiva e della realizzazione dei lavori). Per la realizzazione dell’intervento,
155
attualmente in fase di progettazione definitiva, si stima un investimento complessivo pari a 832,2
Milioni di euro.
8.2.5.4 Polo di interscambio modale "Porta Sud" In località Brancaccio – Roccella
L’intervento ben si sposa con l’individuazione di 14 “Aree di Trasformazione Integrata “(ATI),
ridefinite durante il processo di redazione del Piano Strategico di Palermo , in modo tale da
caratterizzarle per la presenza di importanti risorse territoriali (culturali, funzionali, ecc.); su queste
ultime, sono già stati avviati progetti di trasformazione e per esse è avvertita l’utilità di procedere ad
azioni integrate di recupero urbano, riqualificazione ecologica, sostenibilità energetica, crescita
economica e marketing territoriale.
Nello specifico, il futuro “polo di interscambio modale” si inserirebbe nell’ambito dell’ATI 3
“Maredolce – Brancaccio” (II Circoscrizione cittadina).
L’area, delimitata, ad ovest dall’autostrada A19, comprende il sedime ferroviario a sud del fiume
Oreto, la borgata di Brancaccio e l’area AS. Sono presenti, inoltre, campi agricoli da riconnettere al
parco agricolo di Ciaculli e l’emergenza monumentale del Castello di Maredolce alla Favara.
(“Laboratorio di Urbanistica”, Carta, Università di Palermo, 2012).
La realizzazione dell’intervento sarebbe coerente con gli interventi previsti dal quadro strategico -
programmatico cittadino, dirette a favorire il decongestionamento dei nodi viari e il potenziamento
della logica dell’intermodalità.
In relazione a questi ultimi, è possibile richiamare, a titolo esemplificativo: l’estensione del servizio
metropolitano alla zona sud di Palermo (con il rifacimento e il raddoppio della linea compresa tra il
bivio Oreto e Palermo Brancaccio); il raddoppio del passante ferroviario, il collegamento diretto tra
Termini Imerese e Bagheria con Palermo Notarbartolo e l’aeroporto di Punta Raisi, mediante il
quale verrebbe a costituirsi un unico corridoio non interrotto in corrispondenza della Stazione
Centrale di Palermo.
Le linee strategiche tracciate dai decisori pubblici comunali, dunque, mirano a portare una rilevante
porzione di utenza “pendolare” a prediligere modalità alternative alla “gomma”, anche grazie ad un
rinnovato sistema di trasporto su ferro che sarà da tre linee tranviarie attualmente in costruzione
(Carta, cit. 2012).
L’Area ATI 13, in tal senso, può giocare un ruolo strategico come porta sud della città. Il Piano
strategico della Città di Palermo prevede la realizzazione di un parcheggio di interscambio,
unitamente alla nuova stazione degli autobus extraurbani. La realizzazione di poli di interscambio, in
particolare, laddove prevista presso nodi cittadini cruciali quali certamente può essere considerata la
stazione Roccella per la zona meridionale della città, agevolerebbe l’intermodalità tra diversi mezzi
di trasporto, con il conseguimento di benefici rintracciabili nel decongestionamento della viabilità e
della riduzione dei livelli di inquinamento.
156
Tra i principali stakeholder interessati alla realizzazione dell’intervento si richiama
l’Amministrazione Comunale di Palermo (ideazione, progettazione preliminare). Per la realizzazione
dell’intervento, la cui progettazione è attualmente a livello di studio di fattibilità, si stimano
oneri di finanziamento pari a circa 13,7 Milioni di euro.
8.2.5.5 Palermo Centrale - Palermo Notarbartolo - Raddoppio del passante ferroviario ed
adeguamento del servizio Metropolitano
Nel Nodo di Palermo, è previsto il raddoppio di tutta la linea ferroviaria che attraversa
l’area urbana, dalla stazione di Palermo Brancaccio fino a Carini, da dove si diparte la nuova linea
elettrificata per Punta Raisi di collegamento con l’aeroporto Falcone - Borsellino. Il Passante
ferroviario avrà funzioni di metropolitana urbana e, per la parte esterna alla città, di metropolitana
territoriale.
L’intervento, inserito nella lista dei Grandi progetti che beneficeranno delle risorse del PO FESR
2007-2013 della Regione Siciliana, è funzionale alla strategia del piano integrato per la mobilità nella
città di Palermo ed i lavori sono in corso di consegna alla ditta aggiudicatrice.
I principali stakeholder sono: Amministrazione Regionale (inclusione dell’opera nel PRTM e
cofinanziamento della stessa nell’ambito della programmazione PO FESR); Amministrazione
comunale di Palermo; RFI(progettazione esecutiva e realizzazione dei lavori). Per la realizzazione
dell’intervento, attualmente in fase di progettazione esecutiva, si stima un investimento
complessivamente pari a 524,2 Milioni di euro.
8.2.5.6 Realizzazione strada sotterranea porto - circonvallazione
Il nuovo Piano Regolatore Portuale del porto di Palermo (PRP), agisce anche nel senso del
miglioramento della gestione dei flussi di merci e di persone in entrata ed in uscita dal porto,
immaginando una migliore connessione dell’area portuale con il sistema della grande viabilità
attraverso la creazione di una strada sotterranea di collegamento tra il porto e la circonvallazione. La
nuova strada connette il porto innestandosi sulla circonvallazione e contribuisce ad alleggerire gli
assi urbani principali di connessione con il waterfront dai flussi di traffico pesante del sistema
logistico della distribuzione e del trasporto delle merci. L’intervento infrastrutturale salda la rete
viaria regionale alle “Autostrade del mare”. Si relaziona l’ambito portuale, e la Circonvallazione di
Palermo, con l’autostrada A 29 Palermo-Trapani-Mazara del Vallo e la A 19-A 20 Palermo-Catania-
Messina, drenando il traffico pesante e non solo, da e per il porto.
I principali stakeholder sono: Autorità portuale di Palermo e Comune di Palermo. Per larealizzazione dell’intervento, attualmente in fase di progettazione esecutiva, si stima uninvestimento di circa 55 milioni di euro (alla data del 30 aprile 2011 risultava ancora privo dicopertura finanziaria). In relazione al fund raising, finanziamenti possono essere richiesti a valeresulle risorse del PO FESR 2007-2013 della Regione Siciliana.
8.3 Riepilogo delle tempistiche attese e dei costi d’investimentorelativi ai singoli interventi prioritari
L’ammontare totale dell’investimento previsto per la sola realizzazione delle opere inserite nel POI,
comprensivo del solo costo per le infrastrutture, risulta pari a quasi 4,9 Miliardi di euro. A
questi fanno aggiunti i costi legati alla sviluppo delle varie fasi di progettazione, laddove ancora
mancanti o deficitarie.
I progetti prioritari del POI, globalmente considerati, si caratterizzano per un livello di complessità
relativamente elevato, poiché:
157
tutti gli interventi potranno essere proposti da differenti enti territoriali e/o
interlocutori che, per una maggiore efficacia, potranno e, in taluni casi, dovranno essere
accomunati da un unico percorso giuridico amministrativo: in questo senso, risulterà
indispensabile individuare un inquadramento giuridico ed un “struttura” di raccordo tra gli
enti interessati per la realizzazione concreta di questa seconda fase del Programma;
l’investimento complessivo per lo sviluppo delle opere, sulla base di una prima stima
risulta particolarmente rilevante: circa 4,9 Miliardi di euro per i soli lavori;
sebbene si possano verificare opportunità di copertura finanziaria degli interventi con
fondi privati e/o mediante programmi di finanziamento nazionali ed europei, ad oggi la
copertura dell’investimento risulta parziale; in questo senso è richiesto uno sforzo di
valutazione e verifica delle opportunità di finanziamento, regionali, nazionale e comunitarie;
gran parte degli interventi richiedono analisi aggiuntive e complementari al fine di arrivare ad
un livello di maturità progettuale adeguato.
Anche al fine di tenere in debita considerazione questi elementi e, per perseguire l’ulteriore finalità
di fornire un primo scenario delle tempistiche tale da consentire una suddivisione degli
interventi prioritari tra (1) quelli realizzabili nel breve-medio periodo e (2) quelli che necessitano di
tempistiche più dilatate, sono stati analizzate e valutate le tempistiche previste dai differenti
interlocutori coinvolti nel progetti di sviluppo; dove necessario, il quadro temporale è stato
completato attraverso specifiche ipotesi conservative sulle tempistiche di associati ai singoli progetti,
sviluppate anche attraverso applicativi di simulazione riconosciuti su scala nazionale. In questo
senso, in particolare, si sono prese a riferimento anche le risultanze della consultazione
dell’applicazione “VISTO” ( Visualizzazione interattiva della Stima dei Tempi delle Opere), fruibile
attraverso il sito istituzionale del Dipartimento per lo sviluppo e la Coesione economica del M.E.F51.
Al fine di tenere in considerazione lo Stato di Avanzamento dei Lavori, si è scelto di adottare la
metodologia di interrogazione dettagliata di seguito.
Per le idee progettuali o per gli interventi allo stadio di studio di fattibilità si è considerato l’intera
durata “tipica” riportata da “VISTO” per la realizzazione dell’opera. Per gli interventi in fase di
progettazione preliminare si è invece scelto di considerare già trascorso il lasso di tempo stimato per
tale fase; per gli interventi in fasi di progettazione più avanzata (pianificazione definitiva o
esecutiva), allo scorporo del tempo necessario per la pianificazione preliminare si è aggiunto lo
sconto della metà della tempistica prevista per la fase di pianificazione definitiva (per gli interventi
in fase di progettazione definitiva) o esecutiva (per gli interventi in fase di progettazione esecutiva).
In base a tali premesse metodologiche, anche sulla base delle risultanze degli strumenti di
simulazione utilizzati, nella tabella di seguito si riporta il quadro di sintesi esposto legati ai differenti
scenari temporali di progetto.
Tabella 27 – Percorso di ascolto del Territorio legato al POI
interventi prioritari per i quali èipotizzabile l’ultimazione nel
medio periodo(tempi inferiori a 6 anni):
Interventi prioritari per i quali èipotizzabile l’ultimazione nel
medio – lungo periodo(in tempi inferiori a 8 anni)
Interventi prioritari per i quali èipotizzabile l’ultimazione in
tempi superiori a 8 anni:
Potenziamento del Porto di Palermo Polo “Porta Sud”; Collegamento strada Z.I.R. con il
51 Quest’applicazione, permette di operare delle stime di massima utilizzando come principali driver l’ammontaredell’investimento previsto, la tipologia di Ente appaltante (Comune, Provincia, Regione, ecc.), la tipologia di opera ela natura degli interventi (opere di nuova realizzazione, azioni di riqualificazione di infrastrutture esistenti..).L’applicazione restituisce la “durata tipica” dell’intervento per il territorio interessato, fornendo anche il datodisaggregato relativo alle singole fasi progettuali.
158
previsto nell’ambito del PS Palermo eampliamenti del porto di TerminiImerese previsti dal PRTM; Ex Chimica Arenella; Strada sotterranea Porto di Palermo
– Circonvallazione;
Velocizzazione del tracciatoferroviario che congiungel’aerostazione di Palermo a Trapani-Birgi; Metropolitana di Palermo – svincolo
Oreto/Partanna; Raddoppio del passante ferroviario
tra Palermo C.le e Notarbartolo; Porto turistico di Termini Imerese.
porto di Trapani ; Centro Intermodale Trapani-Milo; Interporto di Termini Imerese; Porto turistico – hub regionale di
Marsala; Attrezzatura culturale e sistemazione
area ferroviaria a Notarbartolo; Realizzazione di 4 masterplan nel
centro storico di Palermo (STU) trasformazione urbana dell’area del
porto di Bonagia; Centro Ri.Med; Metropolitana leggera in Provincia
di Trapani; Ipotesi di tracciato per collegare la
A29 con il bacino marmifero diCustonaci; Itinerario Gela-Agrigento-Trapani –
tratto Trapani/Mazara del Vallo; Tangenziale pedemondata Palermo.
Fonte: Aggiornamento (marzo 2012)
Il quadro di sintesi dello scenario prefigurato è riassunto nella rappresentazione tabellare che segue,
il quale da conto anche degli investimenti previsti dai documenti di programmazione/pianificazione.
