Roma, 11 Febbraio 2016

Ing. R. Mazzoncini – Amministratore Delegato FS Italiane

Contratto di Programma parte investimenti Aggiornamento 2015

Strategia e azioni del Gruppo FS

FS Italiane considera fondamentale una concentrazione selettiva sugli investimentistrategici, al fine di sfruttare in maniera efficace le risorse economico/finanziarie disponibili.Ciò anche attraverso l’ottimizzazione delle infrastrutture esistenti con interventi di costocontenuto (ad es. investimenti in tecnologia, da affiancare ad azioni coordinate tra le diversemodalità a carattere organizzativo/gestionale)

Le scelte di investimento sull’infrastruttura sono finalizzate a: realizzare la rete TEN-T

migliorare/potenziare le infrastrutture soprattutto nelle aree urbane per garantire servizisuperiori in quantità e qualità, evitando che queste diventino “colli di bottiglia”

potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie per rilancio deltraffico merci intermodale

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L’aggiornamento del Contratto di Programma

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Il Contratto di Programma 2012-2016, parte investimenti, è stato sottoscritto fra MIT ed RFI il 8agosto 2014.

Acquisiti i previsti pareri delle competenti Commissioni Parlamentari (Camera 18 marzo 2015 eSenato 25 febbraio 2015), il Contatto è stato registrato alla Corte dei Conti lo scorso 16 giugno.

Con la Legge di Stabilità 2015 e il DL «Sblocca Italia» sono state stanziate nuove risorse perinvestimenti di RFI.

Come previsto all’art. 3 del Contratto vigente, le parti, a seguito di provvedimenti legislativi cheabbiano impatto sostanziale sullo stesso, provvedono alla stipula di un atto diaggiornamento, per rendere operative le nuove risorse finanziarie.

Sullo schema dell’atto di aggiornamento il CIPE ha espresso parere favorevole nella sedutadel 23 dicembre 2015 (delibera in corso di pubblicazione).

PROSSIMI PASSI1. Informativa all’ART da parte del MIT

2. Informativa di RFI ai richiedenti (imprese ferroviarie, Regioni)

3. Pareri delle Commissioni Parlamentari

4. Sottoscrizione RFI e MIT dell’Aggiornamento 2015

5. Emissione Decreto MIT/MEF di approvazione dell’Aggiornamento 2015 e Registrazionedel Decreto alla Corte dei Conti

Il Contratto di Programma 2012-2016 agg.to 2015

Portafoglio Opere in Corso (risorse disponibili)

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74 Mld €

Grandi Opere inserite nella Rete TEN-T(To-Mi-Na, 3° Valico, Mi-Bs-Vr-Pd, Brennero, Na-Ba, Sicilia)

46 Mld €

Sviluppo Rete (TPL, Lunga Percorrenza, Merci) 17 Mld €

Sicurezza e mantenimento in efficienza 8 Mld €

Innovazione tecnologica ed efficientamento 3 Mld €

Di cui nuove risorse da Legge di Stabilità 2015 e Sblocca Italia da

contrattualizzare con l’aggiornamento 2015

9 Mld €

4,5 Mld €

2,8 Mld €

1,2 Mld €

0,5 Mld €

2 Mld TPL

0,5 Mld LP

0,3 Mld Merci

Contabilizzato ad oggi circa 48 mld di euro

I principali nuovi avvii 2015

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Grandi Opere inserite nella Rete TEN-T

4,5 Mld €Linea AV/AC Milano - Verona: tratta Brescia - Verona (Lotto 2)

Linea AV/AC Verona-Padova: subtratta Verona-Vicenza (Lotto 1)

Nuovo valico del Brennero (Lotto 3)   

Tratta AV/AC Terzo valico dei Giovi (Lotto 3)

Sviluppo Rete (TPL, Lunga Percorrenza, Merci)2 Mld TPL

0,5 Mld LP

0,3 Mld Merci

Piano StazioniUpgrading infrastrutturale e tecnologico nodi di Roma, Firenze, Torino, Milano BolognaPotenziamento linee regionali (Toscana, Liguria, Sardegna)Progettazioni collegamento con aeroporti (Malpensa, Venezia, Roma Fiumicino, Bergamo, Genova Upgrading e velocizzazioni corridoi viaggiatoriUpgrading prestazionale corridoi merci

Il Contratto di Programma 2012-2016 agg.to 2015

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Da segnalare che:

oltre alle Opere in Corso, esiste un fabbisogno finanziario per le cd OpereProgrammatiche di quasi 130 Mld di euro;

negli ultimi 15 anni RFI ha garantito una produzione media di oltre 4 mld dieuro/anno in termini di contabilizzazioni per investimenti;

la flessione nei volumi di spesa registrata fino al 2012, connessa principalmenteal graduale completamento della linea AV Torino-Milano-Napoli, si è ormaiinterrotta;

RFI è impegnata in uno sforzo in termini di efficienza e capacità produttiva alloscopo di impiegare al meglio le risorse destinate allo sviluppo dell’infrastrutturaferroviaria.

