consideraciones tÉcnicas de las diferentes generaciones de
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CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE LAS DIFERENTES GENERACIONES DE
CONCESIONES EN COLOMBIA
Andrés Felipe Montes Guerrero
Asesor:
Silvia Caro Spinel
Universidad de los Andes
Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil
Bogotá, D.C.
2013
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 1
1.1. Rezago de la infraestructura vial en Colombia ................................................................. 1
1.2. Generaciones de concesiones en Colombia ..................................................................... 2
1.3. Objetivos ........................................................................................................................ 3
1.4. Metodología ................................................................................................................... 3
2. ASPECTOS TÉCNICOS PRIMERAS GENERACIONES .................................................................... 5
2.1. Concesiones realizadas ................................................................................................... 5
2.2. Índice de Estado ............................................................................................................. 6
2.2.1. Factores de influencia ............................................................................................. 9
2.2.2. Rango de calificaciones de los elementos del IE..................................................... 13
2.2.3. Calificación concesiones ........................................................................................ 17
2.3. Análisis del comportamiento de las exigencias del I.E. .................................................. 18
2.3.1. Análisis de los factores de influencia ..................................................................... 19
2.3.2. Análisis de los rangos de calificación ..................................................................... 20
3. CAMBIOS RECIENTES EN LA ADMINISTRACIÓN DE CONCESIONES EN EL PAIS ........................ 26
3.1. Cambios institucionales ................................................................................................ 26
3.2. Contratos APP .............................................................................................................. 26
3.3. Riesgos ......................................................................................................................... 27
3.4. Financiación ................................................................................................................. 29
4. CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES .............................................................................. 30
4.1. Expectativas técnicas .................................................................................................... 31
4.2. Nuevas concesiones...................................................................................................... 32
4.3. Concesiones actuales y de Cuarta Generación .............................................................. 34
5. COMENTARIOS ADICIONALES ............................................................................................... 36
5.1. Niveles de servicio ........................................................................................................ 36
5.2. Deflectometría y otros parámetros ............................................................................... 36
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................ 37
7. BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................... 40
8. ANEXOS................................................................................................................................ 42
Lista de Figuras
Figura 1 - Km. Red pavimentada/millones de habitantes en Suramérica ......................................... 1
Figura 2 - Modelo cuarto carro (ATIPAV, 2011) ............................................................................... 7
Figura 3 - Puntos de medición de la deformación (INVIAS, 2009) .................................................... 8
Figura 4 - Calificaciones Primera Generación (Correal, 2007) ....................................................... 17
Figura 5 – Promedio de Calificaciones Segunda y Tercer Generación (Correal, 2007) .................... 18
Figura 6 - Rangos de calificación para Rugosidad .......................................................................... 21
Figura 7 - Rangos de calificación para las Fisuras y Grietas............................................................ 22
Figura 8 – Rango de calificación para Ahuellamiento y deformaciones ......................................... 23
Figura 9 - Rango de calificación para Resistencia al deslizamiento ................................................ 24
Figura 10 - Kilómetros por generación .......................................................................................... 31
Figura 11 - Corredores viales de la Cuarta Generación (ANI, 2012) ............................................... 34
Lista de Tablas
Tabla 1 - Concesiones de las tres primeras generaciones (Correal, 2007) ........................................ 5
Tabla 2 - Factores de influencia Primera Generación (Correal, 2007) ............................................ 10
Tabla 3 - Factores de influencia Segunda Generación (Correal, 2007) ........................................... 10
Tabla 4 - Factores de influencia Tercera Generación Parte 1 (Correal, 2007)................................. 11
Tabla 5 - Factores de influencia Tercera Generación Parte 2 (Correal, 2007)................................. 12
Tabla 6 - Factores de influencia Tercera Generación Parte 3 (Correal, 2007)................................. 12
Tabla 7 - Rango de calificaciones Primera Generación (Correal, 2007) .......................................... 13
Tabla 8 - Rango de calificaciones Segunda Generación (Correal, 2007) ......................................... 14
Tabla 9 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 1 (Correal, 2007) ................................ 15
Tabla 10 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 2 (Correal, 2007)............................... 16
Tabla 11 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 3 (Correal, 2007)............................... 16
Tabla 12 - Rangos con su valor ..................................................................................................... 21
Tabla 13 - Valores para Ahuellamiento y Deformación en mm...................................................... 23
Tabla 14 - Distribución de riesgos para las tres primeras generaciones (INCO, 2010) .................... 28
Tabla 15 - Distribución de riesgos cuarta generación .................................................................... 29
Tabla 16 – Concesiones Cuarta Generación (ANI, 2013) ................................................................ 33
Tabla 17 - Dobles calzadas para la Cuarta Generación (ANI, 2013) ................................................ 33
1
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Rezago de la infraestructura vial en Colombia
A pesar del crecimiento económico y social que se ha venido presentado en Colombia durante la
última década, la infraestructura vial no ha tenido el desarrollo necesario para atender esta
corriente de crecimiento. La competitividad de los sectores industriales se ha visto afectada por la
ausencia de corredores de comunicación y de gestión política que facilite las operaciones de
transporte. Entre las causas de este problema se encuentran la baja inversión en el sector, la
capacidad de construcción de vías transversales y las decisiones políticas tomadas por las
administraciones de los últimos años.
En comparación con los países suramericanos, Colombia se encuentra en séptimo lugar en la
clasificación de kilómetros de red pavimentada por millones de habitantes, como se puede
apreciar en la siguiente figura.
Figura 1 - Km. Red pavimentada/millones de habitantes en Suramérica
(Fuente: BANCO MUNDIAL 1990-2000)
Adicionalmente, Colombia cuenta con aproximadamente 2.5% de kilómetros de doble calzada.
Este porcentaje es reducido frente a otros países como Chile, con el 13.1%. De esta forma, el
rezago existente es evidente frente a las condiciones de los países vecinos que atraviesan por
condiciones de crecimiento similares (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2009).
Como se mencionó con anterioridad, una de las razones que no ha permitido el crecimiento de la
infraestructura vial se debe a la baja inversión pública y privada en este sector. Por ejemplo, en el
año 2011 se invirtió el 1% del PIB en infraestructura vial, lo que equivale a 6 billones de pesos. Este
porcentaje no es congruente con una política de expansión agresiva dirigida a aumentar la
competitividad del país. Por lo tanto, la nueva estrategia por parte del gobierno es aumentar este
porcentaje al 3% y de esta manera garantizar la fácil comunicación entre centros de comercio
2
interior. Acompañado de este incremento, se ha creado el plan de la Cuarta Generación de
Concesiones para solucionar problemas de ineficiencias en la implementación de recursos por
parte del Estado y del inversionista privado. (ANI, 2013)
La topografía de Colombia ha sido otro problema latente en el desarrollo la infraestructura vial
debido a la complejidad de crear una comunicación transversal. Las tres cordilleras que atraviesan
el país de sur a norte dificultan el diseño y construcción de corredores de comunicación entre
ciudades divididas por estos terrenos montañosos. Esta dificultad genera, por lo tanto, falta de
atracción en el momento de definir los dos o más puntos a comunicar. En consecuencia, se
desarrollan sectores autosuficientes dentro de las mismas regiones (Acevedo et al., 2009). Por esta
razón, la meta del gobierno en cuestión del desarrollo en infraestructura vial es replantear las
capacidades de ingeniería que superen dichos problemas y contemplen un horizonte temporal de
diseño superior al actual, es decir, diseños de pavimento a 20 o 30 años.
En conclusión, el rezago de la infraestructura vial en Colombia es evidente frente a otros países
vecinos. Las causas principales son las ineficiencias de inversión pública y privada; y aspectos
técnicos debidos a la topografía del país. En este contexto es evidente que el país necesita diseñar
planes estratégicos dirigidos a superar el atraso en infraestructura de transporte en el que
encuentra sumido. De no hacerlo, existe el riesgo inminente de afectar el crecimiento económico
del país en el corto plazo.
1.2. Generaciones de concesiones en Colombia
Una de las modalidades recientes de construcción de infraestructura vial que se ha manejado en
Colombia ha sido la de concesiones otorgadas al sector privado. Durante dos décadas se ha
manejado un modelo similar con algunos cambios importantes que permiten hablar de un total de
cuatro “generaciones”.
La primera generación de concesiones viales tiene sus orígenes en 1992 con 11 contratos firmados
entre 1994 y 1996 a cargo del INVIAS. El total de kilómetros construidos para esa concesión fue de
1.604 km con una inversión inicial de USD 958 millones (Vassallo Magro & Izquierdo de Bartolomé,
2010). Debido a las fallas e ineficiencias en los contratos, siete proyectos fueron declarados
desiertos. Esto ocasionó que se asignaran un tiempo después de manera directa y sin concurso, lo
cual daría origen la primera de las grandes dificultades que se han venido repitiendo debido a que
la tasa de renegociación fue muy elevada.
Durante este periodo, el Estado no tenía experiencia en este tipo de modelo y se generaron
algunos errores como la carencia de la evaluación de la capacidad económica del concesionario, la
insuficiencia en estudios de tránsito y la falta de definición detallada de la forma de pago y
distribución de riesgos, entre otros. Esta situación generó retrasos en tiempos de construcción y
3
aumento de financiación. Este fue entonces el primer esfuerzo por desarrollo masivo de
infraestructura vial en Colombia.
La segunda generación comprende contratos firmados entre 1997 y 1998 con una inversión total
de USD 504 millones al finalizar el periodo. Los errores cometidos en la primera generación fueron
tenidos en cuenta y surgieron nuevas condiciones en los contratos. La primera condición era la
exigencia de estudios de tráfico, ingeniería y geológicos, seguida por la obtención de las
principales licencias ambientales. Así mismo, la distribución de riesgos cambió, tal como se verá
más adelante (Vassallo Magro & Izquierdo de Bartolomé, 2010).
La tercera generación se desarrolló durante los años 2001 y 2004, con la característica especial de
un cambio en el sistema de licitación más sencillo y asequible. Las reformas más importantes se
dieron en la asignación de riesgos, los niveles de estudio y la compra de predios. Aun así, para esta
generación las ganancias de los concesionarios fueron mayores a medida que el tiempo de
construcción aumentaba ya que la renegociación definía nuevos pagos. En este sentido, el modelo
de financiación no había tenido importantes cambios que permitieran reducir el presupuesto del
Estado y, como consecuencia sea aumentaban los tiempos de construcción.
