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PROCURA DELLA REPUBBLICA
PRESSO IL TRIBUNALE DI XXXXXX
CONSULENZA TECNICA DI PARTE
PROCEDIMENTO N° XXX/XXX
XXX/XXXXX
La presente relazione tecnica si riferisce al sinistro stradale avvenuto in data
xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la Strada xxxxx xx all’altezza del chilometro
xxxx, svincolo xxx, tenimento del comune di xxxxx, in cui collidevano il veicolo xxx
xxxx condotto da xxxxx ed il velocipede tipo Mountain Bike condotto dal deceduto
xxxxx.
Tale elaborato peritale è stato redatto dai sottoscritti Ingg. Vincenzo De Bellis e
Marco Muliere entrambi regolarmente iscritti all’Ordine degli Ingegneri di Napoli,
rispettivamente ai numeri 17350 e 18688, nominati quali consulenti tecnici di parte
per incarico dell’avv. xxxxxx, procuratore dell’indagato xxxxxx xxxx, conferito in
data xx/xx/xxxx.
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Ai sottoscritti è stato assegnato l’incarico di effettuare, sulla base degli elementi
presenti agli atti e di quelli raccolti nel corso delle operazioni peritali condotte, la
ricostruzione del sinistro nel corso del quale decedeva xxxxx.
Al fine di assolvere tale mandato, i sottoscritti compivano i seguenti accertamenti:
In data xx/xx/xxxx esaminavano tutta la documentazione fornita con particolare
attenzione ai rilevi effettuati dall’A.G. intervenuta sul posto.
Il giorno xx/xx/xxxx si recavano presso il deposito della ditta xx sito in xxxx alla via
xxxxxx dove ispezionavano i veicoli xxxxx tg. xxxx ed il velocipede xxxx; degli
stessi venivano effettuati rilievi fotografici e metrici.
Il giorno xx/xx/xxxx ispezionavano il luogo del sinistro, xxx all’altezza del
chilometro xxxxx; venivano effettuati rilievi fotografici e planimetrici.
In data xx/xx/xxxx, in orario notturno, ispezionavano il luogo del sinistro nelle
condizioni atmosferiche e di visibilità corrispondenti a quelle relative al momento del
sinistro.
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Il Fatto.
Il fatto si è verificato in data xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la Strada
Provinciale 18 all’altezza del chilometro xxxx nel territorio del comune di Xxxx . Lo
stesso ha visto il veicolo Xxxx Xxxx, condotto da Xxxx Xxxx, mentre percorreva
detta strada in direzione Xxxx – Xxxx, tamponare il velocipede Xxxx condotto da
Xxxx Xxxx che procedeva nel medesimo verso di marcia. A seguito di una dinamica
meglio precisata di seguito, il velocipede, in conseguenza dell’impatto, veniva
sospinto verso il margine esterno della carreggiata (ciglio erboso), mentre il rispettivo
conducente, dopo essere stato caricato sul cofano motore, veniva proiettato in avanti
per poi ricadere al suolo e continuare la propria corsa fino a raggiungere la
condizione di statica. Il conducente della Xxxx Xxxx, Xxxx Xxxx, resosi conto
dell’accaduto, dopo aver arrestato il proprio veicolo prontamente prestava soccorso al
Xxxx; lo stesso decedeva sul luogo.
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L’Ambiente.
Il tratto stradale (xxx) in cui si è verificato il sinistro si trova nel territorio del comune
di Xxxx, è costituito da un’unica carreggiata larga complessivamente 6,2 metri
suddivisa in due corsie di marcia separate da linea continua. E’ presente su ambo i
margini della strada banchina; assumendo come riferimento la direttrice di marcia
Xxxx – Xxxx (cui si farà implicitamente riferimento, salvo diversa indicazione), la
stessa è larga circa 0,76 metri sul lato sinistro e circa 0,09 metri su quello destro.
Oltre la banchina è presente, sul lato destro, un fossato profondo circa 1 metro
ricoperto di vegetazione incolta. Il manto stradale è realizzato in asfalto bitumato in
sufficienti condizioni di usura ed è pressoché pianeggiante.
Il tratto in corrispondenza del quale sono stati ritrovati i due veicoli è rettilineo.
Rispetto al punto in cui si verificava il sinistro, nella direttrice di marcia Xxxx- Xxxx,
è presente segnaletica verticale di “Divieto di sorpasso” e “Limite di Velocità di
50km/h” a circa 400 metri e di “Pericolo Dosso”, “Pericolo incrocio”, rispettivamente
a 250 e 200 metri.
La strada teatro del sinistro non è dotata di illuminazione pubblica; sicuramente, ciò
ha contribuito a limitare il campo di visibilità dei protagonisti del fatto.
