contract de transport maritim
DESCRIPTION
transport maritimTRANSCRIPT
Tema : Contractul de transport maritim1.Noţiunea, categoriile şi caracteristica transporturilor maritime 2. Definiţia natura juridică şi formele contractului de transport maritim 3. Noţiunea şi conţinutul conractului de navlosire (charter -party)4. Obligaţiile părţilor în contractul de navlosire Obligaţiile părţilor pînă la plecarea navei în cursă Stalii, contrastalii, supercontrastalii şi despatch mony Obligaţiile navlosantului în timpul călătoriei Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţie5. Contractul de transport maritim sub acoperirea consamentului.6.Răspunderea părţilor în cadrul contractului de navlosire 7.Contractul de transport maritim de călători şi bagaje8. Contracte speciale în trransportul maritim
1.
Transportul naval, apărut încă din antichitate, a cunoscut o dezvoltare deosebită în secolul
nostru datorită avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de transport. În
prezent peste 70% din volumul mărfurilor care intră în circuitul economic se transportă pe cale
maritimă.
Locul pe care-1 ocupă transportul naval, în sistemul unitar al transporturilor din lume, se
datorează avantajelor pe care le oferă:
capacitate mare de transport;
eficienţă sporită pe distanţe lungi;
imposibilitatea înlocuirii lor în relaţiile de comerţ între continente;
mobilitate, promptitudine şi siguranţă în exploatare;
preţul de cost relativ mai mic etc.
Transporturile navale se clasifică în:
- transporturi maritime (pe mări şi oceane), care realizează legătura dintre baza de materii
prime şi producţie şi dintre producţie şi consum. Trei sferturi din comerţul internaţional se
realizează prin intermediul transportului maritim, pe întregul glob funcţionînd peste 20.000 de
nave de diverse capacităţi şi destinaţii.
- transporturi interioare (pe rîuri, fluvii şi canale navigabile), realizează transportul
mărfurilor de masă, necesare agenţilor economici din vecinătatea acestor căi navigabile, participînd
şi la realizarea transporturilor în trafic combinat cu mijloace auto sau feroviare.
Navigatie maritima comerciala este o noţiune mai largă după conţinut. Codul navigaţiei
maritime comerciale a RM specifică aceasta ca o activitate de folosire a navelor pentru:
a) transport de marfuri, pasageri, bagaje si posta;
b) pescuit;
c) exploatare a zacamintelor de minereuri de pe fundul marii;
d) operatiuni de cautare, salvare, remorcaj, pilotaj;
e) ridicare a bunurilor scufundate;
f) lucrari hidrotehnice, tehnice, subacvatice si alte lucrari pe mare;
g) lucrari de gospodarire a apelor marii;
h) control sanitar, control de carantina, alt fel de control;
1
i) protectie si pastrare a mediului marin;
j) cercetari stiintifice in mediul marin;
k) activitati de instruire;
l) sport si agrement.
Activitatea de transporturi maritime este dirijată direct sau indirect de stat. Statul încurajează
dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase şi prin apărarea armatorilor autohtoni cu
ajutorul măsurilor administrative aplicate flotelor stăine.
Unele state fixează anumite reguli pentru ca flota naţională să participe la transportul
mărfurilor de export şi mai ales de import ale statului respectiv.
Unele state susţin flota naţională nu numai prin măsuri administrative, ci şi prin subvenţii
directe, fie a şantierelor navale ca preţul navelor să fie sub preţul pieţei, |
Pot desfasura navigatie maritima comerciala persoanele juridice si fizice care au in
posesiune, in folosinta sau la dispozitie nave si care detin, licente, eliberate de autoritatile
competente, pentru practicarea unei astfel de activitati.
Adică activitatea de navigaţie maritimă necesită licenţiere.
Dupa ce se stabileste ca nava satisface exigentele de siguranta a navigatiei maritime, de
ocrotire a vietilor omeneşti si de protectie a mediului inconjurator, prevazute de legislatia
nationala si de conventiile internationale ea obţine un permis de navigatie.
Navele Republicii Moldova a caror stare tehnica este în conformitate cu cerinţele
tehnice inaintate, sint înscrise in registrul navelor. Navele care nu sint pasibile de inscriere in
registrul navelor se inscriu in catalogul naval. (Art 32-34 din CNMC al RM)
În baza înscrierii in registrul navelor se eliberează certificatul de nationalitate, prin care
se confirma dreptul de navigatie sub pavilionul Republicii Moldova, iar inscrierea in catalogul
naval – se certifică prin actul de navigatie.
În întreaga lume, marile companii de transport naval îşi organizează exploatarea navelor
comerciale, de care dispun, în două mari categorii de transport şi anume:
transportul cu nave de linie;
transportul cu nave de tramp.
Transportul mărfurilor cu navele de linie este preponderent în transportul mărfurilor generale
şi aproape în exclusivitate în transportul mărfurilor containerizate. Are un caracter regulat şi de
permanenţă, între anumite porturi de expediere şi de destinaţie, după un grafic cunoscut.
Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decît cel tramp, liniile respective avînd
reprezentanţi în fiecare port de escală şi dane proprii sau închiriate. Nava soseşte şi pleacă
indiferent dacă este încărcată la capacitate. Deaceia costurile de exploatare sunt mai mari şi deci
navlurile sunt ridicate.
Deşi în principiu obiectul transportului cu nave de linie îl fac mărfurile generale, în partizi
mici şi containerizate, în ultima perioadă a început să fie transportate în acest sistem şi mărfurile în
partide mari (inclusiv minereuri, fosfaţi, cherestea şi cereale)
Companiile de navigaţie de linie sunt puţine la număr comparativ cu numărul firmelor din
sistemul de transport tramp, şi formeză aşa zisele “conferinţe”, “acorduri cu privire la tarife ” pe o
anumită zonă sau relaţie. Adică armatorii respectivi stabilesc în comun nivelul tarifelor practicate,
2
condiţiile de executare a transporturilor, nivelul compensaţiilor (reducerilor) la zonele mai
îndepărtate de port etc.
Mărfurile care se transportă cu navele de linie sunt mărfuri generale, în partide relativ mici,
care nu necesită navlosirea unei nave întregi, dar este posibil şi transportul de partizi mai mari,
mărfuri uscate şi lichide.
Navele de linie sunt de tip universal, perfecţionate din punct de vedere tehnic şi cu viteze mari
de deplasare, capabile să transporte şi mărfuri în containere, mărfuri paletizate şi pachetizate.
Navele de linie nu aşteaptă rândul la port, avînd prioritate şi beneficiază de taxe portuare mai
mici.
Navigaţia tramp (tramp - înseamnă navă vagabond ) este neregulată, ea nu se referă la o
anumită zonă geografică sau la porturi de expediţii şi de destinaţie cunoscute dinainte, nu au un
itinerar şi un orar precis.
Navele sînt angajate pentru transport fără sa existe un orar de intrare sau ieşire dintr-un port.
De obicei, aceste nave se închiriază pentru a fi încărcate la întreaga capacitate şi transportă, de
regulă, materii prime şi semifabricate unde un lot de marfă (o expediţie) este destul de mare şi unde
nu există o anumită frecvenţă de livrare pe aceeaşi relaţie.
Cele mai multe nave care se angajează la transport în sistemul “tramp” sînt tancurile
petroliere, mineralierele, navele specializate pentru transportul: cherestele, fosfaţilor şi
îngrăşămintelor, cerealelor şi produselor metalurgice. Preţul la transportul în sistemul “tram” este
mai mic în comparaţie cu sistemul de linie deoarece nava se angajează la întreaga capacitate,
armatorii dispunînd în acest scop de nave de capacităţi diferite.
2.
Noţiunea contractului de transport maritim de marfuri se dă în art 138 din CNMC al RM.
Prin acesta se stabileşte că transportatorul îsi asuma obligatia sa transporte spre portul de
destinatie marfurile incredintate de expeditor si sa le predea destinatarul, iar expeditorul sau
navlositorul se obliga sa achite pentru aceasta taxa convenita, denumita navlu.