Durante el periodo de la generación mencionada anteriormente, las condiciones económicas de
Colombia fueron favorables, como se puede observar en la Figura A. 1. Por esta razón, se tomaron
serias consideraciones en la contratación y en el control de cada una de las etapas en la
construcción de una vía otorgada al concesionario. Esto dio lugar a la Cuarta Generación de
Concesiones, la cual pretende tomar todas las lecciones aprendidas del pasado y las experiencias
internacionales para crear un nuevo modelo eficiente y sólido que garantice la construcción de
una excelente red vial en todo el país.
1.3. Objetivos
Los principales objetivos de este proyecto son:
1. Evaluar los elementos que constituyen el Índice de Estado como herramienta de control
de calidad de las vías en los concesionarios.
2. Verificar las tendencias en las exigencias de cada uno de los elementos y obtener las
expectativas de control técnico para la Cuarta Generación de Concesiones.
3. Identificar los cambios en el modelo de contrato Asociaciones Público Privada para la
Cuarta Generación.
4. Brindar recomendaciones a la efectividad de medición de los criterios del Índice de Estado
o la inclusión de algunas variables que detallen la calificación.
1.4. Metodología
Este estudio se realizó siguiendo una metodología compuesta por cuatro fases principales, que se
describen a continuación:
4
1. Evaluar los aspectos técnicos dentro del anexo del contrato que constituyen el Índice de
Estado. Se describirá los factores de influencia de cada elemento y su rango de
calificaciones para cada una de las tres generaciones.
2. Describir las calificaciones de las variables técnicas de control exigidas por los
concesionarios, así como sus valores mínimos.
3. Cuantificar la importancia de los elementos de índice de Estado y verificar su
correspondencia con la calidad de la vía.
5
2. ASPECTOS TÉCNICOS PRIMERAS GENERACIONES
Para cada una de las tres generaciones realizadas hasta el momento, se han establecido diferentes
parámetros de evaluación, con el objetivo de garantizar un nivel apropiado de serviciabilidad de
las carreteras una vez éstas son entregadas al contratista privado encargado de su administración.
En este capítulo se expondrá la evolución de las concesiones en Colombia, así como los
parámetros de control que se han impuesto en cada una de ellas. Adicionalmente, se realizará el
análisis de los cambios que se han realizado en estos parámetros y cómo éstos afectan la
calificación de la concesión para que finalmente se logre el objetivo final: excelente calidad en el
servicio prestado a los usuarios de la infraestructura vial.
2.1. Concesiones realizadas
Como se mencionó anteriormente, el país ha atravesado por tres grandes generaciones de
concesiones que agrupan distintos modelos de contratación y parámetros. En la Tabla 1, se puede
observar cada uno de los nombres de las concesiones y los kilómetros construidos.
Tabla 1 - Concesiones de las tres primeras generaciones (Correal, 2007)
Generación No. Año Nombre de la concesión Longitud (Km.)
1 1994 Bogotá-Cáqueza-Villavicencio 85.56
2 1994 Santa Marta - Rioacha - Paraguachón 250.00
3 1994 Malla vial del Meta 188.70
4 1994 Bogotá (puente el Cortijo) - Siberia - La Punta - El Vino 31.00
5 1994 Los Patios - La Calera - Guasca y Salitre - Sopó - Briceño 50.00
6 1994 Cartagena - Barranquilla 109.00
7 1994 Desarrollo vial del norte de Bogotá 51.00
8 1995 Girardot - Espinal - Neiva 168.00
9 1995 Fontibón - Facatativa - Los Alpes 38.30
10 1996 Desarrollo del Oriente de Medellín y valle de Ríonegro 293.80
11 1997 Autopistas del café 208.55
Segunda 12 1999 Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca 342.40
13 2000 Zipaquirá - Palenque 371.00
14 2000 Pereira - La Victoria 56.79
15 2001 Concesión Briceño - Tunja - Sogamoso 218.88
16 2004 Autopista Bogotá - Girardot S.A. 283.44
17 2006 Rumichaca - Pasto - Chachagüi - Aeropuerto 168.96
18 2006 Zona metropolitanta de Bucaramanga 77.90
19 2006 Córdoba - Sucre 122.50
20 2007 Área Metropolitana de Cúcuta 55.50
Primera
Tercera
6
Ciertamente, la construcción de un vía beneficia directamente a los puntos aledaños a ella debido
a su conexión con otras zonas de comercio, a la cohesión económica y social, a la accesibilidad y a
la integración espacial (Vassallo Magro & Izquierdo de Bartolomé, 2010) Consecuentemente, el
desarrollo de alguna zona del país depende indirectamente de la definición de nuevos corredores
o de decisiones políticas para fomentar el vínculo e integración de la red nacional. En las tres
primeras generaciones, se han identificado planes para el desarrollo de algunas zonas específicas.
En la primera generación, el objetivo era apoyar y promover el desarrollo en tres sectores
principalmente. El primer sector corresponde a la zona centro, que incluye la comunicación entre
Bogotá y sus municipios aledaños, así como la carretera Girardot–Espinal–Neiva. La segunda zona
identificada es la zona nor-este que corresponde a las Autopistas del Café, Oriente de Medellín y
Valle de Ríonegro. La tercera es la zona norte, en donde hace parte la vía Santa Marta-Ríoacha-
Paraguachón y Cartagena—Barranquilla. Adicionalmente, existió en su momento un intentó por
apoyar el desarrollo del departamento del Meta, pero los proyectos en esta zona no son
comparables, en cuanto a kilómetros construidos, con las zonas mencionadas anteriormente.
Para la segunda generación, la inversión en la zona sur-occidente fue considerable. Sin embargo, el
sector del Valle del Cauca fue el único en el que se invirtieron los recursos.
En la tercera generación, hubo una fuerte necesidad de construcción de carreteras para suplir las
necesidades económicas a las que se ve sometido el país. Esto se ve reflejado en la cantidad de
kilómetros construidos. Entre estas rutas, se pueden destacar de nuevo tres zonas de conexión:
Centro, Nor-Oriente y Sur-Occidente.
Todas las zonas mencionadas anteriormente, han tenido un gran desarrollo durante los últimos
años, lo cual es coherente con la suposición de desarrollo económico debido a la conexión vial
entre zonas de comercio. Por el contrario, la zona Oriental se ha mantenido aislada durante la
construcción de una red nacional integrada y, como se va a evaluar más adelante, la Cuarta
Generación tampoco ha definido lugares de conexión para esta zona en particular.
2.2. Índice de Estado
El Índice de Estado es la herramienta que permite mantener el control de la calidad en la vía y
garantizar la seguridad del usuario durante toda la fase de operación. Este documento se
encuentra consignado en los anexos de los contratos de las concesiones, manteniendo la claridad
en las especificaciones para cada una de las partes.
Del acuerdo con la ANI, el Índice de Estado se define como “el resultado que corresponde a la
sumatoria de los productos efectuados entre la calificación ponderada de cada elemento medido
(rugosidad, fisuras y grietas, resistencia al deslizamiento, estado de las bermas, zonas laterales,
señalización, ahuellamiento y deformaciones) por su respectivo factor de influencia. El Índice de
Estado para la carretera será el promedio ponderado de los Índices de Estado calculados para los
7
diferentes trayectos. La evaluación deberá ser rutinaria y se hará por lo menos una vez cada
cuatro (4) meses. Se califica solamente durante el día y cuando exista suficiente luz natural, para
poder apreciar debidamente el estado de la carretera. En el evento que se presenten lluvias y se
decida trabajar, deberán aprovecharse estos momentos especialmente para evaluar las obras de
drenaje y la señalización tanto horizontal, como vertical. Si cuando se realiza la inspección se
encuentra en reparación un sector de carretera, éste no se tomará en cuenta para la calificación,
haciéndolo notar en las observaciones.”(ANI, 2013).
Esto quiere decir que para realizar una buena evaluación, se requiere identificar los elementos
más influyentes en cuanto a seguridad y calidad estructural. Como se va observar durante todo
este capítulo, estos elementos van a oscilar en rangos permitidos y factores de influencia para
todas las generaciones. A continuación se presenta una breve descripción de los elementos que
componen el Índice de Estado.
Rugosidad
La forma de evaluar este parámetro es mediante un factor que se obtiene del International Road
Roughness Experiment, el cual intenta medir las irregularidades en el terreno de observación. La
unidad de medida es el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) en los controles técnicos de las
concesiones en Colombia.
En términos generales, el modelo consiste en dos masas conectadas por una suspensión ajustada
a un vehículo que viaja a una velocidad constante, normalmente 80 km/h. En la Figura 2, se puede
observar la disposición de los elementos del sistema. El sistema funciona de la siguiente manera:
las irregularidades del terreno generan movimientos verticales de las masas durante un recorrido.
La segunda masa captura el movimiento acumulado durante el trayecto mediante un
desplazamiento vertical de la misma con respecto a su centroide. El resultado es calculado como el
promedio de las diferencias de las velocidades verticales de las dos masas, divido la velocidad. Este
valor es adimensional y se puede expresar en m/km (ATIPAV, 2011). Los equipos con los que se
mide este parámetro se conocen como perfilómetros.
Figura 2 - Modelo cuarto carro (ATIPAV, 2011)
8
Fisuras y Grietas
Para evaluar este parámetro se ha utilizado el Manual de Identificación de Patologías de la FHWA.
En éste documento se identifican cuatro familias importantes de patologías: Agrietamientos,
Parches y Baches, Deformaciones Superficiales y Defectos superficiales.
Para efectos de sintetizar los elementos que están incluidos en el Índice de Estado, se va a
observar únicamente la sección de Agrietamientos y de Deformaciones superficiales. Para los
primeros se tienen 6 grandes categorías: grietas por fatiga, longitudinales, transversales, de borde,
de bloque y de reflexión en las juntas (en pavimentos rígidos). Cada una de ellas está caracterizada
en un catálogo visual.
