convenÇÕes internacionais sobre …objdig.ufrj.br/60/teses/coppe_m/luizjosedossantoscabral.pdf ·...
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COPPE/UFRJCOPPE/UFRJ
CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE POLUIÇÃO DO MAR POR NAVIOS
E A POSIÇÃO DO ESTADO BRASILEIRO.
Luiz José dos Santos Cabral
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa
de Pós-Graduação em Engenharia Oceânica,
COPPE, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Mestre em Engenharia
Oceânica.
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior
Rio de Janeiro
Setembro de 2010
CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE POLUIÇÃO DO MAR POR
NAVIOS E A POSIÇÃO DO ESTADO BRASILEIRO
Luiz José dos Santos Cabral
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO
LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA
(COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE
DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE
EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA OCEÂNICA.
Examinada por:
.
________________________________________________ Prof. Floriano Carlos Martins Pires Junior, D.Sc
________________________________________________ Prof. Claudio Luiz Baraúna Vieira, Ph.D.
________________________________________________ Prof. Marcio Teixeira de Sequeira Santos, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
SETEMBRO DE 2010
iii
Cabral, Luiz José dos Santos
Convenções Internacionais sobre Poluição do Mar por
Navios e a Posição do Estado Brasileiro / Luiz José dos
Santos Cabral – Rio de Janeiro: UFRJ/ COPPE, 2010.
XIV, 131 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior
Dissertação (mestrado) – UFRJ/COPPE/Programa de
Engenharia Oceânica, 2010.
Referências Bibliográficas: p.96-98.
1. Convenções Internacionais 2. Poluição do Mar por
Navios 3. CLC 92 I. Pires Junior, Floriano Carlos Martins. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa
de Engenharia Oceânica. III. Título.
iv
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a meus saudosos pais Gustavo e Marilda por terem sempre trilhado
o caminho do bem, apesar de todas às dificuldades inerentes a criação e formação de
seis filhos, ressaltando e nos mostrando a importância da educação na evolução pessoal
e profissional.
Dedico também este trabalho a meus filhos Aline e Rafael pela oportunidade que tenho
de demonstrar de forma prática, através do exemplo, um dos maiores bens que os pais
podem transmitir a seus filhos: a crença de que a educação pode transformar ambientes
e vidas.
Finalmente dedico este trabalho a Reni, esposa e mãe dedicada, que é a base de nossa
família.
v
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Professor Floriano Carlos Martins Pires Junior pelo incentivo, orientação e
oportunidade concedida para desenvolvimento e conclusão desse trabalho.
Agradeço também aos Professores Claudio Luiz Baraúna, Luiz Felipe Assis e Raad
Yahya Qassim pelos ensinamentos ministrados durante esse período de aprendizado.
Agradeço a Dra. ChaoWu por ter sido sempre generosa em suas explanações sobre os
temas relacionados a legislação internacional de poluição por óleo.
Agradeço ao Sr. Lance Hebert e ao Sr. Carlos Augusto pela troca de informações e
ensinamentos sobre o seguro P&I ao longo de nossa convivência profissional.
Agradeço as Sras. Glace Farias e Maria Elza pelo carinho e apoio administrativo
dispensados durante todo o curso.
Agradeço a ITOPF pela disponibilização de dados sobre ocorrências de poluição por
óleo no Brasil.
Agradeço a Transpetro e a Petrobras pelas oportunidades concedidas para crescimento
profissional.
Agradeço a Deus por tudo o que permite realizar em minha vida.
vi
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE POLUIÇÃO DO MAR POR NAVIOS
E A POSIÇÃO DO ESTADO BRASILEIRO
Luiz José dos Santos Cabral
Setembro/2010
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior
Programa: Engenharia Oceânica
Este estudo analisa as condições das convenções internacionais sobre
responsabilidade civil em danos causados por poluição por óleo de 1969- CRC 69(CLC
69) e de 1992 – CRC 92(CLC 92), suas características, principais coberturas e limites
de responsabilidade. Fazemos a comparação de dados de vazamentos de petróleo por
navios, ocorridos no Mundo e no Brasil entre 1970 e 2009, e apresentamos a simulação
de um acidente de navio petroleiro com vazamento de petróleo próximo da costa
Brasileira, aplicando as regras das duas convenções ao acidente, estabelecendo as
vantagens e desvantagens para o estado brasileiro em caso de ratificação da convenção
de 1992.
vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
INTERNATIONAL CONVENTIONS ON THE SEA POLLUTION FROM VESSELS
AND POSITION OF THE BRAZILIAN STATE
Luiz José dos Santos Cabral
September/2010
Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Junior
Department: Ocean Engineering
This study analyses the conditions of the International Conventions on Civil
Liability for Oil Pollution Damage 1969 - CLC 69 and 1992 - CLC 92, their
characteristics, main coverage and limits of liability. We make the comparison of data
from oil spills from vessels which have occurred on a worldwide basis, and in Brazil,
between 1970 and 2009, simulate an accident involving an oil spill from a tanker near
the Brazilian coast, applying the rules of the two conventions to the accident and
establishing the advantages and disadvantages for the Brazilian State in the event of
ratification of the 1992 Convention.
viii
Índice
1. Introdução................................................................................................................................ 1
2. Entidades, Organizações, Agências e Associações do Transporte Marítimo Nacional e
Internacional. .......................................................................................................................... 4
2.1. Agência Nacional de Transportes Aquaviários .................................................................... 4
2.2. Autoridade Marítima Brasileira- Marinha do Brasil .............................................................. 4
2.3 Organização Marítima Internacional – OMI (IMO)............................................................... 7
2.3.1. Participação Brasileira na OMI (IMO): RPB – OMI (IMO) e CCA-OMI (IMO) ............ 12
2.4 Seguro de Responsabilidade Civil - P&I – Protection and Indemnity Clubs – Clubes de
Proteção e Indenização ........................................................................................................... 15
2.4.1. Estrutura de um Clube de Proteção e Indenização ........................................................... 18
2.4.2. Principais coberturas oferecidas pelos Clubes de Proteção e Indenização....................... 20
2.4.3. Principais Clubes de Proteção e Indenização - P&I ......................................................... 22
3. Regulamentações Internacionais de Poluição por Óleo e a Convenção Internacional
sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969-CRC
69(CLC 69). ........................................................................................................................... 25
3.1. O Acidente do Navio Torrey Canyon e suas conseqüências............................................... 25
3.2. Regulamentação Internacional da Poluição do Mar por Navios .......................................... 29
3.3. Legislação Internacional prévia a entrada das Convenções Internacionais sobre
Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969-CRC 69(CLC
69) e 1992-CRC 92(CLC-92) ................................................................................................. 31
3.4. Regime Voluntário para Compensação de Poluição por Óleo e a Convenção Internacional
sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC
69 ............................................................................................................................................ 34
3.5. Principais Características da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por
Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69). .......................................... 46
3.6. Estados Membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos
Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69) ...................................................... 47
3.7. Limite de Responsabilidade do proprietário da embarcação perante a Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-
CRC 69(CLC 69) .................................................................................................................... 48
ix
3.8. Seguro Compulsório............................................................................................................. 49
4. Os acidentes de poluição por óleo que motivaram a proposição de uma nova Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por Poluição por Óleo e
a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por
Poluição por Óleo 1992 – CRC 92 (CLC 92). ..................................................................... 50
4.1. Principais Características da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por
Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92) ........................................... 58
4.2. Estados Membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos
Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92) ...................................................... 63
4.3. Limite de Responsabilidade do proprietário da embarcação perante a Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-
CRC 92(CLC 92). ................................................................................................................... 64
4.4. Seguro Compulsório............................................................................................................. 70
5. Comparação de Vazamentos de petróleo ocorridos no Mundo e no Brasil entre 1970 e
2009. ....................................................................................................................................... 71
5.1. Ocorrências médias (vazamentos entre 7 e 700 Tm de petróleo, de acordo com padrão da
ITOPF) .................................................................................................................................... 72
5.2. Grandes Ocorrências (vazamentos acima de 700 Tm, de acordo com padrão da ITOPF)... 74
5.3. Entrada em vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais e a média decenal de
vazamentos de petróleo no Mundo e no Brasil ....................................................................... 76
5.4. Simulação de um acidente de navio petroleiro com vazamento de petróleo na costa
brasileira e a comparação da aplicação das duas convenções internacionais sobre
responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo: CRC 1969 e CRC 1992... 81
5.4.1. Análise do acidente, sua localização e qual das Convenções governará o limite de
responsabilidade do proprietário da embarcação .................................................................... 83
5.4.2. Limite de Responsabilidade do Proprietário da Embarcação perante as duas Convenções:
CRC 69 e CRC 92................................................................................................................... 84
6. Posição do Estado Brasileiro ................................................................................................ 86
6.1. Posição do Estado Brasileiro perante a Convenção Internacional sobre Responsabilidade
Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969- CRC 69(CLC 69)........................... 89
6.2. Posição do Estado Brasileiro perante a Convenção Internacional sobre Responsabilidade
Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992- CRC 92(CLC 92)........................... 91
x
6.3. Vantagens para o Estado Brasileiro em caso de ratificação da Convenção Internacional
sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC
92) ........................................................................................................................................... 94
6.4. Desvantagens para o Estado Brasileiro em caso de ratificação da Convenção Internacional
sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC
92) ........................................................................................................................................... 95
7. Conclusão e Recomendações ............................................................................................... 96
8. Referências Bibliográficas .................................................................................................... 99
ANEXOS................................................................................................................................... 102
xi
Índice de Figuras
FIGURA 1. ESTRUTURA DOS CLUBES DE P&I, APRESENTAÇÃO DE LUIZ JOSÉ DOS SANTOS CABRAL SOBRE CLUBES DE P&I ..............................................................................................................18
FIGURA 2. COBERTURA DOS CLUBES DE P&I DO GRUPO INTERNACIONAL NO ANO APÓLICE DE 2010. ............................................................................................................................................20
FIGURA 3. FOTO DO ACORDO ORIGINAL ASSINADO EM 1899 PELO UK P&I CLUB, BRITANNIA, STANDARD CLUB, LONDON CLUB, NEWCASTLE CLUB E SUNDERLAND.....................................................................................................................................................................................21
FIGURA 4. FOTO DO NAVIO TORREY CANYON ENCALHADO. ...........................................................25
FIGURA 5. ADOÇÃO E ENTRADA EM VIGOR DA CONVENÇÃO MARPOL E SEUS ANEXOS. .29
FIGURA 6. RELAÇÃO DE ESTADOS MEMBROS DA CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANOS CAUSADOS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO 1969- CRC 69 (CLC 69), INCLUINDO OS QUE JÁ RATIFICARAM A CLC 92 E ESTÃO EM PROCESSO DE RENÚNCIA DA CRC 69(CLC 69) . ................................................................................46
FIGURA 7. FOTO DO NAVIO OLYMPIC BRAVERY ENCALHADO .........................................................49
FIGURA 8. FOTO DO CASCO SOÇOBRADO DO NAVIO OLYMPIC BRAVERY.................................50
FIGURA 9. DERIVA DO NAVIO AMOCO CADIZ .............................................................................................50
FIGURA 10. FOTO DO CASCO SOÇOBRADO DO NAVIO AMOCO CADIZ ..........................................51
FIGURA 11. FOTO DA SEÇÃO DE RÉ DO NAVIO TANIO............................................................................51
FIGURA 12 .CRONOLOGIA DOS ACIDENTES DE POLUIÇÃO POR ÓLEO QUE ACELERARAM A ADOÇÃO DE UMA NOVA CONVENÇÃO DE RESPONSABILIDADE CIVIL E A SUA ENTRADA EM VIGOR. .....................................................................................................................................52
FIGURA 13. FOTO DO NAVIO EXXON VALDEZ ENCALHADO NA BAÍA DE PRINCE WILLIAM SOUND. FONTE: REVISTA GARD NEWS Nº 192 ..................................................................................53
FIGURA 14. RESUMO DOS DANOS CAUSADOS PELO ACIDENTE DO NAVIO EXXON VALDEZ, AO COMPLETAR 10 ANOS DO ACIDENTE EM MARÇO DE 1999. FONTE: EDIÇÃO DO JORNAL ESPECIALIZADO EM TRANSPORTE MARÍTIMO LLOYD’S LIST, DE 24 DE MARÇO DE 1999. .........................................................................................................................54
FIGURA 15. RELAÇÃO DE ALGUNS ESTADOS MEMBROS DA CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANOS CAUSADOS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO 1992- CRC 92 (CLC 92), CURSO DE GESTÃO DE RISCO EM SEGUROS MARÍTIMOS DA TRANSPETRO ............................................................................................62
FIGURA 16. FOTO DO NAUFRÁGIO DO NAVIO ERIKA ..............................................................................64
FIGURA 17- CRONOLOGIA DOS EVENTOS QUE RESULTARAM NO ACIDENTE DO NAVIO PRESTIGE. SITIO DA SIC, ...............................................................................................................................66
FIGURA 18. CRONOLOGIA DA ENTRADA EM VIGOR DE CONVENÇÕES E REGULAMENTOS INTERNACIONAIS.............................................................................................................................................76
xii
Índice de Gráficos
GRÁFICO 1. NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO(ENTRE 7 E 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO MUNDO, DE 1970 A 2009, DA ITOPF (PUBLICAÇÃO OIL TAN...................................................................................................70
GRÁFICO 2 - NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO (ENTRE 7 E 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO BRASIL, DE 1970 A 2009, TABULADOS A PARTIR DE DADOS DA ITOPF, CEDRE, CENTER FOR TANKSHIP EXCELLENCE E CETESB .............................................................................................................70
GRÁFICO 3. NÚMERO DE VAZAMENTOS ENTRE 7 E 700 TM NO MUNDO E NO BRASIL......71
GRÁFICO 4 - NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO(ACIMA DE 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO MUNDO, DE 1970 A 2009, TABULADOS A PARTIR DE DADOS DA ITOPF (PUBLICAÇÃO “OIL TANKER SPILL STATISTICS 2009 ...........................................................................................................................72
GRÁFICO 5. - NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO( ACIMA DE 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO BRASIL, DE 1970 A 2009, TABULADOS A PARTIR DE DADOS DA ITOPF, CEDRE, CENTER FOR TANKSHIP EXCELLENCE, CETESB................................................................................................................72
GRÁFICO 6. NÚMERO DE VAZAMENTOS ACIMA DE 700 TM NO MUNDO E NO BRASIL .....73
GRÁFICO 7 - RELAÇÃO ENTRE A ENTRADA EM VIGOR DE CONVENÇÕES E REGULAMENTOS INTERNACIONAIS E A MÉDIA DECENAL DO NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS (ENTRE 7 E 700 TONELADAS MÉTRICAS E ACIMA DE 700 TONELADAS MÉTRICAS) NO MUNDO, DE 1970 A 2009,COM DADOS DE VAZAMENTOS DE PETRÓLEO TABULADOS A PARTIR DE INFORMAÇÕES DA ITOPF (PUBLICAÇÃO “OIL TANKER SPILL STATISTICS 2009) ........74
GRÁFICO 8. RELAÇÃO ENTRE A ENTRADA EM VIGOR DE CONVENÇÕES E REGULAMENTOS INTERNACIONAIS E A MÉDIA DECENAL DO NÚMERO DE OCORRÊNCIAS DE VAZAMENTO(ENTRE 7 E 700 TONELADAS MÉTRICAS E ACIMA DE 700 TONELADAS MÉTRICAS) DE ÓLEO DE NAVIOS PETROLEIROS NO BRASIL, DE 1970 A 2009, TABULADOS A PARTIR DE DADOS DE VAZAMENTOS DE PETRÓLEO DA ITOPF, CEDRE, CENTER FOR TANKSHIP EXCELLENCE E CETESB....................................75
xiii
LISTAS DE SIGLAS
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CCA - Comissão de Coordenação de Assuntos para a Organização Marítima
Internacional
CEDRE - Centre de Documentation, de Recherche et d’ experimentations sur les
Pollutions accidentelles de des aux
CETESB - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CLC 69 - The 1969 International Convention on Civil Liability for oil Pollution
Damage
CLC 92 - The International Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage,
Protocol 1992
CMI - Comitê Marítimo Internacional
CRC 69 - Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados
por Poluição de Óleo de 1969
CRC 92 - Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados
por Poluição de Óleo de 1992
DOC - Document of Compliance
DPC - Diretoria de Portos e Costas
DS ES - Direitos Especiais de Saque
EBN - Empresa Brasileira de Navegação
EMA - Estado Maior da Armada
FUND 71 - International Convention on the Establishment of an International Fund for
Compensation for Oil Pollution Damage, 1971
GRT - Gross Register Tonnage
IGA - International Group Agreement
IMO - International Maritime Organization
IMCO - InterGovernamental Maritime Consultative Organization
ISM - International Safety Management Code
ITOPF - International Tankers Owners Pollution Federation
LOF - Lloyd’s Open Form
MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships.
MEPC - The Marine Environment Protection Committee
xiv
MSC - Maritime Safety Committee
MSC - Mensagem do Congresso Nacional
NORMAM - Norma da Autoridade Marítima
OECD - Organisation for Economic Co-operation and Development
OMI - Organização Marítima Internacional
OPA 90 - Oil Pollution Act 1990
OPRC - International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-
operation, 1990.
P&I - Protection and Indemnity
RAF - Royal Air Force
RPB - Representação Brasileira Junto a Organização Marítima Internacional
SDR - Special Drawing Rights
SMC - Safety Management Certificate
SOLAS - Safety of Life at Sea
TOVALOP - Tankers Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil
Pollution
UNCITRAL - United Nations Commission on International Trade Law
1
1. Introdução
O transporte marítimo apresenta grande participação no comércio mundial de
mercadorias e por sua vez, os navios que transportam petróleo cru e seus derivados,
denominados petroleiros apresentam capacidade crescente em relação à quantidade de
produto transportada. Um dos maiores problemas relativos ao transporte marítimo do
petróleo para a sociedade hodierna é a poluição marinha causada por descargas
acidentais. Nesse contexto, a OMI (IMO)1, Organização Marítima Internacional, que
desde a sua concepção inicial, preocupa-se com a segurança das pessoas e embarcações,
tem a clara noção de que o transporte marítimo de mercadorias apresenta um risco
ambiental inerente a sua atividade. Uma forma de gerenciamento de risco dessa
atividade é a formulação de tratados e convenções internacionais que possam balizar e
ordenar o papel das nações marítimas nessa importante atividade do comércio mundial.
No capitulo dois retratamos as principais entidades e organizações do transporte
marítimo nacional e internacional nas questões relativas a poluição por óleo.
Discorremos sobre a importante participação da Organização Marítima Internacional e
seus comitês. Ressaltamos a participação Brasileira naquela organização, além da
representação brasileira junto a OMI- (RPB-IMO). Adicionalmente analisamos o seguro
de responsabilidade civil dos proprietários de embarcações conhecido como proteção e
indenização (P&I), a estrutura dessas associações e suas principais coberturas.
Após a 2ª Guerra mundial a capacidade de transporte de navios mercantes aumentou e
dessa forma, os navios petroleiros também aumentaram seu porte e junto com a
racionalização de custos em função de uma quantidade maior de carga transportada, o
aumento das embarcações trouxe em seu bojo uma possibilidade indesejável: os grandes
desastres ambientais causados por derrames acidentais de petróleo.
Em 1954 foi disponibilizada para adoção a primeira Convenção Internacional para a
Prevenção da Poluição no Mar por Óleo2, que entrou em vigor a partir de 1958. Essa
convenção proibia a descarga de óleo ou mistura oleosa em áreas especiais consideradas
1International Maritime Organization 2The 1954 International Convention on the Prevention of Pollution of the Sea by Oil.
2
como zonas proibidas (Mar Mediterrâneo, costa da Austrália) estendendo-se a pelo
menos 50 milhas do ponto mais próximo de terra. Estabelecia ainda a proibição de
descargas oleosas contendo mais de 100 partes de óleo por 1 milhão de partes de água,
OMI (2009).
No Capítulo três abordamos os regulamentos internacionais de poluição por óleo
existentes e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil de Poluição por
Óleo de 1969 (CRC-69). São analisados o acidente do navio Torrey Canyon e suas
conseqüências para o meio ambiente, além dos questionamentos que foram suscitados
em função das características especiais desse acidente. Revisitamos o acordo voluntário
(TOVALOP3) mantido por proprietários de embarcações petroleiras, que foi delineado
para ressarcir os danos causados por poluição por óleo enquanto não houvesse um
instrumento internacional para tal finalidade.
Em função do acidente do navio Torrey Canyon e percebendo a lacuna existente na
legislação internacional, a Organização Marítima Internacional (IMO) propôs a adoção
de um instrumento que canalizasse a responsabilidade para o proprietário da
embarcação. Dessa forma em 1969 houve a proposição para a adoção da Convenção
Internacional Sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo
de 1969- CRC 69 (CLC 694). Analisaremos os trâmites percorridos e as decisões das
delegações dos países na elaboração do texto final dessa Convenção, ressaltando as
suas principais características, seus Estados Membros, o limite de responsabilidade do
proprietário da embarcação e o estabelecimento de um seguro compulsório.
Posteriormente novos acidentes com navios petroleiros aconteceram e demonstraram
que o nível de proteção existente encontrava-se no mínimo em um patamar inadequado,
para fazer frente aos valores reclamados e danos ambientais causados aos Estados
participantes da convenção internacional sobre responsabilidade civil em danos
causados por poluição por óleo de 1969- CRC 69 (CLC 69). No capitulo quatro
analisamos de forma cronológica esses acidentes e suas conseqüências, que culminaram
com a proposição pela Organização Marítima Internacional, da adoção do protocolo à
Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por 3TOVALOP – Anacrônimo de Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution. 4The 1969 International Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage.
3
Poluição por Óleo de 1969, conhecido como a convenção internacional sobre
responsabilidade civil em danos causados por poluição por óleo de 1992- CRC 92 (CLC
925). Comparamos as condições dessas duas convenções internacionais sobre
responsabilidade civil em danos causados por poluição por óleo e os benefícios que
podem advir ao Estado Brasileiro em caso de ratificação da convenção de 1992.
No Capítulo cinco fazemos uma comparação entre os vazamentos de petróleo oriundos
de embarcações ocorridos no Brasil e no Mundo entre os anos de 1970 e 2009.
Adicionalmente fazemos uma cronologia da entrada em vigor de Códigos, Convenções
Internacionais e realizamos comparações com vazamentos registrados por períodos de
10 anos, confirmando a importância da entrada em vigor dessas legislações na redução
da poluição marítima advinda de embarcações. Finalizamos o capitulo apresentando um
exercício: a simulação de um acidente de um navio de bandeira estrangeira na costa
brasileira, com o conseqüente vazamento de petróleo, estabelecendo-se assim um
cenário para comparação das duas convenções internacionais sobre responsabilidade
civil por danos causados por poluição por óleo, CRC 1969 e CRC 1992, e as vantagens
e desvantagens de cada convenção para o estado brasileiro.
No sexto Capítulo analisamos a posição do Estado Brasileiro em relação às Convenções
Internacionais, CRC-69 e CRC-92, confrontando as eventuais vantagens e desvantagens
para o Brasil, em caso de ratificação da Convenção Internacional de 1992, CRC-92
(CLC 92).
No último Capítulo apresentamos nossa conclusão e recomendações sobre a proteção do
Estado Brasileiro.
O trabalho apresenta fundamentalmente, além das ocorrências de vazamento de petróleo
provenientes de navios no Brasil e no Mundo, uma comparação técnica das duas
convenções internacionais e a confrontação de suas principais coberturas, limites de
responsabilidade, tendo como objetivo principal o aprofundamento da discussão sobre
a adequação do atual regime internacional de cobertura de poluição por óleo de navios,
ratificado pelo Estado Brasileiro.
5The 1992 Protocol to The International Conventional on Civil Liability for oil Pollution Damage.
4
2. Entidades, Organizações, Agências e Associações do Transporte Marítimo
Nacional e Internacional.
2.1. Agência Nacional de Transportes Aquaviários
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários- ANTAQ, criada pela lei nº
10.233/2001 atua no âmbito dos portos organizados, dos terminais portuários, no
transporte de cargas especiais e perigosas, além das modalidades de navegação fluvial,
lacustre, de apoio portuário, cabotagem e longo curso.
Em relação à segurança da navegação aquaviária e a salvaguarda da vida humana no
mar, a ANTAQ deverá observar as normas estabelecidas pela Marinha do Brasil.
2.2 Autoridade Marítima Brasileira- Marinha do Brasil
De acordo com a lei nº 9.537/1997, que trata da segurança do tráfego aquaviário em
águas sob jurisdição brasileira, cabe somente à autoridade marítima brasileira programar
as normas da salvaguarda da vida humana no mar, segurança da navegação e prevenção
da poluição ambiental de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.
Ressaltamos alguns itens sob a responsabilidade da Autoridade Marítima Brasileira:
1- Inscrição de embarcações e controle do seu registro de propriedade.
2- Controle do Tráfego e permanência de embarcações nas águas sob jurisdição
nacional.
3- Ordenamento do espaço aquaviário visando o controle da segurança da
navegação.
4- Determinação do cartão de segurança das embarcações, estipulando o número
mínimo de tripulantes para operação da embarcação.
A Diretoria de Portos e Costas, DPC, é a responsável pela emissão das Normas da
Autoridade Marítima, conhecidas pelo acrônimo de NORMAM.
5
Atualmente foram publicadas 26 Normas da Autoridade Marítima, que versam sobre:
1- Embarcações empregadas na navegação em mar aberto
2- Embarcações empregadas na navegação Interior
3- Amadores, embarcações de esporte e ou recreio para cadastramento e
funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas.
4- Operação de embarcações estrangeiras em águas jurisdicionais brasileiras
5- Homologação de Material.
6- Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para atuarem em nome do
governo Brasileiro.
7- Atividades de Inspeção Naval
8- Tráfego e permanência de embarcações em águas jurisdicionais brasileiras
9- Inquéritos administrativos
10- Pesquisa, exploração, remoção e demolição de coisas e bens afundados,
submersos, encalhados e perdidos.
11- Obras, dragagem, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das
águas sob jurisdição brasileira.
12- Serviço de praticagem.
13- Aquaviários
14- Cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras.
15- Atividades subaquáticas
16- Estabelecer condições e requesitos para concessão e delegação das atividades de
assistência e salvamento da embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos
portos e vias navegáveis interiores.
17- Auxílios a navegação (DHN).
18- Operação do sistema de controle de arrecadação da autoridade marítima.
19- Atividades de meteorologia (DHN).
20- Gerenciamento de água de lastro de navios.
21- Uso de uniformes da Marinha Mercante Nacional.
22- Cerimonial da Marinha Mercante Nacional.
23- Controle de sistemas antiincrustantes danosos em embarcações.
24- Credenciamento de instituições para ministrar cursos para profissionais não-
tripulantes e tripulantes não-aquaviários.
25- Procedimentos e modelo de relatório de levantamentos hidrográficos (DHN).
26- Serviço de tráfego de embarcações (DHN)
6
mbarcaçes Empregadas na Navegação Int 2.3 Organização Marítima Internacional – OMI (IMO6)
A Organização Marítima Internacional- OMI (IMO) foi criada em 1948 na Convenção
de Genebra, por intermédio da adoção de uma Convenção para o estabelecimento de
uma Organização Marítima Internacional. Essa Organização efetivamente entrou em
vigor em 1958 e em 1959 aconteceu a sua primeira reunião. A OMI (IMO) é uma
agência especializada da Organização das Nações Unidas (ONU) e conta com 169
Estados Membros e três membros Associados. OMI.
A OMI (IMO) é amplamente associada, no imaginário de acadêmicos e ambientalistas,
ao ordenamento das questões relacionadas e advindas do transporte de mercadorias pela
via marítima e um dos seus principais temores: a poluição marinha. A maior fonte de
poluição marinha não é aquela a respeito da qual a OMI (IMO) apresenta convenções e
normas no sentido de ordenar o regramento do transporte marítimo de mercadorias, uma
vez que substâncias derramadas de navios para o mar representam menos de 25% das
fontes de poluição do meio marinho. MENSAH (2007), p.42.
O regime desenvolvido pela OMI (IMO) compreende tanto regulamentos quanto
padrões internacionais, práticas recomendadas e procedimentos aplicáveis a todos os
tipos de navios. Esses regulamentos estão inseridos em acordos Internacionais, tais
como Protocolos e Convenções.
A primeira tarefa realizada pela organização foi à adoção de uma nova versão da
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS7
CONVENTION), que permanece como o mais importante instrumento internacional da
segurança da navegação no mundo marítimo. A primeira versão da Convenção SOLAS,
adotada e alterada pela OMI (IMO) foi a Convenção de 1960. Uma versão mais ampla e
revisada foi adotada em 1974. Nesse período inicial de atuação da nova organização,
um novo problema relacionado ao transporte marítimo começou a despertar a atenção
6 International Maritime Organization 7 Acrônimo de Safety of Life at Sea, que é a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
7
da comunidade marítima internacional: o volume crescente de poluição por óleo
decorrente da operação de navios.
O acidente do navio Torrey Canyon em 1967, que abordaremos detalhadamente no
capítulo 3, teve participação ativa da organização marítima internacional no
delineamento de uma nova legislação. Por solicitação do governo do Reino Unido, uma
sessão extraordinária do Conselho da Organização Marítima Internacional (IMO) foi
realizada para considerar o papel da organização e da comunidade internacional perante
questões que vieram à tona por ocasião do acidente desse navio. O conselho da OMI
(IMO) aprovou um plano de ação para desenvolvimento e adoção de medidas legais e
técnicas para superar esses acidentes. A parte principal desse plano de ação incluía o
desenvolvimento e consolidação de uma conferência internacional para o
estabelecimento de um acordo internacional que restringisse a contaminação do ar, terra
e mar por navios, MENSAH (2007), p. 44, p. 45.
A conferência diplomática para adoção da Convenção Internacional para a Prevenção da
Poluição de Navios foi realizada em 02 de novembro de 1973 (MARPOL8, 1973). A
Convenção de 1973 sofreu posteriormente alterações pelas emendas de 1978. A Marpol
1973/1978 contém regulamentos para a prevenção, redução, controle de poluições
acidentais e operacionais de petróleo ao mar, assim como outras substâncias a bordo dos
navios, incluindo produtos químicos, lixo e esgoto sanitário.
Dentre as contribuições feitas por essa organização no ordenamento jurídico e no
controle da prevenção de poluição dos mares e oceanos, encontram-se várias
convenções internacionais que regulam desde a principal convenção internacional sobre
a prevenção da poluição no ambiente marinho causada por navios que é a MARPOL,
até o nível de gerenciamento das empresas e navios com a implantação do Código
Internacional de Gerenciamento de Segurança - ISM9 Code, que foi estabelecido para
ser o Código Internacional de Gerenciamento para a Operação Segura de Navios e para
a Prevenção da Poluição. Podemos fazer referência ainda à Convenção Internacional
8Convenção Internacional para a Prevenção de Poluição de Navios- International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 9International Safety Management Code.
8
sobre o Preparo, Resposta e Cooperação em caso de poluição por óleo – OPRC 9010
como uma preocupação da Organização Marítima Internacional na preparação de seus
Estados Membros para os eventos indesejáveis de poluição por óleo.
Às principais áreas em que houve grande contribuição dessa organização e
conseqüentemente avanço nos objetivos almejados para o controle e prevenção da
poluição marinha foram o desenvolvimento de regulamentos internacionais, padrões e
procedimentos, o estabelecimento e operação de mecanismos institucionais para
desenvolvimento e revisão de regras internacionais e regulamentos, bem como a
elaboração e difusão de princípios legais e normas, MENSAH (2007), p. 47.
A maior parte do trabalho desenvolvido pela OMI (IMO) para a prevenção da poluição
marinha consiste na adoção e revisão de regulamentos, padrões e procedimentos para a
prevenção de descarga acidental ou ainda escape de substâncias potencialmente
poluidoras. Esses padrões e procedimentos estão principalmente na Marpol 1973/1978 e
incluem aqueles relativos ao projeto ou construção de navios petroleiros. A
disponibilidade de tanques de lastro segregados permitiu aos navios manter a água do
lastro das embarcações efetivamente separada dos tanques utilizados para o transporte
de cargas. Outro aspecto importante no projeto e construção dos regulamentos da
Marpol é a exigência de que navios petroleiros apresentem casco-duplo ou duplo-fundo,
cuja implantação diminuiu a possibilidade do derrame acidental de carga em um
eventual encalhe ou abalroamento. Adicionalmente foram feitas exigências para os
navios, que os obrigam a manter a bordo equipamentos especiais para fazer frente a
emergências.
Os Estados Membros da IMO reconhecem que apesar de todas às medidas preventivas
adotadas para evitar acidentes a bordo de navios, bem como melhorar o treinamento das
tripulações para se assegurar do bom gerenciamento das substâncias nele transportadas,
não é razoável nem tampouco realístico esperar que se atinja 100% de sucesso na
tentativa de evitar a poluição do meio marinho. Dessa forma, se aceita o fato de que
alguns acidentes acontecerão e a melhor forma de enfrentá-los é ter seus Estados
10International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, 1990.
9
Membros preparados e bem equipados para obter desempenhos satisfatórios frente a tais
situações.
A IMO possui vários comitês e subcomitês que tratam de assuntos relacionados ao
transporte marítimo, navios e suas cargas. Destacaremos três comitês que formam a
espinha dorsal dessa organização. 1) O Comitê Marítimo de Segurança (MSC)11 foi o
primeiro comitê técnico da organização. Trabalha no desenvolvimento de regras,
regulamentos, padrões e procedimentos relativos à segurança marítima e a eficiência da
navegação. 2) O Comitê Marítimo de Proteção ao Meio Ambiente (MEPC)12 foi
estabelecido em 1973 para coordenar o trabalho da OMI (IMO) na prevenção e controle
da poluição marinha de navios.
3) O Comitê Legal é um dos principais comitês da OMI (IMO). Foi inicialmente
estabelecido em 1967 para tratar especificamente das pendências legais decorrentes do
acidente do navio Torrey Canyon. Posteriormente foi institucionalizado como um dos
órgãos da Organização Marítima Internacional pelas emendas de 1975.
O Comitê Legal foi o responsável pelo desenvolvimento de vários tratados que lidaram
com assuntos relacionados à poluição por óleo de navios, incluindo e em particular a
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Poluição por Óleo de 1969 e
de seu protocolo de 1992, além de outras convenções como a Convenção Internacional
de Salvamento de 198913 e a Convenção Internacional sobre responsabilidade e
compensação por danos relativos ao transporte de substâncias tóxicas e nocivas pelo
mar, de 1996.14
O Comitê Legal realiza papel e função importante no desenvolvimento de algumas
dessas convenções. Como exemplo, citamos a preparação e alteração da redação na
revisão dos limites de compensação de poluição por óleo que são pagos às vitimas de
danos garantidos pelo regime de compensação da Convenção Internacional sobre
11MSC - Maritime Safety Committee 12MEPC - The Marine Environment Protection Committee 13International Convention Salvage, 1989 14International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea(HNS), 1996.
10
Responsabilidade Civil de Poluição por Óleo de 1992 e do seu Fundo Internacional de
Compensação de Poluição por Óleo de 1992.
11
2.3.1 Participação Brasileira na OMI (IMO): RPB15 – OMI (IMO) e CCA16-OMI
(IMO)
A representação permanente do Brasil junto a Organização Marítima Internacional foi
criada em 04 de abril de 2000 e tem sua base em Londres. Essa representação é chefiada
por um Almirante de Esquadra.
A participação brasileira em fóruns internacionais é primordial para a defesa das
posições de nosso Estado. O Brasil apresenta uma comissão coordenadora para os
assuntos da Organização Marítima Internacional (IMO), conhecida como CCA-IMO,
que participa no acompanhamento e eventual elaboração da legislação emergente,
sempre alinhada aos princípios fundamentais estabelecidos em nossa constituição
federal, nas relações exteriores, na ordenação marítima nacional, nas políticas nacionais
setoriais e nos atos e convenções internacionais dos quais o Brasil tenha ratificado.
A CCA- IMO foi criada em dezembro de 1998 por iniciativa do Estado- Maior da
Armada (EMA). Ela é coordenada pelo Chefe do Estado-Maior da Armada.
A Comissão de Coordenação de Assuntos da Organização Marítima Internacional
(CCA-IMO) tem como finalidade precípua a análise, estudo e tratamento dos assuntos
das reuniões da Organização Marítima Internacional, consolidando as posições a serem
adotadas pelas delegações Brasileiras naqueles fóruns. Além disso, propõe diretrizes e
recomenda medidas de internalização no País, de compromissos assumidos pelo Brasil
naquela Organização.
A CCA-IMO é composta por um grupo interministerial, uma secretaria executiva e um
fórum consultivo. O grupo interministerial é constituído pela Marinha do Brasil e pelos
Ministérios: da Justiça; das Relações Exteriores; dos Transportes; de Minas e Energia;
do Planejamento, Orçamento e Gestão; das Comunicações; e do Meio Ambiente. O
fórum consultivo, assessora a CCA-IMO e reúne representantes da comunidade
15 Representação Permanente do Brasil junto a Organização Marítima Internacional. 16 Comissão Coordenadora de Assuntos da Organização Marítima Internacional.
12
marítima, de entidades científicas e setoriais, de organizações governamentais e não-
governamentais e pessoas de notório saber.
Uma das principais tarefas da Comissão é a formulação das posições brasileiras naquele
fórum. Uma vez que uma proposição de ato, código ou convenção é feita pela
organização marítima internacional, essa proposição é encaminhada para análise da
secretaria executiva da CCA-IMO e que posteriormente submete seu entendimento ao
Fórum Consultivo, que é um colegiado composto por representantes de todos os
segmentos da comunidade marítima, organizações governamentais e não-
governamentais, entidades de classe e científicas. Após esse amplo debate onde às
posições brasileiras são consubstanciadas, as propostas de posição são consolidadas pela
Secretaria-Executiva e encaminhadas para análise política e aprovação final do grupo
Interministerial no Estado-Maior da Armada. A última etapa consiste no recebimento
da proposição final pelo RPB- IMO para a apresentação e negociação junto ao plenário
da Organização Marítima Internacional.
Por todas essas atividades e iniciativas da Organização Marítima Internacional,
concluímos afirmando que a OMI (IMO) apresenta uma parcela de contribuição
significativa para o desenvolvimento de esforços internacionais na proteção e
preservação do ambiente marinho, particularmente da poluição advinda da operação de
navios. Garantiu um fórum permanente para a devida consideração, discussão e adoção
de padrões técnicos, legais e regulamentações administrativas para a prevenção e
controle da poluição marinha por navios. Utilizando mecanismos oferecidos por seus
vários órgãos e departamentos, a organização marítima Internacional-OMI (IMO)
promoveu o desenvolvimento de medidas práticas que poderão ser adotadas por
Governos, entidades publicas e privadas, engajadas na indústria marítima para a
prevenção de acidentes no mar e com isso assegurar o manuseio e gerenciamento seguro
de cargas que possam causar poluição. Além disso, ajuda-os a se preparar visando à
tomada de medidas apropriadas e necessárias para a prevenção, mitigação e
minimização de uma poluição quando se defrontarem com os acidentes.
13
Na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do mar17, teve papel decisivo na
apresentação das provisões e regulamentos, tendo contribuído de várias formas para
elucidação e desenvolvimento de uma legislação internacional eficaz na proteção e
preservação do ambiente marinho, MENSAH (2007), p. 60, p. 61.
17Convenção adotada em Montego Bay, Jamaica, em 30 de abril de 1982. Estabelece, dentre outras, definições sobre o Mar Territorial, Zona Contígua, Zona Econômica Exclusiva. www. buscalegis.ufsc.br, Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar, Mateus da Fonseca Sória, acesso em 04.04.2010
14
2.4 Seguro de Responsabilidade Civil - P&I – Protection and Indemnity Clubs –
Clubes de Proteção e Indenização
Os clubes de Proteção e Indenização-P&I (Protection and Indemnity) originaram-se a
partir dos pequenos seguradores de casco e máquinas18 que foram formados por
proprietários de embarcações inglesas no século XVIII. Os Clubes de Proteção e
Indenização, conhecidos como P&I Clubs, são associações de armadores e/ou
proprietários de embarcações que utilizam a prática da mutualidade securitária entre
seus membros, sendo essa a base de sustentação de suas organizações.
Embora praticamente desconhecidos de qualquer pessoa que não lide com a operação de
navios, e muitas vezes até mesmo pelo pessoal que atua na área de navegação, os clubes
de P&I formam uma vasta rede operacional que auxilia e facilita a administração dos
diversos aspectos que influem diretamente nesta atividade.
Essas Associações oferecem uma cobertura de responsabilidade civil perante terceiros,
que confere aos armadores e/ou proprietários de embarcações uma gama de coberturas
tão necessárias na realização de operações cotidianas do transporte marítimo, quanto à
agilidade e eficácia no tratamento das reclamações usualmente apresentadas ao
transportador.
A qualidade e o notório saber dos profissionais contratados pelos Clubes de P&I quer
sejam advogados, vistoriadores ou peritos, para a defesa dos interesses de seus
membros, agilizam o processo de resolução de pendências e dessa forma não alteram,
na maioria das vezes, o cronograma de viagem estabelecido por seu associado.
Exemplificando o seu tipo de atuação e enfatizando a importância da existência destas
organizações, podemos afirmar com segurança que nenhum navio-tanque (petroleiro),
por mais moderno e bem equipado que possa ser, estará habilitado a exercer suas
atividades comerciais sem pertencer a um clube de P&I. A certificação que é exigida
pelas autoridades marítimas portuárias para permitir a entrada, saída e operação dos
18 O seguro de casco e máquinas é o seguro que garante a cobertura sobre o casco, maquinários e todos os seus aparelhos, instalações, equipamentos, peças, provisões, suprimentos e demais pertences de uma embarcação.
15
navios em cada porto, por intermédio da apresentação de um documento conhecido
como certificado CLC, que atesta a concordância do segurador de responsabilidade civil
do proprietário do navio com os termos e condições da Convenção Internacional Sobre
Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo, somente é
fornecida pelo órgão fiscalizador governamental, no caso brasileiro a Diretoria de
Portos e Costas, mediante a apresentação de uma declaração de seu clube de P&I,
estabelecendo que o referido navio está sob sua cobertura, assumindo assim os riscos de
sua operação. O documento apresentado pelos clubes de P&I é conhecido como “Blue
Card” 19.
Quando alegam que um navio é responsável por um acidente que atinja a propriedade de
terceiros, seja outra embarcação ou uma instalação portuária, o prejudicado pode
conseguir judicialmente o arresto20 da embarcação, que ficaria assim impedida de operar
e de deixar o porto. Com uma simples comunicação do fato ao seu clube de P&I, o
armador ou operador do navio pode solicitar a emissão de uma carta de garantia
bancária no valor da reclamação, que substituirá o navio como objeto do arresto,
liberando o mesmo para que possa prosseguir viagem, sem que devido ao problema este
fique impossibilitado de cumprir o restante de sua viagem.
Se ocorrer um acidente de poluição, com vazamento de óleo para o meio-ambiente,
requerendo a utilização de sofisticados equipamentos de combate a poluição, emprego
de pessoal técnico especializado, realização de perícias e testes químicos, além do
pagamento de vultosas somas indenizadoras e custas judiciais, nada resultará em
prejuízo para o armador, uma vez que toda despesa de qualquer natureza decorrente de
um acidente de poluição estará coberta e será indenizada pelo seu clube de P&I, com
respaldo em uma decisão conjunta do Grupo Internacional de Clubes de P&I, que
estabeleceu o valor de franquia igual a zero para este tipo de ocorrência. O valor atual
19O “Blue Card” é um documento emitido pelos Clubes de P&I, direcionado às autoridades marítimas, atestando que determinado navio está sob as coberturas do Clube emissor da documentação . É conhecido dessa forma, pois no passado às declarações dos clubes de P&I eram emitidas em papel azul. Atualmente às declarações são emitidas em papel branco e enviadas por meio eletrônico, cabendo aos associados a impressão em seus escritórios. Mesmo assim ficou a identificação desse documento na comunidade marítima internacional como “Blue Card”. 20O arresto é medida que visa a assegurar o futuro pagamento de um crédito de direito marítimo, mediante a apreensão judicial da embarcação e sua retirada de tráfego.
16
da cobertura de poluição por óleo dos clubes de P&I que fazem parte desse grupo é de
US$ 1 Bilhão de dólares norte americanos.
17
2.4.1. Estrutura de um Clube de Proteção e Indenização
Um Clube de P&I apresenta uma estrutura profissional para atendimento das demandas
cada vez mais complexas da atividade de transporte marítimo.
A Diretoria dessas Associações é formada pelos próprios membros associados, que
detenham a maior representatividade junto àqueles Clubes (Figura 1). Para auxiliar as
tomadas de decisão dessas Diretorias, alguns Clubes contratam profissionais de
mercado para gerenciarem determinadas áreas, tais como a gestão de investimentos,
gestão da informação tecnológica, gestão de planejamento, legislação, além de interagir
junto a Comunidade Marítima Internacional. Os quadros de empregados próprios dessas
Associações são representados por profissionais experientes nas diversas áreas de
reclamações: poluição, colisão, abalroamento, clandestinos, acidentes pessoais, doenças,
reclamações de carga, jurídica.
Por apresentarem suas sedes operacionais em países como Inglaterra, Noruega, Japão,
Estados Unidos, os Clubes de P&I necessitam de profissionais que estejam onde seus
associados atuem. Dessa forma, houve a necessidade de abertura de escritórios regionais
para atendimento tempestivo às necessidades de seus associados. Além da instalação de
escritórios regionais, essas associações estabeleceram um atendimento e cobertura
globais com a instalação de correspondentes dos clubes de proteção e indenização em
cerca de 450 portos. Não basta somente estar presente. Mais do que antes, o tempo para
resolução de problemas é cada vez menor e em contrapartida, necessita-se de
profissionais altamente qualificados para a minimização de possíveis perdas.
Esses escritórios são dirigidos por profissionais experientes, na maioria das vezes
comandantes de navios mercantes com larga experiência ou advogados com a
especialização notória em transporte marítimo, que têm ampla condição de ajudar os
navios dos associados na resolução do problema.
Os Clubes de P&I não se restringem simplesmente à possibilidade de um atendimento
rápido a uma necessidade de um associado, eles vão além e apresentam ainda, dentre
outras, a facilidade de contratação de profissionais de notório saber nas diversas áreas
18
(jurídica, ambiental, naval) para ajudar na defesa de, por exemplo, uma poluição por
óleo causada por navio de um associado.
A decisão da instalação de correspondentes estrategicamente localizados, junto aos
principais portos do mundo, permitiu uma melhor interface desses atores junto a seu
público alvo. Os correspondentes locais dos clubes de P&I são de extrema valia, pois
possuem profissionais experientes para dar todo o suporte para os associados desses
clubes, uma vez que conhecem os entraves burocráticos e o modus operandi das
autoridades, no local em que efetivamente ocorreu um acidente ou sinistro envolvendo
um associado do clube. Por estarem próximos à necessidade de seus clientes e
convivendo na mesma realidade que eles enfrentam, tem ampla chance de solucionar
positivamente os problemas apresentados, o que possivelmente resultará na
minimização de prejuízos e possibilitará dessa forma a satisfação de seus associados.
DIRETORIADIRETORIA
GERENTESGERENTES
CORRESPONDENTES LOCAISCORRESPONDENTES LOCAIS
Especialistas em:
• Underwriting
• Investimentos e Finanças
• Condução das reclamações
Especialistas em:
• Underwriting
• Investimentos e Finanças
• Condução das reclamações
Responsáveis por:
• Escolher os Gerentes,
delegando a administração do
Clube de P&I.
• Política do Clube.
• Revisão do planejamento
estratégico
Responsáveis por:
• Escolher os Gerentes,
delegando a administração do
Clube de P&I.
• Política do Clube.
• Revisão do planejamento
estratégico
cerca de 450
Correspondentes nos diversos portos do
mundo
Sempre que ocorrer um evento coberto pelo Clube de
P&I, o navio deve entrar em contato com o Correspondente local que deverá tomar as providências
que o caso requer.
Ex.: Surveyor, Advogados, Etc.
P&I CLUBP&I CLUB
Representantes dos armadores eleitos pelos mesmos.Reunem-se 2/3/4 vezes por ano para decidir sobre:
• Finanças do Clube de P&I
• Performance dos Gerentes
• Posição do Clube no mercado internacional
• Alteração das regras e estatutos
Representantes dos armadores eleitos pelos mesmos.Reunem-se 2/3/4 vezes por ano para decidir sobre:
• Finanças do Clube de P&I
• Performance dos Gerentes
• Posição do Clube no mercado internacional
• Alteração das regras e estatutos
Figura 1. Estrutura dos Clubes de P&I, apresentação de Luiz José dos Santos Cabral sobre Clubes de P&I
19
2.4.2. Principais coberturas oferecidas pelos Clubes de Proteção e Indenização
Um armador e/ou proprietário ingressa nos clubes de P&I para segurar a sua
responsabilidade civil diante de terceiros, no que se inclui a sua exposição às
reclamações por danos ou compensação a respeito dos seguintes eventos 21·:
• Acidentes pessoais, doenças e morte de tripulantes
• Acidentes pessoais e morte de estivadores e pessoal de apoio operacional
• Acidentes pessoais, doenças e morte de passageiros e outros
• Perda de bagagem
• Despesas decorrentes de desvio de rota
• Salvamento de vida humana
• 1/4 ou 4/4 da responsabilidade civil por abalroamento e colisão
• Excedente da cobertura de colisão da apólice casco
• Responsabilidade pela carga transportada
• Perdas ou danos a outros bens
• Poluição
• Responsabilidade em contrato de reboque
• Responsabilidade em contrato e garantias fornecidas
• Responsabilidade por remoção de destroços
• Participação da carga em salvamento
• Multas
• Custas legais
Os clubes de P&I fornecem a cada ano uma relação atualizada de seus correspondentes
em todo o mundo, e também uma listagem de todos os navios sob sua cobertura e de
seus membros, além de um livro de regras atualizado contendo as condições de
cobertura, que adicionalmente incluem as modificações aprovadas pela diretoria
executiva daquelas associações no ano anterior.
21Coberturas retiradas dos livros de regras de diversas associações P&I como UK P&I Club, Gard P&I Club, London P&I Club, SteamShip Mutual Club.
20
Os Clubes de P&I que fazem parte do Grupo Internacional apresentam uma cobertura
geral por evento de US$ 4,5 bilhões de dólares, excetuando-se a cobertura de poluição
por óleo que é limitada a US$ 1 Bilhão de dólares.
Figura 2. Cobertura dos Clubes de P&I do Grupo Internacional no ano apólice de 2010. Fonte: Curso de Gestão de Risco em Seguros Marítimos da Transpetro
21
2.4.3. Principais Clubes de Proteção e Indenização - P&I
1. UNITED KINGDOM – UK CLUB
2. GARD CLUB
3. BRITANNIA
4. LONDON CLUB
5. STEAMSHIP MUTUAL
6. NORTH OF ENGLAND
7. SKULD
8. SWEDISH CLUB
9. AMERICAN CLUB
10. JAPAN CLUB
11. WEST OF ENGLAND
12. STANDARD CLUB
13. SHIPOWNERS CLUB
Esses treze clubes formam o Grupo Internacional dos Clubes de P&I ou International
Group Agreement (IGA) e o acordo original data de 1899.