Tabella 28 – Tempistiche associate ai singoli progetti del POI
Progetti Prioritari del P.O.I.
Inv
es
tim
en
to(M
ln,€
)
N-
an
ni
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Porto di Palermo - Porto commerciale, potenziamento del
sistema logistico e creazione della piattaforma portuale Tirreno
occidentale
40 4
Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero
congressuale espositivo produttivo
7,9 4
Interporto di Termini Imerese 74 9
Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani 20 8
ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI: TRATTO
TRAPANI - MAZARA DEL VALLO (Delibera CIPE 121/2001) –
Variante alla SS 115 “Sud Occidentale Sicula” compresa tra
l'aeroporto di Birgi ed il collegamento alla SS 115 al Km 48+000
in corrispondenza dell’abitato di Mazara del Vallo
287 12
Ampliamenti del Porto di Termini Imerese previsti dal PRTM 20,6 4
Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala 54,1 9
Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli Aeroporti di
Palermo e Trapani Birgi 167,5 7
Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto -
Partanna" . Prima linea (Oreto Notarbartolo) 832,2 6
Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante
ferroviario ed adeguamento del servizio Metropolitano524,2
7
Realizzazione strada sotterranea porto di Palermo –
circonvallazione55,3
6
Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie
sul territorio della provincia di Trapani (..) 200 11
159
Progetti Prioritari del P.O.I.
Inv
es
tim
en
to(M
ln,€
)
N-
an
ni
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a
Notarbartolo 274,9 9
Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di Palermo
(STU)
110,5 12
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il Bacino
Marmifero di Custonaci, dallo svincolo "Dattilo" alla SS 187
(Strada dei Marmi)
50 11
Tangenziale Pedemontana Palermo 2.000 14
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In località Brancaccio -
Roccella (Parcheggio di interscambio, bretella di collegamento,
area pedonale di distribuzione)
13,7 6
Centro di ricerca biomedica Ri.MED 200 12
Centro intermodale di Trapani – Milo che diventa polo su cui
convergono diverse vie di comunicazione: aerea (Birgi),
marittima, ferroviaria e stradale.
25 8
Porto turistico di Termini Imerese 21,5 7
Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di Bonagia 22 10
TOTALE POI 4.889,9
Fonte: Elaborazioni PwC sulla documentazione di riferimento.
160
9 Verifica di sostenibilità del POI
Tra i criteri che determinano le priorità degli interventi da includere nel Piano, un peso decisivo va
assegnato alla sostenibilità tecnico-urbanistica; numerose esperienze hanno ormai definitivamente
fatto comprendere come tale fattore sia quello che può incidere più negativamente sulla
cantierabilità degli interventi, e dal momento che tale condizione costituisce un prerequisito
fondamentale per accedere alle risorse finanziarie in atto disponibili, si comprende quanto decisivo
esso possa essere in ordine al raggiungimento degli obiettivi del Piano.
La “sostenibilità tecnico-urbanistica” di un’opera è valutabile in termini di coerenza normativa e di
compatibilità con il quadro delle previsioni urbanistiche previste alla scala comunale e sovra-locale.
Al riguardo occorre premettere che, per le ragioni che si specificheranno appresso, il quadro degli
strumenti di pianificazione riguardanti l’area di intervento è oggi talmente deficitario che quasi
nessuno degli interventi inclusi nel piano possiede quel requisito.
Al criterio della sostenibilità tecnico-urbanistica va dunque affiancato quello della sostenibilità
tecnico-amministrativa, che si è riferita alle condizioni ed alle procedure necessarie per la
regolarizzazione urbanistica degli interventi. Tra queste ultime un peso decisivo, sia in termini di
complessità del procedimento amministrativo sia in termini di tempi di svolgimento, ha la
valutazione ambientale. Pertanto la sostenibilità tecnico-amministrativa va valutata con stretto
riferimento alla sostenibilità ambientale, che prende in considerazione il prevedibile impatto
dell’opera sull’ambiente ed il paesaggio.
I criteri di sostenibilità su citati, tecnico-urbanistico, ambientale ed amministrativo vanno dunque
valutati in maniera coordinata, tenendo conto delle loro correlazioni e dei fattori che li legano alla
sostenibilità economico-sociale esaminata nella parte conclusiva del presente capitolo.
9.1 Sostenibilità tecnico-urbanistica
Per “sostenibilità urbanistica” come già detto, si intende, la condizione di coerenza normativa e di
compatibilità con il quadro delle previsioni urbanistiche previste alla scala comunale e sovra-locale.
Di norma tale sostenibilità dovrebbe essere garantita dalla conformità delle opere da realizzare alle
previsioni dei piani urbanistici e territoriali; nel caso delle “opere pubbliche”, le norme legislative
vigenti consentono però che si possa fare riferimento, in alternativa alla conformità urbanistica, alla
compatibilità urbanistica. La prima condizione, ovvero la conformità urbanistica, si valuta in termini
di esatta rispondenza del progetto alle previsioni degli strumenti urbanistici di scala regionale,
provinciale e comunale; la seconda si valuta invece in termini di coerenza ed assenza di contrasto del
progetto di un’opera rispetto agli obiettivi dei piani ed alle loro previsioni generali e di rispetto dei
vincoli agenti sul territorio ed implica quindi una valutazione in merito alla compatibilità delle opere
da realizzare con l’assetto territoriale complessivo.
Dunque, nel caso assai frequente in cui l’opera pubblica da realizzare non sia conforme agli
strumenti urbanistici vigenti, occorre valutare la sua compatibilità con tali strumenti e con il quadro
vincolistico; una volta verificata tale compatibilità l’opera può essere realizzata adottando specifici
provvedimenti amministrativi. In entrambi i casi occorre comunque partire da una valutazione delle
previsioni contenute negli strumenti urbanistici e di pianificazione territoriale vigenti.
Nel caso in esame gli strumenti di pianificazione ai quali va riferita la valutazione possono
identificarsi nei seguenti:
161
Piano Territoriale (Urbanistico) Regionale. Benché sia previsto da una legge di molti anni fa
(art. 70 della L.R. 71/1978), di tale piano esistono a tutt’oggi in Sicilia solamente alcuni studi
preparatori, del tutto privi di efficacia giuridica.
Piano di bacino per l’Assetto Idrogeologico. Il piano, redatto in applicazione della Legge 18
maggio 1989, n. 183 e della Legge regionale 3 maggio 2001, n. 6 (art. 130), consta di una parte
generale e di vari piani stralcio riferiti ad ambiti territoriali di diversa dimensione coincidenti
con i bacini idrografici. Il territorio del progetto è interessato da 32 diversi bacini, che risultano
tutti coperti da piani approvati. In tali piani sono enucleate e classificate le aree di pericolosità
geomorfologia e idraulica e, per ciascuna classe di pericolosità, è definito un regime di tutela
che, nei casi di più elevata pericolosità, prevede la assoluta immodificabilità e che non può
essere generalmente derogato neppure per la realizzazione di opere pubbliche.
Piano Territoriale Paesistico. E’ composto di una parte generale, definita “Linee guida del
Piano Territoriale Paesistico Regionale”, approvata con D.A. 21 maggio 1999 n. 6080, nella
quale sono enucleati, con valore di identificazione vincolante, i beni culturali presenti nel
territorio regionale, e da vari Piani Paesaggistici d’ambito, nei quali sono specificati con
notevole dettaglio i diversi regimi normativi ai quali deve essere sottoposto il territorio al fine
di garantire la tutela del paesaggio e dei beni culturali. In atto risulta già approvato ed
operante, nell’area di progetto, solamente il Piano dell’ambito 1, riguardante la fascia costiera
tra Trapani e Alcamo, che istituisce un regime di tutela particolarmente severo, coerente con le
straordinarie caratteristiche paesaggistiche del contesto, che esclude qualsiasi trasformazione
della linea di costa e qualsivoglia modificazione della fascia compresa nei 300 m. dalla costa, al
di fuori dei centri abitati, anche per la realizzazione di opere pubbliche.
Piani di gestione delle aree di Rete Natura 2000. Si riferiscono alle aree di particolare interesse
naturalistico, definite SIC (Siti di Interesse Comunitario) o ZPS (Zone a Protezione Speciale),
particolarmente estese nella Sicilia occidentale;qualsiasi intervento, infatti, che riguardi
direttamente o indirettamente queste aree è soggetto alla Valutazione di incidenza ambientale
(VINCA) da parte degli enti competenti, così come stabilito dal D.P.R. n. 357 del 8 settembre
1997 e s.m.i.
Piani Regolatori Generali e altri strumenti di pianificazione comunale. Costituiscono un
riferimento obbligatorio e vincolante per qualsiasi intervento di trasformazione urbanistica del
territorio. Le loro previsioni hanno validità illimitata, tuttavia esse decadono, solamente nelle
parti che si riferiscono alla apposizione di vincoli espropriativi, ove entro cinque anni dalla
approvazione non siano state avviate le procedure espropriative. Il quadro degli strumenti
urbanistici vigenti nel territorio del progetto è riepilogato di seguito. Come si rileva dal
prospetto la stragrande maggioranza dei comuni dispone di strumenti urbanistici (Piani
Regolatori Generali, Programmi di Fabbricazione o Piani Comprensoriali, aventi pressappoco
il medesimo valore giuridico) i cui vincoli sono decaduti per il trascorso quinquennio di
validità. In questi casi, come anche nel caso in cui le opere non siano previste ovvero siano
previste in maniera difforme, per la realizzazione di opere pubbliche occorre procedere
attraverso varianti urbanistiche, ordinarie o speciali, come si dirà appresso.
Tabella 29 –Rassegna degli strumenti di pianificazione urbanistica per Provincia eComune
PROVINCIA COMUNE
ST
RU
M.
UR
BA
N.