Însăşi în acest articol sunt stabilite două categorii de contracte de transport maritim de
marfuri şi anume:
1.contractul de navlosire adică - închirierea navei în intregime, sau a unei parti din ea cu
închirierea anumitor spaţii pentru transportul de marfuri (charterul)
2.fără închirierea navei
Dar totodată în alin 2 p b. se specifică la fel posibilitatea de încheiere a contractului de
transport maritim fără arendare spaţiilor navei sau navei în întregime adică se subînţelege -
contractul de expediţie după cum specifică alin 4.
Contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract prin care una din părţi - o
companie de transport naval (navlosantul) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul pe
mare, iar cealaltă parte - navlositorul (expeditorul) - să plăteasca preţul stabilit, denumit navlu.
3
Corespunzător celor două forme de transport (de linie şi tramp), contractul de transport
maritim de mărfuri poate fi încheiat în următoarele forme:
I. O primă formă este aceea a contractului de transport naval propriu-zis, adică pentru
transporturile executate cu navele de linie.
În acest caz contractul se încheie pentru transportul mărfurilor determinate cu bucata, pentru
transportul de colete, în containere şi palete.
Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu vase, care deşi
nu servesc cu regularitate anumite porturi, execută totuşi transporturi de mărfliri pe bază de
conosament, în care sunt menţionate condiţiile vaselor de linie.
II. O altă formă a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire, prin
care se pune la dispoziţia navlositorului pentru transport o navă, părţi din ea sau o încăpere de către
navlosant. Acest contract se încheie în cazul navigaţiei tramp, care nu are un itinerar fix şi un orar
precis. Navele circulă în căutarea de marfă şi se opresc în acele porturi unde se găsesc încărcături.
În temeiul acestui contract se transportă cu precădere mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea
spaţiului de transport al navei în întregime sau în parte, părţile stabilind portul de încărcare şi cel de
destinaţie.
Atunci cand contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie
a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit charter-
party.
La transporturile de mărfuri cu navele de tramp, charter-party este întotdeauna însoţit de un
conosament, la transporturile cu navele de linie este obligatorie însoţirea mărfurilor de un
conosament, charter-party nefiind obligatoriu.
Contractul de navlosire (charter-party ) se încheie în mai multe forme, dintre care cele mai
importante şi folosite sunt următoarele:
Time charter presupune obligaţia armatorului de a pune la dispoziţia navlositorului nava cu
echipaj, pentru a transporta într-o anumită perioadă de timp o anumită marfă sau călători, să
suporte cheltuielile cu întreţinerea echipajului, a navei (combustibil, asigurarea navei );
Răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei revine armatorului (navlosantului), iar cea
pentru exploatarea comercială, navlositorului.
Voyage charter se încheie pentru o singură călătorie de la un port la altul, pentru o călătorie
în ambele sensuri, pentru călătorii circulare şi pentru voiaje consecutive.Armatorul suportă toate
cheltuielile pentru întreţinerea navei şi a echipajului şi celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare
etc.), iar navlositorul se obligă să plătească navlul convenit.Răspunderea pentru exploatarea tehnică
şi comercială a navei revine armatorului.
Demise Charter se foloseşte în special în cazul tancurilor petroliere, cînd navlositorul devine
armator-chiriaş, dobîndind pe perioada de valabilitate a contractului posesia şi controlul deplin
al navei. Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de
funcţionare. Navlositorul echipează nava şi plăteşte anticipat navlul, suportînd cheltuielile cu
echipajul şi combustibilul, precum şi taxele de canal, portuare etc.;
Navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea tehnică şi
comercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite în contract şi. nu o poate
4
încărca cu alte mărfuri decît cele stabilite prin acordul părţilor.
În practica internaţională mai există şi alte tipuri de charter cum:
• charter general - contractul prin care armatorul se obliga sa transporte o cantitate determinata de marfa intr-o perioada de timp determinata;
• bareboat charter - inchirierea navei fara echipaj - se utilizeaza pentru procurarea navelor cu plata m rate. La expirarea termenului de chirie nava devine proprietate a navlositorului.
• daily - inchirierea navei pentru deplasarea pe rute necunoscute;
În contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispoziţia expeditorului nava, ca în
contractul de navlosire, ci se realizează numai efectuarea transportului lotului de marfa contractat
(coletelor, containerelor, paletelor etc.).
În ambele forme de contract se eliberează de către compania de transport naval un document
de transport denumit conosament sau poliţă de încărcare, ce constituie un titlu reprezentativ al
mărfii.
Eliberînd conosamentul, transportatorul recunoaşte în persoana posesorului său ca fîind
proprietarul mărfii ce se transportă şi care poate pretinde eliberarea mărfii.
Încheierea contractului de transport maritim
Ambele contracte de transport naval (de navlosire şi cu navele de linie), se încheie în formă
scrisă, folosindu-se formulare tipizate, care diferă în raport de felul navlosirii, de felul mărfii
transportate, etc.
Prin voinţa legiuitorului, contractul de transport maritim de mărfuri având caracter
consensual, momentul încheierii sale valabile este cel al realizării acordului de voinţă între părţi.
Prin urmare, acest contract neavînd caracter real, remiterea mărfii cărăuşului, pentru transport, are
loc ulterior momentului încheierii contractului.
Prestaţiile de transporturi maritime internaţionale se vînd şi se cumpără pe aşa-numita piaţă
mondială a navlurilor. Cea mai mare bursă a navlurilor este The Baltic Mercantile Shiping
Exchange din Marea Britanie.
Pe baza tranzacţiilor care au loc pe această piaţă, direct între armatori şi expeditorii de
mărfuri (beneficiarii transporturilor) sau indirect, prin reprezentanţii acestora care poartă denumirea
de brokeri, se încheie contractele de transport şi se negociază preţul transportului, adică navlul.
Prin urmare, pe piaţa mondială a navlurilor se formează cererea şi oferta pentru fiecare fel de
marfa şi de navlosire.
Tranzacţiile de tonaj se realizează în cadrul burselor de navluri se vînd şi se cumpără
prestaţiile de transport maritim, la fel ca orice marfa la bursă.
Pentru mărfurile ce se exportă, încărcătorul predă comandantului navei lista mărfurilor ce
urmează a fi transportate, urmînd ca acesta să întocmească planul de încărcare şi stivuire a
mărfurilor.
O anumită societate în fiecare port întocmeşte conosamentele, face declaraţiile de vamă şi
depune la unitatea vamală declaraţia de export, după care stabileşte cu comandantul navei ziua şi
ora de plecare în cursă, pe care le anunţă piloţilor, punctului de frontieră, vămii şi căpităniei
portului.
Plecarea navei în cursă (ziua şi ora plecării) se mai aduce la cunoştinţa companiei de navigaţie
5
şi portului de destinaţie.
Raporturile dintre navlosant şi navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire, cele
dintre expeditor şi compania de transport cu navele de linie, în contractul de transport, precum şi,
în ambele cazuri, în conosament. Contractul sub cele două forme şi conosamentul fac dovada
încheierii contractului de transport şi a condiţiilor de executare a transportului, dar acestea pot fi
dovedite şi cu oricare alt mijloc legal de probă.
Contractul de navlosire cit si contractul de transport cu navele de linie trebuie sa
cuprinda urmatoarele mentiuni:
1. Denumirea navei. Caracteristicile principale, inclusive capacitatea exprimata in unitati de
greutate cat si volumetrice.
2. Numele si sediul partilor contractante (navlosantului si navlositorului,).
3. Numele (denumirea) si sediul destinatarului marfurilor;
4. Date referitoare la perioada in care nava trebuie sa inceapa executarea voiajului, respectiv
data ce se estimeaza ca nava urmeaza sa soseasca in portul de incarcare.
5. Modul de avizare privind sosirea navei in portul de incarcare.
6. Descrierea mafurilor si cantitatea ce urmeaza a fi incarcata pa nava exprimata in tone sau
m3.
7. Locul si timpul stabilit pentru incarcarea si descarcarea marfurilor;
8. Porturile in care trebuie sa opereze nava, respective portul de incarcare si cel de descarcare.
9. Navlu, modul de calculare al acestuia si moneda de plata.
10. Navlul si alte sume datorate de catre navlositor, respectiv modul de suportare al costurilor
de incarcare sau descarcare.