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Illustrazione 1: xxxx – direttrice di marcia Xxxx - Xxxx
(Planimetria - allegato A)
(Documentazione fotografica del luogo del sinistro - allegato B)
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Caratteristiche tecniche e danni riguardanti
il veicolo Xxxx Xxxx tg. XXXX.
Produttore Xxxx
Modello Xxxx xxxx
Motore 1581 cm3 - Gasolio
Anno 1a immatricolazione 05/1997
Intestatario al P.R.A. Xxxx
Residenza Xxxx
Colore Grigio metallizzato
Stato d’uso antesinistro Sufficiente
Numero di telaio xxxxxxx
Il veicolo Xxxx Xxxx appare danneggiato in corrispondenza del terzo destro del lato
anteriore per effetto dell’impatto con il conducente del velocipede.
In particolare, si evidenzia un’estesa deformazione plastica del cofano motore
provocata verosimilmente dall’impatto della regione lombo sacrale del Xxxx.
Illustrazione 2: Vista frontale cofano motore Xxxx Xxxx
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Illustrazione 3: Vista laterale cofano motore Xxxx Xxxx
In corrispondenza del lato destro, il parabrezza dell’autovettura risulta fratturato, con
estensione della rottura a raggiera a partire dal punto che verosimilmente è stato sede
dell’impatto con la testa del Xxxx.
Illustrazione 4: Vista frontale parabrezza Xxxx Xxxx
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Dall’esame visivo effettuato durante i rilievi, non sono stati riscontrati ulteriori danni
sul veicolo imputabili al sinistro oggetto della perizia. In particolare, sono assenti
evidenti deformazioni residue da compressione a carico del rivestimento e del
paraurti anteriore; lo stesso presenta numerose tracce di abrasione abrasioni non
imputabili all’evento in esame e del tutto compatibili con lo stato di usura del veicolo.
Illustrazione 5: Vista dall’alto paraurti anteriore Xxxx Xxxx
Illustrazione 6: Vista laterale paraurti anteriore Xxxx Xxxx
(Documentazione fotografica Xxxx Xxxx tg. XXXX – Allegato C)
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Caratteristiche tecniche e danni riguardanti
Velocipede tipo Mountain Bike.
Marca xxxx
Modello Mountain Bike
Colore Bianco-rosa-azzurro-giallo
Stato d’uso antesinistro Pessimo
Il velocipede presenta un’accentuata deformazione della ruota posteriore, in
conseguenza dell’impatto con il veicolo Xxxx Xxxx, che interessa il cerchio e, di
conseguenza, i raggi.
Illustrazione 7: Vista posteriore velocipede xxxx
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Illustrazione 8: Vista postero/laterale velocipede xxxx
Il sellino risulta leggermente ruotato verso sinistra in maniera del tutto compatibile
con la dinamica del sinistro (disarcionamento del conducente del velocipede).
Illustrazione 9: Vista dall’alto sellino velocipede Xxxx
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Il telaio è assolutamente privo di deformazioni ed in generale di qualsiasi altro tipo di
danno imputabile al sinistro.
Illustrazione 10: Dettagli telaio e trasmissione velocipede Xxxx
Il velocipede è sprovvisto di impianto di illuminazione così come previsto dal codice
della strada. Sono altresì assenti elementi catarifrangenti anteriori e posteriori ad
eccezione di quelli che equipaggiano i pedali.
Illustrazione 11: Dettagli sistema frenante velocipede Xxxx
Il velocipede risulta, inoltre, totalmente sprovvisto di impianto frenante; i cavi
metallici di azionamento dei freni risultano tranciati in corrispondenza delle
estremità.
(Documentazione fotografica velocipede Xxxx – Allegato D)
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Ricostruzione cinematica.
Per la ricostruzione del sinistro sono stati tenuti in particolare evidenza i rilievi
effettuati in loco dalle autorità intervenute, desunti dal rapporto fornito al momento
del conferimento dell’incarico, nonché quanto visionato personalmente sui veicoli
coinvolti e sul teatro dell’evento. Stanti tutti gli elementi sopra descritti il fatto può
essere riepilogato come segue:
Il giorno xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la strada xxxxx all’altezza del
chilometro xxx nel territorio del comune di Xxxx , il veicolo Xxxx Xxxx tg. XXXX,
condotto da Xxxx Xxxx in direzione Xxxx, impattava da tergo il velocipede condotto
da Xxxx Xxxx il quale decedeva a causa delle lesioni riportate. Si precisa che il
velocipede ed il relativo conducente non potevano risultare adeguatamente visibili
per i conducenti dei veicoli transitanti nella stessa direzione di marcia in virtù
dell’assenza di illuminazione artificiale sul teatro dell’evento, nonché
dell’inadeguatezza del velocipede Xxxx in relazione alle norme del codice stradale e
di buon senso riguardanti l’equipaggiamento ed i dispositivi di sicurezza (video
Allegato I).