Provvedimento approvativo strumenti urbanistici
TP Alcamo PRG D.A. n°404/DRU del 04/07/01
162
TP Buseto Palizzolo PRG D.DIR.n° 258/DRU del 15/03/06
TP Calatafimi - Segesta PRG D. DIR.n°556/DRU del 30/10/01
TP
Castellammare del
golfo PRG D.DIR.n° 616 del 09/06/04
TP Castelvetrano P.C.4 D.P.Reg.Sic.n°6/A del 13/1/73
TP Custonaci P.d.F. D.A. n°43 del 19/2/71
TP Erice PRG D.A. n°44/DRU del 26/01/01
TP Marsala P.C. D.P.Reg.Sic.n°133/A del 29/11/77
TP Mazara del vallo PRG D.Dir:n°177 del 14/02/2003
TP Paceco PRG D.DIR.n° 896 del 18/10/2007
TP Partanna PRG D.A. n°260 del 5/6/98
TP Petrosino P.C. D.P.Reg.Sic.n°133/A del 29/11/77
TP Poggioreale PRG D.A. n°335 del 11/7/97
TP Salaparuta PRG D.A. n°593 del 22/10/97
TP Salemi P.C. D.P.Reg.Sic.n°133/A del 29/11/77
TP San Vito Lo Capo PRG D.DIR.n° 422/DRU del 07/04/03
TP Santa Ninfa PRG D.A. n.47 del 3/4/00
TP Trapani PRG D.DIR.n° 42/DRU del 12/02/10
TP Valderice PRG D.DIR.n° 1219/DRU del 22/12/05
TP Vita PRG D.A. n° 301/DRU del 14/09/00
PA Altavilla Milicia PRG D.DIR.n° 164/DRU del 12/04/02
PA Altofonte PRG D.DIR.n° 443/DRU del 26/05/05 D.DIR.n° 779 del 29/05/05
PA Bagheria PRG D. DIR. n°148/DRU del 08/04/02
PA Balestrate P.C. D.P.Reg.Sic.n°66/A del 16/4/75
PA Belmonte mezzagno P.d.F. D.A. n°336 del 13/12/77
PA Borgetto P.C. D.P.Reg.Sic.n°66/A del 16/4/75
PA Caccamo PRG
D.DIR.n° 974/DRU del 14/11/05 D.DIR.n° 91 del 20/02/06 D.DIR.n° 69 del
23/01/07
PA Campofelice di Fitalia PRG D.A. n°145 del 15/4/99
PA
Campofelice di
Roccella P.d.F. D.A. n°111 del 24/4/76
PA Campofiorito PRG D. DIR. n°100/DRU del 01/03/02
PA Camporeale PRG D.DIR.n° 632/DRU del 02/08/05
PA Capaci P.d.F. D.A. n°47 del 25/2/72
PA Carini PRG D.A. n°248 del 7/6/83
PA Casteldaccia PRG D.DIR.n°202/DRU del 07/03/03
PA Cinisi PRG D.DIR.n° 1466/DRU del 20/12/06
PA Corleone PRG D DIR. N° 1139 del 04/10/03
PA Ficarazzi PRG D. DIR. n°158/DRU del 10/04/02
PA Giardinello P.C. D.P.Reg.Sic.n°66/A del 16/4/75
PA Isola delle femmine PRG DD.AA. n°83 del 14/5/77 e n°121 del 24/3/83
PA Lascari PRG D.DIR.n° 323/DRU del 13/04/07+D.DIR.n° 324 del 13/06/07
PA Misilmeri PRG D.DIR.n° 1216/DRU del 18/10/06
PA Monreale PRG D.A. n°213 del 9/8/80
PA Palermo PRG D. DIR.n°124/DRU del 13/03/02 D.DIR.n° 558 del 29/07/02
PA Partinico PRG D.A. 414/DRU del 16/11/00
PA Roccamena PRG D.DIR.n°826/DRU del 09/11/10
PA Roccapalumba PRG D.DIR. N° 434/DRU del 06/06/02
PA San Cipirello PRG D.DIR.n° 445/DRU del 21/05/07
PA San Giuseppe Jato PRG D.A. n°306 del 10/8/99
PA Santa Flavia PRG P.R.G. reso esecutivo dal TAR con sentenza n°1090del 25/05/00
163
PA Termini Imerese PRG D.A.n° 76/DRU del 23/02/01
PA Terrasini PRG D.A. n°211 del 26/5/99
PA Torretta PRG D.DIRn° 193/DRU del 31/03/11
PA Trabia PRG D.A. N° 43 del 24/03/77
PA Trappeto PRG D.DIR.n° 485/DRU del 05/05/03
PA Villabate PRG D.DIR n° 352/DRU del 02/05/07
Ai piani sin qui riepilogati, per definire in maniera compiuta il quadro normativo di riferimento,
vanno aggiunti una serie di altri piani settoriali, di competenza regionale, quali il Piano regionale
delle cave, il Piano dei porti, il Piano Energetico Regionale, aventi per lo più efficacia limitata al
settore di intervento.
9.2 Sostenibilità tecnico-amministrativa
Nel caso in cui l’opera pubblica da realizzare non sia conforme ad una o più delle previsioni dei piani
descritti nel paragrafo precedente, ovvero anche nel caso in cui l’opera sia prevista in un piano
urbanistico i cui vincoli preordinati alla espropriazione siano decaduti per il trascorso quinquennio
di validità, e dunque nel caso in cui l’opera non possieda il requisito della sostenibilità urbanistica,
per la sua realizzazione occorre attivare specifiche procedure amministrative, che si fondano sulla
previa valutazione della compatibilità urbanistica ovvero sulla mancanza di pregiudizio per l’assetto
territoriale.
Tali procedure sono diversificate in relazione alle caratteristiche delle opere da realizzare, alla natura
giuridica del soggetto proponente, all’urgenza realizzativa e ad una serie di altri fattori di carattere
politico-amministrativo.
La procedura certamente più lineare, ma certo non celere e per questo raramente utilizzata per la
realizzazione di opere pubbliche, è la cosiddetta “Variante ordinaria”, regolamentata dalla Legge
Urbanistica fondamentale ed in Sicilia dalla L.R. 71/1978 e smi.
Tale variante segue le stesse procedure di approvazione dei piani generali; è dunque subordinata, nel
caso in cui l’opera incida significamene sull’ambiente, alla attivazione della procedura di VAS ed alla
acquisizione del parere motivato da parte della Autorità ambientale, e sempre alla acquisizione
preventiva del parere di compatibilità geomorfologica da parte del Genio Civile.
La procedura si conclude con la emissione di un Decreto approvativo da parte del Dirigente regionale
dell’Urbanistica.
La legge non prevede per le Varianti ordinarie termini perentori e dunque non si consolida alcun
silenzio-assenso, anche se per prassi vengono attribuite anche alle Varianti ordinarie gli stessi
termini delle Varianti generali, ovvero 270 giorni (raddoppiabili) dall’inoltro al Dipartimento
regionale dell’Urbanistica. Attraverso la variante ordinaria vengono attribuite alle aree interessate
dal progetto destinazioni urbanistiche congruenti con le diverse previsioni; una volta approvata la
variante può essere dichiarata la conformità urbanistica dell’opera e si può passare così alla fase
realizzativa.
La Variante ordinaria, pur essendo caratterizzata da un iter estremamente complesso, è però la
procedura che meglio di qualsiasi altra può assicurare la compatibilità dell’opera con le previsioni
urbanistiche che interessano le aree contermini. Offre per altro il vantaggio, certamente non
trascurabile, di poter essere avviata senza che sia disponibile il progetto definitivo dell’opera da
realizzare e senza che vengano attivate le procedure di notifica ai proprietari degli avvisi di avvio del
procedimento. Va tenuto conto tuttavia che le previsioni di tale variante decadono ove entro cinque
anni non vengano avviate le procedure di acquisizione delle aree. Per rendere più snello il
164
procedimento di realizzazione delle opere pubbliche la legislazione vigente consente, in alternativa
alla Variante ordinaria, il ricorso alla Variante cosiddetta “speciale”.
Le procedure di formazione di tale variante sono regolamentate dall’art. 19 del DPRS 8 giugno 2001,
n. 327; la attivazione di tali procedure richiede la disponibilità del progetto definitivo dell’opera.
L’iter approvativo prevede la approvazione del progetto da parte del Consiglio comunale ed il
successivo inoltro al Dipartimento regionale dell’Urbanistica che deve esprimere il proprio eventuale
dissenso entro 90 giorni; trascorso tale periodo il Consiglio comunale dispone la efficacia della
Variante.
Nel caso in cui occorra acquisire il parere o l’assenso, comunque denominato, di varie
amministrazioni per la realizzazione di un’opera pubblica (ma non solo) si può anche fare ricorso
alla Conferenza di Servizi, che è un istituto della legislazione italiana di semplificazione
amministrativa, introdotto dalla Legge 241/1990, che prevede la convocazione di apposite riunioni
per la valutazione collegiale del progetto definitivo o esecutivo dell’opera da realizzare. Il ricorso a
tale istituto, che può essere utilizzato per qualsiasi procedimento amministrativo, è stato
notevolmente potenziato di recente con la approvazione dell’art. 49 del D. L. 31 maggio 2010, n. 78.
Con tali ultime disposizioni è stata attribuita alla conferenza di servizi la possibilità di acquisire il
parere della amministrazione invitata anche per silenzio assenso; da tale disposizioni sono tuttavia
rimasti esclusi i pareri in materia ambientale e segnatamente in materia di VIA e di VAS.
Ove la Conferenza di servizi si riferisca ad un’opera di interesse comunale e sia indetta dal Sindaco
del comune interessato, nel caso in cui l’opera non sia conforme allo strumento urbanistico vigente,
la procedura deve concludersi con la specifica approvazione degli atti della conferenza da parte del
Consiglio comunale.
Accanto alle procedure sin qui descritte, applicabili a qualsiasi ipotesi di non conformità allo
strumento urbanistico, la legislazione vigente prevede altre forme di regolarizzazione urbanistica,
ciascuna applicabile a particolari fattispecie.
Una ulteriore e diversa procedura, pensata per opere, interventi o programmi di intervento la cui
realizzazione comporta l'azione integrata e coordinata di vari soggetti pubblici, è l’Accordo di
programma, introdotto dal D.lgs n. 267/2000. La procedura, che può essere promossa dal
Presidente della Regione, dal Presidente della provincia o dal Sindaco, in relazione alla competenza
primaria o prevalente sull’opera o sugli interventi o sui programmi di intervento, comporta la
sottoscrizione di un accordo che assicuri il coordinamento delle azioni e determini i tempi, le
modalità, il finanziamento ed ogni altro adempimento connesso alla attuazione degli interventi.
L’accordo consiste nel consenso unanime dei rappresentanti delle amministrazioni pubbliche
interessate ed è approvato con atto formale del Presidente della Regione o del Presidente della
Provincia o del Sindaco ed è pubblicato nella Gazzetta regionale.
Nel caso in cui l’accordo comporti variazione degli strumenti urbanistici l’adesione del Sindaco allo
stesso deve essere ratificata dal Consiglio comunale entro trenta giorni a pena di decadenza.
Nella procedura dell’Accordo di programma, per quanto attiene la acquisizione di eventuali pareri
tecnici previsti da norme urbanistica, di sicurezza o in materia paesaggistica, si fa ricorso alla
procedura della conferenza di servizi di cui si è detto.
Nella Regione siciliana, che ha competenze primarie in materia urbanistica, per la realizzazione di
opere di interesse nazionale, regionale o provinciale, è ulteriormente applicabile il disposto
contenuto nell’art. 7 della L.R. 65/1981 e smi (cd autorizzazione in variante di opere di interesse
nazionale, regionale o provinciale); tale norma prevede che il soggetto pubblico istituzionalmente
competente che, per esigenze di rilevante interesse pubblico, intenda eseguire opere in difformità
165
delle prescrizioni degli strumenti urbanistici, possa acquisire una particolare autorizzazione
regionale presentando al Dipartimento regionale dell’Urbanistica il progetto, anche di massima,
dell’opera. La Regione si pronuncia sentito il Consiglio regionale dell' urbanistica e i comuni
interessati, i quali sono tenuti a fornire il proprio avviso entro 30 giorni dalla richiesta. Trascorso
infruttuosamente il termine sopra indicato l' avviso è da intendersi favorevolmente reso. Ove l’opera
venga giudicata compatibile con l’assetto territoriale, è autorizzata in variante a qualsiasi strumento
urbanistico e territoriale vigente, attraverso uno specifico Decreto. Infine procedure particolari,
generalmente però riferibili a quelle sopra specificate ed in particolare all’accordo di programma,
sono previste per l’attuazione dei cosiddetti programmi urbani complessi, che sono programmi di
riqualificazione o di rigenerazione urbana, realizzabili anche in variante al Piano Regolatore
Generale, introdotti dall'art.10, comma 2 bis, della legge 493/1993, che ha modificato l'art. 2, comma
2, della legge 179/1992, ovvero per l’attuazione di programmi di sviluppo territoriale, previsti per la
utilizzazione dei fondi comunitari.
In questi ultimi casi la procedura prevede la disponibilità di progetti esecutivi delle opere da inserire
nel programma.
9.3 Sostenibilità ambientale
Le procedure di regolarizzazione urbanistica sin qui brevemente riepilogate differiscono tra loro,
spesso in maniera sostanziale, per quanto attiene i tempi di svolgimento; un fattore di
diversificazione, spesso decisivo, è costituito dall’obbligo o meno di attivazione delle procedure di
VIA o di VAS.
Come già detto le norme vigenti, anche quelle più recenti, specificamente orientate alla
semplificazione delle procedure amministrative, escludono sempre i pareri in materia ambientale;
per essi non è dunque possibile far ricorso al principio, per altro universalmente applicabile, del
silenzio assenso.
La procedura di VAS deve ritenersi in particolare sempre necessaria per i procedimenti
amministrativi che riguardano la approvazione di piani o programmi e quindi anche di varianti
urbanistiche. Tuttavia va rilevato quanto disposto dal D. Lgs 29 giugno 2010 n. 128, che modificando
l’originaria stesura dell’art. 6 del DLgs 3 aprile 2006, n. 152, ha stabilito che per le modifiche dei
piani e dei programmi elaborati per la pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli
conseguenti a provvedimenti di autorizzazione di opere singole che hanno per legge l'effetto di
variante urbanistica, ferma restando l'applicazione della disciplina in materia di VIA, la VAS non è
necessaria per la localizzazione delle singole opere.
