construcción de terminal terrestre

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

CANCHIS

PIP A NIVEL FACTIBILIDAD:

“CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL

DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”

DISTRITO : SICUANI

PROVINCIA : CANCHIS

DEPARTAMENTO : CUSCO

AÑO 2011

|

CÓDIGO SNIP N°:

138604

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CANCHIS

PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”

2

ÍNDICE

I. RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................. 04

II. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................... 30

2.1 Nombre del Proyecto ................................................................................................. 31

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora................................................................................ 33

2.3 Participación de entidades Involucradas y Beneficiarios .......................................... 35

2.4 Marco de Referencia .................................................................................................. 40

III. IDENTIFICACIÓN ....................................................................................................... 46

3.1 Diagnóstico de la Situación Actual ............................................................................ 47

3.2 Definición del Problema y sus causas ........................................................................ 93

3.3 Objetivo del Proyecto ............................................................................................... 102

3.4 Alternativas de Solución ........................................................................................... 107

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ................................................................................ 111

4.1 Ciclo del Proyecto ...................................................................................................... 112

4.2 Análisis de la Demanda .............................................................................................. 113

4.3 Análisis de la Oferta .................................................................................................. 132

4.4 Balance Oferta-Demanda ......................................................................................... 135

4.5 Planteamiento técnico de las alternativas ............................................................... 138

4.6 Costos ........................................................................................................................ 150

4.7 Beneficios .................................................................................................................. 161

4.8 Evaluación ................................................................................................................ 177

4.9 Análisis de Sensibilidad .............................................................................................. 179

4.10 Análisis de Sostenibilidad ........................................................................................ 183

4.11 Impacto Ambiental .................................................................................................. 185



3

4.12 Selección de Alternativa .......................................................................................... 188

4.13 Análisis de Riesgos ................................................................................................... 189

4.14 Plan de Implementación .......................................................................................... 194

4.15 Organización y Gestión ........................................................................................... 197

4.16 Análisis de Sostenibilidad ........................................................................................ 198

4.17 Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada ......................................... 198

4.18 Línea de Base ........................................................................................................... 201

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 202

5.1 Conclusiones ............................................................................................................. 203

5.2 Recomendaciones...................................................................................................... 203

VI. ANEXOS .................................................................................................................. 204



4

RESUMEN

EJECUTIVO

CAPÍTULO

I



5

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO.

1.2 OBJETIVO DE PROYECTO

“ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

1.3 BALANCE OFERTA DEMANDA

Con el análisis de variables (flujo de pasajeros, y flujo vehicular) desarrollado en los puntos anteriores se obtiene el respectivo balance oferta y demanda del proyecto, con lo cual el proyecto busca atender dicho déficit, para poder lograr el objetivo planteado.

CUADRO N° 01

BALANCE OFERTA - DEMANDA PASAJEROS

AÑO DEMANDA OFERTA BALANCE

0 2,011 3,132,828 504,000 -2,628,828

1 2,012 3,150,502 506,843 -2,643,659

2 2,013 3,168,276 509,703 -2,658,574

3 2,014 3,186,150 512,578 -2,673,572

4 2,015 3,204,125 515,470 -2,688,655

5 2,016 3,222,202 518,378 -2,703,824

6 2,017 3,240,380 521,303 -2,719,078

7 2,018 3,258,661 524,244 -2,734,417

8 2,019 3,277,045 527,201 -2,749,844

9 2,020 3,295,533 530,175 -2,765,357

10 2,021 3,314,125 533,166 -2,780,959

11 2,022 3,332,822 536,174 -2,796,648

12 2,023 3,351,624 539,199 -2,812,425

13 2,024 3,370,533 542,241 -2,828,292

14 2,025 3,389,548 545,300 -2,844,248

15 2,026 3,408,671 548,377 -2,860,294

16 2,027 3,427,901 551,470 -2,876,430

17 2,028 3,447,240 554,582 -2,892,658

18 2,029 3,466,688 557,710 -2,908,977

19 2,030 3,486,245 560,857 -2,925,389

20 2,031 3,505,913 564,021 -2,941,893 Fuente: Elaboración propia, estudio de flujo, Julio del 2,011.



6

CUADRO N° 02

BALANCE OFERTA - DEMANDA UNIDADES VEHICULARES / ANUAL


0 2,011 232,420 78,000 -154,420

1 2,012 233,731 78,440 -155,291

2 2,013 235,050 78,883 -156,167

3 2,014 236,376 79,328 -157,048

4 2,015 237,710 79,775 -157,934

5 2,016 239,051 80,225 -158,825

6 2,017 240,399 80,678 -159,721

7 2,018 241,755 81,133 -160,623

8 2,019 243,119 81,591 -161,529

9 2,020 244,491 82,051 -162,440

10 2,021 245,870 82,514 -163,356

11 2,022 247,257 82,979 -164,278

12 2,023 248,652 83,448 -165,205

13 2,024 250,055 83,918 -166,137

14 2,025 251,466 84,392 -167,074

15 2,026 252,884 84,868 -168,017

16 2,027 254,311 85,347 -168,964

17 2,028 255,746 85,828 -169,918

18 2,029 257,189 86,312 -170,876

19 2,030 258,640 86,799 -171,840

20 2,031 260,099 87,289 -172,810 Fuente: Elaboración propia.

El balance ha sido realizado considerando la demanda PROYECTADA hasta el año 20 del horizonte del proyecto, respecto de la oferta actual OPTIMIZADA (situación sin proyecto). Tanto la demanda de viajes, como la oferta del transporte interprovincial está referida al número de pasajeros por día.

1.4 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

Localización:

Se encuentra situado el terreno correspondiente en un área adecuada, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación de servicios e industrial. El área del terreno es de 50,000 M2 (5.0 Ha). El terreno se encuentra delimitado por la carretera Panamericana, hacia el lado oeste y por el rio Vilcanota lado Sur. Hacia el Norte y sur, colinda con vías de acceso y terrenos de terceros.

Tiempo a considerar:

El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Canchis se plantea la adquisición del terreno como primera etapa y la construcción para el año 2011(año cero del proyecto) teniendo como meta la culminación de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos el 2012.



7

Forma de la construcción:

La forma resultante del Terminal, corresponderá arquitectónicamente a la función operativa de un equipamiento urbano importante.

Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social.

La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales aligeradas capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes.

La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal.

Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura:

La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales comerciales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente al local actualmente utilizado para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento.

El diseño del Terminal Terrestre está planteado en un bloque interdistrital y un bloque interprovincial de dos pisos. Con los siguientes componentes:

Bloque interdistrital, el cual está conformado por una edificación de un piso en el cual están distribuidas

- 1 batería de baño para hombres con 14 inodoros y un inodoro para minusválidos, 12 lavamanos, y 10 urinarios en un área de 85 m2.

- 1 batería de baño para mujeres con 14 inodoros y un inodoro para minusválidos, 19 lavamanos en un área 85 m2.

- 24 counter para venta de pasajes distribuidos en ambos lados del edificio, cada counter dispone de una espacio para venta de pasajes con un área de 6.25 m2, un hall de 10.50 m2 y un baño simple con un area de 3.25 m2 este counter tiene salida por la parte de atrás directa hacia la rampa de embarque. El área total del counter es de 20 m2.

- 1 sala de espera con 192 sillas de espera interconectada con los sshh y el área de embarque, esta sala de espera tiene un área de 286 m2.

- 1 área de embarque la cual está integrada con ambos lados para la pista de embarque el cual tiene un área de 133 m2.

Bloque Interprovincial el cual está conformado por una edificación de 2 pisos en el cual están distribuidos:

1er Piso.





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- 14 counter para venta de pasajes distribuidos en ambos lados del edificio, cada counter dispone de una espacio para venta de pasajes con un área de 10.75 m2, un hall de 20.00 m2 y un baño simple con un área de 3.25 m2 este counter tiene salida por la parte de atrás directa hacia la rampa de embarque. El área total del counter es de 34 m2.

- 34 tiendas para artesanías las cuales están condicionadas con un sshh de 3.25 m2 y un espacio para la tienda de 20.25 m2.

- 14 quioscos los cuales están ubicados en la parte central de la sala de espera con un área aproximada de 10 m2.

- 04 agencias bancarias con una bóveda y un hall de atención al público, dicha agencia cuenta con su sshh el área total de la agencia bancaria es de 64 m2.

- 01 farmacia que cuenta con un hall de atención al público y un depósito con su respectivo sshh, el área total es de 64 m2.

- 03 tiendas que cuenta con un hall de atención al público y un deposito con su respectivo sshh, el área total es de 64 m2

- 02 salas para exhibiciones los cuales están integradas con 2 espejos de agua en el medio de los ambientes, estos están ubicados en lados iniciales del edificio estas salas tienen un espacio de 322 m2.

- 1 sala de espera con 448 sillas de espera interconectado con los sshh y el área de embarque, esta sala de espera tiene un área de 1225 m2.

- 2 áreas de embarque la cual está integrada con ambos lados para la pista de embarque el cual tiene un área de 66.50 m2.

2do Piso.

1 contabilidad 64.00 m2, 1 gerencia 64.00 m2, 1 sala de reuniones 64.00 m2, 1 sub gerencia 64.00 m2, 1 puesto policial 64.00 m2, 1 asesoría legal 32.00 m2, 1 rrpp 32.00 m2, 1 saneamiento 32.00 m2, 1 control de personal 32.00 m2, 1 jefe de almacén 32.00 m2, 1 almacén 32.00 m2, 1 aduanas 64.00 m2, 1 tópico / enfermería 64.00 m2, 6 baterías sshh 64.00 m2, 32 tiendas 24.00 m2, 8 restaurantes 64.00 m2, 1 patio de comidas 790.00 m2, 1 pasadizo de exhibiciones 1522.00 m2 y 1 sala de espera 790.00 m2.

Adicionalmente el terminal contará con:

Área de embarque

Con una capacidad para embarque simultáneo de 34 buses está integrada al patio de maniobras.

Patio de Maniobras.

Este patio está integrado con la zona de embarque esta tiene un área aproximada de 11,850 m2 esta es de asfalto.

Veredas

Con un área de 3,855 m2 las cuales integran todo el circuito desde la entrada para peatones así como la circulación por todas las instalaciones del terminal terrestre.



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Área verde

Con un espacio de 7,753 m2 están ubicados en distintos puntos de terminal primordialmente en la entrada así como en el área de estacionamiento.

Playa de estacionamiento

Con un área de 7,795 m2 con capacidad para el estacionamiento de 248 vehículos.

Servicios Generales

El cual está compuesto por área para el mantenimiento de los buses esta comprende 906 m2 y Enrocado del margen del río que colinda con el terminal. � Equipamiento de las áreas. � Elaboración del Plan de Gestión y Organización. � Adquisición de terreno.

1.5 COSTOS DEL PIP

A continuación se presentan los Costos de Inversión de la Alternativa Única a precios de mercado y sociales.

CUADRO N° 03

RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN

ALTERNATIVA 1 PRECIOS DE MERCADO

COMPONENTES Unid Monto ( Soles)

INFRAESTRUCTURA

Estructuras Global 5,064,223

Arquitectura Global 2,147,053

Instalaciones Sanitarias Global 1,059,163

Instalaciones Eléctricas Global 1,261,420

Defensa Ribereña Global 1,620,556

EQUIPAMIENTO Global 295,000

Total Costo Directo 11,447,416

Costo Indirecto

Supervisión Global 355,349

Expediente Técnico Global 268,547

Gastos Generales Global 775,870

Utilidad Global 1,144,742

Mitigación Ambiental Global 168,580

Adquisición de Terreno Global 7,840,000

Gestión y Capacitación Global 116,858

Liquidación de obra Global 72,876

TOTAL DE LA INVERSIÓN 22,190,238

Fuente: Elaboración Propia



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CUADRO N° 04


ALTERNATIVA 1 PRECIOS SOCIALES


INFRAESTRUCTURA



Instalaciones Sanitarias Global 729,090

Instalaciones Eléctricas Global 868,316

Defensa Ribereña Global 1,115,533


Total Costo Directo 7,879,989

Costo Indirecto




Utilidad Global 961,583






FACTORES DE CORRECCIÓN

Bienes de inversión nacionales 79.00% Bienes de inversión importados 79.00% Otros bienes 84.00% Mantenimiento 75.00% combustible 66.00% Vehículos 69.00% Neumáticos 85.00% Lubricantes 81.00% mano de obra calificada 90.91% mano de obra no calificada 41.00% S/, - Hora pasajero auto 3.21 S/, - Hora pasajero transporte publico 1.67

1.6 BENEFICIOS DEL PIP

BENEFICIOS CUALITATIVOS:

Beneficios “Sin Proyecto”

De no existir intervención para mejorar las condiciones del servicio de embarque y desembarque de pasajeros, la población continuará manteniendo los mismos efectos que la situación actual, esto es no tener un terminal terrestre adecuado a las necesidades de la población, seguir poniendo en riesgo su integridad física por el hacinamiento y lo reducido de los ambientes, patio de maniobras reducido e inadecuado, etc.



11

Lo que implica que los escasos beneficios en términos cualitativos serian los mismos que en la situación actual.

Beneficios “Con Proyecto”

Asimismo existirán otros beneficios CUALITATIVOS, dentro de los cuales se mencionan a continuación:

� Reducción sustantiva de la congestión del tránsito en Sicuani, debido a que los vehículos ya no usarán la red vial urbana, mezclándose con el tráfico de la ciudad generando conflictos.

� Mejora del confort para el embarque y desembarque de los pasajeros.

� Mejora de los servicios de espera, comida, banca, información, etc.

� Mejora de la seguridad.

� Disminución del riesgo contra accidentes por contar con un adecuado terminal terrestre.

� Menor riesgo de robos y asaltos a la población.

� Mejor trato por parte de las empresas que ofrecen el servicio de transporte.

� Adecuada ubicación que brinde un mejor servicio a los pasajeros.

� Cumplimiento de las normas de funcionamiento de las empresas de transporte que brindan el servicio.

� Mayor seguridad en el embarque y desembarque de pasajeros.

� Facilitar el tránsito de los peatones ya que se contara con lugares debidamente señalizados.

� Disminución del tiempo de desplazamiento vehicular.

� Mejora de la estética del ámbito de influencia del proyecto.

� Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.

� Brindar confort a los pasajeros y acompañantes mediante la dotación de una infraestructura adecuada al Terminal.

� Reducir costos de tiempo perdido por los pasajeros

� Incrementar la capacidad de atención a los pasajeros en el Terminal

� Mejorar sustancialmente el servicio brindado a los pasajeros a través de la infraestructura del Terminal y el equipamiento respectivo, cumpliendo con los niveles de confort.

� Generación de empleo directo e indirecto en la actividad principal y secundaria del terminal, que en conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la provincia, a través de la venta de nuevos servicios y/o productos.

� Aprovechamiento del potencial turístico.

� Contribuir al crecimiento de la economía regional.



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BENEFICIOS CUANTITATIVOS:

Entre los beneficios más relevantes que genera el proyecto y que han sido cuantificados se mencionan las siguientes:

- Beneficios por el Ahorro de costos de operación vehicular (IMD - menor recorrido).

- Beneficios por el Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

- TAME: Tasa de embarque.

- RAMPA: Tasa que pagan las empresas de transporte por embarcar.

- SERVICIOS HIGIÉNICOS: Por el uso de los servicios.

- PARQUEO: Tarifa por estacionamiento.

- EQUIPAJE: Tarifa por guardar el equipaje.

- ALQUILER: Tarifa que pagan los comerciantes.

� Beneficios por el Ahorro de costos de operación vehicular (IMD - menor recorrido):

Con la implementación del proyecto, se contará con una adecuada infraestructura del terminal terrestre así como una adecuada ubicación, lo cual se traducirá en una disminución en los costos de operación vehicular por el menor recorrido que harán los buses para salir del centro de la ciudad, el COV usado, según los diferentes tipos de vehículos para la determinación en situación con proyecto, es de superficie asfaltada. Cabe mencionar que para la elaboración de los cuadros se ha tomado en cuenta el flujo vehicular (IMD) y el tipo de cambio, ya que este parámetro se encuentra en dólares. En base al análisis elaborado de los Costos de Operación Vehicular, en situación Sin Proyecto y Con Proyecto, se puede cuantificar el Beneficio en términos de ahorro monetario a los que son afectos los transportistas al hacer uso del actual terminal.

CUADRO N° 05: AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

AÑOS CAMIONETA RURAL ÓMNIBUS 2 E ÓMNIBUS 3 E TOTAL

1 81,307 5,329 7,105 93,741

2 88,339 6,459 8,611 103,409

3 95,371 7,588 10,118 113,077

4 102,816 8,718 11,624 123,159

5 110,262 9,848 13,131 133,240

6 118,121 10,978 14,637 143,736

7 125,980 12,108 16,144 154,231

8 134,252 13,237 17,650 165,140

9 142,525 14,367 19,156 176,049

10 151,212 15,497 20,663 187,371

11 159,898 16,627 22,169 198,694

12 168,998 17,757 23,676 210,430

13 178,098 18,887 25,182 222,166

14 187,611 20,016 26,689 234,316

15 197,125 21,146 28,195 246,466

16 207,052 22,276 29,701 259,030

17 216,980 23,406 31,208 271,593

18 227,320 24,536 32,714 284,570

19 238,075 25,665 34,221 297,961

20 248,829 26,795 35,727 311,352

Fuente: Elaboración propia.



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� Beneficios por el Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

Con la implementación del proyecto, se espera una reducción en el tiempo de viaje de los usuarios por las vías más accesibles, con menos tráfico e infraestructura del terminal terrestre así como una adecuada ubicación, por el menor recorrido que harán los buses para salir del centro de la ciudad.



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CUADRO N° 06

AHORRO DEL TIEMPO DE VIAJE

AÑO VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SIN

PROYECTO

VALOR SOCIAL DEL TIEMPO CON PROYECTO

AHORRO

0 2,011 1,311,903 888,011 423,893 1 2,012 1,319,304 893,020 426,284 2 2,013 1,326,747 898,058 428,689 3 2,014 1,334,232 903,125 431,107 4 2,015 1,341,760 908,220 433,540 5 2,016 1,349,329 913,344 435,985 6 2,017 1,356,942 918,497 438,445 7 2,018 1,364,597 923,678 440,919 8 2,019 1,372,295 928,889 443,406 9 2,020 1,380,037 934,130 445,908

10 2,021 1,387,823 939,400 448,423 11 2,022 1,395,653 944,699 450,953 12 2,023 1,403,526 950,029 453,497 13 2,024 1,411,444 955,389 456,056 14 2,025 1,419,407 960,779 458,628 15 2,026 1,427,415 966,199 461,216 16 2,027 1,435,468 971,650 463,818 17 2,028 1,443,566 977,132 466,435 18 2,029 1,451,710 982,644 469,066 19 2,030 1,459,900 988,188 471,712 20 2,031 1,468,136 993,763 474,373


� Ingresos por la tarifa de embarque:

TAME, es la tasa de embarque que actualmente, pese a las condiciones inadecuadas en las que se presta el servicio pagan los pasajeros por hacer uso del servicio de embarque, la tarifa ya establecida es de 0.50 céntimos, la cual multiplicada por la cantidad de usuarios tenemos el ingreso por año por el cobro de esta tarifa.

Mejorando aun las condiciones del terminal terrestre este ingreso por tasa de embarque no será motivo de disgusto por parte de la población usuaria ya que este pago se verá reflejado en mejores condiciones del servicio.



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CUADRO N° 07

INGRESOS TAME - TERMINAL TERRESTRE

AÑO USUARIOS TAME INGRESOS INGRESO INCREMENTAL

0 2,011 504,000 0.50 252,000 0

1 2,012 3,150,502 0.50 1,575,251 1,323,251

2 2,013 3,168,276 0.50 1,584,138 1,332,138

3 2,014 3,186,150 0.50 1,593,075 1,341,075

4 2,015 3,204,125 0.50 1,602,063 1,350,063

5 2,016 3,222,202 0.50 1,611,101 1,359,101

6 2,017 3,240,380 0.50 1,620,190 1,368,190

7 2,018 3,258,661 0.50 1,629,331 1,377,331

8 2,019 3,277,045 0.50 1,638,523 1,386,523

9 2,020 3,295,533 0.50 1,647,766 1,395,766

10 2,021 3,314,125 0.50 1,657,062 1,405,062

11 2,022 3,332,822 0.50 1,666,411 1,414,411

12 2,023 3,351,624 0.50 1,675,812 1,423,812

13 2,024 3,370,533 0.50 1,685,266 1,433,266

14 2,025 3,389,548 0.50 1,694,774 1,442,774

15 2,026 3,408,671 0.50 1,704,335 1,452,335

16 2,027 3,427,901 0.50 1,713,950 1,461,950

17 2,028 3,447,240 0.50 1,723,620 1,471,620

18 2,029 3,466,688 0.50 1,733,344 1,481,344

19 2,030 3,486,245 0.50 1,743,123 1,491,123

20 2,031 3,505,913 0.50 1,752,957 1,500,957 Fuente: Elaboración propia.

� Ingresos por Uso de Rampa

Como se observa en el cuadro siguiente la tasa por ingreso a rampa tanto de vehículos pequeños que realizan el transporte interprovincial como son las MINIVAN, si como los buses que prestan el servicio departamental pagan una tasa por servicio de rampa de S/. 1.50; con lo cual se obtuvo el ingreso por año para todo el horizonte del proyecto.

El número de unidades vehiculares de MINIVAN así como de BUSES, se obtuvo en base al IMD desarrollado en puntos anteriores. Así se tiene:



16

CUADRO N° 08

INGRESOS RAMPA - TERMINAL TERRESTRE

AÑO MINIVAN TASA INGRESOS BUSES TASA INGRESOS INGRESO

TOTAL INGRESO

INCREMENTAL

0 2,011 42,000 1.50 63,000 36,000 1.50 54,000 117,000 0

1 2,012 232,062 2.00 464,124 18,826 2.50 47,064 511,188 394,188

2 2,013 233,371 2.00 466,742 18,932 2.50 47,330 514,072 397,072

3 2,014 234,688 2.00 469,375 19,039 2.50 47,597 516,972 399,972

4 2,015 236,012 2.00 472,023 19,146 2.50 47,865 519,888 402,888

5 2,016 237,343 2.00 474,686 19,254 2.50 48,135 522,821 405,821

6 2,017 238,682 2.00 477,364 19,363 2.50 48,407 525,771 408,771

7 2,018 240,029 2.00 480,057 19,472 2.50 48,680 528,737 411,737

8 2,019 241,383 2.00 482,766 19,582 2.50 48,954 531,720 414,720

9 2,020 242,745 2.00 485,489 19,692 2.50 49,231 534,720 417,720

10 2,021 244,114 2.00 488,228 19,803 2.50 49,508 537,736 420,736

11 2,022 245,491 2.00 490,983 19,915 2.50 49,788 540,770 423,770

12 2,023 246,876 2.00 493,752 20,027 2.50 50,069 543,821 426,821

13 2,024 248,269 2.00 496,538 20,140 2.50 50,351 546,889 429,889

14 2,025 249,670 2.00 499,339 20,254 2.50 50,635 549,974 432,974

15 2,026 251,078 2.00 502,156 20,368 2.50 50,921 553,077 436,077

16 2,027 252,495 2.00 504,989 20,483 2.50 51,208 556,197 439,197

17 2,028 253,919 2.00 507,838 20,599 2.50 51,497 559,335 442,335

18 2,029 255,352 2.00 510,703 20,715 2.50 51,787 562,491 445,491

19 2,030 256,792 2.00 513,584 20,832 2.50 52,080 565,664 448,664

20 2,031 258,241 2.00 516,482 20,949 2.50 52,373 568,855 451,855 Fuente: Elaboración propia.

� Ingresos Por Servicio Higiénicos

Estos ingresos que se generan en la situación con proyecto están referidos a la

utilización de los servicios higiénicos, la tasa que se paga es de 0.50 céntimos y por

urinarios es de 0.30 céntimos, así tenemos que para el año 2012, tiempo en el que

empezara a operar el proyecto se tiene un ingreso de 391,682 Nuevos Soles.



17

CUADRO N° 98

INGRESOS SERVICIOS HIGIENICOS - TERMINAL TERRESTRE

AÑO USUARIOS

SS HH TASA INGRESOS

USUARIOS URINARIO

TASA INGRESOS TOTAL

INGRESOS INGRESO

INCREMENTAL

0 2,011 107,604 0.50 53,802 69,300 0.30 20,790 74,592 0

1 2,012 672,632 0.50 336,316 433,194 0.30 129,958 466,274 391,682

2 2,013 676,427 0.50 338,213 435,638 0.30 130,691 468,905 394,313

3 2,014 680,243 0.50 340,122 438,096 0.30 131,429 471,550 396,958

4 2,015 684,081 0.50 342,040 440,567 0.30 132,170 474,211 399,619

5 2,016 687,940 0.50 343,970 443,053 0.30 132,916 476,886 402,294

6 2,017 691,821 0.50 345,911 445,552 0.30 133,666 479,576 404,984

7 2,018 695,724 0.50 347,862 448,066 0.30 134,420 482,282 407,690

8 2,019 699,649 0.50 349,825 450,594 0.30 135,178 485,003 410,411

9 2,020 703,596 0.50 351,798 453,136 0.30 135,941 487,739 413,147

10 2,021 707,566 0.50 353,783 455,692 0.30 136,708 490,490 415,898

11 2,022 711,557 0.50 355,779 458,263 0.30 137,479 493,258 418,666

12 2,023 715,572 0.50 357,786 460,848 0.30 138,255 496,040 421,448

13 2,024 719,609 0.50 359,804 463,448 0.30 139,034 498,839 424,247

14 2,025 723,669 0.50 361,834 466,063 0.30 139,819 501,653 427,061

15 2,026 727,751 0.50 363,876 468,692 0.30 140,608 504,483 429,891

16 2,027 731,857 0.50 365,928 471,336 0.30 141,401 507,329 432,737

17 2,028 735,986 0.50 367,993 473,995 0.30 142,199 510,191 435,599

18 2,029 740,138 0.50 370,069 476,670 0.30 143,001 513,070 438,478

19 2,030 744,313 0.50 372,157 479,359 0.30 143,808 515,964 441,372


� Ingresos por Parqueo de Vehículos

Referido al cobro de tarifa por estacionamiento de vehículos que ingresan al terminal

trasladando pasajeros, esta tasa es de 0.50 céntimos, lo cual no genera para el año 2012

un ingresó de 9,085 Nuevos Soles.



18

CUADRO N° 10

INGRESOS PARQUEO - TERMINAL TERRESTRE


0 2,011 12,000 0.50 6,000 0

1 2,012 30,169 0.50 15,085 9,085

2 2,013 30,339 0.50 15,170 9,170

3 2,014 30,511 0.50 15,255 9,255

4 2,015 30,683 0.50 15,341 9,341

5 2,016 30,856 0.50 15,428 9,428

6 2,017 31,030 0.50 15,515 9,515

7 2,018 31,205 0.50 15,602 9,602

8 2,019 31,381 0.50 15,691 9,691

9 2,020 31,558 0.50 15,779 9,779

10 2,021 31,736 0.50 15,868 9,868

11 2,022 31,915 0.50 15,958 9,958

12 2,023 32,095 0.50 16,048 10,048

13 2,024 32,276 0.50 16,138 10,138

14 2,025 32,458 0.50 16,229 10,229

15 2,026 32,641 0.50 16,321 10,321

16 2,027 32,826 0.50 16,413 10,413

17 2,028 33,011 0.50 16,505 10,505

18 2,029 33,197 0.50 16,599 10,599

19 2,030 33,384 0.50 16,692 10,692

20 2,031 33,573 0.50 16,786 10,786 Fuente: Elaboración propia.

� Ingresos por Guardería de Equipajes

Referido al cobro de tarifa por la guardería de equipaje, con lo cual se obtiene un ingreso de 6,085 Nuevos Soles para el año 2012.



19

CUADRO N° 11

INGRESOS EQUIPAJE - TERMINAL TERRESTRE


0 2,011 18,000 0.50 9,000 0

1 2,012 30,169 0.50 15,085 6,085

2 2,013 30,339 0.50 15,170 6,170

3 2,014 30,511 0.50 15,255 6,255

4 2,015 30,683 0.50 15,341 6,341

5 2,016 30,856 0.50 15,428 6,428

6 2,017 31,030 0.50 15,515 6,515

7 2,018 31,205 0.50 15,602 6,602

8 2,019 31,381 0.50 15,691 6,691

9 2,020 31,558 0.50 15,779 6,779

10 2,021 31,736 0.50 15,868 6,868

11 2,022 31,915 0.50 15,958 6,958

12 2,023 32,095 0.50 16,048 7,048

13 2,024 32,276 0.50 16,138 7,138

14 2,025 32,458 0.50 16,229 7,229

15 2,026 32,641 0.50 16,321 7,321

16 2,027 32,826 0.50 16,413 7,413

17 2,028 33,011 0.50 16,505 7,505

18 2,029 33,197 0.50 16,599 7,599

19 2,030 33,384 0.50 16,692 7,692


� Ingresos por Servicio Alquiler de Counters, Tiendas y Stand

Ingresos referidos al cobro por servicio de alquileres, teniendo en cuenta las dimensiones de las oficinas, se obtendrá un ingreso mensual de 2,380 Nuevos Soles, lo cual hace un ingreso anual de 420,720 Nuevos Soles, que se considera para todo el horizonte del proyecto.

CUADRO N° 12

ÁREAS TIENDAS COSTO

MENSUAL COSTO ANUAL

24.0 M2 62 250 186,000 64 M2 2 180 4,320 64 M2 2 250 6,000 64 M2 4 250 12,000 64 M2 4 600 28,800 64 M2 4 500 24,000

33.8 M2 38 350 159,600 116 2,380 420,720




20

CUADRO N° 13

AÑO TIENDAS INGRESOS INGRESO INCREMENTAL

0 2,011 10 24,000 0

1 2,012 116 420,720 396,720

2 2,013 116 420,720 396,720

3 2,014 116 420,720 396,720

4 2,015 116 420,720 396,720

5 2,016 116 420,720 396,720

6 2,017 116 420,720 396,720

7 2,018 116 420,720 396,720

8 2,019 116 420,720 396,720

9 2,020 116 420,720 396,720

10 2,021 116 420,720 396,720

11 2,022 116 420,720 396,720

12 2,023 116 420,720 396,720

13 2,024 116 420,720 396,720

14 2,025 116 420,720 396,720

15 2,026 116 420,720 396,720

16 2,027 116 420,720 396,720

17 2,028 116 420,720 396,720

18 2,029 116 420,720 396,720

19 2,030 116 420,720 396,720

20 2,031 116 420,720 396,720 Fuente: Elaboración propia.

1.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Evaluación Social

ALTERNATIVA Nº 1

Los resultados que arroja la ALTERNATIVA Nº 1 son:

CUADRO Nº 14

RESUMEN DE PRINCIPALES INDICADORES ALTERNATIVA Nº 1

INDICADORES RESULTADO

VANS S/. 8,169,198.56

TIRS 16.33 %

B/C S/. 1.42

C/E beneficiario S/. 194.6

C/E m2 S/. 1,049.48

Fuente: Elaboración propia



21

1.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

A fin que el proyecto garantice la generación de los beneficios esperados a lo largo de su vida útil, la MPC deberá iniciar inmediatamente una campaña de concientización y sensibilización en la sociedad respecto a la necesidad de gozar los beneficios que conllevan el uso de un Terminal Terrestre de pasajeros.

La sociedad en general conocerá que el Terminal Terrestre podrá corregir parte importante del caos vehicular en la ciudad, que la situación actual genera alta contaminación ambiental no solo por el consumo de hidrocarburos con alto contenido de plomo y otros metales, sino que también se sufre de auditiva y visual.

La MPC deberá exponer al público en general que el uso del Terminal terrestre es un medio para controlar el buen estado mecánico de los buses, la salida puntual de los mismos y el estado físico adecuado de sus chóferes entre otros beneficios.

La MPC expondrá a los operadores de transporte la urgente necesidad de reducir los tiempos de espera de los pasajeros en sus terminales además de los beneficios que les ofrece usar las instalaciones de un Terminal público de pasajeros. Se hace necesario incluir en la campaña de difusión a los operadores turísticos, llámese hospedajes, restaurantes y empresas turísticas, emplear paneles en las principales salidas de la ciudad y exponer los beneficios del proyecto e universidades y centros urbanos.

La MPC coordinará con la Policía Nacional del Perú la aplicación con mayor rigurosidad de las normas de transporte público de pasajeros interprovinciales, además de coordinar con el Instituto Nacional de Defensa Civil los arreglos necesarios a fin de garantizar la seguridad de las personas que usen y trabajen en las instalaciones del Terminal en casos de cambios climatológicos extremos y/o desastres naturales.

Mediante el análisis de sostenibilidad se observan puntos que garantizarán la ejecución y operación de las acciones previstas en los estudios de pre inversión; Dentro de ellos se considera:

Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación, operación y mantenimiento

Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Provincial de Canchis para la realización de Actividades de mantenimiento.

Provisión presupuestal provenientes de canon, sobre canon y regalías para realizar labores de mantenimiento (hasta el 20%) según norma.

La priorización del proyecto y asignación presupuestal para la misma amparada mediante la Ley Orgánica de Municipalidades y Presupuesto Participativo, garantiza la previsión presupuestal para la ejecución de la intervención.

Financiamiento

El monto total de la alternativa Única es de S/. 22, 190,238; el cual será asumido el 100% por la Municipalidad Provincial de Canchis; así como los costos de operación y mantenimiento.



22

CUADRO Nº 15

APORTES DE INVERSIÓN

MONTO DE LA INVERSIÓN APORTE (EN NUEVOS SOLES)

Aporte de la Municipalidad Provincial de Canchis (100%) 100% 22,190,238


Es importante mencionar que la Municipalidad Provincial de Canchis, realizará las coordinaciones necesarias para buscar el financiamiento ante diferentes entes como el Gobierno Regional de Cuzco entre otros.

Participación de los Beneficiarios

Los beneficiarios han participado, brindando información de primera fuente, lo que ha servido para determinar la parte de la problemática actual.

Medidas Adoptadas para Reducir la Vulnerabilidad del Proyecto ante Peligros

Viabilidad Técnica

El presente proyecto planteado es técnicamente adecuado porque permite dar solución al problema principal, mediante los estudios definitivos, la construcción de infraestructura, medidas de mitigación ambiental del proyecto y gastos generales y supervisión; entre otros.

Los indicadores económicos analizados para la alternativa Única, indican que el proyecto es económicamente rentable.

Viabilidad Ambiental

Como resultado de la evaluación de los impactos ambientales potencialmente negativos, no son limitantes y/o restrictivos para la ejecución del proyecto; el cual con la debida aplicación de las medidas de mitigación propuesta que tiene un monto de inversión que asciende a S/ 168,580 nuevos soles, sustenta la viabilidad ambiental del citado proyecto. Los impactos ambientales positivos determinan la importancia de la ejecución de este proyecto.

Viabilidad Social

Con el presente proyecto se beneficiará a 97,652 personas que constituye el total del área de influencia para el año 2012, además del mejoramiento del tránsito por la menor congestión vehicular, generando un normal flujo vehicular.

La inversión a precios sociales para la alternativa única requerida para el presente proyecto es de: S/ 16, 960,181 siendo la Municipalidad Provincial de Canchis el directo involucrado para la realización del proyecto.

Los indicadores que justifican la viabilidad social son: VANS: S/. 8, 169,199; TIRS: 16.33%; B/C: S/. 1.42; C/E beneficiario: S/. 194.6; C/E m2: S/. 1,049.48 respectivamente.

Viabilidad Institucional

El proyecto es sustentable institucionalmente, debido a que se enmarca en los lineamientos de política de la Municipalidad Provincial de Canchis.



23

1.9 IMPACTO AMBIENTAL

Se ha realizado un Estudio de Impacto de Ambiental; en este punto haremos mención al Plan de Manejo Ambiental el cual se detalla a continuación:

- OBJETIVO GENERAL

Enfrentar oportuna y eficazmente a los potenciales impactos ambientales identificados como prioritarios, a través de un conjunto de medidas ambientales de acuerdo a las principales actividades a ser desarrolladas durante las etapas de construcción y operación, en el marco de la legislación ambiental vigente y la directriz del Ministerio del Ambiente y el Municipio de Sicuani.

- OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

Optimizar y monitorear los procedimientos de operación, a fin de reducir o eliminar los potenciales procesos de generación de contaminación de los recursos ambientales aire, agua y el suelo.

Aportar con la conservación y preservación de un ambiente natural sano y libre de contaminación.

Prevenir, mitigar, controlar, corregir y compensar los impactos ambientales negativos.

Determinar una serie de medidas con el propósito de que el proyecto sea ambientalmente sustentable.

Permitir que el proyecto cumpla con la legislación ambiental nacional y local.

- RESULTADOS ESPERADOS

Con la aplicación del Plan de Manejo Ambiental se logra prevenir y mitigar los potenciales impactos ambiéntales negativos, así como cumplir con la legislación ambiental vigente, de tal manera que se desarrolle un proyecto ambientalmente factible de ser ejecutado en el marco de la legislación ambiental vigente y aplicable en el caso del proyecto.

Se considera como Mes 1, el mes en que se inician los trabajos de construcción y cuya duración está prevista en doce meses, a partir de estos doce meses, se iniciaría la operación del Terminal Terrestre, esta es la Fase 2.

Al término de los primeros doce meses de operación del Terminal Terrestre, se deberá evaluar la aplicación del Pan de Manejo Ambiental por medio de una Auditoria Ambiental de Cumplimiento, y se deberá elaborar un nuevo Plan de Manejo Ambiental para los siguientes veinticuatro meses.

- ETAPAS DE IMPLEMENTACIÓN

- Etapa 1: Medidas Preventivas Técnicas

- Etapa 2: Medidas De Mitigación: En Etapa De Construcción:

- Etapa 3: Medidas De Mitigación: Etapa De Operación Y Mantenimiento

- Etapa 4: Medidas Preventivas Humanas

- Etapa 5: Medidas Preventivas Accidentales

- Etapa 6: Plan De Abandono Del Proyecto

- Etapa 7: Plan De Abandono De Áreas Intervenidas



24

- Etapa 8: Plan De Señalización Y Comunicación

Total Presupuesto En Soles: 168,580.00 (ver anexo EIA)

1.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Dentro del marco de los roles y funciones que les toca cumplir a cada uno de los actores, principalmente, en lo referente a sus capacidades técnicas administrativas y financieras, tanto en la ejecución como en la operación de los diferentes componentes, se tienen:

En las actividades iniciales que comienzan con la viabilidad del Estudio a Nivel de Perfil declarada por la OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis, para luego proceder a la convocatoria de la elaboración del expediente técnico desde el punto de vista Técnico y Financiero.

Una vez otorgada la buena pro al consultor, la Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta por el consultor, para la ejecución de los servicios.

Una vez transcurrido el plazo de la ejecución otorgado a la consultora, la Municipalidad revisará y aprobará el expediente técnico, mientras tanto la consultora complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de implementación de los componentes, según corresponda, en la zona a intervenir.

La etapa de Ejecución de las obras se iniciará bajo la determinación de la Municipalidad Provincial de Canchis, quien será la entidad encargada de decidir si las obras se realizan por administración directa o adjudicación y verificar si se cumplen con los lineamientos establecidos en el expediente técnico.

Luego de concluida la ejecución de las obras, su liquidación respectiva y la puesta en marcha de los componentes que estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Canchis.

1.11 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Dentro del cronograma se han considerado actividades a partir de la viabilidad del proyecto, considerando por ejemplo que la elaboración y aprobación del Expediente Técnico para la intervención tomará un plazo de 3 meses, la ejecución de obras durante 12 meses, considerando todas las acciones relacionadas con la intervención al año cero.