Il primo impatto, così come deducibile dalla natura e dall’ubicazione dei danni
rilevati sui mezzi, si realizzava tra la ruota posteriore del velocipede ed il terzo destro
del lato anteriore della Xxxx Xxxx in corrispondenza del paraurti.
In conseguenza di tale urto la ruota posteriore del velocipede una volta deformatasi
aderiva al paraurti anteriore dell’autovettura, depositando sull’asfalto, in tale
frangente, una traccia di lunghezza pari a circa 1,5 metri dovuta all’abrasione del
battistrada sul manto stradale.
Il Xxxx, in seguito all’impatto, veniva disarcionato dal velocipede (che, privo di
controllo, terminava la propria corsa sul margine destro della carreggiata adagiata sul
lato destro e con la parte anteriore rivolta verso Xxxx) ed imbarcato sul cofano
motore del veicolo; in tale circostanza, inoltre, urtava con la testa sul parabrezza
provocandone la tipica frattura a raggiera. Successivamente, a causa dell’istintiva
decelerazione e deviazione verso sinistra dalla traiettoria rettilinea originaria da parte
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del Xxxx, il pedone scivolava sul fianco del veicolo per rovinare al suolo; terminava
la propria corsa ad una distanza di circa 8,7 metri dall’inizio della citata traccia
lasciata dal pneumatico del velocipede (con buona approssimazione assimilabile al
punto planimetrico d’urto) posizionandosi trasversalmente all’asse viario in
prossimità del margine destro e con la testa rivolta verso il fossato posto sul
medesimo lato.
Il Xxxx, onde sgomberare la carreggiata, arrestava il veicolo alcuni metri più avanti
per poi prestare prontamente soccorso all’investito.
Stima della velocità della Xxxx Xxxx
L’impatto avvenuto nel sinistro in esame è classificato in letteratura come Wrap ed è
caratterizzato dalle seguenti fasi:
Urto primario (impatto pedone-veicolo)
Accelerazione del pedone in direzione orizzontale;
Rotazione del pedone attorno al proprio baricentro con caricamento sul cofano;
Moto del pedone sul cofano;
Urto secondario della testa e/o delle spalle sul cofano o sul parabrezza;
Scaricamento del pedone;
Volo libero;
Impatto a terra;
Moto al suolo fino alla posizione di quiete;
Al fine di risalire alla velocità posseduta dal veicolo prima dell’impatto è stato
adoperato il modello analitico proposto nel testo specialistico “Vehicle Accident
Analysis and Reconstruction Methods” di R. M. Brach e R.M. Brach edito dalla SAE
International. Tale modello è descritto graficamente nell’illustrazione seguente:
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Illustrazione 12: Schematizzazione grafica modello investimento
Secondo tale modello, l’impatto primario avviene al tempo τ=0 con velocità del
veicolo pari a vc0,mentre la velocità iniziale del velocipede è v’p0. Alla luce del fatto
che, in tale tipologia di sinistro, l’investito viene caricato sul cofano del veicolo
assumendone, quindi, per un lasso di tempo significativo, la velocità di avanzamento
è da ritenersi valida l’ipotesi di urto perfettamente anelastico; tale tipologia di urto si
caratterizza nel completo assorbimento dell’energia cinetica scambiata tra i corpi che
viene poi immagazzinata in deformazioni plastiche permanenti. In base a tale ipotesi,
dall’equazione di conservazione della quantità di moto si ricava la velocità di lancio
del pedone che, alla luce dell’ipotesi di urto anelastico è pari a quella di avanzamento
del veicolo.
Il veicolo ed il pedone si muovono con velocità differenti fino al tempo τ=τ0 quando
si verifica l’impatto secondario. Durante questo tempo, il baricentro del pedone
percorre la distanza xL (nella presente analisi trascurata), ed al tempo τ0 si trova ad
un’altezza da terra h dal suolo. In conseguenza dell’impatto il pedone è sbalzato in
avanti con velocità vp0 ed inclinazione della stessa rispetto al piano viario pari a
angolo θ. La traiettoria ha una lunghezza assiale R ed il pedone impatta il suolo al
tempo τp1. Dal punto di impatto, il pedone percorre sul suolo una distanza s con moto
uniformemente decelerato caratterizzato da coefficiente d’attrito fp. Dal punto
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dell’impatto primario alla posizione di quiete il moto del pedone è indipendente da
quello del veicolo. La componete parallela alla strada percorsa dal pedone sp
complessivamente è pari a:
Considerando trascurabile l’attrito dell’aria, la traiettoria del pedone sarà di tipo
parabolico con componente orizzontale della accelerazione nulla (mancanza di forze
esterne agenti sul corpo) e componente verticale uniformemente accelerata per effetto
della forza di gravità; risulterà quindi:
√
Le componenti della velocità nell’istante precedente all’impatto con il suolo sono:
La componente normale dell’impatto del pedone con il suolo è assunta
completamente anelastica (vi è un singolo impatto col terreno senza rimbalzi).