Pur nell’ambiguità interpretativa che caratterizza il nuovo testo (secondo una interpretazione
letterale infatti la VAS non sarebbe necessaria soltanto per i procedimenti che si riferiscono alla
localizzazione di opere pubbliche, mentre resterebbe obbligatoria per quelli che comportano la
autorizzazione del progetto in variante), può affermarsi che la procedura di VAS non è necessaria,
alla luce di quanto disposto, nelle procedure di approvazione delle opere pubbliche attraverso quelle
che sono state prima definite come “varianti speciali”, mentre l’obbligo della VAS potrebbe sussistere
(ma la conclusione è tutt’altro che certa) in tutti gli altri procedimenti di regolarizzazione
urbanistica, che comportano anche la autorizzazione ad eseguire le opere progettate. La
semplificazione procedurale che deriva dal non dover sottoporre il procedimento di regolarizzazione
urbanistica a VAS è di non poco conto; va considerato infatti che la Regione siciliana, pur essendo
obbligata a farlo dal 2009, non ha sinora regolamentato le procedure di VAS, che sono pertanto
applicabili nella forma, certamente non snella, definita nel D.L.vo n. 152/2006 e s.m.i.
A ciò si aggiunga che per effetto di una evidente sottovalutazione della mole di impegno derivante
dai nuovi adempimenti in materia ambientale, che ha portato ad attribuire le funzioni di Autorità
166
ambientale per tutti i procedimenti di valutazione di piani e programmi ad un unico ufficio
regionale, peraltro già afflitto da carenze di organico, oggi in Sicilia i tempi di svolgimento della
procedura di VAS sono notevolmente superiori a quelli, già dilatati, stabiliti dalla norma nazionale.
Si consideri, a mo’ di esempio, che la sola attivazione della consultazione dei soggetti competenti in
materia ambientale, che costituisce il primo passo di un procedimento che dovrebbe concludersi in
90 giorni, ha sinora richiesto un impegno temporale variabile da 5 a 9 mesi.
Entrando nel merito del procedimento di VAS è necessario distinguere diverse fattispecie, in
relazione all’ entità dei prevedibili impatti ambientali degli interventi progettati o pianificati. La
normativa, in particolare l’art. 12 del D. L.vo n. 152/2006 e s.m.i., prevede infatti che, per le opere a
basso impatto, la procedura di VAS possa concludersi attraverso una preliminare verifica di
assoggettabilità. Nel caso in cui tale verifica non evidenzi particolari criticità ambientali connesse
alla realizzazione degli interventi l’Autorità ambientale può disporre la esclusione del procedimento
di VAS. Tale esclusione può comunque essere disposta solo dopo che l’autorità procedente ha
predisposto un Rapporto preliminare ambientale e lo ha sottoposto alla consultazione di tutti i
soggetti competenti in materia ambientale interessati al procedimento. Tale procedura, come già
detto, dovrebbe concludersi entro novanta giorni. La stessa norma, nell’art. 6, prevede poi l’
esclusione automatica dell’obbligo della VAS per gli interventi a basso impatto che determinano l’uso
di piccole aree a livello locale. In questi casi una regolamentazione adottata dalla Giunta di governo
regionale (D.G.R. n. 200/2010) prevede che possa essere la stessa autorità procedente a disporre la
esclusione dalla VAS, comunicando comunque tale decisione all’autorità ambientale. Un criterio che
la normativa vigente considera discriminante per l’ assoggettabilità al procedimento di VAS è l’
assoggettabilità del progetto dell’opera da realizzare alla procedura di V.I.A. A tal fine al D. L.vo n.
152/2006 e s.m.i. sono allegati gli elenchi delle tipologie di opere i cui progetti devono essere
sottoposti a VIA.
Ove il piano o programma comprenda una o più delle opere comprese in tali elenchi non può essere
disposta la esclusione dalla VAS. Analogamente tale esclusione non può essere disposta nel caso in
cui le opere interessino, anche in parte, aree della Rete Natura 2000, che in Sicilia, come già detto,
sono molto estese.
Al fine di poter valutare la sostenibilità ambientale del presente piano di interventi è opportuno
sottolineare che i progetti inseriti all’interno di esso hanno un livello progettuale differente. In
particolare, come già detto, alcuni progetti sono ancora soltanto delle idee progettuali, mentre altri
sono già in fase di progettazione esecutiva. Tale eterogeneità non consente di stabilire una chiara
linea di intervento nella definizione delle procedure da attuare per una corretta valutazione degli
impatti sull’ambiente. Tuttavia la normativa vigente in materia ambientale ed in particolare l’art. 6
del D.lgs 152/06, articolo così modificato dall'articolo 2, comma 3, D.lgs. n. 128 del 2010, impone di
sottoporre a VAS tutti i piani e i programmi:
a) che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente, per i settori
agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e
delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della
destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'approvazione,
l'autorizzazione, l'area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti elencati
negli allegati II, III e IV del presente decreto;
b) per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalità di conservazione dei siti
designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli
classificati come siti di importanza comunitaria per la protezione degli habitat naturali e della
flora e della fauna selvatica, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi
dell'articolo 5 del d.P.R. 8 settembre 1997, n. 357, e successive modificazioni.
167
Pur considerando, quindi, i limiti sopra espressi riguardo la normativa in materia di VAS e
soprattutto la difficile applicazione che essa ha avuto nei diversi contesti sia nazionali che regionali,
il presente piano dovrebbe attenersi ad una procedura di Valutazione Ambientale Strategica che miri
a valutare le diverse alternative di progetto e gli impatti sull’ambiente derivanti dalla realizzazione
delle opere.
A differenza, infatti, della procedura di VIA, che ha come obbiettivo prioritario quello di verificare e
mitigare gli impatti ambientali derivanti da una singola opera, la VAS analizza, in relazione ad una
serie di interventi (inseriti all’interno di un piano o programma appunto), le diverse alternative
progettuali e la reale fattibilità economica, ambientale e socio-culturale dei progetti. Negli ultimi
tempi, inoltre, si sta diffondendo la procedura integrata di VIA e VAS che consiste, appunto,
nell’integrare la procedura di VIA con attività e contenuti specifici di natura strategica, partecipativa
e decisionale, quali la consultazione delle autorità ambientali, un’ampia verifica di coerenza con la
pianificazione e la programmazione concorrente e sovraordinata e la garanzia dell’informazione del
pubblico attraverso precise modalità di comunicazione della decisione.
Gli interventi valutati prioritari all’interno del presente piano sono stati individuati a seguito di uno
studio approfondito sulle diverse problematiche di tipo trasportistico, commerciale ed urbanistico
dell’area in esame.
Per quanto concerne gli aspetti ambientali, invece, ferme restando le successive valutazioni in sede
di procedura di VAS e, qualora necessaria, di VIA per le singole opere, si può sicuramente affermare
che il piano di interventi apporterà notevoli benefici.
In particolare, per quanto attiene alle diverse componenti si avrà:
Atmosfera - Il piano avrà come ultimo risultato un notevole abbassamento delle emissioni in
virtù della riduzione del traffico veicolare nei centri urbani e nelle aree ad essi limitrofe. Le
linee metropolitane di Palermo e della provincia di Trapani, infatti, permetteranno ai
lavoratori pendolari di avere accesso più rapido ed agevole ai centri urbani di maggiore
interesse. Inoltre, lo sviluppo della rete ferroviaria, con il raddoppio dei passanti in alcuni
punti strategici, consentiranno sia ai turisti che agli abitanti dell’area in esame di poter
raggiungere le infrastrutture di maggiore interesse (porti ed aeroporti) senza l’ausilio di mezzi
privati.
Ambiente idrico, suolo e sottosuolo - La maggior parte degli interventi previsti, fatti salvi
quelli infrastrutturali di tipo viario e ferroviario esterni ai contesti urbani, si sviluppa
all’interno di aree urbanizzate e, quindi, non vanno ad interferire in maniera sostanziale con
aree protette e ambienti incontaminati. Tuttavia per la realizzazione degli interventi dovranno
essere definiti i siti di cava da cui estrarre il materiale, i siti di discarica dei rifiuti prodotti, le
strade provvisorie da realizzare e tutti gli aspetti connessi alla cantierizzazione. Si dovranno
altresì verificare, laddove non ancora fatto, le possibili interferenze con le falde acquifere e con
i corsi d’acqua superficiali mediante appositi studi idraulici ed idrogeologici. Tutti gli aspetti
sopra citati dovranno essere, poi, esaminati in sede di progettazione definitiva e con la
redazione degli Studi di Impatto Ambientale da sottoporre a procedura di VIA.
Clima acustico - Per quanto riguarda la componente rumore, i maggiori vantaggi si avranno
a valle della riduzione del traffico urbano. La realizzazione delle linee metropolitane,
ferroviarie e viarie ed in generale di tutti gli interventi compresi nel piano comporterà tuttavia
una modifica sostanziale del clima acustico che dovrà essere valutato e monitorato in fase ante
e post operam ed in fase di cantierizzazione. I livelli di db (decibel) dovranno essere inferiori ai
limiti diurni e notturni imposti dalla normativa e, qualora necessario, si dovranno prevedere e
realizzare barriere antirumore.
168
Paesaggio - In merito alle opere da realizzare all’interno dei comuni, il POI ha come
obbiettivo prioritario la riqualificazione del contesto urbano, mentre gli interventi di
collegamento infrastrutturale esterni alle città hanno sicuramente degli impatti significativi sul
paesaggio. Tuttavia uno studio approfondito della morfologia del territorio e delle
caratteristiche naturali dei siti in cui si dovranno realizzare le infrastrutture consentirà,
attraverso opere di mitigazione e inserimento paesaggistico, con l’ausilio anche di opere a
verde e attraverso la scelta di colori adeguati per gli elementi strutturali che non siano in
contrasto con l’ambiente esterno, ecc., di valutare le migliori soluzioni al fine di ridurre al
minimo gli impatti sul paesaggio naturale. Le opere non dovranno avere, inoltre, interferenze
significative con i beni architettonici, storici ed artistici presenti nell’area.
In questa fase è opportuno sottolineare che l’analisi effettuata sulle componenti ambientali deve
intendersi evidentemente del tutto preliminare e qualitativa in quanto non si hanno a disposizione
dati a sufficienza per poter stabilire quantitativamente l’entità degli impatti sull’ambiente,
individuabile solo a valle della redazione del Rapporto Ambientale per la VAS e degli Studi di
Impatto Ambientale per le VIA sulle singole opere.
Solo per alcuni progetti prioritari, infatti, tra cui l’“Attrezzatura culturale e sistemazione area
ferroviaria a Notarbartolo” e l’“Interporto di Termini Imerese” è stato redatto uno studio
ambientale sufficientemente dettagliato da poter dare un valido contributo alla valutazione degli
impatti del presente piano.
9.4 Sintesi della sostenibilità tecnico - urbanistica, ambientaleed amministrativa degli interventi
Sulla base di quanto sin qui esposto si è proceduto ad una analisi delle condizioni di sostenibilità
tecnico - urbanistica, ambientale ed amministrativa degli interventi definendo attraverso la seguente
classificazione applicata ai singoli progetti:
Sostenibilità tecnico-urbanistica:
0 = opera non conforme, né compatibile con gli strumenti di pianificazione
urbanistica e territoriale;
1 = opera non conforme, ma compatibile con gli strumenti di pianificazione
urbanistica e territoriale;
2 = opera non conforme, ma compatibile con alcuni strumenti di pianificazione
urbanistica e territoriale ovvero in corso di regolarizzazione;
3 = opera conforme agli strumenti di pianificazione urbanistica e territoriale.
Sostenibilità tecnico-amministrativa:
0 = opera realizzabile esclusivamente attraverso un procedimento di variante
ordinaria;
1 = opera realizzabile attraverso un procedimento di variante ordinaria ovvero una
variante speciale per la quale è richiesto il progetto definitivo e/o esecutivo;
2 = opera realizzabile attraverso un procedimento di variante ordinaria ovvero una
variante speciale per la quale è sufficiente il progetto preliminare;
3 = opera regolare o già in corso di regolarizzazione urbanistica.