25

CUADRO Nº 16 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS -(EN NUEVOS SOLES) PARTIDA FECHA DE INICIO DURACION FECHA DE TERMINO PARCIAL SEP-NOV DIC-FEB MAR-MAY JUN-AGO SEP-NOV TOTAL

Expediente Técnico y Aprobación 01/09/2011 90 30/11/2011 268,547 268,547

268,547

INFRAESTRUCTURA 30/11/2011 60 29/01/2012 - -

-

Estructuras 28/02/2012 120 27/06/2012 5,064,223

1,688,074 1,688,074 1,688,074

5,064,223

Arquitectura 27/06/2012 120 25/10/2012 2,147,053

715,684 715,684 715,684 2,147,053

Instalaciones Sanitarias 25/10/2012 30 24/11/2012 1,059,163

1,059,163 1,059,163

Instalaciones Eléctricas 25/10/2012 30 24/11/2012 1,261,420

1,261,420 1,261,420

Defensa Rivereña 29/01/2012 120 28/05/2012 1,620,556

1,134,389 486,167

1,620,556

EQUIPAMIENTO 24/11/2012 6 30/11/2012 295,000

147,500 147,500 295,000

Supervisión 30/11/2011 330 25/10/2012 355,349

88,837 88,837 88,837 88,837 355,349

Gastos Generales 30/11/2011 330 25/10/2012 775,870

193,968 193,968 193,968 193,968 775,870

Utilidad 30/11/2011 330 25/10/2012 1,144,742

286,185 286,185 286,185 286,185 1,144,742

Mitigación Ambiental 30/11/2011 330 25/10/2012 168,580

42,145 42,145 42,145 42,145 168,580

Adquisición de Terreno 30/11/2011 330 25/10/2012 7,840,000

1,960,000 1,960,000 1,960,000 1,960,000 7,840,000

Gestión y Capacitación 30/11/2011 330 25/10/2012 116,858

29,215 29,215 29,215 29,215 116,858

Liquidación de obra 25/10/2012 30 24/11/2012 72,876

72,876 72,876

MONTO DE LA INVERSIÓN

14,160,504 268,547 5,422,813 5,490,275 5,151,608 5,856,993 22,190,238


CUADRO Nº 17 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS – PORCENTUALES PARTIDA FECHA DE INICIO DURACION FECHA DE TERMINO PARCIAL SEP-NOV DIC-FEB MAR-MAY JUN-AGO SEP-NOV TOTAL

Expediente Técnico y Aprobación 01/09/2011 90 30/11/2011 100 100

100

INFRAESTRUCTURA 01/10/2011 60 30/11/2011 100 -

-

Estructuras 30/12/2011 120 28/04/2012 100

33.33 33.33 33.33

100

Arquitectura 28/04/2012 120 26/08/2012 100

33.33 33.33 33.33 100 Instalaciones Sanitarias 26/08/2012 30 25/09/2012 100

100 100

Instalaciones Eléctricas 26/08/2012 30 25/09/2012 100

100 100 Defensa Rivereña 30/11/2011 120 29/03/2012 100

50 50

100

EQUIPAMIENTO 25/09/2012 30 25/10/2012 100

50 50 100 Supervisión 30/12/2011 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100

Gastos Generales 30/12/2011 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100 Utilidad 30/12/2011 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100

Mitigación Ambiental 24/11/2012 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100 Adquisición de Terreno 24/11/2012 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100

Gestión y Capacitación 24/11/2012 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100 Liquidación de obra 24/11/2012 30 24/11/2012 100

100 100


100 100 100 100 100 100 100 Fuente: Elaboración propia.

1.12 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

Por las características de la intervención planteada presentamos los indicadores de rentabilidad de la alternativa única, la cual nos permitirá tomar la decisión de inversión.



26

CUADRO Nº 18

INDICADORES DE RENTABILIDAD – ALTERNATIVA ÚNICA

Alternativa Única

VAN social S/. 8,169,198.56 TIR social 16.33% VAC social S/. 19,274,720.54 ICE beneficiario S/. 194.64 ICE Beneficiario no existe valor referencial Criterio del evaluador Índice Costo Eficiencia S/. 1,049.48 ICE < valor referencial (S/.) -99% Sensibilidad inversión 42.02% Sensibilidad Costo O&M 307.93% Sensibilidad Beneficios 26.99% Sostenible Si


Podemos indicar que la alternativa recomendada es: Construcción del terminal terrestre en la Distrito de Sicuani, porque tiene como resultado de la evaluación un VANS positivo , al igual que la TIR Social, y beneficio costo, Costo Efectividad por beneficiario y por metro cuadrado.

Asimismo la sensibilidad en la alternativa única, nos muestra que el proyecto aguanta escenarios negativos como variaciones en el monto de inversión, costos de operación y mantenimiento y reducción de beneficios.

Finalmente se selecciona la alternativa Única por presentar indicadores adecuados y rentables para fines de la evaluación realizada.

1.13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

El proyecto: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL INTERREGIONAL DEL TERMINAL TERRESTRE DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”tiene como objetivo brindar: “ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”.

La Población total beneficiaria actual se estima en 97, 652 habitantes.

La Alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico es apropiada para la zona, y para el tipo de flujos que debe soportar, y cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.

El monto de inversión de la Alternativa 1 (seleccionada) a precios privados es de S/. 22, 190,238.

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Beneficio, establece que la Alternativa 1 tiene adecuado indicadores que permiten que el proyecto sea socialmente rentable, así como:



27

CUADRO N° 19


VANS

S/. 8,169,199

TIRS 16.33%

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de todos los involucrados, en todo el ciclo del proyecto.

1.14 RECOMENDACIONES

Vistas y analizadas las Alternativas, la alternativa Nº 01 cumple con los requisitos mínimos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública, cumpliendo con cada uno de ellos para ser declarado viable, toda vez que el mencionado Proyecto apunta a resolver un problema que es álgido, además de ser una demanda insatisfecha de larga data, razones de sobra para considerar su ejecución en el plazo más breve.



1.14 MATRIZ DE MARCO LÓGICO

COMPONENTE O NIVEL DE LA LÓGICA

VERTICAL ÍNDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN

EFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LA CIUDAD DE SICUANI.

- Mejora del Ingreso per cápita en 5% anual -Encuestas a Hogares -Censos (Índices estadísticos)

Se requiere de esfuerzos complementarios que acompañe a la Municipalidad en la Gestión

PR

OP

ÓSI

TO

ADECUADO SERVICIO Y SISTEMA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGIÓN CUSCO

- Ahorro de Tiempo de viaje equivalente a 13,264 horas al año en promedio para movilizaciones en unidades vehiculares y de 243,177 horas al año en promedio para movilizaciones mediante mototaxi o a pie. - Ahorro en el costo de operación vehicular correspondiente a un promedio anual de 196,487 soles. - 25% reducción de robos a los pasajeros, menor posibilidad de ocurrencia de accidentes. - El 100% de la necesidad de contar con un terminal terrestre adecuado.

-Resultado de encuestas que debe realizar el área de Administración del Terminal. - Reportes Informativos mensuales del Área Administrativa. -Encuestas de pasajeros -Conteos de tráfico.

- Aceptación del proyecto Por operadores y pasajeros. - Los esfuerzos del Municipio deben ser compartidos con los beneficiarios para garantizar el mantenimiento y operación permanente.

CO

MP

ON

ENTE

S

1. INFRAESTRUCTURA FÍSICA ADECUADA

2. ADECUADO EQUIPAMIENTO Y MOBILIARIO EN LAS AGENCIAS DE TRANSPORTE. 3. CUMPLIMIENTO DE NORMAS DE TRANSPORTE 4. ADECUADA UBICACIÓN DE LAS AGENCIAS DE TRANSPORTE

1.1. Alta satisfacción en el embarque y desembarque de pasajeros y operadores. 2.1. Capacidad para atender a más de 8,600 pasajeros diarios y 636 buses diarios en año 1° del proyecto, y más de 800 buses diarios y 10,000 pasajeros diarios en año 20° de operación. 1.1 Reducción en 10% anual en el número de infracciones de tránsito. 2.1 90% de migración de pasajeros hacia el Terminal Terrestre de Sicuani, y no uno informal en el año 2023. 2.2 20% de reevaluación de inmuebles alrededor del Terminal y en la ciudad en el año 2012.

-Reportes policiales de tránsito. -Reportes de transporte de la MPC y MTC - Evaluación Inmobiliaria - Encuestas de pasajeros de INEI - Estadísticas del flujo de pasajeros y buses

Estabilidad del marco jurídico legal y político relacionado al proyecto del Terminal.



AC

TIV

IDA

DES

(A

CC

ION

ES)

- En Infraestructura, el diseño del Terminal Terrestre está planteado en dos niveles para cada área y enrocado con muro de gaviones de piedra con alturas de 4 y 5 metros.

- En Infraestructura, Considera la construcción del terminal terrestre en infraestructura de dos niveles, en el primer nivel encontramos 1 batería de baño para hombres y otra para mujer, 24 counter para venta de pasajes, 1 sala de espera, 1 área de embarque esto por el bloque interdistrital. Ahora en el bloque interprovincial 3 baterías de baño para hombres y 3 para mujeres, 4 counter para venta de pasajes, 34 tiendas, 14 quioscos, 4 agencias bancarias, farmacia, 3 tiendas, 2 salas para exhibiciones, 1 sala de espera y 2 áreas de embarque. En el segundo piso se contará con un área en contabilidad, gerencia, sala de reuniones, sub gerencia, puesto policial, asesoría legal, RR.PP., saneamiento, control de personal, jefe de almacén, almacén, aduanas, tópico/enfermería, 6 baterías de SS.HH., 32 tiendas, 8 ambientes para comida, 1 patio de comida, pasadizo de exhibiciones y sala d eespera. Asimismo contará con instalaciones sanitarias y eléctricas y también el

enrocado correspondiente en el margen del río.

El costo total de la inversión asciende a S/. 22,190 238 : Estructuras: S/ 9,816,740 Arquitectura: S/. 4,161,954 Instalaciones Sanitarias: S/. 2,053,135 Instalaciones Eléctricas: S/. 2,445,199 Defensa Rivereña: S/. 3,141,366

-Expediente Técnico de la Obra. - Reportes de avance de la Unidad Ejecutora, de supervisión y de liquidación de obra. - Informes de Valorizaciones de Contratistas. - Contrato del Contratista de la Obra. - Información de Seguimiento del MTC de la Municipalidad.

-Es posible coordinar con las autoridades municipales y representantes de los beneficiarios para la ejecución del proyecto. - Disposición favorable del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y de la Municipalidad Provincial de Canchis. - Disponibilidad de contratistas y consultores y cumplimiento oportuno. - Disponibilidad de recursos financieros.

- Equipamiento y mobiliario, con archivadores, sillas, sanitarios, lavamanos, escritorios entre otros, para cada área que prestara el servicio.

- En Equipamiento es necesario para las diferentes oficinas e instalaciones del nuevo terminal como son: escritorios, sillas, computadoras, impresoras, cañón multimedia, estantes, periódicos murales acrílicos, vitrinas metálicas, archivadores, cámara digital, muebles para las computadoras, etc. El monto de equipamiento asciende a S/. 571,843

- Elaboración de Plan de Gestión y Capacitación, que consta de Reglamento Interno del Terminal con duración de dos meses, estructura orgánica y MOF con 2 meses de duración, 2 cursos de capacitación, 2 talleres en salud pública y 2 talleres de mantenimiento y seguridad.

- Gestión y Capacitación, Elaboración del reglamento interno del terminal, estructura orgánica y el manual de organización y funciones, cursos de capacitación en atención al cliente, realización de talleres en salud pública primeros auxilios e higiene así como la realización de talleres y seguridad industrial. La elaboración del Plan de Gestión costará S/. 116,858

- Compra de terreno, para la construcción del nuevo terminal, de 5 hectáreas.

- Adquisición de Terreno, compra del terreno con área de hasta 5 has, donde se construirá el nuevo terminal. La adquisición del terreno esta valorizada en S/. 7,840,000



30

ASPECTOS

GENERALES

CAPÍTULO

II



31

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de FACTIBILIDAD del proyecto:

“CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”

2.1.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

� Región : Cusco

� Provincia : Canchis

� Distrito : Sicuani

Caracterizada por temperaturas moderadas, está comprendida aproximadamente entre los 3,200 y 3,600 m.s.n.m. Siendo la zona representativa el valle del Vilcanota, desde Pitumarca hasta Maranganí.

� Región Geográfica : Sierra

� Altitud : 3200 - 3600 m.s.n.m.

� Coordenadas : 18 k 792057.81 m E 8193773.16 m S

MAPAS N° 01: UBICACIÓN

DEPARTAMENTO DE CUSCO


PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERSICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO

PROVINCIA DE CANCHIS

PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONALSICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”


REGIONAL DEL DISTRITO DE ”

32



33

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Que conforme a la DIRECTIVA GENERAL DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA Directiva N° 001-2011-EF/68.01

Artículo 1.- Objeto

La presente Directiva tiene por objeto establecer las normas técnicas, métodos y procedimientos de observancia obligatoria aplicables a las Fases de Preinversión, Inversión y Postinversión y a los órganos conformantes del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Artículo 9.- Funciones y Responsabilidades de la UF

Es cualquier órgano o dependencia de las Entidades a que se refiere el artículo 1° de la presente norma, registrada ante la Dirección General de Programación Inversión del Sector Público, a pedido de una Oficina de Programación e Inversiones. Su registro debe corresponder a criterios de capacidades y especialidad.

9.1 La UF tiene las siguientes funciones:

a. Elabora y suscribe los estudios de preinversión y los registra en el Banco de Proyectos.

b. Elabora los términos de referencia cuando se contrate la elaboración de los estudios de preinversión, siendo responsable por el contenido de dichos estudios. Asimismo, elabora el plan de trabajo cuando la elaboración de los estudios de preinversión la realice la propia UF. Para tales efectos, deberá tener en cuenta las Pautas de los términos de referencia o planes de trabajo para la elaboración de estudios de preinversión (Anexo SNIP-23).

c. Durante la fase de preinversión, las UF pondrán a disposición de la DGPM y de los demás órganos del SNIP toda la información referente al PIP, en caso éstos la soliciten.

d. En el caso de las UF de los Gobiernos Regionales y Locales, solamente pueden formular proyectos que se enmarquen en las competencias de su nivel de Gobierno.

e. Realizar las coordinaciones y consultas necesarias con la entidad respectiva para evitar la duplicación de proyectos, como requisito previo a la remisión del estudio para la evaluación de la Oficina de Programación e Inversiones.

f. Formular los proyectos a ser financiados y/o ejecutados por terceros con sus propios recursos o por Gobiernos Locales no sujetos al SNIP. En este caso, la UF correspondiente es aquella que pertenece a la Entidad sujeta al SNIP que asumirá los gastos de operación y mantenimiento del PIP.

g. Informar a su OPI institucional de los proyectos presentados a evaluación ante la OPI responsable de la función en la que se enmarca el PIP, en los casos que corresponda.

9.2 La UF, en el ejercicio de sus funciones, es responsable de:

a. Considerar, en la elaboración de los estudios, los Parámetros y Normas Técnicas para Formulación (Anexo SNIP-09), así como los Parámetros de Evaluación (Anexo SNIP- 10).

b. No fraccionar proyectos, para lo cual debe tener en cuenta la definición de PIP contenida en la presente Directiva y demás normas del SNIP.



34

c. Cuando el financiamiento de los gastos de operación y mantenimiento está a cargo de una entidad distinta a la que pertenece la Unidad Formuladora del PIP, solicitar la opinión favorable de dichas entidades antes de remitir el Perfil para su evaluación, independientemente del nivel de estudio con el que se pueda declarar la viabilidad.

d. Levantar las observaciones o recomendaciones planteadas por la OPI o por la DGPM, según sea el caso.

e. Mantener actualizada la información registrada en el Banco de Proyectos.

f. Verificar que se cuenta con el saneamiento físico legal correspondiente o se cuenta con los arreglos institucionales respectivos para la implementación del PIP, cuando corresponda, a efectos de asegurar la sostenibilidad del PIP.

g. En el caso de los GR y GL, verificar que la localización geográfica del PIP corresponda a su circunscripción territorial, salvo que se trate de un PIP de alcance intermunicipal o de influencia interregional.

CUADRO Nº 20

UNIDAD FORMULADORA

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CANCHIS

NOMBRE UNIDAD FORMULADORA DE PROYECTOS

RESPONSABLE DE LA UF ECON. OSCAR MANUEL ARELA LLACMA

DIRECCIÓN CENTRO CÍVICO-PLAZA DE ARMAS-APARTADO 37

TELÉFONO 084 – 351295

AUTOR

ECON. MAGNO JUAN SANCHEZ CARPIO

ECON. DIEGO RICARDO DELGADO TAPIA

ECON. ROSARIO LADY NINA CAHUANA

La Unidad Ejecutora es cualquier órgano o dependencia de las Entidades a que se refiere el artículo 1 de la presente norma, con capacidad legal para ejecutar Proyectos de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la fase de inversión, aun cuando alguna de las acciones que se realizan en esta fase, sea realizada directamente por otro órgano o dependencia de la Entidad. Asimismo, está a cargo de la evaluación ex post del proyecto.

Artículo 10.- Funciones y responsabilidades de la Unidad Ejecutora

10.1 La UE tiene las siguientes funciones:

a. Ejecuta el PIP autorizado por el Órgano Resolutivo, o el que haga sus veces.

b. Elabora el estudio definitivo, expediente técnico u otro documento equivalente, ó supervisa su elaboración, cuando no sea realizado directamente por este órgano.

c. Tiene a su cargo la evaluación ex post del PIP.



35

10.2 La UE tiene las siguientes responsabilidades:

a. Ceñirse a los parámetros bajo los cuales fue otorgada la viabilidad para elaborar directa o indirectamente los estudios definitivos, expedientes técnicos u otros documentos equivalentes así como en la ejecución del PIP, bajo responsabilidad de la autoridad que apruebe dichos estudios.

b. Elaborar el Informe de Consistencia del Estudio Definitivo o Expediente Técnico detallado (Formato SNIP-15) y el Informe de Cierre del PIP (Anexo SNIP-24).

c. Informar oportunamente al órgano que declaró la viabilidad del PIP toda modificación que ocurra durante la fase de inversión.

CUADRO Nº 21

UNIDAD EJECUTORA

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

NOMBRE MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CANCHIS

RESPONSABLE DE LA UE ARQ. JHON CARRASCO MENDOZA

DIRECCIÓN CENTRO CÍVICO-PLAZA DE ARMAS-APARTADO 37

TELÉFONO 084 – 351295

El presente proyecto plantea el y la búsqueda de financiamiento por parte de la Municipalidad Provincial de Canchis, quien se hará cargo del monitoreo del Proyecto, de conformidad con el Reglamento Operativo del Programa de Inversiones.

La Municipalidad será la encargada de licitar la ejecución del proyecto por contrata, bajo la normativa que se indica para este tipo de proyectos, seleccionando así la mejor alternativa para la realización del proyecto.

2.3 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

Este proyecto surge de la necesidad de la población usuaria dado el deficiente servicio que se brinda actualmente, la Municipalidad Provincial de Canchis como autoridad pretende dar una solución oportuna interviniendo de manera directa en el proyecto y de los operadores del sector que brindan el servicio de transporte de pasajeros, ambos entes tienen el interés de poder contribuir a la mejora de las condiciones en las que se presta el servicio en la actualidad donde prima el desorden, la inseguridad y el hacinamiento.

La priorización de la construcción del nuevo terminal interregional, ha mostrado una respuesta positiva y sobretodo favorable de las diferentes instituciones, entidades y organizaciones de la provincia y en especial de los pobladores de la zona de influencia del proyecto y de otros sectores, al estar relacionada a la necesidad de contar con un servicio adecuado.

A continuación se muestra una síntesis de los involucrados directos e indirectos, para la realización del proyecto:



36

� Población beneficiaria y usuaria de la Provincia de Canchis:

Los pobladores son el principal elemento del sistema de transporte interprovincial. El problema es percibido por la demora excesiva desde su lugar de origen hasta los locales de transporte. Intereses percibidos en contar con un lugar adecuado para el embarque y desembarque, y reducir sus costos de viaje.

La población directamente beneficiaria, actualmente no disponen de un terminal adecuado, es decir debidamente diseñado para el embarque y desembarque; al ser estos los usuarios directos ya que hacen uso del servicio que brinda el terminal es que nace la necesidad por parte de la población de que se elabore el proyecto; para poder contribuir a una mejora en la prestación del servicio, en dicha zona; con infraestructura adecuada que permita mitigar los problemas actuales que presentan los ambientes como son el área de embarque, de espera, rampas, área administrativa y todo lo que este referido al lugar de intervención.

Si bien es cierto la localización del proyecto se encuentra en el distrito de Sicuani (capital provincia de Canchis) el área de estudio involucra toda la provincia; dado a las características del proyecto por ser este un terminal interregional donde los beneficiarios directos son toda la población usuaria de la provincia de Canchis.

� Operadores de Agencias de Transporte:

Los operadores de Transporte Interprovincial son personas jurídicas privadas que transportan a los usuarios del transporte interprovincial. Actualmente existe una dispersión de los locales de venta de boletos, con problemas de embarque y desembarque, falta de espacio para el garaje, falta de servicio, entre otros.

Las organizaciones de transporte que prestan el servicio interprovincial y departamental tanto las grandes como las pequeñas; son uno de los más interesados en que se realice el proyecto y que cambien las condiciones actuales de falta de área para estacionarse e inseguridad que presenta el actual terminal.

Todos estos problemas incrementan los costos operativos disminuyendo su competitividad y crecimiento. Los intereses de los operadores es básicamente la reducción de costos, centralizando sus operaciones y mejorando los servicios ofertados.

Los propietarios y operadores del servicio interprovincial de pasajeros son concientes del incremento de los costos al tener sus actividades dispersas y no contar con un solo local que los aglutine.

� Municipalidad Provincial de Canchis:

La Municipalidad es el ente rector de la administración de los usos del suelo y de la zonificación, así como del tránsito de vehículos y personas en la ciudad. Los intereses de la municipalidad están enfocados en el ordenamiento del transporte de llegada y salida de la ciudad de Sicuani y en la recuperación de la fluidez del tránsito urbano, lo cual repercutirá en el mejoramiento de la calidad de vida de la población.

Como autoridad local – provincial; tiene la responsabilidad de la identificación del área donde se ejecutará el proyecto, precisando el lugar a intervenir y las características de las intervenciones a realizar. Además se constituirá como el ente que ha de brindar o buscar el financiamiento para la ejecución del proyecto, así como responsabilizarse y encargarse de la operación y mantenimiento del mismo.



37

La Municipalidad ha participado en el presente estudio brindando, la información existente, así como el acceso a toda la documentación relativa al proyecto, supervisando la realización del estudio y aprobándolo a través de la unidad formuladora y ejecutora.

Teniendo entre sus responsabilidades mejorar la calidad de vida de la población de su provincia promoviendo el mejoramiento del entorno y mejorando las condiciones de embarque y desembarque, el reordenamiento del servicio de transporte interprovincial, elaboración de normas y ordenanzas para la formulación de propuestas de intervenciones para control; y asimismo hacerlas cumplir.

Posteriormente la Municipalidad se encargará de velar por el cumplimiento de las condiciones de la concesión de la operación del Terminal a lo largo de su vida útil. Asimismo será el ente rector que genere el marco normativo.

� Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones

Esta dirección regional en el ámbito de su jurisdicción, según el Reglamento Nacional de Administración de transporte Terrestre, tiene como función otorgar los certificados de operatividad; sin embargo, por la carencia de personal y recursos, no se realiza la fiscalización del cumplimiento de los tiempos de salidas, las frecuencias, el itinerario y los paraderos.

Los intereses de la entidad son el de establecer niveles de servicio apropiados a los pasajeros en los viajes provinciales y ordenamiento de la operación.

El MTC tiene como visión de que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones.

Además entre sus objetivos plantea:

- Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.

Asimismo tiene como funciones:

Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de acuerdo a las leyes de la materia.

� Dirección Regional de Turismo

Su participación en este estudio es brindando información de primera fuente, que nos permita consolidar los estudios de pre inversión.

El deterioro de la imagen turístico y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender la ciudad como destino turístico. Intereses: Recuperar la imagen histórico-turística de la ciudad de Sicuani.

� Policía Nacional del Perú

Entidad que participa mediante la imposición de papeletas y control del tránsito, velando por el cumplimiento de las normas de transito.



38

CUADRO N° 22: MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOS INVOLUCRADOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y

COMPROMISOS

DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTE Y

COMUNICACIONES

Incumplimiento de Normas de Transporte Terrestre por parte de los operadores y falta de medios para una fiscalización efectiva. Limitada planificación en la prestación de los servicios de transporte.

Formalización y ordenamiento de la llegada y salida de la ciudad de Sicuani, mejorando los medios para una efectiva fiscalización del cumplimiento de las normas. Velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.

Intervenir mediante acciones concertadas con la MPC y la PNP el cumplimiento efectivo de las normas de tránsito y tráfico. Lograr que priorice y contribuya a la solución del problema.

Comprometerse en la etapa de diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de transportes y comunicaciones.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CANCHIS.

El servicio de transporte del Terminal Interregional es deficiente. Desorden del Transporte de llegada y salida de Sicuani, acrecentando la congestión vehicular urbana en la ciudad.

Ordenamiento del Transporte de llegada y salida de la ciudad de Sicuani y recuperación de la fluidez del tránsito urbano. Mejorar el servicio de embarque y desembarque de pasajeros.

Crear e implementar las normativas de su competencia que permita que el Terminal Terrestre cumpla con el objetivo previsto. Apoyar en la Pre inversión.

Financiamiento equipo Formulador. Apoyo en la búsqueda de financiamiento de la inversión.

OPERADORES DE AGENCIAS DE TRANSPORTE.

Actividades dispersas en locales separados e incremento de costos operativos, y disminución de su competitividad. Inadecuado espacio de parqueo y rampas para el traslado de pasajeros. Oficinas de atención presentan hacinamiento.

Reducción de costos, centralizando sus actividades operativas. Brindar un buen servicio de calidad para los usuarios.

Apoyar el desarrollo del proyecto coadyuvando al cumplimiento de las normativas que la MPC establezca. Participación activa en el reordenamiento del servicio del terminal.

Uso adecuado de instalaciones. Respetar los reglamentos que se aprueben.

POBLACIÓN BENEFICIARIA Y USUARIA DE LA

PROVINCIA DE CANCHIS.

Pérdida de Tiempo y altos costos para embarcarse en las agencias de Transporte. Carencia de infraestructura adecuada. Inseguridad y hacinamiento para embarque y desembarque de pasajeros.

Adecuado embarque y desembarque de pasajeros, y reducción de costos y tiempo para viajar. Integración y eficientes servicios de transporte.

Apoyar en la implementación del proyecto a través de Acuerdos y Compromisos con la MPC. Seguimiento organizado de la Gestión de la autoridad competente.

Respetar los compromisos y participar activamente en el proyecto.

DIRECCIÓN REGIONAL DE TURISMO DEL CUSCO

El deterioro de la imagen turística y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender Sicuani como destino.

Recuperar la imagen histórico-turística de la ciudad de Sicuani.

Propiciar eventos que impulsen la imagen turística y cultural de la ciudad de Sicuani.


POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ

Incumplimiento de las normas de tránsito por parte operadores de transporte público dentro de la ciudad.

Hacer cumplir las normas de transito.

Coordinar con la Sociedad Civil y otros involucrados del proyecto que permita que este cumpla con el objetivo previsto.




39

MAPA N° 02: INVOLUCRADOS

POBLACIÓN BENEFICIARIA Y POBLACIÓN BENEFICIARIA Y POBLACIÓN BENEFICIARIA Y POBLACIÓN BENEFICIARIA Y USUARIA DE LA PROVINCIA DE USUARIA DE LA PROVINCIA DE USUARIA DE LA PROVINCIA DE USUARIA DE LA PROVINCIA DE CANCHIS.CANCHIS.CANCHIS.CANCHIS.

ORGANIZACIONES DE ORGANIZACIONES DE ORGANIZACIONES DE ORGANIZACIONES DE TRANSPORTE.TRANSPORTE.TRANSPORTE.TRANSPORTE.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MUNICIPALIDAD PROVINCIAL MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CANCHIS.DE CANCHIS.DE CANCHIS.DE CANCHIS.

MINISTERIO DE TRANSPORTES MINISTERIO DE TRANSPORTES MINISTERIO DE TRANSPORTES MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.Y COMUNICACIONES.Y COMUNICACIONES.Y COMUNICACIONES.



40

2.4 MARCO DE REFERENCIA

2.4.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El actual terminal de la provincia de Canchis ubicado en la ciudad de Sicuani, está saturado, hacinado y poco equipado, por el incremento de empresas de transporte y de usuarios, que ha traído como consecuencia un deficiente y limitado servicio de embarque y desembarque en el mismo.

En los últimos años hubo una explosión demográfica en la ciudad de SICUANI, debido principalmente a la migración de la población del campo a la ciudad, concentrándose en Sicuani las actividades económicas, generando un mayor flujo de transeúntes y personas que necesitan movilizarse, ello hizo que se incremente la presencia de buses de servicio público de mayor capacidad, lo que contribuyó al caos y su incidencia en accidentes de tránsito, especialmente en los accesos al terminal, ya que sus vías son estrechas y no están diseñadas para el uso de los mencionados vehículos.

Así mismo la actual infraestructura del terminal terrestre que ya tiene unas tres décadas de funcionamiento, ha colmado la capacidad del servicio, debido principalmente a la mayor presencia de público usuario como al incremento de presencia de empresas de transporte, ocasionando congestión vehicular, deterioro en su infraestructura y peligro para los propios usuarios.

La sala de embarque quedó inadecuada y pequeña así como los stands de las empresas de transporte, los servicios higiénicos están mal ubicados y deteriorados, no cuentan con un local para la policía Nacional, tampoco cuenta con un tópico de primeros auxilios, los accesos para el embarque no son adecuados, no existe un local para guarderías de maletas y carga. El patio de maniobras para los vehículos es muy estrecho y el giro que deben realizar los buses se torna muy peligroso y dificultoso. Los accesos para los buses también son inadecuados debido a que las vías que circundan el terminal son estrechas.

A continuación se presenta una síntesis gráfica de los antecedentes del proyecto:



41

2.4.2 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADOS CON EL PROYECTO

El Proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO” se enmarca en:

� Plan Integral de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2012:

VI.2. EJES ESTRATÉGICOS DE DESARROLLO BASÁNDOSE EN POTENCIALIDADES ECONÓMICAS:

Las potencialidades económicas de la región son las verdaderas palancas que permitirán generar recursos económicos que alimenten un proceso de desarrollo de largo plazo. Entre otras cosas, estas potencialidades permitirán generar recursos complementarios para la realización de programas y proyectos apuntando hacia las “condiciones básicas” del desarrollo que acabamos de mencionar.

� Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Sicuani 2008 – 2012:

El Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Sicuani 2008 – 2012 es el documento rector del desarrollo local, considerando que en él se encuentra un conjunto de programas y proyectos de acuerdo a los diferentes ejes de desarrollo identificados, que se orientan a implementar, ampliar y mejorar la dinámica social y económica del distrito en aras del mejoramiento de la calidad de vida de la población.

Área de llegada o patio de maniobras de los buses, la cual como se ve es insuficiente, poco espaciosa y peligroso.

Área de espera de pasajeros para el embarque respectivo; como se ve el espacio es pequeño, hacinado; causando malestar a los usuarios. No prestando así un adecuado servicio.

Área destina a la construcción del nuevo terminal, son casi 3 has en donde se podrá prestar un servicio de calidad, con los componentes necesarios.



42

CAPITULO I: Planeamiento local participativo

- Antecedentes

Para el proceso de planeamiento estratégico participativo se cuenta con un conjunto de documentos base que orientan los lineamientos de política, así como los principales ejes temáticos que deberá contener el Plan de Desarrollo. Entre los que podemos mencionar:

Plan Vial Provincial Participativo Canchis 2008 - 2012

CAPITULO II: Diagnóstico distrital aspectos socio demográfico y económico

- Generalidades

Sicuani constituye una de las ciudades intermedias del sur peruano y dentro del contexto regional, en la segunda ciudad más importante después de Cusco; por su ubicación estratégica se ha constituido en un nodo articulador de flujos socioeconómicos entre ciudades del sur peruano (corredor Puno – Cusco y su articulación a la Paz – Bolivia), así como las ciudades costeras de Arequipa, Ilo, Tacna e Ica. Sin duda es nodo articulador que permitirá potenciar los beneficios de la carretera interoceánica en la región Cusco. Está ubicada en la zona alto andina del sur peruano y tiene un gran potencial del recurso suelo apto para pastos y el desarrollo pecuario, cuenta con una importante producción de fibra de camélidos sudamericanos, sobre todo de alpaca, teniendo la posibilidad de una fuerte articulación con los mercados nacionales e internacionales.

� Plan Vial Provincial Participativo Canchis 2008 : 2012:

De la revisión del plan estratégico de desarrollo de la provincia de Canchis, Plan Vial Departamental Participativo del Cusco 2006 – 2015, Plan Estratégico de Desarrollo Regional Cusco, que se describe en forma resumida, la visión, objetivos, los ejes y los proyectos estratégicos considerados en los planes de desarrollo local y regional para la provincia Canchis, constituyen el marco orientador para a formulación del Plan de Infraestructura Económica Provincial PIEP – Canchis, el alcance y las implicancias, de las visiones, programas y proyectos de inversión para la provincia de Canchis, se describe a continuación: mejorar la articulación vial y promover la integración Regional e interregional. Asimismo, es importante señalar que en los planes del gobierno Regional, estén consideradas para la Provincia Canchis, los siguientes ejes viales que vertebrarán la articulación intra y extra regional:

De conexión extra regional:

- Arequipa – Juliaca – Sicuani – Cusco

- Sicuani – Espinar – Santo Tomás – Las Bambas (Región Apurímac).

- Sicuani – Quenamari – Macusani (Interoceánica – San Gabán – Puno).

De conexión intra regional:

- La Raya – Sicuani – Cusco – Limatambo

- Combapata – Yanaoca – Livitaca – Velille – Santo Tomás

- Sicuani – Phinaya – Marcapata



43

� Ley Orgánica de Municipalidades:

Competencia Municipal.

- Capítulo II, Artículo 73: Las Municipalidades, tomando en cuenta su condición de municipalidad Provincial o distrital, asumen las competencias y ejercen las funciones específicas señaladas en el Capítulo II (Artículo 73) del presente Título, con carácter exclusivo o compartido, en las materias siguientes:

♦ Servicios públicos locales:

Tránsito, circulación y transporte público.

- Capítulo II de las Competencias y Funciones Específicas, Artículo 79:

♦ Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación del distrito, tales como las pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, tratamiento de microcuencas y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva.

- Artículo 81 Tránsito, vialidad y transporte público: Funciones exclusivas de las municipalidades provinciales:

♦ Normar, regular y planificar el transporte terrestre a nivel provincial.

♦ Normar, regular y planificar el transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia.

♦ Promover la construcción de terminal terrestre y regular su funcionamiento.

- Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública: Enmarcado en:

♦ Directiva N° 001-2011-EF/68.01.

♦ Estudios de Factibilidad según contenidos mínimos, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Anexo SNIP 05(B) y Anexo SNIP 07.

A continuación se presenta una síntesis de los lineamientos de política relacionados con los servicios de transporte y que dan el marco al PIP.



44

CUADRO N° 23: SÍNTESIS DE LOS LINEAMIENTOS

INSTRUMENTO DE GESTIÓN LINEAMIENTOS ASOCIADOS

PLAN INTEGRAL DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO CUSCO AL 2012

Articular e integrar a los ejes de desarrollo regional y macroregional.

PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DEL DISTRITO DE SICUANI 2008 - 2012

Orientado a implementar, ampliar y mejorar la dinámica social y económica del distrito en aras del mejoramiento de la calidad de vida de la población.

PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO 2008 : 2012 Mejorar la articulación vial y promover la integración Regional e interregional.

LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES Promover la construcción de terminales terrestres y regular su funcionamiento.

SECTOR RESPONSABLE: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.


2.4.3 ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA

El presente estudio de factibilidad, por las características de intervención que plantea, se enmarca en la siguiente estructura funcional:

Función 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

Programa 033: Transporte terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

Subprograma 0069: Servicios de transporte terrestre

Comprende las acciones orientadas a facilitar y garantizar un adecuado servicio a los usuarios del transporte terrestre.

Sector Responsable: Transportes y Comunicaciones

Objetivos: Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.



45

FUNCIÓN PROGRAMA SUBPROGRAMA SECTOR

RESPONSABLE

FUNCIÓN 15:

TRANSPORTE

PROGRAMA

033:

TRANSPORTE

TERRESTRE

SUBPROGRAMA

0069: SERVICIOS

DE TRANSPORTE

TERRESTRE

TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES



46

IDENTIFICACIÓN

CAPÍTULO

III



47

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

En esta parte el enfoque conlleva a hacer un análisis de los siguientes ejes: área de influencia y área de estudio, diagnóstico de involucrados y diagnóstico del servicio.

Revisada la información proporcionada por la entidad y efectuada la verificación de campo, las agencias de Transporte de pasajeros tienen características y condiciones muy diversas, debido a su informalidad e improvisación.

Después de haberse realizado el trabajo de campo y analizado los resultados, se estimó clasificarlos según los siguientes criterios:

En la actualidad existen 34 agencias registradas, muchas de ellas comparten el mismo stand de atención, en base a esta información hemos determinado que más del 50 % de las agencias, tienen como área de counter menos de 12 m2, y no manifiestan espacios determinados de patio de maniobras, el espacio del patio es limitado, al extremo de ingresar el bus de retroceso. No cuentan con servicios complementarios con estándares mínimos de funcionalidad y confort para los usuarios.

De los SS.HH. En este aspecto, también más de la mitad, no tienen servicios higiénicos adecuados, a pesar que cobran por su uso, la limpieza es deficiente.

De los Servicios complementarios; los servicios como restaurante, cafetería, sala de Informes no se registra el funcionamiento, la sala de espera es pequeña, es un ambiente, con algunas bancas ubicadas sin criterio funcional, mostrador para la venta de pasajes e información, las empresas tradicionales no cuentan con adecuadas áreas de maniobra y estacionamiento de taxis respectivamente.

De los servicios de seguridad; el servicio es muy limitado, los pasajeros tienen que cuidar sus pertenencias, hasta que son llamados a embarcarse. En la mayoría de las agencias de transporte, sobre todo en la hora de mayor demanda, en las mañanas, horas de llegada y en las noches horas de salida, se observa el hacinamiento de pasajeros y de mototaxis, agudizándose cuando hay retraso en los servicios programados.



48

Problemática de la situación actual

Las principales causas del problema son:

- El tamaño de los counter, locales, stand, salas de espera, aéreas de estacionamiento son pequeños y no pueden albergar a sus pasajeros con un nivel de confortabilidad mínimo.

- Las calles en donde funciona el terminal son angostas y la mayoría se encuentran en el centro de la ciudad.

- Al incrementarse la demanda de usuarios, el local del terminal no han podido y no pueden crecer, por falta de áreas de expansión.

- La población afectada es toda la población de la Provincia de Canchis, expresada en los usuarios que viajan en el servicio de transporte interpronvicial, como en los usuarios de mototaxis, taxis, automóviles y vehículos de transporte público, quienes de manera indirecta son afectados por los problemas de congestionamiento del tránsito.

a. Dificultades o problemas por los cuales los operadores privados de transporte provean el servicio de embarque y desembarque de pasajeros adecuadamente.

El estudio ha realizado como parte del diagnóstico, encuestas a operadores representativos, identificando las restricciones o problemas existentes para ofrecer el servicio, lo cual se encuentra ampliamente detallado en el capítulo correspondiente. Las restricciones a una oferta satisfactoria del servicio podrían ser, humanas, tecnológicas .de equipos, de sistemas o de gestión.

Específicamente las principales dificultades o problemas se detallan a continuación:

- Sistema operativo de las Empresas de Transporte, en lo que se refiere al acceso de los Terminales de Transporte no son los mas adecuados, no garantizan giros adecuados de acceso y salida de los terminales terrestres.

- Organización de servicios de taxis y mototaxis, que acceden a los Terminales Terrestres no son los más adecuados, los mismos que no garantizan la seguridad de los usuarios; y no tienen una adecuada organización tanto interna como externa de los Terminales.

- La prohibición o manejo adecuados de las actividades complementarias, como el comercio ambulatorio no están regulada adecuadamente en el entorno de los Terminales.