11. Ruta de transport.
12. Clauze speciale pe care trebuie sa le contina conosamentele in legatura cu acesta cu CH/P.
13. Clauze referitoare la forta majora si evenimentele fortuite (risc de razboi, greve, situatie
politica instabila) care ar putea afecta executarea corecta a contractului.
14. Clauza de arbitraj.
Pe langa aceste mentiuni, obligatorii in contractul de navlosire in tacerea partilor, se
considera ca facind parte implicita din contractul incheiat, urmatoarele clauze:
- compania de transport garanteaza buna stare de navigabilitate a navei şi efectuarea
transportului in asa fel, incat marfurile sa ajunga la destinatie in buna stare, adica in
cantitatea si calitatea in care le-a primit;
- Avand in vedere riscurile pe care le presupune transportul maritim, in contract se va
preciza si asigurarea marfii si plata primelor de asigurare.
Navlul
Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si
oferta, prin conventia partilor contractante.
6
Nivelul navlului în navigatia tramp, depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau
volumul marfurilor; distanta; viteza de transport; clasificarea navei de care depinde nivelul primelor
de asigurare; norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica, navlul este mai mare);
regimul de lucru in port, nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca
armatorul;
In stabilirea navlurilor, indiferent de modalitatea folosita, in practica se obisnuieste sa se
prevada cine suporta cheltuielile ocazionate cu operatiunile de incarcare-descarcare .
In cazul navlosirilor cu voiajul, navlul se determina dupa greutatea sau volumul marfii,
armatorii fiind interesati sa obtina un profit cit mai mare. Din aceasta cauza, armatorii urmaresc
determinarea navlului dupa greutatea in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor
usoare. Pentru navlurile stabilite per tona, se va preciza felul tonei avute in vedere, deoarece tona
poate fi metrica (1000 kg); lunga (1016,05 kg); scurta (907,18 kg).
Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc asa cum am vazut mai sus, in
contractele de navlosire (charter-party), in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de
regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval, un rol insemnat avandu-1 si
raportul dintre cerere si oferta.
Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare
a marfurilor, aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).
3
Forma contractului de navlosire, acesta trebuie redactat in forma scrisa.
Datorita importantei deosebite a transporturilor maritime de marfuri in practica comerciala
maritima tot mai des se foloseste contractul charter-party standard care usureaza tranzactia, fiind
cunoscut ambelor parti si in caz de necesitate putind fi adaptat, la transportul concret de marfuri,
prin acordul partilor .
Orice charter-party contine o serie de clauze esentiale precum:
- Data si locul incheierii contractului;
- Denumirea si caracterul navei -in care se include capacitatea de incarcare si capacitatea
volumetrica a navei, clasa navei. Adesea in charter se mentioneaza dreptul armatorului de a inlocui
nava initial nominalizata cu o nava nouacare sa posede caracteristicile tehnico-economice, daca nu
identice, cu prima nava, cel putin apropiate.
- Partile contractante- denumirea (firma) armatorului si navlositorului, adresele acestora,
inclusiv telefonul si telexul.
- Pozitia exacta a navei, respectiv locul unde se afla in momentul redactarii si semnarii
contractului.
- Caracterele de navigabilitate a navei - se precizeaza ca nava trebuie sa fie rezistenta si
solida si pregatita din toate punctele de vedere pentru efectuarea transportului respectiv,
- Data concelarii contractului (concelling date), prin aceasta intelegindu-se data la care
navlositorul este in drept sa renunte la executarea contractului de transport intrucit nava nu a sosit
pina la acea data in portul de incarcare, si deci nu este gata de a prelua marfa in termenul convenit.
7
- Caracteristica marfii; trebuie mentionata cit mai exact marfa care se va transporta, felul
ambalajului sau lipsa acestuia.
- Cantitatea marfii; se mentioneaza in unitate de greutate, volum, in bucati, etc.
- Operatiunile cu privire la marfa (cargo options); conform clauzelor continute la
unele chartere navlositorul poate substitui marfa indicata in charter-party cu o alta marfa, in
intregime sau partial.
- Marfa incarcata pe punte; pentru marfurile incarcate pe puntea navei in charter-party se
mentioneaza ca navlositorul trebuie sa plateasca navlul intreg cuvenit desi marfa calatoreste pe
punte pe riscul acestora.
- Porturile de incarcare si de descarcare; in majoritatea cazurilor in charter-party se
mentioneaza un port de incarcare si altul pentru descarcare; alteori se mentioneaza stationarea in
mai mult de un port; uneori se intilnesc cazuri cind la navlosirea unei nave nu se mentioneaza un
anumit port de incarcare sau descarcare, ci se mentioneaza doar o portiune de tarm intre anumite
porturi.
-Optiunile geografice (geographical options); adesea, in charter se prevede dreptul
navlositorului de a indrepta nava spre un port, altul decit portul de baza, la optiunea sa.
- Transmiterea ordinelor; daca in charter nu se mentioneaza un anumit port de
incarcare, sau descarcare, atunci trebuie stabilit un termen in care armatorului i se va
ordona (order) portul spre care sa se indrepte. Daca este vorba de portul de incarcare,
atunci ordinul trebuie dat cu citeva zile inainte ca nava sa termine descarcarea legata de
cursa precedenta. De regula, portul sau porturile de descarcare, trebuie indicate inaintea
semnarii conosamentelor in portul de incarcare si se mentioneaza in textul acestora. Sunt
cazuri cind navlositorii isi rezerva dreptul de a indica in portul de descarcare dupa ce nava
a parasit portul de incarcare si se afla in cursa (in route).
- Rotaţia geografica (geographical rotation); daca nava urmeaza sa incarce sau sa descarce
in mai multe porturi in charter se mentioneaza de obicei ca aceste porturi trebuie sa fie in asa fel
asezate, incit sa se afle in drumul firesc al navei, astfel incit sa nu fie nevoita sa se intoarca intr-un
port pe langa care atrecut cu citva timp in urma.
- Pescajul maxim (maxim draft); pentru porturile care nu dispun de adincimi prea mari , se
navlosesc nave al caror pescaj mai redus sa permita acostarea navei si operarea acesteia in conditii
normale.
- Asteptarea cresterii apelor; aceasta se refera la timpul in care nava trebuie sa astepte
cresterea apelor (fluxul) pentru a putea intra in port. Daca in carter-party se indica un port precis,
atunci nava trebuie sa astepte pina cind portul respectiv devine disponibil din punctul de vedere al
nivelului apelor.
- Permanent in stare de plutire (allways afloat); nava care nu intruneste aceasta conditie
nu este obligata sa dea curs operatiunilor de incarcare-descarcare, daca sub chila nu este suficienta
apa. Pentru aceasta este necesar insa ca situatia sa nu fie temporara..
- Dana la ordinul navlositorului, expeditorului su primitorului; o astfel de clauza este
riscanta pentru armator, intrucit el poate primi ordin sa traga o dana cu adincime insuficienta desi
operatiunile de manipulare pentru marfa respectiva au loc, de obicei, la dana respectiva. Aceasta
8
poate sa determine nava la asteptare in vederea cresterii apelor si la cheltuieli suplimentare.
- Marimea navlului si plata acestuia; navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor.
La "voiaj charter " navlul se stabileste dupa greutatea sau volumul marfii
La "time charter " de obicei navlul se stabileste, pe tone si pe timp (o luna sau 24 ore).
Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si
oferta, prin conventia partilor contractante.
In general, nivelul navlului incasat de armatori, in navigatia tramp, depinde si de alti
parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor; distanta; viteza de transport; clasificarea
navei de care depinde nivelul primelor de asigurare; norma de incarcare-descarcare (cu cit norma
este mai mica, navlul este mai mare); regimul de lucru in port, nivelul taxelor portuare si a altor taxe
pe care urmeaza sa le plateasca armatorul;
Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc, in contractele de navlosire
(charter-party), in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de regula in mod unilateral de
catre marile companii de transport naval, un rol insemnat avandu-1 si raportul dintre cerere si
oferta.
Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare
a marfurilor, aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).
- Conditiile de incarcare se descarcare:
- Timpul de stalii (laydays); in charter se mentioneaza nu numai norma de incarcare dupa
care se calculeaza staliile dar si metodele de calcul si eventualele clauze specifice care stau la baza
calcularii lor.
- Contrastaliile (demurrage) si dispatch money
- Devierea navei (deviation); nava trebuie sa urmeze pina la destinatie cale aobisnuita
urmata de navele comerciale care fac transporturi simple. Orice abatere dinacest drum care nu se
datoreste unor motive intemeiate mentionate in charter-party poate fi sanctionata de navlositor.
- Cheltuielile de incarcare-descarcare a marfurilor. In acest scop se folosesc o serie de
clauze specifice si anume:
1. Clauza gross temps, in baza careia armatorul achita cheltuielile de incarcare
si descarcare a marfurilor.
2. Clauza free out, unde armatorul plateste numai incarcarea marfurilor fara
cele de descarcare.
3. Clauza free in -armatorul achita descarcarea dar este liber de cheltuieli de
incarcarea marfurilor,
4. Clauza free in and out - FIO, cind navlositorul suporta atit cheltuielile cu
incarcarea marfurilor cit si cele cu descarcare.
5. Clauza FIOS (FIO stivuit), cind navlositorul suporta atit cheltuielile cu
incarcarea - descarcarea marfurilor cit si pe cele cu stivuirea.
- Clauza de razboi (warrisk clause); partile contractante sint in drept sa rezilieze
contractul de navlosire in urmatoarele cazuri:
a) tara sub al carei pavilion navigheaza nava a fost implicata intr-un razboi
b) portul de incarcare este blocat sau se presupune ca este blocat, din cauza operatiunilor
9
de razboi, revolutie sau razboi civil
c) incarcatura navei este declarata contrabanda de razboi sau este supusa actiunilor
inamicului intr-un fel sau altul.
- Clauza de greva (strike clause); in charterele utilizate pe plan mondial exista formulari
diferite ale acestei clauze. De pilda, in unele se mentioneaza ca daca in timpul incarcarii sau
descarcarii se declanseaza o greva, o epidemie sau are loc concedierea temporara a muncitorilor de
catre patroni (lockout), timpul de stationare a navei din aceasta cauza nu conteaza ca timp de stalii,
iar partile nu sint in drept sa ceara despagubiri.
- Clauza de inghet (ice clause); continutul acestei clauze in linii generale, este similar in
toate charterele utilizate pe plan mondial.
- Arbitrajul; litigiile care deriva din charter-party, in majoritatea cazurilor, sint supuse
solutionarii unei instante arbitrale.
4 .
Obligatiile partilor pina la plecarea navei in cursa
Din contractul de transport rezulta pentru navlositor obligatia de a pune la dispozitia
navlositorului nava stabilita si in buna stare de navigabilitate, adica sa reziste la navigatia si riscurile
pe care le presupune ruta stabilita dintre portul de incarcare si cel de destinatie.
Incarcarea marfurilor pe nava presupune intreprinderea unor masuri pregatitorii cu privire
la nava cit si cu privire la incarcatura.
In momentul in care nava a pornit in cursa din portul n care se afla spre portul de incarcare,
comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare si sa stabileasca data
aproximativa a sosirii navei, principalele caracteristici tehnice (lungimea, latimea, numarul si
dimensiunile hambarelor, pescajul etc.). Prin avizari ulterioare (radiograme), in timpul cursei spre
portul de incarcare, comandantul navei va preciza data si ora sosirii navei. Aceste date vor fi
transmise incarcatorilor pentru ca acestia sa pregateasca marfa si s-o depoziteze in vederea
incarcarii.
Dupa acostarea navei la dana de incarcare, comandantul trebuie sa comunice in scris
navlositorului ca nava este gata de a incarca marfa stabilita in contract.
Nava este considerata gata de incarcare daca sunt indeplinite urmatoarele conditii:
- nava sa fie ancorata in locul stabilit de contractul de navlosire (charter-party);
- nava sa indeplineasca toate conditiile tehnice pentru incarcare (instalatiile de functionare,
hambarele curate etc.);
- comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa accepte
notice-ul fara rezerve. In momentul acceptarii notice-ului de catre navlositor
(incarcator), si incepe sa curga sau in alte cazuri dupa un anumit moment de respiro
necesar pentru incarcator si organele portuare pentru organizarea incarcarii marfurilor.
Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul fixat si prin aceasta s-a
inregistrat o depasire a stationarii navei, va fi obligat la plata de despagubiri.
10
Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept sa
adopte una din urmatoarele solutii:
- sa ceara rezilierea contractului;
- sa pretinda despagubiri corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul sau
- sa faca oferte de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.
In contractul charter-party se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta
cheltuielile pentru efectuarea operatiunilor de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava.
Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, in vederea asigurarii integritatii
navei, echipajului si a incarcarii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului
navei.
Dupa terminarea incarcarii marfii se intocmesc urmatoarcle documente: istoricul de
incarcare; decontul de timp si manifestul marfurilor.
Istoricul de incarcare este un document redactat de incarcator, continind faptele care
intereseaza nava si marfa de la sosirea in rada portului, in timpul incarcarii si pina la parasirea
portului.
Istoricul de incarcare este avizat de comandantul navei si consemnat in jurnalul de bord
al navei, pe baza lui intocmindu-se decontul de timp.
Decontul de timp se intocmeste de comandantul navei sau de agentul lui, in contradictie
cu incarcatorul, prevederile pe care le contine constituind baza stabilirii staliilor sau contrastaliilor
(taxelor de incarcare).
Manifestul marfurilor reprezinta documentul centralizator in care sunt consemnate, in
ordinea eliberarii, conosamentele marfurilor incarcate pe nava.
Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony
Staliile (lay days) reprezinta timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului pentru
incarcarea marfurilor, respectiv pentru descarcarea acestora. Cind se stipuleaza in contractul Charter
Party, staliile pot reprezenta timpul necesar incarcarii si descarcarii marfurilor, in care caz staliile se
numesc reversibile.
Staliile se stabilesc numai in cazul contractelor de navlosire, nu si in cel al contractelor de
transport de linie.
Dupa expirarea perioadei de stalii, intregul timp necesar in plus pentru incheierea
operatiunilor de incarcare-descarcare, cit si sumele ce se platesc navlosantului de catre incarcator
sau destinatar se numesc contrastalii.
Contrastaliile reprezinta despagubirea pe care navlositorul trebuie sa o plateasca
navlosantului pentru retinerea navei peste timpul de stalii stabilit, iar pe de alta parte, contrastaliile
reprezinta perioada de imobilizare a navei de catre navlositor pentru terminarea operatiunii de
incarcare, dincolo de timpul de stalii.
Depasirea timpului de stalii si recurgerea la contrastalii au semnificatia unei nerespectari a
obligatiilor asumate prin contract de catre navlositor, care va trebui sa despagubeasca pe navlosant
pentru prejudiciul suferit prin aceasta depasire.
Prin natura sa juridica, suma reprezentand contrastaliile, este o despagubire ce i se cuvine
11
navlosantului si nu un supliment al navlului.
In cazul in care intervin intreruperi in operatiunile de incarcare-descarcare, cauzate de
armator si prepusii sai, aceste perioade de timp nu se includ in perioada de contrastalii. De exemplu,
echipajul refuza sa lucreze noaptea, nu are asigurata lumina electrica, defectiuni ale instalatiilor
navei etc.
Daca dupa expirarea timpului de contrastalii operatiunile de incarcare-dcscarcare nu s-au
incheiat, navlosantul va putea proceda la:
- sa dispuna ramanerea navei in continuare la incarcare-descarcare, adica sa intre in
supercontrastalii (contrastalii extraordinare);
- sa dispuna plecarea navei in cursa avind dreptul de a primi navlul in intregime si
eventuale despagubiri.
Timpul economisit in cadrul staliilor, exprimat in zile, poarta denumirea de zile de
dispatch. Dispatch money reprezinta suma de bani pe care navlosantul o plateste navlositorului
pentru timpul de stalii economisit si numai in masura in care exista o asemenea clauza in contractul
charter-party.