169
Sostenibilità ambientale (ferma restando l’opportunità di effettuare una VAS globale del
piano, è stata esaminata la necessità dei singoli interventi, considerati come sottopiani di
quello generale, di essere sottoposti a VAS):
0 = intervento realizzabile attraverso una procedura integrata VIA-VAS;
1 = intervento realizzabile esclusivamente attraverso un procedimento di VAS;
2 = intervento per la quale il procedimento di VAS si può concludere attraverso una
verifica di assoggettabilità;
3 = intervento realizzabile con procedure che non prevedono la VAS ovvero già
sottoposte a VAS.
I pesi sin qui definiti per ciascuno dei tre fattori di sostenibilità individuati sono stati infine attribuiti
a ciascuno dei progetti compresi nel piano, ottenendo la matrice riportata di seguito.
Tabella 30 – Matrice di sintesi della sostenibilità tecnico - urbanistica, ambientale edamministrativa degli interventi
n InterventiAmbito
territoriale
Giudizio
Strategicità /
SWOT
A* B* C* F*
1 Porto di Palermo Palermo Alta 2 3 0 5
2 Ampliamenti del Porto di Termini Imerese previsti dal PRTM Termini Imerese Alta 0 1 0 1
3 Centro intermodale di Trapani – Milo Trapani Media 0 2 2 4
4 Interporto di Termini Imerese Termini Imerese Alta 2 2 2 6
5Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli aeroporti di Palermo
e Trapani Birgi
Provincie di Palermo
e TrapaniAlta 1 2 1 4
6 Centro di ricerca biomedica Ri.MED Carini Alta 3 3 1 7
7
Variante alla SS 115 “Sud Occidentale Sicula” compresa tra
l'aeroporto di Birgi ed il collegamento alla SS 115 al Km 48+000 in
corrispondenza dell’abitato di Mazara del Vallo
Mazara Del Vallo,
Petrosino, Marsala,
Trapani
Alta 1 1 0 2
8Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie sul
territorio della provincia di Trapani
Trapani,
Castelvetrano,
Selinunte
Media 2 2 2 6
9 Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani Trapani Media 0 1 0 1
10
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il Bacino
Marmifero di Custonaci, dallo svincolo "Dattilo" alla SS 187
(Strada dei Marmi)
Paceco - Erice -
ValdericeBassa 0 1 0 1
11 Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala Marsala Alta 0 1 0 1
12 Porto turistico di Termini Imerese Termini Imerese Media 0 1 0 1
13 Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di Bonagia Comune di Valderice Bassa 0 1 0 1
14Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero congressuale
espositivo produttivo (Fiera delle Idee; Centro Commerciale)Palermo Alta 2 3 3 8
15Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a
NotarbartoloPalermo Alta 3 3 3 9
16 Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di Palermo (STU) Palermo Alta 1 2 2 5
17 Tangenziale Pedemontana Palermo Alta 0 1 0 1
18Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto -
Partanna" . Prima linea (Oreto Notarbartolo)Palermo Alta 1 2 0 3
19
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In località Brancaccio -
Roccella (Parcheggio di interscambio, bretella di collegamento,
area pedonale di distribuzione)
Palermo Media 2 1 2 5
20Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante ferroviario
ed adeguamento del servizio MetropolitanoPalermo Alta 2 3 3 8
21 Realizzazione della strada sotterranea porto – circonvallazione Palermo Media 0 1 3 4
*A: sostenibilità tecnico urbanistica; B: sostenibilità amministrativa; C: sostenibilità ambientale; F*: giudizio complessivo
fattibilità.
170
Nell’ultima colonna della tabella (F), è stato riportato il giudizio complessivo di fattibilità,considerando la somma dei tre pesi inseriti per ogni intervento e sono state individuate tre diversecategorie in relazione alle criticità da dover considerare prima della realizzazione delle opere. Inparticolare:
0 ≤ F ≤ 3 Livello di difficoltà elevato; 4 ≤ F ≤ 6 Livello di difficoltà medio; 7 ≤ F ≤ 9 Livello di difficoltà basso.
I livelli di difficoltà sono stati scelti in funzione delle tempistiche previste per l’ottenimento delle
autorizzazioni necessarie per realizzare gli interventi.
Come già evidenziato in precedenza, tuttavia, la presente analisi non può prescindere dalla
valutazione della sostenibilità economico-sociale esaminata nel paragrafo successivo.
9.5 Piano di azione e linee guida al fine dell’ottenimento delle
autorizzazioni in materia ambientale
Come già evidenziato in precedenza, il Piano Operativo di Interventi dovrebbe attenersi ad una
procedura di Valutazione Ambientale Strategica complessiva.
Tuttavia, il differente stato di avanzamento del livello progettuale di ogni singolo intervento porterà
probabilmente alla realizzazione delle opere in tempi non necessariamente concomitanti e ciò
implicherà la necessità di dover valutare ogni progetto (o gruppo di essi) come sottopiano del piano
generale.
Inoltre, secondo quanto espresso dal Testo Unico Ambientale (D.lgs. 152/06 e s.m.i.), alcuni degli
interventi previsti dovrebbero seguire una procedura di VAS regionale, mentre altri una VAS statale.
Tutti questi fattori, uniti al fatto che quasi tutte le opere singole dovranno essere soggette ad una
Valutazione di Impatto Ambientale a valle dell’approvazione del piano, rendono complesso e
prolungato il percorso autorizzativo del piano stesso.
Il presente paragrafo si prefigge l’obbiettivo di delineare le linee guida da seguire al fine di snellire il
più possibile le procedure e con esse le tempistiche previste.
In particolare è importante sottolineare che il D.lgs. 152/06 e s.m.i. non esprime con chiarezza i
limiti temporali entro cui si possono concludere le procedure di VIA o di VAS, perché questi
dipendono da un lato dalla precisione dell’autorità procedente a fornire i dati attenendosi
rigorosamente alla normativa vigente e dall’altro alla facoltà dell’autorità competente di
approfondire, in fase istruttoria, alcune tematiche particolarmente sensibili nei confronti
dell’ambiente.
L’unico presentati dalle autorità procedenti o proponenti. L’autorità competente è tenuta, infatti,
vincolo reale cui bisogna rigorosamente attenersi è quello fissato per le osservazioni del pubblico (60
gg. per le procedure complete di VIA e di VAS e 45 gg. per le verifiche di assoggettabilità), in quanto
“… chiunque abbia interesse può far pervenire le proprie osservazioni” in merito ai piani o progetti a
tenere in considerazione ogni osservazione pervenuta nel corso dell’iter istruttorio al fine della
redazione del parere finale.
Per quanto attiene alle diverse procedure di VIA e di VAS la normativa prevede:
171
Verifica di assoggettabilità a VAS: l'autorità procedente trasmette all'autorità competente
un rapporto preliminare comprendente una descrizione del piano o programma e le
informazioni e i dati necessari \alla verifica degli impatti significativi sull'ambiente
dell'attuazione del piano o programma, facendo riferimento ai criteri dell'allegato I del D.lgs.
152/06 e s.m.i. Una volta acquisiti i pareri delle autorità competenti in materia ambientale e
tenuto conto delle osservazioni pervenute l’autorità competente, entro 90 gg. dalla data di
trasmissione del rapporto preliminare da parte dell’autorità procedente, emette il
provvedimento di verifica assoggettando o escludendo il piano o il programma dalla
valutazione di cui agli articoli da 13 a 18 e, se del caso, definendo le necessarie prescrizioni;
Valutazione Ambientale Strategica: l’autorità procedente e/o proponente redige e
presenta un rapporto preliminare sui possibili impatti ambientali significativi dell'attuazione
del piano o programma. Una volta individuati tutti i soggetti competenti in materia ambientale
vengono definite la portata ed il livello di dettaglio delle informazioni da includere nel rapporto
ambientale. Questa prima fase è chiamata scoping, può avere una durata massima di 90 gg. e a
valle di essa il proponente o l’autorità procedente redige il rapporto ambientale. Tale fase può
avere una durata indefinita, in quanto non vi sono vincoli normativi sulle tempistiche da
rispettare (in alcuni casi la redazione del rapporto ambientale si è protratta per più di un
anno). Una volta redatto il piano l'autorità procedente cura la pubblicazione di un avviso nella
Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana o nel Bollettino Ufficiale della regione o provincia
autonoma interessata ed entro i 60 gg. successivi “chiunque può prendere visione della
proposta di piano o programma e del relativo rapporto ambientale e presentare proprie
osservazioni in forma scritta, anche fornendo nuovi o ulteriori elementi conoscitivi e
valutativi”. Questa fase, ai sensi dell’art.14 del D.lgs. 152/06 e s.m.i. viene denominata
“Consultazione” e può avere una durata massima di 150 gg.: dopo i 60 gg. per le osservazioni,
infatti, l’autorità competente esprime il proprio parere motivato in un tempo previsto massimo
di 90 gg.
Verifica di assoggettabilità a VIA: il proponente trasmette all'autorità competente il
progetto preliminare e lo studio preliminare ambientale; dell'avvenuta trasmissione è dato,
poi, sintetico avviso nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana per i progetti di
competenza statale, nel Bollettino Ufficiale della regione per i progetti di rispettiva
competenza, nonché all'albo pretorio dei comuni interessati. Entro 45 gg. dalla pubblicazione
di tale avviso chiunque abbia interesse può far pervenire le proprie osservazioni. L'autorità
competente nei successivi 45 gg., tenuto conto delle osservazioni pervenute, verifica se il
progetto abbia possibili effetti negativi e significativi sull'ambiente. Durante l’iter istruttorio,
inoltre, entro 45 gg. dalla pubblicazione dell’avviso, l’autorità competente può richiedere, per
una sola volta, integrazioni documentali o chiarimenti al proponente, il quale è tenuto a
presentare tale documentazione entro 30 gg. dalla ricezione della richiesta di integrazioni.
Valutazione di Impatto Ambientale: la presentazione dell’istanza deve avvenire secondo
le modalità specificate all’art. 23 del D.lgs. 152/06 e s.m.i. In particolare il proponente deve
allegare all’istanza il progetto definitivo, lo studio di impatto ambientale, la sintesi non tecnica
e copia dell'avviso a mezzo stampa. Per gli interventi che interferiscono con aree SIC o ZPS
l’autorità proponente redige apposito studio di incidenza che deve essere allegato alla
documentazione. La presentazione dello studio, tuttavia, non è regolamentata in maniera
definita. Il proponente, infatti, deve valutare l’effettiva interferenza dell’opera da realizzare con
i siti della rete Natura 2000 , così come stabilito dal D.P.R. n. 357 del 8 settembre 1997 e s.m.i.
172
(di solito si considerano interferenti tutti quegli interventi realizzati ad una distanza dalle aree
protette inferiore a 5 km).
All’art. 23, comma 4, viene specificato, poi, che: “ Entro trenta giorni l'autorità competente
verifica la completezza della documentazione e l'avvenuto pagamento del contributo dovuto ai
sensi dell'art. 33. Qualora l'istanza risulti incompleta, l'autorità competente richiede al
proponente la documentazione integrativa da presentare entro un termine non superiore a
trenta giorni e comunque correlato alla complessità delle integrazioni richieste. In tal caso i
termini del procedimento si intendono interrotti fino alla presentazione della documentazione
integrativa. Qualora entro il termine stabilito il proponente non depositi la documentazione
completa degli elementi mancanti, l'istanza si intende ritirata. E’ fatta salva la facoltà per il
proponente di richiedere una proroga del termine per la presentazione della documentazione
integrativa in ragione della complessità della documentazione da presentare.”
Nei 60 gg. successivi alla presentazione dell’istanza da parte del proponente “chiunque abbia
interesse può prendere visione del progetto e del relativo studio ambientale, presentare proprie
osservazioni, anche fornendo nuovi o ulteriori elementi conoscitivi e valutativi.”
Durante l’iter istruttorio, inoltre, l’autorità competente può richiedere, per una sola volta,
integrazioni documentali o chiarimenti al proponente, il quale è tenuto a presentare tale
documentazione entro 45 gg. dalla ricezione della richiesta di integrazioni. Il proponente, con
apposita istanza può richiedere una proroga fino ad un massimo di altri 45 gg. (90 gg. in totale)
per la presentazione della documentazione integrativa. L'autorità competente esprime il
provvedimento di valutazione dell'impatto ambientale entro novanta giorni dalla
presentazione degli elaborati integrativi.