- Sistema de seguridad, no se encuentra implementado un adecuado sistema de seguridad en los terminales, que garantice tanto a las empresas de transporte como a los usuarios; sistema que pasa por el control de unidades, el control de los usuarios de los Terminales, entre otros.

- Normas de cumplimiento obligatorio, falta de cumplimiento de la normatividad vigente que regulan el sistema de transportes y en particular lo referente a los terminales; al no estar bien definidas, no garantizan la sostenibilidad de los terminales, entre las que destacan normas de acceso y salida a los terminales terrestre, su ubicación, requerimientos básicos de infraestructura y no uso de circuitos viales correspondientes.



49

- Engorrosos y dilatados trámites administrativos para el cumplimiento de la normatividad local vigente. Existen excesivos y dilatados trámites administrativos para el cumplimiento de la normatividad que emite la Municipalidad Provincial.

b. Limitaciones Institucionales de la Municipalidad Provincial de Canchis.

La situación descrita en el ítem anterior, se agrava considerando adicionalmente que la Municipalidad Provincial tiene limitaciones institucionales para ordenar el transito urbano, entre las que se mencionan principalmente las siguientes:

- Transferencia funcional y competencia de los estamentos de gobierno local, regional y nacional, lo cual genera superposición de acciones e ineficiencia en la organización del embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Sicuani.

- Carencia de recursos humanos capacitados en la ocupación y control de las normas regulatorias del embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad deSicuani.

- Carencia de liderazgo y capacidad institucional del gobierno local para organizar a los operadores de transporte y los usuarios con el fin de lograr un adecuado sistema de embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Sicuani.

- Existe un ente rector del sector transporte dentro del cual se encuentran los terminales terrestres. Esta entidad es la Dirección General del Transporte Terrestre (MTC). Sin embargo a nivel local la Municipalidad Provincial ejerce jurisdicción sobre las licencias de funcionamiento de los locales y terminales terrestres, lo cual origina que algunas agencias funcionen con permisos y otras con licencias otorgadas por la Dirección General de Transporte Terrestre.

- La rotación permanente de autoridades y funcionarios que tienen responsabilidad en el ordenamiento de los terminales terrestres, ocasiona un escaso control del funcionamiento de los mismos.

- Falta de una política institucional sostenida, que trascienda los periodos de administración municipal, lo cual genera ineficiencia en la gestión del embarque y desembarque de pasajeros.

- Por otro lado, no existe información disponible respecto a estándares nacionales para efectuar un análisis comparativo confiable. Más aún, cuando existe una diversidad de terminales con características de infraestructura y de sistemas organizacionales, que dificultan una adecuada estandarización de indicadores.

c. Demanda de Transporte Urbano

El crecimiento urbano de la ciudad ha generado mayor demanda de transporte en los últimos años, originando un desequilibrio entre la oferta, que ha crecido sin proporción a la correspondiente demanda. Se estima que el 54% de los viajes corresponde al movimiento de pasajeros atendidos mototaxis, 18% por micros y combis 8% por taxis y colectivos respectivamente.

Los motivos de transporte, en promedio, se centralizan en viajes al trabajo (26.5%), asuntos personales (19.7%), retorno al hogar (15%) y estudios (14%).



50

d. Proyección de la Infraestructura Vial

El Plan de Desarrollo, ha planeado una serie de vías y corredores viales con el fin de compensar el actual sistema vial. Estas vías conectarán distintos puntos de la ciudad sin pasar por el centro, desconcentrando esta área e integrando a las demás.

Es importante destacar la necesidad de vías integradoras paisajísticas destinadas al tránsito de vehículos particulares,

Es conocida la fuerte incidencia de los sistemas de transporte masivo de pasajeros en la localización de terminales terrestres, ya sean estos sistemas suburbanos o líneas de buses.



51

A. ÁREA DE ESTUDIO

PROVINCIA DE CANCHIS CUSCO

DISTRITO DE SICUANI

B. ÁREA DE INFLUENCIA E INVOLUCRADOS

C. PRESTACIÓN DEL SERVICIO DEL TERMINAL TERRESTRE

ÁREAS ACTUALES DEL TERMINAL A LA IZQUIERDA LUGAR DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE, A LA DERECHA ÁREA DE ESPERA DE PASAJEROS

ÁREA NUEVA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL



52

3.1.1 DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL, CAUSAS DE LA SITUACIÓN EXISTENTE Y EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN EN EL PASADO RECIENTE

La mayor demanda por los servicios de transporte es atraída por los centros poblados que vienen hacer las capitales de distrito, centros poblados menores ubicados estratégicamente en el eje vial de la carretera asfaltada entre Cusco – Sicuani – La Raya (Puno).

Asimismo por el principal eje de articulación vial entre Cusco – Sicuani – Juliaca – Arequipa – Puno, se estima aproximadamente un flujo vehicular de 4,000 unidades los días sábado, domingo y lunes (entrada y salida) y aproximadamente 3,500 unidades los días martes, miércoles, jueves y viernes, de este total el 60% de vehículos de carga y pasajeros tienen origen y destino las ciudades de Arequipa y Cusco, 30% de Juliaca – Puno – Desaguadero y un 10% Yauri – Santo Tomás1.

Del registro de ingreso y salida de los vehículos en el terminal terrestre de Sicuani, se calcula que un 90% de pasajeros hace uso de estos servicios, el porcentaje restante hace uso de otras empresas, que suelen hacerlo en forma directa entre Cusco – Puno – Arequipa y Lima.

Con la construcción del terminal terrestre en el nuevo terreno que se pretende adquirir, habrá una mayor concentración de empresas que utilicen la nueva infraestructura y evitar la forma directa que utilizan algunas empresas en el traslado de pasajeros.

IMAGEN N° 03

1Plan Vial Provincial Participativo Canchis 2008 - 2012

La fotografía

representa la

situación

actual en la

que se brinda

el servicio, se

puede notar

que la

localización

del terminal

no permite un

adecuado

maniobraje de

los buses.



53

A continuación presentamos las rutas que se dan en el terminal actual, así como las horas de las salidas.

CUADRO Nº 24: SERVICIO QUE SE BRINDA

EMPRESA DE TRANSPORTES ORIGEN DESTINO ENTRADAS Y

SALIDAS

CROMOTEX AREQUIPA CUSCO 2 DIARIO

CUSCO AREQUIPA 1 DIARIO

POWER PUNO CUZCO 1 DIARIO

CUSCO PUNO 1 DIARIO

CARHUAMAYO AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO


JULSA AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO


CUSCO PUNO 1 DIARIO

SAN CRISTOBAL DEL SUR AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO

CRUZ DEL SUR SERVICIO DE ENCOMIENDAS

COLCA AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO


ANDORIÑA AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO


CIVA AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO


SAN MARTIN AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO

PUNO CUSCO 1 DIARIO

TACNA CUSCO 1 DIARIO

PUMA AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO


FLORES HERMANOS AREQUIPA CUSCO 1 DIARIO


LIBERTAD PUNO CUSCO 1 DIARIO

CUSCO PUNO 1 DIARIO

Fuente: Municipalidad Provincial de Canchis – Administración Terminal Terrestre Sicuani



54

CUADRO Nº 25: SERVICIO QUE SE BRINDA

RUTAS DE OPERACIÓN EMPRESAS HORARIOS DE

SALIDA CAPACIDAD TOTAL DE UNIDADES

SICUANI - CUSCO

ORIENTAL

4am. - 7:40pm. Cada 20 minutos alternadamente

más de 3000 kg 26

- 30 pasajeros

Asociación de apróx. 30 unidades

VALLE SAGRADO

CANCHINO

EL ZORRO

ZEGARRA

SOL ANDINO

SICUANI - CUSCO (STAREX)

TURISMO OASIS 4am. - 8pm. cada

45 minutos alternadamente

1000 kg 8 unidades

TURISMO MILAGROS 10

pasajeros

8 unidades

TURISMO COPACABANA

8 unidades

SICUANI - SANTO THOMAS VELILLE

REAL Miércoles y Domingos 2

salidas (1 vez cada empresa)12:30pm

y 8pm

más de 3000 kg 26

- 30 pasajeros

2 unidades

RAMOS

5 unidades

SICUANI - LAYO

BRISAS DEL LAGO

Salidas diarias 6am. - 8am. Y 1pm. - 3pm.

4 unidades

CANEÑO 2 unidades

MUNICIPALIDAD DE LAYO

2 unidades

CARIBE 1 unidad

SICUANI - EL DESCANSO CANEÑO Miércoles, sábados y domingos

2 unidades

SICUANI - ESPINAR (STAR H1)

KILLCA 3am. - 8:30pm.

Cada 45 minutos alternadamente

1000 a 1200 kg 10

- 15 pasajeros

18 unidades CANEÑO ERRANTES BREYMAC ARCO IRIS

SICUANI - ESPINAR

RAMOS

10:30am - 6:30pm

40

PAN Y VINO

CARIBE

REAL 08:30 a.m.

TROME YAUREÑO Fuente: Municipalidad Provincial de Canchis – Administración Terminal Terrestre Sicuani



55

IMAGEN N° 04

a) Algunos indicadores a tomar en cuenta:

Asimismo es necesario hacer mención a algunas estadísticas generales que hacen referencia al parque vehicular estimado y proyectado; así como el flujo de pasajeros, esta información solo se ha podido recabar desde los años 1999 – 2003, por no haber mayor data o fuente oficial.

La imagen muestra la

extensa área en la

que se pretende

contar con

infraestructura,

equipamiento y

gestión adecuada una

vez ejecutado el PIP.



56

CUADRO Nº 26: PERU -PARQUE VEHICULAR ESTIMADO, SEGUN DEPARTAMENTO, 1999 - 2003

DEPARTAMENTO 1999 2000 2001 2002 2003

TOTAL 1,114,191 1,162,859 1,209,006 1,252,006 1,290,471

AMAZONAS 1,183 1,287 1,590 1,777 2,019

ANCASH 16,272 17,759 18,980 19,884 20,714

APURIMAC 2,173 2,490 2,946 3,407 3,747

AREQUIPA 64,662 68,997 72,885 75,769 78,025

AYACUCHO 2,941 3,367 3,770 4,193 4,558

CAJAMARCA 5,939 6,541 7,368 8,201 9,113

CUZCO 25,096 29,251 32,412 35,867 38,030

HUANCAVELICA 769 829 911 957 1,047

HUANUCO 10,397 10,519 10,818 11,192 11,624

ICA 20,463 21,052 21,837 22,751 23,649

JUNIN 39,583 41,164 42,553 43,973 45,545

LA LIBERTAD 37,412 38,856 40,119 41,454 42,837

LAMBAYEQUE 33,750 35,126 36,245 37,157 38,315

LIMA 750,610 776,820 802,748 825,198 846,227

LORETO 5,352 5,442 5,510 5,542 5,610

MADRE DE DIOS 603 604 630 654 695

MOQUEGUA 7,740 8,030 8,258 8,508 8,773

PASCO 3,281 3,562 3,822 4,134 4,387

PIURA 28,728 29,325 29,844 30,272 31,157

PUNO 20,504 22,074 23,340 25,983 26,645 SAN MARTIN 4,329 4,603 4,837 5,091 5,373

TACNA 24,297 26,563 28,557 30,554 32,366

TUMBES 2,709 2,782 2,842 2,874 2,954

UCAYALI 5,398 5,816 6,184 6,614 7,061 Fuente: Elaboración OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION



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CUADRO Nº 27: PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO,

SEGÚN DEPARTAMENTO: 2004

DEPARTAMENTO 2003 2004 * TASA PROMEDIO ANUAL

TOTAL 1,290,471 1,324,204 2.6

AMAZONAS 2,019 2,194 8.7

ANCASH 20,714 21,892 5.7

APURIMAC 3,747 4,242 13.2

AREQUIPA 78,025 82,646 5.9

AYACUCHO 4,558 5,000 9.7

CAJAMARCA 9,113 9,844 8.0

CUZCO 38,030 41,589 9.4

HUANCAVELICA 1,047 1,054 0.7

HUANUCO 11,624 11,939 2.7

ICA 23,649 25,163 6.4

JUNIN 45,545 47,604 4.5

LA LIBERTAD 42,837 44,566 4.0

LAMBAYEQUE 38,315 40,116 4.7

LIMA 846,227 855,787 1.1

LORETO 5,610 5,763 2.7

MADRE DE DIOS 695 727 4.6

MOQUEGUA 8,773 9,097 3.7

PASCO 4,387 4,844 10.4 PIURA 31,157 31,684 1.7

PUNO 26,645 27,687 3.9

SAN MARTIN 5,373 5,654 5.2

TACNA 32,366 34,576 6.8

TUMBES 2,954 3,004 1.7

UCAYALI 7,061 7,532 6.7 * Proyección

Fuente: OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION Elaboración: OGPP – DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION



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CUADRO Nº 28: PERU - TRAFICO DE PASAJEROS EN EL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL,

SEGÚN DEPARTAMENTO DESTINO: 1999 - 2003

DEPARTAMENTO 1999 2000 2001 2002 2003

TOTAL 45,937,096 56,458,223 58,545,519 56,883,719 54,317,471

AMAZONAS 88,381 149,465 147,334 149,405 149,394

ANCASH 2,405,109 2,502,752 2,797,055 1,966,608 1,965,733

APURÍMAC 285,065 377,309 404,240 351,588 349,626

AREQUIPA 3,128,215 5,091,364 5,861,522 5,672,216 5,305,811

AYACUCHO 629,742 800,727 789,402 786,178 783,235 CAJAMARCA 1,057,523 1,180,780 1,082,941 1,196,146 1,135,539

CUZCO 712,320 919,514 933,552 1,064,876 1,012,132

HUANCAVELICA 256,066 498,900 500,673 473,951 470,189

HUÁNUCO 498,627 896,355 795,077 731,624 764,439

ICA 4,332,879 4,658,808 4,705,976 4,922,923 4,944,975

JUNÍN 2,868,316 3,062,672 2,874,361 3,065,994 2,954,739

LA LIBERTAD 3,213,973 3,314,250 3,162,297 3,139,892 2,980,628

LAMBAYEQUE 2,704,337 2,594,984 2,582,311 2,861,867 2,845,234

LIMA 17,640,680 22,068,944 22,818,522 21,841,673 20,610,296

LORETO 195,568 50,374 50,589 50,613 37,001 MADRE DE DIOS - 112,897 - - -

MOQUEGUA 607,458 1,705,850 1,572,347 1,628,500 1,510,505

PASCO 607,508 1,257,145 869,373 845,958 841,446

PIURA 2,231,697 1,572,026 2,304,349 2,300,555 2,134,154

PUNO 556,512 1,385,591 1,409,561 1,035,789 883,875

SAN MARTÍN 182,818 325,667 207,837 223,958 221,521

TACNA 1,004,822 1,413,430 1,685,591 1,600,074 1,473,058

TUMBES 729,480 443,320 749,691 741,553 738,067

UCAYALI - 75,099 240,918 231,778 205,874 Fuente: Elaboración OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION. NOTA: Concesiones otorgadas en el departamento de Lima (MTC).

b) Descripción de la situación actual y causas de la situación existente:

El terminal actual como parte de sus funciones presta los siguientes servicios:

- Formalización y ordenamiento del transporte interprovincial con derecho de salida de los vehículos inscritos en las empresas de transporte debidamente registradas y autorizadas por el MTC.

- Brindar los servicios adecuados de embarque y desembarque de pasajeros en condiciones seguras y confortables.

- Establecer tasas por derecho de uso del terminal terrestre para vehículos y pasajeros.



59

- Establecer tasas y/o alquileres por la utilización de los diversos ambientes a las empresas de transporte y otros.

- Dotar de personal administrativo quien estará a cargo de un Administrador designado por la municipalidad, quien será responsable del uso de Instalaciones del Terminal Terrestre Municipal y de hacer cumplir con las disposiciones o reglas que se establezcan, con los transportistas y otros entes que formen parte del terminal.

- Establecer un reglamento de funciones y sanciones.

El actual terminal terrestre se encuentra ubicado en la urbanización Manuel Prado distrito de Sicuani, cuenta con un área total de 2,353.80 m2, con área construida de 517.41 m2 y un perímetro de 201.26ml, colinda con las avenidas César Álvarez y Av. Arequipa.

CUADRO Nº 29: NÚMERO DE AMBIENTES Y TIPO DE SERVICIOS – SITUACIÓN ACTUAL

AMBIENTE NÚMERO

OFICINA DE ADMINISTRACIÓN 01

OFICINA DE PERSONAL 01

ALMACENES 02

OFICINA PARA LA PNP Y TRÁNSITO 02

AMBIENTE PARA PERIFONEO 01

AMBIENTE PARA GUARDAR EQUIPAJES 01

SERVICIOS HIGIÉNICOS EN EL HALL Y PLAYA DE ESTACIONAMIENTO 02

AMBIENTE PARA MATERIALES DE LIMPIEZA 01

SALA DE ESPERA Y EMBARQUE 01

MÓDULOS UBICADOS EN LA SALA PRINCIPAL 17 Fuente: Municipalidad Provincial de Canchis – Administración Terminal Terrestre Sicuani

Actualmente el servicio que brinda el terminal se ve limitado solo a la venta de pasajes y el respectivo embarque y desembarque de pasajeros; dado que las actuales condiciones son inadecuadas tanto en estructuras como instalaciones, pues estas quedaron pequeñas con el aumento de las empresas de transporte y el mayor flujo de pasajeros que se incremento en los últimos años.

Adicionalmente se suma a lo antes mencionado la deficiencia en la gestión del terminal, la falta de ordenanzas que regulen los paraderos informales, viéndose limitado todo ello a la ausencia de un plan de gestión capaz de poder resolver dificultades que se presentan y también por no contar con ambientes apropiados para el desenvolvimiento normal de las actividades administrativas.

El PIP, pretende contribuir a solucionar en parte el problema actual, dado que no se puede seguir prestando un servicio que produce malestar e incomodidad a los usuarios, incurriendo en mayores tiempos para embarcarse; es por ello la intervención oportuna por parte de la Municipalidad, la cual tiene como meta dotar de un nuevo terminal, en una zona más amplia colindante con la Panamericana, lo cual disminuirá la congestión y caos vehicular que se produce actualmente con las moto taxis y demás vehículos en el momento de llegada y salida de buses, y también contribuirá a la reducción de costos de operación vehicular.



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A continuación se muestra imágenes en la que se explica mejor la situación actual y las causas que originan el problema:

IMAGEN N° 05: AGENCIAS

IMAGEN N° 06: ÁREA DE ESPERA DE PASAJEROS

La fotografía muestra las

agencias instaladas para la

venta de pasajes, se puede

notar que los espacios son

pequeños, asimismo los

pasadizos son estrechos,

haciendo que la gente se

aglutine.

Es notoria la incomodidad

de la población, dado que

tienen que usar el suelo para

poder esperar la hora de

embarcarse, asimismo hay

gente parada, los equipajes

están entre los pasadizos

obstaculizando el paso.

Las tiendas que ofrecen sus

productos también ocupan

más campo de lo permitido,

haciendo que no haya una

adecuada transitabilidad.



61

IMAGEN N° 07: PATIO DE MANIOBRAS

IMAGEN N° 08: EMBARQUE Y DESEMBARQUE

El área que utilizan los

buses para poder

desplazarse tanto en el

momento de llegada o

salida no es la más

apropiada por ser esta

reducida para la cantidad

de vehículos que maniobran

en ella.

La imagen muestra el

momento de embarque y

desembarque, siendo este

desordenado e inseguro,

por no contar con un

adecuado control entre

otros factores.



62

IMAGEN N° 09: FALTA DE ÁEREA DE ESTACIONAMIENTO

IMAGEN N° 10: UBICACIÓN DE PARADEROS INFORMALES FUERA DEL TERMINAL

Los mototaxis y demás

vehículos que trasladan a

los pasajeros hacia el

terminal, se estacionan en

la calle contigua del mismo

generando caos y

aglutinamiento.

La informalidad y la falta

de una gestión apropiada;

ha hecho que afuera del

terminal se ubiquen

paraderos,

interrumpiendo la normal

salida de los buses del

terminal.



63

IMAGEN N° 11: CONGESTIÓN VEHICULAR

IMAGEN N° 12: ÁREA ADMINISTRATIVA

Al estar el terminal

actual en el centro de la

ciudad provoca que en

las calles circundantes

se produzca caos

vehicular, dado que

pasa todo tipo de

vehículos y se cruzan

con los buses y minivan

que salen del mismo.

El área administrativa

se encuentra en el

segundo piso,

encontrándose

hacinada y sin

equipamiento

adecuado.



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IMAGEN N° 13: ÁREA DESTINADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO TERMINAL

A continuación se desarrollará con más detalle cada eje del diagnóstico.

3.1.2 DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA O ÁREA DE ESTUDIO DEL PIP. DESCRIPCIÓN DE LAS ÁREAS AFECTADAS

Como área de influencia tenemos a la provincia de Canchis como receptores de la unidad productora; asimismo nuestra área de estudio abarca el distrito de Sicuani capital de la provincia y lugar en donde se ubica el terminal terrestre interregional y donde se construirá el nuevo. Entre los temas que se considerarán tenemos: características físicas, principales actividades económicas y aspectos socioeconómicos.

a) Características Físicas: Se analizará los aspectos geográficos, climáticos e hidrológicos como los más relevantes.

Como podemos apreciar el área en el que se pretende construir el nuevo terminal para ofrecer un mejor

servicio a la población, es grande con 5 has, asimismo se proveerá de todos los componentes necesarios,

como estructuras, arquitectura, instalaciones, enrocado dado que está cerca al río.



65

- Aspectos Geográficos: La provincia de Canchis, está ubicada en la cuenca alta del río Vilcanota, en el departamento del Cusco, abarcando una superficie de 3,999.27 Km2. Su posición geográfica está comprendida a partir de las coordenadas 14º30’ 'y 14°56' de latitud Sur y 71º24’ y 71°39' de longitud Oeste. En el ámbito del territorio existe una altitud promedio de 3,548 m.s.n.m. En su espacio jurisdiccional, la provincia de Canchis comprende los distritos de Combapata, Checacupe, Marangani, Pitumarca, San Pablo, San Pedro, Sicuani y Tinta.

DELIMITACION:

• Por el Norte con la provincia de Quispicanchi

• Por el Sur con la provincia de Canas y Departamento de Puno.

• Por el Este con el Departamento de Puno y provincia de Quispicanchi.

• Por el Oeste con la provincia de Canas y Acomayo.

MAPA N° 04: ÁREA DE INLFUENCIA Y DE ESTUDIO

El distrito de Sicuani, capital de la provincia e Canchis, ubicado en la cuenca alta del río Vilcanota, en la Región Cusco, abarcando una superficie de 645.88Km2. Deacuerdo al Instituto Gegráfico Nacional (IGN), el distrito de Sicuani se encuentra en la siguientes cordenadas:

Latitud Sur = 14°16’16’’ Longitud oeste = 71°13’33’’ Altitud promedio = 3550 m.s.n.m



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DELIMITACIÓN:

• Por el Norte = Con el distrito de San Pablo

• Por el Sur = Con el distrito de Maranganí

• Por el Este = Con la región Puno

• Por el Oeste = Con el distrito de Langui

El ámbito de geográfico del área de estudio está comprendido por diferentes paisajes; predominando el paisaje montañoso (dominantes en los andes del sur del Perú), que está caracterizado por una fisiografía muy irregular, originada por acción de diferentes procesos orogénicos y epirogénicos; el paisaje del valle aluvial interandino, conformado por sedimentos relativamente recientes que ocupan áreas de influencia del río Vilcanota y afluentes; finalmente el paisaje de superficies planas a onduladas alto andinas que ocupan las punas andinas del área.

Las características físico químicas de los suelos de la provincia de Canchis son variables, encontrándose desde suelos con textura muy fina hasta muy gruesas, así mismo en los niveles de fertilidad, estos pueden ser ricos o pobres.

- Aspectos Climáticos:

Clima semifrio - Templado - Sub Húmedo

Caracterizada por temperaturas moderadas, está comprendida aproximadamente entre los 3,200 y 3,600 m.s.n.m. Siendo la zona representativa el valle del Vilcanota, desde Pitumarca hasta Maranganí.

Clima Húmedo y Frígido.

Se localiza por encima de los 4,000 m.s.n.m. se caracteriza por bajas temperaturas, se localiza en la Raya y Santa Bárbara.

Asimismo en la misma capital, se tiene una precipitación media anual que asciende a 660.87mm, cuya distribución mensual, marca notables diferencias entre las precipitaciones de los meses de lluvias (abundante) y las de secas (escasa o nula). Sus valores extremos fluctúan entre 126.95mm (enero) y 2.30 mm (junio). La temperatura promedio anual es de 11.71 °C, cuya variación a nivel media mensual fluctúa entre 9.66 °C (julio) y 13.33 °C (noviembre). La humedad relativa es baja a lo largo del año, fluctuando entre 70% (febrero) y 45% (junio), la media anual está alrededor de 56%. Los vientos predominantes tienen dirección oeste, con una velocidad promedio anual en 11.4 Km/hora.

- Aspectos Hidrológicos:

La provincia de Canchis cuenta con un potencial hídrico importante conformado por ríos, lagunas, riachuelos, manantiales, deshielos y aportes subterráneos y otros recursos que conforman básicamente la cuenca del Vilcanota, así mismo, también tenemos los vertientes de las subcuencas de Salcca y Pitumarca.

La cuenca del Vilcanota, se desarrolla sobre la vertiente occidental, siendo su principal colector el rio Vilcanota con nacimiento en el Nudo del mismo nombre.

La sub. Cuenca de Salcca, encuentra su origen en los nevados de Q'elkuyo y Hatuntuma, ubicadas en la colindancia con la región José Carlos Mariátegui y con la provincia de



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Quispicanchis respectivamente. El rio atraviesa la provincia de Canchis de sud este a nor este; desemboca en el Vilcanota a la altura de Combapata.

El río Pitumarca cuyo origen encuentra en el nevado del Ausangate que está ubicado en la provincia de Quispicanchi.

b) Principales Actividades Económicas: Se tomará en cuenta tipos de producción y actividad económica predominante y en qué forma la desarrollan. Es necesario hacer énfasis en este punto dado que para un normal desarrollo de las actividades económicas, es fundamental contar con un terminal terrestre en óptimas condiciones que pueda brindar el servicio, dado que el comercio, el turismo, y demás involucrados forman parte de una articulación en busca del progreso de la zona.

Las relaciones humanas son importantes para el desarrollo en común, y los medios de comunicación apoyan a que se lleven con éxito, y una oportuna intervención en las condiciones en que se presta el servicio de transporte terrestre interprovincial, contribuiría a que se desarrollen con mejor y mayor fluidez las actividades económicas.

- Agricultura

Siendo la agricultura una de las actividades base de la Provincia de Canchis, observamos que del total de la superficie territorial (399,927 Has.) el 75.47 % es ocupada por las unidades agropecuarias. Por otro lado, 14,601.67 Has.

Son tierras aptas para la agricultura, de las cuales el 45.1 % son tierras bajo riego y se encuentran principalmente en el piso de valle mientras que las de secano constituyen el 54.9 %; en tanto que las tierras no aptas para el use agrícola son 287,230.38 Has., de los cuales el 89.1 % son de pastos naturales, que son el soporte de la actividad pecuaria.

De acuerdo a los resultados obtenidos por el INEI en el III Censo Nacional Agropecuario, el 72.5 % de los productores agrarios de la Provincia de Canchis, quienes manejan un total de 212,738 Has. , consideran que la asistencia técnica es necesaria para mejorar la calidad de los productos, obtener mayores rendimientos y, consecuentemente, generar mayores ingresos. En el mismo cuadro, podemos observar que un importante segmento (26.6 %) consideran no necesaria la asistencia técnica, posiblemente por la discontinuidad en la ejecución de las actividades programadas.



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CUADRO Nº 30: RENDIMIENTOS Y VALOR DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA EN LA PROVINCIA DE CANCHIS (Campaña 2007-2008)

MAIZ HABAS PAPA TRIGO GRANO CEBADA QUINUA CEBADA FORRAJE AVENA

FORRAJE

Siembra (Has.) 1,619.0 1,391.0 1,490.0 1,205.0 827.0 725.0 284.0 169.0

Superficie Perdida

0.0 6.0 3.0 2.0 2.0 1.0 0.0 0.0

Cosechas Has. 1,619.0 1,110.0 1,475.0 1,203.0 825.0 724.0 284.0 169.0

Rendimiento (Kgs./Has)

1,112.0 775.0 7,419.0 1,165.0 1,104.0 949.0 17,004.0 18,278.0

Producción (TM) 1,816.0 860.0 10,943.0 1,401.0 911.0 687.0 4,489.0 3,089.0

Precio de Chacra (S/./Kgr)

0.87 0.73 0.62 0.78 0.51 1.79 0.24 0.28

VBP (Miles S/.) 1,579.92 627.80 6,784.66 1,092.78 464.61 1,229.73 1,077.36 1 864.92

Fuente: OIA - Cusco.

En la Provincia de Canchis, la actividad agrícola se basa fundamentalmente en los cultivos del maíz, el haba para grano seco, papa, el maíz, trigo, cebada grano y quinua, constituyéndose en la base alimenticia. Cabe señalar que otros cultivos andinos, de importancia nutricional como la oca, olluco tienen un área de siembra menor (104 Has. y 75 Has.). Asimismo, observamos que tanto la cebada como la avena forrajera tienen una importante área sembrada, siendo el soporte de la actividad ganadera.

Como Sicuani concentra la mayor actividad en este rubro hacemos mención a la producción de los principales productos agrícolas del distrito.



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CUADRO N° 31: PRODUCCIÓN DE LOS PRONCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - 2007

PRODUCTO PARÁMETRO DATOS

MAÍZ AMILÁCEO Siembras Has. 819.00

Cosechas Has. 819.00

Rendimientos Kg. 2.00

Producción TM 1638.00

Precio Chacra S/. Kg. 1.20

VPB 196,560

PAPA Siembras Has 595.99

Cosechas Has 595.00

Rendimiento Kg. 12.84

Producción TM 7,641.00

Precio Chacra S/. Kg 0.47

VBP 359,127

TRIGO Siembra Has 463.00

Cosechas Has 463.00




VBP 92,600

CEBADA GRANO Siembra Has 399.00

Cosechas Has 399.00




VBP 30,510

CEBADA FORRAJERA Siembra Has 30.00

Cosechas Has 30.00




VBP 15,132 Fuente: PDC-Distrito de Sicuani 2008-2012

- Actividad Pecuaria

Asimismo en lo que respecta a la actividad pecuaria, se desarrolla de forma intensiva, dado que siempre ha sido un trabajo dedicado y medio de ingresos para la población.



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CUADRO N° 32: PRODUCTIVIDAD POR PRINCIPALES ESPECIES

ESPECIE PRODUCTO VARIABLE CANTIDAD UNIDAD

CARNE SACA 10,644.0 Animales

ALPACAS CARCASA 317.7 T Toneladas Métricas

FIBRA ESQUILA 41,484.0 Animales

FIBRA 81.4 T Toneladas Métricas


VACUNOS CARCASA 2,909.1 Toneladas Métricas

LECHE ORDENO 7,394.0 Vacas LECHE 414.9 Toneladas Métricas

FRESCA


OVINOS CARCASA 186.8 Toneladas Métricas

LANA ESQUILA 13,147.0 Animales

LANA 14.3 Toneladas Métricas

Fuente: PDC-Distrito de Sicuani 2008-2012

- Actividad Comercial

En la provincia de Canchis las transacciones comerciales se realizan en forma semanal y anual, sin las condiciones adecuadas tanto para el consumidor y vendedor ubicándose ferias en algunas capitales de distrito, lo que en gran medida favorece a los intermediarios y grandes comerciantes; siendo las principales Sicuani, Combapata, Tinta y Marangani. Así mismo, en los últimos años, el comercio informal se ha acrecentado en la provincia de Canchis, en base a productos de contrabando, principalmente en Sicuani.

A nivel de los 8 distritos de Canchis, la comercialización se lleva a cabo a través de mercados, ferias semanales y fiestas patronales y aniversarios de creación política, la que se efectúan en el transcurso del año. Existe gran cantidad de intermediarios que recolectan la producción agropecuaria al por menor en diversos puntos de la provincia, para luego comercializarlos en el mercado extra provincial.

Por otro lado, se observa como provenientes de mercados extra provinciales a productos industriales entre los que se mencionan el azúcar, sal, hidrocarburos y vestido en general.

Siendo el terminal un centro de confluencia donde llegan para luego realizar sus actividades, es que se necesita una intervención oportuna para que el desarrollo de las actividades pueda efectuarse en forma adecuada y con los componentes necesarios que brinden seguridad y comodidad a los usuarios.



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CUADRO N° 33: FERIAS COME RCIALES SEMANALES Y ANUALES DE LA PROVINCIA DE CANCHIS

DISTRITO FERIAS SEMANALES FERIAS ANUALES

Combapata Domingo Virgen del Rosario: 7 y 8 de Oct .

Checacupe Miércoles Virgen del Carmen: 16 de Julio

Marangani Miércoles San Pedro y San Pablo 28, 29 de Junio

Pitumarca Viernes 08 de Septiembre

San Pablo Martes Reyes 06 de enero

San Pedro Domingo San Pedro 30 de Junio

Sicuani Sábado Señor de Pampacucho 15 de Agosto

Tinta Jueves San Bartolomé 24 de Junio

La comercialización de productos en la provincia de Canchis, se afecta en forma espontánea y desproporcionada; en dicha actividad participan un conjunto de intermediarios entre el productor y el consumidor, los que adquieren los productos en las ferias semanales, considerados estos como comerciantes informales que realizan en las capitales distritales; para ser comercializados en mercados extrazonales.

- Actividad Industrial

En la Provincia de Canchis la actividad industrial es incipiente, en la mayoría de los casos es de tipo artesanal, poco diversificada y débilmente articulado al agro y a la minería; además presenta insuficiencia de economías externas relacionadas con la disponibilidad de mano de obra tecnificada y capital financiero. Tal es el caso de las molineras, carpintería metálica y maderera, elaboración de productos de origen lácteo como el queso, la mermelada de sauco, productos de panadería; como excepción tenemos la fábrica de tejidos Marangani, equipada con una tecnología moderna y una infraestructura adecuada cuya producción final es puesta en los mercados del Sur del Perú (Arequipa, Puno, Juliaca, entre otros) y países vecinos como Bolivia y Chile. Tenemos también a la fábrica de gaseosas Inca Kola, que se encuentra en el distrito de San Pedro, con una infraestructura casi artesanal, cuyos productos son colocados en los mercados regionales.

- Actividad Artesanal

La artesanía se realiza en forma poco organizada, deficiente en el proceso productivo por que cuenta con una reducida captación de mano obra directa, su tecnología es tradicional y presenta problemas de mercado. Entre los principales productos artesanales tenemos la peletería, la orfebrería en San Pablo, las bayetas y chalinas, la cerámica, entre otros.



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- Actividad Turística

La actividad turística en la Provincia de Canchis no es significativa, a pesar de contar con recursos y atractivos turísticos arqueológicos, naturales y culturales, está representada por la visita de turistas nacionales y extranjeros

El flujo turístico hacia esta zona se produce con mayor afluencia en el festival de Raqchi (Junio) San Pedro, siendo en el resto del año reducido limitándose las visitas a los baños medicinales de Uyurmiri, Aguas Calientes de la Raya y de San Pedro.

Así mismo contamos con; las ruinas de Machupitumarca, de Inca cancha en el distrito de Pitumarca; entre los recursos naturales tenemos al nevado de Quelccaya, Chimboya y la Laguna de Sibinacocha.

En la Provincia de Canchis, la ciudad de Sicuani, cuenta con servicios turísticos; como establecimientos de hospedaje, restaurantes y servicios de transporte, relativamente adecuados para la actividad turística.

En general con la construcción del terminal hará que las actividades a desarrollarse puedan fluir de mejor forma, teniendo una infraestructura de primer nivel para la comodidad y satisfacción de todos los usuarios.

- Principal Actividad Según Agrupación

Sin lugar a dudas la actividad agrícola y pecuaria, constituyen los principales soportes de la economía de la provincia.

A continuación se presenta los cuadros que reflejan las principales actividades según agrupación:



CUADRO N° 34: PRINCIPAL ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACION

Agri. ganadería, caza y silvicultura

Pesca

Explotación de minas y canteras Industrias manufactureras

Suministro electricidad, gas y agua

Construcción

Venta, mant.

Comercio por mayor

Comercio por

Hoteles y restaurantes

Transp. almac.y comunicaciones

Intermediación financiera

Activit.inmobil.,empres.y alquileres

Admin. pub.y defensa;p.segur.soc.afil. Enseñanza

Servicios socia

Otras activi. serv.comun.,soc.y personales

Hogares privados y servicios domésticos

Actividad económica no especificada

Fuente: CENSOS 2007

Fuente: Elaboración propia en base al cuadro anterior


PRINCIPAL ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACION - PROVINCIA DE CANCHIS

CATEGORÍAS CASOS

ganadería, caza y silvicultura 14279

6

Explotación de minas y canteras 103 Industrias manufactureras 2155

Suministro electricidad, gas y agua 54

Construcción 1705

mant. y rep. veh. autom. y motoc. 290

Comercio por mayor 207

Comercio por menor 4943

Hoteles y restaurantes 1330

almac.y comunicaciones 1911

Intermediación financiera 71

Activit.inmobil.,empres.y alquileres 518

pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 1089 2928

Servicios sociales y de salud 442

Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 475

Hogares privados y servicios domésticos 348

Actividad económica no especificada 696

Total 33,550 Fuente: CENSOS 2007- INEI

GRÁFICO N° 01



73


%

43%

0%

0% 6%

0%

5%

1%

1%

15%

4%

6%

0%

2%

3% 9%

1%

1%

1%

2%

100%



CUADRO N° 35: PRINCIPAL ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACION

Agri. ganadería, caza y silvicultura

Pesca

Explotación de minas y canteras Industrias manufactureras

Suministro electricidad, gas y agua

Construcción

Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc.

Comercio por mayor

Comercio por menor

Hoteles y restaurantes

Transp.almac.y comun

Intermediación financiera

Activit.inmobil.,empres.y alquileres

Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. Enseñanza

Servicios sociales y de salud

Otras activi. serv.comun.,soc.y personales

Hogares privados y servicios domésticos

Actividad económica no especificada

Total Fuente: CENSOS 2007

Fuente: Elaboración propia en base al cuadro anterio


: PRINCIPAL ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACION – DISTRITO SICUANI

CATEGORÍAS CASOS

ganadería, caza y silvicultura 5540

2

Explotación de minas y canteras 74 dustrias manufactureras 1540

Suministro electricidad, gas y agua 33

982

Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 241

Comercio por mayor 164

Comercio por menor 4141

Hoteles y restaurantes 1069

Transp.almac.y comunicaciones 1629

Intermediación financiera 66

Activit.inmobil.,empres.y alquileres 439

Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 589 2212

Servicios sociales y de salud 366

Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 364

Hogares privados y servicios domésticos 244

Actividad económica no especificada 357

20,052Fuente: CENSOS 2007- INEI

GRÁFICO N° 02



74

DISTRITO SICUANI

CASOS %

5540 28%

0%

0% 8%

0%

5%

1%

1%

21%

5%

8%

0%

2%

3% 11%

2%

2%

1%

2%

052 100%



75

c) Aspectos socioeconómicos: En esta parte identificaremos temas demográficos y principales servicios a los que tienen acceso en el área de influencia.

- Demografía:

Según las proyecciones hechas para el presente estudio la provincia de Canchis presenta para este año 97, 509 habitantes ( tasa de crecimiento de 0.15%, en base a los Censos de Población y Vivienda 1993 – 2007), el distrito de Sicuani, en la actualidad (2011) cuenta con 56,527 habitantes aproximadamente, estimación elaborada en base al Censo 2007 a una tasa de crecimiento de 0.56% (tasa establecida según los Censos Oficiales de 1993 y 2007), el cual representa el 57.97% de la población de la provincia de Canchis.

De la misma manera la población directamente beneficiaria, la cual asciende a 97, 509 habitantes, que corresponden al área de influencia del estudio; dada las características del PIP, por ser este un servicio para toda la población de la provincia.