I Corridoi della Core Network TEN-T

Corridoio Baltico - Adriatico

Corridoio Mediterraneo

1

3

Corridoio Reno-Alpi

5

6

Corridoio Scandinavo - Mediterraneo

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5

6

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La Rete TEN-T in Italia

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L’asse Nord-Sud resta quello principale per volumi e per quota della modalità ferroviaria

L’asse Est rappresenta l’area a maggiore tasso di sviluppo

L’asse Ovest è alla vigilia della competizione ferroviaria europea

L’Italia al centro degli assi di traffico europei

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Aree dense del Paese

L’efficienza del sistema urbano

Nel 10% del territorio risiedono:- 50% dei Residenti- 55% degli Occupati

Nelle Aree Metropolitane di Milano, Roma, Napoli e Torino è concentrato oltre il 60% dei consumi nazionali.

La politica della UE vede nel sistema urbanoun elemento di grande vantaggio economicoe sociale, sia per le sue potenzialità intermini di impatto sul territorio, sia per lapossibilità intrinseca di generare efficienza discala in diversi settori tra cui quelloenergetico, quello dei trasporti e quello dellecomunicazioni.

Secondo il World Urbanization Prospectdell’Onu, in Europa la popolazione che vive inaree urbane passerà dal 73% del 2009 all’84% del 2050.

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Il Gruppo FSI ha da tempo individuato come fondamentali gli interventi dipotenziamento dei nodi ferroviari nelle aree urbane.

È dall’efficienza dei nodi che dipende la fluidità del traffico ferroviario nel suocomplesso, così come la possibilità di ridisegnare il sistema della mobilità urbana,oggi congestionata dal trasporto privato.

In questo contesto, particolare rilievo assumono le stazioni che già da qualche annohanno esteso la loro funzione socio-economica, con la presenza di servizicommerciali e culturali che contribuiscono alla riqualificazione urbana, espandendo illoro ruolo: da “estensione logica” di una piazza della città o “porta di accesso” allastessa, a uno dei centri di integrazione più importanti delle reti (infrastrutturali) chedanno origine al “sistema metropolitano”.

Accessibilità, mobilità, esternalità sono quindi i tre elementi chiave chedetermineranno, nel prossimo futuro, la capacità dell’Italia di produrre valore.

Gli investimenti nei nodi urbani sono prioritari e devono essere funzionali agarantire il funzionamento efficiente di sistemi di trasporto complessi,intrinsecamente sostenibili e multimodali.

Lo sviluppo delle aree urbane

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La stazione come hub della mobilità urbanaLe stazioni come un hub della mobilità urbana dove sia possibile rintracciareagevolmente più tipologie di mezzi di trasporto per il percorso in città, conun’attenzione alla sostenibilità e all’ambiente.

Aree di sosta dei taxi, terminal bus, studiati per integrarsi nel piano di stazione conpercorsi protetti attrezzati con informazioni sull’orario delle corse e l’andamento; areedi sosta per car sharing e per e-car rent; rastrelliere per bici private e per il servizio dibike sharing, in corso di diffusione in molte città italiane; accessibilità integrata allarete metropolitana.

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Da ricordare, in questo ambito, il motore di sviluppo urbano determinato dallarealizzazione delle nuove (o rinnovate) stazioni per l’alta velocità.

La funzione di terminale trasportistico, unita alle caratteristiche architettonicheattraverso i progetti di riqualificazione, si espande.

La stazione permette l’interconnessione fra i diversi servizi di trasporto, integrandolicon i servizi commerciali, culturali e sociali, divenendo un elemento caratterizzantel’immagine di una città e della relativa area metropolitana.

Le analisi realizzate negli scorsi anni mostrano come nel periodo di attivazione delservizio AV, nelle zone limitrofe alle stazioni dell’Alta Velocità, si sia registrato unvisibile incremento dei valori immobiliari stimato in oltre 1,3 miliardi di euro1.

Le stazioni AV per le città

(1) Elaborazioni su dati Gabetti 2010, ex Agenzia del Territorio 2010.

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Merci e logistica: la posizione strategica dell’Italia

I traffici transcontinentali hanno dimensioni molto maggiori di quelli interni. L’Italia ha una posizione strategica rispetto a rotte commerciali in crescita (traffico

containerizzato attraverso Suez: +6%, media del periodo 2005/2011) E’ necessaria una sinergia porti/reti per poter servire l’Italia ed il resto d’Europa

Dati in milioni di TEU, fonte UIC

8,2

5

Americhe

Asia25,4

Intra-Europa

1414

“Fare sistema” tra Rete Ferroviaria Italiana, porti, retroporti e logistica

Concentrare traffico su un numero ristretto di terminali adeguatamente potenziati

Efficientare interconnessioni tra i porti e la rete ferroviaria, ma anche superare il deficit di

infrastrutture all’interno degli scali portuali

Ridurre i costi “ultimo miglio”

Le strutture “core”: porti, retroporti e intermodalitàRETE MERCI

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I porti

Circa 8.000 km di coste, i porti sono nodi di accesso fondamentali.