Da quanto sopra riportato si evince facilmente che la maggiori problematiche sono legate
inevitabilmente alle tempistiche necessarie per la conclusione delle procedure.
Agli aspetti già evidenziati, infatti, bisogna aggiungere il fatto che ogni volta che la documentazione
presentata subisce delle modifiche sostanziali, dovute a una richiesta di integrazioni o
semplicemente ad una integrazione spontanea da parte del proponente, si rende necessaria la
ripubblicazione tutti i documenti perché possano essere giustamente sottoposti alle osservazioni del
pubblico. Uno dei più grandi passi avanti effettuati dal Testo Unico Ambientale, infatti, è proprio la
consultazione del pubblico: ogni singolo cittadino ha il diritto di esprimere il proprio parere e le
proprie osservazioni in merito ai progetti in esame. Per cercare, quindi, di snellire l’iter istruttorio
l’autorità proponente o procedente dovrebbe cercare di attenersi il più possibile alla normativa
vigente, sì da limitare il rischio di dover ripubblicare i documenti o di fornire documentazione
integrativa eccessivamente onerosa che appesantirebbe la burocrazia procedurale.
9.6 Sostenibilità economico-sociale ed economico-finanziaria
I progetti prioritari previsti nell’ambito del P.O.I. contemplano la realizzazione di una serie di
infrastrutture logistiche, viarie e ferroviarie, i cui “impatti” per il territorio di riferimento non sono
unicamente misurabili in chiave ambientale o economico finanziaria, ma necessitano di analisi a più
ampio raggio, tali da non trascurare il complesso di benefici sociali conseguibili direttamente o
indirettamente.
Storicamente, la costruzione di simili opere è stata demandata al settore pubblico che, con le
proprie risorse, ha contribuito in modo pressoché esclusivo al finanziamento delle stesse. Un
percorso alternativo, spesso utilizzato nell’ultimo decennio per via del la complessità progettuale,
173
che si assomma all’entità degli investimenti in gioco e ai rischi globalmente considerati a carico degli
Enti pubblici, è quello rappresentato dal ricorso alla finanza di progetto. Peraltro, in diverse
circostanze, le valutazioni sulla sostenibilità economica degli interventi infrastrutturali evidenziano
come sia preferibile ricorrere a modelli di Partenariato Pubblico Privato (PPP), soprattutto in
considerazione della ripartizione dei rischi che questa tipologia contrattuale garantisce. Per quanto
concerne le infrastrutture ferroviarie, ad esempio, la fattispecie di riferimento è quella di un’opera”
tiepida” o “fredda” che raggiunge il proprio equilibrio economico finanziario attraverso l’erogazione
di un contributo pubblico e/o l’erogazione da parte del Concedente di “canoni di esercizio
ferroviario”. In altri termini, non è ipotizzabile un modello di realizzazione che contempli il ricorso al
project financing “puro”, poiché i costi di investimento sono così alti che le tariffe che garantiscono
l’equilibrio economico finanziario sarebbero talmente elevate da annullare i benefici prodotti in
relazione alla realizzazione di questo tipo di opere (es. riduzione delle emissioni co2, diminuzione
della congestione del traffico).
In questo senso, nella valutazione del piano nel suo complesso e dei singoli progetti prioritari,
devono essere considerati alcuni rischi specifici, in particolare 52:
rischio di costruzione (construction risk) da ricondurre ad eventi quali il ritardo nei tempi
di consegna, un aumento di costi, il non rispetto degli standard di progetto, inconvenienti di
tipo tecnico nell’opera. In tutti questi casi l’assunzione del rischio da parte del privato implica
che non sono ammessi pagamenti pubblici non correlati alle condizioni prestabilite di
costruzione dell’opera;
rischio di disponibilità (availability risk), legato alla capacità, da parte del concessionario,
di erogare le prestazioni contrattuali pattuite, sia per volume che per standard di qualità (lack
of performance);
rischio di domanda (ovvero di traffico), si origina dalla variabilità della domanda non
dipendente dalla qualità del servizio prestato dal concessionario dell’infrastruttura. Tale
variabilità risulta, invece, dipendente da altri fattori, quali la presenza di alternative più
convenienti per gli utenti, il ciclo di business, nuove tendenze del mercato.
Restando sul piano della rassegna dei rischi, ma spostando l’attenzione sulla più ampia tematica
delle relazioni tra spesa complessiva e dotazioni fisiche effettive di infrastrutture, è
possibile considerare alcuni fattori che si inseriscono nella relazione che intercorre tra gli input
monetari e quelli fisici, cioè tra la spesa pubblica per infrastrutture e l’effettiva dotazione di strade,
autostrade, ecc..
Tra questi si evidenziano, per il particolare della Sicilia, in particolar modo:
i notevoli ritardi tecnico-amministrativi. In base ai dati dell’Osservatorio AVCP riportati nello
studio “I problemi nella realizzazione delle opere pubbliche: le specificità del Mezzogiorno,
Bentivogli, Casadio e Cullino, 2010”, nel 2007 il tempo complessivo per progettazione esterna,
approvazione del progetto, pubblicazione del bando, presentazione delle offerte e assegnazione
delle opere risultava in Sicilia pari ad oltre 1.600 giorni (la tempistica più lunga su scala
nazionale, più che doppia rispetto ad altre regioni meridionali, quali la Puglia);
il ricorso non sempre razionale alle centrali di committenza. Un indicatore di qualità delle PA
nella realizzazione delle infrastrutture riguarda l’introduzione di forme di accentramento della
gestione degli appalti, rese possibili, in via facoltativa, dall’art. 33 D.Lgs. 163/2006 e s.m.i., al
fine di sfruttare le economie di scala e di specializzazione insite in tale attività. Data la facoltà
52Classificazione Eurostat riportata nello studio “Le infrastrutture in Italia: dotazione,programmazione, realizzazione”, Bancad’Italia, 2011.
174
lasciata dalla normativa, i comportamenti delle Regioni si sono differenziati notevolmente. Al
contrario del caso della Regione Piemonte, la quale sino all’inizio del 2009 ha istituito (con
L.R. 19/2007) una centrale di committenza unica a livello regionale, avvalendosi anche della
facoltà prevista dalla legge finanziaria sul 2007 (art. 455), cui possono ricorrere anche gli enti
locali della regione sulla base di apposite convenzioni, la Sicilia spicca nell’intero panorama
nazionale per aver istituito nel solo 2005 ben 9 stazioni uniche appaltanti provinciali (oltre a
quella regionale) che si occupano di alcune fasi delle gare di appalto di importo superiore a
1,25 milioni di euro (potenzialmente il 17% circa degli appalti regionali). Nei primi due anni di
operatività le stazioni uniche appaltanti siciliane hanno ammesso in istruttoria 342 richieste di
gara con l’ausilio di 233 addetti, per un quinto dirigenti; la spesa annua lorda relativa è stata di
oltre 10,7 milioni di euro53;
la presenza di ulteriori elementi di variabilità che influiscono sullo stock di capitale investito,
tra i quali è possibile menzionare le inefficienze che si riscontrano in alcune aree del
Mezzogiorno per i maggiori costi dei materiali e del lavoro, ad esempio a causa
dell’imposizione illegale di ditte locali di “movimento terra”54.
Peraltro, come si accennava, oltre a considerazioni fondate sul complesso dei rischi (primo fra tutti
l’incertezza sul ritorno dell’investimento in termini di redditività finanziaria) delle opere da
realizzare, occorre tenere in debita considerazione anche i potenziali benefici socio-economici in
grado di riversarsi sul territorio. Da questo punto di vista, la realizzazione del POI è in grado di
apportare importanti effetti economici e sociali sia nel breve che nel lungo periodo.
Oggetto dell’analisi economico-sociale è la valutazione e, dove possibile, la valorizzazione del
contributo dei singoli interventi al benessere economico non solo del Comune, ma anche della
Regione e, in alcuni casi, dell’Italia meridionale. La metodologia di analisi proposta, mira a
quantificare alcuni dei più rilevanti effetti del POI identificato, proponendo una valutazione quali -
quantitativa del possibili effetti, in termini di costi e benefici, delle singole opere.
9.6.1 Quadro di sintesi degli effetti economico-sociali del POI
Anche a fronte di quanto introdotto in precedenza, una prima fondamentale distinzione che si può
effettuare tra i progetti inseriti nel POI è di tipo dicotomico. I progetti, infatti, possono essere distinti
come progetti di:
riqualificazione a beneficio della collettività;
investimento con finalità di lucro.
Tale macro distinzione permette in prima istanza di tracciare una linea di demarcazione tra quei
progetti per i quali non è prevedibile un flusso di ricavi, in quanto realizzati al solo scopo di
migliorare la qualità della vita della collettività nel contesto territoriale di riferimento e, dall’altra
parte, i progetti di investimento realizzati con lo scopo di ottenere un margine di guadagno a
copertura del rischio imprenditoriale assunto.
A fronte di quanto esposto, al fine di analizzare tutti gli aspetti legati alla sostenibilità socio-
economica del POI, saranno valutati non solo gli eventuali elementi legati alla redditività del
progetto, ma anche ulteriori fattori legati agli effetti diretti e indiretti sul sistema sociale dei territori
siciliani interessati.
53 I problemi nella realizzazione delle opere pubbliche: le specificità del Mezzogiorno, Bentivogli, Casadio e Cullino, 2010.54 Le infrastrutture in Italia: dotazione,programmazione, realizzazione, Banca d’Italia, 2011.
175
In sintesi, i principali effetti socio-economici che sono stati considerati per la valutazione della
sostenibilità complessiva del POI, sono:
redditività economico - finanziaria;
impatti sull’occupazione;
turismo;
ulteriori benefici economici interni (come ad esempio risparmi di tempo);
benefici economici esterni o esternalità.
Con riferimento a talune tipologie di opere, è possibile ipotizzare il conseguimento di benefici sia sul
piano della redditività economico-finanziaria, sia per quanto concerne gli altri ambiti richiamati. A
titolo esemplificativo, si pensi agli effetti potenziali di opere infrastrutturali volte alla riqualificazione
di aree industriali dismesse, caratterizzandole con nuove peculiarità turistico – culturali: queste
andrebbero senz’altro ad inserirsi in un contesto quanto mai fertile. Si pensi, a tale riguardo, che
secondo una recente ricerca commissionata dal MIBAAC ad Istituto Tagliacarne e PwC55, il Valore
Aggiunto dell’intera filiera culturale italiana è pari a circa 167 Miliardi di euro, di cui il 10,1% è
costituito da beni e attività culturali. Come testimonia lo stesso rapporto “i beni e le attività culturali
sono particolarmente presenti nel centro e nel Sud-Italia e, in quest’ultimo caso, segnatamente in
Sicilia”, come sintetizzano, del resto, anche i dati riportati nel grafico che segue.
Figura 40 - Quadro di sintesi del patrimonio culturale delle regioni del Centro-sud Italia
*Numero complessivo di musei, aree archeologiche e monumenti a gestione pubblica o privata
Fonte: Beni culturali e Mezzogiorno, Caratteristiche, potenzialità e policy per una loro efficace valorizzazione, SRM, 2011
In quest’ottica, verranno valutati gli effetti o impatti sinergici complessivi del POI, analizzando
qualitativamente le eventuali ricadute sulla qualità della vita della popolazione. Ciò premesso,
diventa indispensabile ai fini dell’analisi di sostenibilità economico-finanziaria e socio-economica,
che qui si intende svolgere, definire il campo di azione tralasciando per ogni singolo elemento di
valutazione sopra riportato gli effetti ritenuti meno significativi e, quindi, trascurabili. In particolare,
i progetti a servizio della collettività (e pertanto di natura prettamente pubblica) per i quali il ritorno
atteso può essere stimato solo in termini di maggiore benessere per la collettività, non incidono (o
incidono in maniera poco significativa) sulla valutazione di fattibilità economico finanziaria in
55 Il sistema economico integrato dei beni culturali, Istituto G.Tagliacarne, PwC, 2009.
139
79
136
257
52
176
230
343
Abruzzo
Basilicata
Calabria
Campania
Molise
Puglia
Sardegna
Sicilia
Patrimonio culturale*
176
quanto il loro sostenimento trova logiche ravvisabili in fattori che eludono la profittabilità e la
“speculazione” economico finanziaria dell’investitore.