Secondo la teoria degli urti planari, ciò determina un impulso verticale
Pn= - mpvpRy
e si sviluppa un corrispondente impulso tangenziale
Pt = μ Pn.
Si ipotizza che per l’intera durata dell’impatto con il suolo, quest’ultimo eserciti una
forza opposta al moto del pedone, per cui:
μ = - fp
La velocità residua (evidentemente non nulla) posseduta dal pedone a seguito
dell’impatto con il suolo sarà:
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Da cui è possibile determinare la distanza s percorsa dal pedone dal punto di impatto
con il suolo alla posizione di quiete come:
(
)
( )
Il metodo proposto in definitiva consiste nel definire per tentativi una velocità iniziale
posseduta dal veicolo e valutare lo spazio percorso dal pedone dal punto d’impatto al
punto di quiete.
Nel caso in esame, si è fatto riferimento ai parametri indicati nella seguente tabella:
Parametro Simbolo Valore
Angolo traiettoria pedone θ 8 [gradi]
Accelerazione gravitazionale g 9,81 [m/s2]
Coefficiente d’attrito pedone- asfalto fp 0,66
Altezza baricentro pedone al
momento del lancio h 0,7 [m]
Rapporto componente
tangenziale/normale dell’impulso
pedone/suolo
μ 0,66
Massa Xxxx Xxxx Mc 1335 [kg]
Massa pedone + massa velocipede Mp 85 [kg]
Velocità iniziale velocipede v’p0 10 [km/h]
Tabella 1
All’angolo di lancio ed al coefficiente di attrito fp sono stati assegnati i valori
suggeriti nel testo prima citato; in particolare, il primo parametro è correlato
all’inclinazione del cofano motore, mentre, l’altezza di lancio h è stata posta pari alla
quota della del punto di massima freccia della deformazione ubicata sul cofano
motore della Xxxx.
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Tale modello consente di ricavare la distanza complessivamente percorsa
dall’investito sp una volta assegnata la velocità pre-urto del veicolo (oltre al set di
parametri riportati nella tabella 1). Essendo, viceversa, nota dai dati a disposizione la
distanza sp e non essendo invertibile il modello, è stato necessario tramite una
procedura iterativa ricercare la velocità vc assegnando per quest’ultima valori di
tentativo e verificando quale fosse la distanza sp risultante. Nel caso specifico,
sapendo che il corpo del Xxxx ha percorso complessivamente (dal punto d’impatto al
punto di quiete) una distanza di 8,7 m circa, è stata ricavata una velocità
dell’autovettura di circa 37 km/h.
Quindi è possibile affermare che, al momento dell’impatto, l’autovettura Xxxx Xxxx
guidata dal signor Xxxx Xxxx, possedeva una velocità di circa 37 km/h.
Onde verificare la bontà del risultato ottenuto è stata effettuata un indagine statistica
facendo variare opportunamente 4 dei parametri del modello su cui vi era maggiore
incertezza. In particolare, per l’angolo di lancio si sono considerate come condizioni
limite la proiezione in avanti perfettamente parallela al piano viario (=0°) e quella
corrispondente all’inclinazione del cofano motore della Xxxx (=14°).
In particolare sono state effettuate 10000 analisi assegnando diversi valori
dell’angolo e dell’altezza di lancio ,q e h, e del coefficiente d’attrito fp negli intervalli
riportati nella tabella 2.
Min Riferimento Max
[°] 0 8 14
h [m] 0.5 0.7 0.9
fp [-] 0.5 0.66 0.9
v’p [km/h] 5 10 15
Tabella 2
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I risultati di tale studio, riportati nell’illustrazione 11, testimoniano come, anche a
fronte di variazioni rilevanti dei parametri su cui esiste maggiore incertezza, il valore
della velocità di avanzamento per la Xxxx al momento dell’impatto più probabile
ricade nell’intervallo 35-40 km/h.
Illustrazione 13: Funzione di distribuzione velocità Xxxx Xxxx pre-urto
Al fine di provare ulteriormente l’attendibilità dei calcoli appena esposti, derivanti da
un approccio analitico tradizionale, si provvederà ad effettuare la ricostruzione del
sinistro anche mediante la tecnica denominata Multi-Body. Quest’ultima viene
utilizzata per descrivere il comportamento dinamico di corpi rigidi interconnessi,
ciascuno dei quali può essere sottoposto a traslazioni ed a rotazioni di notevole entità.
