conférencier

Conférencier

Olivier Bellavigna-Ladoux, ingénieur, M. Ing.

Président, ProLad Expert Inc.

Ingénierie légale: véhicules et équipements motorisés

www.prolad.ca

23e Congrès de l’ASMAVERMEQ, L’Estérel Resort , 12 septembre 2014

L’amélioration continue. Un processus nécessaire.

La reconstitution d’accident permettant d’identifier les causes des collisions routières vs l’entretien

mécanique des véhicules lourds

http://www.prolad.ca/

Plan de la présentation

Quelques mots sur le présentateur

La matrice de Haddon

Le groupe des 9

Le travail d’analyse et de reconstitution de collisions routières

Les faiblesses le plus souvent observées au niveau de l’entretien des véhicules lourds

Les défaillances mécaniques de véhicules lourds les plus communes et leur incidence sur la sécurité routière

Période de questions


Ingénieur mécanique possédant une Maîtrise en Ingénierie de l’École Polytechnique de Montréal

Entre 1994 et 2006, chercheur universitaire membre de l’équipe de Sécurité Routière de l’École Polytechnique de Montréal (Transports Canada/SAAQ/CSST)

Depuis 1994 (plus de 1800 enquêtes techniques), œuvre comme consultant-expert légiste dans le domaine spécifique de l’ingénierie des véhicules et des équipements motorisés (CSST, Coroner, transporteurs commerciaux, assureurs, avocats, municipalités, manufacturiers automobiles et sous-contractants dans le domaine des véhicules)

Reconnu à plus de 70 reprises comme témoin expert devant divers tribunaux (dossiers au criminel et au pénal, au civil, en arbitrage du travail, en déontologie policière ainsi que devant des tribunaux administratifs)

Expérience et feuille de route du présentateur


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LE TRAVAIL D’ANALYSE DE COLLISIONS ROUTIÈRES

IDENTIFICATION DES FACTEURSCAUSALS OU CONTRIBUTIFS


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MATRICE DE HADDON1 DES FACTEURSCONTRIBUTIFS AUX COLLISION ROUTIÈRES ET AUX

BLESSURES ET DÉCÈS QUI EN DÉCOULENT

1: William Haddon Jr. (1926-1985), Physicien, President du Insurance Institute for Highway Safety

Phase Facteurs humains Facteurs véhiculaires Facteurs environnementaux

Pré-collision

Facultés État de vigilance Expérience de

conduite Prise de risque (âge)

Performances (traction/freinage)

État mécanique

Design infrastructures routières

État infrastructures routières

Signalisation

Collision

Port de la ceinture État de santé

Performance des équipements de sécurité (design)

Structures d'absorption d'énergie (rails de sécurité, barils, etc.)

Post-collision

Assistance avec connaissances en 1er soins

Incarcération à l'intérieur du véhicule

Incendie

Disponibilité et type de services d'urgence

Congestion affectant accès


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LE GROUPE DES 9***

LES DEMANDEURS EN ANALYSE DE COLLISIONS ROUTIÈRES

• La couronne et la défense (accusations au criminel)

• Le bureau du coroner (décès obscurs ou violents ou par négligence)

• La CSST et le Gouvernement Fédéral (sécurité des travailleurs)

• Les transporteurs (gestion, formation et sanctions)

• Les syndicats (défense des intérêts d’un chauffeur)

• Les manufacturiers de véhicules (performance et litige)

• Les assureurs (couverture et litige)

• Les chercheurs en sécurité routière (publications scientifiques)

• Les décideurs gouvernementaux (politiques publiques)23e Congrès de l’ASMAVERMEQ, L’Estérel Resort , 12 septembre 2014

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– Principes physiques (lois du mouvement de Newton)– La collecte de données sur le site de la collision– Analyse et mesurage de la scène (traces laissées sur

la chaussée, positions des véhicules, infrastructures)– Expertise mécanique des véhicules– Mesurage des déformations aux véhicules– Utilisation de logiciels experts– Utilisation des données embarquées (EDR, ECM, etc.)– Performance des systèmes de sécurité (SRS,

ceintures, structures d’absorption d’énergie, etc.)