Tali progetti, infatti, rappresentano un impegno finanziario per l’Amministrazione comunale di
Palermo e per le altre Amministrazioni interessate, cui si contrapporranno benefici (diretti e
indiretti) a forte valenza sociale (incremento della qualità della vita, aumento occupazionale,
risparmi di tempo, miglioramento della viabilità e minore incidenza sinistri, etc.), ma non sono
previsti ricavi diretti.
A fronte di quanto esposto, nella tabella di seguito riportata si sintetizzano i principali effetti
economico - finanziari e socio - economici ritenuti maggiormente rilevanti per ogni singolo progetto
del POI e che, quindi, saranno oggetto dell’analisi di sostenibilità. In particolare, per ogni progetto
vengono indicati i principali impatti attesi, con una prima analisi qualitativa della rilevanza
dell’impatto stesso.
Tabella 31 - Quadro di sintesi dei principali effetti socio-economici del POI
Lineastrategica
Azione disviluppo
Interventi prioritari inseriti nel POI
Re
dd
itiv
ità
fin
an
zia
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rn
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i
1
1Interporto di Termini Imerese -
Centro intermodale di Trapani – Milo che diventa polo su cui convergonodiverse vie di comunicazione: aerea (Birgi), marittima, ferroviaria estradale.
-
2
Porto di Palermo- Porto commerciale potenziamento del sistema logistico e creazionedella piattaforma portuale Tirreno occidentale- Porto crociere: potenziamento ed implementazione dei servizi città-porto.- Porto industriale: infrastrutture, servizi e politiche a supporto delleattività cantieristiche.
- -
3 Realizzazione strada sotterranea porto – circonvallazione - - - -
25
Ampliamenti del Porto di Termini Imerese previsti dal PRTM - - -
3 6 Centro di ricerca biomedica Ri.MED - - -
4
7Tangenziale Pedemontana - -
9
ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI: TRATTO TRAPANI -MAZARA DEL VALLO (Delibera CIPE 121/2001) – Variante alla SS 115“Sud Occidentale Sicula” compresa tra l'aeroporto di Birgi ed ilcollegamento alla SS 115 al Km 48+000 in corrispondenza dell’abitato diMazara del Vallo
-
Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani -
Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli Aeroporti di Palermo eTrapani Birgi
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29 con il BacinoMarmifero di Custonaci, dallo svincolo "Dattilo" alla SS 187 (Strada deiMarmi)
-
5
10
Linea metropolitana leggera automatica "svincolo Oreto - Partanna" .Prima linea (Oreto Notarbartolo)
Palermo C.le - Palermo Not.lo. Raddoppio del passante ferroviari edadeguamento del servizio Metropolitano
Realizzazione di una rete metropolitana leggera e di superficie sulterritorio della provincia di Trapani che prevede tra l'altro il ripristino deltratto Castelvetrano - Selinunte, il ripristino della fermata di Segesta, larealizzazione di una nuova stazione in corrispondenza dell'imbarcaderoper Mothia e di altre in corrispondenza dell'Aeroporto di Trapani-Birgi.
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In località Brancaccio -Roccella (Parcheggio di interscambio, bretella di collegamento, area
- - -
177
Lineastrategica
Azione disviluppo
Interventi prioritari inseriti nel POI
Re
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pedonale di distribuzione)
12Attrezzatura culturale e sistemazione area ferroviaria a Notarbartolo - -
13 Chimica Arenella: Riuso a polo turistico alberghiero congressualeespositivo produttivo (Fiera delle Idee; Centro Commerciale)
- -
14 Realizzazione di 4 masterplan nel centro storico di Palermo (STU)
7
15
Realizzazione porto turistico hub regionale di Marsala - -
Porto turistico di Termini Imerese - -
Trasformazione urbana dell'area del porto turistico di Bonagia - -
= Bassa; = media; = Alta
Si chiarisce come ci siano effetti maggiormente concentrati e correlati a progetti riconducibili a temi
prioritari specifici, mentre come altri impatti possono essere considerati “trasversali” sull’intero POI.
In particolare, gli interventi legati al tema della riqualificazione delle aree industriali dismesse e al
restyling delle aree “turistiche” potrebbero produrre importanti ritorni in termini di redditività
dell’investimento, nonché impatti sull’occupazione e soprattutto sul turismo. Al contrario, progetti
legati ai temi di connessione alle grandi reti e allo sviluppo di intermodalità e logistica avranno
presumibilmente effetti più importanti su risparmi di tempo per la collettività e benefici economici
esterni dovuti principalmente da riduzione di congestione e fattori emissivi in ambito urbano.
Sulla base di quanto esposto, la seguente tabella mostra un quadro di sintesi della distribuzione dei
principali effetti del POI in relazione a taluni macro – temi prioritari.
Tabella 32 - Quadro di sintesi dei principali effetti socio-economici (sintesi per temiprioritari)
TEMI PRIORITARI
Re
dd
itiv
ità
Fin
an
zia
ria
Oc
cu
pa
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Be
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es
ter
ni
A. Razionalizzazione e riqualificazione del rapporto porto
- stazione – città
B. Riqualificazione aree industriali dismesse e restyling
aree “turistiche”
C. Connessione alle grandi reti
D. Sviluppo intermodalità e logistica (separazione dal
tessuto urbano-cittadino)
= Bassa; = media; = Alta
9.6.2 Redditività finanziaria
I progetti di investimento con finalità di lucro hanno lo scopo di associare all’obiettivo di migliorare
il benessere della collettività, ovvero di soddisfare esigenze del territorio o domanda di mercato,
l’obiettivo di fornire un servizio che consenta, una volta coperti i costi necessari a finanziare
l’investimento e quelli di natura operativa derivanti dall’esercizio dell’attività, di ottenere una
remunerazione per il capitale investito.
178
L’ingresso nella platea sociale di un investitore privato impone al progetto un rendimento elevato al
fine di coprire il costo opportunità, rappresentato dal rendimento che l’investitore potrebbe ottenere
impiegando il proprio capitale in altri progetti (similari e non). Inoltre, i flussi finanziari associati
all’intervento rappresentano un ulteriore elemento che influenza in modo determinante il
rendimento di progetto. I flussi finanziari, infatti, hanno effetto diretto sulla possibilità di far ricorso
al debito esterno e, pertanto, sulla possibilità di ridurre l’impegno finanziario per gli eventuali soci56.
Il livello di rendimento di ogni singolo progetto dipende da un insieme di fattori che, anche
singolarmente considerati, possono provocare forti oscillazioni alla capacità di remunerazione
dell’investimento. In particolare, il rendimento è funzione di:
tipologia di business da insediare nel territorio;
caratteristiche dell’offerta e dimensionamento del volume d’affari rispetto alla domanda
potenziale;
ammontare degli investimenti per la realizzazione delle infrastrutture deputate allo
svolgimento dell’attività/erogazione del servizio;
strategia e modello di governance adottato per la conduzione delle attività e conseguente
struttura dei costi gestionali;
dimensionamento della struttura organizzativa/operativa;
composizione della potenziale platea sociale;
andamento del mercato del credito e dei covenant finanziari, nel caso di ricorso a
finanziamenti esterni.
Tali aspetti, che è possibile quantificare solo parzialmente in questo stadio dell’analisi del Piano,
risultano determinanti sia per la stima delle componenti di reddito, sia per la stima dell’impegno
finanziario necessario alla realizzazione dell’intervento e, di conseguenza, per la stima del
rendimento associato al progetto (che si basa sulla previsione dei flussi di cassa prospettici).
Qualunque valutazione possa essere effettuata in merito, presenta una variabilità che è tanto più
elevata quanto più risulta difficile definire un scenario di ipotesi percorribili relativamente agli
elementi di cui sopra. Come introdotto in precedenza, alcuni progetti inseriti nel POI non incidono
(o incidono in maniera poco significativa) sulla valutazione di fattibilità economico - finanziaria, in
quanto il loro sostenimento trova logiche ravvisabili in fattori che eludono la profittabilità e la
“speculazione” economico - finanziaria dell’investitore.
In questo senso, si riporta di seguito il dettaglio dei progetti classificati secondo la loro “rilevanza” in
termini di rendimento ipotizzando una prima stima del Tasso Interno di Rendimento (TIR)
finanziario del progetto.
Dal punto di vista finanziario, la “convenienza” del progetto si riscontra nel caso in cui il valore
attuale dei ricavi lungo l’arco del periodo di valutazione (mediamente pari a 30 anni in questo tipo di
analisi) è maggiore del valore attuale dei costi (relativi all’investimento e all’esercizio).
Ciò accade nei casi in cui il promotore della realizzazione dell’infrastruttura riscuote in fase di
esercizio un prezzo (tariffa) sufficiente a coprire tutti i costi sostenuti e a realizzare globalmente un
margine positivo di gestione. Nei casi in cui il gestore non percepisca un introito o ne percepisca uno
56 E’ possibile beneficiare inoltre di uno scudo fiscale che è rappresentato dalla quota di oneri finanziari non soggetta a tassazioneperché deducibile dall’imponibile, ovvero alla possibilità di capitalizzare gli oneri finanziari maturati nel periodo di costruzioneaumentando per altro il valore in bilancio dell’investimento sostenuto.
179
sufficiente solo a coprire alcuni costi, il valore del TIR risulta particolarmente contenuto
(generalmente inferiore al 3%).
Di seguito, al fine di fornire un primo scenario preliminare rispetto alla redditività del Piano, si
prenderanno in considerazioni per ogni progetto del POI (ai fini della simulazione economico-
finanziaria) due driver decisionali e di valutazione: (1) la capacità di generare ricavi, (2) l’entità di
investimento complessivo di progetto.
Per la mappatura dei progetti sono stati considerati studi di settore, tra cui anche la “Guide to Cost
Benefit Analysis of investiment projects (Commissione Europea, 2008)”, con particolare riferimento
alle indicazioni fornite nel focus “Normally expected profitability” e nei case studyes relativi ad
ambiti di intervento assimilabili a quelli sui quali insistono le iniziative progettuali passate in
rassegna.
Risulta, evidente come i progetti al nel I e nel III quadrante della matrice, possano garantire una
redditività sensibilmente più interessante rispetto (mentre il quadrante II e IV mostrano livelli di
redditività decisamente più ridotti); allo stesso modo, il quadrante I e II mostrano progetti che
richiedono un più importante investimento iniziale.
Figura 41 - Ripartizione degli interventi rispetto a capacità di generare ricavi ed entitàdell’investimento
Capacità di generare ricavi diretti
Medio-Alta/Positiva Bassa/Nulla
En
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Alt
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QUADRANTE I
Realizzazione porto turistico hub regionale diMarsala
Attrezzatura culturale e sistemazione areaferroviaria a Notarbartolo
Centro di ricerca biomedica Ri.MED
QUADRANTE II
Tangenziale pedemontana ITINERARIO GELA – AGRIGENTO – TRAPANI:
TRATTO TRAPANI - MAZARA DEL VALLO(Delibera CIPE 121/2001) – Variante alla SS 115“Sud Occidentale Sicula”
Interporto di Termini Imerese Velocizzazione del tracciato ferroviario tra gli
Aeroporti di Palermo e Trapani Birgi Linea metropolitana leggera automatica "svincolo
Oreto - Partanna" Prima linea (Oreto Notarbartolo) eadeguamento del servizio Metropolitano
Realizzazione di una rete metropolitana leggera e disuperficie sul territorio della provincia di Trapani
Ba
ssa
QUADRANTE III
Porto di Palermo (interventi porto commerciale,porto crociere, porto industriale)
Chimica Arenella – riuso a polo turistico
Porto turistico di Termini Imerese
Trasformazione urbana dell'area del portoturistico di Bonagia (
Realizzazione di 4 masterplan nel centro storicodi Palermo (STU)
QUADRANTE IV
Polo di interscambio modale "Porta Sud" In localitàBrancaccio - Roccella (Parcheggio di interscambio,bretella di collegamento, area pedonale didistribuzione)
Collegamento strada Z.I.R. con il porto di Trapani
Ipotesi di tracciato per il collegamento della A-29con il Bacino Marmifero di Custonaci, dallo svincolo"Dattilo" alla SS 187 (Strada dei Marmi)
Centro intermodale di Trapani – Milo che diventapolo su cui convergono diverse vie di comunicazione:aerea (Birgi), marittima, ferroviaria e stradale
Fonte: Elaborazione PwC a seguito di analisi desk
180
Sui progetti suscettibili di rendimento diretto per gli investitori potranno essere svolte delle
considerazioni di natura economico finanziaria che potranno essere di ausilio nel definire, in uno
step successivo e attraverso un’analisi ad hoc, i seguenti aspetti:
ammontare di capitali necessari al finanziamento del singolo progetto;
struttura finanziaria ottimale;
rendimento associato al progetto.