Il trasporto ferroviario rappresenta l’unica modalità in grado di rendere efficiente siail singolo scalo, sia il sistema portuale italiano nel suo complesso, garantendo, inoltre,la connessione alle grandi reti di trasporto europee.

I progetti di investimento infrastrutturali che interessano i porti sono prioritarie devono sollecitare azioni mirate: al superamento di problemi anche di natura organizzativa e gestionale (autorità

portuali, dogane, ecc.); all’integrazione funzionale fra scali (archi portuali)

L’attenzione alla sostenibilitàDalla mission aziendale:

“realizzare e gestire opere e servizi del trasporto, prevalentemente ferroviario, e contribuire a sviluppare un grande progetto di mobilità e logistica sostenibili, con un

offerta tesa al raggiungimento di una sempre più alta qualità al minor costo per i cittadini”.

L’attenzione alla sostenibilità si riflette in tutte le attività del Gruppo FS Italiane:dalla progettazione alla realizzazione e manutenzione delle opere e dei mezzi, dallagestione dell’infrastruttura e delle stazioni alla circolazione dei treni passeggeri e merci,dagli impianti di manutenzione agli uffici.

Grazie al minor consumo di energia e al ridotto impatto sull’ambiente, il treno ha unprimato naturale sulle altre modalità di trasporto.

A parità di percorso, l’energia richiesta dal treno per trasportare persone o merci è unterzo e un undicesimo, rispettivamente, di quella necessaria alla gomma e all’aereo.

Ogni passeggero che viaggia sui binari produce in media il 70 per cento di gas serra inmeno rispetto a chi usa l’aereo e il 60 per cento in meno di chi usa l’auto.

Per questo, nell’intero scenario della mobilità, il treno rappresenta la scelta piùresponsabile e sostenibile per proteggere l’ambiente e migliorare la qualità della vita.

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Back Up

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Il sistema infrastrutturale

«Una interconnessione di reti integrate e coerenti, progettate e realizzate attraverso unaattenta pianificazione del territorio, in un’ottica di convergenza tra le politiche nazionali ecomunitarie, sfruttando le leve dell’innovazione tecnologica, garantendo la sostenibilitàeconomica, sociale e ambientale. Nel settore dei trasporti, l’integrazione e l’intermodalitàrappresentano i concetti chiave per lo sviluppo.»

Questo approccio è necessario per definire i reali fabbisogni della dotazione di infrastrutture, necessaria per garantire la competitività delle imprese e la

qualità della vita dei cittadini, assicurando le necessarie priorità nell’accesso ai finanziamenti.

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Il sistema territoriale dotato di infrastruttura è quindi un sistema accessibile, fruibile,connesso con l’esterno; un sistema intelligente in grado di intercettare opportunità esviluppare il proprio potenziale in termini di attrattività e competitività.

C’è una relazione diretta tra capacità di sviluppo/competitività e infrastrutture, ampiamenteconfermata dai modelli teorici economici più evoluti. E’ stata inoltre confermata una relazionediretta fra crescita della produttività e dotazione infrastrutturale, confermata anche a livelloeuropeo

In questi anni si sta infatti assistendo ad una vera e propria “corsa all’infrastrutturazione”.

Secondo le stime OCSE l’investimento in infrastrutture nei prossimi anni nei Paesi avanzatied emergenti arriverà al 3,5% del PIL.

Il McKinsey Global Institute ha stimato in 57.000 miliardi di dollari l’investimento ininfrastrutture necessario per tenere il passo con la crescita del PIL globale da qui al 2030.

Infrastrutture e crescita

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Obiettivi del sistema di trasporto

Integrare infrastrutture di tipo diverso, ma soprattutto “arricchire” l’offerta di servizidi trasporto (collettivi):

Per le persone il “viaggio” consiste nel susseguirsi di modalità di trasportodiverse. Non esiste una modalità “migliore” in assoluto, esiste l’esigenza dicostruire itinerari migliori, canalizzando le scelte, informando gli utenti,incentivando o disincentivando le modalità non efficienti, creando sinergieattraverso l’offerta di servizi “intelligenti”.

Per le merci l’efficientamento della catena distributiva deve passare attraversola razionalizzazione del network logistico e lo sfruttamento di filiere intermodaliper recuperare inefficienze storiche in un settore strategico per il nostro Paese.

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Gli extra costi delle infrastrutture

Molti fattori contribuiscono ad aumentare il costo finale dell’operarispetto al suo costo ottimale:

1. overdesign: norme nazionali non fondate su parametri e standard tecnici efunzionali rispondenti a quelli previsti dagli accordi e dalle norme dell'UnioneEuropea

2. lungaggini negli iter autorizzativi (normative sovrabbondanti e a voltecontraddittorie, appesantimenti procedurali, ecc.), ricorsi, contenziosi

3. risarcimenti/compensazioni al territorio non collegabili direttamente allarealizzazione dell’opera

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