Obligatiile armatorului in timpul calatoriei
Din contractul de navlosire si cel de transport cu navele de linie rezulta pentru armator
obligatia de a transporta marfa in portul de destinatie, in buna stare si in termenul fixat, sau intr-un
termen rezonabil.
In vederea indeplinirii acestei obligatii, dupa incheierea operatiunilor de incarcare a marfii
la bord, armatorul procedeaza la pregatirea navei pentru plecarea navei in cursa, care consta in:
- verificarea si punerea in stare de functionare perfecta a aparaturii de navigatie; a
masinilor si instalatiilor de propulsatie, precum si a instalatiilor de punte;
- incheierea si etansarea hambarelor, fixarea si asigurarea instalatiilor;
- pregatirea echipajului, verificarea efectivului, a actelor de navigatie ale acestuia, a
certificatelor de vaccin etc.
Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare,
iar momentul terminarii calatoriei este cel al sosirii navei in portul de destinatie.
Comandantul navei sau agentul acestuia au obligatia de a notifica destinatarilor
marfii plecarea navei din portul de incarcare.
Este posibil ca in timpul voiajului nava sa se defecteze, devenind inapta de a continua
calatoria. Intr-un asemenea caz, comandantului navei ii revine obligatia de a lua toate masurile de
conservare a marfurilor pana la repararca navei si reluarea calatoriei.
In cazul in care repararea navei presune o perioada indelungata de timp, armatorul are
obligatia de a procura o alta nava, de a asigura transbordarea si de a suporta toate cheltuielile
ocazionate de efectuarea acestei operatiuni.
Armatorul mai are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a
calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei,
administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si coriservarea marfurilor.
O alta obligatie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa, orice abatere
12
de la traseu neputindu-se face fara o autorizare prealabila a navlositorului, cu exceptia cazului cind
exista un pericol pentru nava, incarcatura sau echipaj.
Comandantul navei raspunde de respectarea actelor normative si uzurilor aplicabile in
porturile in care acosteaza cat si prevederile conventiilor internationale privind navigatia, care sunt
aplicabile potrivit clauzelor contractuale.
Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie
Sosirea navei in portul de destinatic se anunta din timp prin agentul naval care agentureaza
nava sau prin alt mijloc, de exemplu, de catre comandantul navei prin radiograma.
Comandantul navei are obligatia de avizare a destinatarilor, pentru a avea timpul necesar sa
ia masurile ce se impun pentru asigurarea danei de acostare si a mijloacelor de descarcare si
transportare a marfurilor din port la sediul destinatarului.
Totodata, sunt anuntate si organele portuare (capitania portului, organele vamale,
graniceresti, sanitare) pentru efectuarea controlului de sosire si obtinerea aprobarii inceperii
operatiunilor de descarcare prin permisul de acostare.
Dupa temiinarea acestor formalitati, comandantul navei are obligatia de a inmina agentului
notice-ul, din acest moment incepind sa curga timpul de stalii acordat pentru efectuarea descarcarii
marfurilor.
In portul de destinatie, la descarcarea marfurilor se redacteaza aceleasi documente ca si in
portul de incarcare: fisa de pontaj, istoricul de descarcare si raportul de descarcare.
Ajunsa in portul de destinatie, comandantul navei are obligatia de a pregati nava
pentru descarcare si eliberarea marfurilor, in bune conditiuni, posesorilor conosamentelor sau
destinatarilor prevazuti in contract.
La randul lor, destinatarii au obligatia de a se organiza in asa fel, incit, sa existe toate
conditiile descarcarii fluente in care scop trebuie sa elibereze locul de descarcare prin ridicarea
marfurilor pe masura descarcarii lor. In cazul neindeplinirii corespunzatoare a acestei obligatii,
navlosantul poate proceda la executarea lucrarilor pe riscul si in contul destinatarului, iar daca prin
aceasta a suferit si un prejudiciu poate pretinde si despagubiri pentru intirziere.
In cazul cind eliberarea marfurilor destinatarului se face, conform prevederilor
contractuale, prin cîntarire sau masurare, compania de navigatie raspunde de avariile suferite de
marfuri dupa descarcarea lor, dar mai inainte de efectuarea operatiunilor de cantarire sau masurare,
din acest moment riscul asupra marfurilor trecind la destinatar.
Compania de navigatie are obligatia de a preda marfurile destinatarului prevazut in
contract sau celui ce poseda conosamentul. Dacă Ea eliberează marfurilor altei persoane decit celei
in drept, atrage raspunderea sa, neeliberind-o de obligatia de predare a marfurilor. Pentru a fi
eliberata de raspundere intr-un asemenea caz, va trebui sa faca dovada ca eroarea este rezultatul
culpei incarcatorului care a indicat gresit destinatarul.
Calculul staliilor, plata contrastaliilor, precum si orice pretentie ce rezulta din operatiunile
de descarcare si predare a marfurilor, de exemplu, staliile (despatch money) sunt supuse
prevederilor contractului Charter Party, iar in cazul absentei unor asemenea prevederi, uzurilor
portului de descarcare.
13
Toate marfurile ce urmeaza a fi descarcate, repartizate pe partizi de marfuri si beneficiari
sunt prevazute intr-un document denumit manifest.
Suportarea cheltuielilor ocazionale de dcscarcarea marfurilor revine armatorului sau
destinatarului in raport de conditia de descarcare prevazuta in contract.
Pentru a putea pretinde marfa, beneficiarul trebuie sa prezinte comandantului navei
originalul conosamentului primit de la banca care efectueaza platile pentru primirea marfii.
La terminarea descarcarii fiecarei partizi de marfa, seful stivuitor semneaza de primirea
marfurilor pe copia conosamentului pe care o detine comandantul navei. Semnatura data pe
conosament poate fi insotita de obiectiuni referitoare la starea marfii, a ambalajului, numarul
coletelor etc. Lipsa unor asemenea obiectiuni creaza prezumtia ca marfa primita corespunde din
toate punctele de vedere (atit cantitativ cit si calitativ).
Pe baza rapoartelor zilnice de descarcare, la sfirsitul operatiunilor comandantul navei sau
agentul acestuia intocmeste cargo-raportul in care se va mentiona denumirea navei, sortimentele
de marfuri descarcate, cantitatea si eventualele lipsuri cantitative sau calitative.
In cazul in care se constata unele lipsuri calitative sau cantitative la marfurile primite,
destinatarul marfii va intocmi un protest pe care il va inainta comandantului sau armatorului prin
agentul acestuia.
Protestul, cargo-raportul si procesul-verbal constatator al lipsurilor cantitative sau calitative
constituie probele cu care se vor dovedi in instanta de judecata pretentiile la despagubiri impotriva
armatorului.
Dreptul la actiune al beneficiarilor de transport, cit si al companiilor de transport impotriva
acestora trebuie exercitat inauntrul termenului de prescriptie de 1 (un) an , iar în cazul intenţie de 3
(trei) ani stabilit de art 1021 CC al RM.
5.
Conosamentul constituie principalul document care confirmă existenţa contractului
de transport maritim.
Dupa receptionarea marfurilor spre transportare, armatorul , la cererea
navlositorului îi elibereaza un CONOSAMENT, care constituie actul probatoriu al receptionarii
marfurilor (art.142).
Conosamentul este o adeverinta semnata de cărăuş sau de o persoana imputernicita de
aceasta de regula, comandantul navei, prin care se dovedeste ca marfurile descrise calitatativ si
cantitativ in acest document au fost incarcate sau preluate pentru a fi transportate dintr-un prot in
14
altul in scopul de a fi predate persoanei nominalizate sau posesorului acestui document.
Potrivit Conventiei Natiunilor Unite, privind transportul pe mare conosamentul este un
document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in prelucrarea/ incarcarea
marfurilor pe nava de catre caraus, precum si obligatia acestuia de a livra marfuri contra prezentarii
documentelor.
Expeditorul este in drept sa ceara transportatorului eliberarea, in loc de conosament, a
unui bon maritim de livrare sau a unui alt act probatoriu al primirii marfurilor spre transportare.