Acordo do Grupo Internacional ou International Group Agreement (IGA)
Figura 3. Foto do acordo original assinado em 1899 pelo UK P&I Club, Britannia, Standard Club, London Club, Newcastle Club e Sunderland.
Fonte: Sitio do UK P&I Club, www.ukpandi.com acesso em 07.09.2009.
22
Esta entidade que congrega as treze maiores associações de cobertura P&I no mundo
apresenta um papel fundamental para a boa convivência entre os diferentes clubes, já
que é nas reuniões do Grupo Internacional que os clubes resolvem suas divergências,
estabelecem critérios comuns e determinam a política mundial da cobertura do seguro
de responsabilidade civil marítimo, além de representá-los conjuntamente na colocação
do contrato de resseguro no mercado internacional.
O Grupo Internacional possui várias atribuições, GRUPO INTERNACIONAL DE
CLUBES DE P&I (2009), dentre as quais se pode destacar:
• Padronização das regras dos Clubes de P&I integrantes daquela associação.
• Defesa dos interesses de seus associados mediante participação nos principais
fóruns da indústria marítima mundial.
• Desenvolvimento de estratégias de crescimento.
• Desenvolvimento e padronização das inspeções realizadas pelos Clubes de P&I
em navios.
• Participação efetiva no acompanhamento e desenvolvimento de legislação
regulatória emergente da indústria marítima, permitindo assim a prévia
adequação de seus associados às possíveis alterações do setor.
• Compra e gerenciamento do maior contrato de resseguro da indústria mundial:
cobertura adicional de US$ 2 Bilhões de dólares, UK P&I CLUB (2009).
Os Clubes de P&I do Grupo Internacional são responsáveis pela cobertura de cerca de
90 % da tonelagem mundial de navios, UK P&I CLUB (2009). Essa representatividade
facilita principalmente nos momentos de negociação da compra da cobertura de
resseguro22 para os seus associados. O valor que é destinado para a concretização desse
negócio é bem inferior aos valores que seriam despendidos individualmente por cada
Clube de P&I para a aquisição do mesmo valor de cobertura.
Outra vantagem competitiva proporcionada por essa reunião dos maiores Clubes de P&I
é o posicionamento e representatividade nos Fóruns em que se decidem às proposições
22Denomina-se resseguro à operação pela qual o segurador, transfere a outrem, total ou parcialmente, um risco assumido através da emissão de uma apólice ou um conjunto delas. Nessa operação, o segurador objetiva diminuir suas responsabilidades na aceitação de um risco considerado excessivo ou perigoso, e cede a outro uma parte da responsabilidade e do prêmio recebido. De forma simplista, o resseguro é visto como um seguro do seguro.
23
das novas legislações que irão alterar o setor de transporte marítimo mundial. Existe
uma participação ativa em grupos de trabalho GRUPO INTERNACIONAL DOS
CLUBES DE P&I (2009), na OMI (IMO), UNCITRAL23 e OECD24.
23 UNCITRAL – Comissão das Nações Unidas para o Direito Comercial Internacional 24 OECD- Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico.
24
3. Regulamentações Internacionais de Poluição por Óleo e a Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por
Óleo de 1969-CRC 69(CLC 69).
3.1. O Acidente do Navio Torrey Canyon e suas conseqüências
Em 1967 houve o acidente do navio Torrey Canyon junto à costa da Inglaterra. O navio
apresentava cerca de 120.000 toneladas métricas de petróleo a bordo e após o seu
encalhe, houve como conseqüência a perda total da embarcação e o inevitável
vazamento de sua carga de petróleo para o meio ambiente. O proprietário da
embarcação ao verificar a gravidade e extensão dos danos causados simplesmente a
abandonou, uma vez que na época não havia nenhum instrumento internacional que o
responsabilizasse pelas conseqüências advindas daquele desastre.
O acidente do navio Torrey Canyon, a poluição por óleo resultante e seus danos
ambientais, foram decisivos para o debate da comunidade marítima internacional e os
Estados costeiros, visando ao estabelecimento de uma legislação internacional que
contemplasse a responsabilidade de proprietários de embarcações em decorrência de
poluição por óleo de navios. Podemos afirmar que esse acidente representou um marco
no avanço da legislação marítima internacional.
À época do acidente o navio era considerado, por sua capacidade de transporte de carga,
um superpetroleiro e efetivamente em sua derradeira viagem transportava cerca de
120.000 toneladas métricas de petróleo. A empresa Barracuda Tanker Corporation,
situada em Bermuda era a proprietária da embarcação, sendo uma empresa subsidiária
de sua empresa matriz, a Union Oil Company da Califórnia, sediada nos Estados
Unidos. O navio no momento do acidente estava afretado a British Petroleum e possuía
tripulação italiana, WIKIPEDIA (2009).
O navio que havia carregado 120.000 toneladas métricas de óleo cru no porto de Mina
Al-Ahmadi no Kuwait, destinados ao porto de Milford Haven no Reino Unido,
encalhou em 18.03.1967 no recife “seven stones”.
25
Figura 4. Foto do Navio Torrey Canyon encalhado.
Fonte : livro “ Mutuality, The Story of the UK P&I Club
Houve tentativas de salvamento da embarcação para minimizar os possíveis danos que
seriam causados em função do vazamento de óleo. A empresa Wijsmuller especializada
em salvamento de embarcações participou dessas tentativas, mas infelizmente não
obteve êxito. Em determinado momento da operação de salvamento, houve uma
explosão na praça de máquinas da embarcação e o Salvage Master25 da empresa
Wijsmuller faleceu no local. A empresa Wijsmuller decidiu abandonar a operação de
salvamento e a força aérea britânica (RAF)26 em uma tentativa desesperada de
transformar a poluição marítima em uma poluição atmosférica, já que cerca de 60% da
carga já havia se espalhado pelo mar, bombardeou o navio com bombas de napalm.
Após algumas tentativas e com a baixa temperatura da água do mar, não houve sucesso
na operação e os 40% restantes das 120.000 toneladas métricas de óleo que ainda
estavam a bordo da embarcação vazaram para o mar. LOUGHBOROUGH
UNIVERSITY –LONDON (2009).
O acidente do navio Torrey Canyon, seu custo de limpeza de 3 milhões de libras
esterlinas, PETER Y. (1995), p. 67, e suas conseqüências estimularam a opinião pública
a refletir sobre a extensão dos danos causados pela poluição que poderia advir em razão
do transporte de petróleo pelo mar. Somente no Reino Unido, as reclamações por 25Salvage Master – Comandante da operação de Salvamento. Deve apresentar conhecimento em arquitetura naval, gerenciamento de projetos e larga experiência no mar. A experiência no comando de navios é essencial. 26Royal Air Force
26
indenização alcançaram a cifra de seis milhões de libras esterlinas e na França chegaram
a quarenta milhões de francos franceses. EDGAR G, (2006), p. 119. Outra contribuição
importante desse acidente foi a de ressaltar aos legisladores a importância do tema e que
os mesmos tivessem ciência da lacuna e disparidades existentes nas diversas legislações
nacionais, principalmente da falta de uma legislação a nível internacional, que
direcionasse e estabelecesse claramente a responsabilidade em eventos dessa natureza.
Esse acidente desnudou uma situação que necessitava de inclusão e atenção na
legislação internacional: a compensação por danos causados por poluição por óleo
transportado como carga em navios. As dificuldades inerentes a qualquer reclamação
de poluição por óleo naquele período estavam presentes neste acidente, uma vez que os
contratos da embarcação refletiam como a indústria de transporte marítimo estava
estruturada. O navio era registrado na bandeira liberiana e tinha como proprietário de
registro uma corporação de Bermuda, que era subsidiária de uma empresa americana.
O navio foi afretado a casco nu27 para a Union Oil, que por sua vez o afretou por
viagem28 a Bristish Petroleum, a então estatal de petróleo do Reino Unido. Nessas
circunstâncias, havia incerteza em relação a qual jurisdição ou que legislação iria
governar as reclamações. Outra questão importante envolvida em dúvidas foi a quem
seriam endereçadas essas reclamações. A empresa proprietária da embarcação possuía
somente o navio como o único ativo de sua corporação e um seguro bem limitado em
relação à sua responsabilidade civil. Esse seguro seria insuficiente para cobrir os valores
de reclamações apresentados na França e no Reino Unido, em função da poluição por
óleo. Em relação à empresa americana Union Oil, verificou-se que era uma corporação
cuja personalidade jurídica era completamente distinta da sua subsidiaria, inviabilizando
assim qualquer ação de reclamação. Não havia também na época qualquer exigência
para seguro compulsório TAN, A.K. J. (2006), p. 288.
Imediatamente após o acidente, tanto o governo Britânico quanto o governo Francês
levantaram a questão das lacunas existentes na legislação internacional para a
27Afretamento a casco nu – contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação. Lei nº 9432/97. 28Afretamento por viagem – contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar o transporte em uma ou mais viagens. Lei nº 9432/97.
27
responsabilização em acidentes como o do navio Torrey Canyon, junto a então
Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (IMCO)29 posteriormente
conhecida como Organização Marítima Internacional (OMI (IMO))30, que após análise
de seu comitê legal, criou o atual sistema internacional de responsabilização e
compensação de poluição por óleo, WU, C. (1996), p. 37.
29IMCO- Inter-Governamental Maritime Consultative Organization nome inicial da atual International Maritime Organization (IMO). 30IMO- International Maritime Organization.
28
3.2. Regulamentação Internacional da Poluição do Mar por Navios
Em 1954, o Reino Unido organizou uma conferência sobre poluição por óleo que
resultou na adoção da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar
por Óleo(1954). Essa convenção tentou minimizar o problema da poluição do mar por
mistura oleosa de navios(de óleo cru, diesel pesado, óleo combustível e lubrificante), de
duas formas:
1- Estabelecendo zonas proibidas, que se estendiam a pelo menos 50 milhas do
ponto mais próximo de terra. Nessas áreas eram proibidas a descarga de misturas
oleosas que contivessem mais de 100 partes de óleo por milhão de água e;
2- Requereu aos Estados que fizessem parte da Convenção, que promovessem
esforços na construção de reservatórios destinados ao recebimento de mistuar
oleosa dos navios.
Posteriormente na década de 70 foi concebida a Convenção MARPOL, que é a principal
convenção internacional garantindo a prevenção da poluição do meio ambiente marinho
em função de descargas acidentais ou operacionais de navios. A convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios foi adotada em 02/11/1973 pela
Organização Marítima Internacional, cobrindo a poluição por óleo, de produtos
químicos, susbstâncias perigosas, resíduos oleosos e lixo. Em 1978 houve a proposição
de um protocolo relacionado a convenção MARPOL 73 . Como a MARPOL 73 não
havia entrado em vigor, o protocolo 1978 absorveu a convenção de 1973.
A combinação dos dois instrumentos Internacionais resultou na criação da MARPOL
73/78, que entrou em vigor em 02 de Outubro de 1983.
A convenção apresenta atualmente seis anexos técnicos, que incluem regras visando à
prevenção e minimização da poluição por navios:
29
1. Anexo I – Regras para a Prevenção da Poluição por Óleo.
2. Anexo II – Regras para o Controle da Poluição por Substâncias Liquidas
Nocivas à Granel.
3. Anexo III – Regras para a Prevenção da Poluição causada por Substâncias
Danosas Transportadas por Mar sob a Forma de Embalagens.
4. Anexo IV – Regras para a Prevenção da Poluição Causada por Esgoto de
Navios.
5. Anexo V – Regras para a Prevenção da Poluição Causada pelo Lixo dos Navios.
6. Anexo VI – Regras para a Prevenção da Poluição do Ar Causada por Navios.
A Figura abaixo descreve a situação Internacional da Convenção MARPOL:
Figura 5. Adoção e Entrada em Vigor da Convenção Marpol e seus anexos.
Fonte : Sitio da CCA-IMO, www.ccaimo.mar.mil.br, acesso em 13.08.2010.
30
3.3. Legislação Internacional prévia a entrada das Convenções Internacionais sobre
Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969-CRC
69(CLC 69) e 1992-CRC 92(CLC-92)
Existiam várias leis em regime doméstico de diversos países versando sobre a
responsabilidade do proprietário de embarcações marítimas. No âmbito internacional,
havia duas Convenções de limitação de responsabilidade, WU. C. (1996), p.32, p.33,
delineadas a seguir:
A) Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras relativas à Limitação
de Responsabilidade dos Proprietários de Embarcações Marítimas.31 Convenção de
1924.
A necessidade de unificação da legislação marítima era sentida em função do aumento
do transporte marítimo internacional e a conseqüente elevação de disputas comerciais.
A Convenção de 1924 que limitava a responsabilidade do proprietário de embarcações
era uma evidência dessa necessidade.
Relacionava-se a reclamação de terceiros contra o proprietário da embarcação, tendo o
valor de sua embarcação mais o valor de frete como sendo o limite máximo
determinado para a responsabilidade decorrente de danos causados pelo comandante,
tripulação, prático, e outras pessoas a serviço do navio, LAGONI, N. (2007), p.265.
Essa Convenção entrou em vigor em 1931 e teve pouca adesão, razão pela qual
apresentou pequena influência no regime de limitação de responsabilidade. Os Estados
signatários foram:
Alemanha, Argentina, Bélgica, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, Espanha, Estados
Unidos, Finlândia, França, Hungria, Holanda, Índia, Itália, Japão, Letônia, México,
Noruega, Peru, Polônia, Portugal, Reino Unido, Romênia, Suécia, Servia, Croácia e
Eslovênia, e Uruguai.
31Convention Internationale pour Iunification de certaines règles concernant la limitation de la responsabilité des proprietaires de navires de mer, signée à Bruxelles, lè 25 août 1924.
31
O Brasil ratificou a Convenção em 28 de abril de 1931 e ela entrou em vigor no Estado
Brasileiro em 01º de outubro de 1935, por intermédio do decreto nº 350.
B) Convenção Internacional para a Limitação de Responsabilidade dos Proprietários de
Embarcações32 Convenção de 1957.
A Convenção de 1924, concebida pela França, não foi adotada pelas maiores nações
marítimas. Já a Convenção de 1957, concebida pelo Reino Unido teve maior aceitação.
Os seguintes Estados ratificaram a Convenção de 1957.
Argélia, Bahamas, Barbados, Belize, Congo, Cingapura, Dinamarca, Emirados Árabes
Unidos, Espanha, Holanda, Ilhas Fiji, Finlândia, França, Gana, Granada, Índia, Irã,
Israel, Madagascar, Noruega, Portugal, Reino Unido, República Dominicana, Suécia,
Suíça.
O Brasil não ratificou a Convenção de 1957.
A Convenção de Bruxelas de 1957 objetivou harmonizar às limitações de
responsabilidade do proprietário e do navio, aumentando o nível de compensação,
LAGONI, N(2007), p.265.
A Convenção de 1957, assim como a de 1924, não se preocupava com um regime de
responsabilização, mas somente com sua limitação, sendo a responsabilidade sujeita às
legislações nacionais, WU. C. (1996), p. 33.
Uma novidade apresentada por essa Convenção é que o direito a limitação de
responsabilidade, que antes era unicamente exercido pelo proprietário do navio (Art.1.1)
foi estendido para os afretadores, gerentes e operadores da embarcação (Art. 6.2). Com
o propósito de garantir a limitação para todos os possíveis agentes no gerenciamento da
embarcação.
A Convenção de 1957 apresentava cobertura para dois tipos de danos: danos a
propriedade e acidentes pessoais. A poluição por óleo se enquadrava na categoria de 32International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships, and Protocol of Signature.
32
reclamações por danos a propriedade e apresentava um limite de responsabilidade de
1.000 francos franceses por unidade de tonelagem de arqueação bruta de registro
(GRT)33 A convenção somente entrou em vigor em 31 de maio de 1968, portanto não
se aplicou ao acidente com o navio petroleiro Torrey Canyon que ocorreu em março de
1967. De qualquer forma, os limites de compensação (US$ 4, 608 milhões de dólares
americanos) da convenção de 1957 teriam sido insuficientes para fazer frente à
compensação (US$ 16 milhões de dólares americanos) do derrame de petróleo do navio
Torrey Canyon, WU, C.(1996), p. 34.
Restou comprovado que o incidente do navio Torrey Canyon serviu para ressaltar a
necessidade de criação de um sistema internacional que fosse capaz de resolver os
problemas de jurisdição, responsabilidade e compensação decorrentes de acidentes que
causassem poluição por óleo.
33GRT – Gross Register Tonnage – medida de volume . 1 unidade de tonelagem de arqueação bruta equivale a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos.
33
3.4. Regime Voluntário para Compensação de Poluição por Óleo e a Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo
1969-CRC 69(CLC 69
A maioria dos estados membros da então IMCO34 davam apoio a idéia de criação de
uma convenção que interviesse nas áreas em alto mar e resguardasse o direito dos
estados costeiros em intervir em navios que apresentassem risco para poluição dos
oceanos, além de definir responsabilidades e principalmente compensação nesses casos.
Contudo não havia consenso entre os Estados marítimos, pois a possibilidade de
conflito entre as legislações nacionais e a legislação internacional a ser proposta pela
IMCO, em questões como responsabilidade civil e compensação, era iminente. Para tais
Estados dissonantes, esses itens eram compreendidos como sendo de questões
estritamente de significância comercial e deveriam como tal ser tratados por
especialistas como os do Comitê Marítimo Internacional (CMI) 35.
Após grande debate entre as Nações e tendo recebido forte apoio dos Estados costeiros,
o ponto de vista da IMCO prevaleceu e definiu sua competência para legislar sobre as
questões de responsabilidade civil e compensação de poluição por óleo. Para conseguir
o apoio de estados costeiros como Inglaterra, Noruega, França, Alemanha, Dinamarca, a
IMCO teve que limitar o escopo da nova proposta de Convenção estritamente ao
derrame de óleo.
Com o delineamento do novo ordenamento legal sendo atribuído a IMCO, o Comitê
Marítimo Internacional foi extremamente ágil e hábil e, por ter associados privados com
notório saber nas questões do transporte marítimo, passou a influenciar as futuras
reuniões e conseqüentemente às suas decisões. O Comitê Marítimo Internacional
adquiriu então o status de consultor dos assuntos ligados ao transporte marítimo junto à
IMCO. Enquanto a nova convenção não era disponibilizada para adoção, a indústria
34IMCO- Inter-Governamental Maritime Consultative Organization nome anterior da atual International Maritime Organization(IMO). 35CMI é uma organização privada não governamental cujos membros são cerca de 50 Associações Marítimas de Direito de Países desenvolvidos e em desenvolvimento. É baseada na Bélgica e apresenta como objetivos o desenvolvimento e a unificação dos aspectos privados da legislação de transporte marítimo.
34
petrolífera trabalhava de forma bastante contundente para influenciar os rumos das
reuniões. Por iniciativa das sete irmãs36, um acordo voluntário de compensação de
reclamações de poluição por óleo foi estabelecido, sendo conhecido como TOVALOP37,
que seria o acordo voluntário dos proprietários de navios petroleiros em relação às
responsabilidades advindas de derrames de óleo. Esse esquema garantiria um regime
provisório de compensação para os que sofressem danos de poluição por óleo oriundo
de navios, antes da adoção e da entrada em vigor da CRC 69 - CLC 69. O TOVALOP
era um esquema voluntário com a participação de proprietários de navios petroleiros e
afretadores a casco nu, garantindo ressarcimento a terceiros, dentre os quais os estados
costeiros que sofressem a poluição. As medidas preventivas e de combate a poluição
tomadas pelos Governos seriam passíveis de ressarcimento. Após a aprovação desse
acordo voluntário, era necessária a criação de uma entidade que administrasse o referido
acordo. Dessa forma, foi criada a ITOPF38, Federação Internacional dos Proprietários de
Navios Petroleiros no combate à Poluição.
O objetivo das sete irmãs na proposição e criação de um acordo voluntário para
compensação de danos de poluição por óleo, além de melhorar sua imagem pública, foi
o de dividir os custos de responsabilidade entre todos os proprietários de navios
petroleiros, incluindo também os independentes que eram proprietários da maior parcela
da frota mundial. TAN, A. K. J. (2006), p. 290, p. 291.
O receio do setor de navios petroleiros da indústria de transporte marítimo era de que a
entrada em vigor do acordo voluntário antes da Convenção de 1969 fosse inviabilizar
especificamente essa convenção, ficando somente o acordo como suporte às futuras
despesas de combate à poluição. Esse acordo foi delineado para incentivar os
proprietários de navios petroleiros a providenciar a limpeza em caso de poluição por
óleo, independentemente de haver ou não culpa. O acordo também contemplava o
ressarcimento das despesas de combate à poluição feita pelos Estados que sofreram os
danos ocasionados pelo vazamento de óleo. Por sua vez, os custos dessas despesas
36Sete Irmãs – Exxon, Shell, BP, Móbil, Texaco, Chevron, Gulf Oil . Atualmente são cinco empresas: Exxon Móbil, Shell, BP, Texaco e Chevron. www.pt.wikepedia.org, acesso em 20.09.2009. 37TOVALOP – Acrônimo de Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution. 38ITOPF – Acrônimo de International Tanker Owners Pollution Federation .
35
seriam ressarcidos por um seguro de responsabilidade civil dos proprietários de
embarcações, denominado P&I39. O fato do acordo TOVALOP ser um esquema
voluntário de ressarcimento de despesas e ter sido posto em prática rapidamente pela
indústria marítima mundial ressalta a alta visibilidade das questões ambientais e a
pressão recebida pela indústria marítima naquele período. A indústria marítima
percebeu que estava sendo alçada ao patamar de vilã na batalha ambiental, quando na
realidade o transporte marítimo contribuía com somente cerca de 10 a 12 % dos agentes
poluidores de oceanos e mares naquela época, EDGAR, G. (2006), p. 123.
O acordo foi assinado em 07 de janeiro de 1967 pelas sete companhias de petróleo
proprietárias de navios: British Petroleum, Gulf Oil, Móbil Oil, Shell International
Marine, Standard Oil da Califórnia, Afiliados Marítimos da Standard Oil e Texaco,
tendo entrado em vigor em 06 de outubro de 1969 e apresentando naquele momento a
adesão de 50% da frota mundial de navios petroleiros, WU, C. (1996), p. 102.
A versão inicial do TOVALOP apresentava a cobertura tanto para o proprietário da
embarcação quanto para o afretador a casco nu, além de garantir a cobertura dos
derrames ocasionados por navios carregados com petróleo ou ainda em lastro. O acordo
se aplicava não somente à descarga de petróleo em si, mas também ao risco de uma
possível descarga de petróleo, contemplando assim ressarcimento de medidas
preventivas.
O acordo fora desenvolvido para completar a lacuna existente no regime internacional
de compensação de poluição por óleo enquanto não entrasse em vigor a Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo
1969-CRC 69(CLC 69). Garantia-se em caso de poluição por óleo, que o proprietário do
navio ou seu afretador a casco nu seria o responsável pela limpeza ou ainda ressarciria
os Estados nas despesas razoavelmente incorridas no combate à poluição. Em caso de
litígio em relação aos custos e razoabilidade de medidas empregadas pelos Estados, este
seria resolvido por intermédio de arbitragem. A responsabilidade do proprietário ou
afretador a casco nu estava sujeita aos limites de US$ 160 dólares americanos por
39P&I – Abreviatura de Protection and Indemnity ou Proteção e Indenização.
36
unidade de tonelagem de arqueação bruta40, sujeita ao limite máximo de US$ 16,8
milhões de dólares americanos para cada navio petroleiro envolvido em um acidente.
CUSINE, D. J. and GRANT, J.P. (1980), p. 163.
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por
Poluição por Óleo 1969 – CRC 69 (CLC 69) estabeleceu a “Strict Liability” ou a
responsabilidade objetiva41 para o proprietário de navios petroleiros, além da
necessidade de apresentação de uma cobertura para a responsabilidade civil do
proprietário da embarcação, tal qual um seguro obrigatório.
Em relação à responsabilidade objetiva, os proprietários seriam considerados
responsáveis sempre que houvesse um derrame de óleo. A introdução desse sistema de
responsabilidade na Convenção de 1969 não foi uma tarefa fácil, pois vários países com
expressivas frotas de navios petroleiros eram inicialmente contrários ao estabelecimento
do regime de responsabilidade objetiva, mas ao final a redação proposta pela IMCO foi
aprovada. Ressalte-se que a introdução de um limite de responsabilidade ajudou nessa
tarefa.
O proprietário de um navio petroleiro carregando mais de 2.000 toneladas métricas de
petróleo foi obrigado a possuir um seguro para cobrir sua responsabilidade civil perante
a Convenção Internacional. FAURE, M. G. and HU, J. (2006), p. 319.
Os clubes de proteção e indenização-P&I contemplaram a exigência da convenção
internacional com a apresentação de uma carta de garantia, conhecida como “Blue
Card”, emitida para cada navio pertencente a uma associação de clubes de P&I.
HARWOOD, S. (2006), p. 518.
O principal objetivo da Convenção de 1969 foi o de apresentar termos gerais que
pudessem ser aplicados de uma forma global, dessa forma houve um detalhamento e
40 A tonelagem de arqueação bruta é uma medida de volume, equivalente a 100 pés cúbicos ou 2,83 m3. Arte Naval – Maurílio da Fonseca. 41 Responsabilidade objetiva no Direito Civil é a responsabilidade sem culpa. Caso em que há a obrigação de indenizar sem que tenha havido culpa do agente.