Tale metodologia, tra le altre cose, è ampiamente adoperata in ambito industriale al
fine di valutare l’influenza che la geometria della parte anteriore del veicolo ha
28 32 36 40 44 48
Velocità [km/h]
0
2
4
6
8
10
12
14
Pro
bab
ilit
à [
%]
19
rispetto all’investimento di pedoni e velocipedi. Nel caso specifico, tale approccio
verrà impiegato per simulare la dinamica cui è sottoposto l’investito ed il relativo
velocipede nell’impatto con il veicolo e nella successiva caduta al suolo.
In base a tele metodologia, l’investito o il velocipede vengono schematizzati come
un’insieme di corpi rigidi (body) interconnessi mediante opportuni vincoli che ne
determinano il moto relativo.
Le equazioni che descrivono il comportamento dinamico di un sistema Multi-Body
derivano dalla seconda legge della dinamica. Per ciascun body vengono pertanto
considerate le equazioni di equilibrio dinamico alla traslazione ed alla rotazione
comprensive delle condizioni di vincolo. Utilizzando una notazione compatta, il
sistema che regge il moto di un modello Multi-Body si scrive:
FCQqM T
qv
dove q è il vettore delle coordinate generalizzate (lineari ed angolari– q è la sua
derivata seconda rispetto al tempo), M è la matrice delle inerzie, Qv rappresenta il
contributo delle forze d’inerzia (centrifughe e di Coriolis), C è la matrice ottenuta
derivando le equazioni che descrivono le reazioni generalizzate dei vincoli (forze o
momenti) rispetto alle coordinate generalizzate, è il vettore degli spostamenti ed
infine F è il vettore delle azioni esterne generalizzate (forze o momenti).
Al fine di risolvere tale sistema di equazioni differenziali ordinarie accoppiate, vista
la notevole complessità matematica, si è fatto ricorso al software di simulazione Pc-
Crash 8.1 che si occupa di effettuare tale calcolo in maniera automatica.
In primis, si è proceduto alla caratterizzazione geometrica del velocipede condotto
dal Xxxx e della regione anteriore del veicolo Xxxx Xxxx WeekEnd sulla base dei
rilievi metrici effettuati personalmente (allegati E e F); nel secondo caso si è potuto
far riferimento anche al modello in scala reperito dal database del software utilizzato
(allegato G).
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Successivamente, per definire le caratteristiche geometrico/inerziali dell’investito si è
ricorso all’analisi statistica riportata nella pubblicazione “International Data on
Anthropometry” di H. W. Jurgens, I.A. Aune e U. Pieper pubblicato dalla “Federal
Institute for Occupational Safety and Health”, Dortumund, Repubblica Federale
Tedesca. Grazie a tale studio, è stato possibile caratterizzare il modello Multi-Body
dell’investito assegnando semplicemente l’altezza di 1,66 metri (letta dalla relazione
medico-legale della Dott.ssa Di Palma), l’età di 40 (data di nascita 20-07-1970) ed
una massa verosimile di 70 kg/h.
Si è assegnato inoltre il valore di 0,3 e 0,66, rispettivamente, al coefficiente di attrito
pedone/veicolo e pedone/strada come suggerito dal manuale del software utilizzato e
confermato nel già citato testo “Vehicle Accident Analysis and Reconstruction
Methods”.
Terminata la fase di definizione del problema, si è passati alla stima della velocità di
avanzamento della Xxxx Xxxx sulla base dei dati a disposizione. In altri termini,
mediante un procedimento iterativo, si è assegnata la velocità della Xxxx all’impatto
al fine di soddisfare riprodurre i seguenti elementi noti:
traccia di deposito di gomma rilevata dalla P.G. intervenuta; la stessa è stata
depositata dalla ruota posteriore del velocipede a seguito dell’impatto con la
Xxxx. L’inizio di detta traccia è ragionevolmente assimilabile al punto d’urto
planimetrico ossia alla posizione sul piano stradale in corrispondenza del quale
è incominciato il contato tra il velocipede e il veicolo.
posizioni delle deformazioni riportate dal cofano motore della Xxxx Xxxx e
del centro della frattura che ha interessato il parabrezza di quest’ultima
(allegato F).
posizione statica assunta dal corpo del Xxxx al termine del sinistro rilevata
dalla P.G. intervenuta; la stessa è stata collocata a 8,70 metri dal punto
planimetrico d’urto.
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Sono stati, pertanto assegnati la velocità di avanzamento ante-collisione della Xxxx
Xxxx e la posizione relativa della stessa rispetto al velocipede in modo tale che le tre
condizioni sopraelencate venissero rispettate. Il valore della velocità per la Xxxx
stimato è di 36 km/h. Tale metodologia, oltre a fornire una valutazione alquanto
attendibile della velocità di avanzamento del veicolo, consente di visualizzare la
dinamica del sinistro sotto forma animazioni tridimensionali (allegato H). Di seguito
è riportata una sequenza di fotogrammi tratti da dette animazioni ritraenti in istanti
successivi la posizione assunta dell’investito e del relativo velocipede rispetto al
veicolo da una prospettiva laterale (tali illustrazioni ritraggono la posizione relativa
pedone/veicolo in istanti successivi – la sequenza va letta da sinistra verso destra e
dall’alto verso il basso).