Conosamentul are urmatoarele functii:
- este un titlu de proprietate, adica dovedeste ca posesorul acestuia este proprietarul
marfii.
- este un titlu probator, adica confirma ca marfa a fost incareata pe nava în buna regula.
Asa tip de consonament se numeste clean bill of leading - consonament curat. Daca
capitanul depisteaza ca marfa nu corespunde ambalajului sau calitatii, atunci el face o
însemnare despre aceasta in consonament care se numeste - unclean bill ofleading
(conosament murdar).
- este un titlu de valoare negociabil - poate sa fie instrainat (vindut, donat,etc) liber,
circulind prin intermediul girului (andosamentului). Girul este o operaţiune de
instrainare a titlurilor de valoare si a instmmentelor de plata prin care posesorul lor le
transmite altei persoane facind o inscriere pe dosul (andosament) documentului
indicind numele noului psesor si punindusi semnatura.
- Reieşind ind aceasta conosamentul poate fi un instrument de credit, adică pe baza lui
se deschide prin intermediul bancilor creditul necesar finantarii contractului de
vanzare-cumparare.
- este unica dovada de existenta a contractului de navlosire ( de transport maritim) intre
armator si navlositor la transportarea mărfurilor cu nave de linie. .
In dependenta de acest fapt sint conosamente:
-nominative - care contin numele posesorului si pot fi vindute numai prin intermediul cesiunii de
creanta notariale
-la ordin - poate fi transmis liber prin gir, (eliberati marfa la ordinul "numele persoanei"
- la purtator - nu contine numele destinatamlui si cine detine acela e si posesorul marfii.
Sunt cateva mentiuni care trebuie cuprinse in mod obligatoriu intr-un conosament:
a. numele navei maritime şi caracteristicile tehnice
b. specificul marfurilor, marcile aplicate pe ele, numarul de cotade sau de obiecte, marfurilor
sau cantitatea lor desemnata in alt mod, iar in cazurile respective, datele privind
ambalajul, aspectul exterior si calitatile specifice ale marfurilor
c. numele si sediul principal al carausului;
d. numele incarcatorului;
e. locul si data primirii sau incarcarii marfurilor de catre transportator;
15
f. numele destinatarului, daca este mentionat
g. numele navei pe care este incarcata marfa
h. portul de descarcare
i. navlul si alte drepturi cuvenite transportatorului cu indicatia ca acestea urmeaza sa i se
plateasca conform charterului sau unui alt act, ori ca au fost platite anticipat
j. data, ora si locul eliberarii conosamentului
k. numarul de exemplare originale ale conosamentului semnate de caraus sau comandantul
navei (set de 3 originale) FULL SET
l. data incarcarii effective a marfurilor pe punte
m. denumirea conventiei care guverneaza conosamentul eliberat de caraus
n. mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata.
Cateva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat:
- marfa umeda la cereale
- saci rupti
- butoaie care curg
- marfuri incarcate pe punte
Pentru stabilirea unor eventuale raspunderi numele capitanului trebuie scris calr, iar sub
semnatura acestuia se adauga cuvantul MASTER.
Transportatorul poate elibera expeditorului, la solicitare, citeva exemplare originale de
conosament, in care se specifica numarul de exemplare originale emise.
La predarea marfurilor conform unui exemplar de conosament, celelalte exemplare devin
nule.
6.
Atît prin Codul Navigaţiei Maritime Comerciale a RM cît şi prin Conventia Natiunilor
Unite privind transporturile pe mare din 1978 se reglementeaza: raspunderea carausului si
limitele raspunderii sale; raspunderea incarcatorului, modul de înaintarea pretenţiilor in caz de
pierdere, avarie sau intirziere, prescrierea dreptului la actiune si competenta solutionarii litigiilor.
Carausul este raspunzator de prejudiciile rezultate din pierderea sau avariile produse
marfurilor, precum si pentru intirzierea in livrarea marfurilor.
Se considera intirziere in livrare atunci cind marfurile nu au fost eliberate la destinatie in
termenul stipulat de parti sau, in lipsa unui asemenea acord, intr-un termen ce poate fi in mod
rezonabil pretins unui caraus diligent, avind in vedere imprejurarile de fapt.
Marfurile pot fi considerate pierdute daca nu au fost livrate in termen de 60 de zile
consecutive de la expirarea termenului de livrare.
Carausul nu este raspunzator, cu exceptia cazurilor de avarie comuna, cind pierderea,
avaria sau intarzierea au aparut ca urmare a masurilor luate pentru salvarea vietii unor oameni sau
pentru salvarea bunurilor pe mare.
16
Conform art 180 transportatorul nu raspunde pentru pierderea, avarierea marfurilor si
nici pentru incalcarea termenului de transport daca va dovedi ca acestea sint consecinta actiunilor
sau imprudentei comandantului, membrilor de echipaj sau pilotului din timpul navigatiei sau al
administrarii navei. De fapt este un mic paradocs al principiilor generale ale răspunderii juridice
civile dar în ceia ce priveşte
Pentru daunele cauzate de pierderea, sau avarierea marfurilor, transportatorul poarta
raspundere pînă la valoarea efectiva a marfurilor pierdute - in caz de pierdere şi cu suma
mărfuirlor avariate – in caz de avariere a marfurilor.
Transportatorul restituie de asemenea navlul primit daca acesta nu intra in valoarea
marfurilor pierdute.
Valoarea efectiva a marfurilor pierdute sau avariate se determina luindu-se in calcul
valoarea marfurilor in portul de destinatie la data sosirii reale sau la data sosirii preconizate a
navei. Daca marfurile nu pot fi evaluate in acest mod, se va lua in calcul valoarea marfurilor din
portul de iesire la data plecarii navei, adaugindu-se cheltuielile pentru transportul lor.
Institutia avariilor comune a fost cunoscuta din timpuri indepartate.
Prin avarie se intelege pagubele sau cheltuielile extraordinare pe care le poate suporta in
cursul voiajului pe mare incarcatura sau navlul, cauzate de evenimente, accidente sau fapte
neobisnuite proprii riscului acestui fel de transport.
Avariile pot fi de doua feluri:
a. comune sau generale
b. particulare sau simple
Spre deosebire de avaria comuna, avaria particulara presupune ca pierderea sau cheltuiala
necesara sa fie suportata de partea care a suferit-o, fara a fi antrenata contributia celor interesati in
expeditia maritima respectiva.
Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din 1978, prevederile
conventiei nu sunt obligatorii pentru contractele de transport maritim sau legislatiile nationale
privind reglementarea avariilor comune.
Prin urmare, in domeniul avariilor comune pentru contractele de transport internaţional
sunt aplicabile, in functie de înţelegerea părţilor interesate în calatoria navei, prevederile acestei
conventii, Regulile de la York-Anvers din 1950, cit si legislatiile nationale.
Prin avarie comuna se inteleg pagubele sau cheltuielile extraordinare voluntare si
rationale facute in cursul calatoriei in legatura cu incarcatura sau nava, determinate de evenimente
exceptionale (neobisnuite) proprii navigatiei maritime, pentru a salva de la un pericol comun nava,
incarcatura si navlul si la a caror acoperire contribuie toti cei interesati in expeditia maritima.
Pentru a fi in prezenta unei avarii comune trebuie indeplinite urmatoarele conditii:
a. sa existe un pericol grav, actual sau iminent care ameninta nava sau incarcatura;
b. sacrificiul (cheltuiala extraordinara) trebuie sa fie facuta in mod conştient, adica pentru a
preintampina o paguba mai mare, care ameninta nava si incarcatura;
c. pericol (primejdie) care ameninta nava si incarcatura si care impune sacrificiul, trebuie
sa fie determinat de imprejurari exceptionale ce nu sunt proprii unei navigatii normale;
17
d. intre actul deliberat de avarie comuna si pagubele sau cheltuielule extraordinare
(sacrificiu) facute, sa existe o legatura cauzala directa.