37
precisão em relação à abrangência da Convenção. Para entendermos o real escopo da
Convenção, é necessário um estudo dos termos empregados e seu campo de aplicação:
a) Cobertura somente de poluição por óleo ou inclusão de todas as substâncias
perigosas.
Houve vários questionamentos, tais como se a Convenção deveria abranger todas as
substâncias perigosas ou somente o petróleo ou ainda se haveria distinção entre óleo
persistente e óleo não persistente.42 Questionava-se também se o óleo transportado
como carga teria o mesmo tratamento do óleo utilizado como combustível da
embarcação.
A decisão de restringir a cobertura da convenção ao petróleo, ao invés de expandir sua
abrangência para as substâncias perigosas foi fácil, pois poucos países aderiram à
proposta de expansão. Efetivamente o óleo difere fundamentalmente de substâncias
perigosas e a sua inclusão em um esboço de convenção conjunta, inviabilizaria a adoção
da Convenção Internacional de 1969. Por tentarem fazer uma convenção efetiva e
simples, os Estados acordaram na limitação do escopo do tratado para a cobertura
somente de poluição por óleo. A cobertura relativa a substâncias perigosas e sua
proposta para a realização e adoção de uma nova Convenção, deveriam ser feitos pela
então IMCO em um estágio posterior, WU, C. (1996) p. 38, p. 39.
Por ser extremamente importante no entendimento da Convenção de 1969,
delinearemos a seguir algumas definições feitas na Convenção em seu artigo 1º. O
artigo 1º, § 1º da Convenção apresenta a seguinte definição para navio:” navio significa
toda embarcação marítima ou engenho marítimo flutuante, qualquer que seja o tipo, que
transporte efetivamente óleo a granel como carga. “Essa definição aponta claramente
para a cobertura de navios petroleiros, mas não tão somente a esse tipo de embarcação.
As barcaças e outras embarcações que não possuam propulsão própria, também estarão
cobertas pela convenção, desde que transportem mais de 2.000 toneladas de óleo a
42Em geral, os óleos são classificados como: a) não persistentes: tendem a desaparecer rapidamente da superfície do mar (gasolina, nafta, querosene, óleos leves); b) persistentes: dissipam mais vagarosamente (óleos crus).A persistência depende de sua gravidade específica, que é a sua densidade em relação à água pura. Fonte : sitio da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - CETESB - www.cetesb.sp.gov.br, acessado em 04.10.2009
38
granel. A exclusão de cobertura da convenção se aplica aos navios de guerra e navios de
propriedades de governos que não sejam utilizados de forma comercial. No entanto o
artigo 11º, § 2 º da Convenção estabelece que: “No que concerne aos navios
pertencentes a um Estado contratante e utilizados para fins comerciais, cada Estado será
passível de sofrer demandas face às jurisdições apontadas no artigo 9º e deverá
renunciar a quaisquer defesas de que se poderia prevalecer em sua qualidade de Estado
soberano.”
A definição de proprietário da embarcação é apresentada no artigo 1º § 3º: ”Proprietário
significa a pessoa ou pessoas registradas como proprietário do navio, ou em falta de
matricula, a pessoa que tem o navio por propriedade. Todavia, nos casos de um navio de
propriedade de um estado e operado por uma companhia que, nesse estado, é registrada
como operadora do navio, o termo proprietário designa essa companhia”.
A definição de óleo na Convenção apresenta a seguinte caracterização: “Óleo significa
qualquer óleo persistente, tais como petróleo bruto, óleo combustível, óleo diesel
pesado, óleo lubrificante e óleo de baleia, quer transportado a bordo de um navio como
carga ou nos tanques de um navio, quer nos tanques de combustível desse navio.” 43
A definição de dano por poluição é apresentada no art. 1º, § 6º : “significa perda ou
dano, causados fora do navio transportador de óleo do navio onde quer que possa
ocorrer esse derrame ou descarga, e inclui o custo das despesas ou medidas preventivas
e outras perdas ou danos causados por essas medidas preventivas”. Por sua vez a
definição de medidas preventivas está contida no art.1º, § 7º e significa quaisquer
medidas, razoáveis, tomadas por qualquer pessoa após ter sofrido um incidente, visando
prevenir ou minimizar o dano causado pela poluição. Já a definição de incidente é
apresentada no art. 1º, § 8º e significa todo fato ou conjunto de fatos que têm a mesma
origem e que resultem em danos por poluição.
Uma das primeiras discussões levantadas na elaboração da Convenção foi à questão do
escopo geográfico de aplicação da Convenção. Houve um questionamento se a
convenção deveria ter a sua abrangência de cobertura em relação ao mar territorial ou 43Artigo 1º § 5º da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969.
39
ter sua aplicação estendida para cobertura em águas internacionais. Alguns Estados
como a Índia, solicitaram que a convenção tivesse a abrangência de cobertura em
relação a águas internacionais. A justificativa dessas nações se baseava na análise de
que quando ocorre uma poluição em mar aberto, os direitos dos Estados costeiros às
áreas de pesca adjacentes as suas águas territoriais, fica comprometido. Essa proposta
não foi aceita, pois seria conflitante com determinados ordenamentos jurídicos do
transporte marítimo internacional. O parecer do grupo de trabalho que estudou a questão
demonstrou que o dano de poluição causado em mar aberto não tinha como ser
comparado em termos de gravidade com o dano causado em poluição próximo a costa e
que seria possível finalizar as reclamações por compensação de danos, de forma
satisfatória com o ordenamento legal já existente, WU, C. (1996) p. 44.
O entendimento do limite de mar territorial ficava a cargo dos Estados, pois a
Convenção sobre o mar e zona contígua de 1958, não definia o limite do mar territorial.
Alguns Estados estabeleciam 12 milhas náuticas e outros aplicavam 200 milhas de mar
territorial. Somente em 1982 na Convenção de Montego Bay 44, ficou decidido que o
mar territorial seria equivalente a 12 milhas marítimas. Essa convenção expressou o
desejo da comunidade internacional em estabelecer e disciplinar a utilização racional
para a exploração do mar territorial, ficando ainda definidos a zona contígua45, a zona
econômica exclusiva46 e a plataforma continental.47
44Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar 45Zona Contígua - A Convenção estabelece que este espaço marítimo estende-se a até 12 milhas além do limite exterior do Mar Territorial, tendo o Estado Costeiro o direito de adotar medidas de fiscalização. Texto extraído do portal Jus Navigandi, http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=6021, de autoria de Mateus da Fonseca Sória, acesso em 17.10.2009 46 Zona Econômica Exclusiva (ZEE)- Este conceito foi estabelecido pela Convenção como um meio de conciliação entre interesses dos países em desenvolvimento, que advogam maiores larguras para o Mar Territorial, e as pretensões dos países desenvolvidos em proteger a liberdade dos mares. Assim, esse novo conceito do Direito do Mar foi definido como sendo uma zona situada além do Mar Territorial e a ele adjacente, que se estende a até 200 milhas marítimas da linha da costa a partir da qual se mede a largura do Mar Territorial. Nessa área qualquer Estado goza do direito de navegação e sobrevôo, cabendo-lhe ainda, a liberdade de instalação de cabos e dutos submarinos, os Estados costeiros têm o direito de exercer sua soberania para fins de exploração e aproveitamento dos recursos biológicos e minerais existentes no leito e subsolo do mar e nas suas águas sobrejacentes, devendo a pesca ser praticada dentro dos limites de captura exigidos para a preservação das espécies. Caberá, ainda, ao Estado costeiro, na ZEE, o direito de exploração dos minerais encontrados no solo e subsolo marinhos. Esse direito estender-se-á à produção de energia derivada da água, das correntes e dos ventos, além de abranger jurisdição para o estabelecimento e a utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas, para a investigação científica marinha e para a proteção e preservação do meio ambiente marinho. Texto extraído do portal Jus Navigandi, http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=6021, de autoria de Mateus da Fonseca Sória, acesso em 17.10.2009
40
O escopo de aplicação da convenção não fica condicionado simplesmente onde o
incidente aconteceu, mas sim aonde o dano de poluição efetivamente ocorreu como
estipula o artigo 2º da Convenção. Caso haja uma poluição em alto mar e o dano do
derrame se apresente no mar territorial de um Estado contratante, haverá a aplicação da
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por
Poluição por Óleo de 1969 e a conseqüente cobertura dos danos causados aos
reclamantes daquele Estado. O acidente do navio Torrey Canyon foi exemplar para a
elaboração desse artigo, pois houve o incidente e derrame de óleo em alto mar, mas o
dano da poluição ocorreu em águas territoriais e na região costeira de dois Estados
(Inglaterra e França).
Em relação às medidas preventivas, de que trata o mesmo artigo, existe o entendimento
de que se a ameaça de dano acontece dentro das águas territoriais, as medidas
preventivas e de remediação de possíveis danos de poluição por óleo não
necessariamente tenham que ser confinadas às águas territoriais ou ainda a zona
contígua. Os custos envolvidos na tomada de medidas preventivas adotadas fora do mar
territorial também estão no escopo de aplicação da Convenção de 1969. Em casos de
poluição por óleo fora das águas territoriais, é comum os Estados costeiros mais
próximos adotarem medidas preventivas no sentido de evitar ou ainda minimizar os
possíveis impactos daquela poluição junto a seus Estados. Nada mais justo e razoável
que os custos dessas medidas estejam no escopo de cobertura da convenção e dessa
forma sejam passíveis de ressarcimento.
Em relação à cobertura dos danos causados, a Convenção é clara no estabelecimento de
que o dano de poluição por óleo tem que ter sido resultado de uma contaminação. Nesse
aspecto, a definição do termo contaminação é extremamente importante para nortear o
escopo de cobertura da Convenção. A cobertura da Convenção limita-se ao dano 47 Plataforma Continental - A Convenção estabelece que a Plataforma Continental de um Estado Costeiro abrange o leito e o subsolo das zonas marinhas que se estendem além do seu Mar Territorial, por todo o seu prolongamento natural até o limite externo da margem continental ou até a distância de 200 milhas marítimas, medidas a partir das linhas de base utilizadas para medir o Mar Territorial, sempre que o limite externo da margem continental for inferior a essa distância. Portanto, a delimitação da Plataforma Continental pelo Estado Costeiro exigirá, como requisito preliminar, que o mesmo determine o limite externo de sua margem continental, segundo critérios específicos. Esses critérios são referenciados ao chamado "pé do talude continental", ponto mais próximo ao fim da inclinação da crosta terrestre, quando a mesma passa de continental a oceânica. Texto extraído do portal Jus Navigandi, http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=6021, de autoria de Mateus da Fonseca Sória, acesso em 17.10.2009.
41
resultante de uma contaminação e não garante a cobertura aos danos advindos, por
exemplo, de uma explosão ou incêndio em seqüência a uma descarga de óleo, dessa
forma resta claro que o dano tem que resultar de uma contaminação, WU, C. (1996), p.
47.
A definição da convenção sobre danos de poluição contempla o ressarcimento com os
custos despendidos em medidas preventivas: “medidas preventivas significa quaisquer
medidas, razoáveis, tomadas por qualquer pessoa após ter ocorrido um incidente,
visando prevenir ou minimizar o dano causado pela poluição”.48 Já a definição de
incidente estabelece:” Incidente significa todo fato ou conjunto de fatos que têm a
mesma origem e que resultem em danos por poluição”.49
Cabe ressaltar que as medidas preventivas podem ser tomadas por qualquer pessoa, mas
tem que ser obrigatoriamente razoáveis. Além disso, tem que ter o objetivo precípuo de
prevenir ou minimizar a poluição e não simplesmente salvar o navio ou sua carga. Para
haver cobertura da Convenção, as condições acima delineadas têm que ser cumpridas.
Tem que haver um constante questionamento entre eventuais ações tomadas para
minimizar um dano decorrente da poluição por óleo e o respectivo custo benefício de
tais medidas ou ainda a efetividade de tais ações. Imaginemos que um derrame de óleo
atinja uma área de manguezais. Qual será a melhor solução para minimização do dano
causado: a contratação e utilização de equipamentos e pessoas para a limpeza da área
atingida ou deixar o próprio ambiente restaurar as condições do meio antes de ser
atingido pelo derrame de óleo, evitando assim o pisoteio de pessoas na área já atingida
pelo vazamento e o conseqüente agravamento de danos? Todos esses pontos têm que ser
bem avaliados antes de se tomar decisões, que resultem em ações efetivas, cujas
despesas sejam passíveis de serem apresentadas para avaliação e posterior ressarcimento
pelo proprietário da embarcação que causou o acidente ou ainda por seu segurador de
responsabilidade civil.
48Artigo 1º § 7º da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969. 49Artigo 1º § 8º da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969
42
No caso de medidas preventivas adotadas resultarem em danos, haverá a inequívoca
cobertura por parte da Convenção de 1969. Como exemplo, citamos a utilização de
dispersantes em determinadas áreas contaminadas por óleo, que porventura possam
causar malefício maior ao meio ambiente, que os benefícios esperados da aplicação de
tais produtos. Caso essa situação de danos causados ao meio ambiente se confirme, não
haverá empecilho para o ressarcimento de despesas visando à restauração da área
atingida.
Outra questão de grande relevância foi a relativa ao direcionamento de
responsabilidades no escopo da convenção. As discussões sobre quem seria o
responsável perante a convenção para fazer o ressarcimento dos danos causados
apresentaram grandes debates entre os países participantes. Inicialmente o foco para
possível responsabilização ficou entre o operador e o proprietário de registro da
embarcação. Posteriormente, foram questionados os papéis dos embarcadores e dos
proprietários da carga. Alguns países como a Holanda e Irlanda defendiam a posição de
que era a carga transportada que causava o tipo de poluição que seria coberto perante a
convenção de 1969 e que dessa forma a poluição por óleo estava ligada diretamente a
carga e não ao navio. Além disso, o proprietário da carga representava a parte que mais
lucrava na cadeia comercial e logística estabelecida para o transporte marítimo e venda
de seu produto, sendo que as grandes empresas de petróleo não teriam dificuldade em
criar um fundo conjunto para compensação de poluição óleo, sendo dessa forma o
proprietário da carga o mais apto a pagar pelos possíveis danos causados em uma
poluição por óleo.
Essa proposta não foi adotada, pois não apresentava praticidade na sua execução.
Imaginem os reclamantes de um vazamento de petróleo cru tentando identificar o
proprietário da carga, que pode mudar várias vezes de dono no simples decorrer de uma
viagem. Outra dificuldade relacionava-se a identificação da fonte de poluição de um
acidente: a carga transportada pelo navio ou o combustível da própria embarcação. A
lógica da legislação Francesa, que estabelecia que “a parte que possuía a custódia das
mercadorias durante o transporte deveria ser considerada como responsável” trouxe
novos desafios ao debate, WU, C. (1996), p. 51.
43
Em relação à discussão sobre a responsabilidade do operador do navio, questionou-se
muito durante os estudos para a formulação da Convenção de 1969, de quem deteria
efetivamente a custódia do navio: o operador ou o proprietário da embarcação. Alguns
Estados defendiam a posição de que o operador do navio detinha total responsabilidade
sobre o desempenho operacional da embarcação e dessa forma deveria ser
responsabilizado em caso de eventuais anormalidades operacionais, como uma poluição
por óleo. Essa responsabilidade derivava de que o operador era quem efetivamente
utilizava a embarcação e que definia sua política de manutenção e gerenciamento. O
exemplo clássico utilizado pelos estados defensores de tal proposta era o de um navio
afretado a casco nu, onde o proprietário da embarcação não apresenta nenhuma relação
com a operação comercial e nem tampouco com a operação técnica do navio. “O
proprietário da embarcação transfere o controle total do navio para o afretador a casco
nu. O navio todo está submetido ao controle do operador, que freqüentemente é
identificado como uma companhia de petróleo”, WOOD, L. (1975), p. 40.
Outros Estados contra argumentaram que a responsabilidade não deveria ser atribuída
ao operador sendo que a França liderou o processo e enfatizou que além do termo
operador ser vago no transporte marítimo de petróleo, somente com exceção do contrato
de afretamento a casco nu, o proprietário da embarcação era o responsável pelas
operações técnicas dos navios nos demais contratos de emprego de suas unidades,
permanecendo assim como o seu “operador”. Para os Estados Unidos, caso a
responsabilidade fosse imputada ao operador, haveria um aumento do custo
administrativo aos Estados para a emissão e renovação de certificados. Um dos fatores
que mais pesaram para a escolha do proprietário da embarcação como o principal
responsável pelos danos causados em eventuais poluições por óleo de seus navios foi a
facilidade de identificação para as vitimas decorrentes de tais poluições, que poderiam
acionar o responsável para a obtenção de reparação, WU, C. (1996), p. 54.
Durante os debates que se seguiram na Conferência Diplomática que propôs a
Convenção de 1969, novas idéias surgiram como a da divisão de responsabilidades, que
estabeleceria uma primeira camada de responsabilidade do operador da embarcação e
outra camada que seria de responsabilidade do proprietário da embarcação. Outra
44
proposta também surgiu, que se aprovada estabeleceria uma responsabilidade conjunta
entre o proprietário da embarcação e o embarcador da carga, IMCO (1969).
Ao final dos debates ficou acordado que o proprietário da embarcação seria o
responsável perante a convenção de 1969, pelos danos causados em virtude de
vazamento de óleo de sua embarcação. Essa decisão foi tomada mediante um
compromisso: a parcela de responsabilidade assumida pelos proprietários de
embarcações petroleiras no transporte marítimo de petróleo seria complementada por
um fundo internacional de compensação de poluição por óleo, financiado pelas
indústrias petrolíferas, IMCO (1969).
45
3.5. Principais Características da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil
por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69).
A Convenção canaliza a responsabilidade para o proprietário da embarcação,
completando assim uma importante lacuna existente no regime internacional em relação
a uma poluição por óleo advinda de navios petroleiros. Em relação aos produtos que
foram contemplados com a cobertura da convenção em caso de derrames das
embarcações petroleiras, temos o óleo cru, óleo diesel pesado, óleo de baleia, óleo
combustível e óleo lubrificante.
Toda convenção internacional possui excludentes em seu regramento e a Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por Poluição por Óleo -
CRC 69(CLC 69) não difere das demais, isentando-se a responsabilidade de
indenização do proprietário da embarcação quando os danos forem causados por atos de
guerra, guerra civil, sabotagem e negligência de autoridade responsável. Poderemos
citar como um bom exemplo de negligência de autoridade responsável, um acidente que
seja causado em função de um balizamento incorreto de um canal ou via de acesso a um
porto. Nesses casos, em condições normais, o proprietário da embarcação será isento de
responsabilidade em função da negligência explicitada pela falha ocorrida no
balizamento do canal e dessa forma caracteriza-se uma das excludentes da convenção de
1969.
O limite de cobertura geográfica da convenção de 1969 é o de 12 milhas marítimas50,
equivalentes ao limite do mar territorial.
50 A milha marítima equivale a 1.852 metros.
46
3.6. Estados Membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por
Danos Causados por Poluição por Óleo 1969-CRC 69(CLC 69)
Em 31.03.2010, 38 Estados,OMI (2010), faziam parte da Convenção Internacional de
1969.
Figura 6. Relação de Estados membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969- CRC 69 (CLC 69), incluindo os que já ratificaram a CLC 92 e estão em processo de renúncia da CRC 69(CLC 69) . Fonte : Sitio da OMI (IMO) e Curso de Gestão de Risco em Seguros Marítimos da Petrobras Transporte SA – Transpetro
47
3.7. Limite de Responsabilidade do proprietário da embarcação perante a Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo
1969- CRC 69(CLC 69)
Quando foi promulgada, a convenção estabelecia um limite máximo de indenização de
210 milhões de franco-ouro51, que equivalia ao limite de responsabilidade máxima de
um proprietário cuja embarcação apresentasse cerca de 105.000 unidades de tonelagem
de arqueação bruta.
O artigo 5º da Convenção define que os valores de indenização devem ser convertidos
para a moeda local do Estado em que o dano ocorreu.
Posteriormente a unidade monetária franco-ouro foi substituída pela unidade monetária
denominada direitos especiais de saque52, criada pelo Fundo Monetário Internacional.
O limite de responsabilidade do proprietário da embarcação passou a ser de 14 milhões
de direitos especiais de saque- Ds ES (SDR), que correspondem a cerca de US$ 20,5
milhões de dólares.53
51O franco ouro é uma unidade constituída por sessenta e cinco miligramas e meio de ouro ao título de novecentos milésimos de pureza e está definido no art. 5º § 9º da Convenção CLC 69. A moeda foi utilizada de 1930 a 01° de abril de 2003. 52SDR- Special Drawing Rights – Direitos Especiais de Saque (Ds ES) unidade monetária criada pelo Fundo Monetário Internacional e exprime uma cesta da cotação das moedas fortes e estáveis: Euro, Dólar Americano, Ien e Libra Esterlina . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010 53Cotação da SDR em 03.06.2010 : 1 USD = SDR 0.682467 ou 1 SDR = US$ 1,46527 . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010
48
3.8. Seguro Compulsório
Em seu artigo 7º, § 1º a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por
Danos Causados por Poluição por Óleo 1969- CRC 69(CLC 69) determina a
obrigatoriedade do proprietário da embarcação apresentar um seguro em relação a
cobertura de sua responsabilidade:
“O proprietário de um navio registrado em um Estado Contratante, e que transporte
mais de 2.000 toneladas de óleo a granel como carga deverá fazer um seguro ou outra
garantia financeira, tal como caução bancária ou certificado emitido por um fundo
internacional de indenização, num montante fixado pela aplicação dos limites de
responsabilidade previstos no artigo 5º, § 1º, com o fim de cobrir sua responsabilidade
por danos por poluição, conforme as disposições da presente Convenção.”
Uma das vantagens do proprietário da embarcação ser associado a um clube de proteção
e indenização é que essas associações emitem um documento denominado “Blue Card”,
que especifica que determinado navio é entrado em um clube de P&I e que sua
responsabilidade perante a Convenção de 1969, em acordo ao artigo 7º, é garantida por
tal Associação de Proteção e Indenização. O documento “Blue Card” é emitido
anualmente após a confirmação da renovação do seguro de responsabilidade civil junto
a uma associação de proteção e indenização. Esse documento é aceito pelas diversas
autoridades marítimas do mundo, que são às responsáveis pela emissão dos certificados
de seguro ou outra garantia financeira sobre responsabilidade civil por danos causados
por poluição por óleo54, cuja apresentação é indispensável para a operação da
embarcação em países que tenham ratificado a CRC 69(CLC 69). Os navios petroleiros
devem manter a bordo um certificado atestando a cobertura de seguro.
Caso o proprietário da embarcação não faça parte de uma associação de proteção e
indenização, poderá comprar a garantia bancária equivalente a sua responsabilidade
perante a Convenção de 1969, mas apresentará um custo maior na sua obtenção e ainda
não terá os benefícios traduzidos pela rede de cobertura dos clubes de proteção e
indenização.
54Certificate of Insurance or Other Financial Security In Respect of Civil Liability For Oil Pollution damage.
49
4. Os acidentes de poluição por óleo que motivaram a proposição de uma nova
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por
Poluição por Óleo e a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por
Danos Causados por Poluição por Óleo 1992 – CRC 92 (CLC 92).
Em 24 de Janeiro de 1976 o navio OLYMPIC BRAVERY, de bandeira liberiana,
construído em 1975, estando na condição de lastro (sem carga a bordo), com 1.600
toneladas métricas de combustível (“bunker”) para consumo da embarcação, navegava
do porto de Brest na França para o porto de Foresund na Noruega onde ficaria
aguardando novas oportunidades para a contratação da embarcação, quando apresentou
vários problemas com sua máquina principal. O navio ficou a deriva, aproximando-se
da ilha Ushant e resolveu fundear para tentar resolver seus problemas de máquinas,
ficando dessa forma ancorado. A amarra do ferro55 se partiu e o navio ficou a deriva,
ficando desta vez a embarcação encalhada. Em 13 de março do mesmo ano, o mau
tempo resultou na divisão do casco da embarcação em duas partes e teve como
conseqüência o derrame de 1.200 toneladas métricas de óleo combustível e a poluição
de 4 quilômetros do litoral de Ushant. Quatro membros da Força Aérea Francesa
perderam suas vidas em um acidente de helicóptero durante a operação de
acompanhamento da poluição por óleo. CEDRE (2010).
Figura 7. Foto do navio OLYMPIC BRAVERY encalhado
(Fonte: Sitio www.marine-marchande.net/Jourlejour/1001-1099/1085-Olympic%20Bravery%202.jpg) acesso em 05.06.2010
55 Âncora do navio.
50
Figura 8. Foto do casco soçobrado do navio OLYMPIC BRAVERY (Fonte: Sitio http://www.wrecksite.eu/img/wrecks/olympic_bravery__mvjpg) acesso em 05.06.2010.
Em 16 de março de 1978 o petroleiro AMOCO CADIZ, de bandeira liberiana,
construído em 1974, encalhou nos rochedos de Portsall, cerca de 3 milhas da costa da
Bretanha devido a problemas na sua máquina do leme. O navio realizava a viagem do
Golfo Arábico para o porto de Le Havre na França quando enfrentou problemas
mecânicos que, aliados ao forte mau tempo, contribuíram para o infeliz desfecho do
acidente. O navio foi perdido e toda a carga de óleo cru a bordo vazou para o mar,
resultando em uma poluição marítima de 223.000 toneladas métricas de petróleo e tendo
como resultado uma mancha de 80 milhas marítimas de comprimento por 16 milhas
marítimas de largura. Praias de 76 comunidades da Bretanha foram atingidas. SITIO
DA EMERGENCY RESPONSE DIVISION (2010).