Para medir este elemento, se compara la fotografía del catálogo con la de la vía y se obtiene el
coeficiente F para Fisuras y Grietas.
Ahuellamiento
Dentro de este mismo manual (FHWA) se encuentra la sección de Deformaciones Superficiales,
para las cuales se define el Ahuellamiento como una superficie longitudinal deprimida en la
trayectoria de las ruedas. Para medir este elemento se utilizan equipos especializados como
perilómetros laser o perilómetro óptico. La metodología de medición consiste en la medición de
cinco puntos dentro de una distancia no superior a 10 metros para los cuales se evalúan las
distancias verticales desde una línea de referencia horizontal hasta la superficie del pavimento
como se puede ver en la siguiente figura.
Figura 3 - Puntos de medición de la deformación (INVIAS, 2009)
Se calculan profundidades estimadas a lo largo de una longitud y de este modo se obtienen
distancias verticales en mm (INVIAS, 2009).
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Resistencia al deslizamiento
Este elemento del Índice de Estado corresponde a la fuerza generada entre la superficie del
pavimento y los neumáticos. Los factores que modifican este elemento son múltiples:
características de los materiales, métodos constructivos (características iniciales), temperatura,
agua y condiciones del tráfico.
Dentro de ellos, el factor que se puede controlar y medir con facilidad es la caracterización de los
materiales del pavimento. Para esto, se han definido dos variables de gran importancia:
microtextura y macrotextura. La microtextura de ellas corresponde a la superficie de los agregados
que están en la superficie de la estructura de pavimento; mientras que la macrotextura se refiere
a la superficie de pavimento como un conjunto entre agregados y materiales asfálticos (Roco,
Fuentes Claudio, & Valverde, 2007).
La importancia de este elemento radica en dos situaciones importantes: el deslizamiento ante una
frenada y el deslizamiento ante una curva pronunciada debido a la fuerza centrífuga. Para esto se
han definido coeficientes de deslizamiento longitudinal y transversal. La medición de éstos se
realiza mediante equipos especializados como la rueda bloqueada o el péndulo de fricción TRL.
El resultado depende entonces de la micro y la macro textura del pavimento y la unidad de medida
es el coeficiente IFI o de Resistencia al deslizamiento.
2.2.1. Factores de influencia
Como se mencionó anteriormente, el Índice de Estado está compuesto por algunos elementos que
buscan garantizar la seguridad para los usuarios de las vías. Debido a que estos elementos tienen
que ser calificados con algún valor que indique su grado de servicio, el Índice de Estado describe
un factor de importancia para cada uno de ellos, llamado Factor de Influencia. Este factor no es
más que una ponderación del elemento como parte de la calificación general. Como se va a
describir a continuación, este factor ha presentado variaciones en todas las generaciones debido a
las exigencias del control de calidad.
En el inicio de las concesiones, se redactó el documento “Procedimiento para determinar el IE de
un pavimento en concreto asfáltico” por la empresa DIS Ltda Ing. Consultores (Correal, 2007). Este
fue el punto de partida para registrar la influencia de cada una de las variables en la estructura de
pavimento que se tendría en cuenta para las 11 carreteras concesionadas posteriormente durante
3 años (1994-1997). Según el análisis de esta empresa, las variables que más influencia tenían
sobre el estado de pavimento eran cinco: rugosidad, ahuellamiento y deformaciones, fisuras y
grietas, resistencia al deslizamiento y estado de bermas. El resultado se puede observar en la Tabla
2, que se muestra a continuación.
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Tabla 2 - Factores de influencia Primera Generación (Correal, 2007)
Para la Segunda Generación, se adicionaron elementos que están consignados en la Tabla 3.
Tabla 3 - Factores de influencia Segunda Generación (Correal, 2007)
Como se puede observar, los valores de ahuellamiento y deformaciones, fisuras y grietas y
resistencia al deslizamiento obtuvieron un menor valor de influencia en esta generación con el
objetivo de darle lugar a dos nuevos factores: Zonas Laterales y Señalización. Dentro de las Zonas
Laterales se puede identificar la Vegetación, los Derechos de vía y el Peligro de Tránsito como
componentes de calificación. El parámetro de Señalización, por su parte, está compuesto por
Señalización Central, Lateral, Vertical y Defensas Metálicas.
En la tercera generación hubo cambios importantes con respecto a las dos anteriores, y del mismo
modo hubo cambios dentro de la misma generación en cuestiones técnicas dentro del Índice de
Estado. Por tal razón, y para efectos de una mejor comprensión de los cambios, esta generación
se dividió en tres partes según las siguientes concesiones: Zipaquirá-Palenque (2001), Autopista
ELEMENTO FACTOR DE
INFLUENCIA
Rugosidad 0.35
Ahuellamiento y
deformaciones0.2
Fisuras y grietas 0.2
Resistencia al
deslizamiento0.2
Estado de bermas 0.05
ELEMENTO FACTOR DE
INFLUENCIA
Rugosidad 0.35
Ahuellamiento y
deformaciones0.15
Fisuras y grietas 0.15
Resistencia al
deslizamiento0.15
Estado de bermas 0.05
Zonas laterales 0.05
Señalización 0.1
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Bogotá-Girardot (2004) y Rumichaca – Pasto – Chanchagüi (2006). Hubo dos cambios importantes
que se incluyeron para esta generación: la división de los factores de influencia en pavimento
flexible y rígido; y la introducción de tramos para la revisión detallada de la vía. En la Tabla 4 , se
pueden observar los valores para cada uno.
Tabla 4 - Factores de influencia Tercera Generación Parte 1 (Correal, 2007)
Como se puede observar, los valores para pavimento flexible no cambian en esta generación, sin
embargo, la creación de evaluación para pavimento rígido incluye dos elementos importantes:
Escalonamiento y Estado de juntas. Estos dos factores constituyen el 20% de la valoración total.
En la segunda parte de esta generación los cambios ocurrieron exclusivamente para el pavimento
flexible como se puede observar en la Tabla 5.
FLEXIBLE RÍGIDO
Rugosidad 0.35 0.35
Ahuellamiento y
deformaciones0.15
Escalonamiento 0.15
Estado de Juntas 0.05
Fisuras y grietas 0.15
Resistencia al
deslizamiento0.15 0.15
Estado de bermas 0.05 0.05
Zonas laterales 0.05 0.05
Señalización 0.1 0.1
FACTOR DE INFLUENCIAELEMENTO
12
Tabla 5 - Factores de influencia Tercera Generación Parte 2 (Correal, 2007)
Se puede observar que existe una incoherencia en la suma de los factores de pavimento rígido.
Como es una ponderación, los valores deben sumar 1 y en estos casos suman 0.9. Sin embargo,
esta es la información disponible y los análisis se van a realizar exclusivamente para pavimento
flexible.
Por último, la tercera parte de esta generación sigue manteniendo la evaluación para las dos
clases de pavimento con algunos cambios en los factores de influencia. En la Tabla 6 se puede
observar que para este caso no existen los elementos de Señalización, Zonas Laterales ni Estado de
Bermas.
Tabla 6 - Factores de influencia Tercera Generación Parte 3 (Correal, 2007)
FLEXIBLE RÍGIDO
Rugosidad 0.35 0.35
Ahuellamiento 0.1
Deformaciones 0.1
Escalonamiento 0.15
Estado de Juntas 0.05
Fisuras y grietas 0.1
Resistencia al
deslizamiento0.15 0.15
Estado de bermas 0.05 0.05
Zonas laterales 0.05 0.05
Señalización 0.1 0.1
ELEMENTO FACTOR DE INFLUENCIA
FLEXIBLE RÍGIDO
Rugosidad 0.4 0.45
Ahuellamiento y
deformaciones0.2
Escalonamiento 0.2
Estado de Juntas 0.1
Fisuras y grietas 0.2 0.1
Resistencia al
deslizamiento0.2 0.15
ELEMENTO FACTOR DE INFLUENCIA
13
En conclusión, los factores de influencia demuestran la importancia de los elementos dentro del
Índice de Estado y han evolucionado con el paso de cada Generación de Concesiones. En la sección
2.3 se realizará un análisis detallado de los cambios en los factores de influencia para cada una de
las generaciones.
Ahora, cada uno de los elementos tiene una calificación dependiendo de los valores obtenidos en
campo y de la unidad en que están medidos. A continuación, se presentará el rango de
calificaciones para cada uno de ellos.
2.2.2. Rango de calificaciones de los elementos del IE
En esta sección se dará a conocer el rango de calificaciones para las tres primeras generaciones y
los cambios que se obtuvieron. El formato que se ha utilizado hasta el momento cuenta con 3
divisiones: Elemento, Unida de Calificación y Rango de calificaciones. Este último significa que
dependiendo de la unidad en que se mida cada elemento, a cada valor se le asigna un número de
0 a 5, donde 5 es muy bueno y 0 es malo.
En la Tabla 7 se pueden observar todos los elementos que componen el IE para la primera
generación de concesiones. En la primera columna está el elemento que se está evaluando, en la
segunda columna se encuentra la unidad de medida que se describió en la sección de Índice de
Estado, y en las últimas cuatro columnas se puede observar el rango de calificaciones
dependiendo del rango que se da para la medida específica del elemento.
Tabla 7 - Rango de calificaciones Primera Generación (Correal, 2007)
Cada uno de los elementos es coherente con los expuestos en los factores de influencia que se
describieron en la sección anterior. De este modo, se puede crear una calificación completa con el
valor asignado en este rango y su factor de influencia de la siguiente manera:
∑
MUY
BUENOBUENO REGULAR MALO
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad IRI 2-3.5 3.5-4.5 4.5-6.5 6.5-12
Ahuellamiento y
deformacionesmm 0-25 25-40 40-60 60-100
Fisuras Coef "F" 0-6 6-8 8-9 9-10
Resistencia al
DeslizamientoCoef. Resist al desl. 100-45
Estado de bermas % Daños 0-2 2-5 5-10 10-20
RANGO DE CALIFICACIONES
ELEMENTOUNIDAD MEDIDA DE
CALIFICACIÓN
45-00
14
Para obtener el valor numérico exacto del segundo factor de la ecuación (Calificación elemento i),
se mide en campo el elemento en su unidad de medida y por medio de una extrapolación de los
rangos de medida y los de calificación, se obtiene este valor. Es decir, para un IRI de 4, le
corresponde una calificación de 3.5 según los valores de la tabla anterior.