In ceea ce priveste contributia la acoperirea avariilor comune, sunt aplicabile urmatoarele
reguli:
a. daca se sacrifică nava in interesul general (al navlositorului si al proprietarilor
marfurilor), la despagubire contribuie incarcatura;
b. daca incarcatura face sacrificii, nava trebuie sa contribuie la repararea pagubelor suferite
de incarcatura;
c. in cazul in care fac sacrificii si nava si incarcatura, contribuie in anumite proportii nava,
incarcatura si navlul.
Lichidarea avariilor comune are loc pe cale amiabila sau pe cale judecatoreasca, si dupa o
anumita procedura. Impartirea proportionala a avariilor comune intre partile care au beneficiat de
sacrificiul facut, (proprietarul navei cu nava si navlul si proprietarul marfurilor, cu valoarea
acestora) poarta denumirea de contributie.
Conform art 282 din CNMC al RM raporturile de drept in cazul avariei comune se
reglementeaza in conformitate cu legislatia statului in care nava si-a incheiat cursa dupa avaria
comuna daca acordul dintre parti nu prevede altfel.
In cazul in care in timpul voiajului navei se ivesc acte de sacrificiu sau cheltuieli
exceptionale calificate ca avarii comune, comandantul navei are obligatia de a incheia un proces-
verbal constatator al evenimentelor si al sacrificiilor ce se impun, care va fi semnat de toti fruntasii
echipajului si transcris in jurnalul de bord al navei.
In 24 de ore de la sosirea navei in port, comandantul navei are obligatia de a sesiza instanta
judecatoreasca competenta pentru a numi lichidatori-dispasori.
La cererea persoanelor interesate, avaria comuna se constata si calculele de reglementare
a acesteia se efectueaza in dispasa de catre experti speciali (dispasori) avind cunostinte si
experienta in domeniul dreptului maritim (Art. 293)
Prin intermediul agentului sau, comandantul navei depune la capitania portului „protestul
de mare". Capitania portului il verifica si numai daca partile nu cad de acord cu lichidarea avariei
comune pe cale amiabila, il va inainta instantei competente.
Instanta sesizata numeste experti-lichidatori care intocmesc regulamentul avariei comune
si-1 supun omologarii instantei.
In ceea ce priveste creanta navlosantului rezultata dintr-o avarie comuna, aceasta este
garantata cu privilegiul pe care-1 are asupra marfurilor transportate, iar creanta proprietarului
marfurilor este garantata cu privilegiu asupra navei.
Avariile particulare sau simple sunt consecinta unor accidente de mare cum sunt: forta
majora, neglijenta unor persoane care lovesc in anumite lucruri ce sufera stricaciuni sau privesc
unele cheltuieli facute in interesul unuia din cei interesati in expeditie (nava sau marfurile).
Ca exemplu de avarii particulare poate fi defectarea navei, un incendiu produs, o pierdere
18
suferita prin intirzierea navei in calatorie, aruncare in mare a unor animale bolnave de boli
molipsitoare etc.
Asa dupa cum s-a mai aratat avaria particulara umeaza a fi suportata de partea din
expeditia maritima care a suferit-o.
Limitarea raspunderii proprietarilor de nave
Limitarea raspunderii proprietarilor de nave sub forma abandonului navei si a navlului este
reglementata pentru prima oara in art.2 din Ordonanta franceza asupra comertului maritim din 1681,
de unde a fost preluata de Codul comercial francez din 1807, si prin intermediul Codului comercial
italian din 1882.
In practica transporturilor maritime sunt aplicabile mai multe sisteme privind limitarea
raspunderii proprietarilor de nave.
1.Sistemul abandonului navei. Acest sistem consta in declararea de vointa a proprietarului
navei de a desparti patrimoniul naval de patrimoniul sau general, ceea ce produce ca efect
posibilitatea creditorilor gestiunii navale de a se putea indestula in creantele lor in limita valorii
navei si a navlului. Asadar, abandonul naveiapare ca o modalitate a sistemului general al limitarii
raspunderii carausului.
2. Un alt sistem este reglementat prin legislatia engleza si consta in limitarea datoriei la
care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar.
Potrivit acestui sistem, in vederea acoperirii datoriilor cauzate prin faptele ilicite ale
comandantului si cchipajului sau din actele incheiate de comandant in timpul calatoriei in folosul
navei, proprietarul este obligat sa plateasca creditorilor o suma fixa in limita a opt lire sterline
pentru fiecare tona registru brut a navei.
In cazul in care armatorul proprietar urmeaza sa plateasca despagubiri unor persoane
carora le-au fost cauzate leziuni corporale, sau sa despagubeasca mostenitorii celor decedati,
despagubirile vor fi platite in limita unui fond constituit prin plata a sapte lire sterline pentru fiecare
tona registru.
3. Pentru obligatiile prevazute prin art. 486 din Codul comercial german din 1900, se
stabileste sistemul raspunderii reale, care consta in raspunderea proprietarului armator cu „nava si
navlu". Din pretul obtinut, creditorii urmeaza sa fie satisfacuti proportional cu valoarea creantei si
rangul acesteia, deci au un drept de preferinta fata de ceilalti creditori ai debitorului.
4. In sistemul nord-american, raspunderea proprietarului armator se limiteaza la valoarea
navei si a navlului, iar potrivit Codului navigatiei comerciale din fosta Uniune Sovietica,
raspunderea este limitata la valoarea navei si a navlului, la care se adauga despagubirile ce i se
cuvin navei dintr-o avarie comuna.
Art 183 din CNMC al RM stabileşte căî în cazul cînd valoarea marfurilor nu a fost
declarata si nici consemnata in conosament, raspunderea transportatorului nu poate depasi
666,67 unitati de calcul pentru o cotada sau pentru o alta unitate de incarcare ori 2,0 unitati de
calcul pentru un kilogram de masa bruta de marfa pierduta, aflata in minus sau avariata, in functie
de faptul care suma este mai mare.
19
Potrivit art 14 din CNMC unitatea de calcul mentionata reprezinta unitatea drepturilor
speciale de tragere in acceptia Fondului Monetar International.
Raspunderea transportatorului pentru incalcarea termenului de transport al
marfurilor nu poate depasi navlul.
Transportatorul nu este limitat la raspundere daca dovedeşte ca pierderea, avarierea
marfurilor sau incalcarea termenului de transport sint consecinta actiunii savirsite cu intentie sau
din imprudenta grava.
Convenia de la Haburg prevede răspunderea carausului pentru prejudiciul rezultat din
pierderea sau avaria marfurilor este limitata la o suma echivalenta cu 885 de unitati de cont pe colet
de incarcatura, sau la 2,5 unitati de cont de kilogram de greutate bruta a marfurilor pierdute sau
avariate.
In cazul intirzierii livrarii marfurilor, raspunderea carausului este limitata la o suma
echivalenta cu de doua ori si jumatate valoarea navlului platibil pentru marfurile intirziate, dar care
nu va depasi navlul total platibil potrivit contractului de transport maritim de marfuri.
In cazul transporturilor in containere sau pe palete, fiecare din aceste modalitati de
transport este considerata colet sau unitate de incarcatura prevazuta in conosament, urmind a se
plati in caz de pierdere sau avarie o despagubire in limita a 885 de unitati de cont.
Potrivit conventi, carausul si incarcatorul pot fixa, de comun acord, limite de raspundere
superioara celor de mai sus.
In ceea ce priveste prescrierea dreptului la actiune, referitoare la transportul marfurilor pe
mare, prin Conventie se stabileste ca orice actiune se prescrie, daca nici o actiune judiciara sau
arbitrara nu a fost introdusa in termen de doi ani.
Termenul de prescriptie incepe sa curga din ziua in care carausul a predat marfurile sau o
parte a acestora sau in cazurile cand marfurile nu au fost predate, incepind din ultima zi in care
marfurile trebuiau sa fie predate.
In ceea ce priveste competenta solutionarii litigiilor rezultate prin indeplinirea
necorespunzatoare sau neindeplinirea obligatiilor rezultate din contractul de transport naval de
marfuri, potrivit art. 21 din Conventie, reclamantul poate, la optiunea sa, sa inainteze o actiune in
fata unui tribunal care este competent in conformitate cu legea statului in care este situat si sub
jurisdictia caruia se afla unul dintre locurile sau porturile ce urmeaza:
a. sediul principal al piritului sau, in lipsa domiciliul sau obisnuit;
b. locul unde s-a incheiat contractul, cu conditia ca piritul sa aiba acolo un sediu, o
sucursala sau o agentie prin care s-a incheiat contractul;
c. portul de incarcare sau portul de descarcare;
d. orice alt loc desemnat in acest scop in contractul de transport maritim.