L’expertise de collision routièreLA RECONSITUTION ET L’ANALYSE

DE COLLISIONS ROUTIÈRES


8

Techniques de reconstitution pouvant potentiellement être utilisées

- Conservation de l’énergie:

- Frottement et coefficient de friction (marques de pneu);

- Déformation des véhicules (enfoncement = ressort).

- Quantité de mouvement:

- Changement de vitesse et de direction (effet boules de billard).

- Cinématique:

- Calculs de sauts (projectile), temps de trajet, accélérations,

distance de freinage, lignes de visibilité, seuil de

renversement (véhicules lourds), etc.

Principes physiques

L’expertise de collisions routièresLA RECONSITUTION DE COLLISION


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Énergie cinétique (1/2mV2) et potentielle– Déformation des véhicules (enfoncement = ressort)

Méthodes de la conservation de l’énergie


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V = (2µgS)1/2

Énergie dissipée au freinage

(mesurage des traces de freinage)



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V = (µgR)1/2

Mesurage des traces de dérapage (marques sur la chaussée)



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Conservation de la quantité de mouvement (m1v1 = m2v2)


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Cinématique – Calculs de sauts (projectile)


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CinématiqueÉquations de trajectoire d’un projectile

Si yo = 0


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Cinématique

(lieux vs preuves physiques vs descriptions des témoins vs véhicules impliqués)

– Calculs de temps de trajet– Calculs d’accélération (performance du véhicule)– Calculs de freinage (capacités du véhicule)– Calculs de lignes de visibilité– etc.


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TEMPS DE PERCEPTION-RÉACTION

Temps de perception et réaction(selon le Guide Canadien de conception

géométrique des routes*)Applicabilité

0.5 – 2 sec Réaction d’un conducteur alerte à un stimulus simple

2.5 secValeur utilisée typiquement et étant représentatif de 90 % des conducteurs et des situations

3.0 – 4.5 sec Réaction d’un conducteur non alerte à un stimulus complexe ou difficile à voir

*: Geometric Design Guide for Canadian Roads. Transportation Association of Canada, September 1999.


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Cinématique

Calcul de vitesse d’un camion qui s’est

renversé dans une courbe


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Identification, marquage et mesurage des positions au repos des véhicules, de la zone d’impact, des traces sur la chaussée et des dommages laissés sur les lieux et sur les véhicules (dans ce dernier cas, peut se faire plus tard)

Photographies: vue générale orientée selon le déplacement de chacun des véhicules et vue rapprochée des traces et dommages laissés sur la chaussée, les véhicules ou ailleurs

Identification des lieux (chaussée, configuration de la route, configuration de l’environnement routier, signalisation, conditions météorologiques)

Collecte de données sur le site de la collision


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Détermination du coefficient de friction de la chaussée

Identification, caractérisation et mesurage des traces laissées au sol

Identification de la zone d’impact

Mesurage des positions finales des véhicules

Reconstitution des directions et trajectoires et mouvements des véhicules pré et post impact

Analyse et mesurage de la scène


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Mesures au théodolite


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Reconstitution complète ou partielle d’une collision– SLAM (www.mchenrysoftware.com)– PC-CRASH (www.pc-crash.com)

Répartition du chargement d’un camion avec Load Xpert (www.loadxpert.com)

Modélisation 3D avec CATIA de Dassault Systèmes (www.3ds.com)

Utilisation de logiciels experts


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Les systèmes de coussins gonflables de sécurité (SDM/SRS) ainsi que les modules électroniques de contrôle des groupes motopropulseurs (ECM, PCM, ETC, ESC) sont de plus en plus dotés de divers capteurs (accéléromètres, gyroscopes, capteurs ABS de vitesse de roue, etc.) dont les données sont dans certains cas enregistrées et peuvent être téléchargées suite à une collision. De plus, les enregistreurs de bord (bavards) et systèmes de repérage GPS des véhicules commerciaux peuvent également être utilisés comme source d’informations.

Utilisation des données embarquées (EDR, ECM, etc.)