Para la segunda generación, los rangos de calificación se encuentran en la Tabla 8. Allí se pueden
observar los nuevos elementos que fueron agregados: zonas laterales y señalización.
Adicionalmente, en esta generación se discriminó con mayor detalle los rangos para la resistencia
al deslizamiento.
Tabla 8 - Rango de calificaciones Segunda Generación (Correal, 2007)
Para la siguiente generación, no se incluyeron más elementos para la calificación. Los cambios que
se realizaron se deben a valores en los rangos de medición de algunos elementos. Éstos se pueden
observar en la siguiente tabla con mayor detalle para el primer proyecto de este grupo de
concesiones.
MUY
BUENOBUENO REGULAR MALO
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad IRI 2-3.5 3.5-4.5 4.5-6.5 6.5-12
Ahuellamiento y
deformacionesmm 0-15 15-25 25-40 40-100
Fisuras Coef "F" 0-1 1.1-5 5.1-10 10.1-15
Resistencia al
DeslizamientoCoef. Resist al desl. 100-55 55-45 45-35 35-0
Estado de bermas % Daños 0-2 2-5 5-10 10-20
Vegetacion en 5 m Metros de altura 0-0.2 0.21-0.3 0.31-0.4 0.41-0.6
Derechos de vía UtilizaciónMuy
buenoBueno Regular Malo
Perligros de tránsito Existente No hay No hay UnoMas de
uno
S. Central%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30
S. Laterales%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30
Señales verticales%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30
Defensas metálicas%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30
Zonas laterales
Señalización
ELEMENTOUNIDAD MEDIDA DE
CALIFICACIÓN
RANGO DE CALIFICACIONES
15
Tabla 9 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 1 (Correal, 2007)
Para la parte dos de la tercera generación tampoco hubo cambios en los elementos sino en los
rangos de cada uno de ellos. En la siguiente tabla se puede observar estos cambios y las
variaciones debido a la separación de los elementos Ahuellamiento y Deformaciones que serán
analizadas posteriormente.
MUY
BUENOBUENO REGULAR MALO
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad IRI 2-3.5 3.5-4.5 4.5-6.5 >6.5
Ahuellamiento y
deformacionesmm 0-15 15-25 25-40 >40
Fisuras Coef "F" 0-1 1.1-5 5.1-10 >10
Resistencia al
DeslizamientoCoef. Resist al desl. 100-55 55-45 45-35 35-0
Estado de bermas % Daños 0-2 2-5 5-10 >10
Vegetacion en 5 m Metros de altura 0-0.3 0.31-0.40 0.41-0.50 >0.50
Derechos de vía Utilización Muy bueno Bueno Regular Malo
Perligros de tránsito Existente No hay Uno DosMas de
Dos
S. Central%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70
S. Laterales%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70
Señales verticales%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70
Defensas metálicas%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70
ELEMENTOUNIDAD MEDIDA DE
CALIFICACIÓN
RANGO DE CALIFICACIONES
Zonas laterales
Señalización
16
Tabla 10 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 2 (Correal, 2007)
Por último, se tiene las calificaciones para la tercera parte de la tercera generación (Tabla 11). Allí
se puede observar que dos elementos fueron removidos de nuevo, Zonas Laterales y Señalización.
Además, los rangos comparados con la primera generación son más reducidos y con menores
valores. Estos rangos se pueden observar en la siguiente tabla.
Tabla 11 - Rango de calificaciones Tercer Generación Parte 3 (Correal, 2007)
MUY
BUENOBUENO REGULAR MALO
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad IRI 2-3.5 3.5-4.5 4.5-6.5 6.5-12
Ahuellamiento mm 0-6 6-13 13-25 25-40
Deformaciones mm 0-12 12-25 25-40 40-100
Fisuras Coef "F" 0-1 1.1-5 5.1-10 10.1-15
Resistencia al
DeslizamientoCoef. Resist al desl. 100-55 55-45 45-35 35-0
Estado de bermas % Daños 0-2 2-5 5-10 10-20
Vegetacion en 5 m Metros de altura 0-0.3 0.31-0.40 0.41-0.50 >0.50
Derechos de vía Utilización Muy bueno Bueno Regular Malo
Perligros de tránsito Existente No hay Uno DosMas de
Dos
S. Central%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70
S. Laterales%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70
Señales verticales%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70
Defensas metálicas%señalización vs.
Reglamentación100-90 89.9-80 79.9-70 <70
ELEMENTOUNIDAD MEDIDA DE
CALIFICACIÓN
RANGO DE CALIFICACIONES
Zonas laterales
Señalización
MUY
BUENOBUENO REGULAR MALO
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad IRI 1 -2.5 2.5-3.5 3.5-5.5 >5.5
Ahuellamiento y
deformacionesmm 0-10 10-20 20-35 >35
Fisuras Coef "F" 0-0.5 0.5-3 3.1-5 >5
Resistencia al
DeslizamientoCoef. Resist al desl. 100-55 55-45 45-35 35-0
ELEMENTOUNIDAD MEDIDA DE
CALIFICACIÓN
RANGO DE CALIFICACIONES
17
En la sección 2.3 se realizará un análisis detallado de todos los cambios que se obtuvieron durante
todas las generaciones, teniendo en cuenta los rangos de cada elemento y los factores de
influencia para cada uno.
2.2.3. Calificación concesiones
Las revisiones del estado de la vía posterior a la entrega tienen como objetivo garantizar
excelentes condiciones durante toda su vida útil. Para las tres primeras generaciones se cuenta
con las calificaciones de las concesiones recopiladas en la Tesis Análsis histórico del Indice de
Estado en carreteras nacionales concesionadas de Diego Correal (Correal, 2007).
Es muy importante mencionar que la calificación mínima para la primera generación era de 4.0.
Esto indica que los estándares no eran muy altos y los concesionarios podrían incurrir en muchos
errores sin algún castigo. En la Figura 4 se pueden observar todas las calificaciones obtenidas por
los concesionarios.
Los reportes entregados por la interventoría encargada del proceso se dan cada cierto tiempo
después de haber entregado la vía dependiendo del contrato que esté vigente para cada
generación. Por esta razón, los valores de las calificaciones presentadas en esta figura son el
resultado del promedio de todos los reportes teniendo en cuenta que en ninguna calificación
individual hubiese existido un valor inferior a 4.0.
Figura 4 - Calificaciones Primera Generación (Correal, 2007)
Como se puede observar, ninguno de los concesionarios tuvo un valor inferior a 4.0 y por lo tanto
es aceptable. Este resultado tiene dos posibles explicaciones: 1) una falta de rigurosidad en los
estándares, o 2) un excelente desempeño de los concesionarios. Debido a que esta generación fue
el primer intento por regular la construcción masiva de vías, se puede concluir que los estándares
18
no eran suficientes. Esto se puede confirmar con los cambios en los rangos que se van a describir
en la siguiente sección.
En la Figura 5 se muestran las calificaciones promedios obtenidas de todas las mediciones. El
número de mediciones para cada concesión varía dependiendo de los informes realizados, su
frecuencia y el número de tramos evaluados. En el documento de Correal, se encuentran todos los
informes para estas condiciones. El valor mínimo aceptado fue de 4.5 (Correal, 2007).
Figura 5 – Promedio de Calificaciones Segunda y Tercer Generación (Correal, 2007)
Como se puede observar, la malla vial del Valle y la vía de Zipaquirá- Palenque obtuvieron
calificaciones aceptables dentro del rango permitido. Sin embargo, las últimas tres concesiones
obtuvieron valores muy bajos, inclusive menores a los requeridos para la primera generación. Esto
significaría que estas tres concesiones debieron ser multadas por incumplimiento de los
requerimientos de calidad exigidos.
2.3. Análisis del comportamiento de las exigencias del I.E.
Cada uno de los cambios que se realizaron en todas las generaciones corresponde a necesidades
de un mejor y mayor control en el nivel de servicio de los pavimentos. De esta manera, existe una
relación directa entre los cambios en parámetros mínimos requeridos y las calificaciones históricas
de los concesionarios. En esta sección se realizará un análisis de los factores de influencia de los
elementos, así como las exigencias en los parámetros mínimos. Adicionalmente, se evaluará la
conexión entre los cambios en los parámetros y la calificación de las concesiones para las tres
19
primeras generaciones, y de este modo, lograr ajustar las expectativas de las exigencias para la
cuarta generación
2.3.1. Análisis de los factores de influencia
Como primera consideración, todos los análisis que se van a presentar en esta sección
corresponden a los cambios en la influencia de los elementos que evalúan el pavimento flexible
únicamente. Los de pavimento rígido no se considerarán puesto que son introducidos en la tercera
generación.
El primer factor es la Rugosidad. Este factor ha tenido siempre el mayor porcentaje (35%) para
todas las generaciones e inclusive para la tercera última aumentó a 40%. La razón principal es que
esta característica es la que mayor percibe el usuario durante un trayecto debido a que estas
irregularidades en el perfil de la vía generan aceleraciones verticales. Por lo tanto, durante un
tramo con IRI elevado, el control sobre el vehículo va a ser casi nulo y los tiempos de reacción van
a aumentar. Es muy importante que se conserve este factor de influencia para este elemento
porque define concretamente la sensación del usuario durante el recorrido.
El control de las Fisuras y Grietas no se ha mantenido constante a través de todas las
generaciones. Éste factor ha sido el comodín cuando se han introducido nuevos criterios como la
Señalización y las Zonas Laterales pues ha cedido en mayor medida que los demás factores, (de
20% a 15%). La razón es que la distancia generada en las grietas es menor a los neumáticos de los
vehículos y no existe un cambio inmediato en el usuario. Sin embargo, estas consideraciones son
observadas en el corto plazo y no en el largo plazo, como debería ser, puesto que las fisuras y
grietas son indicaciones de fallas estructurales en las capas inferiores del pavimento.