Siguiendo un esquema macro se identificará las principales características poblacionales, hasta llegar a un análisis micro.

- Acceso a los Principales Servicios:

Salud: Entre las principales causas de mortalidad, en orden decreciente, para 1998, podemos mencionar a las enfermedades del aparato respiratorio, que incide principalmente en los infantes menores a un año y en personas mayores de 65 años; traumatismo y envenenamiento, enfermedades del aparato digestivo, tumores, disentería y gastroenteritis.

La tendencia decreciente de la tasa de mortalidad en gran medida se debe a la, cada vez, mayor cobertura de vacunaciones, implementada principalmente en las campañas de vacunación anual y casa por casa emprendida por el personal de la UTES Sicuani.

Educación: La población del área de estudio y de influencia que sabe leer y escribir la veremos representada en los siguientes cuadros y gráficos:

CUADRO N° 36: POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR - PROVINCIA DE CANCHIS

CATEGORÍAS CASOS %

Si 74,418 81%

No 17,220 19%

Total 91,638 100% Fuente: CENSO 2007- INEI




CUADRO N° 37: POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR

CATEGORÍAS

Si

No

Total Fuente: CENSO 2007- INEI



GRÁFICO N° 03

e: Elaboración propia en base al cuadro anterior

POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR – DISTRITO DE SICUANI

CATEGORÍAS CASOS

Si 44,300

No 7,927

Total 52,227 INEI

GRÁFICO N° 04

aboración propia en base al cuadro anterior


76

DISTRITO DE SICUANI

%

85%

15%

100%



Abastecimiento de Aguaacceso al abastecimiento de agua potable y otros losiguientes cuadros y gráficos:

CUADRO N° 38: ABAS

TIPO VIVIENDA Y TOTAL DE

OCUPANTES PRESENTES

TOTAL Red Pública dentro de la

Vivienda (Agua Potable)

Viviendas particulares

26,133 15,096

Ocupantes presentes

96,224 58,564

Fuente: CENSO 2007- INEI



Abastecimiento de Agua: La población del área de estudio y de influencia que acceso al abastecimiento de agua potable y otros lo veremos representada en los siguientes cuadros y gráficos:

: ABASTECIEMIENTO DE AGUA POTABLE – PROVINCIA DE CANCHIS

TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA

(Agua Potable)

Red Pública fuera de la

Vivienda pero dentro de la Edificación

(Agua Potable)

Pilón de Uso Público

(Agua Potable)

Camión Cisterna u

otro Similar

4,948 587 7

17,362 2,249 22

GRÁFICO N° 05



77

La población del área de estudio y de influencia que tiene veremos representada en los



Camión Cisterna u

Pozo

Río, Acequia,

Manantial o Similar

Vecino Otro

659 3,919 676 241

2,200 12,899 2,156 772



CUADRO N° 39: ABASTECIEMIENTO DE AGUA POTABLE

TIPO VIVIENDA Y TOTAL DE

OCUPANTES PRESENTES

TOTAL Red Pública dentro de la

Vivienda (Agua Potable)


14,753 8,987

Ocupantes presentes

54,807 35,432

Fuente: CENSO 2007- INEI


Servicio Higiénico: La población del área de estudio y de influencia que sistema de saneamiento conectado dentro y fuera de la vivienda ello lorepresentado en los siguientes cuadros y gráficos:


: ABASTECIEMIENTO DE AGUA POTABLE – DISTRITO DE SICUANI


Red Pública dentro de la

(Agua Potable)

Red Pública fuera de la

Vivienda pero dentro de la Edificación

(Agua Potable)

Pilón de Uso Público

(Agua Potable)

Camión Cisterna u otro Similar

3,278 163 3

10,975 637 9

GRÁFICO N° 06


La población del área de estudio y de influencia que sistema de saneamiento conectado dentro y fuera de la vivienda ello lo

en los siguientes cuadros y gráficos:


78

DISTRITO DE SICUANI

MIENTO DE AGUA

Camión Cisterna

Pozo

Río, Acequia,

Manantial o Similar

Vecino Otro

432 1,490 336 64

1,498 4,898 1,153 205

La población del área de estudio y de influencia que tiene acceso al sistema de saneamiento conectado dentro y fuera de la vivienda ello lo veremos



CUADRO N°

TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES

PRESENTES TOTAL Red Pública de Desagüe

( Dentro de la Vivienda)

Viviendas particulares 26,133

Ocupantes presentes 96,224 Fuente: CENSO 2007- INEI

Fuente: Elaboración propi

CUADRO N° 41


PRESENTES TOTAL Red Pública de

( Dentro de la Vivienda)

Viviendas particulares 14,753

Ocupantes presentes 54,807 Fuente: CENSO 2007- INEI


CUADRO N° 40: SERVICIO HIGIÉNICO – PROVINCIA DE CANCHIS

SERVICIO HIGIÉNICO CONECTADO A:

Red Pública de Desagüe ( Dentro de la Vivienda)

Red Pública de Desagüe ( Fuera de la Vivienda pero Dentro

de la Edificación)

Pozo Séptico

8,217 3,782 1,086

32,334 12,973 4,325

GRÁFICO N° 07


CUADRO N° 41: SERVICIO HIGIÉNICO – DISTRITO DE SICUANI


Red Pública de Desagüe ( Dentro de la Vivienda)

Red Pública de Desagüe ( Fuera de la Vivienda pero Dentro

de la Edificación)

Pozo Séptico

6,144 3,176 454

24,331 10,626 1,797


79

DE CANCHIS


Pozo Séptico

Pozo Ciego o Negro /

Letrina

Río, Acequia o Canal

No Tiene

086 5,179 816 7,053

325 20,079 2,765 23,748

SICUANI


Pozo Séptico

Pozo Ciego o Negro /

Letrina

Río, Acequia o Canal

No Tiene

454 2,125 364 2,490

797 8,512 1,246 8,295




Alumbrado Eléctrico: La población del área de estudio y de influencia que sistema de electrificación lo

CUADRO N° 42



Ocupantes presentes Fuente: CENSO 2007- INEI


GRÁFICO N° 08


La población del área de estudio y de influencia que sistema de electrificación lo veremos representado en los siguientes cua

CUADRO N° 42: ALUMBRADO ELÉCTRICO – PROVINCIA DE CANCHIS

TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES TOTAL

DISPONE DE ALUMBRADO

ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA

SI

Viviendas particulares 26,133 19,300

96,224 74,001


80

La población del área de estudio y de influencia que tiene acceso al en los siguientes cuadros y gráficos:




NO

6,833

22,223




CUADRO N° 43

VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES

DISTRITO SICUANI


Ocupantes presentes Fuente: CENSO 2007- INEI



GRÁFICO N° 09


CUADRO N° 43: ALUMBRADO ELÉCTRICO – DISTRITO DE SICUANI

VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES TOTAL


ELÉCTRICO PO

SI

14,753 12,362

54,807 46,937

GRÁFICO N° 10

ropia en base al cuadro anterior


81

DISTRITO DE SICUANI



NO

2,391

7,870



82

3.1.3 DIAGNÓSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

En este punto se identificará y analizarán los grupos sociales y/o población que serán beneficiados con el proyecto, así como las entidades que apoyarían la ejecución y posterior operación y mantenimiento.

a) Grupos Sociales:

Aquí analizaremos la población beneficiaria del proyecto, características según sexo, ocupación y demás ítems que nos permita ver como los involucrados se ven afectados por la situación negativa que se intenta resolver.

- Población: Asimismo en el siguiente cuadro mostramos según fuente oficial del Censo 2007, las características de las Unidades Sociales del proyecto, es decir la población de la provincia de Canchis y así como los involucrados en donde se ubica la Unidad Productora prestadora del servicio.

CUADRO N° 44: POBLACIÓN – NBI – PROVINCIA DE CANCHIS

Fuente: CENSOS 2007 - INEI

Como podemos notar en el cuadro anterior el 43% de la población de la Provincia de Canchis es carente de por lo menos una NBI, y ello reflejado en hogares representa el 40.3%; asimismo el gasto per cápita de la zona oscila entre S/. 229.00.

A continuación mostramos las mismas características de la provincia; pero ahora para el Distrito de Sicuani como capital de la misma y lugar de ubicación de la unidad productiva.



83

CUADRO N° 45: POBLACIÓN – NBI – DISTRITO DE SICUANI

Fuente: CENSOS 2007 – INEI

- Evolución de la Población

Según las proyecciones hechas para el presente estudio la provincia de Canchis presenta para este año 97, 509 habitantes ( tasa de crecimiento de 0.15%, en base a los Censos de Población y Vivienda 1993 – 2007 - Oficiales), el distrito de Sicuani, en la actualidad (2011) cuenta con 56,527 habitantes aproximadamente, estimación elaborada en base al Censo 2007 - 1993 a una tasa de crecimiento de 0.56% (tasa establecida según los Censos Oficiales de 1993 y 2007), el cual representa el 57.97% de la población de la provincia de Canchis.



84

CUADRO N° 46: CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO PARA LA PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN

AÑO DE CENSO NOMBRE

2007 1993 TASA DE CRECIMEINTO

PROVINCIA CANCHIS 96,937 94,962 0.15% DISTRITO DE SICUANI 55,269 51,083 0.56%

REGION CUSCO 1,171,403 1,028,763 0.93% Fuente: Resultados Definitivos de los Censos de Población y Vivienda 1993, 2007 INEI

- Características de la Población Beneficiaria

En el cuadro siguiente se muestra la población proyectada con dicha tasa (0.15% - 0.56%) para 10 años.

CUADRO Nº 47: PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN

AÑO POBLACIÓN

REGIÓN DE CUSCO POBLACION PROVINCIA

DE CANCHIS POBLACION DISTRITO

DE SICUANI

0 2,011 1,215,677 97,509 56,527

1 2,012 1,227,004 97,652 56,846

2 2,013 1,238,437 97,796 57,166

3 2,014 1,249,976 97,940 57,489

4 2,015 1,261,623 98,084 57,813

5 2,016 1,273,379 98,228 58,139

6 2,017 1,285,244 98,373 58,467

7 2,018 1,297,220 98,518 58,797

8 2,019 1,309,307 98,663 59,129

9 2,020 1,321,507 98,808 59,463

10 2,021 1,333,820 98,953 59,798

11 2,022 1,346,249 99,099 60,135

12 2,023 1,358,793 99,244 60,475

13 2,024 1,371,454 99,391 60,816

14 2,025 1,384,232 99,537 61,159

15 2,026 1,397,130 99,683 61,504

16 2,027 1,410,149 99,830 61,851

17 2,028 1,423,288 99,977 62,200

18 2,029 1,436,550 100,124 62,551

19 2,030 1,449,935 100,271 62,904

20 2,031 1,463,446 100,419 63,259 Fuente: Censo INEI – 2007 – 1993

- Distribución de la Población Según Área

La distribución del área en donde se ubica la población, es diferenciada tanto para la provincia como para el distrito; en el cuadro siguiente se identificará en qué tipo de área es donde se asienta más la población.

CUADRO Nº 48: POBLACIÓN SEGÚN ÁREA – PROVINCIA DE CANCHIS CATEGORÍAS CASOS %

Urbano 58,355 60%

Rural 38,582 40%

Total 96,937 100% Fuente: CNPV 2007 INEI



Fuente: Elaboración propia en base al cu

CUADRO Nº 49

Fuente: Elaboración p


GRÁFICO N° 11


CUADRO Nº 49: POBLACIÓN SEGÚN ÁREA – DISTRITO DE SICUANI

CATEGORÍAS CASOS %

Urbano 42,551 77%

Rural 12,718 23%


GRÁFICO N° 12



85

DISTRITO DE SICUANI



- Población Económicamente Activa

La población económicamente activa se encuentra casi proporcionalmente repartida entre la PEA ocupada y la No PEA, tanto para

CUADRO


CU


Población Económicamente Activa

La población económicamente activa se encuentra casi proporcionalmente repartida entre la PEA ocupada y la No PEA, tanto para la provincia como para el distrito.

CUADRO Nº 50: PEA – PROVINCIA DE CANCHIS

CATEGORÍAS CASOS % PEA Ocupada 33,550 39%

PEA Desocupada 1,661 2%

No PEA 49,890 59%


GRÁFICO N° 13


CUADRO Nº 51: PEA – DISTRITO DE SICUANI

CATEGORÍAS CASOS %

PEA Ocupada 20,052 41%

PEA Desocupada 1,026 2%

No PEA 27,393 57%



86

La población económicamente activa se encuentra casi proporcionalmente repartida entre la provincia como para el distrito.



Fuente: Elaboración p

- Ocupación Principal Que Desempeña la Población

La provincia de Canchisagropecuaria se refiere, el distrito de de concentrar la mayor parte

CUADRO Nº 52: OCUPACIÓN PRINCIPAL QUE DESEMPEÑA

Comerciantes vendedores al por menor (no ambulatorio)

Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de cultivos para el mercado

Peones de labranza y peones agropecuarios

Otras Ocupaciones Total

Fuente: CNPV 2007 INEI


GRÁFICO N° 14

e: Elaboración propia en base al cuadro anterior

upación Principal Que Desempeña la Población

Canchis al igual que sus distritos tiene una actividad intensiva en lo que agropecuaria se refiere, el distrito de Sicuani presenta la mayor población del lugar además de concentrar la mayor parte en lo que actividades se refiere.

: OCUPACIÓN PRINCIPAL QUE DESEMPEÑA LA POBLACIÓN – PROVINCIA

CATEGORÍAS

Comerciantes vendedores al por menor (no ambulatorio)

Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de cultivos para el mercado

Peones de labranza y peones agropecuarios


87

al igual que sus distritos tiene una actividad intensiva en lo que blación del lugar además


CASOS %

2,818 8%

Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de cultivos para el mercado 7,104 21%

4,947 15%

18,681 56% 33,550 100%




Analizando a las Unidades Sociales, se llega a la conclusión ofrece el terminal es para toda la población de la provincia.


GRÁFICO N° 15


Analizando a las Unidades Sociales, se llega a la conclusión de que el uso del servicio que ofrece el terminal es para toda la población de la provincia.

IMAGEN N° 14


88

que el uso del servicio que

La imagen actual muestra

a la población que hace

uso del servicio del

terminal, notando la falta

de espacio e incomodidad

de los usuarios.



- Material Predominante

CUADRO Nº 53: MATERIAL


PRESENTES TOTAL

LADRILLO O

BLOQUE DE

CEMENTO


Ocupantes presentes 96,224 8,544Fuente: CNPV 2007 INEI



Material Predominante en las Paredes Exteriores de la Vivienda

MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIEND


LADRILLO O

BLOQUE DE

CEMENTO

ADOBE O

TAPIA

MADERA (PONA,

TOR-NILLO, ETC.)

QUINCHA (CAÑA CON

BARRO)

ESTERA

330 22,931 32 5 15

544 85,027 109 13 52

GRÁFICO N° 16



89

PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA –

ESTERA PIEDRA

CON BARRO

PIEDRA O SILLAR

CON CAL O

CEMENTO

OTRO MATERIAL

750 25 45

2,220 103 156



CUADRO Nº 54: MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIEND


PRESENTES

MATERIAL PREDOMINANT

TOTAL

LADRILLO O

BLOQUE DE

CEMENTO


Ocupantes presentes 54,807 7,703Fuente: CNPV 2007 INEI


b) Otros Involucrados:

Bueno como parte inherente del proyecto sin luOrganizaciones de Transporte y la Municipalidad Provincial de Canchis, dado que ellos son los que brindan el servicio actual; y es interés también por parte mejoren las condiciones con la construccióadquisición del nuevo terreno; dado que la ubicación actual no es la más apta para que siga funcionando por factores


ATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIEND

DISTRITO DE SICUANI

MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA

LADRILLO O

BLOQUE DE

CEMENTO

ADOBE O

TAPIA

MADERA (PONA,

TOR-NILLO, ETC.)

QUINCHA (CAÑA CON

BARRO)

ESTERA

092 12,472 23 2 6

703 46,501 77 9 16

GRÁFICO N° 17


Involucrados:

Bueno como parte inherente del proyecto sin lugar a dudas también participan las Organizaciones de Transporte y la Municipalidad Provincial de Canchis, dado que ellos son los que brindan el servicio actual; y es interés también por parte de mejoren las condiciones con la construcción del nuevo terminal interadquisición del nuevo terreno; dado que la ubicación actual no es la más apta para que siga

por factores de espacio, congestión vehicular entre otros.


90

ATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA –

E EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA

ESTERA PIEDRA

CON BARRO

PIEDRA O SILLAR

CON CAL O

CEMENTO

OTRO MATERIAL

126 14 18

366 65 70

también participan las Organizaciones de Transporte y la Municipalidad Provincial de Canchis, dado que ellos son

de estos entes que se terminal interregional previa

adquisición del nuevo terreno; dado que la ubicación actual no es la más apta para que siga



91

- Nombre Empresas de Transporte

El identificar a las empresas que brindan el servicio en el terminal es fundamental dado que estas son las que sienten los reclamos de la población, por estar saturadas y no contar con el espacio suficiente para realizar su trabajo.

A continuación mostramos a las principales empresas identificadas que brindan el servicio:

CUADRO Nº 55: EMPRESAS DE TRANSPORTE – ACTUAL TERMINAL

EMPRESA DE TRANSPORTES ORIGEN DESTINO

CROMOTEX AREQUIPA CUSCO

CUSCO AREQUIPA

POWER PUNO CUZCO

CUSCO PUNO

CARHUAMAYO AREQUIPA CUSCO

CUSCO AREQUIPA

JULSA AREQUIPA CUSCO

CUSCO AREQUIPA

CUSCO PUNO

SAN CRISTOBAL DEL SUR AREQUIPA CUSCO

CRUZ DEL SUR SERVICIO DE ENCOMIENDAS

COLCA AREQUIPA CUSCO

CUSCO AREQUIPA

ANDORIÑA AREQUIPA CUSCO

CUSCO AREQUIPA

CIVA AREQUIPA CUSCO

CUSCO AREQUIPA

SAN MARTIN AREQUIPA CUSCO

PUNO CUSCO

TACNA CUSCO

PUMA AREQUIPA CUSCO

CUSCO AREQUIPA

FLORES HERMANOS AREQUIPA CUSCO

CUSCO AREQUIPA

LIBERTAD PUNO CUSCO

CUSCO PUNO

Fuente: Municipalidad Provincial de Canchis – Administración Terminal Terrestre Sicuani



92

CUADRO Nº 56: OTRAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

RUTAS DE OPERACIÓN EMPRESAS

SICUANI - CUSCO

ORIENTAL

VALLE SAGRADO

CANCHINO

EL ZORRO

ZEGARRA

SOL ANDINO


TURISMO OASIS

TURISMO MILAGROS

TURISMO COPACABANA


REAL

RAMOS

SICUANI - LAYO

BRISAS DEL LAGO

CANEÑO


CARIBE

SICUANI - EL DESCANSO CANEÑO


KILLCA CANEÑO ERRANTES BREYMAC ARCO IRIS

SICUANI - ESPINAR

RAMOS

PAN Y VINO

CARIBE

REAL

TROME YAUREÑO Fuente: Municipalidad Provincial de Canchis – Administración Terminal Terrestre Sicuani

Asimismo la autoridad edil, en este caso la Municipalidad Provincial de Canchis es la más interesada en la realización del proyecto, dado que como parte de su presupuesto participativo está considerado el presente PIP, y tiene la responsabilidad de intervenir oportunamente como parte activa en la ejecución del nuevo terminal y en la búsqueda del financiamiento para el mismo; realizando gestiones con el Gobierno Regional de Cusco y otros entes.



93

IMAGEN N° 15

Como parte de este eje de involucrados se ha hecho mención a los que tienen mayor participación en el PIP.

3.1.4. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

Hasta el momento no se ha dado ningún intento de solución definitiva al problema. A pesar de la aplicación de medidas paliativas aplicadas por los encargados de ver el funcionamiento del terminal

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA: CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1 Problema central

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema que afecta principalmente a la población de la provincia de Canchis e indirectamente a toda la población que hace uso del terminal, como son comerciantes, taxistas, empresas de transporte y población en general, es:

En esta imagen se

muestra a algunas de

las empresas de

transportes que

brindan el servicio a los

usuarios.

“INADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUZCO”



94

3.2.2 Análisis de las causas del problema

Causas directas

EL Inadecuado Servicio de Embarque y desembarque de pasajeros, se manifiesta en la organización inapropiada e inadecuado funcionamiento de los locales que funcionan como agencias de venta de boletos y a la vez como terminales improvisados de transporte, donde los conductores deben hacer maniobras difíciles y a veces temerarias para ubicarse dentro de estos reducidos locales, con el consiguiente malestar para los pasajeros y la mala imagen para la empresa de transporte.

� Inadecuada infraestructura del terminal terrestre.

Inadecuada infraestructura del terminal terrestre y de las Agencias de Transporte de Pasajeros, por tamaño de la infraestructura de los locales de las agencias de transporte de pasajeros que operan en el terminal terrestre; generalmente estos locales han sido acondicionados de otros usos para funcionar como terminal terrestres, por lo cual no tienen las dimensiones mínimas requerida para un local que cuente con todas la comodidades exigibles para un terminal.

� Deficiente gestión en el manejo del terminal.

Ineficiente gestión en el manejo del terminal, encargadas del embarque y desembarque de pasajeros. El personal que tiene a su cargo la operación y funcionamiento del terminal, en su mayoría son personal sin preparación idónea para esta actividad y esto contribuye a la mala imagen que se ha generado en la mayoría de estas empresas.

� Inadecuada y limitado equipamiento del terminal terrestre.

Equipamiento y Mobiliario Inadecuado, carencia de equipamiento y comodidades en las agencias existentes de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Sicuani, lo cual se evidencia en el hecho de un deficiente servicio, con pasajeros que tienen que pagar las consecuencias de la improvisación en un gran número de empresas que prestan este servicio con el consiguiente malestar para los pasajeros que optan por este servicio, generalmente buscando un precio más bajo en el mercado.

� Ubicación inadecuada del terminal.

La Inadecuada ubicación del terminal terrestres y de las Agencias de Transporte, generan hacinamientos en las horas punta, en las horas de llegada, por las mañanas y en las horas puntas horas de salida, por las noches. También en horas de salida, los días viernes en las noches y de llegada los días lunes en las mañanas.

Así mismo, en los días anteriores y posteriores a los días festivos; esta mala ubicación y hacinamiento se aprecia también dentro de los locales y en los alrededores de ellos, donde prevalece aún la informalidad, con muy poca o nula actividad reguladora por parte de los organismos competentes.



95

Causas indirectas

� Reducidos ambientes para la venta de pasajes.

La infraestructura física inadecuada se refleja en la carencia de espacios que alberguen a las diversas agencias prestadoras del servicio de transporte de pasajeros que lleguen y salgan de la ciudad. En la actualidad existen locales de diversos operadores, los cuales se han establecido paulatinamente sin que las autoridades competentes hayan podido ejercer autoridad en el ordenamiento físico y formal de este servicio.

� Patio de maniobras reducido e inadecuado.

El patio de maniobras como infraestructura física, es extremadamente limitado, logra albergar en su máxima capacidad hasta 08 ómnibus, sin embrago las unidades de transporte de 02 pisos, no logra su acceso hacia el centro (cercanía al terminal terrestre actual), y muchos de ellos hacen el embarque y desembarque de pasajeros a las afueras del terminal terrestre, que por capacidad o radios de giro insuficiente no logra su ingreso hacia el patio de maniobras del terminal terrestre.

� Insuficiente capacidad de la sala de espera de pasajeros.

Como se puede apreciar en las fotografías del diagnostico se percibe una capacidad insuficiente para albergar a los usuarios que esperan la salida de los buses, o encontrar áreas de descanso, áreas de circulación para acceder a los counter, servicios de atención, etc., y deben salir a las afueras del terminal terrestre, corriendo los riesgos a que se ha hecho mención en el diagnostico y análisis.

� Insuficiente mobiliario en las instalaciones del terminal.

Hacinamiento en las agencias de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Sicuani, debido a que las dimensiones de los locales son insuficientes y su organización interna y funcional es básicamente utilitaria ,sin tomar en cuentas las comodidades mínimas que se le debe brinda a los pasajeros, generando de esta manera situaciones difíciles de aceptar es estos tiempos en la calidad del servicio está basado en la preferencia en el trato al cliente .Es habitual ver a pasajeros cargando sus equipajes con dificultad hacia la parada de taxis o exponiendo su integridad y seguridad ,por la situación generada.

� Inadecuadas y reducidas vías de acceso al terminal.

El terminal terrestre se encuentra ubicado a las cercanías del centro de la ciudad, y como toda ciudad fundada en épocas coloniales, presentan calles muy reducidas, que aun a pesar de haberse planificado el transito en un solo sentido de la vía, los radios de giro para las unidades de transporte interprovincial resulta limitado, es por ello que se manifiesta en el diagnostico que muchos de ellos realizan el embarque y desembarque de pasajeros fuera de la infraestructura del terminal terrestre. Pero fundamentalmente, muchos de las unidades de transporte provenientes de Puno, Arequipa, Tacna, Moquegua, u otras ciudades y de retorno, no realizan embarque y/o desembarque de pasajeros en la ciudad.



96

� Deficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento.

En la administración del terminal terrestre, no se identifico una dependencia que garantice la operación de manera optima de la infraestructura del terminal terrestres y verifique las actividades de mantenimiento del terminal terrestre, que verifique los estándares de cumplimiento de mantenimiento de las unidades vehiculares, si bien recae en la

� No se cuenta con un adecuado plan de manejo de gestión del terminal.

Incumplimiento de Normas de Transporte de pasajeros, la carencia de aplicación de normas legales de transporte terrestre. Situación generada por la informalidad existente en las agencias operativas de transporte y por la deficiente acción fiscalizadora y de control de los organismos competentes, asimismo por falta de una política sostenida de mejoramiento integral del servicio de transporte, la cual cambia generalmente conforme cambias las autoridades de turno.

� Deterioro de la imagen turística y comercial de la ciudad de Trujillo.

La ciudad con su importancia, turística, comercial y desarrollo urbano, padece de un inadecuado ordenamiento del tránsito, el que se ha visto afectado por una circulación desordenada de los buses de transporte interprovincial, lo que influye en la problemática urbana existente.



GRAFICO Nº 18

ÁRBOL DE CAUSAS

“INADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS

DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUZCO,”

Inadecuada infraestructura del terminal terrestre

Ubicación inadecuada del terminal terrestre.

Inadecuado y limitado equipamiento del terminal

terrestre

Deficiente gestión en el manejo del terminal y de las Agencias de

Transporte.

Patio de maniobras reducido e inadecuado.

Deficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento.

Inadecuadas y reducidas vías de acceso al terminal terrestre.

Reducidos ambientes para la venta de pasajes.

Insuficiente capacidad de la sala de espera de pasajeros.

No se cuenta con un adecuado plan de manejo de gestión del

terminal.

Insuficiente mobiliario en las instalaciones del terminal.



98

A continuación enumeramos los efectos directos e indirectos identificados en torno al problema central:

3.2.3 Análisis de los efectos del problema

Efectos directos

� Pérdida de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

La pérdida de tiempo de los pasajeros y los operadores, determinándose una situación caótica. Los pasajeros deben trasladarse a diferentes puntos de la ciudad dependiendo de donde quieran viajar, con la consiguiente pérdida de horas hombre, lo cual genera un costo e impide un mayor desarrollo económico de la ciudad.

� Hacinamiento, molestia, incomodidad e inseguridad de los pasajeros.

Inseguridad de los pasajeros, la tugurización incrementa actividades delincuenciales, lo que genera el deterioro de la imagen de la de la ciudad y por ende de la calidad de vida de los pobladores y visitantes.

� Invasión de vehículos y pasajeros en la vía publica

La dimensión de la capacidad reducida del actual terminal terrestre, obliga a los buses y minibuses a desembarcar fuera del área del terminal, además genera paraderos informales, los cuales no se regulan por la carencia de un área adecuada que permita el ordenamiento de esta actividad.

� Congestión Vehicular dentro de la ciudad

Congestión Vehicular en el centro de la ciudad y en las zonas comerciales, donde se encuentran las agencias de transporte que llegan y salen de la ciudad. La situación en mucha de ellas en cuanto a locales, en cuanto a salida y llegada de buses interprovinciales es deficitaria en lo que se refiere a calidad y confort; compromete aspectos urbanos. Esto se acentúa en zonas densamente pobladas.

Efectos indirectos

� Incremento de Costos para entidades y pasajeros.

Incremento de los costos para entidades y Pasajeros. Los tiempos de espera han incrementado los costos operativos del transporte y la congestión del tránsito de la ciudad.

� Incremento del tiempo de embarque y desembarque de pasajeros.

Dada la limitada capacidad, espacios reducidos y limitado patio de maniobras genera regulares retrasos en los despachos, generando un tiempo mayor de espera y por consiguiente incomodidad en los usuarios.

� Incomodidad y riesgo hacia la integridad física de los pasajeros.

Dada la limitada capacidad, espacios reducidos y limitado patio de maniobras, los usuarios, muchas veces deben salir del terminal terrestre para abordar los buses o hacer transbordos, dado que la ciudad de Sicuani por su localización es una centro de transbordo para la continuidad de viajes, provenientes de las provincias de Espinar, Ayaviri, o los distritos y provincias que colindan con la ciudad.



99

� Deterioro de Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Sicuani

Todos estos problemas y efectos generados, provocan un deterioro de la imagen turística de la ciudad, limitando su desarrollo como atractivo turístico y comercial, como ejes de desarrollo de la ciudad.

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “INEFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LA POBLACIÓN DE SICUANI, EN LA PROVINCIA DE CANCHIS”. En seguida se especifica el problema central así como sus efectos en el árbol (Gráfico 19).



GRAFICO Nº 19

ÁRBOL DE EFECTOS

“INADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE

DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE

CANCHIS, REGION CUSCO”

Incremento de Costos para entidades y pasajeros

Incremento del tiempo de embarque y desembarque de pasajeros.

Incomodidad y riesgo hacia la integridad física de los pasajeros.

Congestión Vehicular dentro de la ciudad

Invasión de vehículos y pasajeros en la vía publica

Pérdida de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

Hacinamiento, molestia, incomodidad e inseguridad de

los pasajeros.

Deterioro de Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Sicuani

INEFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI

GRAFICO Nº 20

ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

“INADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL

TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

Inadecuada infraestructura del terminal terrestre.

Ubicación inadecuada del terminal terrestre.

Inadecuado y limitado equipamiento del terminal terrestre.

Patio de maniobras reducido e

inadecuado.

Inadecuadas y reducidas vías de acceso al terminal

terrestre.

Reducidos ambientes para la venta de

pasajes.

Insuficiente capacidad de la sala de espera de

pasajeros.

Insuficiente mobiliario en las instalaciones del

terminal.

Invasión de vehículos y pasajeros en la vía publica

Pérdida de Tiempo para los Pasajeros y

Operadores

Hacinamiento, molestia, incomodidad e inseguridad

de los pasajeros.

INEFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI

Deficiente gestión en el manejo del terminal.

No se cuenta con un adecuado plan de

manejo de gestión del terminal

Deficiente manejo de actividades de

operación y mantenimiento

Congestión Vehicular dentro de la ciudad

Incremento de Costos para entidades y pasajeros

Incremento del tiempo de embarque y desembarque de pasajeros.

Incomodidad y riesgo hacia la integridad física de los pasajeros.

Deterioro de Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Sicuani



102

OBJETIVO CENTRAL

“ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO

DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE

PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE

SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION

CUSCO”

PROBLEMA CENTRAL

“INADECUADAS CONDICIONES DEL

SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE

DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE

DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS,

REGION CUSCO”

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

3.3.1 DEFINICIÓN DE MEDIOS Y FINES

Un objetivo importante es el de mejorar los niveles de intercambio comercial y del flujo turístico. Al construirse el Terminal Terrestre se proyectará una imagen integral mejorada de la ciudad, desde los aspectos comerciales y turísticos, contribuyéndose así a consolidar los equilibrios de intercambio en estos aspectos dinamizadores del comercio y del turismo.

Esto, redundará en el incremento de flujos turísticos a la ciudad de Sicuani, y por lo tanto a elevar su desarrollo económico y nivel de vida.

Todos estos fines llevan a definir una respuesta conceptual: “Eficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la población beneficiaria”.

3.3.1.1 Objetivo Central

El objetivo central del presente proyecto es “ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, EN LA PROVINCIA DE CANCHIS, REGIÓN CUSCO,”

3.3.1.2 Análisis de Los medios

Medios de primer nivel

� Adecuada infraestructura del terminal terrestre.

� Adecuado y suficiente equipamiento del terminal terrestre.

� Ubicación adecuada del terminal.

� Eficiente gestión en el manejo del terminal.



A continuación presentamos el respectivo árbol de medios.

GRAFICO Nº 21

ÁRBOL DE MEDIOS

“ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE

SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

Adecuada infraestructura del terminal terrestre

Ubicación adecuada del terminal terrestre.

Adecuado y suficiente equipamiento del terminal

terrestre

Eficiente gestión en el manejo del terminal.

Patio de maniobras adecuado a las necesidades.

Eficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento.

Adecuadas vías de acceso al terminal terrestre.

Adecuados ambientes para la venta de pasajes.

Suficiente capacidad de la sala de espera de pasajeros.

Adecuado plan de manejo de gestión del terminal.

Suficiente mobiliario en las instalaciones del terminal.



104

Medios fundamentales

� Adecuados ambientes para la venta de pasajes.

� Patio de maniobras adecuado a las necesidades.

� Suficiente capacidad de la sala de espera de pasajeros.

� Suficiente mobiliario en las instalaciones del terminal.

� Adecuadas vías de acceso al terminal.

� Eficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento.

Adecuado plan de manejo de gestión del terminal.

A continuación enumeramos los fines directos e indirectos identificados en torno al objetivo central:

3.3.1.3 Análisis de los Fines

Fines directos

� Comodidad y seguridad de pasajeros por los adecuados ambientes.

� Comodidad y confort de los pasajeros por el mobiliario adecuado.

� Tráfico fluido y sin congestión vehicular.

� Adecuado mantenimiento a la infraestructura.

Fines indirectos

� Atención eficiente a los pasajeros.

� Menor tiempo de embarque y desembarque de pasajeros.

� Comodidad y seguridad a la integridad física de los pasajeros.

Todos estos fines contribuyen a un fin final expresado como: “MEJORES CONDICIONES DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION QUE HACE USO DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, EN LA PROVINCIA DE CANCHIS”. En seguida se especifica el objetivo central así como sus fines en el árbol (Gráfico 22).

GRAFICO Nº 22

ÁRBOL DE FINES

“ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS

DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

Disminución de Costos para entidades y pasajeros

Disminución del tiempo de embarque y desembarque de

pasajeros.

Comodidad y seguridad hacia la integridad física de los pasajeros.

Descongestión Vehicular dentro de la ciudad

Vehículos y pasajeros en el terminal terrestre

Ahorro de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

Confort, comodidad y seguridad de los pasajeros.

Buena de Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Sicuani

EFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI

GRAFICO Nº 23

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

“ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL

TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

Adecuada infraestructura del terminal terrestre.

Ubicación adecuada del terminal terrestre.

Adecuado y suficiente equipamiento del terminal

terrestre.

Patio de maniobras adecuado a las necesidades.

Adecuadas vías de acceso al terminal

terrestre.

Adecuados ambientes para la venta de

pasajes.

Suficiente capacidad de la sala de espera de

pasajeros.

Suficiente Equipamiento y mobiliario en las instalaciones del

terminal.

Vehículos y pasajeros en el terminal terrestre

Ahorro de Tiempo para los Pasajeros y

Operadores

Confort, comodidad y seguridad de los pasajeros.

EFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI


Adecuado plan de manejo de gestión del

terminal

Eficiente manejo de actividades de

operación y mantenimiento

Descongestión Vehicular dentro de la ciudad


Disminución del tiempo de embarque y desembarque de

pasajeros.

Comodidad y seguridad hacia la integridad física de los

pasajeros.




107

3.4 ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

Para cumplir con el objetivo central así como con los medios directos se deben concretar, a través de la alternativa, lo siguiente:

- Para el medio fundamental “Construcción de una Infraestructura adecuada”, que concentre a todas las empresas de transporte de pasajeros en un Terminal Terrestre, proponemos una alternativa de solución:

a. Un Terminal terrestre en el lado sur de Sicuani.

- Para el medio fundamental “Suficiente equipamiento y Mobiliario”, consideramos las características del equipamiento y el costo, por lo que se considera como una sola alternativa.

A continuación se realiza el análisis de MEDIOS FUNDAMENTALES:



108

GRAFICO Nº 24

ÁRBOL DE ACCIONES

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada infraestructura del terminal terrestre.

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado y suficiente equipamiento del terminal.

MEDIO FUNDAMENTAL

Ubicación adecuada del terminal.

MEDIO FUNDAMENTAL


Adquisición del equipamiento necesario para las diferentes oficinas e

instalaciones del nuevo terminal como son: escritorios, sillas,

computadoras, impresoras, cañón multimedia, estantes, periódicos

murales acrílicos, vitrinas metálicas, archivadores, cámara digital,

muebles para las computadoras, etc.

Se considera la compra del terreno con un área de hasta 5 has, donde

se construirá el nuevo terminal.

Elaboración del reglamento interno del terminal, estructura orgánica y

el manual de organización y funciones, cursos de capacitación en

atención al cliente, realización de talleres en salud pública primeros

auxilios e higiene así como la realización de talleres y seguridad

industrial.

Considera la construcción del terminal terrestre en infraestructura de dos niveles, en el primer nivel encontramos 1 batería de baño para hombres y otra para mujer, 24 counter para venta de pasajes, 1 sala de espera, 1 área de embarque esto por el bloque interdistrital. Ahora en el bloque interprovincial 3 baterías de baño para hombres y 3 para mujeres, 4 counter para venta de pasajes, 34 tiendas, 14 quioscos, 4 agencias bancarias, farmacia, 3 tiendas, 2 salas para exhibiciones, 1 sala de espera y 2 áreas de embarque. En el segundo piso se contará con un área en contabilidad, gerencia, sala de reuniones, sub gerencia, puesto policial, asesoría legal, RR.PP., saneamiento, control de personal, jefe de almacén, almacén, aduanas, tópico/enfermería, 6 baterías de SS.HH., 32 tiendas, 8 ambientes para comida, 1 patio de comida, pasadizo de exhibiciones y sala de espera.

Asimismo contará con instalaciones sanitarias y eléctricas y

también el enrocado correspondiente en el margen del río.

ALTERNATIVA UNICA



109

3.4.1 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

El diseño del Terminal Terrestre está planteado en un bloque interdistrital y un bloque

interprovincial de dos pisos. Con los siguientes componentes:








1er Piso.











110




2do Piso.



Área de embarque


Patio de Maniobras.


Veredas


Área verde




Servicios Generales

El cual está compuesto por área para el mantenimiento de los buses esta comprende 906 m2

Enrocado del margen del río que colinda con el terminal. � Equipamiento de las áreas. � Elaboración del Plan de Gestión y Capacitación. � Adquisición de terreno.



111

FORMULACIÓN

Y EVALUACIÓN

CAPÍTULO

IV



112

4.1 CICLO DEL PROYECTO Y SU EVALUACIÓN

Fase de pre inversión

El presente estudio de pre inversión a nivel de Factibilidad, presenta como propuesta la construcción del terminal terrestre interprovincial del Distrito de Sicuani en la Provincia de Canchis – Región Cuzco.

La Municipalidad Provincial de Canchis mediante la modalidad de consultoría externa elabora el presente proyecto a nivel factibilidad, en un lapso de 45 días calendarios y cuya viabilidad tendrá como plazo 01 mes, el cual será evaluado por la Oficina de Programación e Inversiones de la Municipalidad Provincial de Canchis según las normas y parámetros establecidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública.

La fase de Pre inversión concluirá con la declaración de viabilidad del estudio otorgada por OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis.

Fase de Inversión, etapas y duración

Diseño y expediente técnico del proyecto: Etapa que estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Canchis, mediante su oficina correspondiente, otorgara a servicio de consultoría el diseño del expediente técnico en un tiempo aproximado de 03 mes después de la declaración de viabilidad a nivel de factibilidad.