In sfirsit, orice intelegere intre parti privind alegerea forului, incheiata dupa nasterea unui
litigiu nascut din contractul de transport ramine valabila.
Potrivit prevederilor Conventiei, partile pot recurge pentru solutionarea litigiului, la
arbitraj. Astfel, conform art. 22 din Conventie, partile pot prevedea printr-o intelegere scrisa, ca
20
orice litigiu privind transportul marfurilor va fi deferit arbitrajului.
Daca prin clauza contractului sau pactul compromisoriu nu se stabileste arbitrajul care va fi
sesizat, competenta teritoriala a arbilrajului va fi stabilita dupa regulile de stabilire a competentei
tribunalului la care autorul s-a referit mai sus.
In solutionarea litigiului, arbitrajul sau tribunalul aplica regulile din prezenta Conventie, iar
procedura este cea a forului sesizat.
Potrivit art. 23 din Conventie, orice clauza dintr-un contract de transport maritim, dintr-un
conosament sau oricare alt document care face dovada contractului de transport, este nula in masura
in care deroga, direct sau indirect, de la prevederile Conventiei, cu exceptia clauzei prin care
carausul isi asuma o responsabilitate si obligatii mai mari decit cele prevazute in Conventie.
În aceasta materie, partile pot stabili sa fie aplicabile si prevederile altor conventii
internationale, cum sunt, de exemplu "Regulele de la Haga" din 1992 care sanctioneaza intelegerea
realizata de "International Low Association" cu privire la exonerarea de raspundere a armatorilo:
Conventia de la Londra din 1992; Conferinta Internationala de la Bruxelles din 1924; Regulele
York-Anvers din 1954.
7
Contractul de transport maritim de calatori este acel contract in temeiul caruia compania de
navigatie (transportatorul) se obliga sa transporte un calator de la portul de imbarcare la portul de
destinatie in schimbul unui tarif (taxe de transport) platit de calator (art 186 din CNMC)
Natura juridica a acestui contract nu este acea a unui contract de locatiune, ci a unui
contract de transport, deoarece obiectul sau consta in prestarea transportului, adica deplasarea de la
un loc la altul.
Incheierea contractului de transport maritim de calatori se face prin cererea de eliberare a
unei legitimatii de calatorie pentru o anumita directie si plata tarifului corespunzator de catre
calator, precum si eliberarea biletului de calatorie de catre compania de navigatie sau de o agentie a
acesteia. Biletul de calatorie face dovada incheierii contractului de transport si a platii de catre
calator a tarifului de transport.
In transporturile maritime de calatori, biletul de calatorie nu este transmisibil, in
transporturile fluviale biletele fiind emise la purtator, ele pot fi transmise .
In biletul de calatorie sunt inserate clauzele contractului de transport din care rezulta
drepturile si obligatiile partilor contractante.
Din contractul de transport rezulta obligatia pentru compania de transport maritim (fluvial)
de a pune la dispozitia calatorilor o nava corespunzatoare, care sa realizeze transportul in siguranta
si in bune conditiuni si fiecarui calator un loc, asa cum a fost stipulat in contract.
O obligatie a companiei de navigatie este de a primi pe nava bagajele personale ale
calatorului, care urmeaza a fi transportate gratuit, dar care ramin pe tot timpul calatoriei in paza
calatorului.
Bagajele care prin volum si greutate exced limitelor stabilite prin reglementarile in vigoare,
pot fi primite la transport numai in baza unui contract de transport de bagaje, care se incheie prin
plata taxei de transport de catre calator si emiterea de catre compania de navigatie a documentului
21
de transport cu denumirea de recipisa de bagaje.
O alta obligatie a transportatorului este aceea de a incepe calatoria la data si ora mentionata
in itinerariul calatoriei navei sau in contractul de transport (in legitimatia de calatorie).
Totodata, calatorul poate pretinde despagubiri daca prin intirziere a suferit un prejudiciu,
iar daca intarzierea se prelungeste peste 10 zile, poate cere rezilierea contractului si restituirea taxei
de transport. Daca intirzierea este cauzata de timpul nefavorabil recunosut de capitania portului,
calatorul are dreptul de a cere rezilierea contractului si de a i se restitui numai 2/3 din tariful de
transport platit.
Calatorului ii revin urmatoarele obligatii: de a achita pretul biletului de calatorie conform
tarifului; sa se prezinte la bordul navei la data si ora stabilita. Daca nu se prezinta calatorul la data si
ora fixata pentru imbarcare, va pierde taxa de transport achitata, iar daca declara mai inainte de
plecarea navei ca renunta la calatorie sau atunci cind neprezentarea s-a datorat unui caz de forta
majora, va avea dreptul la restituirea unei jumatati din taxa de transport.
Obligatia de executare a transportului implica penlru transportator respectarea rutei
stabilite si a timpului de executare, asigurarea confortului necesar, a vietii si integritatii calatorului.
De asemenea, transportatorul are obligatia de a face numai escalele stabilite, orice abatere
de la traseu sau oprire din culpa comandantului navei, da dreptul calatorului la cazare si masa sau
chiar la rezilierea contractului de transport.
Pasagerul care participa la contractul de transport maritim este asigurat in mod
obligatoriu, conform legislatiei Republicii Moldova, pentru caz de accident. Prima de asigurare
achitata de pasager intra in costul biletului de calatorie.
Transportatorul raspunde pentru moartea pasagerului sau deteriorarea sanatatii
lui ori prin pierderea sau avarierea bagajului acestuia daca evenimentul care a cauzat dauna s-a
produs in timpul transportului pe mare al pasagerului din culpa ori imprudenta transportatorului,
angajatului sau agentului acestuia in exercitiul functiunii.
Transportatorul nu poarta raspundere pentru pierderea banilor, hirtiilor de
valoare, metalelor pretioase si articolelor confectionate din ele, podoabelor, operelor de arta si
altor valorin dacă ele nu au fost predate spre pastrare.
Transportatorul este exonerat, partial sau total, de raspundere daca dovedeste ca moartea
pasagerului sau deteriorarea sanatatii lui ori pierderea sau avarierea bagajelor acestuia a fost
consecinta culpei, intentiei sau a imprudentei grave a pasagerului.
În cod sunt stabilite la fel şi limitele raspunderii transportatorului. Astfel pentru moartea
pasagerului sau vătămarea sănptăţii răpunderea nu va depasi 175000 unitati de calcul.
Raspunderea transportatorului pentru pierderea sau avarierea bagajului de cabina nu
va depasi 1800 unitati de calcul pentru un pasager
Raspunderea transportatorului pentru pierderea sau avarierea bagajului înafară de cel
decabină nu va depasi 2700 unitati de calcul.
Transportatorul si pasagerul pot stabili, printr-un acord special intocmit in scris,
raspunderea peste limitele indicate în cod.
22
În art 197 se reglementează o altă categorie de transport de pasageri şi anume contractul de
croaziera prin care organizatorul croazierii isi asuma obligatia de a efectua un voiaj colectiv pe
mare (croaziera) conform unui program si de a acorda clientului serviciile necesare (transport
maritim, alimentare, deservire sociala, excursii etc.), iar participantul la croaziera - de a achita
pentru aceste servicii taxa stabilita.
Dovada a incheierii contractului de croaziera este biletul nominal de croaziera sau un alt
act echivalent, eliberat de organizatorul croazierei.
Organizatorul de croaziera raspunde pentru daunele cauzate prin moartea sau deteriorarea
sanatatii participantului la croaziera, precum si prin pierderea sau avarierea bagajului acestuia.
Organizatorul croazierei, daca a reparat participantului la ea daunele cauzate de
transportator sau de o alta persoana, este in drept sa reclame acestora o despagubire egala sumei cu
care a reparat daunele.
23