La influencia del elemento de Ahuellamiento y deformaciones tuvo una influencia del 20% para la
primera generación y de 15% para la segunda Generación. Esto indica que también ha cedido
debido a la introducción de nuevos factores: Señalización y Zonas laterales. Se mantuvo constante
durante la primera parte de la tercera generación y una vez inició la segunda parte este factor se
dividió. Se evaluó Ahuellamiento y Deformaciones por aparte cada uno con la misma unidad de
medida (mm). Lo interesante es que la división no se dio para el caso de los factores de influencia
pues ahora cada uno de ellos tenía el 10%, lo que equivale a un 20% para la suma de los dos, un
5% mayor a la tendencia. Por último, para la última parte de la tercera generación, éstos se
volvieron a unificar con un 20% de influencia.
Dentro de la segunda parte de la tercera generación, las mediciones de Deformaciones debieron
ser distintas que las de Ahuellamiento para sustentar el criterio de separación. Según el manual de
Identificación de patologías de la FHWA, el otro criterio importante dentro de las Deformaciones
Superficiales son los Desplazamientos. Estos son definidos como desplazamiento longitudinal de
un área de pavimento localizada en la superficie de pavimento cuyas causas se deben a la acción
de frenadas o aceleradas. Entonces, debido a la unificación en la tercera parte de la tercera
generación, es posible que las mediciones para este criterio (Deformaciones) no hayan sido
20
relevantes para la seguridad del usuario o no se observaron grandes cambios en las mediciones de
este elemento.
La introducción de variables que no afectan directamente al pavimento fueron parte importante
de la influencia en el Índice de Estado. Estas variables son Señalización y Zonas Laterales y
ocuparon un 15% desde el momento en que fueron introducidas en la Segunda Generación y gran
parte de la Tercera. Al final de la tercera generación se suprimieron lo cual es conveniente pues
esto permite definir el IE como la evaluación de la estructura de pavimento y generar otra
evaluación de Niveles de Servicio que involucra otros factores adicionales como se va a comentar
más adelante.
Por último, el Estado de Berma no ha tenido una influencia importante en toda la historia de las
generaciones. Este valor se ha mantenido en 5% y en la última parte de la Tercera Generación se
suprimió por completo. Es importante mencionar que el estado de bermas se evalúa como un
porcentaje de daños generales, sin la inclusión de una evaluación profunda de las bermas. Esta
falta de evaluación no es consecuente con lo que se quiere medir en el IE puesto que las bermas
generan protección a la estructura de pavimento en cuanto a control de humedad y erosión.
Adicionalmente, la falta de evaluación de drenajes es una carencia que se podría incluir dentro de
este ítem.
Como conclusión final, todos los factores de influencia han tenido cambios importantes a través
de todas las generaciones. En algunos casos, la modificación no se basa en la influencia sino en la
inclusión de elementos dentro del IE los cuales no han sido estables en el tiempo. Esto genera
incongruencias en la forma de evaluación y control de calidad para cada una de las concesiones.
2.3.2. Análisis de los rangos de calificación
Como se mencionó anteriormente, en todos los Índices de Estado se busca una calificación de los
elementos considerados importantes. Esta calificación está sujeta a rangos propios en los cuales se
mide cada elemento y por tanta cada uno de ellos mantiene criterios especiales. Por esta razón, en
esta sección se pretende analizar las mediciones de cada uno de ellos a través del tiempo para
obtener una tendencia con el fin de predecir o tener expectativas para la Cuarta Generación de
Concesiones.
2.3.2.1. Rugosidad
Como se mencionó en la sección anterior, la influencia de este factor en la calificación del Índice
de Estado ha sido mayor en todos los casos. En la Figura 6 se puede observar la tendencia de este
rango. Allí se encuentran, en eje horizontal todas las generaciones y en el eje vertical los rangos
para los cuales se califica este elemento en su unidad de medida. La franja de color indica la
calificación en cuatro rangos de acuerdo con lo establecido en la siguiente tabla:
21
Tabla 12 - Rangos con su valor
Figura 6 - Rangos de calificación para Rugosidad
Para las dos primeras generaciones y la primera parte de la tercera los rangos son constantes,
mientras que para la última parte todos los rangos son menores pero manteniendo la misma
anchura.
La primera consideración es que para la época de la primera y segunda generación (1998) era
imposible obtener un valor de IRI de menos de 2 m/km mientras que para finales de la tercera, la
exigencia aumentó y el nuevo valor para obtener “Muy Bueno” fue de 1-2.5 m/km.
Por otro lado, hay que recordar del análisis de los factores de influencia que se realizaron en la
sección anterior, que en la última parte de la tercera generación paso de 35% a 40% en la
calificación total. Esto indica la tendencia a darle gran importancia a este elemento para las
generaciones venideras.
Adicionalmente, el rango más angosto es el de “Bueno” ya que sólo existe 1m/km. Este puede ser
un ajuste a la calificación y se relaciona con las condiciones finales de la vida útil de la carretera.
Aproximadamente el IRI de una carretera que se entregó en óptimas condiciones de servicio y se
realizó el mantenimiento necesario, tiene un promedio de 4.5 en el IRI al final de su vida útil. Esto
quiere decir que con las atenciones necesarias, la vía debería estar en “buenas” condiciones al
final de su vida útil.
MUY
BUENOBUENO REGULAR MALO
5-4 4-3 3-2 2-0
RANGO DE CALIFICACIONES
22
2.3.2.2. Fisuras y Grietas
En la Figura 7 se puede observar el comportamiento de los rangos de calificaciones para este
elemento.
Figura 7 - Rangos de calificación para las Fisuras y Grietas
Como se puede observar, los rangos de este elemento han sido muy variables en el tiempo, al
igual que su factor de influencia. Para la primera generación se tenía un valor de “Muy bueno” a
un coeficiente F de 6 lo cual es muy elevado para los estándares de buena calidad, y se redujo para
la segunda generación considerablemente a 1. Del mismo modo, para el rango de “Bueno” se
realizó una disminución importante que pasó de 8 a 5. Para los demás rangos, la tendencia se
invirtió y los valores aumentaron.
Desde la segunda generación hasta la tercera no hubo ningún cambio de tendencia en este
elemento. Sin embargo, los factores de influencia disminuyeron para la segunda parte de la
tercera generación. La importancia radica en los cambios que se hicieron para la última parte de la
tercera generación ya que todos los rangos disminuyeron de valor y de anchura. Esto marca una
tendencia hacia la disminución de este valor en las generaciones venideras.
2.3.2.3. Ahuellamiento y deformaciones
Este parámetro estuvo presente durante todas las generaciones exceptuando la segunda parte de
la tercera generación, en la cual se dividieron estos dos elementos por separado. En la Figura 8 se
puede observar el comportamiento.
23
Figura 8 – Rango de calificación para Ahuellamiento y deformaciones
Como se puede observar, para la primera generación hubo rangos con valores muy altos y anchos.
Esta situación fue corregida rápidamente para la segunda generación en la cual se disminuyen
todos los valores aceptables. Adicionalmente, los rangos constituyen una caída lineal acercándose
a cero.
Para la segunda para de la tercera generación se cuenta con esta tabla:
Tabla 13 - Valores para Ahuellamiento y Deformación en mm
La suma de los dos rangos para “Muy bueno” es 18 mm. Si se grafica en la Figura 8 el punto de
esta generación con la suma de los dos elementos, se puede concluir que existe una
discontinuidad puesto que entre la primera y tercera parte de la Tercera Generación, se tienen
valores de 15 y 10, respectivamente.
Esto indica que la separación de los elementos no fue necesariamente una exigencia más sino por
el contrario, una disminución de los estándares de calidad. La división introdujo un rango de error
admisible para los concesionarios más alto de lo que se tenía anteriormente, lo que implica una
contradicción con la mayor exigencia del IE en el tiempo.
Tercera 2 Parte 0 6 6 13 13 25 25 40
Muy bueno Bueno Regular Malo
Tercera 2 Parte0 12 12 25 25 40 40 100
Deformaciones
Ahuellamiento
Muy bueno Bueno Regular Malo
24
Por otro lado, si se consideran estos elementos como un solo, el porcentaje de cada uno es de 33%
para Ahuellamiento y 67% para Deformaciones. Para efectos de percepción en el usuario, como se
había mencionado anteriormente, los cambios de velocidad verticales son más importantes que
los horizontales. En consecuencia este principio falla puesto que tiene un mayor porcentaje las
deformaciones horizontales que las verticales.
Lo mismo sucede para cada uno de los otros rangos (“Bueno”, “Regular” y “Malo”) ya que la suma
de estos valores independientes generaría un salto en la gráfica para la segunda parte de la
Tercera Generación.
2.3.2.4. Resistencia al deslizamiento
En la Figura 9 se puede observar el comportamiento de los rangos de calificación otorgada al IFI a
través de las tres primeras generaciones.
Figura 9 - Rango de calificación para Resistencia al deslizamiento
Para la primera generación solamente existían dos rangos: 100-45 y 45-0 medidas con el
coeficiente de Rest. al deslizamiento, para los cuales los primeros correspondían a “Muy bueno” y
los segundos se distribuyen en las demás categorías. Una vez comenzó la Segunda Generación, se
describieron los otros rangos con valores específicos que se han mantenido para todas las
generaciones.
Teniendo en cuenta que la influencia de este elemento es del 20% para la última generación, es
una falta que no se haya considerado aumentar los estándares de calidad. Adicionalmente, como
se describió en la sección de Índice de Estado, este elemento es función de muchas variables,
25
entre ellas las condiciones iniciales que corresponden al método constructivo. En consecuencia, en
este punto se evalúa el método indirectamente y por esta razón, además de los cambios de
métodos constructivos de 1998 hasta el momento, se debería considerar aumentar la exigencia
mínima de este indicador para “Muy bueno” y de esta manera garantizar óptimas condiciones
iniciales.
26
3. CAMBIOS RECIENTES EN LA ADMINISTRACIÓN DE
CONCESIONES EN EL PAIS
3.1. Cambios institucionales
Dentro del plan estratégico del sector Transporte para el periodo 2010-2014, y de acuerdo con el
Decreto 4165 de 2011 se creó la Agencia Nacional de Infraestructura en reemplazo de las
funciones del Instituto Nacional de Concesiones-INCO (ANI, 2013).