Tali dimensioni sono tanto più importanti quanto più il progetto si pone non solo come input per lo
sviluppo economico del territorio, ma anche come un strumento per attrarre investitori privati che
intendono impiegare le proprie risorse finanziarie al fine di ottenere un ritorno diretto
sull’investimento.
181
10 Il programma di pianificazione partecipata
La progettualità che costituisce l’ossatura del Programma Operativo non può che scaturire da un
approccio strategico condiviso sin “dal basso” e, dunque, attento alle istanze di
riqualificazione o esigenze di sviluppo scaturenti da un’attenta disamina del quadro socio-economico
dei territori interessati e da un lavoro di pianificazione-programmazione portato avanti
negli anni dai principali attori istituzionali.
A questo riguardo, occorre sottolineare:
il ruolo del Comune di Palermo, nell’ambito del Programma “Progetti di Territorio –
Territorio-Snodo 2”, individuato come soggetto capofila e promotore di azioni strategiche
per l’attivazione e la conseguente infrastrutturazione della Piattaforma Strategica della Sicilia
Occidentale e, a tal fine, ha avuto finanziato nel 2010 un apposito Studio di Fattibilità. Nel
quadro definitorio del Piano Operativo di Interventi Intersettoriali, in data 14/04/11 lo
stesso Comune di Palermo ha chiesto ai soggetti istituzionali regolatori dell’area vasta, tra i
quali le Province Regionali di Palermo e Trapani, la formazione di un tavolo di
concertazione per la condivisione dei contenuti dello studio. Tra questi, occorre
menzionare, in particolar modo:
il ruolo delle Province Regionali di Palermo e Trapani, le quali:
hanno da tempo avviato i loro percorsi di pianificazione di area vasta integrata tra i
rispettivi strumenti di programmazione e pianificazione, previsti dalle vigenti normative,
quali il, PSES ed il PTP. Inoltre, le due Province regionali hanno in maturato strumenti
ad elevato valore di integrazione territoriale e strategica come il Piano Strategico d’Area
Vasta (PSAV) per la Provincia di Palermo ed il Piano Strategico Provinciale (PSP) per la
Provincia di Trapani, in avanzatissimo stato di definizione e già concertati con il
territorio;
fanno parte delle Coalizioni Territoriali per l’attuazione dell’Asse VI del PO-FESR 2007-
13 e come tali fanno parte della governance dei Programmi Integrati di Sviluppo
Territoriali (PIST), recentemente presentati alla Regione Siciliana;
il ruolo della Regione Siciliana nella supervisione degli interventi previsti dal Piano e nel
processo autorizzativo dello stesso;
il ruolo degli enti locali interessati dalla Piattaforma, che hanno, altresì, in corso di
elaborazione o approvazione i propri strumenti di programmazione e pianificazione
regolativa o strategica e che tali strumenti necessitano di un costante raccordo con le azioni
infrastrutturali di area vasta;
il vivo interesse dimostrato da tutti i principali stakeholder interessati alla
realizzazione del Programma Operativo di Interventi intersettoriali, sin dalle
prime fasi dirette alla definizione dello stesso, dovuto anche al supporto
garantito dal Servizio di Assistenza tecnica al Programma.
La sussistenza di tali elementi ha permesso la stipula di un Protocollo d’Intesa, tra il Comune di
Palermo e le Provincia di Palermo e Trapani, nel quale si è stabilito, sostanzialmente:
che la governance territoriale e gli orientamenti strategici di area vasta della Piattaforma
Strategica stabiliti di comune accordo fra la Province Regionali di Palermo e di Trapani nel
loro ruolo di coordinamento e di soggetto intermedio della pianificazione;
che considerazione del rango territoriale del Comune di Palermo e del suo ruolo di “snodo”
nell’ambito della Piattaforma Strategica della Sicilia Occidentale, il Comune stesso è da
considerarsi soggetto attuatore dell’analisi;
182
che gli strumenti di programmazione del territorio, con particolare attenzione a quelli delle
due Province di Palermo e Trapani, rappresentano l’indispensabile base conoscitiva e
d’indirizzo per l’analisi;
che l’istituzione di un tavolo scientifico di indirizzo e controllo per lo studio oggetto del
presente protocollo d’intesa composto da rappresentanti designati dalla Provincia Regionale
di Palermo, dalla Provincia Regionale di Trapani e dal Comune di Palermo, nonché dal
responsabile per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del Programma “Territorio
Snodo 2” (o suo delegato);
l’impegno ad agevolare gli studi e le analisi condotte dal Servizio di Assistenza Tecnica al
Programma, fornendo la documentazione di contesto ed i dati analitici di riferimento.
In relazione, all’ultimo dei punti esposti, il tavolo scientifico ed il tavolo di concertazione, già
precedentemente attivo, si avvalgono delle competenze e della operatività garantite dal Servizio di
Assistenza Tecnica del Programma, necessario per rintracciare i principali “fili rossi” che
contribuiscano a mettere a fattor comune gli interventi progettuali individuati come prioritari.
In quest’ottica, il Servizio di Assistenza Tecnica ha condotto numerose interviste mirate, dirette a
raccogliere il maggior numero di informazioni rilevanti. Tra i principali stakeholder intervistati si
richiamano: le Amministrazioni comunali di Palermo e di Trapani, l’Amministrazione della
Provincia Regionale di Palermo; l’Autorità portuale di Palermo, i soggetti gestori degli scali
aeroportuali di Palermo e Trapani.
La tabella di seguito riportata, sintetizza il percorso di ascolto attivato sul territorio oggetto di studio,
specificando gli uffici intervistati, i referenti tecnici, amministrativi e gestionali per le strutture
interessate ed il periodo riferito alle interviste effettuate.
Tabella 33 – Percorso di ascolto del Territorio legato al POI
Referente Data
Società di Gestione(GESAP)
Amministratore Delegato - Dr. Dario Colombo Luglio 2011
Rete Ferroviaria Italiana
Direzione Territoriale Produzione Palermo –Direttore: Ing. Filippo Palazzo Direzione Territoriale Produzione Palermo
(responsabile struttura organizzativa Ingegneria):Fedele Dimatteo RFI Palermo - Ing. Giuseppe Sciumè; Direzione Territoriale Produzione Palermo
(responsabile struttura organizzativa terminali eservizi): Ing Manfredi Todaro
Ottobre 2011
Autorità Portuale diPalermo/Temini Imerese
Segretario Generale Autorità Portuale Palermo:Ing. Riccardo D’Amico
Settembre 2011
Comune di TerminiImerese
Il Sindaco: Salvatore Burrafato Ottobre 2011
Provincia di Palermo Il Presidente: Giovanni Avanti Ing. Speciale
Ottobre 2011Dicembre 2011
Provincia di Trapani Presidente: Dr. Girolamo Turano Novembre 2011
Unioncamere (Trapani) Segretario Generale: Alfano Ottobre 2011
Airgest (Società digestione aeroportoTrapani - Birgi)
DG Giancarlo Guarrera Ottobre 2011
Regione Siciliana Dipartimento Infrastrutture Mobilità e Trasporto .
Dirigente Generale Ing.Vincenzo Falgares Giampiero Lamantia (gabinetto assessore)
Febbraio 2012
Comune di Marsala Sindaco Renzo Carini Marzo 2012
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Dirigente Gianfranco D’Orazio
Assindustria (Palermo) Presidente: Alessandro Albanese Delegato al MKT e al centro Studi_ Fabbrizio
Bignardelli Consigliere Delegato alla Struttura: Marco
D’Agostino
Marzo 2012
Fonte: Aggiornamento (marzo 2012)
Gli elementi generalmente discussi, argomentati con le le Amministrazioni e con soggetti interessati,
salvo l’esigenza di appositi approfondimenti, sono stati:
Condivisione degli obiettivi e delle necessità di intervento, anche attraverso al verifica
delle linee di azione identificate nel Piano Operativo;
osservazioni su punti di forza/debolezza e opportunità/minacce espressi dal territorio
rispetto all’area Trasporti/infrastrutture (ad esempio, interventi collegamenti ferroviari
aeroporto – centralità urbane urbano);
indicazione degli attori pubblici e privati considerati indispensabili per attivare un
processo di pianificazione partecipata sul territorio;
indicazione delle principali fonti di finanziamento da considerare nel processo di
attuazione della programmazione territoriale per quanto concerne l’ambito
infrastrutturale;
indicazione di interventi ritenuti prioritari tenendo conto degli aspetti di coerenza con la
programmazione esistente e, contemporaneamente, della singole priorità ed esigenze di
sviluppo che scaturiscono dal territorio. In questo senso, tra gli aspetti chiave si citano i
seguenti:
livello territoriale coinvolto per singolo intervento individuato (ad es.: ambito locale o
area vasta);
eventuale livello di progettazione/studi a supporto dell’attuazione - indicazione
dell’iter amministrativo-procedurale di massima e delle Autorità competenti nelle
diverse fasi attuative (ad esempio, eventuale coinvolgimento Autorità Ambientali);
eventuale esistenza di copertura finanziarie, pubbliche o private;
altri aspetti gestionali (ad esempio, ricorso a partenariati pubblico-privati per
l’attuazione);
individuazione eventuali sinergie con altri interventi cantierabili individuati dalla
programmazione territoriale;
indicazione degli impatti attesi (qualitativi) in termini socio-economici ed ambientali;
indicazione dei diversi attori pubblici e privati che a vario titolo potranno acquisire un
ruolo attivo e responsabilità nel rispetto alle fasi attuative.
Si chiarisce che il tavolo tecnico ha avviato formalmente il lavori in data 2 aprile 2012.
PwC 184
PwC 186
ALLEGATO A) Rappresentazione cartografica delle analisi del contesto attuale e tendenziale
PwC 187
ALLEGATO B) Rappresentazione cartografica delle azioni di sviluppo del POI
10
11
12
Sviluppo di modalità di trasporto pubblico sostenibili.
Completamento dell’infrastruttura ferroviaria a supporto degli spostamenti urbani.
Riqualificazione e ri-funzionalizzazione delle aree ferroviarie.
7Realizzazione di un bypass della città di
Palermo.
8
Direzione Marsala
Completamento accessibilità ai poli aeroportuali e portuali. 3
Potenziamento flussi traffico turistico attraverso sinergie porto– aeroporto di
Palermo.
4
Realizzazione e potenziamento di porti turistici e razionalizzazione ed adattamento con le aree
urbane limitrofe.14
Sviluppo intermodalità e interporti. 1Velocizzazione/raddoppio tracciato ferroviario
Termini Imerese - Palermo - Trapani – Birgi, Marsala.
Sviluppo di azioni volte al potenziamento del traffico ro-ro sul nodo di Termini Imerese
anche attraverso lo sviluppo delle sinergie con il futuro interporto.
5Miglioramento della fluidità del traffico tra i principali nodi di trasporto.
9
6Sviluppo di centri e poli di eccellenza a livello
internazionale e nazionale, riqualificazione aree industriali e produttive.
13Realizzazione di centri culturali di servizi e
turistici sul territorio.
Fungono da poli attrattori e saranno individuati rispettivamente:
nelle ASI
nei centri urbani
Opere di adeguamento del porto di Palermo e porto Termini Imerese (previste dal PRP).
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PwC 188
ALLEGATO C) Gli interventi prioritari del POI
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