Ejecución: La ejecución física de la obra estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Canchis mediante convocatoria pública (contrata), en un tiempo aproximado de 12 meses.

Fase de Post-inversión y sus etapas

La fase de post inversión se realizará durante los 20 años posteriores a la ejecución del proyecto (años 1 y 20), en los que se brindará el servicio público motivo de la presente intervención.

Horizonte de planeamiento y evaluación

La vida técnica del Terminal Terrestre de Sicuani se estima alrededor de 40 años conservadoramente, aún superando dicho período puede seguir generando beneficios netos. Sin embargo para efecto de evaluación del Proyecto, se ha considerado un horizonte de 20 años de operación 2012-2031 (con año cero el 2011, durante el cual se realizarán los procesos administrativos correspondientes y el inicio de la inversión en el Terminal), considerando que es un horizonte adecuado para apreciar la rentabilidad del proyecto, dada la alta inversión en obras civiles y equipamiento, tal como sucede por ejemplo con los proyectos de inversión pública de saneamiento. Igual horizonte tienen los terminales aeroportuarios donde la obra civil es el principal componente; y según recomendación realizada por la DGPM del Ministerio de Economía y Finanzas utilizamos un horizonte de evaluación de 20 años.



113

4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda del proyecto ha sido medida considerando a los pasajeros de transporte interprovincial, quienes se desplazan en la actualidad en los modos ómnibus, minibús, vans y minivans.

Para efectos de estimar la demanda de los viajes, se ha definido la línea Cordón limitado por las tres estaciones de control:

- Flujo de acceso de vehículos, embarque y desembarque de pasajeros en el terminal terrestre de sicuani.

- Peaje la Raya de acceso a la ciudad de Sicuani.

Los puntos de control identificados lugar estratégico para la realización de los censos vehiculares y la encuesta origen destino. Con la ejecución de los trabajos de campo en las tres estaciones de control se estimó la demanda total de pax 6 y vehículos.

Metodología

Definida la Línea Cordón del estudio se procedió a la conformación de las brigadas de conteos los cuales han sido capacitados previamente para la ejecución de los censos vehiculares.

La ejecución de los censos vehiculares permitieron identificar variables tales como: por/día, empresas operadoras, tipo de vehículo, matrices de origen y destino y los niveles de ocupación en los vehículos de transporte público, que salen y entran a la ciudad.

La realización del presente estudio abarca los puntos identificados en la Línea Cordón, por tal motivo se programó realizar los estudios de recolección de datos primarios los días 22,23 y 24 de Junio que representan un periodo de 03 días laborables, a fin de tener una muestra representativa de toda la semana e identificar el comportamiento de los flujos vehiculares en días típicos y atípicos para efectos de estimar el volumen de vehículos/día y pax/h/día.

Los estudios de campo comprenden períodos de 24 horas durante 02 turnos; acumulando los flujos de vehículos en movimiento y discriminándolos en sus diferentes tipos: automóvil Taxi colectivo, ómnibus, minibús durante turnos de 12 horas; con la finalidad de mantener la uniformidad en la toma de datos. Los Equipos técnicos de campo se organizaron en brigadas de trabajo conformadas por dos encuestadores y un supervisor. La tarea del supervisor consistió en verificar que la información levantada fuese ejecutada de acuerdo a los métodos y procedimientos establecidos y; para solucionar posibles problemas imprevistos durante la operación. Asimismo los trabajos de campo contaron con la dirección permanente de un Ingeniero de Transportes especialista en trabajos de campo.



114

4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA VEHICULAR

Las actividades programadas de los censos vehiculares corresponden a vehículos de Transporte interurbano e inter provincial e interregional y fueron realizadas considerando los siguientes tipos de vehículos:

- Ómnibus

- Minibús

- Minivan y Auto Colectivo

- Combis y Mototaxis.

Del flujo vehicular

- En la toma de datos de campo del flujo vehicular, se consideró todo el flujo para cada sentido de tráfico, clasificándose por tipo de vehículo. Se utilizó el Formulario que se presenta más adelante, en el presente estudio.

- Para el registro de aforos vehicular fue necesario contar con Chalecos Reflectantes para todo el equipo técnico a fin de garantizar la seguridad en la carretera. Asimismo se registro la presencia de la Policía de Carreteras quien cumplió la labor de apoyo Policial a fin de garantizar la toma de información primaria.

- No fue necesario el uso de Contómetros debido a que todos los vehículos sobre paran en los Puestos de control.

- Se designo un Supervisor de Campo por cada estación de conteo, el mismo que supervisó las encuestas de campo y el control de calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los Aforadores.

- La tabulación de los valores del Formulario fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información.

Del acopiamiento en gabinete

- El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los técnicos de campo.

- La totalización de los datos de Campo fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información.

Características Previas de la Demanda

Para determinar el comportamiento de la demanda es necesario describir algunas características que deberán ser analizadas previamente. Estas características se describen a continuación:

Red vial

La Red vial identificada para el estudio corresponde a la Carretera Panamericana Sur Carretera de penetración a la ciudad del Cusco; tales vías se consideran como nexos de interconexión de Cusco con las demás regiones del país.



115

Actualmente la Panamericana en su tramo Cusco, Puno, Arequipa comprende el total del tramo, la cual ha sido concesionada recientemente por Pro-inversión. Dicha concesión nos da un indicativo que el acceso a la ciudad de Sicuani estará garantizado debido al mantenimiento de la vía por la concesionaria, en un horizonte similar al proyecto del Terminal Terrestre.

Población.

Para el análisis de la población se ha tomado en consideración los tres últimos censos realizados por el Instituto Nacional de estadística e informática, los mismos que corresponden a los censos de población y Vivienda de los años 1993, y 2007. Al respecto, para la Proyección de la Demanda se ha tomado como referencia la Tasa de Crecimiento obtenida de los Censos 1993 y 2007 como años de análisis.

El horizonte de evaluación del proyecto que se considera es de 20 años, el mismo que es compatible con la vida útil de los principales componentes.

Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se concluye que el actual terminal terrestre ubicado en el distrito de Sicuani ofrece un inadecuado servicio de embarque y desembarque de pasajeros, y por la ubicación e importancia de interconexión de la provincia presenta un alto flujo de pasajeros los cuales serán los beneficiarios directos del presente proyecto.

En este sentido la demanda se estima en función a la necesidad de la población beneficiaria de disponer de un adecuado servicio de embarque y desembarque de pasajeros, lo cual se lograra con el mejoramiento de la infraestructura del terminal terrestre, una mejor ubicación lo cual permitirá un significativo ahorro de costos de operación vehicular para las empresas de transporte, ya que en la actualidad vienen haciendo un recorrido innecesario para poder salir del centro de la ciudad lo cual agrava aún más la situación por la congestión vehicular que se genera.

Bajo estas condiciones las variables a desarrollarse en el presenta capitulo estarán en función al flujo de pasajeros que embarcan y desembarcan del terminal y al IMD vehicular, el cual se obtuvo en base a trabajo de campo donde se realizo el respectivo conteo vehicular.

El índice medio diario vehicular promedio es de 644 que representa el número de veces que transitan los vehículos.

Así mismo se estima el flujo de pasajeros promedio diario en 9,070 pasajeros.

Metodología para la tasa de crecimiento

La estimación de la Tasa de crecimiento corresponde a la estimación de la tasa en función de los dos últimos censos realizados para la provincia de Canchis. Dicha tasa será aplicada en la proyección de buses y pasajeros por año para el horizonte del proyecto. La metodología para el cálculo de la Tasa de Crecimiento se describe a continuación:

AÑO DE CENSO 2007 1993 TASA DE CRECIMIENTO Provincia Canchis 96,937 94,962 0.15% Tasa de Crecimiento Provincial Distrito De Sicuani 55,269 51,083 0.56% Tasa de Crecimiento Distrital Region Cusco 1, 171,403 1, 028,763 0.93% Tasa de Crecimiento Departamental



116

Proyección de la Población

La proyección de la población beneficiaria del proyecto se ha estimado considerando la formula y variables siguientes:

Donde:

Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.

Po = Población en el “año base” (conocida)

r = Tasa de crecimiento anual de 0.93%, 0.15%,0.56% respectivamente según Censo del 1993-2007

n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

La tasa de crecimiento que se utilizo para proyectar la población fue 0.93% en el departamento de Cuzco, 0.15% en la Provincia de Canchis y de 0.56% en del Distrito de Sicuani; tomando como base los censos desde el año 1993 hasta el año 2007. El propósito de este análisis, el estimar la demanda actual y futura del proyecto para un periodo de 20 años, tal como lo sugiere el Ministerio de Economía y Finanzas para proyectos de este tipo.

CUADRO N° 57

POBLACIÓN TOTAL REGIÓN, PROVINCIA, DISTRITO

AÑO POBLACIÓN

DEPARTAMENTO DE CUSCO

POBLACIÓN PROVINCIA DE

CANCHIS

POBLACIÓN DISTRITO DE

SICUANI

0 2,011 1,215,677 97,509 56,527

1 2,012 1,227,004 97,652 56,846

2 2,013 1,238,437 97,796 57,166

3 2,014 1,249,976 97,940 57,489 4 2,015 1,261,623 98,084 57,813

5 2,016 1,273,379 98,228 58,139

6 2,017 1,285,244 98,373 58,467

7 2,018 1,297,220 98,518 58,797

8 2,019 1,309,307 98,663 59,129

9 2,020 1,321,507 98,808 59,463

10 2,021 1,333,820 98,953 59,798

11 2,022 1,346,249 99,099 60,135

12 2,023 1,358,793 99,244 60,475

13 2,024 1,371,454 99,391 60,816

14 2,025 1,384,232 99,537 61,159 15 2,026 1,397,130 99,683 61,504

16 2,027 1,410,149 99,830 61,851

17 2,028 1,423,288 99,977 62,200

18 2,029 1,436,550 100,124 62,551

19 2,030 1,449,935 100,271 62,904

20 2,031 1,463,446 100,419 63,259 Fuente: Elaboración propia en base a Censo 2007.

Pt = Po*(1+r)n



117

Metodología para hallar el promedio diario anual (IMD)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente:

IMD = IMDs * FC m

Expansión de la Muestra al Promedio Diario Semanal

Caso de Conteo de dos Días Laborales:

IMDm ={[(Vdl1+Vdl2)*5/2]+VSab+VDom}/7

Donde:

IMDm = Volumen Promedio correspondiente al Mes en que se efectúa el Conteo.

VSab = Volumen Vehicular día Sábado.

VDom = Volumen Vehicular día Domingo.

Vdl1 = Volumen Vehicular día Laboral 01.

Vdl2 = Volumen Vehicular día Laboral 02.

Postulaciones expuestas, se basan en la premisa que durante una semana cualquier Volumen vehicular correspondiente a los días laborales es similar, por lo que el volumen de 01 ó 02 días son representativos de los 5 días.

Obtención de los factores de corrección

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.

Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información del INEI de la Unidad de Peaje, clasificado en vehículos livianos y pesados.

Donde:

FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo

IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje

IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje

A continuación se presenta los factores de corrección de peajes correspondiente:

UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO

TIPO COD. ESTACIÓN TRAMO UBICACIÓN FC

P I I I I 1.08579924



Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual

La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehicularescensos vehiculares, los cuales son ajusanual con la finalidad de proyectar los flujosaño. Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones,un índice de variación obtenido de la serie histórica de tránsito yestaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Conel comportamiento mensual y anual delestudio. A continuación se muestran los cuadros resumen del Índice Medio Diario Anuallos vehículos que hacen uso del actual terminalsemana las 24 horas, considerando las diferentes categorías de vehículos terminal y que prestan el servicio de transporte de pasajeros a nivel departamental e interprovincial, determinándose en el siguiente cuadro el detalle según el tipo de vehículo

HORA CAMIONETAS

RURAL

DIAGRA. VEH.

00-01 0

01-02 0

02-03 0

03-04 27

04-05 43

05-06 50

06-07 56

07-08 45

08-09 25

09-10 20

10-11 17

11-12 13

12-13 11

13-14 9

14-15 7

15-16 9

16-17 11

17-18 15

18-19 17

19-20 21

20-21 22

21-22 21

22-23 13

23-24 7

TOTAL 459

% 94.64

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular.


Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual

La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehicularescensos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del

Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones,n obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las

estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, es posible caracterizar el comportamiento mensual y anual del tráfico a fin de obtener valores proyectados para el

A continuación se muestran los cuadros resumen del Índice Medio Diario Anualhacen uso del actual terminal, conteo realizado durante 7 días

las 24 horas, considerando las diferentes categorías de vehículos terminal y que prestan el servicio de transporte de pasajeros a nivel departamental e

, determinándose en el siguiente cuadro el detalle según el tipo de vehículo

CUADRO N° 58 IMD – ENTRADA AL TERMINAL

ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR

MICRO BUS

TOTAL

2E 3E

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 27

0 0 0 43

0 1 1 52

0 1 1 58

0 1 1 47

0 1 1 27

0 0 0 20

0 0 0 17

0 0 0 13

0 0 0 11

0 0 0 9

0 0 0 7

0 0 0 9

0 0 0 11

0 0 0 15

0 1 1 19

0 2 2 25

0 2 2 26

0 2 2 25

0 1 1 15

0 1 1 9

0 13 13 485

0.00 2.68 2.68 100.00



118

La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los factores de corrección mensual y

vehiculares para los subsiguientes meses del Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones, corresponden a

que se registra en las tales factores, es posible caracterizar

tráfico a fin de obtener valores proyectados para el A continuación se muestran los cuadros resumen del Índice Medio Diario Anual de

, conteo realizado durante 7 días de la las 24 horas, considerando las diferentes categorías de vehículos que ingresan al

terminal y que prestan el servicio de transporte de pasajeros a nivel departamental e , determinándose en el siguiente cuadro el detalle según el tipo de vehículo.

PORC. %

0

0

0

27

43

50

56

45

25

20

17

13

11

9

7

9

11

15

17

21

22

21

13

7

459

94.64



HORA

CAMIONETAS

RURAL

DIAGRA. VEH.

00-01 01-02 0

02-03 0

03-04 11

04-05 17

05-06 20

06-07 22

07-08 18

08-09 10

09-10 8

10-11 7

11-12 5

12-13 4

13-14 3

14-15 3

15-16 3

16-17 4

17-18 6

18-19 7

19-20 8

20-21 9

21-22 9

22-23 5

23-24 3

TOTAL 182

% 87.50 Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular.


CUADRO N° 59

IMD– SALIDA DEL TERMINAL


CAMIONETAS MICRO

BUS

2E 3E

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 1 1

0 1 1

0 1 1

0 1 1

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 1 1

0 2 2

0 2 2

0 2 2

0 1 1

0 1 1

0 13 13

0.00 6.25 6.25 100.00Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular.


119

TOTAL

PORC. %

0 0.00

0 0.00

0 0.00

11 5.29

17 8.17

22 10.58

24 11.54

20 9.62

12 5.77

8 3.85

7 3.37

5 2.40

4 1.92

3 1.44

3 1.44

3 1.44

4 1.92

6 2.88

9 4.33

12 5.77

13 6.25

13 6.25

7 3.37

5 2.40

208 100.00

100.00



HORA

CAMIONETAS

RURAL

DIAGRA. VEH.

00-01 0

01-02 0

02-03 0

03-04 38

04-05 60

05-06 70

06-07 78

07-08 63

08-09 35

09-10 28

10-11 24

11-12 18

12-13 15

13-14 12

14-15 10

15-16 12

16-17 15

17-18 21

18-19 24

19-20 29

20-21 31

21-22 30

22-23 18

23-24 10

TOTAL 641

% 92.50Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular

De los cuadros anteriores, teniendo en cuenta las entradas y salrealizan las unidades vehiculares se tienen un IMD de 641.

Seguidamente se muestra el cuadro resumen del IMD diario para los 7 días de la semana, corregido por el respectivo factor de estacionalidad diaria, con lo cual se obtuvo el IMcorregido y consecuentemente el transito anual total. (Para mayor detalle vera nexos conteo vehicular).


CUADRO N°60 IMD – ENTRADA Y SALIDA TERMINAL


CAMIONETAS MICRO

BUS

RURAL 2E

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 2 2

0 2 2

0 2 2

0 2 2

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 2 2

0 4 4

0 4 4

0 4 4

0 2 2

0 2 2

0 26 26

92.50 0.00 3.75 3.75Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular

De los cuadros anteriores, teniendo en cuenta las entradas y salidas del terminal que realizan las unidades vehiculares se tienen un IMD de 641.

Seguidamente se muestra el cuadro resumen del IMD diario para los 7 días de la semana, corregido por el respectivo factor de estacionalidad diaria, con lo cual se obtuvo el IMcorregido y consecuentemente el transito anual total. (Para mayor detalle vera nexos


120

TOTAL

PORC. % 3E

0 0.00

0 0.00

0 0.00

38 5.48

60 8.66

74 10.68

82 11.83

67 9.67

39 5.63

28 4.04

24 3.46

18 2.60

15 2.16

12 1.73

10 1.44

12 1.73

15 2.16

21 3.03

28 4.04

37 5.34

39 5.63

38 5.48

22 3.17

14 2.02

693 100.00

3.75 100.00

idas del terminal que

Seguidamente se muestra el cuadro resumen del IMD diario para los 7 días de la semana, corregido por el respectivo factor de estacionalidad diaria, con lo cual se obtuvo el IMD corregido y consecuentemente el transito anual total. (Para mayor detalle vera nexos –



121

CUADRO N° 61

ENTRADA - SALIDA DE BUSES (IMD - VEH)

EXPANSIÓN DIARIA DE VOLUMENES DE VEHICULOS

DÍA SADADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES

TOTAL FECHA 13-jun-11 14-jun-11 15-jun-11 16-jun-11 17-jun-11 18-jun-11 19-jun-11

IMD 620 623 733 620 634 517 763 4,511

% DÍA 13.8% 13.8% 16.2% 13.8% E 11.5% 16.9% 644

FED 0.9875 0.9875 0.9875 0.9875 0.9875 0.9875 0.9875 IMDS

IMDC 613 615 724 613 626 510 754 636

TRANSITO MENSUAL - MES DE JUNIO (30 DÍAS) 19,092

FACTOR DE CORRECION MES DE JUNIO 1.01447188

TRANSITO MENSUAL PROMEDIO ANUAL 19,368

TRANSITO ANUAL TOTAL 232,420

TRANSITO MENSUAL (MES PICO - DICIEMBRE) 23,865


Como se puede apreciar en el cuadro anterior el día más saturado es el día viernes el cual presenta un IMD de 754. Así también se tiene el transito mensual que es de 19,092, el cual se corrigió por el respectivo índice de estacionalidad diaria obteniendo el transito mensual promedio anual de 19,368; y el transito anual total que haciende a 232,420, con lo cual se realizo la respectiva proyección para el horizonte de evaluación del proyecto. Tasa de crecimiento de 0.56% distrito de Sicuani.

CUADRO N° 62 FLUJO DE VEHICULOS – TERMINAL SICUANI

AÑO DEMANDA 0 2,011 232,420

1 2,012 233,731

2 2,013 235,050 3 2,014 236,376

4 2,015 237,710

5 2,016 239,051

6 2,017 240,399

7 2,018 241,755

8 2,019 243,119

9 2,020 244,491 10 2,021 245,870

11 2,022 247,257

12 2,023 248,652

13 2,024 250,055

14 2,025 251,466

15 2,026 252,884

16 2,027 254,311

17 2,028 255,746 18 2,029 257,189

19 2,030 258,640

20 2,031 260,099 Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular.



El siguiente análisis nos permitirá observar la clasificación vehicular así como la variación horaria.

Como se puede apreciar en el grafico antericombis rurales o micros los cuales prestan el servicio interprovincial y representan el 91% y los ómnibus de mayor capacidad que prestan el servicio departamental que representan el 9%.

0.005.00

10.0015.0020.0025.0030.0035.0040.0045.0050.0055.0060.0065.0070.0075.0080.0085.0090.0095.00

100.00

C.R-Micro

PO

RC

EN

TAJE

(%

)


El siguiente análisis nos permitirá observar la clasificación vehicular así como la variación

GRAFICO N° 26

Como se puede apreciar en el grafico anterior los vehículos más representativos son las combis rurales o micros los cuales prestan el servicio interprovincial y representan el 91% y los ómnibus de mayor capacidad que prestan el servicio departamental que representan el

GRAFICO N° 27

52

0 0 0 0 0Omnibus Camion 2E Camion 3E Camion 4E Semitraylers Traylers

TIPO DE VEHICULO

CLASIFICACION VEHICULAR


122

El siguiente análisis nos permitirá observar la clasificación vehicular así como la variación

or los vehículos más representativos son las combis rurales o micros los cuales prestan el servicio interprovincial y representan el 91% y los ómnibus de mayor capacidad que prestan el servicio departamental que representan el

0 051015202530354045505560657075

Traylers

I M D



123

El grafico anterior nos muestra la variación horaria de las entradas y las salidas de los ómnibus así como de los micros, teniendo como horas pico entre las 5:00 y 7:00 de la mañana y 7:00 a 9:00 de la noche, horarios en los que el terminal agota su capacidad y causa molestias y riesgos a los pasajeros.

A continuación se muestra en cuadro resumen de las entradas y salidas del terminal donde se muestra el Índice Medio Diario del conteo vehicular respectivo, por sentido y tipo de vehículo.

CUADRO N° 63

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular

CUADRO N° 64


Proyección de la Demanda Vehicular Sin Proyecto

Para la proyección del tránsito en situación sin proyecto, se ha trabajado en base al cuadro anterior, utilizando la fórmula correspondiente.

El análisis se ha efectuado para todo el horizonte del proyecto, el cual es 20 años; y se trabajo bajo el supuesto que si se sigue brindando este servicio en las actuales condiciones es decir infraestructura limitada e inadecuada, lo cual repercute en un incremento de los costos de operación vehicular por el recorrido innecesario que realizan las unidades vehiculares el Índice Medio Diario Anual seguirá siendo el mismo para todo el horizonte del proyecto y no se tendrá trafico generado.

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO, SEGÚN TRAMOS VIALES - AÑO 2011

En Valores Absolutos y Relativos

TRAMO RUTA ESTACION SENTIDO IMD

TIPO DE VEHICULO

CAMIONETA RURAL

MICROBUS OMNIBUS

2 E OMNIBUS

3 E

I I E 485 459 0 13 13 S 208 182 0 13 13 E + S 693 641 0 26 26

UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO

TIPO COD. ESTACION TRAMO UBICACIÓN FC

P I I I I 1.08579924

Tn = To (1+r) (n-1)



124

CUADRO N° 65

PROYECCION DEL IMD - SIN PROYECTO

I

AÑOS IMD

CAMIONETA RURAL

MICROBUS OMNIBUS

2 E OMNIBUS

3 E NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO

0 693 641 0 26 26

1 693 641 0 0 0 26 0 26 0

2 693 641 0 0 0 26 0 26 0

3 693 641 0 0 0 26 0 26 0

4 693 641 0 0 0 26 0 26 0

5 693 641 0 0 0 26 0 26 0

6 693 641 0 0 0 26 0 26 0

7 693 641 0 0 0 26 0 26 0

8 693 641 0 0 0 26 0 26 0

9 693 641 0 0 0 26 0 26 0

10 693 641 0 0 0 26 0 26 0

11 693 641 0 0 0 26 0 26 0

12 693 641 0 0 0 26 0 26 0

13 693 641 0 0 0 26 0 26 0

14 693 641 0 0 0 26 0 26 0

15 693 641 0 0 0 26 0 26 0

16 693 641 0 0 0 26 0 26 0

17 693 641 0 0 0 26 0 26 0

18 693 641 0 0 0 26 0 26 0

19 693 641 0 0 0 26 0 26 0

20 693 641 0 0 0 26 0 26 0 Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular

Proyección de la Demanda Vehicular con Proyecto

En situación con proyecto, se verá un incremento en el flujo vehicular, ya que las condiciones de transitabilidad serán mejores, se reducirá la congestión vehicular, y las empresas se verán motivadas a emplazar unidades vehiculares adicionales y así brindar de mejor manera el servicio de traslado de pasajeros, por lo tanto el terminal terrestre se verá con mayor afluencia de vehículos, por las mejores condiciones del terminal.

Este incremento será de aproximadamente 1.5% en la situación con proyecto, para todo el horizonte de evaluación que se considera será de 20 años según recomendaciones del MEF, así mismo también se tendrá un tráfico generado que se da por las mejores condiciones del termina m en el mismo porcentaje.



125

CUADRO N° 66

PROYECCIÓN DEL IMD - CON PROYECTO

I

AÑOS IMD

CAMIONETA RURAL

MICROBUS OMNIBUS

2 E OMNIBUS

3 E NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO

0 693 641 0 26 26

1 729 657 16 0 0 27 1 27 1

2 748 673 17 0 0 28 1 28 1

3 767 690 17 0 0 29 1 29 1

4 787 707 18 0 0 30 1 30 1

5 807 725 18 0 0 31 1 31 1

6 828 743 19 0 0 32 1 32 1

7 849 762 19 0 0 33 1 33 1

8 871 781 20 0 0 34 1 34 1

9 893 801 20 0 0 35 1 35 1

10 916 821 21 0 0 36 1 36 1

11 939 842 21 0 0 37 1 37 1

12 963 863 22 0 0 38 1 38 1

13 987 885 22 0 0 39 1 39 1

14 1,012 907 23 0 0 40 1 40 1

15 1,037 930 23 0 0 41 1 41 1

16 1,063 953 24 0 0 42 1 42 1

17 1,089 977 24 0 0 43 1 43 1

18 1,116 1,001 25 0 0 44 1 44 1

19 1,144 1,026 26 0 0 45 1 45 1

20 1,172 1,052 26 0 0 46 1 46 1 Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular

4.2.2 ANALISIS DE LA DEMANDA DEL FLUJO DE PASAJEROS

La demanda en relación al flujo de pasajeros que arriban al terminal estará en función al número de empresas de transporte que actualmente brindan el servicio de traslado de pasajeros en el terminal y las salidas diarias que estas realizan teniendo en cuenta la capacidad de los vehículos.

Empresas de Transporte de Servicio Departamental:

En el actual terminal ubicado en el Distrito de Sicuani, operan 12 empresas las que prestan el servicio de transporte departamental, siendo los principales destinos las ciudades de Arequipa, Cuzco, Puno y Tacna.



126

CUADRO N° 67: TERMINAL SICUANI - ENTRADAS Y SALIDAS DIARIAS EMPRESAS DE

SERVICIO DEPARTAMENTAL

FLUJO DE VIAJES INETERPROVINCIAL EMPRESA DE

TRANSPORTES ORIGEN DESTINO VIAJES/DIA CAPACIDAD

CROMOTEX AREQUIPA CUSCO 2 60

CUSCO AREQUIPA 2 60

POWER PUNO CUZCO 1 50

CUSCO PUNO 1 50

CARHUAMAYO AREQUIPA CUSCO 3 60

CUSCO AREQUIPA 3 60

JULSA AREQUIPA CUSCO 3 60

CUSCO AREQUIPA 3 60

CUSCO PUNO 2 60

SAN CRISTOBAL DEL SUR

AREQUIPA CUSCO 2 50

CUSCO AREQUIPA 2 50

CRUZ DEL SUR AREQUIPA CUSCO 2 60

CUSCO AREQUIPA 2 60

TRANSPORTE Y TURISMOCOLCA

AREQUIPA CUSCO 1 50

CUSCO AREQUIPA 1 50

ANDORIÑA AREQUIPA CUSCO 3 60

CUSCO AREQUIPA 3 60

PLUMA AREQUIPA CUSCO 3 60

CUSCO AREQUIPA 3 60

CIVA

AREQUIPA CUSCO 2 60

CUSCO AREQUIPA 2 60

SAN MARTIN AREQUIPA CUSCO 2 50

PUNO CUSCO 2 50

TACNA CUSCO 2 50

PUMA AREQUIPA CUSCO 3 60

CUSCO AREQUIPA 3 60

FLORES HERMANOS AREQUIPA CUSCO 2 60

CUSCO AREQUIPA 2 60

CIAL AREQUIPA CUSCO 1 60

CUSCO AREQUIPA 1 60

ENLACES AREQUIPA CUSCO 1 60

CUSCO AREQUIPA 1 60

EXCLUSIVA AREQUIPA CUSCO 3 60

CUSCO AREQUIPA 3 60

LIBERTAD PUNO CUSCO 1 50

CUSCO PUNO 1 50

74 TOTAL DIARIO

Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.



127

Estas empresas de transporte que prestan el servicio a nivel departamental, normalmente tienen capacidad para 50 y 60 pasajeros y realizan una salida diaria hacia los diferentes destinos como son Arequipa, Cuzco, Puno y Tacna. Teniendo la capacidad de los buses y el número de salidas diarias, tenemos el flujo de pasajeros que arriban al terminal, siendo estos aproximadamente 1,460 pasajeros que hacen uso del servicio de embarque y desembarque, a pesar de las condiciones inadecuadas del actual terminal.

CUADRO N° 68: TERMINAL SICUANI - ENTRADAS Y SALIDAS DIARIAS - DEPARTAMENTALES

FLUJO DE VIAJES INETERPROVINCIAL

EMPRESA DE TRANSPORTES ORIGEN DESTINO VIAJES/DIA CAPACIDAD PASAJEROS DIARIO –

CIRCULACIÓN PASAJEROS DIARIO -

SICUANI FLUJO CUSCO

CROMOTEX AREQUIPA CUSCO 2 60 120 16 5939

CUSCO AREQUIPA 2 60 120 16 5939

POWER PUNO CUZCO 1 50 50 7 2475

CUSCO PUNO 1 50 50 7 2475

CARHUAMAYO AREQUIPA CUSCO 3 60 180 24 8909


JULSA

AREQUIPA CUSCO 3 60 180 24 8909


CUSCO PUNO 2 60 120 16 5939

SAN CRISTOBAL DEL SUR AREQUIPA CUSCO 2 50 100 14 4949


CRUZ DEL SUR AREQUIPA CUSCO 2 60 120 16 5939


TRANSPORTE Y TURISMOCOLCA AREQUIPA CUSCO 1 50 50 7 2475


ANDORIÑA AREQUIPA CUSCO 3 60 180 24 8909


PLUMA AREQUIPA CUSCO 3 60 180 24 8909


CIVA AREQUIPA CUSCO 2 60 120 16 5939


SAN MARTIN

AREQUIPA CUSCO 2 50 100 14 4949

PUNO CUSCO 2 50 100 14 4949

TACNA CUSCO 2 50 100 14 4949

PUMA AREQUIPA CUSCO 3 60 180 24 8909


FLORES HERMANOS AREQUIPA CUSCO 2 60 120 16 5939


CIAL AREQUIPA CUSCO 1 60 60 8 2970


ENLACES AREQUIPA CUSCO 1 60 60 8 2970


EXCLUSIVA AREQUIPA CUSCO 3 60 180 24 8909


LIBERTAD PUNO CUSCO 1 50 50 7 2475

CUSCO PUNO 1 50 50 7 2475

74 TOTAL DIARIO 4,280 580 211834




128

La información presentada en el cuadro anterior nos muestra la cantidad de pasajeros del día viernes, día más representativo de la semana por la afluencia de mayor cantidad de pasajeros, información que se obtuvo en trabajo de campo realizado.

Empresas de Transporte de Servicio Interprovincial:

El servicio de transporte interprovincial, se presta hacia los destino: Sicuani - Espinar, Sicuani – Cuzco, Sicuni – Santo Tomas, Sicuani Layo, Sicuani – El descanso; son un total de 26 empresas que prestan este servicio de transporte interprovincial, cuyas características permiten el traslado de aproximadamente 10 a 25 pasajeros por salida.

CUADRO N° 69: TERMINAL SICUANI - ENTRADAS Y SALIDAS DIARIAS INTERPROVINCIALES

RUTAS DE OPERACIÓN

EMPRESAS HORARIOS DE SALIDA CAPACIDAD

SICUANI - CUSCO

ORIENTAL

4am. - 7:40pm. Cada 20 minutos.

más de 3000 kg 26 - 30 pasajeros

VALLE SAGRADO

CANCHINO

EL ZORRO

ZEGARRA

SOL ANDINO


TURISMO OASIS 4am. - 8pm. Cada 45

minutos.

1000 kg

TURISMO MILAGROS 10 pasajeros

TURISMO COPACABANA


REAL Miércoles y Domingos 2 salidas (1 vez cada

empresa)12:30pm y 8pm

más de 3000 kg 26 - 30 pasajeros RAMOS

SICUANI - LAYO

BRISAS DEL LAGO

Salidas diarias 6am. - 8am. Y 1pm. - 3pm.

25 pasajeros CANEÑO


CARIBE

SICUANI - EL DESCANSO

CANEÑO Miércoles, sábados y

domingos 25 pasajeros


KILLCA

3am. - 8:30pm. Cada 45 minutos alternadamente

1000 a 1200 kg 10 - 15 pasajeros

CANEÑO

ERRANTES

BREYMAC

ARCO IRIS

SICUANI - ESPINAR

RAMOS

10:30am - 6:30pm

40 PAN Y VINO

CARIBE

REAL 08:30 a.m.

TROME YAUREÑO Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.



129

CUADRO N° 70: TERMINAL SICUANI - ENTRADAS Y SALIDAS DIARIAS - INTERPROVINCIALES

RUTAS DE OPERACIÓN

EMPRESAS SALIDAS DIARIAS

(MINIBUSES) CAPACIDAD

TOTAL PASAJERO DIARIO

SICUANI - CUSCO

ORIENTAL 47 25 1,175

VALLE SAGRADO 47 25 1,175

CANCHINO 47 25 1,175

EL ZORRO 47 25 1,175

ZEGARRA 47 25 1,175

SOL ANDINO 47 25 1,175


TURISMO OASIS 21 10 210

TURISMO MILAGROS 21 10 210

TURISMO COPACABANA 21 10 210


REAL 2 25 50

RAMOS 2 25 50

SICUANI - LAYO

BRISAS DEL LAGO 4 25 100

CANEÑO 4 25 100


4 25 100

CARIBE 4 25 100

SICUANI - EL DESCANSO

CANEÑO 3 25 75


KILLCA 23 12 276

CANEÑO 23 12 276

ERRANTES 23 12 276

BREYMAC 23 12 276

ARCO IRIS 23 12 276

SICUANI - ESPINAR

RAMOS 8 40 320

PAN Y VINO 8 40 320

CARIBE 8 40 320

REAL 1 40 40

TROME YAUREÑO 1 40 40

TOTAL 10,675


La información presentada en los cuadros anteriores y procesada en base a trabajo de campo realizada por el equipo consultor, nos muestra el flujo de pasajeros para el día viernes, día en el cual el terminal se encuentra con mayor número de pasajeros; el cual haciende a 12,135 pasajeros que hacen uso del terminal ya sea con destinos a otros departamentos o destinos hacia las diferentes provincias.



130

Así mismo es importante mencionar que también se realizó el respectivo trabajo de campo para poder determinar el flujo de pasajeros diarios los 7 días de la semana, información que se presenta a continuación.

CUADRO N° 71

FACTORES DE CORRECCIÓN DIARIA

DIAS PONDERACION PASAJEROS SEMANAL

LUNES 91% 10,297

MARTES 61% 6,914

MIÉRCOLES 69% 7,712

JUEVES 67% 7,498

VIERNES 100% 11,255

SÁBADO 60% 6,763 DOMINGO 93% 10,517

PROMEDIO SEMANAL 77.37% 8,708 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

CUADRO N° 72

ENTRADA - SALIDA DE BUSES (IMD - PAX)

EXPANSIÓN DIARIA DE VOLUMENES DE PASAJEROS

DÍA SADADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES

TOTAL FECHA 13-jun-11 14-jun-11 15-jun-11 16-jun-11 17-jun-11 18-jun-11 19-jun-11

IMD 6,763 10,517 10,297 6,914 7,712 7,498 11,255 60,956

% DÍA 11.1% 17.3% 16.9% 11.3% 12.7% 12.3% 18.5% 8,708

FED 0.9875 0.9875 0.9875 0.9875 0.9875 0.9875 0.9875 IMDS

IMDC 6,679 10,385 10,168 6,827 7,616 7,404 11,115 8,599

TRANSITO MENSUAL - MES DE JUNIO (30 DÍAS) 257,973

FACTOR DE ESTACIONALIDAD MES DE JUNIO 1.0120

TRANSITO MENSUAL PROMEDIO ANUAL 261,069

TRANSITO ANUAL TOTAL 3,132,828

TRANSITO MENSUAL (MES PICO - DICIEMBRE) 322,467 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

Del cuadro anterior se puede apreciar el flujo de pasajeros semanal el cual es de 8,599 pasajeros a la semana, de los cuales como se menciono anteriormente el día más representativo es el viernes el cual representa el 18.5 % del total de la semana, así mismo el flujo de pasajeros mensual haciende a 257,973 pasajeros, lo cual hace una suma de 3, 132,828 pasajeros al año, sobre el cual se realizara las respectivas proyecciones para todo el horizonte de vida del proyecto.

La tasa de crecimiento poblacional del distrito de Sicuani es de 0.56%, tasa con la cual se realizo la proyección de la demanda.



131

CUADRO N° 73

FLUJO DE PASAJEROS – TERMINAL SICUANI


AÑO DEMANDA

0 2,011 3,132,828

1 2,012 3,150,502

2 2,013 3,168,276

3 2,014 3,186,150

4 2,015 3,204,125

5 2,016 3,222,202

6 2,017 3,240,380

7 2,018 3,258,661

8 2,019 3,277,045

9 2,020 3,295,533

10 2,021 3,314,125

11 2,022 3,332,822

12 2,023 3,351,624

13 2,024 3,370,533

14 2,025 3,389,548

15 2,026 3,408,671

16 2,027 3,427,901

17 2,028 3,447,240

18 2,029 3,466,688

19 2,030 3,486,245

20 2,031 3,505,913



132

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

La oferta del Transporte Interprovincial de Pasajeros en la ciudad de Sicuani se representa en la capacidad de carga de pasajeros ofrecidos por las diferentes empresas que prestan estos servicios, puesto que la demanda se expresa en pasajeros que requieren realizar su viaje.

Asimismo a fin de precisar la oferta del transporte en la ciudad, en términos de asientos ofertados o capacidad de pasajeros a transportar, referimos a continuación el cálculo de la oferta de Transporte a partir de las estaciones de conteo.

Oferta del Transporte de Pasajeros

El cálculo de la oferta del transporte esta en relación con la capacidad de carga de pasajeros que tienen las diferentes empresas, en diferentes frecuencia y tarifas por destino, sumado a otros factores.

La demanda está en relación directa con el tiempo de viaje y la tarifa, siendo así los principales factores que atienden los ofertantes.

El valor calculado de la oferta es tomado directamente de campo a partir de la tasa de ocupación observada con respecto a la capacidad del bus.

Oferta sin proyecto

En la situación sin proyecto se seguirá brindando el inadecuado servicio de embarque y desembarque de pasajeros por las condiciones ya descritas anteriormente y según los datos que se obtuvieron del área de administración por el respectivo conteo de tickes de embarque, se tiene.



133

CUADRO N° 74: FLUJO DE PASAJEROS – TERMINAL SICUANI

AÑO OFERTA

0 2,011 504,000

1 2,012 506,843

2 2,013 509,703

3 2,014 512,578

4 2,015 515,470

5 2,016 518,378 6 2,017 521,303

7 2,018 524,244

8 2,019 527,201

9 2,020 530,175

10 2,021 533,166

11 2,022 536,174

12 2,023 539,199

13 2,024 542,241

14 2,025 545,300

15 2,026 548,377

16 2,027 551,470 17 2,028 739,442

18 2,029 743,614

19 2,030 747,809

20 2,031 752,028 Fuente: Elaboración propia.

La respectiva proyección se realizo en base a la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Sicuani 0.56% censos 1993 – 2007.

Así también se muestra la capacidad de oferta del actual terminal en función al flujo de vehículos, que para el año 2011 hacienden a 78,000, lo cual se proyecto para los 20 años de horizonte de evaluación del proyecto con la tasa de crecimiento distrital.