La principal característica de esta institución es la independencia de la Rama Ejecutiva, es decir, las
direcciones y proyectos planteados y desarrollados se establecen como patrimonio propio de la
Institución más no del gobierno de turno. Esta visión de la institución busca garantizar su
continuidad y estructuración durante un periodo de tiempo superior a cuatro años.
Adicionalmente, la ANI se ha creado con una estructura organizacional con enfoque matricial que
permite ser más eficiente en sus múltiples funciones. Esto significa que todos sus departamentos,
a saber, Estructuración; Gestión Contractual; Planeación, Riesgos y Entorno; Jurídico; y
Administrativa y Financiera, están conectados entre sí con la misma jerarquía.
Así mismo, la creación de la ANI intenta fortalecer la actividad privada en los proyectos por
desarrollar, enfocando los esfuerzos en el nuevo modelo de contratación de Asociaciones Público
Privadas (APP), como se va a explicar más adelante.
Por último, para agilizar diversos trámites previos a la licitación se creó la Autoridad Nacional de
Licencias Ambientales. Mediante el Decreto 3573, la Institución se consolidó para agilizar el
otorgamiento de licencias y realizar el seguimiento de trámites ambientales. De este modo, existe
en teoría plena cooperación entre la ANLA y la ANI en cuestiones de diligenciamiento de licencias
para concesiones viales. Todas las funciones específicas de esta institución se pueden encontrar la
página oficial.
Por lo tanto, la creación de esta Institución que garantiza la continuidad de los proyectos debido a
su dependencia de la Rama Ejecutiva, con estructura organizacional eficiente y enfocada en
contratación Público Privada, y que en conjunto con la ANLA agiliza trámites ambientales, podría
dar luces para una expansión en materia de infraestructura vial.
3.2. Contratos APP
Uno de los temas más polémicos dentro del sistema de concesiones viales que se ha presentado
en Colombia ha sido la estructuración del contrato entre el Estado y la empresa privada.
Anteriormente, se hablaba de precios artificialmente bajos que permitían entregar la concesión
con mayor facilidad para luego buscar la recontratación debido a los riegos no contemplados. En
consecuencia, se generaban atrasos, reducción de presupuesto y una calidad deficiente
27
generalizada en las vías que no estaban reguladas. Por esta razón, la Cuarta Generación de
Concesiones tiene como base en empleo del modelo de contratación Asociación Público Privado.
Aunque todos los contratos de concesiones viales han sido entre el Estado y empresas privadas,
este nuevo nombre lleva consigo distintas características especiales que permiten mayor eficiencia
en el proceso de desarrollo vial.
La primera característica de este modelo consiste en la atracción de los recursos del privado
(Cáceres & Gallego, 2011). Gran parte de la financiación depende del privado, es decir, las
empresas licitantes tienen que garantizar un músculo financiero para participar. La información
financiera se ampliará en la sección de Financiación.
Otro punto importante es la experiencia de la empresa licitadora. En la Tabla A. 2, se puede
observar que como mínimo se requieren cuatro proyectos realizados anteriormente con
especificaciones claras en cada uno de ellos.
Otra de las ventajas de este modelo es la garantía de construcción en menor tiempo. Esto se debe
a dos razones: estatutos del contrato y modo de pago. En los primeros, se establece que la
construcción de las vías no puede sobrepasar 6 años después de iniciar la fase de construcción. En
el modo de pago, la filosofía del contrato obliga a pagar después de haber entregado los tramos o
Unidades Funcionales de la vía en las mejores condiciones. Es decir, que el concesionario no puede
construir el peaje (modo de recuperación de la inversión) sin demostrar que la vía cuente con las
condiciones que generen seguridad a los usuarios.
Dentro de los cambios más importantes del contrato, se encuentra el requisito de la fase pre-
operativa. Esto obliga a la empresa privada, en el momento de licitar, a tener una fase avanzada
en gestión de licencias ambientales y de predios. Para el primer requisito, la ANLA permite agilizar
todos los trámites correspondientes a otorgamiento de licencias con el acompañamiento de la
ANI. En el segundo caso, la gestión de los predios es responsabilidad de gestión del concesionario
y se requiere un porcentaje mínimo dependiendo del proyecto. Estos dos procesos adelantados
constituyen un avance considerable en el proyecto para no incurrir en tiempos de espera
adicionales.
En definitiva, unos de los cambios más importantes de este nuevo modelo de contratación se
deben a atracción de recursos del privado, menores tiempos de ejecución debido a las Unidades
Funcionales, exigencias en experiencia previa de la empresa licitante y requisitos de fase pre-
operativa. Sin embargo, existen dos componentes que son fundamentales para resolver los
problemas de los contratos anteriores: los riesgos distribuidos entre el Estado y el privado, y la
financiación de los proyectos.
3.3. Riesgos
Las consideraciones de los riesgos en los contratos son muy sensibles y pueden generar distintos
incentivos que afectan directamente el tiempo de entrega de las obras, la calidad. De modo que se
explicará el problema inicial y su solución para este nuevo modelo de contratación.
28
Antes de la Cuarta Generación de Concesiones, el enfoque de distribución de riesgos no era el
ideal para maximizar los tiempos de construcción y reducir el déficit fiscal. Por el contrario, sin ser
la intención original del esquema de contratación, en el sistema original las concesiones podían
obtener mayor ganancia en la medida en que más se retrasaran y más dificultades constructivas
encontraran. Así se definían unos patrones de falla en los contratos que se pueden resumir así:
algunos concesionarios tendían a licitar con un precio menor al realmente calculado con el fin de
aumentar las probabilidades de obtener contrato, lo que se conoce como “precios artificialmente
bajos”. Después de entregar la propuesta, dichos concesionarios obtenían el contrato con mayor
seguridad y, una vez iniciaba la fase de construcción, se encontraban con el problema ya conocido.
La solución en estos casos era en “renegociar” el contrato argumentando que era un riesgo no
previsto y que la empresa no tenía la liquidez para solventarlo; de manera que el Estado accedía a
la petición las veces que fueran necesarias. Al final de la construcción, el precio inicial se había
duplicado o triplicado y los tiempos de entrega no correspondían a los anunciados en la licitación.
Aunque no se puede afirmar que esta era una práctica generalizada, lo que si es cierto es que los
incentivos no estaban bien enfocados y el presupuesto del Estado se agotaba aceleradamente.
Este problema se fue solucionado mediante a transferencia de riesgos del Estado al privado. En la
siguiente tabla se puede observar cómo la mayoría de riesgos recaen en el INCO en un principio y
en cada generación se trasladan al concesionario.
Tabla 14 - Distribución de riesgos para las tres primeras generaciones (INCO, 2010)
Se puede observar que con el paso de las generaciones, el concesionario recibió la mayoría de los
riegos. Sin embargo, estos cambios no fueron suficientes para solucionar el problema.
Por tanto, en la cuarta generación se detallaron más cada uno de los posibles riesgos y fueron
trasladados aún más al privado. En la Tabla 15, se puede observar el cambio en la distribución de
riesgos para la cuarta generación.
Concesionario INCO Concesionario INCO Concesionario INCO
Constructivo X(1) X X(3) X
Tráfico X(2) X X
Tarifa Peajes X X X
Predios X X Gestion X
Lic. Ambiental X X Gestion X
Tributario X X X
Cambiario X X X
Fuerza Mayor(No
Asegurable) X X X
Fuerza Mayor(Asegurable) X X X
Financiación X X X
Primera Generación Segunda Generación Tercera GeneraciónRiesgo
(1) El Concesionario asume parcialmente riesgo de mayores cantidades de obra (hasta el 30% de cada item)
(2) Tráfico mínimo y máximo aportante
(3) El INCO asumen únicamente risego Geológico
29
Tabla 15 - Distribución de riesgos cuarta generación
Según la tabla anterior, los únicos riesgos que asume la ANI son los de fuerza mayor (no
asegurable), tráfico y cambio de ley. El primero de ellos hace referencia a eventos políticos
incontrolables o fuerza mayor predial, socio-ambiental y de redes. El segundo corresponde a la
incertidumbre en los cálculos de tránsito generado, atraído y proyectado del concesionario.
Finalmente, los riesgos de cambio de ley se deben a “variaciones negativas sobre la Utilidad del
concesionario respectivo periodo que supere el porcentaje establecido” (International Finance
Corporation, 2009).
A partir de estos cambios en los riesgos del contrato se pretende no tener problemas durante las
etapas de ejecución del proyecto y al mismo tiempo incentivar el estudio detallado por parte del
concesionario antes de licitar con un presupuesto.
3.4. Financiación
A partir del periodo en el cual ejerció como Ministro de Transporte el doctor Germán Cardona
(incluir año), se generó el debate de las concesiones como un proyecto de inversión controlado
por empresas con conocimientos financieros. Esto dio un vuelco general a las políticas de
financiación y estructuras de capital que se pueden resumir en dos grandes capítulos: financiación
inicial y modo de recuperación de la inversión.
La nueva política de financiación es más estricta para las empresas que van a licitar.
Anteriormente no se evaluaba la capacidad financiera de la empresa. Sin embargo, con la nueva
distribución de riesgos mencionada anteriormente, es necesario examinar el alcance financiero
para soportar contingencias. En la Tabla A. 1, se pueden encontrar los formatos actuales para la
evaluación de la Capacidad financiera de la empresa.
Concesionario ANI Compartidos
Constructivo x x
Operación y mantenimiento x
Financiación x
Predios x x
Fuerza Mayor(No
Asegurable) x
Fuerza Mayor(Asegurable) x
Liquidez - tráfico x
Tráfico x
Cambio de ley x
Gestión ambiental x x
Gestión ante titulares de
redes x x
Macroeconómicos x
RiesgoCuarta Generación
30
El modo de recuperación de la inversión se da por medio de peajes. Estos peajes se construyen
una vez se entreguen “Unidades Funcionales”, a saber, divisiones del corredor principal que está
en óptimas condiciones de servicio. De esta manera, se logra incentivar al concesionario a reducir
el tiempo de construcción con excelente calidad. Para lograr la calidad esperada, se realizan
interventorías encargadas de medir ciertos aspectos técnicos y se consignan en un documento con
una calificación.