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Illustrazione 14: Ricostruzione tridimensionale dinamica sinistro (vista laterale)
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L’illustrazione 12 evidenzia come l’investimento di un velocipede si componga di
alcune fasi caratteristiche (entro un intervallo di velocità per il veicolo comprese tra i
15 km/k ed i 55 km/h):
collisione parte anteriore veicolo/ruota posteriore velocipede
disarcionamento del conducente e proiezione in avanti del velocipede
collisione della regione lombosacrale del conducente sul cofano motore
successivo impatto del capo contro il parabrezza
scivolamento del corpo sul cofano motore conseguente al rallentamento del
veicolo
caduta al suolo del corpo
scivolamento del corpo sul manto stradale sino alla condizione di quiete
I danni riportati dalla Xxxx Xxxx coincidono per ubicazione a quelli previsti dalla
simulazione proposta. Qualora si fosse assegnata una velocità più elevata per la
Xxxx, il capo avrebbe impattato una regione differente del parabrezza (posta più in
alto) o addirittura il tetto del veicolo. In caso di velocità inferiore, non si sarebbero
avuti danni sul parabrezza ma esclusivamente al cofano motore.
Come già accennato, si è verificato che la distanza valutata tramite simulazione che
in intercorre tra punto planimetrico d’urto e posizione di quiete dell’investito fosse di
8,7 metri. Qualora si fosse assegnata una velocità per la Xxxx superiore al valore
trovato di 36 km/h la distanza prima richiamata sarebbe risultata certamente
superiore; inoltre, per velocità superiori ai 55 km/h si sarebbe realizzata
un’evoluzione del sinistro completamente differente da quella precedentemente
illustrata caratterizzata da una decisa proiezione del corpo dell’investito in avanti
senza caricamento sul cofano della veicolo.
Viceversa, tale circostanza (testimoniata dalla natura ed ubicazione dei danni riportati
dal cofano motore e dal parabrezza) verificatasi, tra l’altro, comprendo un arco
temporale non trascurabile (stimabile nel caso specifico in circa 1 secondo) unita al
fatto che il corpo stesso sia scivolato sul manto stradale per circa 1,5 metri, rende il
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modello che soggiace al calcolo balistico inadeguato a descrivere la presente
dinamica. Quest’ultima metodologia sarebbe stata applicabile qualora fosse stato
noto, oltre alla posizione di quiete, anche il punto planimetrico di caduta al suolo del
corpo. Tale punto evidentemente non può coincidere con quello di quiete in virtù
della componente orizzontale residua della velocità posseduta dal carpo al momento
della caduta al suolo.
In definitiva, il modello balistico non tiene conto della fase di rotolamento del corpo
al suolo e, pertanto, risulta inattendibile, alla luce degli elementi a disposizione, nel
descrivere la dinamica del sinistro nella sua interezza.
Illustrazione 15: Ricostruzione tridimensionale dinamica sinistro (vista frontale)
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L’illustrazione 13 ritrae la medesima dinamica vista nell’illustrazione 12 da una
vista frontale. Si nota come la simulazione Multi-Body sia stata in grado anche di
prevedere la deviazione del velocipede verso il margine della carreggiata a seguito
dell’impatto. Quest’ultimo è stato infatti ritrovato sul ciglio erboso sul lato destro
della carreggiata.
Illustrazione 16: Diagramma Velocità Xxxx / spazio percorso
La simulazione fornisce come risultati gli andamenti, in funzione dello spazio e del
tempo, di tutte le grandezze di interesse per la ricostruzione del sinistro.
Nell’illustrazione 14, a titolo di esempio, è diagrammata la legge con cui ha
rallentato la Xxxx Xxxx nel corso del fatto in relazione allo spazio percorso.
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Illustrazione 17: Diagramma accelerazione ruota posteriore velocipede / tempo
Nell’illustrazione 15 si apprezza l’entità dell’accelerazione cui è sottoposta la ruota
posteriore del velocipede a seguito dell’impatto verificatosi negli istanti iniziali del
sinistro cui seguono alcuni picchi imputabili alla caduta al suolo.
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Illustrazione 18: Diagramma accelerazione bacino pedone / tempo
Nell’illustrazione 16 invece è riportato l’andamento temporale delle accelerazioni
subite dal bacino dell’investito. Si nota come un primo picco si raggiunga dopo
circa 0,25 secondi in conseguenza del’impatto contro il cofano del veicolo; a
questo segue la fase del caricamento cui non corrisponde alcuna apprezzabile
accelerazione che termina con una fase in cui (da 1 s in avanti), per effetto della
caduta al suolo e del successivo scivolamento sul piano stradale, si riscontrano
accelerazioni rilevanti.