134

CUADRO N° 75: FLUJO DE VEHICULOS – TERMINAL SICUANI


Oferta con proyecto

En la situación con proyecto, se pretende mejorar las actuales condiciones en las que se viene brindando el servicio, es decir cubrir esta brecha de demanda vehicular y de pasajeros, con una mayor capacidad del terminal, condiciones adecuadas para el desplazamiento adecuado de los pasajeros, así como mejorar las condiciones de acceso al terminal.

AÑO OFERTA

0 2,011 78,000

1 2,012 78,440

2 2,013 78,883

3 2,014 79,328 4 2,015 79,775

5 2,016 80,225

6 2,017 80,678

7 2,018 81,133

8 2,019 81,591

9 2,020 82,051

10 2,021 82,514

11 2,022 82,979

12 2,023 83,448

13 2,024 83,918

14 2,025 84,392 15 2,026 84,868

16 2,027 85,347

17 2,028 85,828

18 2,029 86,312

19 2,030 86,799

20 2,031 87,289



135

4.4 BALANCE OFERTA – DEMANDA

Con el análisis de variables (flujo de pasajeros, y flujo vehicular) desarrollado en los puntos anteriores se obtiene el respectivo balance oferta y demanda del proyecto, con lo cual el proyecto busca atender dicho déficit, para poder lograr el objetivo planteado.

CUADRO N° 76

BALANCE OFERTA - DEMANDA

PASAJEROS


0 2,011 3,132,828 504,000 -2,628,828

1 2,012 3,150,502 506,843 -2,643,659

2 2,013 3,168,276 509,703 -2,658,574

3 2,014 3,186,150 512,578 -2,673,572

4 2,015 3,204,125 515,470 -2,688,655 5 2,016 3,222,202 518,378 -2,703,824

6 2,017 3,240,380 521,303 -2,719,078

7 2,018 3,258,661 524,244 -2,734,417

8 2,019 3,277,045 527,201 -2,749,844

9 2,020 3,295,533 530,175 -2,765,357

10 2,021 3,314,125 533,166 -2,780,959

11 2,022 3,332,822 536,174 -2,796,648

12 2,023 3,351,624 539,199 -2,812,425

13 2,024 3,370,533 542,241 -2,828,292

14 2,025 3,389,548 545,300 -2,844,248

15 2,026 3,408,671 548,377 -2,860,294 16 2,027 3,427,901 551,470 -2,876,430

17 2,028 3,447,240 554,582 -2,892,658

18 2,029 3,466,688 557,710 -2,908,977

19 2,030 3,486,245 560,857 -2,925,389

20 2,031 3,505,913 564,021 -2,941,893 Fuente: Elaboración propia.



AÑO

0 2,0111 2,012

2 2,013

3 2,014

4 2,015

5 2,016

6 2,017

7 2,018

8 2,019

9 2,020

10 2,021

11 2,022

12 2,023

13 2,024

14 2,025

15 2,026

16 2,027

17 2,028

18 2,029

19 2,030

20 2,031Fuente: Elaboración propia.


GRAFICO N° 28

CUADRO N° 77

BALANCE OFERTA - DEMANDA

UNIDADES VEHICULARES

DEMANDA OFERTA BALANCE

2,011 232,420 78,000 -154,420

2,012 233,731 78,440 -155,291

2,013 235,050 78,883 -156,167

2,014 236,376 79,328 -157,048

2,015 237,710 79,775 -157,934

2,016 239,051 80,225 -158,825

2,017 240,399 80,678 -159,721

2,018 241,755 81,133 -160,623

2,019 243,119 81,591 -161,529

2,020 244,491 82,051 -162,440

2,021 245,870 82,514 -163,356

2,022 247,257 82,979 -164,278

2,023 248,652 83,448 -165,205

2,024 250,055 83,918 -166,137

2,025 251,466 84,392 -167,074

2,026 252,884 84,868 -168,017

2,027 254,311 85,347 -168,964

2,028 255,746 85,828 -169,918

2,029 257,189 86,312 -170,876

2,030 258,640 86,799 -171,840

2,031 260,099 87,289 -172,810Fuente: Elaboración propia.


136

BALANCE

154,420

155,291

156,167

157,048

157,934

158,825

159,721

160,623

161,529

162,440

163,356

164,278

165,205

166,137

167,074

168,017

168,964

169,918

170,876

171,840

172,810




GRAFICO N° 29


137



138

4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Localización:

Se encuentra situado el terreno correspondiente en un área adecuada, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación de servicios e industrial. El área del terreno es de 50,000 M2 (5.0 Ha). El terreno se encuentra delimitado por la carretera Panamericana, hacia el lado oeste y por el rio Vilcanota lado Sur. Hacia el Norte y sur, colinda con vías de acceso y terrenos de terceros.

Tiempo a considerar:

El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Canchis se plantea la adquisición del terreno como primera etapa y la construcción para el año 2011(año cero del proyecto) teniendo como meta la culminación de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos el 2012.

Forma de la construcción:

La forma resultante del Terminal, corresponderá arquitectónicamente a la función operativa de un equipamiento urbano importante.

Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social.

La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales aligeradas capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes.

La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal.

Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura:

La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales comerciales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente al local actualmente utilizado para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento.

El diseño del Terminal Terrestre está planteado en un bloque interdistrital y un bloque interprovincial de dos pisos. Con los siguientes componentes:



139

INFRAESTRUCTURA:








1er Piso.












140

- 1 sala de espera con 448 sillas de espera interconectado con los sshh y el área de embarque, esta sala de espera tiene un área de 1225 m2.


2do Piso.



Área de embarque


Patio de Maniobras.


Veredas


Área verde




Servicios Generales

El cual está compuesto por área para el mantenimiento de los buses esta comprende 906 m2

� Enrocado del margen del río que colinda con el terminal.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

La estructura está diseñada para resistir todas las cargas a las que se encontrará sometida en su vida útil como son: cargas por efectos de gravedad, cargas por efectos sísmicos y cargas por efectos dinámicos. El diseño de los elementos estructurales de concreto armado se ha desarrollado mediante el método a la rotura de la norma técnica E-60 de Concreto Armado del Reglamento Nacional de Edificaciones, además se ha empleado el código de edificaciones norteamericano ACI-310-2002.



141

De otro lado, la cimentación ha sido planteada por una combinación de cimientos corridos con zapatas aisladas y zapatas conectadas, esto para lograr un mejor comportamiento de toda la cimentación y distribuir uniformemente las presiones por sismo.

El dimensionamiento de las vigas principales son de dimensiones variables 0.50 x0.60, 0.45 x 0.60, 0.35 x 0.50 mts, y las secundarias guardan relación con referencia a las vigas principales tomando en cuenta la mejor disposición arquitectónica, las columnas también tienen secciones variables 0.25 m. x 0.40 m, 0.25 m x 0.25 m, columnas de tipo T, L. La disposición de los muros de corte está concebido para controlar los desplazamientos y con ello garantizar un comportamiento óptimo de la estructura.

CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL.

Concepción De La Superestructura.

Las vigas estructurales se han dimensionado según los criterios prácticos (h=L/10 a L/12) y posteriormente en base a los resultados de cómo trabajan, se ha reducido o han ampliado las secciones típicas. Los pórticos se han planteado en ambas direcciones ya que los sismos no actúan solamente en una dirección sino por el contrario, el origen y dirección de llegada de las ondas sísmicas es de naturaleza aleatoria.

Concepción de la Sub-estructura.

La sub-estructura se ha concebido de acuerdo a las diversas hipótesis de carga a las que se encontrará sometida en su vida útil, de ello se ha obtenido que la hipótesis predominante es la combinación de carga por volteo, la cuál es ocasionada por efectos de sismo, esto, se manifiesta en forma general en las zapatas aisladas que se han planteado por lo mismo que el suelo es semi rígido, de acuerdo al Estudio de Mecánica de Suelos se ha considerado estructurar la cimentación a base de cimientos corridos zapatas aisladas y zapatas conectadas.

Concepción de los Elementos no Estructurales.

Los elementos no estructurales son toda la carpintería metálica o de madera con que contará la infraestructura, además los muros de división de ambientes y de cerramiento que no trabajan a nivel de la superestructura que comúnmente son llamados muros de tabiquería. Se deberá aislar a estos elementos horizontal y verticalmente de la estructura principal para evitar que interactúen entre sí, este aislamiento generalmente se logra mediante planchas de tecknopor de 1” de espesor, del mismo modo deberá aislarse toda la carpintería de la estructura para que tenga juego y pueda oscilar libremente sin que la superestructura la deforme, por ello deberá tener una separación según las especificaciones técnicas, para el caso de la zona inicial y los sentidos principales de los pabellones de primaria y secundaria donde existe continuidad en los muros se han conceptualizado como albañilería confinada donde el ladrillo esta unido a los elementos de confinamiento verticales como es columnas y horizontales vigas.

El aislamiento de los muros de tabiquería y parapetos se hará de acuerdo a los planos de estructuras y la carpintería se hará de acuerdo a las especificaciones técnicas, además arquitectónicamente deberán hacerse bruñas en las zonas donde existan juntas de separación con tecknoport.



142

- EQUIPAMIENTO Y MOBILIARIO: A continuación se hará una descripción de lo que

necesitara cada área del nuevo terminal:

AREA DE CONTABILIDAD

ARCHIVADORES SILLA GRANDE MESA SILLA M2

ARCHIVO 6 OFICINA 2 1 1 2 64 m2

SALA

1 1 2 SECRETARIA 3 1 1 2

AREA DE GERENCIA

ARCHIVADORES SILLA GRANDE MESA SILLA M2

SECRETARIA 8 1 1 6 OFICINA 2 1 1 2 64 m2

SALA DE REUNIONES

ARCHIVADORES SILLA DE SALA MESA SILLA M2

SALA 12 1 10 64 m2

SUBGERENCIA

ARCHIVADORES SILLA GRANDE MESA SILLA SOFA M2

OFICINA 2 1 1 2

64 m2

SECRETARIA 5 1 1 6 1

CONTROL DE PERSONAL

ARCHIVADORES SILLA GRANDE MESA SILLA DE ESPERA M2

SALA 3 2 2 4

32 m2

JEFATURA DE ALMACEN

ARCHIVADORES SILLA GRANDE MESA

SILLAS DE ESPERA

SILAS PEQUEÑAS M2

ALMACEN 4 1 1 3 2

LAVAMANOS TASA

32 m2



143

ASESORIA LEGAL

ARCHIVADORES SILLA GRANDE MESA

SILLAS DE ESPERA

SILAS PEQUEÑAS M2

ALMACEN 3 2 2 2 2 32 m2

RR.PP

ARCHIVADORES MESAS

SILLAS GRANDES

SILLAS DE ESPERA

SILLAS PEQUELAS M2

RRPP 3 2 2 2 2 32 m2

SANEAMIENTO

ARCHIVADORES MESAS

SILLAS GRANDES

SILLAS DE

ESPERA SILLAS

PEQUELAS M2

RRPP 3 2 2 2 2 32 m2

ADUANAS

ARCHIVADORES MESAS

SILLAS GRANDES

SILLAS DE ESPERA

SILLAS PEQUELAS M2

ADUANAS

2 2 2

64 m2

S.S.H.H. M2

LAVAMANOS TASA URINARIOS DUCHA

MUJERES 19 6 7

VARONES 12 6 8 7 32 m2



144

AGENCIAS A SILLAS CP 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4 2 1 5 2 1 6 2 1 7 2 1 8 2 1 9 2 1 10 2 1 11 2 1 12 2 1 13 2 1 14 26 12 10.75 m2

AGENCIAS B SILLAS CP 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4 2 1 5 2 1 6 2 1 7 2 1 8 2 1 9 2 1 10 2 1 11 2 1 12 2 1 13 2 1 14 2 1 15 2 1 16 2 1 17 2 1 18 2 1 19 2 1 20 2 1 21 2 1 22 2 1 23 2 1 24 48

6.25 M2



145

FARMACIA 1

SILLAS GRANDES SILLAS PEQUEÑAS MESA CP M2

ALMACEN 4 2 1 2 64 m2

PUESTO POLICIAL

SILLAS GRANDES MESA CAMAS ESCRITORIO

SILLA PEQUEÑA ARCHIVADOR M2

RECEPCION 3 1

1 1 ARCHIVO 1 1

3 64 m2

CELDA

1

TOPICO

SILLAS GRANDES MESAS CAMILLAS

M2

TOPICA 5 1 EMFERMERIA

2

64 m2

AGENCIA BANCARIA 1

SILLAS GRANDES ESCRITORIO SILLAS PEQUEÑAS CP M2

AGENCIA 8 1 3 3 64 m2

AGENCIA BANCARIA 2


AGENCIA 8 1 3 3 64 m2

AGENCIA BANCARIA 3


AGENCIA 8 1 3 3 64 m2

AGENCIA BANCARIA 4


AGENCIA 8 1 3 3

Asimismo las áreas de cocina, cafetería y ambientes de recreación y/o comerciales se les dará uso, de acuerdo a las ordenanzas que se realicen con el PIP.



146

MEJORAS TECNOLÓGICAS QUE SE PROPONEN IMPLEMENTAR EN EL FUTURO TERMINAL

a. Vigencia tecnológica en Terminales:

Se tomarán en cuenta las últimas tendencias tecnológicas de los terminales existentes en la región, los cuales vienen funcionando con relativo éxito como por ejemplo el Terminal Terrestre de Guayaquil.

Por consiguiente, los sistemas y equipos con que operara el Terminal serán con tecnología de punta, que involucra la sistematización de los procesos de control y venta de boletos; también para la implementación de los sistemas de seguridad dentro y fuera del Terminal. Asimismo para el control de la entrada y salida de buses del Terminal.

Para lo cual se deberá tener en cuenta los siguientes sistemas y/o equipos en el expediente técnico del proyecto:

- Sistema Eléctrico

- Alumbrado

- Tomacorrientes

- Fuerza

- Acometida

- Sistema de Medición

- Tablero General y Secundarios

- Circuito de Distribución

- Sistemas de Alimentación estabilizada

- Corriente Estabilizada para Cómputo

- Sistema de Tierra

- Grupo Electrógeno

- Suministro de Media Tensión, Subestación

- Seguridad

- Sistemas de comunicación interna entre personal de seguridad, personal de seguridad y públicos, perifoneo y sistemas de radio.

- Sistemas de video vigilancia con grabación de imágenes.

- Sistemas de detección de metales, armas u otros.

- Sistemas de control de ingresos y salida de vehículos.

- Sistemas de control de accesos a zonas restringidas. Detectores de movimiento, sensores térmicos u otros.

- Sistemas de detección de humos, sistemas de detección de incendios, puertas contra fuego, entre otros.

- Equipamiento de la Oficina Central de seguridad, con interconexión a comisarías, bomberos, hospitales y otros.



147

- Implantación de la Norma ISO IEC 1779

- Equipamiento

- Listado y ubicación de muebles por ambiente Counters de atención, escritorios sillonería, otros.

- Listado y Ubicación de de equipos de computo por ambiente Computadoras, impresoras.

- Listado y ubicación de teléfonos internos

- Listado y ubicación de teléfonos públicos

- Listado y ubicación de los armarios de comunicación Voz, video y Datos.

- Listado y ubicación de televisores de información.

- Listado y ubicación de kioscos de auto atención.

- Listado y ubicación de carritos porta equipajes.

- Listado y ubicación de arcos detectores de metales.

- Listado y ubicación de cámaras de video vigilancia.

- Sistema de venta de pasaje presencial y vía Web.

- Implementación de un DATA Center que cuente con un sistema de aire acondicionado, piso técnico, detectores de de humo, censores, sensores de.

- Cableado Estructurado

- Todos los counter deben tener conectividad Voz y Datos.

- Diseño de los Hot Spot del Internet Inalámbrico.

- Diseño de los ductos para instalación de telefonía, videos y voz para cada ambiente

- Los equipos del Terminal tendrán una vida tecnológica en promedio de 5 años.



148

- PLAN DE GESTIÓN Y CAPACITACIÓN

La realización de un plan de Gestión y Organización para el terminal terrestre Interregional de Sicuani, consiste en elaborar diversos procedimientos de gestión y organización para el buen funcionamiento del local, como son: Formular un reglamento interno del uso del terminal, organigrama un manual de organización y funciones, así mismo comprende la realización de cursos de de capacitación en gestión administrativa al personal que brindara atención al público, personal de servicio y mantenimiento del terminal, durante el periodo de ejecución de la obra.

ACTIVIDADES DURIGIDO A: TIEMPO:

Elaboración del Reglamento Interno del Terminal.

Personal administrativo y representantes de las

empresas de transporte.

Periodo de 02 meses, durante la

ejecución del proyecto.

Elaboración de la estructura orgánica y el manual de organización y funciones

Personal administrativo y representantes de las

empresas de transporte.



02 Cursos de capacitación en atención al cliente, dirigido al personal administrativo

y deservicios del terminal.

Personal administrativo y de servicio del terminal.



02 Talleres en salud pública primeros auxilios e higiene.

Personal auxiliar y de servicio.



02 talleres de mantenimiento y seguridad industrial. (Equipos eléctricos y

maquinaria en general) Personal técnico y auxiliar.



Capacitación a usuarios y técnicos que usarán y trabajarán en el terminal.

La Municipalidad Provincial de Canchis como operador asegurará que los recursos humanos que operara el Terminal cuenten con la suficiente capacidad técnica y profesional para dirigir con eficiencia y eficacia las operaciones, con tecnología y sistemas vigentes y probados con éxito en otros terminales; así mismo asegurarán un nivel de capacitación y actualización continua y permanente para mantener los estándares de calidad en los servicios de embarque, desembarque y otros, estos requisitos quedarán establecidos en el contrato y convenios que se firmen para la gestión y operación del Terminal.

Los cursos de capacitación serán dictados por empresas constructoras, empresas especializadas en la administración y operación de terminales, y/o entidades públicas o privadas especializadas en la materia, considerando las características y envergadura del Terminal.



149

Con relación a los usuarios, la capacitación para el uso correcto de los servicios del Terminal, se desarrollaran mediante estrategias publicitarias, publicaciones, señalización interna y externa del Terminal, reuniones de trabajo y otros medios de difusión.

Tendencias del mercado respecto de Terminales

La tendencia nivel nacional e internacional es construir terminales terrestres que concentren la mayor cantidad de empresas de transporte, que actualmente operan dispersos dentro de las ciudades con la finalidad de descongestionar las vías urbanas, y brindar un mejor servicio de embarque y desembarque de pasajeros, quienes demandan en forma creciente un servicio con mayor confort y seguridad.

Se incorporará al Terminal Terrestre como atractor adicional al servicio de embarque y desembarque, servicios complementarios tales como, zonas comerciales, bancos y otros, que permitan al pasajero tener beneficios adicionales.

- ADQUISICION DEL TERRENO

Se considera la compra del terreno, en un área de más de 5 has., a un costo de S/. 7, 840,000.00, según Acuerdo de Consejo.



150

4.6 COSTOS

4.6.1 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO Y A PRECIOS SOCIALES

Son los necesarios para dotar la capacidad operativa del terminal, cuyos componentes principales del proyecto, son los siguientes:

• Estructuras

• Arquitectura

• Instalaciones Sanitarias

• Instalaciones Eléctricas

• Defensa Ribereña

• Equipamiento

• Plan de Gestión

• Adquisición de Terreno

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA Nº 1

CUADRO N° 78

RESUMEN DEL MONTO DE INVERSION

ALTERNATIVA 1

PRECIOS DE MERCADO


INFRAESTRUCTURA



Instalaciones Sanitarias Global 1,059,163

Instalaciones Eléctricas Global 1,261,420

Defensa Rivereña Global 1,620,556


Total Costo Directo

11,447,416

Costo Indirecto




Utilidad Global 1,144,742





TOTAL DE LA INVERSIÓN

22,190,238


El monto total de inversión a precios privados o de mercado asciende a S/ 22, 190,238.00; de acuerdo a un previo análisis de los costos de los estudios, costos de obras, mitigación de impacto ambiental, supervisión; entre otros.



151

El detalle de los costos se detallará en anexos, como es el presupuesto de obra, el análisis de precios unitarios, análisis analítico y demás especificaciones técnicas; que ha requerido el proyecto. (Ver Anexos)

A.1: Calculo de Costos Indirectos, ALTERNATIVA Nº 1

A.1.1 Resumen C. I. Gastos Generales:

CUADRO Nº 79

ANALISIS DE GASTOS GENERALES

COSTO DIRECTO S/. 11,447,416.01

TOTAL GASTOS S/. 775,870.00 6.78%

CÓDIGO ESPECIFICA DE GASTOS G. GRALES

65.11.10 RETRIBUCIONES COMPLEMENTARIAS 290,760.00

65.11.11 OBLIGACIONES DEL EMPLEADOR 9,900.00

65.11.13 GASTOS VARIABLES Y OCASIONALES 6,960.00

65.11.18 ESCOLARIDAD, AGUINALDOS Y GRATIFICACIONES 6,300.00

65.11.20 VIÁTICOS 20,880.00

65.11.23 COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES 155,640.00

65.11.30 MATERIAL DE CONSUMO 139,650.00

65.11.39 OTROS SERVICIOS PERSONAS JURÍDICAS 10,560.00

65.11.49 MATERIALES DE ESCRITORIO 9,400.00 65.11.51 EQUIPO Y MATERIAL DURADERO 45,260.00

65.11.57 TELEFONIA Y COMUNICACIONES 80,560.00

TOTAL GASTOS GENERALES 775,870.00 Fuente: Elaboración Propia

A.1.2 Resumen C. I. Supervisión: CUADRO Nº 80

ANALISIS DE GASTOS DE SUPERVISIÓN


TOTAL GASTOS S/. 355,349.00 3.10%

CODIGO ESPECIFICA DE GASTOS G.SUPER.

65.11.10 RETRIBUCIONES COMPLEMENTARIAS 101,520.00

65.11.11 OBLIGACIONES DEL EMPLEADOR 16,800.00

65.11.13 GASTOS VARIABLES Y OCASIONALES 2,400.00

65.11.18 ESCOLARIDAD, AGUINALDOS Y GRATIFICACIONES 1,600.00

65.11.20 VIÁTICOS 9,600.00

65.11.22 VESTUARIO 780.00 65.11.23 COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES 53,280.00 65.11.30 MATERIAL DE CONSUMO 1,740.00

65.11.32 PASAJES Y GASTOS DE TRANSPORTE 1,020.00

65.11.39 OTROS SERVICIOS PERSONAS JURÍDICAS 28,800.00

65.11.49 MATERIALES DE ESCRITORIO 8,649.00 65.11.51 EQUIPO Y MATERIAL DURADERO 3,400.00

65.11.53 SERVICIOS DIVERSOS 125,760.00

TOTAL GASTOS SUPERVISIÓN 355,349.00 Fuente: Elaboración Propia



152

- A.1.3 Resumen C. I. Expediente Técnico: CUADRO Nº 81

ANALISIS DE GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO


TOTAL GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO S/. 268,547.30 2.35%

CARGO CANTIDAD COSTO POR DIA DIAS / MES TOTAL

1 Topógrafos 3.00 180.00 3.00 1,620.00

2 Alquiler de Estación total más Horas de Transporte 1.00 250.00 3.00 750.00 3 Alquiler de Nivel de Ingeniero + horas transporte 1.00 280.00 3.00 840.00

4 Alquiler de Eclímetro+ horas transporte 1.00 180.00 3.00 540.00

5 Alquiler de Movilidad 1.00 240.00 3.00 720.00

6 Análisis de Muestra de suelo en laboratorio 12.00 800.00 1.00 9,600.00

7 materiales de escritorio mas ploteos de planos 1.00 3,600.00 1.00 3,600.00

8 Ingeniero jefe de equipo (mes) 1.00 3,600.00 3.00 10,800.00

9 Arquitecto (mes) 1.00 3,600.00 3.00 10,800.00

10 Equipo asistente en Estructura 3.00 2,800.00 3.00 25,200.00

11 Equipo asistente en Diseño 3.00 2,800.00 3.00 25,200.00

12 Estudio de Impacto Ambiental 1.00 36,000.00 1.00 36,000.00 13 Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos 1.00 28,000.00 1.00 28,000.00

14 Estudios Complementarios 1.00 12,000.00 3.00 36,000.00

15 Servicios Varios de terceros 1.00 12,000.00 3.00 36,000.00

Sub Total 225,670.00

Total S/. 268,547.30 Fuente: Elaboración Propia

A.1.4 Resumen C. I. Liquidación de Proyecto: CUADRO Nº 82

ANALISIS DE GASTOS DE LIQUIDACION


TOTAL GASTOS S/. 72,875.60 0.64%

GASTOS DE LIQUIDACION

CARGO CANTIDAD COSTO POR MES MESES TOTAL

Ing. Especialista 1.00 3,800.00 3.00 11,400.00

Ing. Metrados y Valorizaciones 2.00 3,000.00 2.00 12,000.00

Contador - Administrador 2.00 2,800.00 3.00 16,800.00

Secretaria 2.00 1,200.00 3.00 7,200.00

Dibujante 2.00 1,800.00 2.00 7,200.00

Leyes Sociales (60 % del 1 al 5) 30.00% 3,780.00

Copias Xerox 2.00 450.00 1.00 900.00

Copias Planos 2.00 420.00 1.00 840.00

Comunicaciones 2.00 180.00 1.00 360.00

Alquiler de Oficina 2.00 380.00 1.00 760.00

Sub Total 61,240.00

Total S/. 72,875.60 Fuente: Elaboración Propia



153

A.1.5 Resumen C. I. Organización, gestión y capacitación:

CUADRO Nº 83

ANALISIS DE GASTOS DE CAPACITACIÓN

COSTO DIRECTO S/. 11,447,416.01 TOTAL GASTOS S/. 116,858.00 1.02%

GASTOS DE CAPACITACIÓN

CARGO CANTIDAD COSTO POR MES MESES TOTAL

Especialista en Gestión y Capacitación 1.00 3,200.00 3.00 9,600.00

Personal de sensibilización 3.00 2,400.00 3.00 21,600.00

Entrenamiento 2.00 3,000.00 2.00 12,000.00

Pruebas de puesta en marcha 1.00 6,500.00 2.00 13,000.00

Publicidad 2.00 4,500.00 2.00 18,000.00

Capacitación 2.00 6,000.00 2.00 24,000.00

Sub Total 98,200.00

Total S/. 116,858.00



154

A.1.6 Resumen C. I. Mitigación Ambiental: CUADRO Nº 84

COSTOS DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

(En nuevos soles)

DESCRIPCION UND. MED. CANT. PRECIO UNIT. COSTO PARCIAL

MEDIDAS PREVENTIVAS TÉCNICAS

26,960.00

Instalación y operación de campamentos Global 2 1,200.00 2,400.00

Operación y mantenimiento infraestructura de maquinaria y equipo Global 12 1,000.00 12,000.00

Transporte de Material M3 5,000 0.45 2,250.00

Construcción de letrinas Unidad 2 320.00 640.00

Construcción de Poza séptica Unidad 1 320.00 320.00

Limpieza y eliminación de desechos M2 50,000 0.07 3,500.00

Excavaciones y Cortes M3 12,500 0.12 1,500.00

Tratamiento de residuos líquidos y sólidos originados por la obra M3 17,500 0.10 1,750.00

Depósitos para materiales excedentes originados por la obra GLB 2 650.00 1,300.00

Campamentos y patios de maquinarias GLB 2 650.00 1,300.00

PLAN DE MITIGACION: EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN:

39,400.00

001 C: Prevención y Mitigación de derrames pequeños y métodos de limpieza. GLB 1 3,200.00 3,200.00

002 C: Prevención de exceso de contaminación del aire Actividad Regular 1 1,200.00 1,200.00

003 C: Prevención del exceso de ruido Actividad Regular 1 1,200.00 1,200.00

004 C: Prevención de Derrame de Combustibles y otros productos químicos Actividad Regular 1 1,200.00 1,200.00

005 C: Prevención en Manejo de Desechos Sólidos GLB 1 3,000.00 3,000.00

006 C: Prevención en Manejo de Desechos Líquidos Actividad Regular 1 3,000.00 3,000.00

007 C: Prevención y Capacitación Ambiental GLB 1 4,500.00 4,500.00

008 C: Prevención y Ciudadana y Relaciones con la Comunidad Actividad Regular 1 1,200.00 1,200.00

009 C: Prevención y Seguridad Industrial. GLB 1 4,500.00 4,500.00

0010 C: Prevención en Planes de Contingencia y Riesgos GLB 1 3,600.00 3,600.00

011 C: Prevención en Monitoreo Ambiental GLB 1 12,800.00 12,800.00

PLAN DE MITIGACION: ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

36,650.00

001 O: Prevención y Mitigación de derrames pequeños y métodos de limpieza. GLB 1 1,500.00 1,500.00

002 O: Prevención de exceso de ruido GLB 1 7,800.00 7,800.00

003 O: Prevención de Derrame de Combustibles y otros productos químicos. GLB 1 3,800.00 3,800.00

004 O: Prevención: Manejo de Desechos Sólidos GLB 1 5,800.00 5,800.00

005 O: Prevención: Manejo de Desechos Líquidos GLB 1 600.00 600.00

006 O: Prevención: Capacitación Ambiental GLB 1 3,600.00 3,600.00

007 O: Prevención: Seguridad Industrial GLB 1 4,500.00 4,500.00

008 O: Prevención: Planes de Contingencia y Riesgos GLB 1 1,450.00 1,450.00

09 O: Prevención: Monitoreo Ambiental y Auditoria GLB 1 7,600.00 7,600.00

MEDIDAS PREVENTIVAS HUMANAS

2,200.00

Curso en Conservación de RR.NN. y Medio Ambiente Evento 1 2,200.00 2,200.00

MEDIDAS PREVENTIVAS ACCIDENTALES

1,350.00

Botiquín de Primeros auxilios Unidad 1 450.00 450.00

Extintor grande Unidad 1 900.00 900.00

PLAN DE ABANDONO DEL PROYECTO

34,900.00

Elaboración de plan de abandono Global 1 2,400.00 2,400.00

Especialista en Medidas de Mitigación Ambiental Mes 6 2,800.00 16,800.00

Control de cumplimiento de medidas de mitigación. Global 6 1,400.00 8,400.00

Elaboración de plan de seguridad - personal obrero, técnico y profesional. Global 1 1,200.00 1,200.00

Control y mitigación de la generación de polvo por cada etapa constructiva Global 1 1,200.00 1,200.00

Control de disposición adecuada del material excedente de obra. Global 2 650.00 1,300.00

Control y disposición de limpieza final de obra. Global 1 3,600.00 3,600.00

PLAN DE ABANDONO DE ÁREAS INTERVENIDAS

3,600.00

Plantas de áridos, asfaltos y hormigones Global 1 1,200.00 1,200.00

Áreas de Prestamos (cantera de agregados, rocas, arcilla) Global 1 1,200.00 1,200.00

Demolición de depósitos y campamentos móviles Global 1 1,200.00 1,200.00

PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN

23,520.00

Señalización del derecho de vía ML 2,400 6.80 16,320.00

Comunicación a usuarios Global 3 2,400.00 7,200.00

COSTO TOTAL MITIGACIÓN AMBIENTAL S/.

168,580.00




155

Para el cálculo de los costos se han utilizado los siguientes porcentajes:

CONCEPTO PORCENTAJE

IGV 18%

UTILIDAD 10%

SUPERVISIÓN 3.10%

EXPEDIENTE TÉCNICO 2.35%

GASTOS GENERALES 6.78%

MITIGACIÓN AMBIENTAL 1.47%

LIQUIDACIÓN DE PROYECTO 0.64%

- COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 1

CUADRO N° 85


ALTERNATIVA 1

PRECIOS SOCIALES (En Nuevos Soles)


INFRAESTRUCTURA



Instalaciones Sanitarias Global 729,090

Instalaciones Eléctricas Global 868,316

Defensa Rivereña Global 1,115,533

EQUIPAMIENTO Global 203,067 Total Costo Directo 7,879,989

Costo Indirecto




Utilidad Global 961,583







La inversión total a precios sociales, usando los factores correspondientes para cada ítem,

resulta S/ 16,960, 181.00.



156

4.6.2 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO “SIN PROYECTO”

A 1: Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Mercado “SIN PROYECTO”

CUADRO N° 86

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO PRECIOS DE MERCADO

COSTOS DE OPERACIÓN SIN PROYECTO

PART ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD COSTOS

UNITARIO MENSUAL ANUAL

1.00 Administración 34,800

1.01 Personal Agent 3 800 2,400 28,800

1.02 Otros Gastos varios 1 500 500 6,000

2.01 Personal Agent 5 600 3,000 36,000

2.02 Implementos varios 1 500 500 6,000

TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN

76,800

COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO



1.00 Servicios

9,840.00

1.01 Agua Potable m3 1 220 220 2,640

1.02 Energía Eléctrica kw 1 600 600 7,200

2.00 Limpieza

29,520

2.01 Personal Agent 3 600 1,800 21,600

2.02 Equipos/implementos varios 1 160 160 1,920

2.03 Insumos varios 1 500 500 6,000

3.00 Señalización

4,830

3.01 Pintura en contra zócalos m 900 2 113 1,350 3.02 Puntura Ambientes m 600 3 148 1,770

3.03 Pintura estructuras metálicas m2 120 11 106 1,274

3.04 Reemplazo equipos de iluminación und 1 135 11 135

3.05 Sustitución de postes y delineador GBL 1 150 13 150

TOTAL COSTOS DE MANTENIMIENTO 44,190

TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 120,990 Fuente Elaboración Propia



157

A 2: Costos de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales “SIN PROYECTO”

CUADRO N° 87

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

PRECIOS SOCIALES

COSTOS DE OPERACIÓN SIN PROYECTO



1.00 Administración

30,682

1.01 Personal Agent 3 727 2,182 26,182

1.02 Otros Gastos varios 1 375 375 4,500

2.00 Seguridad

19,260

2.01 Personal Agent 5 246 1,230 14,760 2.02 Implementos varios 1 375 375 4,500

TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN

49,942

COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO



1.00 Servicios

8,265.60

1.01 Agua Potable m3 1 185 185 2,218

1.02 Energía Eléctrica kw 1 504 504 6,048

2.00 Limpieza

14,796

2.01 Personal Agent 3 246 738 8,856

2.02 Equipos/implementos varios 1 120 120 1,440 2.03 Insumos varios 1 375 375 4,500

3.00 Señalización

3,622

3.01 Pintura en contra zócalos m 900 1 84 1,013

3.02 Puntura Ambientes m 600 2 111 1,328

3.03 Pintura estructuras metálicas m2 120 8 80 956

3.04 Reemplazo equipos de iluminación und 1 101 8 101

3.05 Sustitución de postes y delineador GBL 1 113 9 113

3.06 Señalización horizontal GBL 1 113 9 113





158

4.6.2 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO “CON PROYECTO”

A 3: Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Mercado “CON PROYECTO”

CUADRO N° 88

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO PRECIOS PRIVADOS




1.01 Personal Agent 4 1,800 7,200 86,400

1.02 Otros Gastos varios 2 1,000 2,000 24,000

2.00 Seguridad 93,600

2.01 Personal Agent 6 800 4,800 57,600

2.02 Implementos varios 3 1,000 3,000 36,000

TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN 204,000 COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO



1.00 Servicios 126,000.00

1.01 Agua Potable m3 1 4,500 4,500 54,000

1.02 Energía Eléctrica kw 1 6,000 6,000 72,000

2.00 Limpieza 122,400

2.01 Personal Agent 6 800 4,800 57,600

2.02 Equipos/implementos varios 3 600 1,800 21,600

2.03 Insumos varios 3 1,200 3,600 43,200

3.00 Señalización 31,030

3.01 Pintura en contra zócalos m 4,466 2 558 6,699

3.02 Puntura Ambientes m 4,466 2 875 10,495


3.04 Reemplazo equipos de iluminación und 10 135 113 1,352

3.05 Sustitución de postes y delineador GBL 10 150 125 1,500

3.06 Señalización horizontal GBL 10 150 125 1,500





159

A 4: Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Sociales “CON PROYECTO”

CUADRO N° 89

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO

PRECIOS SOCIALES




1.01 Personal Agent 4 1,636 6,546 78,546

1.02 Otros Gastos varios 2 750 1,500 18,000

2.00 Seguridad 50,616

2.01 Personal Agent 6 328 1,968 23,616

2.02 Implementos varios 3 750 2,250 27,000

TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN 147,162

COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO



1.00 Servicios 105,840.00

1.01 Agua Potable m3 1 3,780 3,780 45,360

1.02 Energía Eléctrica kw 1 5,040 5,040 60,480

2.00 Limpieza 72,216

2.01 Personal Agent 6 328 1,968 23,616

2.02 Equipos/implementos varios 3 450 1,350 16,200 2.03 Insumos varios 3 900 2,700 32,400

3.00 Señalización 23,273

3.01 Pintura en contra zócalos m 4,466 1 419 5,024

3.02 Puntura Ambientes m 4,466 2 656 7,871


3.04 Reemplazo equipos de iluminación und 10 101 84 1,014

3.05 Sustitución de postes y delineador GBL 10 113 94 1,125

3.06 Señalización horizontal GBL 10 113 94 1,125



4.6.3 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES

Los costos incrementales son el resultado de la diferencia de los costos de operación y mantenimiento sin proyecto con los costos de operación y mantenimiento con proyecto, es decir los costos actuales en que se incurre, el incremento en que se incurra son los costos incrementales, los cuales se muestran a continuación, a precios social.



160

A 5: Costo de O & M a Precios Sociales Incrementales, ALTERNATIVA Nº 1

CUADRO Nº 90: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 1

(EN NUEVOS SOLES)

AÑO COSTOS O&M

SIN PIP COSTOS O&M

CON PIP COSTOS O&M INCREMENTAL

0 76,626 348,491 271,865

1 76,626 348,491 271,865

2 76,626 348,491 271,865

3 76,626 348,491 271,865 4 76,626 348,491 271,865

5 76,626 348,491 271,865

6 76,626 348,491 271,865

7 76,626 348,491 271,865

8 76,626 348,491 271,865

9 76,626 348,491 271,865

10 76,626 348,491 271,865

11 76,626 348,491 271,865

12 76,626 348,491 271,865

13 76,626 348,491 271,865

14 76,626 348,491 271,865 15 76,626 348,491 271,865

16 76,626 348,491 271,865

17 76,626 348,491 271,865

18 76,626 348,491 271,865

19 76,626 348,491 271,865

20 76,626 348,491 271,865 Fuente Elaboración Propia



161

4.7 BENEFICIOS

4.7.1 BENEFICIOS CUALITATIVOS:

La cuantificación de los Beneficios se calculan por el Ahorro de Costo de Operación Vehicular (Beneficio = COVsp - COVcp) y por el Ahorro de Tiempos de Viaje (Beneficio =TVsp – TVcp).

BENEFICIOS CUALITATIVOS:

Beneficios “Sin Proyecto”

De no existir intervención para mejorar las condiciones del servicio de embarque y desembarque de pasajeros, la población continuará manteniendo los mismos efectos que la situación actual, esto es no tener un terminal terrestre adecuado a las necesidades de la población, seguir poniendo en riesgo su integridad física por el hacinamiento y lo reducido de los ambientes, patio de maniobras reducido e inadecuado, etc. Lo que implica que los escasos beneficios en términos cualitativos serian los mismos que en la situación actual.

Beneficios “Con Proyecto”

Asimismo existirán otros beneficios CUALITATIVOS, dentro de los cuales se mencionan a continuación:

� Reducción sustantiva de la congestión del tránsito en Sicuani, debido a que los vehículos ya no usarán la red vial urbana, mezclándose con el tráfico de la ciudad generando conflictos.

� Mejora del confort para el embarque y desembarque de los pasajeros.

� Mejora de los servicios de espera, comida, banca, información, etc.

� Mejora de la seguridad.

� Disminución del riesgo contra accidentes por contar con un adecuado terminal terrestre.

� Menor riesgo de robos y asaltos a la población.

� Mejor trato por parte de las empresas que ofrecen el servicio de transporte.

� Adecuada ubicación que brinde un mejor servicio a los pasajeros.