Figura 9. Deriva do navio AMOCO CADIZ
(Fonte: sitio do Cedre, www.cedre.fr acesso em 05.06.2010
51
Figura 10. Foto do casco soçobrado do navio AMOCO CADIZ (Fonte: Sitio da Cedre, foto de J. Le Freve) http://www.cedre.fr/en/spill/amoco/amoco.php, acesso em 05.06.2010
Em 07 de março de 1980 aconteceu um novo acidente na Bretanha, dessa vez com o
navio TANIO, de bandeira panamenha, construído em 1958, que transportava 26.000
toneladas métricas de óleo combustível como carga e 900 toneladas métricas de óleo
combustível (bunker) para seu consumo. Após enfrentar mau tempo, uma forte
tempestade partiu o casco da embarcação em duas partes e como resultado, cerca de
13.500 toneladas métricas de óleo combustível foram derramadas para o mar. A seção
de ré do navio, que continha cerca de 7.500 toneladas métricas de óleo combustível,
permaneceu flutuando e foi rebocada para o porto de Le Havre. Cerca de 200 km de
litoral foram atingidos pelo óleo derramado. ITOPF (2010).
Figura 11. Foto da seção de ré do navio TANIO
(Fonte: Marinha Francesa). Sitio do Cedre, http://www.cedre.fr/en/spill/tanio/tanio.php, acesso em 05.06.2010.
Esses acidentes e principalmente os valores despendidos no combate a poluição das
ocorrências, aliados aos danos causados e a conseqüente interposição de reclamações de
reparação no sistema judiciário dos países envolvidos nos incidentes, desnudaram a
inadequação do limite de responsabilidade dos proprietários de embarcações
52
estabelecido pela convenção internacional sobre responsabilidade civil de poluição por
óleo de 1969, CRC-69(CLC 69), frente aos novos acidentes de poluição e suas
conseqüências.
Os países europeus pressionaram a Organização Marítima Internacional a adotar novas
medidas por intermédio de uma nova convenção que fizesse frente às despesas
crescentes em casos de acidentes de poluição por óleo.
Em 25 de março de 1984, a Organização Marítima Internacional (IMO) apresentou
oficialmente para adoção um novo protocolo56, que iria alterar a convenção
internacional sobre responsabilidade civil de poluição por óleo de 1969, CRC-69(CLC
69) e satisfazer as necessidades e desejos dos países europeus. O protocolo de 1984
elevava os limites de responsabilidade dos proprietários de embarcações e entraria em
vigor 12 meses após a ratificação de no mínimo 10 Estados, sendo que seis deles
deveriam possuir em seus Estados frotas de navios petroleiros com no mínimo 1 milhão
de unidades de tonelagem de arqueação bruta.
A relutância dos Estados Unidos, um dos maiores importadores de petróleo, em ratificar
esse documento foi fator fundamental para o protocolo proposto pela Organização
Marítima Internacional (IMO) não ter entrado em vigor na ocasião.
Figura 12 .Cronologia dos acidentes de poluição por óleo que aceleraram a adoção de uma nova convenção de responsabilidade civil e a sua entrada em vigor. 56 Protocol of 1984 to amend the International Convention on Civil Liability for
Oil Pollution Damage, 1969 (CLC PROT 1984)
53
Em 24 de março de 1989 o petroleiro Exxon Valdez encalhou na baía de Prince William
Sound no estado americano do Alaska e derramou cerca de 37.000 toneladas métricas
de óleo (11 milhões de galões americanos). REVISTA DO CLUBE DE P&I GARD.
Figura 13. Foto do navio Exxon Valdez encalhado na baía de Prince William Sound. Fonte: Revista Gard News nº 192
Na ocasião, foram estimados e registrados a perda dos seguintes animais:
350.000 pássaros, 3.500 lontras marinhas, 200 focas; 250 águias, 350 patos selvagens e
14 baleias.
Os Estados Unidos eram favoráveis a um sistema que não limitasse a responsabilidade
do proprietário da embarcação e em função do acidente do navio Exxon Valdez foi
promulgado o Ato de Poluição por Óleo de 1990(Oil Pollution Act 1990-OPA 90).
54
Figura 14. Resumo dos danos causados pelo acidente do navio Exxon Valdez, ao completar 10 anos do acidente em março de 1999. Fonte: Edição do jornal especializado em transporte marítimo Lloyd’s List, de 24 de Março de 1999.
O governo dos Estados Unidos promulgou nos últimos 50 anos uma série de leis e
regulamentos direcionados a proteção do meio ambiente, de modo a minimizar os
riscos e a controlar a poluição do ar, solo, águas e reservas naturais. Em particular,
vários estatutos foram direcionados especificamente para diminuição dos riscos de
poluição das águas e de derrames de óleo, além de outras substâncias perigosas.
A promulgação do Ato de Poluição por Óleo - OPA 90, foi a forma legislativa que os
Estados Unidos conseguiram para unificação de várias leis estaduais e federais,
exigindo uma limpeza adequada das áreas atingidas e o devido ressarcimento de danos
em casos de poluição por óleo.
A implantação do OPA 90 teve como reflexo uma série de implicações, principalmente
no que diz respeito aos custos adicionais agregados ao transporte marítimo de petróleo
em portos norte americanos .
A questão mais polêmica ficou por conta da responsabilidade ilimitada, que em sua
definição legal deixou uma série de dúvidas principalmente em suas várias formas de
interpretação. O recente caso do acidente e da poluição por óleo da Plataforma
Deepwater Horizon em águas americanas e a conseqüente exigência do governo dos
Estados Unidos para a abertura de um fundo de indenização às vitimas do acidente, no
valor de US$ 20 Bilhões de dólares, por parte da British Petroleum comprovam a
pertinência da questão levantada à época da promulgação do ato de poluição por óleo.
No caso específico da British Petroleum, sua responsabilidade perante ao OPA 90 é de
cobrir todos os custos de remoção e limpeza das regiões afetadas mais as indenizações
por danos causados, até o limite de US$ 75 milhões. Ocorre que caso seja comprovado
que a parte responsável, ou seus agentes e ou empregados tenham agido com
negligência, má fé ou ainda tenham violado regulamentos federais de segurança,
construção e operação, perderá o direito a limitação do valor de indenização.
Aos armadores e ou proprietários de embarcações que operem nos Estados Unidos,
foram feitas exigências operacionais adicionais , a saber:
55
Elaboração de um Plano de Resposta da Embarcação , que viesse de encontro aos
anseios da sociedade americana no que diz respeito às ações necessárias em caso de um
acidente com poluição por óleo. Esse plano é denominado VRP (Vessel Response
Plan). O Plano de Resposta deve conter vários aspectos de emergência e
recomendações para casos de poluição, bem como apresentar nominalmente pessoas ou
empresas envolvidas direta ou indiretamente com o cumprimento de seus requisitos:
1. Qualified Individual(QI) – Indivíduo Qualificado - Pode ser uma
empresa ou firma contratada pelo armador ou proprietário da
embarcação, que fica disponível 24 horas por dia nos Estados Unidos e
está autorizada, em seu nome, a responder de imediato as necessidades
de providências em caso de vazamento de petróleo. Para isto ele tem
conhecimento suficiente do Plano de Resposta do Navio, agindo dentro
do requerido pela Guarda Costeira Americana no acionamento do
plano. Ele pode também ser responsabilizado criminalmente no caso de
problemas decorrentes de um vazamento e do seu combate. A firma que
oferecer esse serviço deverá ter uma estrutura capaz de atender ao navio
em todos os portos em que este for operar. Algumas sociedades
classificadoras prestam o serviço.
2. Oil Spill Response Organization(OSRO) – Organização de Resposta a
Poluição por Óleo. Essa empresa deverá prover condições de limpeza
em caso de derrame de óleo no mar.
3. Salvage, Firefighting e Lightering – Empresas de Salvamento, Combate
a Incêndio e Transferência de carga. São empresas que deverão figurar
no plano de prestação de serviços, em suas respectivas especialidades.
4. Damage Stability- Estabilidade em Avaria – Empresas especializadas
no cálculo de estabilidade de navios. A empresa contratada deverá
56
possuir todos os dados da embarcação, além das quantidades de carga a
serem movimentadas a bordo nas operações de carga e descarga em
portos americanos. Aplica às informações em um programa de cálculo
de esforços, podendo obter cálculos de estabilidade do navio que serão
cruciais em situações de emergência que necessitem do apoio de terra
para salvamento da embarcação, seus tripulantes e de sua carga, visando
diminuir o risco de poluição. O serviço deverá estar disponível 24
horas por dia.
57
4.1. Principais Características da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil
por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92)
A Convenção sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo de
1992 aplica-se a danos de poluição resultantes de derrames de óleos persistentes de
navios petroleiros. Assim como a Convenção CRC 1969, o protocolo 1992 a Convenção
de 1969, conhecido como CRC 92(CLC 92) também direciona a responsabilidade para
o proprietário da embarcação. A convenção estabelece em seu artigo 4º, parágrafo 4º,
uma lista de exclusão de responsabilidade de compensação de danos de poluição por
óleo, que inclui os empregados do proprietário da embarcação; membros da tripulação;
prático; afretadores por tempo, por viagem e a casco nu; operador do navio; qualquer
profissional que realize operações de salvamento; qualquer pessoa que realize medidas
preventivas;
Em relação aos produtos que foram contemplados com a cobertura da convenção em
caso de derrame de óleo das embarcações, apresentam-se o óleo cru, óleo diesel pesado,
óleo combustível e óleo lubrificante, ou seja, os mesmos tipos de óleo previstos pela
convenção de 1969, com a única exceção que foi a exclusão da cobertura para o
derrame do óleo de baleia. A convenção de 1992 cobre os derrames de carga e ou
combustível de petroleiros em carga. Os danos causados por óleos considerados não
persistentes, tais como gasolina, diesel leve e querosene não apresentam cobertura.
A cobertura dos custos relativos a medidas preventivas, além de danos ou perdas
adicionais causadas pela realização dessas medidas, é uma vantagem da convenção
CRC 92(CLC92) frente à convenção CRC 69(CLC 69). Como exemplo típico e claro da
importância e aplicação dessa cobertura, avaliamos a situação de um navio carregado
que esteja encalhado. Enquanto a CRC 69(CLC 69) efetivamente ressarcirá os danos
causados somente a partir do derrame do óleo no meio ambiente, a CRC 92(CLC92)
poderá ressarcir medidas tomadas antes de o óleo ser efetivamente derramado. O navio
está carregado e encalhado e o proprietário da embarcação contratou rebocadores para
tentar deixar o navio em uma posição que não agrave a sua condição de estabilidade. O
Governo local cercou o navio com barreiras de contenção para minimizar e facilitar a
58
recuperação de óleo em um possível vazamento. Todas essas medidas preventivas são
passíveis de ressarcimento na convenção CRC 92(CLC 92).
No caso do navio estar em uma situação em que seja necessária a contratação de uma
empresa de salvamento, utilizando o contrato padrão de salvamento marítimo
denominado LOF57, poderá haver certa confusão quanto ao que sejam caracterizadas
como despesas de operações de salvamento e medidas preventivas.
A distinção entre medidas preventivas e operações de salvamento não foram abordadas
na preparação inicial da convenção de 1969, onde se encontra uma definição ampla para
medidas preventivas. O salvamento foi regido inicialmente pela Convenção
Internacional de Salvamento de 1910 e posteriormente pela Convenção Internacional de
Salvamento de 1989. As medidas preventivas são regidas pelas convenções
internacionais sobre responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo de
1969 e 1992. As operações de salvamento são pagas pelos seguradores de casco e
máquinas, enquanto às despesas de medidas preventivas contra poluição por óleo são
garantidas pelos seguradores de responsabilidade civil, que são os clubes de proteção e
indenização, WU, C. (1996), p. 281.
Uma boa distinção entre medidas preventivas e salvamento foi dada pela corte de 1ª
instância de Messina na Itália, em função do abalroamento do navio grego Patmos com
um navio petroleiro em lastro, que causou o derrame de 700 toneladas métricas de óleo
no estreito de Messina58 no ano de 1985:
“ Salvamento e resposta anti-poluição são duas operações distintas. A fim de distingui-
las, é necessário primeiro identificar o objetivo principal dessas operações. Tem que ser
determinado se esse objetivo foi o de salvar o navio e sua carga para obtenção de
compensação proporcional ao valor do bem salvado, ou se, de forma contrária, foi o de
prevenir a poluição com o único intuito de ressarcimento de custos ... ” WU, C. (1996),
p. 282.
57 Lloyd’s Open Form. Formulário padrão de salvamento de embarcações. 58 O Estreito de Messina é um estreito no mar Mediterrâneo, que separa a península italiana da ilha da Sicília e que liga o mar Jônico ao mar Tirreno.
59
O documento contratual padrão de salvamento marítimo conhecido pelo acrônimo de
LOF, apresenta várias versões e até 1980, os salvadores ofereciam os serviços de
salvamento adotando o princípio de “no cure, no pay”, que é a prática de oferecer os
serviços de salvamento e receber o pagamento combinado previamente se e somente se
o evento e medidas empreendidas para salvamento da embarcação apresentar sucesso.
O acidente e as circunstâncias em que aconteceu o derrame de óleo do navio Amoco
Cádiz ilustraram a importância de se motivar os salvadores a reagirem rapidamente em
caso de acidentes com navios petroleiros. A comunidade marítima internacional
reconheceu a necessidade de expandir a área de atuação do contrato padrão de
salvamento marítimo LOF. Na revisão de 1980, o LOF introduziu um novo item para
segurança dos salvadores, que permitia a reclamação de despesas mais um incremento
de 15%, sob certas condições em que a remuneração convencional relativa ao prêmio de
salvamento não pudesse ser concretizada. Ressalte-se que as alterações do LOF 80
ficaram restritas aos navios petroleiros.
As revisões do LOF de 1990, 1995 e 2000 expandiram a concepção da intenção de dar
maior segurança às empresas que realizassem salvamento marítimo, incorporando a
Convenção Internacional de Salvamento de 1989, ampliando sua aplicação para todos
os tipos de navios. O artigo 14 dessa convenção, incorporado ao LOF a partir de 1990,
estabelece que as empresas de salvamento marítimo possam recuperar suas despesas por
intermédio de uma compensação especial, em circunstâncias nas quais o navio ou sua
carga causem ou ameacem causar danos ao meio ambiente e que a recompensa
convencional pelo salvamento sob o artigo 13 da Convenção Internacional de
Salvamento 1989 não possa ser aplicada.
O artigo 14 em seu parágrafo segundo aumenta a compensação especial, definindo que
os valores pagos em relação às despesas incorridas pelos salvadores terão um acréscimo
de pelo menos 30%, podendo em ocasiões especiais chegar a 100% das despesas
incorridas pelos salvadores.
Os seguradores tradicionais de casco e máquinas, proprietários da carga e o grupo
internacional dos clubes de P&I com o intuito de evitar dificuldades no delineamento
das operações de salvamento, diferenciando às ações de salvamento das ações
60
relacionadas às medidas preventivas, chegaram a um compromisso que estabeleceu: os
seguradores de casco e máquinas e proprietários da carga arcariam com o pagamento da
recompensa sob o artigo 13 e os clubes de proteção e indenização-P&I arcariam com o
pagamento da compensação especial sob o artigo 14. De acordo com o compromisso
firmado, a remuneração da empresa de salvamento sob o artigo 14 não depende do
objetivo das medidas tomadas, mas da questão crucial se o valor da propriedade salva é
suficiente para garantir uma compensação adequada sob o artigo 13. Poderá haver casos
em que o principal objetivo da empresa de salvamento tenha sido salvar a propriedade, e
mesmo que ela não obtenha sucesso, poderá ser remunerada inteiramente pela
compensação especial. De modo inverso, poderá haver casos em que o valor salvado
seja tão grande que a empresa de salvamento seja remunerada inteiramente pela
compensação sob o artigo 13, mesmo que a empresa de salvamento tenha pretendido e
conseguido prevenir e minimizar poluição, WU, C. (1996), p. 286.
A Convenção de 1992 estabelece que as compensações de medidas preventivas se
iniciem a partir do momento em que exista um risco iminente e grave de poluição por
óleo59.
A responsabilidade do proprietário da embarcação perante o regime da Convenção de
1992 é o da responsabilidade objetiva.60
As excludentes da CRC 92(CLC 92) são idênticas as excludentes da convenção CRC
69(CLC69), apresentando a isenção de responsabilidade de indenização quando os
danos forem causados por atos de guerra, atos de guerra civil, atos de sabotagem e
negligência de autoridade responsável.
59 Artigo 2º, parágrafo 4º da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil e Danos Cusados por Poluição por Óleo de 1992. 60 Responsabilidade objetiva - “Concepção que dispensa o elemento subjetivo como essencial à infração penal. Considera-se o fato objetivamente, sem levar em conta o elemento moral. Daí dizer também responsabilidade sem culpa, ou seja, para sofrer as conseqüências penais da conduta, não é necessário caracterizar-se a culpabilidade. Hoje, a responsabilidade objetiva está sendo afastada das legislações, predominando o chamado direito penal da culpa. . A Escola Positiva aceitou a responsabilidade objetiva, dispensando, pois, o dolo ou a culpa na estrutura do delito. O mesmo que responsabilidade sem culpa.” Sitio do JUS BRASIL, http://www.jusbrasil.com.br/topicos/297714/responsabilidade-objetiva ; acesso em 03/07/2010.
61
O limite de cobertura geográfica da convenção de 1992 é o de 200 milhas marítimas,
equivalentes ao limite do mar territorial(12 milhas marítimas) mais a zona econômica
exclusiva(188 milhas marítimas). A maior abrangência de cobertura da CRC 92
(CLC92) ressalta o diferencial entre as duas convenções.
62
4.2. Estados Membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por
Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC 92)
Em 31.05.2010, 123 Estados, OMI (2010), faziam parte da Convenção Internacional de
1992- CRC 92(CLC 92)
Figura 15. Relação de alguns Estados membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992- CRC 92 (CLC 92), Curso de Gestão de Risco em Seguros Marítimos da Transpetro
63
4.3. Limite de Responsabilidade do proprietário da embarcação perante a Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo
1992- CRC 92(CLC 92).
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por
poluição por óleo de 1992 entrou em vigor a partir de 30 de maio de 1996 e estabelecia
os seguintes valores de responsabilidade para os proprietários de embarcações:
1- Navios que não excedessem 5.000 unidades de tonelagem de arqueação bruta: a
responsabilidade era limitada a 3 milhões de Direitos Especiais de Saque –Ds
ES(SDR)61 ou cerca de US$ 4,4 milhões . 62
2- Navios que apresentassem sua tonelagem entre 5.000 e 140.000 unidades de
tonelagem de arqueação bruta(grt)63: a responsabilidade era limitada a 3 milhões de
Direitos Especiais de Saque-Ds ES(SDR) mais um adicional de 420 Direitos
Especiais de Saque-Ds ES(SDR) ou cerca de US$ 61564 por unidade adicional de
tonelagem de arqueação bruta.
3- Navios acima de 140.000 unidades de tonelagem de arqueação bruta apresentam a
responsabilidade limitada a 59,7 milhões de Direitos Especiais de Saque-Ds
ES(SDR) ou cerca de US$ 87,48 milhões.
Novos acidentes marítimos aconteceram e o derrame de petróleo de dois casos
específicos, navio ERIKA e navio PRESTIGE, reacenderam o debate entre os países da
comunidade européia acerca do então limite de responsabilidade dos proprietários de
navios petroleiros perante a convenção de 1992.
61SDR- Special Drawing Rights – Direito Especiais de Saque (DES) unidade monetária criada pelo Fundo Monetário Internacional e exprime uma cesta da cotação das moedas fortes e estáveis: Euro, Dólar Americano, Ien e Libra Esterlina . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010. 62Cotação da SDR em 03.06.2010 : 1 USD = SDR 0.682467 ou 1 SDR = US$ 1,46527 . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010 63GRT – Gross Register Tonnage – medida de volume . 1 unidade de tonelagem de arqueação bruta equivale a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos. 64 Cotação da SDR em 03.06.2010 : 1 USD = SDR 0.682467 ou 1 SDR = US$ 1,46527 . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010
64
Em 12 de Dezembro de 1999, o navio petroleiro ERIKA carregado com 30.000
toneladas métricas de óleo combustível pesado se partiu em dois na costa da França e
ocasionou o derrame de cerca de 19.800 toneladas métricas. A limpeza do derrame de
óleo alcançou cerca de 400 Km de praias na costa francesa e 250.000 toneladas métricas
de resíduos foram coletadas durante essa limpeza. SITIO DO FUNDO
INTERNACIONAL DE COMPENSAÇÃO DE POLUIÇÃO POR ÓLEO (2010).
Figura 16. Foto do naufrágio do navio ERIKA (Fonte: Marinha Francesa). Sitio do Cedre, http://www.cedre.fr/en/spill/erika/erika.php, acesso em 03.07.2010.
O limite de responsabilidade do proprietário da embarcação e conseqüentemente a
limitação para ressarcimento de valores junto a seu Clube de Proteção e Indenização,
The SteamShip P&I Club, era de aproximadamente € 12,8 milhões(US$16,08 milhões 65) e os valores das reclamações apresentadas nesse caso, em função da poluição por
óleo eram de € 388,90 milhões (US$ 488,73 milhões).FUNDO INTERNACIONAL DE
COMPENSAÇÃO DE POLUIÇÃO POR ÓLEO (2010).
Em 13 de novembro de 2002 o navio petroleiro PRESTIGE, de bandeira de Bahamas,
carregado com 76.972 toneladas métricas de óleo combustível, começou a adernar e
vazar óleo acerca de 30 quilômetros do cabo Finisterre (Espanha). O navio foi rebocado
para alto mar e em 19 de novembro se partiu em dois, derramando cerca de 63.000
toneladas métricas de óleo combustível, que atingiram três países: Portugal, França e
Espanha. Aproximadamente 1.900 quilômetros de costa foram atingidos na França e
Espanha, gerando cerca de 141.000 toneladas métricas de resíduos oleosos neste e 65Cotação do Euro para o dólar americano em 02.07.2010 . 1 Euro = US$ 1,2567. Sitio da Ágora Invest, https://www.agorainvest.com.br/home0.asp, acesso em 03.07.2010.
65
18.300 toneladas métricas de resíduos oleosos naquele País. A seguir encontra-se a
cronologia dos fatos que resultaram no acidente do navio petroleiro Prestige.
66
Figura 17- Cronologia dos eventos que resultaram no acidente do navio PRESTIGE. Sitio da SIC, acesso em 03/07/2010 http://sic.sapo.pt/online/noticias/mundo/multimedia/Acidente+Petroleiro+Prestige.htm
Na Espanha às reclamações desse acidente totalizaram €1,018 bilhão(US$ 1,279
bilhão). Na França às reclamações apresentadas alcançaram o valor de €109,7 milhões
(US$ 137 milhões) e em Portugal chegaram ao valor de € 4,3 milhões (US$ 5,4
milhões). O limite de responsabilidade do proprietário da embarcação e de seu Clube
de Proteção e Indenização, The London P&I Club, era de aproximadamente € 22,8
milhões FUNDO INTERNACIONAL DE COMPENSAÇÃO DE POLUIÇÃO POR
ÓLEO (2010). (US$ 28,65 milhões).66
Os países da comunidade européia pressionaram a Organização Marítima Internacional-
OMI(IMO) a adotar um novo patamar no limite de responsabilidade de proprietários de
navios petroleiros, elevando-o na convenção sobre responsabilidade civil de poluição
por óleo de 1992 . Dessa forma, a OMI (IMO) agiu rapidamente, de forma a não
66Cotação do Euro para o dólar americano em 02.07.2010 . 1 Euro = US$ 1,2567. Sitio da Ágora Invest, https://www.agorainvest.com.br/home0.asp, acesso em 03.07.2010.
67
proporcionar um real motivo para que os países europeus não mais fizessem parte do
regime de convenções da OMI (IMO) e a exemplo dos Estados Unidos, partissem para a
criação de um regime próprio de limitação e compensação de poluição por óleo.
Em 01 de novembro de 2003, passaram a vigorar os novos limites de responsabilização
dos proprietários de embarcações sob o regime da Convenção Internacional sobre
Responsabilidade Civil de Poluição por Óleo de 1992. Esses novos limites foram
reajustados em 50,37 % e se aplicariam a acidentes ocorridos após a data em que o novo
ordenamento entrou em vigor.
Os novos limites de responsabilidade dos proprietários de embarcações determinados
naquela época e que ainda vigoram atualmente são:
1- Navios que não excedessem 5.000 unidades de tonelagem de arqueação bruta: a
responsabilidade era limitada a 4,51 milhões de Direitos Especiais de Saque –Ds
ES (SDR)67 ou cerca de US$ 6,61milhões . 68
2- Navios que a apresentassem sua tonelagem entre 5.000 e 140.000 unidades de
tonelagem de arqueação bruta (grt)69: a responsabilidade era limitada a 4,51
milhões de Direitos Especiais de Saque-DsES (SDR) ou cerca de US$ 6,61
milhões mais um adicional de 631 Direitos Especiais de Saque-DsES (SDR) ou
cerca de US$ 92470 por unidade adicional de tonelagem de arqueação bruta.
3- Navios com tonelagem acima de 140.000 unidades de tonelagem de arqueação
bruta apresentam a responsabilidade limitada a 89,77 milhões de Direitos
Especiais de Saque-Ds ES(SDR) ou cerca de US$ 131,54 milhões.