Naturalmente, los cambios en la concepción de los nuevos proyectos de concesión también van
acompañados con cambios técnicos. En el siguiente capítulo se presenta en detalle cada uno de
los cambios en los aspectos técnicos que se cree van a ocurrir en los proyectos de la cuarta
generaciones de concesiones.
4. CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES
Como se explicó en la introducción de este documento, Colombia ha tenido un crecimiento
económico superior al de la mayoría de los países suramericanos durante la última década. Las
carencias de transporte de materias primas para exportación e importación debido al reciente
Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos han sido un gran obstáculo para continuación de
este crecimiento.
La Cuarta Generación de Concesiones es un proyecto de iniciativa pública que intenta, con un plan
ambicioso, fortalecer toda la red vial nacional para comunicar y facilitar el transporte entre
centros de comercio. Para esto, se construirá aproximadamente 8.170 kilómetros en siete años
(ANI, 2013). Esto se convierte en el ritmo más acelerado de construcción de infraestructura vial en
toda la historia el país. En la Figura 10 se pueden observar los kilómetros construidos en cada
generación. Es evidente que para la cuarta Generación supera los límites anteriores y todos los
esfuerzos anteriores por consolidar la malla vial nacional.
31
Figura 10 - Kilómetros por generación
El modelo de contratación para estos nuevos proyectos es el de Asociaciones Público Privadas en
el que se pretende buscar recursos del privado para reducir el déficit fiscal como se explicó en la
sección de Contratos APP. El esquema además está soportado en el principio de que el
concesionario solo recibe ingresos una vez haya entregado la Unidad funcional. De este modo, la
inversión por parte del Estado se amplía al 3% de PIB ($18 billones) para sostener el ritmo.
Con estas exigencias económicas también llegan estándares técnicos más elevados que permiten
obtener una excelente calidad en las vías para la seguridad del usuario y un tiempo de vida útil
prolongado, tal como se explica en las siguientes secciones.
4.1. Expectativas técnicas
En este momento, la etapa de precalificación está en proceso, por lo cual no se cuenta con los
anexos técnicos de los contratos para esta generación. Sin embargo, debido a las tendencias
analizadas en el capítulo anterior, se puede predecir algunas especificaciones técnicas en la
evaluación de Índice de Estado como control de calidad una vez es entregada la vía.
La primera de ellas corresponde a la suspensión definitiva de las variables que no afectan la
estructura de pavimento directamente. Éstas son variables geométricas que pueden describir
niveles de servicio adecuado sin tener ninguna influencia estructural. Por lo tanto, otro grupo de
evaluación se puede crear para el control de calidad más detallado en el que se incluya:
Señalización, Zonas Laterales y teléfonos de emergencia.
En segundo lugar, la tendencia de la Rugosidad medida mediante el indicador IRI es decreciente y
con un factor de influencia mayor. Este elemento definitivamente es el más importante para
definir la calidad de la vía y, por lo tanto, para la Cuarta Generación se esperan valores más
32
reducidos (i.e., exigentes) que los actuales. Según las entrevistas realizadas con profesionales en
esta área, la exigencia de este valor va a ser muy difícil de cumplir para los concesionarios con los
cual se tendría que volver a revaluar.
En tercer lugar, se espera una disminución en los rangos para el elemento de Fisuras y Grietas
pero con factores de influencia variables. Asimismo, parece que no existirán cambios de tendencia
para la Resistencia al Deslizamiento y una ligera disminución para los valores de Ahuellamiento y
Deformación.
4.2. Nuevas concesiones
El Plan de Construcción de Corredores Viales de la ANI está compuesto por seis grupos: Grupo 1:
Centro-Sur, Grupo 2: Centro occidente, Grupo 3: Centro oriente, Grupo 4: Norte Autopistas para
la Prosperidad y Cordillera Oriental.
En la Tabla 16, se pueden observar las subdivisiones de cada uno de los grupos con los kilómetros
a construir. Asimismo, el plan involucra la construcción de dobles calzadas por los mismo
corredores existentes, como se pueden observar en la Tabla 17.
33
Tabla 16 – Concesiones Cuarta Generación (ANI, 2013)
Tabla 17 - Dobles calzadas para la Cuarta Generación (ANI, 2013)
Generación Grupo Nombre de la concesión Longitud (Km.)
Ibagué - Puerto Salgar - Girardot 313
Girardot - Neiva 166
Neiva - Mocoa 400
Ibagué - La Paila 135
Buga - Buenaventura 118
Mulaló - Loboguerrero 90
Santander de Quilichao - Chachagüi/Pasto Rumichaca440
Villavicencio - Arauca 823
Corredor Perimetral del Oriente 154
Doble calzada Bogotá - Villavicencio 72
Malla vial del Meta 340
Cartagena - Barranquilla - Malambo 152
Barranquilla - Santa Marta 93
San Roque - Paraguachón 474
Caucasia - Cruz del Viso 434
Cereté - Ponedera 334
Manizales - Honda - Villeta 220
Bogotá - Bucaramanga - Pamplona 543
Tunja - Chiquinquirá - Puerto Boyacá 315
Puerto Gaitán - Puerto Araujo 571
Duitama - Pamplona - Cúcuta 309
Cúcuta - Aguaclara - Puerto Capulco 257
Cúcuta - Puerto Santander 51
Autopistas para
la ProsperidadGrupo 1, Grupo 2 y Grupo 3 1160
Puerto Salgar - Caño Alegre (segunda
calzada)47
San Alberto - Aguachica (segunda
calzada)45
Puente río la Colorada -
Intersección Aguaclara -
Ruta del Sol -
Sector 2
Cuarta
Cordillera
Oriental
Grupo 4
Grupo 3
Grupo 2
Grupo 1
Dobles calzadas 2013 Longitud (Km.)
Ruta del Sol sector - 2 160
Ruta del Sol sector - 3 38
Ruta del Sol sector - 1 57.2
Ruta Caribe 6
Bosa Granada Girardot 15.13
Malla Vial del Valle y Cauca 7
Siberia La Punta El Vino 5
Bogota Villavicencio 4.89
Cartagena Barranquilla 2.7
Área Metropolitana de Cúcuta 4.3
34
4.3. Concesiones actuales y de Cuarta Generación
La propuesta de la ANI comprende seis grupos para la definición de corredores viales, en la Figura
11 se pueden observar las concesiones actuales así como las de la cuarta generación. Un aspecto
importante de esta Figura es que muchas de las vías que parecen señaladas como “nuevas AAP
4G” son corredores que ya existen pero que se van a entregar en concesión para su administración
o corredores en los cuales se va a construir una doble calzada. Son pocos los corredores en este
proyecto que serán completamente nuevos.
Figura 11 - Corredores viales de la Cuarta Generación (ANI, 2012)
Es evidente que la zona suroriental del país es un sector en el cual se ha decido no realizar
inversiones en infraestructura vial en el momento. Esto comprueba la hipótesis de que una vez se
hicieron los proyectos del plan vial a comienzos del siglo XX, la distribución de las carreteras se ha
mantenido prácticamente constante (Pachon, 2006). Las causas de este comportamiento pueden
ser múltiples. Una de ellas obedece a que la mayor parte de la población en Colombia se
concentra en la zona centro, occidente y norte. Todas las cordilleras establecen centros de
densidad demográfica superior que en la zona Oriente. La segunda razón, es que los
asentamientos de guerra más importantes están en esta zona y se tuvo flujos migratorios muy
elevados (Sardi Perea, 2005). Esto induce a que las decisiones políticas en la definición de
corredores no hayan tenido cabida debido a estas zonas de enfrentamiento y escasez de
población.
Sin embargo, todas las condiciones que están presentando en el país forzarían a la revaluación de
estos trazados iniciales. Entre ellos están la firma del TLC, el auge minero de esta zona y el proceso
35
de paz que podrían representar una expansión hacia el oriente de país. Esto implica definición de
nuevos corredores que permitan la introducción de esta zona del país a la red nacional.
36
5. COMENTARIOS ADICIONALES
5.1. Niveles de servicio
Según el manual geométrico de Carreteras del INVIAS, el nivel de servicio refleja las condiciones
operativas del tránsito vehicular en relación con variables tales como la velocidad y tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad, los deseos del usuario y la seguridad vial (INVIAS,
2008).
Específicamente este parámetro depende de la longitud total de la vía, ancho de carril, ancho de
berma, radio de la curva más cerrada, velocidad de operación de la vía, deflexión de la curva más
cerrada, tipo de terreno, pendiente longitudinal, zonas de no rebase, volumen de tráfico (veh/h),
porcentaje de afectación de la vía, distribución por tipo de vehículo y distribución direccional del
tráfico. Como se puede observar estos factores no describen la capacidad estructural del
pavimento sino por el contrario las características geométricas de la vía.
Los resultados de esta evaluación se dividen en letras entre A y F, donde A refleja las mejores
condiciones de operación y F las peores. Por lo tanto, la contemplación de los Niveles de Servicio y
el Índice de Estado como un conjunto es la evaluación detallada de la calidad de la vía como un
todo y esta sería entonces la mejor forma de calificarla.
5.2. Deflectometría y otros parámetros
La deflectometría es una metodología empleada para medir la deflexión que caracteriza la
capacidad estructural del pavimento (Gestión y Auscultación, 2013). La metodología consiste en
realizar un ensayo en donde se aplica carga en el pavimento y se miden las deformaciones
mediante siete sensores que están debajo de la placa de carga. De esta manera, el método brinda
facilidad para la evaluación de toda le estructura de pavimento mediante metodologías de
retrocálculo.
La generación de un parámetro dentro del Índice de Estado donde se describa con detalle el
método de medición, la unidad de medición, los factores de influencia y los rangos para cada
valor, podría lograr un aporte al control de calidad en las red vial nacional.