� Cumplimiento de las normas de funcionamiento de las empresas de transporte que brindan el servicio.

� Mayor seguridad en el embarque y desembarque de pasajeros.

� Facilitar el tránsito de los peatones ya que se contara con lugares debidamente señalizados.

� Disminución del tiempo de desplazamiento vehicular.

� Mejora de la estética del ámbito de influencia del proyecto.

� Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.

� Brindar confort a los pasajeros y acompañantes mediante la dotación de una



162

infraestructura adecuada al Terminal.

� Reducir costos de tiempo perdido por los pasajeros

� Incrementar la capacidad de atención a los pasajeros en el Terminal

� Mejorar sustancialmente el servicio brindado a los pasajeros a través de la infraestructura del Terminal y el equipamiento respectivo, cumpliendo con los niveles de confort.

� Generación de empleo directo e indirecto en la actividad principal y secundaria del terminal, que en conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la provincia, a través de la venta de nuevos servicios y/o productos.

� Aprovechamiento del potencial turístico.

� Contribuir al crecimiento de la economía regional.

BENEFICIOS CUANTITATIVOS:

Entre los beneficios más relevantes que genera el proyecto y que han sido cuantificados se mencionan las siguientes:

- Beneficios por el Ahorro de costos de operación vehicular (IMD - menor recorrido).

- Beneficios por el Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

- TAME: Tasa de embarque.

- RAMPA: Tasa que pagan las empresas de transporte por embarcar.

- SERVICIOS HIGIÉNICOS: Por el uso de los servicios.

- PARQUEO: Tarifa por estacionamiento.

- EQUIPAJE: Tarifa por guardar el equipaje.

- ALQUILER: Tarifa que pagan los comerciantes.

4.7.2 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Para el cálculo de los Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto (COVsp), es necesario seguir los siguientes pasos:

- Cálculo de las distancias (en Km) de los centros de origen de los viajes a los Terminales que actualmente vienen funcionando.

- Paso seguido aplicamos un indicador denominado Índice de Rugosidad Internacional (IRI. International Roughness Index), que es el parámetro que en la actualidad se constituye como uno de los controles de recepción mas importantes , relacionados con el nivel de regularidad de los pavimentos, que se refleja en el nivel de comodidad, seguridad y costos de operación para los usuarios, así como disminución de los efectos dinámicos en el pavimento.



163

El ÍRI, fue aceptado como estándar de medida de regularidad superficial de las carreteras por el Banco Mundial en 1986, el mismo que permite evaluar con cualquier equipo de medición de la rugosidad de un pavimento e indicarla en valores de IRI, permitiendo referirse a una sola escala de medición que puede identificar en qué condiciones superficiales se encuentra una red nacional y detectar anomalías en algunos de sus tramos.

Los principales costos de operación que el IRI permite cuantificar son: combustibles, lubricantes, llantas, reparación y refacciones, costos del operador, depreciación y reposición de vehículos, intereses, seguros y tiempo de transporte de las mercancías

Para cada condición de los caminos existe un determinado nivel de IRI que está asociado a un valor de Costo de Operación Vehicular expresado en dólares por kilómetro de recorrido para cada tipo de vehículo. Cada uno de las tablas de Índice de Rugosidad Internacional correspondientes a cada uno de los tipos de vehículos se muestra en cada cálculo de Costo de Operación Vehicular.

VELOCIDADES PROMEDIO DE DISTRITOS A LOS TERMINALES

Con las velocidades halladas en 12 Km/h por bus y 18 Km/h por minivan, y con el costo de operación vehicular de acuerdo al IRI calculamos los costos de operación vehicular sin proyecto.

Será necesario calcular el número de viajes anuales con los datos de origen de viaje la cantidad de pasajeros que moviliza cada empresa ubicada en los terminales establecidos y qué medio de transporte utilizó para llegar a los diferentes terminales.

Luego hallamos la participación de cada uno de los medios de movilización, encontrando que el 12% de las personas que se trasladan a los terminales emplean vehículos de transporte público masivo urbano, y el 88% emplea mototaxis, taxis o vehículos particulares.

Con la implementación del proyecto, se contará con una adecuada infraestructura del terminal terrestre así como una adecuada ubicación, lo cual se traducirá en una disminución en los costos de operación vehicular por el menor recorrido que harán los buses para salir



164

del centro de la ciudad, el COV usado, según los diferentes tipos de vehículos para la determinación en situación con proyecto, es de superficie asfaltada.

Cabe mencionar que para la elaboración de los cuadros se ha tomado en cuenta el flujo vehicular (IMD) y el tipo de cambio, ya que este parámetro se encuentra en dólares.

En base al análisis elaborado de los Costos de Operación Vehicular, en situación Sin Proyecto y Con Proyecto, se puede cuantificar el Beneficio en términos de ahorro monetario a los que son afectos los transportistas al hacer uso del actual terminal.

Por lo tanto, conociendo las variables, Costo de Operación Vehicular unitario por medio de transporte, distancias, número de viajes anuales y participación modal de los viajes encontramos el COV total para cada año:

CUADRO N° 91: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO

AÑOS CAMIONETA RURAL OMNIBUS 2 E OMNIBUS 3 E TOTAL

1 333,211 32,444 43,259 408,915

2 333,211 32,444 43,259 408,915

3 333,211 32,444 43,259 408,915

4 333,211 32,444 43,259 408,915

5 333,211 32,444 43,259 408,915

6 333,211 32,444 43,259 408,915

7 333,211 32,444 43,259 408,915

8 333,211 32,444 43,259 408,915

9 333,211 32,444 43,259 408,915

10 333,211 32,444 43,259 408,915

11 333,211 32,444 43,259 408,915

12 333,211 32,444 43,259 408,915

13 333,211 32,444 43,259 408,915

14 333,211 32,444 43,259 408,915

15 333,211 32,444 43,259 408,915

16 333,211 32,444 43,259 408,915

17 333,211 32,444 43,259 408,915

18 333,211 32,444 43,259 408,915

19 333,211 32,444 43,259 408,915

20 333,211 32,444 43,259 408,915 Fuente: Elaboración propia.



165

CUADRO N° 92: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO


1 265,140 29,375 39,167 333,683

2 265,140 29,375 39,167 333,683

3 265,140 29,375 39,167 333,683

4 265,140 29,375 39,167 333,683

5 265,140 29,375 39,167 333,683

6 265,140 29,375 39,167 333,683

7 265,140 29,375 39,167 333,683

8 265,140 29,375 39,167 333,683

9 265,140 29,375 39,167 333,683

10 265,140 29,375 39,167 333,683

11 265,140 29,375 39,167 333,683

12 265,140 29,375 39,167 333,683

13 265,140 29,375 39,167 333,683

14 265,140 29,375 39,167 333,683

15 265,140 29,375 39,167 333,683

16 265,140 29,375 39,167 333,683

17 265,140 29,375 39,167 333,683

18 265,140 29,375 39,167 333,683

19 265,140 29,375 39,167 333,683


CUADRO N° 93: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (TRAFICO GENERADO) - CON PROYECTO


1 13,236 2,260 3,013 18,509

2 20,268 3,389 4,519 28,177

3 27,300 4,519 6,026 37,845

4 34,745 5,649 7,532 47,927

5 42,191 6,779 9,039 58,008

6 50,050 7,909 10,545 68,504

7 57,909 9,039 12,051 78,999

8 66,182 10,168 13,558 89,908

9 74,454 11,298 15,064 100,817

10 83,141 12,428 16,571 112,139

11 91,827 13,558 18,077 123,462

12 100,927 14,688 19,584 135,198

13 110,027 15,817 21,090 146,934

14 119,541 16,947 22,596 159,084

15 129,054 18,077 24,103 171,234

16 138,981 19,207 25,609 183,798

17 148,909 20,337 27,116 196,361

18 159,250 21,467 28,622 209,338

19 170,004 22,596 30,129 222,729




166

CUADRO N° 94: AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR


1 81,307 5,329 7,105 93,741

2 88,339 6,459 8,611 103,409

3 95,371 7,588 10,118 113,077

4 102,816 8,718 11,624 123,159

5 110,262 9,848 13,131 133,240

6 118,121 10,978 14,637 143,736

7 125,980 12,108 16,144 154,231

8 134,252 13,237 17,650 165,140

9 142,525 14,367 19,156 176,049

10 151,212 15,497 20,663 187,371

11 159,898 16,627 22,169 198,694

12 168,998 17,757 23,676 210,430

13 178,098 18,887 25,182 222,166

14 187,611 20,016 26,689 234,316

15 197,125 21,146 28,195 246,466

16 207,052 22,276 29,701 259,030

17 216,980 23,406 31,208 271,593

18 227,320 24,536 32,714 284,570

19 238,075 25,665 34,221 297,961


Como se puede observar en el cuadro anterior, se da un ahorro en comparación a los costos asumidos en situación sin proyecto, por lo que el proyecto a ejecutarse genera beneficios económicos en términos de ahorro en los costos de operación vehicular.

4.7.3 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO

Para el cálculo de los costos de ahorro por tiempo de viaje, es necesario calcular los tiempos de viaje en la situación sin proyecto y la situación con proyecto, en las respectivas movilidades (mototaxis, auto y bus). El resultado se multiplica por los usuarios anuales y por el valor social del tiempo para viajeros y para acompañantes.

Tiempo de Viaje Sin Proyecto

En el cuadro siguiente podemos ver como a partir de los tiempos empleados por los pasajeros que se movilizan desde cada una de las zonas de la ciudad hacia las principales ubicaciones en donde se encuentran los terminales actuales, por modo de transporte (taxis y mototaxis 88% y bus 12%) y por zonas podemos encontrar los tiempos empleados, necesitando solo el dato de cuántas personas se movilizarán, en la muestra presentamos el cálculo para los 3.13 millones de viajeros en el año 2011.



167

A partir de ese dato, multiplicamos los tiempos totales de viaje por los respectivos VST (S/3.21 para viajeros en auto y S/1.67 para viajeros en bus, según Anexo 9 SNIP) para encontrar el Valor del Tiempo empleado sin proyecto para el 2011. El tiempo de viaje en taxis tiene un promedio de tiempo de 8 minutos por viaje; y en promedio de 15 minutos por mototaxi.

Se analizará el valor social del tiempo de los viajeros, sin y con proyecto. Dado que es un factor determinante para los pasajeros el tiempo en que incurrir en movilizarse para poder abordar y embarcarse hacia el terminal.

CUADRO Nº 95

VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SIN PROYECTO

VIAJEROS TIEMPO DE VIAJE VALOR SOCIAL DEL TIEMPO

AÑO VIAJEROS VIAJEROS

AUTOS VIAJEROS

MOTOTAXI VIAJEROS

AUTOS VIAJEROS

MOTOTAXI VIAJEROS

AUTOS VIAJEROS

MOTOTAXI TOTAL

0 2,011 3,132,828 375,939 2,756,889 50,125 689,222 160,902 1,151,001 1,311,903

1 2,012 3,150,502 378,060 2,772,442 50,408 693,111 161,810 1,157,495 1,319,304 2 2,013 3,168,276 380,193 2,788,083 50,692 697,021 162,723 1,164,025 1,326,747

3 2,014 3,186,150 382,338 2,803,812 50,978 700,953 163,641 1,170,592 1,334,232

4 2,015 3,204,125 384,495 2,819,630 51,266 704,908 164,564 1,177,196 1,341,760

5 2,016 3,222,202 386,664 2,835,538 51,555 708,884 165,492 1,183,837 1,349,329

6 2,017 3,240,380 388,846 2,851,535 51,846 712,884 166,426 1,190,516 1,356,942

7 2,018 3,258,661 391,039 2,867,622 52,139 716,905 167,365 1,197,232 1,364,597

8 2,019 3,277,045 393,245 2,883,800 52,433 720,950 168,309 1,203,986 1,372,295

9 2,020 3,295,533 395,464 2,900,069 52,729 725,017 169,259 1,210,779 1,380,037

10 2,021 3,314,125 397,695 2,916,430 53,026 729,107 170,213 1,217,610 1,387,823

11 2,022 3,332,822 399,939 2,932,883 53,325 733,221 171,174 1,224,479 1,395,653

12 2,023 3,351,624 402,195 2,949,429 53,626 737,357 172,139 1,231,387 1,403,526 13 2,024 3,370,533 404,464 2,966,069 53,929 741,517 173,111 1,238,334 1,411,444

14 2,025 3,389,548 406,746 2,982,802 54,233 745,701 174,087 1,245,320 1,419,407

15 2,026 3,408,671 409,040 2,999,630 54,539 749,908 175,069 1,252,346 1,427,415

16 2,027 3,427,901 411,348 3,016,553 54,846 754,138 176,057 1,259,411 1,435,468

17 2,028 3,447,240 413,669 3,033,571 55,156 758,393 177,050 1,266,516 1,443,566

18 2,029 3,466,688 416,003 3,050,685 55,467 762,671 178,049 1,273,661 1,451,710

19 2,030 3,486,245 418,349 3,067,896 55,780 766,974 179,054 1,280,847 1,459,900

20 2,031 3,505,913 420,710 3,085,204 56,095 771,301 180,064 1,288,073 1,468,136 Fuente Elaboración Propia

Tiempo de Viaje con Proyecto

Con ese modelo podemos hallar el Valor del Tiempo empleado para cada una de las alternativas planteada. El tiempo de viaje en taxis tiene un promedio de tiempo de 6 minutos por viaje; y en promedio de 10 minutos por mototaxi; consiguiente un menor tiempo de acceso al terminal terrestre y por lo liberado de los tiempos de acceso.



168

El tiempo empleado por los viajeros y sus acompañantes que emplearan este Terminal en el año 2011 sería de 459,481horas y el valor de ese tiempo sería de S/. 888,011.

CUADRO Nº 96

VALOR SOCIAL DEL TIEMPO CON PROYECTO VIAJEROS TIEMPO DE VIAJE VALOR SOCIAL DEL TIEMPO

AÑO VIAJEROS VIAJEROS

AUTOS VIAJEROS

MOTOTAXI VIAJEROS

AUTOS VIAJEROS

MOTOTAXI VIAJEROS

AUTOS VIAJEROS

MOTOTAXI TOTAL

0 2,011 3,132,828 375,939 2,756,889 37,594 459,481 120,677 767,334 888,011

1 2,012 3,150,502 378,060 2,772,442 37,806 462,074 121,357 771,663 893,020

2 2,013 3,168,276 380,193 2,788,083 38,019 464,681 122,042 776,016 898,058

3 2,014 3,186,150 382,338 2,803,812 38,234 467,302 122,731 780,394 903,125

4 2,015 3,204,125 384,495 2,819,630 38,450 469,938 123,423 784,797 908,220

5 2,016 3,222,202 386,664 2,835,538 38,666 472,590 124,119 789,225 913,344

6 2,017 3,240,380 388,846 2,851,535 38,885 475,256 124,819 793,677 918,497

7 2,018 3,258,661 391,039 2,867,622 39,104 477,937 125,524 798,155 923,678 8 2,019 3,277,045 393,245 2,883,800 39,325 480,633 126,232 802,658 928,889

9 2,020 3,295,533 395,464 2,900,069 39,546 483,345 126,944 807,186 934,130

10 2,021 3,314,125 397,695 2,916,430 39,769 486,072 127,660 811,740 939,400

11 2,022 3,332,822 399,939 2,932,883 39,994 488,814 128,380 816,319 944,699

12 2,023 3,351,624 402,195 2,949,429 40,219 491,572 129,105 820,925 950,029

13 2,024 3,370,533 404,464 2,966,069 40,446 494,345 129,833 825,556 955,389

14 2,025 3,389,548 406,746 2,982,802 40,675 497,134 130,565 830,213 960,779

15 2,026 3,408,671 409,040 2,999,630 40,904 499,938 131,302 834,897 966,199

16 2,027 3,427,901 411,348 3,016,553 41,135 502,759 132,043 839,607 971,650

17 2,028 3,447,240 413,669 3,033,571 41,367 505,595 132,788 844,344 977,132

18 2,029 3,466,688 416,003 3,050,685 41,600 508,448 133,537 849,107 982,644 19 2,030 3,486,245 418,349 3,067,896 41,835 511,316 134,290 853,898 988,188

20 2,031 3,505,913 420,710 3,085,204 42,071 514,201 135,048 858,715 993,763 Fuente Elaboración Propia



169

CUADRO Nº 97

AHORRO DEL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO

AÑO VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SIN PROYECTO

VALOR SOCIAL DEL TIEMPO CON PROYECTO AHORRO

0 2,011 1,311,903 888,011 423,893 1 2,012 1,319,304 893,020 426,284 2 2,013 1,326,747 898,058 428,689 3 2,014 1,334,232 903,125 431,107 4 2,015 1,341,760 908,220 433,540 5 2,016 1,349,329 913,344 435,985 6 2,017 1,356,942 918,497 438,445 7 2,018 1,364,597 923,678 440,919 8 2,019 1,372,295 928,889 443,406 9 2,020 1,380,037 934,130 445,908

10 2,021 1,387,823 939,400 448,423 11 2,022 1,395,653 944,699 450,953 12 2,023 1,403,526 950,029 453,497 13 2,024 1,411,444 955,389 456,056 14 2,025 1,419,407 960,779 458,628 15 2,026 1,427,415 966,199 461,216 16 2,027 1,435,468 971,650 463,818 17 2,028 1,443,566 977,132 466,435 18 2,029 1,451,710 982,644 469,066 19 2,030 1,459,900 988,188 471,712 20 2,031 1,468,136 993,763 474,373

Fuente Elaboración Propia

Es necesario agregar el tiempo empleado por los que no opten por las alternativas planteadas y continúen empleando sus medios iniciales.

Para lograr ese cálculo debemos aplicar los tiempos unitarios empleados sin proyecto y aplicarlos a los números de viajeros que no tomen las alternativas planteadas.

Los cuadros siguientes muestran los totales de tiempos y valores sociales al igual que el ahorro en tiempos y valores sociales para cada una de las alternativas.

4.7.3 INGRESOS POR LA TARIFA DE EMBARQUE

TAME, es la tasa de embarque que actualmente, pese a las condiciones inadecuadas en las que se presta el servicio pagan los pasajeros por hacer uso del servicio de embarque, la tarifa ya establecida es de 0.50 céntimos, la cual multiplicada por la cantidad de usuarios tenemos el ingreso por año por el cobro de esta tarifa.

Mejorando aun las condiciones del terminal terrestre este ingreso por tasa de embarque no será motivo de disgusto por parte de la población usuaria ya que este pago se verá reflejado en mejores condiciones del servicio.



170

CUADRO N° 98

INGRESOS TAME - TERMINAL TERRESTRE


0 2,011 504,000 0.50 252,000 0

1 2,012 3,150,502 0.50 1,575,251 1,323,251

2 2,013 3,168,276 0.50 1,584,138 1,332,138

3 2,014 3,186,150 0.50 1,593,075 1,341,075

4 2,015 3,204,125 0.50 1,602,063 1,350,063

5 2,016 3,222,202 0.50 1,611,101 1,359,101 6 2,017 3,240,380 0.50 1,620,190 1,368,190

7 2,018 3,258,661 0.50 1,629,331 1,377,331

8 2,019 3,277,045 0.50 1,638,523 1,386,523

9 2,020 3,295,533 0.50 1,647,766 1,395,766

10 2,021 3,314,125 0.50 1,657,062 1,405,062

11 2,022 3,332,822 0.50 1,666,411 1,414,411

12 2,023 3,351,624 0.50 1,675,812 1,423,812

13 2,024 3,370,533 0.50 1,685,266 1,433,266

14 2,025 3,389,548 0.50 1,694,774 1,442,774

15 2,026 3,408,671 0.50 1,704,335 1,452,335

16 2,027 3,427,901 0.50 1,713,950 1,461,950

17 2,028 3,447,240 0.50 1,723,620 1,471,620 18 2,029 3,466,688 0.50 1,733,344 1,481,344

19 2,030 3,486,245 0.50 1,743,123 1,491,123

20 2,031 3,505,913 0.50 1,752,957 1,500,957 Fuente: Elaboración propia.

4.7.4 INGRESOS POR USO DE RAMPA

Como se observa en el cuadro siguiente la tasa por ingreso a rampa tanto de vehículos pequeños que realizan el transporte interprovincial como son las MINIVAN, si como los buses que prestan el servicio departamental pagan una tasa por servicio de rampa de S/. 1.50; con lo cual se obtuvo el ingreso por año para todo el horizonte del proyecto.

El número de unidades vehiculares de MINIVAN así como de BUSES, se obtuvo en base al IMD desarrollado en puntos anteriores. Así se tiene:



171

CUADRO N° 99

INGRESOS RAMPA - TERMINAL TERRESTRE

AÑO MINIVAN TASA INGRESOS BUSES TASA INGRESOS INGRESO

TOTAL INGRESO

INCREMENTAL

0 2,011 42,000 1.50 63,000 36,000 1.50 54,000 117,000 0

1 2,012 232,062 2.00 464,124 18,826 2.50 47,064 511,188 394,188

2 2,013 233,371 2.00 466,742 18,932 2.50 47,330 514,072 397,072

3 2,014 234,688 2.00 469,375 19,039 2.50 47,597 516,972 399,972

4 2,015 236,012 2.00 472,023 19,146 2.50 47,865 519,888 402,888

5 2,016 237,343 2.00 474,686 19,254 2.50 48,135 522,821 405,821 6 2,017 238,682 2.00 477,364 19,363 2.50 48,407 525,771 408,771

7 2,018 240,029 2.00 480,057 19,472 2.50 48,680 528,737 411,737

8 2,019 241,383 2.00 482,766 19,582 2.50 48,954 531,720 414,720

9 2,020 242,745 2.00 485,489 19,692 2.50 49,231 534,720 417,720

10 2,021 244,114 2.00 488,228 19,803 2.50 49,508 537,736 420,736

11 2,022 245,491 2.00 490,983 19,915 2.50 49,788 540,770 423,770

12 2,023 246,876 2.00 493,752 20,027 2.50 50,069 543,821 426,821

13 2,024 248,269 2.00 496,538 20,140 2.50 50,351 546,889 429,889

14 2,025 249,670 2.00 499,339 20,254 2.50 50,635 549,974 432,974

15 2,026 251,078 2.00 502,156 20,368 2.50 50,921 553,077 436,077

16 2,027 252,495 2.00 504,989 20,483 2.50 51,208 556,197 439,197

17 2,028 253,919 2.00 507,838 20,599 2.50 51,497 559,335 442,335

18 2,029 255,352 2.00 510,703 20,715 2.50 51,787 562,491 445,491

19 2,030 256,792 2.00 513,584 20,832 2.50 52,080 565,664 448,664


4.7.5 INGRESOS POR SERVICIO HIGIÉNICOS

Estos ingresos que se generan en la situación con proyecto están referidos a la utilización de los servicios higiénicos, la tasa que se paga es de 0.50 céntimos y por urinarios es de 0.30 céntimos, así tenemos que para el año 2012, tiempo en el que empezara a operar el proyecto se tiene un ingreso de 391,682 Nuevos Soles.



172

CUADRO N° 100

INGRESOS SERVICIOS HIGIENICOS - TERMINAL TERRESTRE

AÑO USUARIOS

SS HH TASA INGRESOS

USUARIOS URINARIO

TASA INGRESOS TOTAL

INGRESOS INGRESO

INCREMENTAL

0 2,011 107,604 0.50 53,802 69,300 0.30 20,790 74,592 0

1 2,012 672,632 0.50 336,316 433,194 0.30 129,958 466,274 391,682

2 2,013 676,427 0.50 338,213 435,638 0.30 130,691 468,905 394,313

3 2,014 680,243 0.50 340,122 438,096 0.30 131,429 471,550 396,958

4 2,015 684,081 0.50 342,040 440,567 0.30 132,170 474,211 399,619

5 2,016 687,940 0.50 343,970 443,053 0.30 132,916 476,886 402,294 6 2,017 691,821 0.50 345,911 445,552 0.30 133,666 479,576 404,984

7 2,018 695,724 0.50 347,862 448,066 0.30 134,420 482,282 407,690

8 2,019 699,649 0.50 349,825 450,594 0.30 135,178 485,003 410,411

9 2,020 703,596 0.50 351,798 453,136 0.30 135,941 487,739 413,147

10 2,021 707,566 0.50 353,783 455,692 0.30 136,708 490,490 415,898

11 2,022 711,557 0.50 355,779 458,263 0.30 137,479 493,258 418,666

12 2,023 715,572 0.50 357,786 460,848 0.30 138,255 496,040 421,448

13 2,024 719,609 0.50 359,804 463,448 0.30 139,034 498,839 424,247

14 2,025 723,669 0.50 361,834 466,063 0.30 139,819 501,653 427,061

15 2,026 727,751 0.50 363,876 468,692 0.30 140,608 504,483 429,891

16 2,027 731,857 0.50 365,928 471,336 0.30 141,401 507,329 432,737

17 2,028 735,986 0.50 367,993 473,995 0.30 142,199 510,191 435,599

18 2,029 740,138 0.50 370,069 476,670 0.30 143,001 513,070 438,478

19 2,030 744,313 0.50 372,157 479,359 0.30 143,808 515,964 441,372


4.7.6 INGRESOS POR PARQUEO DE VEHÍCULOS

Referido al cobro de tarifa por estacionamiento de vehículos que ingresan al terminal trasladando pasajeros, esta tasa es de 0.50 céntimos, lo cual no genera para el año 2012 un ingresó de 9,085 Nuevos Soles.



173

CUADRO N° 101

INGRESOS PARQUEO - TERMINAL TERRESTRE


0 2,011 12,000 0.50 6,000 0

1 2,012 30,169 0.50 15,085 9,085

2 2,013 30,339 0.50 15,170 9,170

3 2,014 30,511 0.50 15,255 9,255

4 2,015 30,683 0.50 15,341 9,341

5 2,016 30,856 0.50 15,428 9,428

6 2,017 31,030 0.50 15,515 9,515

7 2,018 31,205 0.50 15,602 9,602

8 2,019 31,381 0.50 15,691 9,691

9 2,020 31,558 0.50 15,779 9,779

10 2,021 31,736 0.50 15,868 9,868 11 2,022 31,915 0.50 15,958 9,958

12 2,023 32,095 0.50 16,048 10,048

13 2,024 32,276 0.50 16,138 10,138

14 2,025 32,458 0.50 16,229 10,229

15 2,026 32,641 0.50 16,321 10,321

16 2,027 32,826 0.50 16,413 10,413

17 2,028 33,011 0.50 16,505 10,505

18 2,029 33,197 0.50 16,599 10,599

19 2,030 33,384 0.50 16,692 10,692


4.7.6 INGRESOS POR GUARDERÍA DE EQUIPAJES

Referido al cobro de tarifa por la guardería de equipaje, con lo cual se obtiene un ingreso de 6,085 Nuevos Soles para el año 2012.



174

CUADRO N° 102

INGRESOS EQUIPAJE - TERMINAL TERRESTRE


0 2,011 18,000 0.50 9,000 0

1 2,012 30,169 0.50 15,085 6,085

2 2,013 30,339 0.50 15,170 6,170

3 2,014 30,511 0.50 15,255 6,255

4 2,015 30,683 0.50 15,341 6,341

5 2,016 30,856 0.50 15,428 6,428 6 2,017 31,030 0.50 15,515 6,515

7 2,018 31,205 0.50 15,602 6,602

8 2,019 31,381 0.50 15,691 6,691

9 2,020 31,558 0.50 15,779 6,779

10 2,021 31,736 0.50 15,868 6,868

11 2,022 31,915 0.50 15,958 6,958

12 2,023 32,095 0.50 16,048 7,048

13 2,024 32,276 0.50 16,138 7,138

14 2,025 32,458 0.50 16,229 7,229

15 2,026 32,641 0.50 16,321 7,321

16 2,027 32,826 0.50 16,413 7,413 17 2,028 33,011 0.50 16,505 7,505

18 2,029 33,197 0.50 16,599 7,599

19 2,030 33,384 0.50 16,692 7,692


4.7.7 INGRESOS POR SERVICIO ALQUILER DE COUNTERS, TIENDAS Y STAND

Ingresos referidos al cobro por servicio de alquileres, teniendo en cuenta las dimensiones de las oficinas, se obtendrá un ingreso mensual de 2,380 Nuevos Soles, lo cual hace un ingreso anual de 420,720 Nuevos Soles, que se considera para todo el horizonte del proyecto.

CUADRO N° 103

ÁREAS TIENDAS COSTO

MENSUAL COSTO ANUAL

24.0 M2 62 250 186,000 64 M2 2 180 4,320 64 M2 2 250 6,000 64 M2 4 250 12,000 64 M2 4 600 28,800 64 M2 4 500 24,000

33.8 M2 38 350 159,600 116 2,380 420,720




175

CUADRO N° 104

AÑO TIENDAS INGRESOS INGRESO INCREMENTAL

0 2,011 10 24,000 0

1 2,012 116 420,720 396,720

2 2,013 116 420,720 396,720

3 2,014 116 420,720 396,720

4 2,015 116 420,720 396,720

5 2,016 116 420,720 396,720

6 2,017 116 420,720 396,720

7 2,018 116 420,720 396,720

8 2,019 116 420,720 396,720

9 2,020 116 420,720 396,720

10 2,021 116 420,720 396,720 11 2,022 116 420,720 396,720

12 2,023 116 420,720 396,720

13 2,024 116 420,720 396,720

14 2,025 116 420,720 396,720

15 2,026 116 420,720 396,720

16 2,027 116 420,720 396,720

17 2,028 116 420,720 396,720

18 2,029 116 420,720 396,720

19 2,030 116 420,720 396,720

20 2,031 116 420,720 396,720 Fuente: Elaboración propia.

4.7.8 BENEFICIOS CUANTITATIVOS TOTALES:

La suma de todos estos beneficios, es decir por el valor social del tiempo, los servicios de ahorro en costos de operación vehicular, tasa de embarque (TAME), rampa, servicios higiénicos, parqueo, equipaje y servicios de alquiler, obtenemos nuestros beneficios totales que hacienden a 1,963,240 Nuevos Soles



176

CUADRO N° 105

AÑOS POBLACIÓN

BENEFICIOS S/.

TOTAL BENEFICIOS IMD VST TAME RAMPA SS HH PARQUEO EQUIPAJE ALQUILER

0 97,509

1 97,652 93,741 426,284 1,323,251 394,188 391,682 9,085 6,085 396,720 3,041,035

2 97,796 103,409 428,689 1,332,138 397,072 394,313 9,170 6,170 396,720 3,067,680

3 97,940 113,077 431,107 1,341,075 399,972 396,958 9,255 6,255 396,720 3,094,420 4 98,084 123,159 433,540 1,350,063 402,888 399,619 9,341 6,341 396,720 3,121,671

5 98,228 133,240 435,985 1,359,101 405,821 402,294 9,428 6,428 396,720 3,149,018

6 98,373 143,736 438,445 1,368,190 408,771 404,984 9,515 6,515 396,720 3,176,876

7 98,518 154,231 440,919 1,377,331 411,737 407,690 9,602 6,602 396,720 3,204,832

8 98,663 165,140 443,406 1,386,523 414,720 410,411 9,691 6,691 396,720 3,233,300

9 98,808 176,049 445,908 1,395,766 417,720 413,147 9,779 6,779 396,720 3,261,868

10 98,953 187,371 448,423 1,405,062 420,736 415,898 9,868 6,868 396,720 3,290,948

11 99,099 198,694 450,953 1,414,411 423,770 418,666 9,958 6,958 396,720 3,320,129

12 99,244 210,430 453,497 1,423,812 426,821 421,448 10,048 7,048 396,720 3,349,824

13 99,391 222,166 456,056 1,433,266 429,889 424,247 10,138 7,138 396,720 3,379,621

14 99,537 234,316 458,628 1,442,774 432,974 427,061 10,229 7,229 396,720 3,409,933 15 99,683 246,466 461,216 1,452,335 436,077 429,891 10,321 7,321 396,720 3,440,347

16 99,830 259,030 463,818 1,461,950 439,197 432,737 10,413 7,413 396,720 3,471,278

17 99,977 271,593 466,435 1,471,620 442,335 435,599 10,505 7,505 396,720 3,502,313

18 100,124 284,570 469,066 1,481,344 445,491 438,478 10,599 7,599 396,720 3,533,866

19 100,271 297,961 471,712 1,491,123 448,664 441,372 10,692 7,692 396,720 3,565,937

20 100,419 311,352 474,373 1,500,957 451,855 444,283 10,786 7,786 396,720 3,598,113 Fuente: Elaboración propia.



177

4.8 EVALUACIÓN

Por las características de la intervención, y al haberse podido cuantificar beneficios monetarios como resultado inmediato de la intervención, los resultados se presentan a continuación; usando las dos metodologías costo beneficio y costo efectividad; para el presente proyecto a nivel de factibilidad.

A. Metodología costo/beneficio

Aplicar esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y, por lo tanto, se pueden comparar directamente con los costos. Los beneficios y costos que se comparan son los “incrementales”. Se deberá utilizar los indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR).

B. Metodología costo/efectividad

Esta metodología consiste en comparar las intervenciones que producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte.

Construcción de un Terminal multidireccional para embarque y desembarque de pasajeros, en la zona sur de la ciudad.

Para evaluar el proyecto a través de la metodología Costo Beneficio, se han determinado los flujos de costos (costos de inversión y costos de operación) y beneficios (ahorro de costo de operación vehicular y ahorro de tiempo de usuarios).

Los flujos de costos beneficios en el horizonte de evaluación se han descontado con una tasa de 10%, equivalente al costo de oportunidad de los fondos de inversión pública según los parámetros de evaluación del Sistema Nacional de Inversión Pública.

4.8.1 Evaluación Social

ALTERNATIVA Nº 1

Los resultados que arroja la ALTERNATIVA Nº 1 son:

CUADRO Nº 106

RESUMEN DE PRINCIPALES INDICADORES ALTERNATIVA Nº 1


VANS S/. 8,169,198.56

TIRS 16.33 %

B/C S/. 1.42

C/E beneficiario S/. 194.64

C/E m2 S/. 1,049.48




CUADRO Nº 107



179

4.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para el presente proyecto se han considerado como las principales variables y fuente de incertidumbre las siguientes:

CUADRO Nº 108

RESUMEN DE LAS VARIABLES A UTILIZAR

VARIABLES

INVERSIÓN

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

BENEFICIOS Fuente: Elaboración propia

4.9.1 Análisis de Sensibilidad Alternativa Única

La inversión inicial

El rango de variación de esta variable, será de 0% a 50% de la inversión base, debido a que los costos suelen subir debido a la escasez de los materiales, y además que, en esta alternativa, existe una mayor probabilidad de tener imprevistos.

Costos de Operación y Mantenimiento

Se variará él % de operación y mantenimiento entre los valores 0% a 1,000%, para la única.

Beneficio económico

El rango de variación de esta variable será de 0% a un -50% de la valorización actual, debido a que el ingreso de nuevas tecnologías más eficientes de bajo consumo de energía eléctrica, hará que el beneficio real pueda ser mayor.



180

CUADRO Nº 109

SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN

ALTERNATIVA ÚNICA

Nº % VARIACIÓN DE

COSTOS DE INVERSIÓN VAN

8,169,199 0

1 0.0% 8,169,199

2 10.0% 6,473,180

3 15.0% 5,625,171

4 20.0% 4,777,162

5 25.0% 3,929,153 6 30.0% 3,081,144

7 35.0% 2,233,135

8 40.0% 1,385,126

9 45.0% 537,117

10 50.0% -310,892 Fuente: Elaboración propia.

El proyecto soporta un incremento de los costos de inversión de : 48.20%

GRÁFICO Nº 25


Se concluye que la inversión de la Alternativa única soporta hasta un 48.20%, en donde el VANS de esta alternativa se hace cero y la TIR 10%.

-2,000,000

-1,000,000

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

VA

N

% de incremento de costos de inversión

SENSIBILIDAD A VARIACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN



181

CUADRO Nº 110

SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA ÚNICA

Nº % VARIACIÓN DE

COSTOS DE O & M VAN

8,169,199

1 0% 8,169,199

2 200% 3,540,119

3 300% 1,225,580

4 400% -1,088,960

5 500% -3,403,499

6 600% -5,718,039

7 700% -8,032,578

8 800% -10,347,118 9 900% -12,661,658

10 1000% -14,976,197 Fuente: Elaboración propia.

El proyecto soporta un incremento de los costos de O & M de 353.00%

GRÁFICO Nº 26


Se concluye que un incremento de los costos de operación y mantenimiento de la Alternativa Única hasta un 353.00%, el VANS de esta alternativa se hace cero y la TIR 10%.

-25,000,000

-20,000,000

-15,000,000

-10,000,000

-5,000,000

0

5,000,000

10,000,000

0% 200% 400% 600% 800% 1000%V

AN

% de incremento de costos O & M

SENSIBILIDAD A VARIACIÓN DE COSTOS DE O & M



182

CUADRO Nº 111

SENSIBILIDAD A LA REDUCCIÓN DE LOS BENEFICIOS

ALTERNATIVA ÚNICA

Nº % VARIACIÓN

DE BENEFICIOS VAN

8,169,199

1 0% 8,169,199

2 -10% 5,424,807

3 -15% 4,052,611

4 -20% 2,680,415

5 -25% 1,308,219 6 -30% -63,977

7 -35% -1,436,173

8 -40% -2,808,369

9 -45% -4,180,565

10 -50% -5,552,761 Fuente: Elaboración propia.

El proyecto soporta una reducción de los beneficios de 29.80%

GRÁFICO Nº 27


Se concluye que una reducción en los beneficios de la Alternativa Única hasta un 29.80%, el VANS de esta alternativa se hace cero y la TIR 10%.

-6,000,000

-5,000,000

-4,000,000

-3,000,000

-2,000,000

-1,000,000

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

-80% -70% -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0%

VA

N

% de reducción de beneficios

SENSIBILIDAD A VARIACIÓN DE BENEFICIOS



183

4.10 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Mediante el análisis de sostenibilidad se observan puntos que garantizarán la ejecución y operación de las acciones previstas en los estudios de pre inversión; Dentro de ellos se considera:

4.10.1 Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación, operación y mantenimiento

Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Provincial de Canchis para la realización de Actividades de mantenimiento.

Provisión presupuestal provenientes de canon, sobre canon y regalías para realizar labores de mantenimiento (hasta el 20%) según norma.

La priorización del proyecto y asignación presupuestal para la misma amparada mediante la Ley Orgánica de Municipalidades y Presupuesto Participativo, garantiza la previsión presupuestal para la ejecución de la intervención.

4.10.2 Financiamiento

El monto total de la alternativa Única es de S/. 22, 190 238 el cual será asumido y gestionado por la Municipalidad Provincial de Canchis; así como los costos de operación y mantenimiento.

CUADRO Nº 112

APORTES DE INVERSIÓN

MONTO DE LA INVERSIÓN APORTE (EN NUEVOS SOLES)

Aporte de la Municipalidad Provincial de Canchis (100%) 100% 22, 190 238


Es importante mencionar que la Municipalidad Provincial de Canchis, realizará las coordinaciones necesarias para buscar el financiamiento ante diferentes entes como el Gobierno Regional de Cuzco entre otros.

4.10.3 Participación de los Beneficiarios

Los beneficiarios han participado, brindando información de primera fuente, lo que ha servido para determinar la parte de la problemática actual.

4.10.4 Medidas Adoptadas para Reducir la Vulnerabilidad del Proyecto ante Peligros

Viabilidad Técnica

El presente proyecto planteado es técnicamente adecuado porque permite dar solución al problema principal, mediante los estudios definitivos, la construcción de infraestructura, medidas de mitigación ambiental del proyecto y gastos generales y supervisión; entre otros.

Los indicadores económicos analizados para la alternativa Única, indican que el proyecto es económicamente rentable.



184

Viabilidad Ambiental

Como resultado de la evaluación de los impactos ambientales potencialmente negativos, no son limitantes y/o restrictivos para la ejecución del proyecto; el cual con la debida aplicación de las medidas de mitigación propuesta que tiene un monto de inversión que asciende a S/ 168,580 nuevos soles, sustenta la viabilidad ambiental del citado proyecto. Los impactos ambientales positivos determinan la importancia de la ejecución de este proyecto.