67SDR- Special Drawing Rights – Direito Especiais de Saque (DES) unidade monetária criada pelo Fundo Monetário Internacional e exprime uma cesta da cotação das moedas fortes e estáveis: Euro, Dólar Americano, Ien e Libra Esterlina . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010. 68Cotação da SDR em 03.06.2010: 1 USD = SDR 0.682467 ou 1 SDR = US$ 1,46527 . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010 69GRT – Gross Register Tonnage – medida de volume. 1 unidade de tonelagem de arqueação bruta equivale a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos. 70Cotação da SDR em 03.06.2010 : 1 USD = SDR 0.682467 ou 1 SDR = US$ 1,46527 . Sitio o Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010
68
4.4. Seguro Compulsório
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por
Poluição por Óleo 1992 - CRC 92 (CLC 92), em seu artigo 7º, assim como o mesmo
artigo da Convenção CRC 69 (CLC 69), determina a necessidade de apresentação por
parte do proprietário da embarcação de um seguro ou garantia financeira em relação a
cobertura de sua responsabilidade.
O proprietário de um navio petroleiro que transporte mais de 2.000 toneladas métricas
de óleo persistente71 como carga, é obrigado a manter um seguro para cobrir suas
responsabilidades perante a Convenção CRC-92(CLC 92).
Os navios petroleiros devem manter a bordo o original do certificado que ateste a
cobertura de seguro. Quando entrar ou sair de um porto ou terminal de um Estado que
faça parte da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos de
Poluição por Óleo, o proprietário da embarcação deverá apresentar a autoridade
marítima local o certificado internacional, sem o qual, não poderá realizar operações
naquele País. Esse certificado é exigido também para navios que tenham bandeira
vinculada a um Estado que não seja parte da Convenção CRC-92(CLC 92).
71 Em geral, os óleos são classificados como: a)não persistentes: tendem a desaparecer rapidamente da superfície do mar (gasolina, nafta, querosene, óleos leves); b) persistentes: dissipam mais vagarosamente (óleos crus). A persistência depende de sua gravidade específica, que é a sua densidade em relação à água pura. Fonte: sitio da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - CETESB - www.cetesb.sp.gov.br, acessado em 04.10.2009
69
5. Comparação de Vazamentos de petróleo ocorridos no Mundo e no Brasil entre
1970 e 2009.
Nesse capítulo faremos comparações e utilizaremos apresentações de gráficos e
informações estatísticas sobre vazamentos de embarcações ocorridos no Brasil e no
Mundo. Os dados relativos aos vazamentos de petróleo provenientes de embarcações
ocorridos no mundo são oriundos de estatísticas da Federação Internacional dos
Proprietários de Navios Petroleiros no combate a Poluição (ITOPF). Os dados relativos
aos vazamentos ocorridos no Brasil são oriundos da Federação Internacional dos
Proprietários de Navios Petroleiros no combate a Poluição (ITOPF), do Centro Francês
de Documentação, Pesquisa e Experimentos sobre a poluição acidental das águas –
CEDRE, do banco de dados do Centro Americano para excelência de navios
petroleiros- Center for Tankship Excellence72 e da companhia ambiental do estado de
São Paulo-CETESB.
Ao final do capítulo faremos um exercício de comparação de um vazamento de petróleo
no Brasil, com a aplicação das regras das duas convenções internacionais sobre
responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo: CRC 1969 e CRC
1992.
Ressaltamos que os dados de poluição no Brasil nos anos 70 são escassos e de difícil
obtenção, podendo dessa forma os dados coletados não representar efetivamente o
número real de ocorrências de vazamentos ocorridos naquele período.
72Center for Tankship Excellence, http: www.c4tx.org.
70
5.1. Ocorrências médias (vazamentos entre 7 e 700 Tm de petróleo, de acordo com
padrão da ITOPF)73
Número de ocorrências de vazamentos entre 7 e 700 TM no Mundo entre 1970 e
2009 . Fonte : ITOPF
0
20
40
60
80
100
120
Ano 1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004 2009
Nú
mero
de V
azam
en
tos
Gráfico 1. Número de ocorrências de vazamento(entre 7 e 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no mundo, de 1970 a 2009, da ITOPF (publicação Oil Tan
Número de ocorrências de vazamentos entre 7 e 700 TM no Brasil entre 1970 e
2009
0
5
10
15
20
25
30
Ano
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
Nú
mero
de V
azam
en
tos
Gráfico 2 - Número de ocorrências de vazamento (entre 7 e 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no Brasil, de 1970 a 2009, tabulados a partir de dados da ITOPF, CEDRE74, Center for Tankship Excellence75 e CETESB Analisando-se os gráficos verifica-se que no período de 1970 a 1979 houve uma média
de 54 derrames de poluição por óleo no Mundo e uma média de 0,9 derrame de poluição
por óleo no Brasil.
73 A ITOPF adota a premissa e considera que vazamentos médios são os que apresentam quantidade entre 7 e 700 toneladas métricas. 74 Centre de documentation, de recherch et d”experimentations sur lês pollutions accidentales dês eaux. http: www.cedre.fr 75 Center for Tankship Excellence, http: www.c4tx.org.
71
No período de 1980 a 1989 houve uma média de 35,9 derrames de poluição por óleo no
Mundo, apresentando uma redução de 33,52% em relação ao decênio anterior. No
Brasil houve uma média de 4,4 derrames de poluição por óleo, apresentando uma
elevação acentuada em relação ao período anterior. Cabe ressaltar a dificuldade na
obtenção de dados sobre vazamento de petróleo na década de 70, cujos dados
levantados podem não refletir o número real de vazamentos.
No período de 1990 a 1999 houve uma média de 28,2 derrames de poluição por óleo no
Mundo, apresentando mais uma vez redução (21,45%) em relação ao decênio anterior e
uma média de 2,5 derrames de poluição por óleo no Brasil, que em comparação ao
decênio anterior apresentou uma redução significativa de 43,18%.
No período de 2000 a 2009 houve uma média de 14 derrames de poluição por óleo no
Mundo e uma média de 0,8 derrame de poluição por óleo no Brasil, com redução na
média decenal dos dois indicadores, sendo 50,35% nos derrames mundiais e 68% nos
derrames no Brasil
.
Gráfico 3. Número de Vazamentos entre 7 e 700 Tm no Mundo e no Brasil
72
5.2. Grandes Ocorrências (vazamentos acima de 700 Tm, de acordo com padrão da
ITOPF)76
Gráfico 4 - Número de ocorrências de vazamento(acima de 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no Mundo, de 1970 a 2009, tabulados a partir de dados da ITOPF (publicação “Oil Tanker Spill Statistics 2009
Número de ocorrências de vazamentos acima de 700 TM no Brasil entre 1970 e
2009
0
1
2
3
4
5
Ano 1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004 2009
Nú
mero
de v
azam
en
tos
Gráfico 5. - Número de ocorrências de vazamento( acima de 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no Brasil, de 1970 a 2009, tabulados a partir de dados da ITOPF, CEDRE, Center for Tankship Excellence, CETESB Analisando-se os gráficos verifica-se que no período de 1970 a 1979 houve uma média
de 25,4 derrames de poluição por óleo no Mundo e uma média de 0,5 derrame de
poluição por óleo no Brasil, com quantidades derramadas acima de 700 toneladas
métricas. 76 A ITOPF adota a premissa e considera que grandes vazamentos são os que apresentam quantidade superior a 700 toneladas métricas.
73
No período de 1980 a 1989 houve uma média de 9,3 derrames de poluição por óleo no
Mundo e uma média de 0,2 derrame de poluição por óleo no Brasil. Houve redução na
média decenal de ambos indicadores em comparação ao período anterior , sendo
63,39% no Mundo e 60% no Brasil.
No período de 1990 a 1999 houve uma média de 7,9 derrames de poluição por óleo no
Mundo e uma média de 0,3 derrames de poluição por óleo no Brasil, apresentando novo
decréscimo (15,05%) na média decenal de derrames de petróleo acima de 700 toneladas
métricas no Mundo e um acréscimo (50%) na média decenal de derrames de petróleo no
Brasil.
No período de 2000 a 2009 houve uma média de 3,3 derrames de poluição por óleo no
Mundo e uma média de 0,2 derrames de poluição por óleo no Brasil. Houve nova
redução (58,22%) na média decenal de derrames no Mundo em relação ao período
anterior. No Brasil houve uma redução de 33,34 % .
Gráfico 6. Número de Vazamentos Acima de 700 Tm no Mundo e no Brasil
74
5.3. Entrada em vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais e a média decenal
de vazamentos de petróleo no Mundo e no Brasil
Gráfico 7 - Relação entre a entrada em vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais e a média decenal do número de ocorrências de vazamento de óleo de navios petroleiros (entre 7 e 700 toneladas métricas e acima de 700 toneladas métricas) no mundo, de 1970 a 2009,com dados de vazamentos de petróleo tabulados a partir de informações da ITOPF (publicação “Oil Tanker Spill Statistics 2009)
Quantidade média de vazamentos de petróleo entre 7 e 700 Tm no Mundo
1970-1979 = 54,0
1980-1989 = 35,9
1990-1999 = 28,2
2000-2009 = 14,0
Quantidade média de vazamentos de petróleo acima de 700 Tm no Mundo
1970-1979 = 25,4
1980-1989 = 9,3
1990-1999 = 7,9
2000-2009 = 3,3
75
Gráfico 8. Relação entre a entrada em vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais e a média decenal do número de ocorrências de vazamento(entre 7 e 700 toneladas métricas e acima de 700 toneladas métricas) de óleo de navios petroleiros no Brasil, de 1970 a 2009, tabulados a partir de dados de vazamentos de petróleo da ITOPF, CEDRE, Center for Tankship Excellence e CETESB
Quantidade média de vazamentos de petróleo entre 7 e 700 Tm no Brasil
1970-1979 = 0,9
1980-1989 = 4,4
1990-1999 = 2,5
2000-2009 = 0,8
Quantidade média de vazamentos de petróleo acima de 700 Tm no Brasil
1970-1979 = 0,5
1980-1989 = 0,2
1990-1999 = 0,3
2000-2009 = 0,2
Analisando-se a quantidade média dos vazamentos entre 7 e 700 toneladas métricas de
petróleo do Mundo e do Brasil, percebemos uma redução na média decenal entre os dois
gráficos. No Brasil a partir de 1990, essa tendência se acentua e se consolida. Os
números consolidados dos vazamentos ocorridos no mundo apresentam redução de
74,07% se confrontarmos a média de vazamentos no decênio 1970-1979 com a média
76
do decênio 2000-2009. No Brasil a mesma comparação realizada com a média de
vazamentos dos decênios 1970-1979 e 2000-2009 apresenta uma redução de 11,12%. .
Nos vazamentos acima de 700 toneladas métricas de petróleo no Mundo e no Brasil, é
de se ressaltar a redução constante da quantidade média do número de vazamentos no
Mundo. No Brasil os números consolidados apresentam flutuações entre os decênios
estudados, mas a média do número de vazamentos apresentada no último decênio
estudado reflete uma redução de 60% em relação à média do número de vazamentos do
decênio 1970-1979.
Figura 18. Cronologia da Entrada em Vigor de Convenções e Regulamentos Internacionais.
A introdução de Convenções Internacionais e regulamentos para a regulamentação do
transporte marítimo de mercadorias, construção de navios e equipamentos, é uma das
razões que motivaram e propiciaram a redução acentuada da poluição marítima por
navios nas últimas décadas. Na década de 70(em 1975) tivemos a entrada em vigor da
Convenção Internacional de Responsabilidade Civil por danos causados por Poluição
por Óleo 1969-CRC 69 . Na década de 80(em 1983) entrou em vigor a Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição causada por Navios(Marpol 73/78) e o Ato
de Poluição por Óleo dos Estados Unidos(OPA 90). Na década de 90 entrou em vigor a
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por
77
Poluição por Óleo 1992-CRC 92(1996) e o Código Internacional de Gerenciamento de
Segurança – ISM Code(1998).
O Código ISM teve origem em função das lições aprendidas em um acidente do navio
Scandinavian Star, que em 07 de abril de 1990 em viagem da Noruega para a
Dinamarca pegou fogo e teve 159 vítimas fatais. As investigações do acidente
apontaram várias causas como sendo responsáveis pelo evento, sendo que a maior parte
das falhas referia-se ao gerenciamento da embarcação e da falta de manutenção dos
equipamentos de incêndio. A IMO por intermédio da resolução A.741(18) adotou em
04 de novembro de 1993 o código ISM, que em maio de 1994 passou a ser mandatório,
com entrada em vigor para as empresas de navios petroleiros a partir de 30 de Junho de
1998. O código visa verificar o gerenciamento da segurança e da prevenção de poluição
não somente nos navios, mas também e principalmente nos escritórios das empresas de
navegação. Os principais objetivos do código são garantir a segurança no mar, previnir
acidentes e perda de vidas humanas, além de evitar danos ao meio ambiente e as
propriedades.
O Código ISM exige que a empresa a ser certificada apresente uma política de
segurança e proteção ambiental, descrevendo como seus objetivos serão alcançados por
intermédio de um sistema de gerenciamento. Estabelece a indicação de pessoas
designadas, que atuarão como elo entre a administração de terra e os profissionais
marítimos a bordo, tendo estes acesso direto ao mais alto nível de gerência da empresa.
As pessoas designadas têm a responsabilidade de monitorar as operações de forma
segura, garantindo recursos e apoio da administração de terra às solicitações e
necessidades das tripulações.
A empresa de navegação deve assegurar que o Comandante da embarcação seja
qualificado e familiarizado com o seu sistema de gerenciamento. As empresas de
navegação para obter a certificação do código ISM passam por auditorias realizadas
por organizações, entidades ou empresas reconhecidas pelo Governo do País e caso
atendam aos requisitos do código ISM, recebem um documento de conformidade, DOC,
como evidência do cumprimento dos requisitos do código. O DOC apresenta validade
de cinco anos, sujeito a verificação anual. Cada navio de uma empresa certificada pelo
código ISM passa por auditorias e recebe um certificado de gerenciamento de segurança
78
denominado SMC, cuja validade é também de 5 anos sujeito a verificação entre o 2º. e o
3º ano.
No Brasil as sociedades classificadoras realizam a auditoria para certificação do código
ISM.
As convenções internacionais sobre responsabilidade civil de danos causados por
poluição por óleo (CRC 69 e CRC 92) e o ato de poluição por óleo dos Estados
Unidos(OPA 90) podem ser caracterizados como verdadeiros instrumentos de comando
e controle em relação a questão econômica ambiental, uma vez que estabeleceram a
responsabilização do proprietário da embarcação e sua conseqüente participação na
indenização das vitimas de poluição por óleo. Aliados ao Código Internacional de
Gerenciamento de Segurança - ISM Code77 e a convenção Marpol78, que dentre outros
regulamentos instituiu a exigência do livro de registro de óleo da embarcação, que
registra o movimento de carga de petróleo e seus resíduos, tanque por tanque, desde o
porto de carga até o porto de descarga; a exigência de tanques de lastro segregado para
novas embarcações com capacidade de carga acima de 20.000 toneladas métricas foram
mecanismos extremante importantes na conscientização, melhoria de rotinas e
equipamentos, responsabilização em termos de indenização e por fim a conseqüente
redução da poluição por óleo de navios em mares e oceanos nas ultimas décadas.
Novamente o papel da Organização Marítima Internacional deverá ser destacado para a
concretização da redução de poluição em mares e oceanos.
77 International Safety Management Code 78 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
79
5.4. Simulação de um acidente de navio petroleiro com vazamento de petróleo na costa
brasileira e a comparação da aplicação das duas convenções internacionais sobre
responsabilidade civil por danos causados por poluição por óleo: CRC 1969 e CRC
1992.
Desenvolveremos um exercício simples sobre a aplicação das Convenções, relativos a
um acidente envolvendo um navio de bandeira estrangeira na costa brasileira:
O navio petroleiro “Sirius Alnilan Alnitak Mintaka”, de bandeira de Bahamas, GRT
126.760, carregado com 270.000 toneladas métricas de óleo cru chinês, procedente do
porto de Tsingtao na China e destinado ao porto de Angra dos Reis no Estado do Rio de
Janeiro, encalhou nas proximidades da Baía da Ilha Grande. O navio classificado como
VLCC79, finalizava sua aproximação a entrada do porto de Angra dos Reis, quando um
problema em sua máquina do leme alterou sua rota na direção de um baixio80,
caracterizado por baixa profundidade e fundo de pedras. O navio encalhou e não
apresentava inicialmente ruptura de seus tanques de carga.
A autoridade marítima brasileira em face da inércia do proprietário da embarcação, que
passado 48 horas do acidente somente havia contratado uma empresa de combate a
poluição para cercar o navio com bóias de sinalização e barreiras de contenção,
autorizou a contratação de rebocadores para melhor posicionamento do navio na
situação emergencial de estabilidade em avarias, visto que uma forte ressaca se
aproximava da região. Nesse intervalo de tempo, o esforço do casco da embarcação
chegou a seu extremo junto com a entrada da ressaca no litoral do estado do Rio de
Janeiro. O navio se partiu ao meio e as 270.000 toneladas métricas de carga se
espalharam pelo mar do litoral do Estado do Rio de Janeiro- Rio de Janeiro e Angra dos
Reis, do litoral do Estado de São Paulo- Ubatuba, Caraguatatuba, São Sebastião e Ilha
Bela.
O proprietário da embarcação, por intermédio de seu clube de proteção e indenização,
segurador de responsabilidade civil, declarou que assumiria sua responsabilidade pela
79 VLCC – Anacrônimo de Very Large Crude Carrier 80 Baixio - Banco de areia ou rochedo, que fica submerso nos mares e rios, constituindo perigo para a navegação
80
indenização das vitimas de poluição por óleo, em acordo ao instrumento internacional
ratificado pelo Estado Brasileiro em relação à convenção de responsabilidade civil sobre
danos causados por poluição por óleo de 1969-CRC 69. Por sua vez as autoridades
locais dos estados atingidos pela poluição, arguiram que, sendo o navio de um porto de
registro da bandeira de Bahamas, um estado que ratificou a convenção internacional de
responsabilidade civil sobre danos causados por poluição por óleo de 1992-CRC 92, seu
proprietário deveria seguir a convenção ratificada por aquele Estado e dessa forma o
valor do limite de indenização do proprietário da embarcação seria bem maior que do
valor determinado pela Convenção de 1969- CRC 69, ratificada pelo Estado Brasileiro.
81
5.4.1. Análise do acidente, sua localização e qual das Convenções governará o limite de
responsabilidade do proprietário da embarcação
O navio “Sirius Alnilan Alnitak Mintaka” arvorava a bandeira de Bahamas, cujo Estado
ratificou a convenção de 1992- CRC 92. O acidente com derrame de petróleo aconteceu
no litoral do Estado do Rio de Janeiro, tendo em conseqüência atingido dois Estados da
nossa Federação. O Brasil ratificou a convenção de 1969-CRC 69. As convenções
preconizam que o instrumento que governará o sistema de indenizações será o local
onde efetivamente foram causados os danos em decorrência da poluição. Dessa forma,
apesar de o navio estrangeiro ter a bandeira de um Estado que ratificou a Convenção de
1992-CRC 92, o acidente no litoral Brasileiro e suas conseqüências serão governados
pela Convenção de 1969-CRC 69.
Os navios brasileiros quando operam em portos estrangeiros, em Estados que tenham
ratificado a Convenção de 1992-CRC 92, necessitam apresentar um documento
conhecido como certificado CLC 92 para poderem operar naqueles Estados. Com esse
certificado, fica explícito que o proprietário da embarcação estará sujeito aos limites de
indenização estabelecidos pela Convenção de 1992-CRC 92. Caso haja algum acidente
com poluição por óleo, fica claro que o limite de indenização a governar a questão será
o do instrumento internacional do Estado onde efetivamente ocorreu a poluição(CRC
92) e não do instrumento internacional do Estado da bandeira de registro do navio
Brasileiro(CRC 69).
82
5.4.2. Limite de Responsabilidade do Proprietário da Embarcação perante as duas
Convenções: CRC 69 e CRC 92.
a) CRC 69 - A convenção de 1969 estabelece que o limite máximo de responsabilidade
para proprietários de embarcações é de 14 milhões de direitos especiais de saque-
Ds ES(SDR), que correspondem a cerca de US$ 20,5 milhões de dólares.81
Dessa forma o proprietário da embarcação estará sujeito ao limite máximo de
indenização pelos danos causados pela poluição por óleo no valor de US$ 20,5
milhões de dólares.
As despesas com contratação de rebocadores para posicionar o navio e evitar o derrame
de petróleo, não têm cobertura na Convenção CRC 69. A Convenção CRC 69 ressarce
medidas de prevenção somente quando o óleo tiver sido efetivamente derramado.
b) CRC 92 – A Convenção de 1992 estabelece os seguintes limites de responsabilidade
dos proprietários de embarcações :
1. Navios que não excedessem 5.000 unidades de tonelagem de arqueação bruta: a
responsabilidade era limitada a 4,51 milhões de Direitos Especiais de Saque –Ds
ES(SDR)82 ou cerca de US$ 6,61milhões . 83
2. Navios que a apresentassem sua tonelagem entre 5.000 e 140.000 unidades de
tonelagem de arqueação bruta(grt)84: a responsabilidade era limitada a 4,51
milhões de Direitos Especiais de Saque-Ds ES(SDR) ou cerca de US$ 6,61
81Cotação da SDR em 03.06.2010 : 1 USD = SDR 0.682467 ou 1 SDR = US$ 1,46527 . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010 82SDR- Special Drawing Rights – Direito Especiais de Saque (DES) unidade monetária criada pelo Fundo Monetário Internacional e exprime uma cesta da cotação das moedas fortes e estáveis: Euro, Dólar Americano, Ien e Libra Esterlina . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010. 83Cotação da SDR em 03.06.2010 : 1 USD = SDR 0.682467 ou 1 SDR = US$ 1,46527 . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010 84GRT – Gross Register Tonnage – medida de volume . 1 unidade de tonelagem de arqueação bruta equivale a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos.
83
milhões mais um adicional de 631 Direitos Especiais de Saque-Ds ES(SDR) ou
cerca de US$ 92485 por unidade adicional de tonelagem de arqueação bruta.
3. Navios com tonelagem acima de 140.000 unidades de tonelagem de arqueação
bruta apresentam a responsabilidade limitada a 89,77 milhões de Direitos
Especiais de Saque-Ds ES(SDR) ou cerca de US$ 131,54 milhões.
O navio “Sirius Alnilan Alnitak Mintaka” com a tonelagem de arqueação bruta de
registro(GRT) de 126.760, se enquadraria no item dois, em termos de responsabilidade
do proprietário da embarcação. Sendo assim o seu limite de responsabilidade seria
calculado da seguinte forma:
5.000 grt – 4,1 milhões de Ds ES(SDR) � US$ 6.610.000,00 milhões.
121.760 grt - 631 Ds ES(SDR) ou cerca de US$ 924 por unidade adicional de
tonelagem de arqueação bruta(grt) � US$ 112.506.000,00 milhões.
Total disponível para indenização das vitimas da poluição pelo proprietário da
embarcação, caso o Estado Brasileiro houvesse ratificado a Convenção de 1992-CRC
92:
US$ 119.116.000,00(cento e dezenove milhões cento de dezesseis mil dólares
americanos)
Ressaltamos ainda que as despesas referentes à contratação de rebocadores para evitar o
derrame de petróleo, são passíveis de ressarcimento perante a Convenção de 1992-CRC
92, uma vez que essa convenção contempla o ressarcimento de medidas preventivas.
85 Cotação da SDR em 03.06.2010 : 1 USD = SDR 0.682467 ou 1 SDR = US$ 1,46527 . Sitio do Fundo Monetário Internacional, www.imf.org acesso em 03.06.2010
84
6. Posição do Estado Brasileiro
Em função dos acidentes de navios petroleiros nas décadas de 80 e 90, os Estados
costeiros atingidos pelos derrames de óleo começaram a alterar suas legislações. Um
dos mais graves acidentes foi o do navio Exxon Valdez, que encalhou na costa do
Alasca em 1989, derramando óleo e provocando um desastre ambiental de grande
magnitude. Isso motivou o governo americano a adotar em 1990, uma legislação
interna(OPA 90) mais severa que a MARPOL 73/78, prevendo a exigência de casco
duplo para os navios construídos a partir de então e estabelecendo prazos limites para a
operação de navios de casco simples, de acordo com a capacidade do navio e sua idade.
Seguindo o exemplo dos Estados Unidos, em 1992, a IMO introduziu importantes
emendas na MARPOL, especificamente relacionadas com requisitos de casco duplo: as
Regras 13F e 13G do anexo I daquela Convenção, que tratam da construção de navios
petroleiros de casco duplo e de medidas para acelerar a desativação de petroleiros de
casco simples.
A Regra 13F requereu que novos navios-tanque (aqueles cuja construção tivesse sido
iniciada após janeiro de 1994 ou concluída após julho de 1996) de 5.000 toneladas e
superiores, fossem equipados com casco duplo, separados por um espaço de até 2
metros (nos navios de até 5.000 toneladas, o espaço deve ser pelo menos de 0,76 m).
Como alternativa, os navios-tanque puderam incorporar o conceito pelo qual a pressão
no tanque não excede a pressão hidrostática externa. Outros tipos de desenho também
foram aceitos, desde que assegurassem o mesmo nível de proteção contra a poluição em
eventos de colisão ou encalhe.