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Les données du ECM moteur peuvent être téléchargées par un technicien d’un concessionnaire accrédité. Toutefois, pour les données de collision il faut que la programmation du ECM pour l’enregistrement de ‘’Critical Events’’ (décélération brusque par exemple) ait préalablement été faite (dans certains cas, ceci est fait seulement à la demande du propriétaire du véhicule), sinon rien d’intérêt ne sera obtenu.

Dans le cas des données GPS et de ‘’Bavards’’, elles peuvent être obtenues du transporteur et la fréquence d’acquisition est alors le critère le plus important pour la validité des données

Utilisation des données embarquées (véhicules lourds)


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Souvent, les facteurs véhiculaires ne sont pas considérés adéquatement (sous-évalués), principalement au niveau de l’état mécanique et des caractéristiques techniques. Par exemple:

– Type, usure et gonflage des pneus– État du châssis– État des suspensions– Incidence de l’état mécanique comme facteur contributif

potentiel à la collision– Absence de vérification ou de validation des capacités

réelles de freinage, d’accélération ou de tenue de route en virage du véhicule

L’absence d’expertise mécanique sur les véhicules


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L’ENTRETIEN MÉCANIQUE DES VÉHICULES LOURDS

INCIDENCE SUR LES COLLISIONS ROUTIÈRES


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LES FAIBLESSES LES PLUS SOUVENT OBSERVÉES AU NIVEAU DE L’ENTRETIEN DES VÉHICULES LOURDS

• L’installation des régleurs automatiques de freinage

• Choix inadéquat du modèle de la pièce de remplacement

• Non respect du gabarit ou de la procédure de pose

• L’entretien des régleurs automatiques de freinage

• Lubrification inadéquate (fréquence et/ou type de graisse)

• Ajustement sans diagnostic de bon fonctionnement

• La mauvaise vérification des mécanismes des freins d’urgence

• L’absence de vérification du jeu des roulements de roue

• Le gonflage d’un pneu mal gonflé sans autre vérification

• L’absence de vérification des matières étrangères dans les pneus


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Les freins à tambours à came en S

Image tirée du Manuel sur les freins pneumatiques de la SAAQ


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Image tirée du Manuel sur les freins pneumatiques de la SAAQ

VUE EN COUPE D’UN RÉCEPTEUR DE

FREINAGE (MAXI)


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EXEMPLE D’UN GABARIT D’INSTALLATION DU MANUFACTURIER BENDIX


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INCIDENCE DE L’ÉTAT MÉCANIQUE SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE


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En cas de roulement avec un pneu mal gonflé (moins de 70 lb/po2), il est recommandé d’en faire la dépose pour vérifier visuellement l’état de la couche interne (liner) du flanc, de manière à prévenir les ruptures éclaires (‘’zipper type failure’’)


LES DÉFAILLANCES MÉCANIQUES ACCIDENTOGÈNESLES PLUS COMMUNES DES VÉHICULES LOURDS

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• Le système de freinage pneumatique• Les régleurs automatiques• Les récepteurs de freinage• Les pertes d’air• Les arbres à came en S

• Les pneus• Éclatement par surchauffe• Perte d’adhérence

• Les roulements de roue• Perte de roue• Incendie

• Le système de direction• Le châssis• Les suspensions• Etc.

50%du total


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LA PREMIÈRE LIGNE DE DÉFENSELA RONDE DE SÉCURITÉ (VAD)

PAR LES CHAUFFEURS

Procédure de prévention incontournable

Besoins actuels d’amélioration de la performance des chauffeurs

Taux d’efficacité d’environ 60% (encore moins dans le cas de la vérification du système pneumatique de freinage)


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5% à 10% des collisions impliquant un véhicule lourd ont une

défectuosité mécanique comme facteur contributif ou causal

La prévention de ces collisions passe par :

• Des réparations de qualité par les mécaniciens• Un entretien préventif rigoureux par les gestionnaires de flotte et leurs fournisseurs de service (Mandataires SAAQ et garage PEP)• Des rondes de sécurité efficaces par les chauffeurs


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