Viabilidad Social

Con el presente proyecto se beneficiará a 97,652 personas que constituye el total del área de influencia para el año 2012, además del mejoramiento del tránsito por la menor congestión vehicular, generando un normal flujo vehicular.

La inversión a precios sociales para la alternativa única requerida para el presente proyecto es de: S/ 16, 960,181 siendo la Municipalidad Provincial de Canchis el directo involucrado para la realización del proyecto.

Los indicadores que justifican la viabilidad social son: VANS: S/. 8, 169,199; TIRS: 16.33%; B/C: S/. 1.42; C/E beneficiario: S/. 194.6; C/E m2: S/. 1,049.48 respectivamente.

Viabilidad Institucional

El proyecto es sustentable institucionalmente, debido a que se enmarca en los lineamientos de política de la Municipalidad Provincial de Canchis.



185

4.11 IMPACTO AMBIENTAL

Objetivos Generales

El propósito del Estudio de Impacto Ambiental es definir los aspectos del proyecto que puedan potencialmente generar tanto impactos negativos como positivos al ambiente, así como formular las medidas que deberán incluirse en los diseños definitivos, especificaciones y contratos de obra para evitar y/o mitigar los impactos ambientales negativos producidos por las obras de ingeniería. Así como la cuantificación de los costos, presupuesto y determinar los arreglos técnicos para la evaluación ambiental del proyecto.

Objetivos Específicos

Entre los objetivos específicos tenemos los siguientes:

• Describir el estado del ambiente en el ámbito del proyecto.

• Describir, evaluar el potencial y estado actual del medio social y urbano en el ámbito del proyecto.

• Determinar los impactos ambientales que pueda generar el proyecto durante las etapas de planificación, construcción y operación.

• Establecer un Plan de Manejo Ambiental, que conlleve a la ejecución de acciones preventivas y correctivas, de monitoreo ambiental, de educación y capacitación ambiental así como la de un programa de contingencias.

• Programar en el expediente técnico definitivo, las partidas presupuestales que son consideradas en el Plan de Manejo Ambiental.

Adicionalmente, el estudio de impacto ambiental abarcara los siguientes aspectos:

- Marco Político, Legal y Administrativo:

Descripción de los reglamentos y normas pertinentes que rigen la evaluación ambiental.

Consecuentemente el estudio de evaluación de impacto ambiental se ejecutará de acuerdo a las leyes, reglamentos y normas vigentes.

- Descripción del Proyecto:

Descripción breve de las partes del proyecto.

- Descripción del Medio Ambiente:

Recopilación, evaluación, organización e interpretación de la información requerida en línea de base sobre los rasgos del ambiente a ser evaluados.

- Delimitación del área de influencia:

Especificación de los límites de intervención y área de influencia en la que se realizará esta evaluación. Aspectos colaterales que mejorarán o afectarán tanto en las fases de construcción como de operación del proyecto.



186

Se ha realizado un Estudio de Impacto de Ambiental; en este punto haremos mención al Plan de Manejo Ambiental el cual se detalla a continuación:

- OBJETIVO GENERAL

Enfrentar oportuna y eficazmente a los potenciales impactos ambientales identificados como prioritarios, a través de un conjunto de medidas ambientales de acuerdo a las principales actividades a ser desarrolladas durante las etapas de construcción y operación, en el marco de la legislación ambiental vigente y la directriz del Ministerio del Ambiente y el Municipio de Sicuani.

- OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

Optimizar y monitorear los procedimientos de operación, a fin de reducir o eliminar los potenciales procesos de generación de contaminación de los recursos ambientales aire, agua y el suelo.

Aportar con la conservación y preservación de un ambiente natural sano y libre de contaminación.

Prevenir, mitigar, controlar, corregir y compensar los impactos ambientales negativos.

Determinar una serie de medidas con el propósito de que el proyecto sea ambientalmente sustentable.

Permitir que el proyecto cumpla con la legislación ambiental nacional y local.

- RESULTADOS ESPERADOS

Con la aplicación del Plan de Manejo Ambiental se logra prevenir y mitigar los potenciales impactos ambiéntales negativos, así como cumplir con la legislación ambiental vigente, de tal manera que se desarrolle un proyecto ambientalmente factible de ser ejecutado en el marco de la legislación ambiental vigente y aplicable en el caso del proyecto.

Se considera como Mes 1, el mes en que se inician los trabajos de construcción y cuya duración está prevista en doce meses, a partir de estos doce meses, se iniciaría la operación del Terminal Terrestre, esta es la Fase 2.

Al término de los primeros doce meses de operación del Terminal Terrestre, se deberá evaluar la aplicación del Pan de Manejo Ambiental por medio de una Auditoria Ambiental de Cumplimiento, y se deberá elaborar un nuevo Plan de Manejo Ambiental para los siguientes veinticuatro meses.

- ETAPAS DE IMPLEMENTACIÓN

Etapa 1: medidas ambientales para la fase de construcción

Etapa 2: medidas ambientales para la fase de operación y mantenimiento

Medidas Ambientales Costo Estimado En US Dólares

Etapa 1: Medidas Ambientales - Fase de Construcción: 21.000,00

Etapa 2: Medidas Ambientales - Fase de Operación y Mantenimiento: 9.078,00

Total Presupuesto 30.078,00



187

A continuación presentamos el detalle de los principales eventos que se registran en la fase construcción y operación y mantenimiento.

CUADRO N° 113: COSTOS DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

DESCRIPCION UND. MED. CANT. PRECIO UNIT. COSTO PARCIAL

MEDIDAS PREVENTIVAS TÉCNICAS

26,960.00

Instalación y operación de campamentos Global 2 1,200.00 2,400.00

Operación y mantenimiento infraestructura de maquinaria y equipo Global 12 1,000.00 12,000.00

Transporte de Material M3 5,000 0.45 2,250.00

Construcción de letrinas Unidad 2 320.00 640.00

Construcción de Poza séptica Unidad 1 320.00 320.00

Limpieza y eliminación de desechos M2 50,000 0.07 3,500.00

Excavaciones y Cortes M3 12,500 0.12 1,500.00

Tratamiento de residuos líquidos y sólidos originados por la obra M3 17,500 0.10 1,750.00

Depósitos para materiales excedentes originados por la obra GLB 2 650.00 1,300.00

Campamentos y patios de maquinarias GLB 2 650.00 1,300.00

PLAN DE MITIGACION: EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN:

39,400.00

001 C: Prevención y Mitigación de derrames pequeños y métodos de limpieza. GLB 1 3,200.00 3,200.00

002 C: Prevención de exceso de contaminación del aire Actividad Regular 1 1,200.00 1,200.00

003 C: Prevención del exceso de ruido Actividad Regular 1 1,200.00 1,200.00

004 C: Prevención de Derrame de Combustibles y otros productos químicos Actividad Regular 1 1,200.00 1,200.00

005 C: Prevención en Manejo de Desechos Sólidos GLB 1 3,000.00 3,000.00

006 C: Prevención en Manejo de Desechos Líquidos Actividad Regular 1 3,000.00 3,000.00

007 C: Prevención y Capacitación Ambiental GLB 1 4,500.00 4,500.00

008 C: Prevención y Ciudadana y Relaciones con la Comunidad Actividad Regular 1 1,200.00 1,200.00

009 C: Prevención y Seguridad Industrial. GLB 1 4,500.00 4,500.00

0010 C: Prevención en Planes de Contingencia y Riesgos GLB 1 3,600.00 3,600.00

011 C: Prevención en Monitoreo Ambiental GLB 1 12,800.00 12,800.00

PLAN DE MITIGACION: ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

36,650.00

001 O: Prevención y Mitigación de derrames pequeños y métodos de limpieza. GLB 1 1,500.00 1,500.00

002 O: Prevención de exceso de ruido GLB 1 7,800.00 7,800.00

003 O: Prevención de Derrame de Combustibles y otros productos químicos. GLB 1 3,800.00 3,800.00

004 O: Prevención: Manejo de Desechos Sólidos GLB 1 5,800.00 5,800.00

005 O: Prevención: Manejo de Desechos Líquidos GLB 1 600.00 600.00

006 O: Prevención: Capacitación Ambiental GLB 1 3,600.00 3,600.00

007 O: Prevención: Seguridad Industrial GLB 1 4,500.00 4,500.00

008 O: Prevención: Planes de Contingencia y Riesgos GLB 1 1,450.00 1,450.00

09 O: Prevención: Monitoreo Ambiental y Auditoria GLB 1 7,600.00 7,600.00

MEDIDAS PREVENTIVAS HUMANAS

2,200.00

Curso en Conservación de RR.NN. y Medio Ambiente Evento 1 2,200.00 2,200.00

MEDIDAS PREVENTIVAS ACCIDENTALES

1,350.00

Botiquín de Primeros auxilios Unidad 1 450.00 450.00

Extintor grande Unidad 1 900.00 900.00

PLAN DE ABANDONO DEL PROYECTO

34,900.00

Elaboración de plan de abandono Global 1 2,400.00 2,400.00

Especialista en Medidas de Mitigación Ambiental Mes 6 2,800.00 16,800.00

Control de cumplimiento de medidas de mitigación. Global 6 1,400.00 8,400.00

Elaboración de plan de seguridad - personal obrero, técnico y profesional. Global 1 1,200.00 1,200.00

Control y mitigación de la generación de polvo por cada etapa constructiva Global 1 1,200.00 1,200.00

Control de disposición adecuada del material excedente de obra. Global 2 650.00 1,300.00

Control y disposición de limpieza final de obra. Global 1 3,600.00 3,600.00

PLAN DE ABANDONO DE ÁREAS INTERVENIDAS

3,600.00

Plantas de áridos, asfaltos y hormigones Global 1 1,200.00 1,200.00

Áreas de Prestamos (cantera de agregados, rocas, arcilla) Global 1 1,200.00 1,200.00

Demolición de depósitos y campamentos móviles Global 1 1,200.00 1,200.00

PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN

23,520.00

Señalización del derecho de vía ML 2,400 6.80 16,320.00

Comunicación a usuarios Global 3 2,400.00 7,200.00

COSTO TOTAL MITIGACIÓN AMBIENTAL S/.

168,580.00




188

4.12 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

Por las características de la intervención planteada presentamos los indicadores de rentabilidad de la alternativa única, la cual nos permitirá tomar la decisión de inversión.

CUADRO Nº 114

INDICADORES DE RENTABILIDAD – ALTERNATIVA ÚNICA

Alternativa Única

VAN social S/. 8,169,198.56 TIR social 16.33% VAC social S/. 19,274,720.54 ICE beneficiario S/. 194.64 ICE Beneficiario no existe valor referencial Criterio del evaluador

Índice Costo Eficiencia S/. 1,049.48

ICE < valor referencial (S/.) -99%

Sensibilidad inversión 42.02% Sensibilidad Costo O&M 307.93%

Sensibilidad Beneficios 26.99%

Sostenible Si Fuente: Elaboración propia.

Podemos indicar que la alternativa recomendada es: Construcción del terminal terrestre en la Distrito de Sicuani, porque tiene como resultado de la evaluación un VANS positivo , al igual que la TIR Social, y beneficio costo, Costo Efectividad por beneficiario y por metro cuadrado.

Asimismo la sensibilidad en la alternativa única, nos muestra que el proyecto aguanta escenarios negativos como variaciones en el monto de inversión, costos de operación y mantenimiento y reducción de beneficios.

Finalmente se selecciona la alternativa Única por presentar indicadores adecuados y rentables para fines de la evaluación realizada.



189

4.13 ANÁLISIS DE RIESGOS

4.13.1 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES

En el proceso de elaboración del diagnóstico, se ha identificado los peligros que pueden afectar la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto. Este proceso se realizó durante la visita de campo que se hizo para la elaboración del estudio.

Como se ve en el cuadro la presencia de inundaciones es la más frecuente en la zona a intervenir.

CUADRO Nº 115

PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA

IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

Si No Comentarios Si No Comentarios

Inundaciones X Inundaciones X Lluvias intensas X Lluvias intensas X Heladas X Heladas X Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X Sismos X Sismos X Sequías X Sequías X Huaycos X Huaycos X Derrumbes / Deslizamientos

X Derrumbes / Deslizamientos

X

Incendios urbanos X Incendios urbanos X Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X Otros X Otros X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

Si X

No

4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

Si X

No

Fuente: INDECI, “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública.

A continuación se presenta la valoración de los peligros analizados de acuerdo al diagnóstico realizado:

a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

- Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.

- Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto).

b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:



190

B = Bajo: 1 M = Medio: 2 A = Alto: 3 S.I. = Sin Información: 4

CUADRO Nº 116

PARTE B: VALORACIÓN DE LOS PELIGROS ANALIZADOS

IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y VALORACIÓN

Peligros Si No Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado Evaluación

B M A .I. B M A S.I. (c) = (a)*(b)

Inundación X 1 1 1 Peligro Bajo

Lluvias intensas X 1 1 1 Peligro Bajo

Derrumbes /Deslizamientos

X

Heladas X

Friajes / Nevadas X

Sismos

Sequías X

Huaycos X

Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X

Otros X

RESULTADO DE ANALISIS DE PELIGROS:

PELIGRO MEDIO

Fuente: Elaboración propia en base al información de desastres ocurridos en la zona.

Revisando, identificando y valorando los peligros existentes en la zona de estudio, se tiene cono resultado del análisis de peligros, que el mayor peligro existente son las INUNDACIONES, peligro identificado debido que se dispone de información histórica en la región y el distrito, por lo tanto valorando este peligro identificando se obtiene como resultado un rango de PELIGRO BAJO el cual implica que a pesar de existir este no representa ser un factor crítico debido a la infraestructura a desarrollar y que el impacto probable por ocurrencia del peligro son las fisuras entre otros, lo que podrá ser solucionado o recuperado en el mejor de los casos.

Continuando con el análisis se procede a identificar las vulnerabilidades existentes en la zona, siendo ello un factor importante para proceder a determinar el riesgo en función del peligro y la vulnerabilidad.



191

CUADRO Nº 117

PARTE C: VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILENCIA DEL PROYECTO

PREGUNTAS RESPUESTA

SI NO Comentario

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros?

X El proyecto interviene área adecuada y menor exposición.

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

X No es posible el cambio debido a que la ubicación es específica.

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate?

X La infraestructura se desarrollo en cumplimiento con el Reglamento Nacional de Construcción y Diseños Sismorresistentes.

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X Materiales extraídos de cantera siguen procesos de selección y calidad.

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X El diseño del terminal toma en cuenta el desvío y la señalización para el tránsito vehicular y peatonal.

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X El terminal ha sido diseñado considerando la integración con la infraestructura actual.

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a lluvias.

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X Se ha tomado en cuenta que en temporada de lluvias es difícil construir.

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos para hacer frente a la ocurrencia de desastres?

X

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?

X Mecanismos financieros a nivel regional y nacional.

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos, para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?

X

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?

X Se cuenta con sistema organizado liderado por el Comité de Defensa Civil

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X Mecanismo de gestión.




192

CUADRO Nº 118

PARTE D: INDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILENCIA

Factor de Vulnerabilidad

VARIABLE GRADO DE VULNERABILIAD

BAJO MEDIO ALTO

EXPOSICIÓN (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X

(B) Características del terreno. X

FRAGILIDAD (C) Tipo de construcción. X

(D) Aplicación de normas de construcción. X

RESILENCIA

(E) Actividad económica de la zona. X

(F) Situación de pobreza de la zona. X

(G) Integración institucionales de la zona. X

(H) Nivel de organización de la población. X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población. X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres. X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X

RESULTADO DEL ANALISIS DE VULNERABILIDAD: VULNERABILIDAD BAJA


Como resultado del análisis nos arroja una vulnerabilidad baja, después de esto hay que

someter a ambos factores a escala de riesgo a fin de valorar el riesgo existente.

CUADRO Nº 119

PARTE E: ESCALA DEL RIESGO CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGROS Y VULNERABILIDAD

DEFINICIÓN DE PELIGROS / VULNERABILIAD GRADO DE VULNERABILIAD

BAJO MEDIO ALTO

GRADO DE PELIGROS

BAJO BAJO BAJO MEDIO

MEDIO BAJO MEDIO ALTO

ALTO MEDIO ALTO ALTO Fuente: Elaboración propia en base al información de desastres ocurridos en la zona.

CUADRO Nº 120

PARTE F: MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGOS

MEDIDAS ESTRUCTURALES DE REDUCCIÓN DE RIESGO: TERMINAL

PELIGROS TERMINAL

INUNDACIONES Cumplimiento del Reglamento Nacional de Construcción, Norma Técnica de Edificaciones E-30, Diseño Sismorresistente. MTC.

MEDIDAS NO ESTRUCTURALES DE REDUCCIÓN DE RIESGO: TERMINAL

PELIGROS TERMINAL

INUNDACIONES Uso del terreno conforme a la zonificación técnica existente en la localidad. Fuente: Elaboración propia en base al información de desastres ocurridos en la zona.



193

Entre los principales peligros que afectan o puedan afectar a la zona donde se ubicará la infraestructura del nuevo Terminal Terrestre de la Ciudad de Sicuani, se han identificado los siguientes:

a. La Napa Freática.- La localización del futuro local del Terminal Terrestre está situada dentro de una zona cercana a un área medianamente crítica, dada la cercanía al rio Vilcanota, sin embargo los estudios geológicos e hidrológicos demuestran que el terreno presenta constitución rocosa y no constituye un riesgo elevado.

b. Sismos.- La localización del futuro local del Terminal Terrestre está UBICADA EN UNA ZONA DE INTENSIDAD SISMICA V.

c. Inundaciones.- La futura localización del nuevo Terminal está en una zona de regular intensidad en lo que respecta a la frecuencia de inundaciones, por tanto presentamos el estudio hidrológico.

Como conclusión se puede llegar que en el proyecto el riesgo es de nivel BAJO, ya que los factores de peligros y vulnerabilidad no son de alto grado, y que la afectación de una inundación se daría en un mínimo grado para lo que es infraestructura, excepto si se produciría un aluvión, todo ello debe estar respaldado en la implementación de la alternativa correspondiente para el proyecto.



194

4.14 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Luego de la aprobación del Perfil y declaración de viabilidad del Estudio de Factibilidad por la OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis, se estará en condiciones de elaborar el expediente técnico para las obras civiles y las especificaciones técnicas para los equipos, para su aprobación por la MPC, para efectivizar su ejecución, dejando al proyecto en condiciones de licitar y efectuar la construcción, equipamiento y puesta en operación del Terminal Terrestre; contándose con la financiación respectiva de recursos propios provenientes de ingresos propios y o enajenación de terrenos disponibles, así como su inclusión en el Presupuesto Municipal.

La construcción y adquisición de los equipos del Terminal bajo la modalidad llave en mano, se efectivizará mediante Licitación Pública, que será ejecutada por la MPC, a través de la

Gerencia de Obras y Gerencias relacionadas, desde la elaboración del expediente técnico, especificaciones técnicas hasta la construcción y equipamiento.

Se estima, que la Licitación Pública mediante la Gerencia de Obras Públicas, permitirá no sólo mayor transparencia sino también reducir los costos de inversión de las obras civiles, por contar adicionalmente con experiencia en procesos similares y por una mayor competencia de los potenciales contratistas.

Se propone el siguiente Cronograma de Implementación del proyecto en el período 2011-2012, con las actividades que se indican en forma preliminar.

En este sentido de cumplirse con lo programado, el Terminal Terrestre de Sicuani, estaría operando en noviembre del 2012.

A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá llevar a cabo durante la ejecución del proyecto.

Actividades Iniciales

Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de factibilidad, emitida por la OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis Una vez obtenida dicha viabilidad se procederá tramitar el financiamiento y así proceder a la elaboración del expediente técnico del proyecto, desde el punto de vista financiero y técnico. Una vez realizado, la Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta para la ejecución de los servicios en un plazo de 15 meses (incluido 3 meses de expediente técnico). Una vez transcurrido el plazo de ejecución otorgado, la Municipalidad Provincial de Canchis revisará y aprobará el Expediente Técnico, mientras tanto complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de implementación del mejoramiento de pistas.

Ejecución del Proyecto

Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras, bajo la determinación de la Municipalidad; es además quien verificará que se cumplan los lineamientos establecidos en el expediente técnico. Asimismo, como parte de la gestión institucional se deberá implementar la siguiente estrategia: Lograr una adecuada comunicación e información a la población, basada en la participación institucional y comunitaria; desarrollando e implementando un concepto de Imagen Institucional y cultural.



195

Al Término del Proyecto

El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la liquidación de obra respectiva, la puesta en marcha de los componentes del nuevo terminal terrestre, en el cual se realizarán los ajustes necesarios para el correcto funcionamiento, asimismo se realizará la programación del mantenimiento de la infraestructura.

CUADRO Nº 121

COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS -(EN NUEVOS SOLES)

PARTIDA FECHA DE INICIO DURACION FECHA DE TERMINO PARCIAL SEP-NOV DIC-FEB MAR-MAY JUN-AGO SEP-NOV TOTAL

Expediente Técnico y Aprobación 01/09/2011 90 30/11/2011 268,547 268,547

268,547

INFRAESTRUCTURA 30/11/2011 60 29/01/2012 - -

-

Estructuras 28/02/2012 120 27/06/2012 5,064,223

1,688,074 1,688,074 1,688,074

5,064,223

Arquitectura 27/06/2012 120 25/10/2012 2,147,053

715,684 715,684 715,684 2,147,053

Instalaciones Sanitarias 25/10/2012 30 24/11/2012 1,059,163

1,059,163 1,059,163

Instalaciones Eléctricas 25/10/2012 30 24/11/2012 1,261,420

1,261,420 1,261,420

Defensa Rivereña 29/01/2012 120 28/05/2012 1,620,556

1,134,389 486,167

1,620,556

EQUIPAMIENTO 24/11/2012 6 30/11/2012 295,000

147,500 147,500 295,000

Supervisión 30/11/2011 330 25/10/2012 355,349

88,837 88,837 88,837 88,837 355,349

Gastos Generales 30/11/2011 330 25/10/2012 775,870

193,968 193,968 193,968 193,968 775,870

Utilidad 30/11/2011 330 25/10/2012 1,144,742

286,185 286,185 286,185 286,185 1,144,742

Mitigación Ambiental 30/11/2011 330 25/10/2012 168,580

42,145 42,145 42,145 42,145 168,580

Adquisición de Terreno 30/11/2011 330 25/10/2012 7,840,000

1,960,000 1,960,000 1,960,000 1,960,000 7,840,000

Gestión y Capacitación 30/11/2011 330 25/10/2012 116,858

29,215 29,215 29,215 29,215 116,858

Liquidación de obra 25/10/2012 30 24/11/2012 72,876

72,876 72,876


14,160,504 268,547 5,422,813 5,490,275 5,151,608 5,856,993 22,190,238


CUADRO Nº 122

COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS – PORCENTUALES

PARTIDA FECHA DE INICIO DURACION FECHA DE TERMINO PARCIAL SEP-NOV DIC-FEB MAR-MAY JUN-AGO SEP-NOV TOTAL

Expediente Técnico y Aprobación 01/09/2011 90 30/11/2011 100 100

100

INFRAESTRUCTURA 01/10/2011 60 30/11/2011 100 -

-

Estructuras 30/12/2011 120 28/04/2012 100

33.33 33.33 33.33

100

Arquitectura 28/04/2012 120 26/08/2012 100

33.33 33.33 33.33 100 Instalaciones Sanitarias 26/08/2012 30 25/09/2012 100

100 100

Instalaciones Eléctricas 26/08/2012 30 25/09/2012 100

100 100 Defensa Rivereña 30/11/2011 120 29/03/2012 100

50 50

100

EQUIPAMIENTO 25/09/2012 30 25/10/2012 100

50 50 100 Supervisión 30/12/2011 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100

Gastos Generales 30/12/2011 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100 Utilidad 30/12/2011 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100

Mitigación Ambiental 24/11/2012 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100 Adquisición de Terreno 24/11/2012 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100

Gestión y Capacitación 24/11/2012 330 24/11/2012 100

25 25 25 25 100 Liquidación de obra 24/11/2012 30 24/11/2012 100

100 100


100 100 100 100 100 100 100 Fuente: Elaboración propia


PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTER

PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO

CUADRO Nº 123

DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”



197

4.15 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

En nuestra legislación vigente se hace referencia a los servicios públicos u obras públicas de infraestructura en las normas para la Promoción de las Inversiones Privadas en la Infraestructura de Servicios Públicos, contenidas en el Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo Nº 758, aprobado por D.S. Nº 059-96-PCM. En efecto, dichas normas comprenden en la calificación de obras públicas, a las obras de infraestructura de: transportes, educación saneamiento ambiental, energía, telecomunicaciones, salud, turismo, recreación e infraestructura urbana. El concepto de servicios públicos incluye entre otros, al transporte público, saneamiento, telecomunicaciones, alumbrado público, así como a los servicios de educación, salud y recreación.

Por otro lado, el artículo 79° de la Ley Orgánica de Municipalidades - LOM, aprobada mediante Ley Nº 27972, que confirma lo establecido en el Texto Único Ordenado (TUO) aprobado mediante Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, señala expresamente que las municipalidades provinciales tienen como función ejecutar directamente o dar en concesión la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres y similares.

Dentro del marco de los roles y funciones que les toca cumplir a cada uno de los actores, principalmente, en lo referente a sus capacidades técnicas administrativas y financieras, tanto en la ejecución como en la operación de los diferentes componentes, se tienen:

En las actividades iniciales que comienzan con la viabilidad del Estudio a Nivel de Perfil declarada por la OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis, para luego proceder a la convocatoria de la elaboración del expediente técnico desde el punto de vista Técnico y Financiero.

Una vez otorgada la buena pro al consultor, la Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta por el consultor, para la ejecución de los servicios.

Una vez transcurrido el plazo de la ejecución otorgado a la consultora, la Municipalidad revisará y aprobará el expediente técnico, mientras tanto la consultora complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de implementación de los componentes, según corresponda, en la zona a intervenir.

La etapa de Ejecución de las obras se iniciará bajo la determinación de la Municipalidad Provincial de Canchis, quien será la entidad encargada de decidir si las obras se realizan por administración directa o adjudicación y verificar si se cumplen con los lineamientos establecidos en el expediente técnico.

Luego de concluida la ejecución de las obras, su liquidación respectiva y la puesta en marcha de los componentes que estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Canchis.

Los terminales terrestres a construirse por iniciativa o interés de las municipalidades provinciales, de ser calificadas como obras públicas de infraestructura, podrán ser desarrolladas y operadas directamente por ellas o bien ser dadas en concesión, al amparo del mencionado artículo 79° de la LOM y en el mismo sentido, de la Ley Marco de



198

Promoción de la Inversión Descentralizada Ley Nº 28059 y su Reglamento DS. 015-2004-PCM. Una de las formas para promover la inversión descentralizada, lo constituye la Concesión, la cual se define como el “acto administrativo por el cual el Estado a través de cualesquiera de sus niveles de gobierno, otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, la ejecución y explotación de determinadas obras públicas de infraestructura o la prestación de servicios públicos, por un plazo determinado” (Reglamento de la Ley N° 28059 – Ley Marco de Promoción de la Inversión Privada, art.10,capitulo II), Bajo este marco normativo y con experiencia en Concesiones similares (Concesiones del servicio de saneamiento, de limpieza pública y relleno sanitario, etc.), una de las formas más factibles de promover la inversión privada y la gestión privada en el Terminal terrestre de Sicuani, bajo un manejo autónomo y flexible de la MPC, que es decisión del concejo municipal.

Modelo propuesto de administración del Terminal

Es por ello, que para la administración del Terminal terrestre se propone un modelo de gestión público, que estaría integrado por una empresa municipal especializada operadora del Terminal, encargada de administrar todas o las principales operaciones que se lleven a cabo en el Terminal, la Autoridad Municipal, es encargada de auspiciar el proyecto y de la supervisión y operación correcta operación del Terminal.

4.16 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Arreglos institucionales para la pre operación, operación y mantenimiento

La Municipalidad Provincial de Canchis ha creado a nivel del Concejo Municipal y Administrativo, Comités que se encargaran de conducir el proceso para la construcción del Terminal Terrestre, así se tuvieron diversos acuerdos como:

- Reunión con los Operadores de Transporte

- Desarrollo de Arquitectura del Terminal Terrestre

- Visita al Terminal Terrestre de Guayaquil

- Realizar la compra y diversas acciones para el saneamiento del terreno donde se ubicará el Terminal Terrestre



4.17 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

COMPONENTE O NIVEL DE LA LÓGICA

VERTICAL ÍNDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

EFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LA CIUDAD DE SICUANI.

- Mejora del Ingreso per cápita en 5% anual -Encuestas a Hogares -Censos (Índices estadísticos)

Se requiere de esfuerzos complementarios que acompañe a la Municipalidad en la Gestión

PR

OP

ÓSI

TO

ADECUADO SERVICIO Y SISTEMA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGIÓN CUSCO

- Ahorro de Tiempo de viaje equivalente a 13,264 horas al año en promedio para movilizaciones en unidades vehiculares y de 243,177 horas al año en promedio para movilizaciones mediante mototaxi o a pie. - Ahorro en el costo de operación vehicular correspondiente a un promedio anual de 196,487 soles. - 25% reducción de robos a los pasajeros, menor posibilidad de ocurrencia de accidentes. - El 100% de la necesidad de contar con un terminal terrestre adecuado.

-Resultado de encuestas que debe realizar el área de Administración del Terminal. - Reportes Informativos mensuales del Área Administrativa. -Encuestas de pasajeros -Conteos de tráfico.

- Aceptación del proyecto Por operadores y pasajeros. - Los esfuerzos del Municipio deben ser compartidos con los beneficiarios para garantizar el mantenimiento y operación permanente.

CO

MP

ON

ENTE

S

1. INFRAESTRUCTURA FÍSICA ADECUADA 2. ADECUADO EQUIPAMIENTO Y MOBILIARIO EN LAS AGENCIAS DE TRANSPORTE. 3. CUMPLIMIENTO DE NORMAS DE TRANSPORTE 4. ADECUADA UBICACIÓN DE LAS AGENCIAS DE TRANSPORTE

1.1. Alta satisfacción en el embarque y desembarque de pasajeros y operadores. 2.1. Capacidad para atender a más de 8,600 pasajeros diarios y 636 buses diarios en año 1° del proyecto, y más de 800 buses diarios y 10,000 pasajeros diarios en año 20° de operación. 1.1 Reducción en 10% anual en el número de infracciones de tránsito. 2.1 90% de migración de pasajeros hacia el Terminal Terrestre de Sicuani, y no uno informal en el año 2023. 2.2 20% de reevaluación de inmuebles alrededor del Terminal y en la ciudad en el año 2012.

-Reportes policiales de tránsito. -Reportes de transporte de la MPC y MTC - Evaluación Inmobiliaria - Encuestas de pasajeros de INEI - Estadísticas del flujo de pasajeros y buses

Estabilidad del marco jurídico legal y político relacionado al proyecto del Terminal.



AC

TIV

IDA

DES

(A

CC

ION

ES)

- En Infraestructura, el diseño del Terminal Terrestre está planteado en dos niveles para cada área y enrocado con muro de gaviones de piedra con alturas de 4 y 5 metros.

- En Infraestructura, Considera la construcción del terminal terrestre en infraestructura de dos niveles, en el primer nivel encontramos 1 batería de baño para hombres y otra para mujer, 24 counter para venta de pasajes, 1 sala de espera, 1 área de embarque esto por el bloque interdistrital. Ahora en el bloque interprovincial 3 baterías de baño para hombres y 3 para mujeres, 4 counter para venta de pasajes, 34 tiendas, 14 quioscos, 4 agencias bancarias, farmacia, 3 tiendas, 2 salas para exhibiciones, 1 sala de espera y 2 áreas de embarque. En el segundo piso se contará con un área en contabilidad, gerencia, sala de reuniones, sub gerencia, puesto policial, asesoría legal, RR.PP., saneamiento, control de personal, jefe de almacén, almacén, aduanas, tópico/enfermería, 6 baterías de SS.HH., 32 tiendas, 8 ambientes para comida, 1 patio de comida, pasadizo de exhibiciones y sala d eespera. Asimismo contará con instalaciones sanitarias y eléctricas y también el

enrocado correspondiente en el margen del río.

El costo total de la inversión asciende a S/. 22,190 238 : Estructuras: S/ 9,816,740 Arquitectura: S/. 4,161,954 Instalaciones Sanitarias: S/. 2,053,135 Instalaciones Eléctricas: S/. 2,445,199 Defensa Rivereña: S/. 3,141,366

-Expediente Técnico de la Obra. - Reportes de avance de la Unidad Ejecutora, de supervisión y de liquidación de obra. - Informes de Valorizaciones de Contratistas. - Contrato del Contratista de la Obra. - Información de Seguimiento del MTC de la Municipalidad.

-Es posible coordinar con las autoridades municipales y representantes de los beneficiarios para la ejecución del proyecto. - Disposición favorable del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y de la Municipalidad Provincial de Canchis. - Disponibilidad de contratistas y consultores y cumplimiento oportuno. - Disponibilidad de recursos financieros.

- Equipamiento y mobiliario, con archivadores, sillas, sanitarios, lavamanos, escritorios entre otros, para cada área que prestara el servicio.

- En Equipamiento es necesario para las diferentes oficinas e instalaciones del nuevo terminal como son: escritorios, sillas, computadoras, impresoras, cañón multimedia, estantes, periódicos murales acrílicos, vitrinas metálicas, archivadores, cámara digital, muebles para las computadoras, etc. El monto de equipamiento asciende a S/. 571,843

- Elaboración de Plan de Gestión y Capacitación, que consta de Reglamento Interno del Terminal con duración de dos meses, estructura orgánica y MOF con 2 meses de duración, 2 cursos de capacitación, 2 talleres en salud pública y 2 talleres de mantenimiento y seguridad.

- Gestión y Capacitación, Elaboración del reglamento interno del terminal, estructura orgánica y el manual de organización y funciones, cursos de capacitación en atención al cliente, realización de talleres en salud pública primeros auxilios e higiene así como la realización de talleres y seguridad industrial. La elaboración del Plan de Gestión costará S/. 116,858

- Compra de terreno, para la construcción del nuevo terminal, de 5 hectáreas.

- Adquisición de Terreno, compra del terreno con área de hasta 5 has, donde se construirá el nuevo terminal. La adquisición del terreno esta valorizada en S/. 7,840,000



201

4.18 LÍNEA DE BASE PARA EVALUACIÓN INTERMEDIA Y EX-POST

Todo proyecto requiere al inicio de sus actividades conocer con el mayor grado de certeza posible la situación actual de las variables involucradas con las actividades de su intervención, así como evaluar los resultados e impactos producto de ello; visto de otra manera evaluar si el proyecto tuvo éxito en alcanzar las metas de sus indicadores.

El trabajo de campo ayuda y profundiza aspectos relacionados al flujo de pasajeros, empresas de transporte y se comprende las expresiones recogidas en las entrevistas

CUADRO N° 124: MATRIZ

Indicadores FACTIBILIDAD ACTUAL 2012 INDICADORES PROYECTADOS 2032

Índice Medio Diario Anual 93,741 Índice Medio Diario Anual 311, 352.

Valor Social del Tiempo 426, 284 Valor Social del Tiempo 474, 373

Satisfacción del usuario al 100%. Terminal con el 100% de componentes operativos para el embarque y desembarque.

Capacidad organizativa. Adecuado Plan de Manejo y Gestión.

100% de transportistas del ámbito del proyecto formalizados y organizados

100% de cobertura.

Fuente: Elaboración del equipo consultor



202

CONCLUSIONES

Y RECOMENDACIONES

CAPÍTULO

V



203

CONCLUSIONES

El proyecto: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL INTERREGIONAL DEL TERMINAL TERRESTRE DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”tiene como objetivo brindar: “ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”.

La Población total beneficiaria actual se estima en 97, 652 habitantes.

La Alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico es apropiada para la zona, y para el tipo de flujos que debe soportar, y cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.

El monto de inversión de la Alternativa 1 (seleccionada) a precios privados es de S/. 22, 190,238.

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Beneficio, establece que la Alternativa 1 tiene adecuado indicadores que permiten que el proyecto sea socialmente rentable, así como:

CUADRO N° 125


VANS

S/. 8,169,199

TIRS 16.33%

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de todos los involucrados, en todo el ciclo del proyecto.

RECOMENDACIONES

Vistas y analizadas las Alternativas, la alternativa Nº 01 cumple con los requisitos mínimos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública, cumpliendo con cada uno de ellos para ser declarado viable, toda vez que el mencionado Proyecto apunta a resolver un problema que es álgido, además de ser una demanda insatisfecha de larga data, razones de sobra para considerar su ejecución en el plazo más breve.



204

ANEXOS

CAPÍTULO

VI



205

DESAGREGADO

DE COSTOS



206

- DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES – PRECIOS DE MERCADO

DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES

Precios de Mercado - Alternativa 1

(En Nuevos Soles)

Rubro Estructuras Arquitectura Instalaciones

Sanitarias Instalaciones

Eléctricas Defensa Rivereña

Equipamiento Total

Costo Directo 4,291,714 1,819,537 897,596 1,069,000 1,373,353 250,000 9,701,200

IGV (18%) 772,509 327,517 161,567 192,420 247,203 45,000 1,746,216

Total Costo Directo 5,064,223 2,147,053 1,059,163 1,261,420 1,620,556 295,000 11,447,416

Costo Indirecto

Supervisión 157,203 66,649 32,878 39,157 50,305 9,157 355,349

Expediente Técnico 118,803 50,368 24,847 29,592 38,017 6,920 268,547

Gastos Generales 343,237 145,521 71,787 85,495 109,836 19,994 775,870

Utilidad 506,422 214,705 105,916 126,142 162,056 29,500 1,144,742

Mitigación Ambiental 74,578 31,619 15,598 18,576 23,865 4,344 168,580

Adquisición de Terreno 3,468,338 1,470,454 725,390 863,910 1,109,871 202,037 7,840,000

Gestión y Capacitación 51,697 21,918 10,812 12,877 16,543 3,011 116,858

Liquidación de obra 32,239 13,668 6,743 8,030 10,317 1,878 72,876

MONTO DE LA INVERSIÓN 9,816,740 4,161,954 2,053,135 2,445,199 3,141,366 571,843 22,190,238

- DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES – PRECIOS SOCIALES

DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES

Precios de Mercado - Alternativa 1

Rubro Estructuras Arquitectura Instalaciones

Sanitarias Instalaciones

Eléctricas Defensa Rivereña

Equipamiento Total

INSUMOS Y MATERIALES 2,835,965 1,202,350 593,131 706,395 907,511 165,200 6,410,553

MANO OBRA CALIFICADA 202,569 85,882 42,367 50,457 64,822 11,800 457,897

MANO OBRA NO CALIFICADA 1,417,982 601,175 296,566 353,198 453,756 82,600 3,205,276

INSUMOS Y MATERIALES IMPORTADOS 607,707 257,646 127,100 151,370 194,467 35,400 1,373,690

Total Costo Directo 5,064,223 2,147,053 1,059,163 1,261,420 1,620,556 295,000 11,447,416

Costo Indirecto

Supervisión 157,203 66,649 32,878 39,157 50,305 9,157 355,349

Expediente Técnico 118,803 50,368 24,847 29,592 38,017 6,920 268,547

Gastos Generales 343,237 145,521 71,787 85,495 109,836 19,994 775,870

Utilidad 506,422 214,705 105,916 126,142 162,056 29,500 1,144,742

Mitigación Ambiental 74,578 31,619 15,598 18,576 23,865 4,344 168,580

Adquisición de Terreno 3,468,338 1,470,454 725,390 863,910 1,109,871 202,037 7,840,000

Gestión y Capacitación 51,697 21,918 10,812 12,877 16,543 3,011 116,858

Liquidación de obra 32,239 13,668 6,743 8,030 10,317 1,878 72,876

MONTO DE LA INVERSIÓN 9,816,740 4,161,954 2,053,135 2,445,199 3,141,366 571,843 22,190,238



207

ESTUDIO DE

TRÁFICO



208

PRESUPUESTO



209

COSTOS

UNITARIOS



210

PLANOS

construcción de terminal terrestre

Documents