Já a Regra 13G aplicou-se aos navios-tanque existentes, de 20.000 toneladas e maiores,
destinados a transportar petróleo bruto, e de 30.000 toneladas e superiores, para o
transporte de outros derivados de petróleo. Tais navios-tanque, que tivessem 25 anos de
idade e que não tivessem sido construídos de acordo com os requisitos estabelecidos no
Protocolo de 1978, deveriam ser ajustados, de forma a disporem de tanques laterais ou
fundo duplo, não utilizados para o transporte de carga, em localização de proteção, ou,
ainda, que só operassem com carga hidrostaticamente equilibrada. Os navios-tanque
construídos de acordo com os padrões do referido Protocolo estariam isentos dessa
85
obrigação até a idade de 30 anos. A Regra 13G entrou em vigor em julho de 1995. Ou
seja, na prática, os navios de casco simples sem tanques de lastro protetores, deixariam,
a nível internacional, de poder operar a partir de 2007, ou 2012 em alguns casos. Para os
navios de casco simples, mas com tanques de lastro protetores, a desativação deveria
estar concluída em 2026.
Já sob a vigência das Regras 13F e 13G, novo acidente de grandes proporções, em
1999, agora no litoral da França, com o petroleiro Erika, alterou o rumo e o ritmo das
negociações na Organização Marítima Internacional.
Pressionada pela opinião pública, a Comissão das Comunidades Européias apresentou
ao parlamento Europeu uma proposta de política de segurança marítima,
compreendendo a organização, no âmbito do continente, de uma aplicação mais estrita
das convenções internacionais e a adoção de disposições especificamente comunitárias
nos casos em que as normas da OMI fossem inexistentes ou insuficientes. Figurava, na
proposta, um cronograma de desativação de navios de casco simples com prazos
inferiores aos que haviam sido estabelecidos pela MARPOL em 1992, para evitar que
navios banidos das águas americanas passassem a operar nas águas européias.
Em resumo, como haviam procedidoos Estados Unidos em 1990, também a
Comunidade Européia buscava soluções próprias, e rápidas, para o problema,
independentemente de acertos no plano internacional, por intermédio da OMI.
Todavia, a movimentação dos países europeus e a possibilidade de nova cisão nas regras
internacionais levaram a Organização Marítima Internacional a rever alguns dos
regulamentos referentes à MARPOL, elevando os patamares de exigência para o
transporte de petróleo e seus derivados. Em abril de 2001, na 46ª sessão do Comitê de
Proteção ao Ambiente Marinho da IMO foi acordada e aprovada emenda à Regra 13G
do Anexo I da MARPOL. Segundo as novas determinações: (i) reduziram-se os prazos
para a desativação dos petroleiros de casco simples; (ii) incluíram-se no cronograma de
desativação os petroleiros de óleo cru com capacidade inferior a 20 mil toneladas e as
embarcações empregadas no transporte de derivados de petróleo com capacidade
inferior a 30 mil toneladas, antes não abrangidas pela Regra 13G; (iii) obrigou-se a
realização de inspeções estruturais mais completas e rigorosas, para que petroleiros de
86
maior capacidade, que não tenham sido construídos com duplo casco, continuem a
operar .
A tabela de desativação enquadrava 3 categorias de petroleiros, conforme a quantidade
e o tipo de carga transportados. Conforme o ano de entrega da embarcação, havia um
cronograma de saída de tráfego das embarcações, de acordo com a data de aniversário
da entrega do navio. As datas de saída do cronograma variavam entre os anos de 2003 a
2015.
Surge, em face desse contexto, em 14.03.2001 projeto de lei nº 4296 do deputado
federal Fernando Gabeira. O projeto tenta estabelecer preceitos tão rígidos como os que
pleiteavam os países da Comunidade Européia, a fim de que as águas brasileiras não se
tornassem refúgio para embarcações expulsas dos tráfegos norte-americanos e europeus.
Esse projeto inicialmente modificava a Lei 9.966/00, que trata da prevenção, do
controle e da fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, para estabelecer a
desativação gradual da frota de navios de casco simples no transporte de petróleo ou
seus derivados.
Posteriormente foi apresentada uma proposta de substitutivo ao projeto de lei nº 4296,
alterando o texto proposto e a incorporação às leis brasileiras das regras 13 F e 13 G do
anexo I da Marpol. Em 26 de novembro de 2009 foi feita a ultima movimentação do
processo, com a comissão de viação e transportes designando o deputado Lucio Vale
como relator do processo.
Em 04 de Dezembro de 2003 houve adoção na OMI para alteração no cronograma da
data limite para saída(phase-out) dos navios do tráfego marítimo, sendo que os navios
da categoria 1(petroleiros pré-Marpol) tiveram sua saída antecipada do ano de 2007
para o ano de 2005 e os navios das categorias 2 e 3(petroleiros e pequenos petroleiros
pós Marpol ) tiveram o prazo antecipado de 2015 para o ano de 2010.
Com as alterações aprovadas pela OMI em relação ao cronograma de saída do tráfego
marítimo de navios de casco simples e a demora na apreciação da matéria, o projeto de
lei nº 4296 perdeu a sua tempestividade e sentido.
87
6.1. Posição do Estado Brasileiro perante a Convenção Internacional sobre
Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1969- CRC 69(CLC
69)
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por
poluição por óleo de 1969 foi colocada para adoção pela OMI (IMO) em 29.11.1969 e
entrou em vigor em 19.06.1975. O Estado Brasileiro ratificou a Convenção em 17 de
Dezembro de 1976 e a Convenção entrou em vigor em 17 de Março de 1977, OMI
(2010). A entronização dessa Convenção em nossa legislação, se deu por intermédio do
decreto número 79.437, de 28.03.1977 e sua regulamentação pelo decreto número
83.540, de 04.06.1979 86 .
Aprovação: 30/09/76 pelo Decreto Legislativo 74.
Ratificação:17/03/1977
Promulgação: 28/03/1977 pelo Decreto N° 79.437.
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por
poluição por óleo de 1969 entrou em vigor no Estado Brasileiro menos de dois anos
após a entrada em vigor desse instrumento a nível internacional, demonstrando assim o
perfeito entendimento do Congresso Nacional, pela celeridade em sua análise e
aprovação, na avaliação da importância de um instrumento de proteção ao Estado
Brasileiro e a conseqüente internalização das normas da Convenção Internacional em
nossa Legislação.
Ao analisarmos os acidentes de derrame de petróleo na década de 70 no Brasil,
verificamos o acidente do navio Iraquiano Tarik Ibn Ziyad na Baia de Guanabara em 26
de março de 1975, com o derrame de 12.000 toneladas métricas de óleo cru, que pode
ter ajudado o nosso poder legislativo a melhor compreender a necessidade do Estado
Brasileiro apresentar uma cobertura sobre danos causados por poluição por óleo,
compatível com os riscos inerentes ao transporte marítimo de petróleo.
86Pré Sal, Segurança Marítima e Desenvolvimento Sustentável, Eliane Maria Octaviano Martins. Jus Navegandi : http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=14655, acesso em 21.04.2010.
88
6.2. Posição do Estado Brasileiro perante a Convenção Internacional sobre
Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992- CRC 92(CLC
92).
O Estado Brasileiro não ratificou o protocolo de 1992 à Convenção Internacional sobre
Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969, conhecida
como CRC 92(CLC 92).
Em 24 de Julho de 1997 foi submetido à consideração do Congresso Nacional o texto da
Convenção Internacional para Estabelecimento de um Fundo Internacional de
Compensação de Danos por Poluição por Óleo, de 1971(Fund 71), de seu protocolo
1992 e do protocolo de 1992 à Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil
em danos causados por Poluição por Óleo de 1969, por intermédio da mensagem MSC
849/1997.
Em 13/08/1997 a mesa Diretora da Câmara dos Deputados determinou a constituição de
comissão especial para apreciar o texto da Convenção. Em 16/10/2003 foi criada a
Comissão Especial destinada a proferir parecer à Mensagem do Poder Executivo nº 849
de 1997. Em 31/01/2007 a mesa Diretora da Câmara dos Deputados, em função do
término da legislatura, determinou que a proposição voltasse a aguardar a criação de
nova Comissão Especial. Em 17/05/2007 apresentação do requerimento 1007/2007 que
solicitava urgência para apreciação da Mensagem nº 849 de 1997. O requerimento foi
aprovado no mesmo dia e foi alterado o regime de tramitação da Mensagem nº
849/1997. Em 10/03/2008 foi criada a Comissão Especial destinada a proferir parecer à
Mensagem do Poder Executivo nº 849 de 1997.
A conferência diplomática realizada em setembro de 2000 pelo Fundo Internacional de
Compensação de Poluição por Óleo de 1971 determinou novo regramento em relação às
condições necessárias para o encerramento daquele Fundo. Essas condições foram
alcançadas em 24.05.2001 e dessa forma a Convenção Internacional para o
Estabelecimento de um Fundo Internacional de Compensação de Poluição por Óleo de
1971 deixou de existir em 24.05.2002, um ano após o número de países membros do
Fundo 1971 ficar abaixo do patamar mínimo de 25 participantes, requerido pela
organização. A proposição contida na mensagem MSC 849/1997 tornou-se então
89
tecnicamente inviável, uma vez que havia a proposição para a ratificação de um
instrumento que deixara de existir.
A Comissão de Coordenação de Assuntos da Organização Marítima Internacional
(CCA-IMO) apresentou ofício ao Ministério das Relações Exteriores propondo
mensagem ao Congresso Nacional a fim de retirar a MSC 849/1997, visando a
reapresentação posterior de uma nova mensagem contendo somente o texto relacionado
à CRC (CLC) 1969, consolidada com o seu protocolo 1992, atualizada até a sua última
emenda. CCA-IMO (2010).
Em 08.06.2010 foi feita pela Casa Civil apresentação ao Congresso Nacional da
mensagem de retirada de proposição, MSC nº 290/10, que: “ Solicita a retirada de
tramitação da mensagem nº 849, de 24 de julho de 1997, referente ao texto da
Convenção Internacional para Estabelecimento de um Fundo Internacional de
Compensação de Danos de Poluição por Óleo, de 1971(Fund-71), de seu Protocolo
1992 e do Protocolo de 1992 à Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil
em Danos Causados por Poluição de Óleo, de 1969. ”87
A Mensagem MSC-849/1997 foi retirada de tramitação em 14.06.2010 pela mesa
Diretora da Cãmara dos Deputados - “Despacho aposto à MSC 290/10: “ Defiro a
retirada de tramitação da MSC 849/97, nos termos do Art. 104, do RICD”.88
Ao analisarmos o histórico da tramitação da proposição contida na MSC 849/1997 no
Congresso Nacional, disponibilizado pela internet pela Câmara Federal, verificamos que
a referida proposição foi apresentada para apreciação pelo Poder Executivo em 25 de
Julho de 1997, sendo retirada pela Mesa Diretora da Câmara dos Deputados em
08/06/2010 , quase treze anos após a sua apresentação inicial , sem sequer ter sido o
seu conteúdo apreciado. Vários motivos para a não apreciação da MSC 8849/1997
podem ser verificados ao longo do processo, tais como : “Matéria não apreciada em
face do encerramento da sessão”, “ Matéria não apreciada por falta de quórum”,
87Boletim de Acompanhamento de Proposições do Congresso Nacional, mensagem recebida de [email protected] em 10.06.2010. 88Boletim de Acompanhamento de Proposições do Congresso Nacional, mensagem recebida de [email protected] em 17.06.2010.
90
“Matéria não apreciada em face da apreciação da Medida Provisória nº......” , “Matéria
não apreciada por acordo dos Srs. Líderes” , “Matéria não apreciada em face da não
conclusão da apreciação da Medida Provisória nº .....”, “Término da Legislatura.
Proposição volta a a aguardar a criação de nova Comissão Especial” . Verificamos
também que em 17/05/2007 foi solicitado urgência na apreciação da matéria : “ requer
nos termos do art. 155 do Regimento Interno, urgência para apreciação da Mensagem nº
849 de 1997 ” . Esse requerimento foi aprovado na mesma data.
Diferentemente do processo de análise e aprovação da Convenção de 1969, CRC-69,
por parte da Câmara Federal, a Convenção de 1992, CRC-92, não obteve a mesma
celeridade nem a correta compreensão de sua importância e melhor cobertura a ser
proporcionada ao Estado Brasileiro e a seus cidadãos.
91
6.3. Vantagens para o Estado Brasileiro em caso de ratificação da Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo
1992-CRC 92(CLC 92)
Caso o Brasil ratifique a Convenção de 1992, o Estado Brasileiro passará a contar com
uma convenção atualizada, que além de garantir uma proteção maior em termos
geográficos, possibilita aos seus cidadãos, órgãos e empresas, que venham a sofrer
danos causados por poluição de navios petroleiros, o acesso a um nível mais elevado em
termos de indenização.
Os danos de poluição por óleo inerentes a um grande acidente apresentam um custo
cada vez mais elevado para sua minimização e consequentemente a possibilidade de um
maior valor de cobertura para indenizações, representa uma vantagem significativa que
não deve ser ignorada.
92
6.4. Desvantagens para o Estado Brasileiro em caso de ratificação da Convenção
Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo
1992-CRC 92(CLC 92)
Uma eventual desvantagem para os armadores de navios petroleiros brasileiros em caso
de ratificação da convenção de 1992 seria a elevação de sua responsabilidade em termos
de indenização de poluição por óleo, visto que o limite de responsabilidade em alguns
casos passaria de US$ 20,5 milhões de dólares para US$ 131,54 milhões de dólares, o
que poderia inicialmente impactar seus prêmios de seguro junto a seguradores de
responsabilidade civil. Em termos de cobertura securitária essa desvantagem não se
confirma, uma vez que o seguro de responsabilidade civil dessas embarcações,
contratado a clubes de proteção e indenização (P&I) atualmente já prevê um limite de
cobertura para poluição por óleo de US$ 1 Bilhão de dólares. Esse valor é maior que o
limite máximo de indenização previsto na Convenção Internacional de
Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo 1992-CRC 92(CLC
92), que é de US$ 131,54 milhões. O proprietário da embarcação ao pagar a sua
contribuição (prêmio) para a associação P&I que esteja vinculado, agrega a sua
cobertura geral a cobertura de poluição por óleo com um limite de ressarcimento de
valores bem maior que a sua responsabilidade perante a Convenção de 1992. Não
haverá acréscimo dessa contribuição em função da ratificação da Convenção de 1992.
Não encontramos desvantagens para o Estado Brasileiro em caso de ratificação da
Convenção de 1992.
93
7. Conclusão e Recomendações
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados por
poluição por óleo de 1969- CRC 69, que o Brasil ratificou em 1977, apresenta um limite
geográfico de cobertura de 12 milhas marítimas (mar territorial) adequado a época da
entrada em vigor da norma internacional, que ocorreu no ano de 1975. A Convenção de
1992 – CRC 92 apresenta um limite geográfico de cobertura de 200 milhas marítimas, o
que poderá favorecer a cobertura de um acidente de poluição por óleo ao Estado
Brasileiro, na abrangência de suas operações de transporte marítimo. Os próximos anos
serão de intensa atividade nessa área, uma vez que a descoberta dos campos de petróleo
na área do pré-sal demandará novas plataformas de produção de petróleo e os
equipamentos necessários a ampliação da produção, bem como o escoamento do
petróleo produzido será realizado por intermédio do transporte marítimo de
embarcações.
De acordo com o plano de renovação de barcos de apoio PETROBRAS (2010), offshore
lançado pela PETROBRAS em maio de 2008, existe uma previsão de construção de 146
novas embarcações de apoio marítimo. Em relação a navios petroleiros, a PETROBRAS
lançou um programa denominado Empresa Brasileira de Navegação (EBN), onde
empresas de navegação brasileiras constroem navios petroleiros em estaleiros nacionais,
com o registro da embarcação na bandeira brasileira e com a garantia que essas
embarcações serão contratadas para utilização pela Petrobras por contrato de
afretamento, pelo prazo mínimo de 15 anos. Esse programa propiciará a construção de
39 navios petroleiros em estaleiros nacionais. PETROBRAS (2010).
A TRANSPETRO, subsidiária integral da PETROBRAS, maior armadora da América
Latina e principal empresa de logística e transporte de combustível do Brasil, tem um
programa denominado Promef, que é o programa de modernização e expansão de sua
frota própria de navios petroleiros. Esse programa prevê a construção de 49 navios
petroleiros em estaleiros nacionais até 2015. TRANSPETRO (2010). A frota de navios
petroleiros operada pela TRANSPETRO apresentará um crescimento de 100 % nos
próximos cinco anos.
94
Somando-se somente esses dois últimos programas da maior empresa brasileira,
teremos pelo menos mais 88 navios petroleiros em nosso tráfego marítimo nos
próximos anos. Existem ainda empresas estrangeiras (BP Group, Galp Energia,
Chevron) sócias da Petrobras na exploração de campos de petróleo e gás na bacia de
campos e bacia de santos, que poderão utilizar outros navios que não os próprios e
afretados pela Petrobras, além de outras empresas não sócias da estatal, como a OGX,
aumentado assim consideravelmente o volume de tráfego de navios e embarcações de
apoio offshore na costa brasileira.
Em relação aos valores indenitários, a diferença entre os valores máximos de cobertura
das duas convenções é de cerca de US$ 111 milhões de dólares, o que representa uma
vantagem adicional para a convenção de 1992 que estabelece um maior valor no limite
de responsabilidade do proprietário da embarcação. Na simulação que fizemos de um
acidente com navio petroleiro na costa brasileira, a diferença de limites de
responsabilidade com a aplicação das duas convenções chegou a US$ 98,616 milhões.
As conseqüências dos acidentes de poluição por óleo tem se sido cada vez mais
onerosas para a sociedade e dessa forma um instrumento internacional que apresente a
possibilidade de ressarcimento de valores, para os que sofreram danos de poluição por
óleo, com cerca de 540% de reajuste sobre o limite máximo de indenização
estabelecido pela convenção de 1969, atual instrumento de proteção ao Estado
Brasileiro, não deve ser ignorado.
Outro dado importante que devemos ressaltar configura-se na participação da frota
mundial de navios petroleiros nas duas convenções. O número de Países que fazem
parte da Convenção de 1969, que apresenta atualmente 37 Estados membros e uma
tonelagem representativa de 2,95% da frota petroleira mundial, contrasta com o número
de países e tonelagem mundial que fazem parte da convenção de 1992: 123 Estados
representando 96,7% da tonelagem mundial. IMO (2010). A convenção de 1992 é
largamente aceita dentre os países que apresentam tradição marítima.
A evolução de ocorrências de grandes vazamentos de petróleo no Brasil (considerados
aqui como os eventos acima de 700 toneladas métricas) derivados de acidentes em
navios apresenta um quadro com somente 11 vazamentos de petróleo entre 1970 e 2009.
95
Apesar dos números confirmarem a tendência de redução da média do número de
ocorrências desses eventos, se levarmos em consideração o crescente custo de limpeza e
restauração do meio ambiente que é atingido por uma poluição, bem como do
ressarcimento de danos causados às vitimas de poluição por óleo, urge que o Estado
Brasileiro apresente uma melhor proteção para os possíveis danos no caso de um evento
de poluição catastrófico. Para citar somente dois casos recentes de poluição por óleo,
cujos custos e reclamações de indenização alcançaram valores excessivos no cenário
mundial, mencionamos os exemplos dos acidentes dos navios petroleiros Erika na
França em 1999 e do navio Prestige na Espanha em 2002. No caso do navio Erika às
reclamações, FUNDO INTERNACIONAL DE COMPENSAÇÃO DE POLUIÇÃO
POR ÓLEO, chegaram ao valor de € 388,90 milhões (US$ 488,73 milhões). No caso do
navio Prestige, cujo vazamento atingiu tres países, às reclamações, FUNDO
INTERNACIONAL DE COMPENSAÇÃO DE POLUIÇÃO POR ÓLEO, alcançaram
€1,132 bilhão(US$1,422 bilhão).
Após análise das regras e condições das duas convenções, resta claro que o protocolo
1992 a convenção internacional sobre responsabilidade civil por danos causados por
poluição por óleo de 1969, conhecido como a convenção de 1992 – CRC 92 é a melhor
opção para a cobertura do Estado Brasileiro. Dessa forma espera-se que o Estado
Brasileiro efetivamente não necessite de um grande acidente de poluição por óleo em
nosso litoral, para poder perceber, dimensionar e avaliar a importãncia dos avanços
contidos na legislação da Convenção de 1992. Recomendamos assim, a ratificação da
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por
Poluição por Óleo de 1992 – CRC 92 (CLC 92) pelo Estado Brasileiro.
96
8. Referências Bibliográficas
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97
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YOUNG, P., Mutuality - The Story of UK P&I Club, Editora Granta Editions.1995.
99
ANEXOS
100
ANEXO I
CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL EM
DANOS CAUSADOS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO, 1969
Os Estados Partes da presente Convenção,
Conscientes dos riscos de poluição criados pelo transporte MarítOMI(IMO)
Internacional de óleo a granel, Convencidos da necessidade de garantir uma indenização
adequada às pessoas que venham a sofrer danos causados por poluição resultante de
fugas ou descargas de óleo proveniente de navios,
Desejosos de adotar regras e procedimentos uniformes num plano internacional para
definir as questões de responsabilidade e garantir, em tais ocasiões, uma reparação
eqüitativa,
Concordam no que se segue:
Art. 1º - Para os fins da presente Convenção:
1 - "Navio" significa toda embarcação marítima ou engenho marítOMI(IMO) flutuante,
qualquer que seja o tipo, que transporte efetivamente óleo a granel como carga.
2 - "Pessoa" significa toda pessoa física ou jurídica de direito público ou de direito
privado incluindo um Estado e suas subdivisões políticas constitucionais.
3 - "Proprietário" significa a pessoa ou pessoas registradas como proprietário do navio,
ou em falta de matrícula, a pessoa ou pessoas que têm o navio por propriedade. Todavia,
nos casos de um navio de propriedade de um Estado e operado por uma companhia que,
nesse Estado, é registrada como operadora do navio, o termo "proprietário" designa essa
companhia.
4 - "Estado de registro de navio" significa, em relação aos navios registrados, o Estado
no qual o navio tiver sido registrado e, com relação aos navios não registrados, o Estado
cuja bandeira o navio arvora.
5 - "Óleo" significa qualquer óleo persistente, tais como petróleo bruto, óleo
combustível, óleo diesel pesado, óleo lubrificante e óleo de baleia, quer transportado a
bordo de um navio como carga ou nos tanques de um navio, quer nos tanques de
combustível desse navio.
6 - "Dano por Poluição" significa perda ou dano, causados fora do navio transportador
de óleo, por contaminação resultante de um derrame ou descarga de óleo do navio onde
101
quer que possa ocorrer esse derrame ou descarga, e inclui o custo das despesas com
medidas preventivas e outras perdas ou danos causados por essas medidas preventivas.
7 - "Medidas Preventivas" significa quaisquer medidas, razoáveis, tomadas por qualquer
pessoa após ter ocorrido um incidente, visando prevenir ou minimizar o dano causado
pela poluição.
8 - "Incidente" significa todo fato ou conjunto de fatos que têm a mesma origem e que
resultem em danos por poluição.
9 - "Organização" significa a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental.
Art. 2º - A presente Convenção será aplicada, exclusivamente, aos danos causados no
território, incluindo o mar territorial de um Estado Contratante e às medidas preventivas
tomadas para evitar ou minimizar tais danos.
Art. 3º § 1º - Salvo o disposto nos § 2º e 3º deste Artigo o proprietário do navio no
momento do incidente, ou se o incidente consiste numa sucessão de fatos, no momento
do primeiro fato, será responsável por qualquer dano por poluição causado por óleo que
tenha sido derramado ou descarregado de seu navio como resultado do incidente.
§ 2º - O proprietário não será o responsável por dano de poluição se provar que o
dano:a) resultou de um ato de guerra, de hostilidade, de uma guerra civil, de uma
insurreição ou de um fenômeno natural de caráter excepcional, inevitável e irresistível,
ou b) resultou totalmente de um ato ou omissão praticado por um terceiro com intenção
de produzir nos, ou c) resultou integralmente de negligência ou de ato prejudicial de um
Governo ou de outra autoridade responsável pela manutenção de faróis ou de outros
auxílios à navegação, no exercício dessa função.
§ 3º - Se o proprietário provar que o dano por poluição em sua totalidade ou em parte,
seja de um ato ou omissão feito com intenção de causar danos, pela pessoa que sofreu
esses danos ou de negligência dessa pessoa, o proprietário pode ser desobrigado em
todo ou em parte de sua responsabilidade para com a citada pessoa
§ 4º - Nenhum pedido de indenização por danos por poluição poderá ser formalizado
contra o proprietário de outro modo que não seja baseado na presente Convenção.
Nenhum pedido de indenização, que não seja fundamentada na presente Convenção,
poderá ser feito contra Prepostos ou Agentes do proprietário.
102
§ 5º - Nenhuma disposição da presente Convenção deverá prejudicar o direito de
regresso do proprietário contra terceiros.
Art. 4º - Quando os derrames ou descargas de óleo se dão em mais de um navio e daí
resultam danos por poluição, os proprietários de todos os navios envolvidos serão, a não
ser que exonerados de acordo com o Artigo 3º, solidariamente, responsáveis pela
totalidade dos danos que não possam ser razoavelmente divisíveis.
Art. 5º
§ 1º - O proprietário de um navio tem o direito de limitar sua responsabilidade, nos
termos da presente Convenção em relação a um acidente, a um montante de 2.000
francos por tonelada da tonelagem do navio. Todavia esse montante total em nenhum
caso poderá exceder a 210 milhões de francos.
§ 2º - Se o incidente tiver sido produzido por uma falta pessoal do proprietário, esse não
poderá se beneficiar da limitação prevista no § 1º do presente artigo
§ 3º - Para aproveitar o beneficio da limitação estipulada no parágrafo 1º deste artigo o
proprietário deverá constituir um fundo, cuja soma total represente o limite de sua
responsabilidade, junto ao Tribunal ou qualquer outra autoridade competente de
qualquer um dos Estados Contratantes, no qual a ação judicial foi iniciada com
fundamento do artigo 9º. O fundo pode ser constituído quer por depósito da soma ou por
apresentação de uma garantia bancária ou ainda por qualquer outra garantia que seja
aceitável pela Legislação do Estado Contratante em que for constituído e que seja
considerado adequado pelo Tribunal ou por qualquer outra autoridade competente.