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Illustrazione 19: Diagramma accelerazione capo pedone / tempo
In fine, l’illustrazione 17 mostra l’andamento temporale delle accelerazioni cui è
stato sottoposto il capo dell’investito. Tale diagramma testimonia come i due
massimi di maggiore entità si abbiano dopo circa 0,65 e 1,45 secondi. Il primo è
ascrivibile all’impatto contro il parabrezza, mentre il secondo è da attribuibile alla
collisione con il piano stradale conseguente alla caduta al suolo dell’investito
(Report simulazione Allegato I).
L’insieme delle considerazioni appena addotte e la ricostruzione delle diverse fasi
dell’evoluzione del sinistro sono del tutto compatibili con i danni osservati sui
mezzi coinvolti nonché con le lesioni riportate dal Xxxx, inoltre la dinamica
illustrata è in linea con la letteratura tecnica specifica.
Happer, A., M. Araszewski, A. Toor, R. Overgaard, R. Johal, “Comprehensive Analysis Method for
Vehicle/Pedestrian Collision”, Paper 2001-01-0898, SAE International, Warrendale, PA, 2000.
Wood D., C.K. Simms, “A Hybrid Model for Pedestrian Impact and projection”, Intrenational Journal of
Crashwortiness, vol.5, no. 4, Woodhead Publishing; Ltd., Cambridge, U.K., 2002
Eubancks, J.J., “Pedestrian Accident Reconstruction”, Lawyers & Judges Publishing Company, Tucson,
AZ, 1994
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In conclusione, si è riscontrato che, pur applicando due metodologie differenti, la
velocità di avanzamento della Xxxx Xxxx non poteva essere superiore ai 40 km/h
come, tra l’altro, dichiarato dal Xxxx nell’immediatezza del fatto.
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Considerazioni relative alla Relazione di Consulenza tecnica Medico-Legale
(Autoptica) sulla causa della morte di Xxxx Xxxx
Di seguito saranno riportati alcuni frammenti relativi alla relazione di consulenza
medico-legale redatta dalla dott.ssa XXXXXX in grado di fornire utili
informazioni per la ricostruzione del sinistro.
Dall’esame esterno:”… Escoriazioni amorfe a carico della zona fronto-parietale
destra. …Escoriazioni di I-II grado, ricoperta da crosta siero-ematica essiccata, di
forma grossolanamente ovale, delle dimensioni di circa 10x3 cm, in
corrispondenza della proiezione cutanea dell’articolazione scapolo-omerale
sinistra.
Escoriazione di II-III grado, ricoperta da crosta emetica essiccata, di forma
grossolanamente quadrangolare, delle dimensioni di circa 6x8 cm, in
corrispondenza della regione lombo-sacrale, a sinistra, a circa 10 cm dalla linea
spondilo idea.”
Dall’ autopsia: “… Allontanate le meningi, si apprezzano focolai lacero-contusivi
a carico del parenchima encefalico a livello dei lobi occipitali e aprietali, specie a
sinistra… Focolaio lacero contusivo a carico del cervelletto… Frattura in
corrispondenza della fossa cranica posteriore (linea di frattura che dallo sfenoide
di sinistra si porta sino all’occipitale omolaterale). Calotta cranica sede di
frattura in corrispondenza dell’osso occipitale sinistro…
Stomaco di forma e volume normali, emanante forte odore alcolico, non
contenente cibo ma alcuni cc di liquido rossastro.”
Dal dato di laboratorio di chimica tossicologica: ”Alcolemia=270 mg/dl (valori
attesi fino a 50 mg/dl)”
Dalle considerazioni medico-legali: “… la morte di Xxxx Xxxx fu dovuta ad uno
“shock traumatico-ipovolemico con terminale arresto cardio-respiratorio”
determinato, fondamentalmente, da un “traumatismo contusivo-lacerativo” di
notevole entità che ha interessato soprattutto il distretto cranio-encefalico (sede di
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una frattura della fossa cranica posteriore interessante il territorio compreso tra
lo sfenoide e l’occipitale di sinistra; focolai lacero-contusivi a carico del
parenchima encefalico a livello dei lobi occipitali e parietali e focolai lacero-
contusivi cerebrali) in soggetto in preda ad una intossicazione acuta da alcol…
… il Xxxx presentava lesioni del tutto compatibili con un investimento di pedone
da parte di un’autovettura; nella fattispecie si fa riferimento alla lesività riportata
al distretto cranio-encefalico ed alle lesioni riportate alla spalla ed alla regione
lombo-sacrale a sinistra che suggeriscono impatto in tali zone.