Adicionalmente, otro parámetro que se podría tener en cuenta para la evaluación de la calidad de
pavimento es el drenaje. Este punto es muy importante debido a que en los pavimentos el agua es
un factor de destrucción debido al arrastre de materiales en las capas internas y al deterioro de las
externas. Por lo tanto, la inclusión de un elemento dentro del Índice de Estado que relacione la
funcionalidad de la vía con los drenajes establecería aún más confiabilidad en las mediciones de la
calidad.
37
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A continuación se presentan las principales conclusiones obtenidas durante este trabajo:
1. El Índice de Estado ha sido la herramienta para evaluar la calidad de la vía una vez es
entregada por la concesión. Este índice se compone de siete elementos que han variado
en todas las generaciones de concesiones: Rugosidad, Fisuras y Grietas, Resistencia al
deslizamiento, Estados de bermas, Zonas Laterales, Señalización, Ahuellamiento y
Deformaciones. Cada uno de estos elementos tiene un rango y un factor de influencia
dentro de la calificación total que permite caracterizar la vía en “Muy buena”, “Buena”,
“Regular” y “Mala” condición estructural del pavimento. El resultado de esta evaluación es
un número que va de 0 a 5, siendo 5 excelentes condiciones y 0 pésimas condiciones. La
frecuencia en evaluación por medio de estos criterios ha aumentado de 6 a 4 meses para
la cuarta generación. Esto permite un control de calidad constante durante toda la vida
útil de la vía.
2. La Rugosidad es el elemento más importante dentro del IE ya que su influencia, en
término de su participación en el cálculo del índice de estado, ha sido la mayor para todas
las generaciones sin ceder a la introducción de nuevas variables. Para el caso de Colombia
se adoptó la unidad de medida IRI en m/km con metodologías internacionales.
Adicionalmente, este elemento es el que más percibe el usuario debido a las aceleraciones
verticales que produce las irregularidades el terreno y este hecho afecta directamente la
maniobrabilidad y control sobre el vehículo.
3. La evaluación de Fisuras y Grietas han sido el factor comodín del Índice de Estado pues
han cedido su factor de influencia para la introducción de nuevas variables, como sucedió
en la introducción de Señalización y Zonas Laterales en la segunda generación. La
medición se hace por medio de comparación con catálogos establecidos y se obtiene el
Coeficiente F. Este elemento no tiene mucha percepción en el usuario debido a que el
grosor de las fisuras es muy inferior a los neumáticos y no produce cambios en el control
del vehículo. Sin embargo, este indicador permite reconocer el estado de las capas
inferiores de la estructura de pavimento para algunos casos.
4. El elemento de Resistencia al Deslizamiento es de gran importancia debido a dos
situaciones comunes en las vías: frenadas longitudinales en casos de emergencia y
deslizamientos debido a la fuerza centrífuga en las curvas pronunciadas. La unidad de
medida de este elemento es el coeficiente IFI. Este elemento no indica estados de capas
internas de pavimento pues depende exclusivamente de la macro y la micro textura de los
agregados en la superficie del pavimento. Sin embargo, sí permite evaluar indirectamente
otras características como el método constructivo ya que éste presenta la disposición de
38
los agregados que interactúan con el vehículo directamente. Su influencia dentro del
Índice de Estado también ha sido variable pues ha cedido a la introducción de nuevos
elementos.
5. El factor de Ahuellamiento y Deformaciones se mantuvo durante las dos primeras
generaciones y la primera parte de la tercera; en la segunda parte, este factor se dividió
tomando 33% para Ahuellamiento y 67% para Deformaciones. Esta división no disminuyó
los valores mínimos de mm exigidos. Por el contrario, permitió un aumento en el rango de
error para el concesionario. Por esta razón, existe un cambio de tendencia para los rangos
de calificación de este factor en la segunda parte de la tercera generación y vuelve a
disminuir para la tercera parte. La unidad de medición de este factor en Colombia es mm y
permite evaluar capas inferiores del pavimento.
6. El Estado de Bermas ha sido un elemento con poca influencia durante todas las
generaciones. Se ha mantenido en un 5% y al final de la tercera generación fue suprimido
por completo. Al parecer, debido a la definición del Índice de Estado de la ANI, este
elemento se va a volver a introducir dentro de la evaluación del estado del pavimento, lo
cual es consecuente con los estándares de calidad requerido debido a las funciones que
este elemento desempeña en la operación de la vía. La medición de este elemento se hace
con % de daños y no permite revisar las capas internas del pavimento.
7. Los elementos de Señalización y Zonas Laterales fueron introducidos en la segunda
generación con una influencia del 15%. Esto indica que fueron tan importantes como las
condiciones estructurales. Sin embargo, en la última parte de la tercera generación fueron
eliminados por completo.
8. Dentro del Índice de Estado se caracterizan condiciones de terreno superficiales mas no la
evaluación de la estructura interna del pavimento. Por lo tanto, valdría la pena agregar
mediciones no destructivas de la estructura interna como la Deflectometría, la cual es una
metodología utilizada internacionalmente. Este es un método relativamente sencillo que
emplea equipos especializados que se puede adaptar fácilmente a las carretas nacionales.
En consecuencia, si su empleo es el apropiado, es decir, dejando a un lado la
interpretación de los resultados de este ensayo, se podría usar para estimar de forma
indirecta las causas principales de dos factores del IE: Fisuras y grietas, y Ahuellamiento y
Deformaciones. Esto permitiría intervenir de anticipadamente a fallas que el usuario sí
percibiría y afectaría directamente su seguridad.
9. Otro factor que valdría la pena agregar en las evaluaciones es la ubicación y condiciones
de los Drenajes en las vías, incluyendo alcantarillas y cunetas. Esto se debe a que el agua
puede ser muy corrosiva en los pavimentos arrastrando material granular y deteriorando
superficies asfálticas.
39
10. Para obtener la descripción total de la vía valdría la pena realizar la unificación del Índice
de Estado como evaluación estructural incluyendo Deflectometría y Drenajes, así como el
Nivel de Servicio como parte de la caracterización geométrica de la vía incluyendo
Señalización y Zonas Laterales. Estos dos componentes juntos pueden generar excelentes
condiciones de operación y servicio para el proyecto de la cuarta generación.
11. Los cambios más drásticos de exigencias ocurrieron en la tercera generación, y así mismo,
los tres concesionarios que obtuvieron las peores calificaciones de la historia de las
concesiones en Colombia se ubican en esta generación. Sin embargo, los cambios
estuvieron al final de esta generación y las concesiones al inicio de las mismas. Esto indica
que sólo un factor es importante para que se diera esa cambio: la introducción de tramos
en la calificación pues hacía más detallada la evaluación.
12. Con los nuevos proyectos de cuarta generación, se intenta dejar atrás el rezago en
infraestructura vial en el país. Debido a esto se han fortalecido todas las Instituciones para
agilizar todos trámites y encaminar los proyectos lo más pronto posible. Se realizó la
creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Autoridad Nacional de
Licencias Ambientales para trabajar de manera independiente de la Rama Ejecutiva con el
fin de mantener la continuidad de los proyectos. Así mismo, se ha visto un esfuerzo por
presentar la información al público mediante el SI-ANI (Sistema de información de la ANI)
y el SECOP (Sistema Electrónico de Contratación Pública) haciendo el seguimiento de
todos los nuevos procesos. Sin embargo, hasta este momento estos sistemas son nuevos y
la información histórica no ha sido actualizada.
13. El nuevo modelo de contratación APP que se va a emplear en estas nuevas concesiones
pretende ser eficiente en dos características. La primera es que solamente una vez se haya
entregado la Unidad Funcional, el concesionario empieza a recibir los ingresos. Esto
genera incentivos para disminuir el tiempo de construcción. La segunda, es la creación y
traslado de un mayor número de riesgos del público al privado para evitar renegociaciones
y atrasos en las obras. Esto sugiere que las concesiones son otorgadas a las firmas con
mejor capacidad financiera.
14. Dentro de los planes de construcción para la cuarta generación no se ha tenido en cuenta
la zona oriental del país. Las razones son las decisiones políticas debido a las circunstancias
específicas que ocurren en ese sector del país. Sin embargo, es pertinente revaluar los
trazados para conectar esta región con toda la red nacional y utilizar esta infraestructura a
favor del comercio y su desarrollo.
40
7. BIBLIOGRAFIA
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Vassallo Magro, J. M., & Izquierdo de Bartolomé, R. (2010). Infraestructura pública y participación
privada: conceptos y experiencias en América y España. Bogotá: CAF.
42
8. ANEXOS Tabla A. 1 Capacidad financiera del concesionario
Tabla A. 2 Formulario experiencia empresa licitadora
Figura A. 1 PIB Suramérica
Valor Total
(T1)
Participación
(P1)
Valor Total
(T2)
Participación
(P2)
Valor Total
(T3)
Participación
(P3)
Valor Total
(T4)
Participación
(P4)
Valor Total
(Tn)
Participación
(Pn)
Firma
Nombre
Identificación
Cargo Representante Legal del Manifestante
anexo 6B
PATRIMONIO NETO DEL MANIFESTANTE
Nombre del Manifestante _______________________________________________
Miembro n
Nombre:________________
_______Total
(T1*P1 + T2*P2 + T3*P3
+ T4*P4 +…+ Tn*Pn )
Activo Total
Pasivo Total
Patrimonio Neto
Miembro 1
Nombre:________________
_______
Miembro 2
Nombre:________________
_______
Miembro 3
Nombre:________________
_______
Miembro 4
Nombre:________________
_______
NombrePersona
ContactoEmail: Dirección Tel/Fax
1
2
3
4
Firma del Representante Legal del Manifestante
Nombre
Identificación
% participación en la
forma de asociación
anterior (5)
Fecha del (los)
cierre (s)
financiero (s)
acreditado (s)
(2)
Entidad Financiera
EXPERIENCIA EN CONCESIONES DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA*
ANEXO 5
Objeto del Proyecto y
descripción de la Financiación
Valor total del
Cierre
financiero (3)
Actividades
desarrolladas
Nombre del(los) Lideres(s)(1): ____________________________
Nombre del Manifestante: ______________________________
Nombre
del
Proyecto
Proyecto
correspondiente
al contrato No.
Valor
desembolsado -
Monto
acreditable (4)
País