… assume fondamentale importanza segnalare quanto rilevato dal Laboratorio di
Chimica Tossicologica sul campione di sangue prelevato durante le operazioni di
consulenza tecnica: il dato ottenuto (valori di alcolemia pari a 270 mg/dl) lascia
ipotizzare con assoluta serenità che il Xxxx si trovasse in uno stato di
intossicazione alcolica.
… Al di spora di certi valori, la percentuale di sostanza presente nel sangue ha
influenza determinante nel produrre i diversi effetti clinici e i vari disturbi
comportamentali.
Per concentrazioni emetiche superiori ai 2 grammi per mille – come nel caso del
Xxxx – si possono determinano stati stuporoso o comatoso, sino alla morte: la
morte si verifica per paralisi dei centri respiratori e vaso paralisi…”
Da quanto appena evidenziato si possono trarre alcune considerazioni:
il Xxxx riportava un forte trauma cranico oltre a lesioni alla zona lombo-
sacrale
lo stesso era in uno stato di intossicazione alcolica.
Tale ultima circostanza, come sottolineato tra l’altro anche nella relazione medico-
legale, può aver alterato e rallentato le percezioni del Xxxx; naturalmente, ciò è
andato ad influenzare la capacità di condurre adeguatamente il velocipede. Inoltre,
si fa rilevare come anche la sola intossicazione da alcool possa essere causa di
decesso qualora la concentrazione ematica superi i 2 grammi per mille come nel
caso del Xxxx.
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Conclusioni.
Tra le cause primarie nell’occorrenza degli investimenti di pedone o ciclista vi è la
difficoltà da parte del conducente del veicolo di scorgere in tempo utile il pedone e
di intuirne le intenzioni; di conseguenza, risulta pregiudicata la capacità da parte di
quest’ultimo di percepire adeguatamente la pericolosità della situazione venutasi a
creare e, pertanto, di porre in essere le necessarie manovre esclusive.
Il pedone o il ciclista è solitamente in grado di percepire più prontamente e con
maggiore semplicità il veicolo che sopraggiunge, in ragione delle dimensioni e del
rumore prodotto da quest’ultimo. Inoltre, il veicolo marcia in ambiti prestabiliti, la
carreggiata, e, quindi, il pedone o il ciclista ha l’aspettativa che lo stesso si trovi a
transitare in tali ambiti. In caso di assenza di illuminazione (naturale o artificiale) è
altresì evidente che è particolarmente agevole scorgere la luce proiettata da un
veicolo, mentre un pedone o un conducente di velocipede (sprovvisto di idonei
dispositivi di segnalazione visiva) risulta difficilmente individuabile. Tale ultima
condizione si amplifica se il ciclista, anziché indossare opportuno giubbotto
catarifrangente, veste indumenti scuri.
Fatte tali premesse di carattere generale, nel caso di specie, si fa rilevare che lo
stato psicofisico del Xxxx era compromesso da una forte intossicazione da alcol
che ne ha alterato le percezioni sensoriali pregiudicandone la capacità di percepire
la presenza dei veicoli sopraggiungenti. Infatti, il Xxxx circolava alla giuda del
proprio velocipede con un tasso alcolemico cinque volte superiore al limite
massimo consentito (50g/l) trasgredendo pertanto quanto previsto dall’art. 186 del
C.d.S comma 1.
Lo stesso percorreva la strada teatro del sinistro, sprovvista di illuminazione
artificiale, in orario notturno, su velocipede assolutamente carente in termini di
dispositivi di equipaggiamento mancando di:
sistema frenate funzionante ed efficiente (art. 68 comma 1)
sistema di segnalazione acustica (art. 68 comma 2)
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sistema di segnalazione visiva; lo stesso deve essere costituito anteriormente
da luci bianche o gialle, posteriormente da luci rosse e catadiottri rossi
(componenti completamente assenti sul velocipede) e da catadiottri gialli sui
pedali ed ai lati (anch’essi assenti) (art. 68 comma 3).
Tale ultimo sistema sarebbe dovuto essere stato in funzione negli orari in cui si
verificava il sinistro (art. 152 comma 1). Il Xxxx, inoltre, non indossava “il
giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità” come prescritto dall’articolo
182 comma 9-bis (obbligo entrato in vigore in data 12/10/2010); viceversa,
indossava indumenti scuri, (come visibile dalla documentazione fotografica
allegata all’autopsia), che ne riducevano ulteriormente la visibilità.
Alla luce delle osservazioni sopraelencate e tenuto conto che il Xxxx percorreva la
strada teatro del sinistro in condizioni di estrema sicurezza, viaggiando nella
propria corsia di marcia ad una velocità (37km/h) notevolmente inferiore al limite
imposto di 50 km/h, è evidente che le cause del fatto sono da imputare totalmente
allo stato psicofisico del Xxxx e all’inosservanza da parte dello stesso delle norme
del C.d.S. precedentemente citate e da quelle dettate dal buon senso.
Napoli, xx/xx/xxxx I periti