§ 4º - O fundo será distribuído entre os reclamantes proporcionalmente aos montantes
das reivindicações estabelecidas.
§ 5º - Se, antes da distribuição do fundo, o proprietário ou qualquer de seus prepostos ou
seus Agentes ou qualquer outra pessoa que tenha fornecido o seguro ou outra garantia
financeira tiver, como resultado de um incidente pago uma indenização por danos por
poluição, deverá, com relação à quantia que tiver pago, adquirir por sub-rogação os
direitos que a pessoa assim compensada poderia ter gozado de acordo com esta
Convenção.
§ 6º - O direito de sub-rogação estabelecido no § 5º do presente artigo pode também ser
exercido por outra pessoa que não as ali mencionadas, no que concerne a qualquer
103
quantia da compensação por danos de poluição que poderia ter pago, com a ressalva de
que tal sub-rogação é permitida pela Legislação Nacional aplicável.
§ 7º - Quando o proprietário ou qualquer outra pessoa estabelece que poderá ser
compelido a pagar, posteriormente, no todo ou em parte, uma quantia de compensação
para a qual tal pessoa poderia ter gozado um direito de sub-rogação em virtude dos § 5º
ou 6º do presente artigo, se a indenização tivesse sido paga antes da distribuição do
fundo, o Tribunal ou outra autoridade competente do Estado onde o fundo for
constituído, pode ordenar que uma quantia suficiente seja provisoriamente reservada
para permitir ao interessado fazer valer, posteriormente, sua reclamação contra o fundo.
§ 8º - As reclamações relativas às despesas razoavelmente realizadas ou os sacrifícios
feitos voluntariamente pelo proprietário com o fim de evitar ou minimizar os danos de
poluição figurarão em igualdade com outras reclamações contra o fundo.
§ 9º - O franco mencionado neste artigo é uma unidade constituída por sessenta e cinco
miligramas e meio de ouro ao título de novecentos milésimos de pureza. O montante
mencionado no § 1º do presente artigo será convertido na moeda nacional do Estado no
qual o fundo deve ser constituído; a conversão será efetuada de acordo com o valor
oficial dessa moeda em relação à unidade acima definida, na data da constituição do
fundo.
§ 10 - Para os fins do presente artigo entende-se por tonelagem do navio a tonelagem
líquida de arqueação acrescida do volume que, em virtude os espaços ocupados pela
praça de máquinas, tenha sido deduzido da tonelagem bruta de arqueação para
determinar a tonelagem líquida de arqueação. No caso de um navio cuja tonelagem não
possa ser medida pelas regras normais, deverá ela ser considerada como sendo 40% do
peso em toneladas de 2.240 libras de óleo que o navio for capaz de transportar.
§ 11 - O Segurador ou outra pessoa que provê a garantia financeira será autorizada a
constituir um fundo de acordo com o presente artigo nas mesmas condições e com os
mesmos efeitos como se o mesmo fosse constituído pelo proprietário. Tal fundo pode
ser constituído mesmo no caso de falta pessoal do proprietário mas, a constituição do
mesmo não prejudicará os direitos dos reclamantes contra o proprietário do navio.
Art. 6º
§ 1º - Quando, após o incidente, o proprietário, de acordo com o artigo 5º constituiu um
fundo e está habilitado a limitar sua responsabilidade:
104
a) nenhum direito à indenização por danos por poluição resultante do incidente poderá
ser exercido sobre outros bens do proprietário; b) O tribunal ou outra autoridade
competente de qualquer Estado Contratante deverá ordenar a liberação do navio ou
qualquer outro bem pertencente ao proprietário que tenha sido arrestado em seguida à
ação de reparação por danos por poluição causados pelo mesmo incidente e, do mesmo
modo, deverá liberar qualquer caução ou outra garantia depositada para evitar tal
penhora.
§ 2º - As disposições precedentes só se aplicam, todavia, se o autor da demanda tiver
acesso ao Tribunal que controla o fundo e se o fundo puder ser efetivamente utilizado
para cobrir a demanda.
Art. 7º
§ 1º - O proprietário de um navio registrado em um Estado Contratante, e que transporte
mais de 2.000 toneladas de óleo a granel como carga deverá fazer um seguro ou outra
garantia financeira, tal como caução bancária ou certificado emitido por um fundo
internacional de indenização, num montante fixado pela aplicação dos limites de
responsabilidade previstos no artigo 5º, § 1º, com o fim de cobrir sua responsabilidade
por danos por poluição, conforme as disposições da presente Convenção.
§ 2º - Deverá ser emitido para cada navio um certificado que ateste que um seguro ou
garantia é válido de acordo com as disposições da presente Convenção. Será emitido ou
visado pela autoridade competente do Estado de registro o qual deve se assegurar de que
o navio satisfaz as disposições do parágrafo do presente artigo. O certificado deverá ser
feito de acordo com o modelo anexo e conter as seguintes informações:
a) nome do navio e porto de registro;
b) nome e local do principal estabelecimento do proprietário;
c) tipo de garantia;
d) nome e local do principal estabelecimento do Segurador ou de outra pessoa que dê a
garantia e, se a ocasião se apresentar, o local do estabelecimento em que foi subscrito o
Seguro ou a Garantia;
e) o período de validade do certificado, o qual não poderá exceder o do Seguro ou da
Garantia.
105
§ 3º - O certificado deverá ser emitido na língua ou línguas oficiais do Estado que o
emite. Se a língua utilizada não for o inglês ou francês, o texto deverá conter uma
tradução numa dessas línguas.
§ 4º - O certificado deverá se achar a bordo do navio e uma cópia deverá ser depositada
junto à autoridade que possui o registro de matrícula do navio.
§ 5º - Um seguro ou outra garantia financeira não satisfará as disposições do presente
artigo se seus efeitos cessarem por razões outras que não seja o término do período de
validade indicado no certificado na aplicação do § 2º do presente artigo, antes de expirar
o prazo de 3 (três) meses a contar da data em que um aviso prévio tenha sido dado à
autoridade citada no § 4º do presente artigo, a menos que o certificado não tenha sido
restituído a essa autoridade ou que um novo certificado válido não tenha sido emitido
antes do fim desse prazo. As disposições precedentes se aplicam do mesmo modo a
qualquer modificação do seguro ou garantia financeira que não mais satisfaçam às
disposições do presente artigo.
§ 6º - O Estado de registro deverá, sob ressalva das disposições do presente artigo,
determinar as condições de emissão e validade do certificado.
§ 7º - Os certificados emitidos ou visados sob a responsabilidade de um Estado
Contratante serão reconhecidos pelos outros Estados Contratantes para todos fins da
presente Convenção, e serão considerados como tendo o mesmo valor dos certificados
por eles mesmos emitidos ou visados. Um Estado Contratante poderá, a qualquer
momento, consultar um Estado de registro para troca de pontos de vista quanto a
opinião dele a respeito de ser o Segurador ou Garantidor constante do Certificado,
financeiramente incapaz de fazer face às obrigações impostas pela Convenção.
§ 8º - Qualquer pedido de indenização por danos oriundos de poluição pode ser
formalizado diretamente contra o Segurador ou a pessoa de onde emana a garantia
financeira que cobre a responsabilidade do proprietário para com os danos por poluição.
Em tal caso o demandado pode, tendo ocorrido ou não culpa pessoal do proprietário,
beneficiar-se dos limites de responsabilidade prescritos no § 1º do artigo V. O
demandado pode, por outro lado, se prevalecer dos meios de defesa de que se valeria o
proprietário. Além disso, o demandado pode se prevalecer do fato de serem os danos
por poluição resultantes de uma falta intencional do próprio proprietário, mas não
poderá se prevalecer de nenhum dos outros meios de defesa que pudessem ser
106
invocados numa ação intentada pelo proprietário contra ele. O demandado poderá, em
todos os casos, obrigar o proprietário a ser chamado ao processo.
§ 9º - Todo fundo constituído por um seguro ou outra garantia financeira de acordo com
§ 1º do presente artigo será disponível exclusivamente para cobrir as indenizações
devidas em virtude da presente Convenção.
§ 10 - Um Estado Contratante não deve permitir que um navio que arvore a sua
bandeira, ao qual se aplique este artigo, opere comercialmente sem possuir um
certificado emitido de acordo com o § 2º ou § 12 deste artigo.
§ 11 - Sob ressalva das disposições do presente artigo cada Estado Contratante deverá
assegurar, de acordo com sua legislação nacional, que o seguro ou outra garantia
financeira correspondente as exigências do § 1º do presente artigo, cubra qualquer navio
seja qual for o seu local de registro, que entre ou saia de seus portos ou que chegue ou
deixe terminal oceânico localizado em seu mar territorial, caso transporte efetivamente
mais de 2.000 toneladas de óleo a granel como carga.
§ 12 - Se um navio que for propriedade do Estado, não estiver coberto por um seguro ou
outra garantia financeira as disposições pertinentes do presente artigo a ele não se
aplicam. Esse navio, todavia, deve possuir um certificado emitido pelas autoridades
competentes do Estado de matrícula, atestando que ele é propriedade desse Estado e que
sua responsabilidade está coberta dentro dos limites previstos no § 1º do artigo V. Esse
certificado deverá seguir, tanto quanto possível, o modelo prescrito no § 2º deste artigo.
Art. 8º - Os direitos à indenização previstos pela presente Convenção prescreverão
dentre de três anos após a data em que ocorrer o dano. Contudo, em nenhum caso uma
ação poderá ser proposta após seis anos a partir da data do incidente que ocasionou o
dano. Quando o incidente consistir de uma série de ocorrências, o período de seis anos
deverá ser contado a partir da data da primeira das ocorrências.
Art. 9º
§ 1º - Quando um incidente tiver causado dano por poluição num território, incluindo o
mar territorial de um ou mais Estados Contratantes, ou quando em tal território,
incluindo o mar territorial, foram tomadas medidas preventivas para evitar ou minimizar
o dano pela poluição, as ações para indenização somente poderão ser impetradas nos
Tribunais desse ou desses Estados Contratantes. A existência de tais ações deverá ser
comunicada, dentro de um prazo razoável, ao demandado.
107
§ 2º - Cada Estado Contratante deverá se assegurar de que seus Tribunais são
competentes para conhecer tais ações de indenização. § 3º - Após a constituição do
fundo de acordo com as disposições do artigo V, os Tribunais do Estado onde o fundo
for constituído serão os únicos competentes para doutrinar sobre todas as questões de
partilha e de distribuição do fundo. Art. 10
§ 1º - Todo julgamento de um Tribunal competente, em virtude do artigo 9º, que é
executável no Estado de origem onde não possa mais ser objeto de um recurso
ordinário, será reconhecido em qualquer outro Estado Contratante, exceto:
a) se o julgamento tiver sido obtido fraudulentamente;
b) se o demandado não tiver sido advertido em tempo razoável e não tiver tido plena
oportunidade de apresentar sua defesa.
§ 2º - Todo julgamento que for reconhecido em virtude do § 1º do presente artigo, será
executável em cada Estado Contratante desde que as formalidades exigidas no citado
Estado tenham sido satisfeitas. Essas formalidades não permitirão, quanto ao mérito, a
reabertura do caso.
Art. 11
§ 1º - As disposições da presente Convenção não se aplicam aos navios de guerra ou a
outros navios pertencentes a um Estado ou explorados por ele e utilizados, na época
considerada, somente em serviço não comercial do Estado.
§ 2º - No que concerne aos navios pertencentes a um Estado Contratante e utilizados
para fins comerciais, cada Estado será passível de sofrer demandas face às jurisdições
apontadas no artigo 9º e deverá renunciar a quaisquer defesas de que poderia se
prevalecer em sua qualidade de Estado soberano.
Art. 12 - A presente Convenção substitui as Convenções Internacionais que, na data em
que for aberta a assinatura estejam em vigor ou abertas à assinatura, à ratificação ou à
adesão, mas somente na medida em que essas Convenções estejam em conflito com
esta, contudo, nada neste artigo afeta as obrigações dos Estados Contratantes para com
os não Contratantes face a tais Convenções Internacionais.
Art. 13
§ 1º - A presente Convenção permanecerá aberta à assinatura até 31 de dezembro de
1970 e, em seguida, permanecerá aberta à adesão.
108
§ 2º - Os Estados membros da Organização das Nações Unidas, de qualquer de suas
Agências Especializadas, da Agência Internacional de Energia Atômica ou que sejam
partes do Estatuto da Corte Internacional de Justiça podem tornar-se Partes da presente
Convenção por:
a) assinatura sem ressalva quanto à ratificação, adesão ou aprovação;
b) assinatura sob ressalva de ratificação, aceitação ou aprovação seguida de ratificação,
aceitação ou aprovação; ou
c) adesão.
Art. 14
§ 1º - A ratificação, aceitação, aprovação ou adesão se efetua pelo depósito de um
instrumento, em boa e devida forma, junto ao Secretário-Geral da Organização.
§ 2º - Todo instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão depositado após
a entrada em vigor de uma emenda à presente Convenção com relação a todos os
Estados já Partes da Convenção, ou após o cumprimento de todas as medidas para a
entrada em vigor das emendas com relação aos citados Estados, é considerado como se
aplicado à Convenção modificada pela emenda.
Art. 15
§ 1º - A presente Convenção entra em vigor noventa dias após a data em que os
Governos de oito Estados, cinco dos quais representem Estados tendo cada um pelo
menos um milhão de toneladas brutas de arqueação em navio-tanque e tenham assinado
sem reservas quanto à ratificação, aceitação ou aprovação ou tenham depositado
instrumentos de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão junto ao Secretário-Geral da
Organização.
§ 2º - Para cada Estado que ratifique, aceite, aprove ou adira posteriormente à
Convenção, ela entrará em vigor noventa dias após o depósito por esse Estado do
instrumento apropriado.
Art. 16
§ 1º - A presente Convenção pode ser denunciada por qualquer um dos Estados
Contratantes a partir da data em que entre em vigor para ele.
109
§ 2º - A denúncia será efetuada mediante o depósito do instrumento respectivo junto ao
Secretário-Geral da Organização.
§ 3º - A denúncia passará a ter efeito um ano após a data em que for depositado o
respectivo instrumento junto ao Secretário-Geral da Organização ou ao se expirar um
prazo mais longo que poderá ser especificado nesse instrumento.
Art. 17
§ 1º - A Organização das Nações Unidas quando assume a responsabilidade de
Administração de um território ou qualquer Estado Contratante encarregado de
assegurar as relações internacionais de um território deverá consultar, o mais cedo
possível, as autoridades competentes desse território ou tomar qualquer outra medida
apropriada para lhe estender a aplicação da presente Convenção e poderá, a qualquer
momento, por notificação escrita endereçada ao Secretário-Geral da Organização, dar
conhecimento de que essa extensão teve lugar.
§ 2º - A aplicação da presente Convenção será estendida ao território designado na
notificação, a partir da data do recebimento da mesma ou de outra data que será
indicada.
§ 3º - A Organização das Nações Unidas ou qualquer outro Estado Contratante que
tenha feito uma declaração, baseada no § 1º deste artigo, poderá, a qualquer momento,
após a data em que a aplicação da Convenção tenha sido estendida a um território, dar a
conhecer por meio de notificação escrita, endereçada ao Secretário-Geral da
Organização, que a presente Convenção deixa de se aplicar ao território designado na
notificação.
§ 4º - Cessa a aplicação da presente Convenção ao território designado na notificação,
um ano após a data de recebimento dessa notificação pelo Secretário-Geral da
Organização ou após expirar um outro período mais longo que tenha sido especificado
na notificação.
Art. 18
§ 1º - A Organização pode convocar uma Conferência tendo por objetivo rever ou
emendar a presente Convenção.
110
§ 2º - A Organização convocará uma Conferência dos Estados Contratantes tendo por
objetivo rever ou emendar a presente Convenção por solicitação de pelo menos um
terço dos Estados Contratantes.
Art. 19
§ 1º - A presente Convenção será depositada junto ao Secretário-Geral da Organização.
§ 2º - O Secretário-Geral da Organização deverá:
a) informar a todos os Estados que tenham assinado ou aderido à Convenção sobre:
1) cada nova assinatura ou depósito de instrumento novo e a data em que tal fato se
verificou;
2) o depósito de qualquer instrumento denunciado à presente Convenção e a data em
que se verificou;
3) a extensão da presente Convenção a qualquer território em virtude do § 1º do artigo
17 e a cessação dessa extensão em virtude do § 4º do mesmo artigo, indicando em cada
caso quando a extensão da presente Convenção teve início ou terá fim; e
b) transmitir cópias autenticadas da presente Convenção a todos os Estados signatários
ou aos que a ela tenham aderido.
Art. 20 - Tão logo a presente Convenção entre em vigor, o Secretário-Geral da
Organização deverá transmitir o texto ao Secretariado das Nações Unidas para registro e
publicação, de acordo com o artigo 102 da Carta das Nações Unidas.
Art. 21 - A presente Convenção é estabelecida num único exemplar, nas línguas inglesa
e francesa, sendo ambos os textos igualmente autênticos.
Serão feitas traduções oficiais nas línguas russa e espanhola e depositadas junto ao
original assinado.
Em fé do que os abaixo assinados, devidamente autorizados para esse fim por seus
Governos, assinam a presente Convenção.
Feito em Bruxelas, em 29 de novembro de 1969.
111
ANEXO II
DECRETO No- 83.540, de 04 de junho de 1979
Regulamenta a aplicação da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em
Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969, e dá outras providencias
O Presidente da Republica,
Usando da atribuição que lhe confere o Artigo 81, item III, da Constituição, decreta:
Art. 1o - São adotadas, para os fins do presente Decreto, as definições do Artigo I, da
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por
Poluição por Óleo, de 1969, promulgada pelo Decreto no 79.437, de 28 de março de
1977.
Art. 2o - O proprietário de um navio, que transporte óleo a granel como carga, é
civilmente responsável pelos danos causados por óleo no Território Nacional, incluído o
mar territorial, salvo nas hipóteses previstas no §2o, do Artigo III, da Convenção ora
regulamentada.
Art. 3o - Em garantia da responsabilidade a que se refere o artigo anterior, todo navio
registrado em Estado contratante, e que transporte mais de 2.000 (duas mil) toneladas de
óleo a granel como carga, deverá ter, a bordo, Certificado de Garantia previsto no §2o,
do Artigo VII, da Convenção ora regulamentada, para que possa trafegar ou permanecer
em águas territoriais, portos ou terminais brasileiros.
Parágrafo único - Todo navio registrado em um. Estado não contratante está obrigado à
apresentação de uma garantia financeira que represente, no mínOMI(IMO), o total
previsto no §1o, do artigo V, da Convenção Internacional.
Art. 4o - A Diretoria de Portos e Costas (DPC), do Ministério da Marinha, exigirá a
apresentação do Certificado ou da garantia financeira equivalente, referidos no Artigo
3o, bem como emitirá o Certificado para os navios de Bandeira Brasileira.
Art. 5o - A Secretaria Especial do Meio Ambiente (SEMA) estabelecerá as normas e os
padrões de controle da poluição por óleo, com o objetivo de prevenir ou reduzir seus
efeitos.
Art. 6o - Os órgãos estaduais de controle do meio ambiente, que tenham jurisdição na
área onde ocorrer o incidente, executarão em articulação com a SEMA, as medidas
112
preventivas e corretivas necessárias à redução dos danos causados por poluição por
óleo, bem como supervisionarão as medidas adotadas pelo proprietário do navio
concernentes a essa redução dos danos.
Parágrafo único - A autoridade, designada pelo órgão estadual de controle do meio
ambiente da área atingida, poderá intervir, substituindo o proprietário do navio na
execução das medidas que, a este, competem para redução dos danos causados por
poluição por óleo, sempre que, a critério do referido órgão estadual, essas medidas não
sejam corretamente adotadas.
Art. 7o - SEMA e, se for o caso, o órgão estadual de controle do meio ambiente, poderão
solicitar a colaboração de qualquer órgão público ou privado, para que sejam atingidos
os objetivos previstos no artigo anterior.
Art. 8o - A ação preventiva ou corretiva iniciar-se-á imediatamente após o conhecimento
do incidente.
§1o - Qualquer incidente deverá ser comunicado imediatamente a Capitania dos Portos
da área, ou órgão a ela subordinado, por quem tomar conhecimento de fato que possa
resultar ou tenha resultado em poluição por óleo.
§2o - A Capitania dos Portos, recebida a comunicação de que trata o parágrafo anterior,
deverá participar o incidente, com urgência, a SEMA e aos órgãos estaduais de controle
do meio-ambiente da área atingida.
§3o - A DPC apurará os fatos relativos ao incidente, coligará as provas necessárias, e
encaminhará à SEMA, a documentação resultante da investigação efetuada.
Art. 9o - A ação de responsabilidade civil será proposta pelo Ministério Público da
União, ao qual a SEMA encaminhará os documentos necessários ou, como litisconsorte,
por quem quer que tenha sofrido danos decorrentes da poluição por óleo.
§1o - A ação de responsabilidade civil deverá ser proposta contra o proprietário do navio
ou seu segurador, e, igualmente, quando for o caso, contra a entidade ou pessoa
prestadora da garantia financeira.
§2o - O proprietário do navio ou seu segurador, bem como a entidade ou pessoa
prestadora da garantia financeira poderão responder a ação, solidária ou isoladamente.
Art. 10 - O ressarcimento poderá ser feito através de composição amigável, arbitragem
ou juízo arbitral, nos termos da legislação brasileira, desde que haja acordo entre as
113
partes.
Art. 11 - As pessoas físicas ou jurídicas, que sofrerem perdas ou danos decorrentes do
incidente, poderão solicitar o ressarcimento amigável através da SEMA, ou ingressar,
como litisconsortes, na ação a que se refere o artigo 9o.
Art. 12 - A SEMA e os órgãos estaduais de controle do meio ambiente serão
responsáveis pelo levantamento dos custos e despesas efetuadas no combate e controle
da poluição por óleo e pelo levantamento dos danos materiais.
Art. 13 - Caso o total das indenizações devidas ultrapasse o limite de responsabilidade
estabelecida na Convenção ora regulamentada, haverá rateio da importância entre
aqueles que sofreram perdas ou decorrentes da poluição por óleo.
Art. 14 - A Diretoria de Portos e Costas, a Secretaria Especial do Meio Ambiente e os
órgãos estaduais de controle do meio ambiente, nas áreas das respectivas competências,
poderão expedir portaria e normas internas visando a correta aplicação deste Decreto.
Art. 15 - As disposições deste Decreto não se aplicam aos navios de propriedade de um
Estado, ou por este operados, e usados, por ocasião do incidente, somente em serviço
governamental não comercial.
Art. 16 - Este Decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as
disposições em contrário.
114
Anexo III
Protocol Of 1992 to Amend The International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage 1969
THE PARTIES TO THE PRESENT PROTOCOL,
HAVING CONSIDERED the International Convention of Civil Liability for Oil
Pollution Damage, 1969, and the 1984 Protocol thereto,
HAVING NOTED that the 1984 Protocol to that Convention, which provides for
improved scope and enhanced compensation, has not entered into force,
AFFIRMING the importance of maintaining the viability of the international oil
pollution liability and compensation system,
AWARE OF the need to ensure the entry into force of the content of the 1984 Protocol
as soon as possible,
RECOGNIZING that special provisions are necessary in connection with the
introduction of corresponding amendments to the International Convention on the
Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage,
1971,
HAVE AGREED as follows:
Article 1
The Convention which the provisions of this Protocol amend is the International
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, hereinafter referred to as
the "1969 Liability Convention". For States Parties to the Protocol of 1976 to the 1969
Liability Convention, such reference shall be deemed to include the 1969 Liability
Convention as amended by that Protocol.
Article 2
Article I of the 1969 Liability Convention is amended as follows:
1. Paragraph 1 is replaced by the following text:
115
1. "Ship" means any sea-going vessel and seaborne craft of any type whatsoever
constructed or adapted for the carriage of oil in bulk as cargo, provided that a ship
capable of carrying oil and other cargoes shall be regarded as a ship only when it is
actually carrying oil in bulk as cargo and during any voyage following such carriage
unless it is proved that it has no residues of such carriage of oil in bulk aboard.
2. Paragraph 5 is replaced by the following text:
5. "Oil" means any persistent hydrocarbon mineral oil such as crude oil, fuel oil, heavy
diesel oil and lubricating oil, whether carried on board a ship as cargo or in the bunkers
of such a ship.
3. Paragraph 6 is replaced by the following text:
6. "Pollution damage" means:
(a) loss or damage caused outside the ship by contamination resulting from the escape
or discharge of oil from the ship, wherever such escape or discharge may occur,
provided that compensation for impairment of the environment other than loss of profit
from such impairment shall be limited to costs of reasonable measures of reinstatement
actually undertaken or to be undertaken;
(b) the costs of preventive measures and further loss or damage caused by preventive
measures.
4. Paragraph 8 is replaced by the following text:
8. "Incident" means any occurrence, or series of occurrences having the same origin,
which causes pollution damage or creates a grave and imminent threat of causing such
damage.
5. Paragraph 9 is replaced by the following text:
9. "Organization" means the International Maritime Organization.
6. After paragraph 9 a new paragraph is inserted reading as follows:
10. "1969 Liability Convention" means the International Convention of Civil Liability
for Oil Pollution Damage, 1969. For States Parties to the Protocol of 1976 to that
Convention, the term shall be deemed to include the 1969 Liability Convention as
amended by that Protocol.
116
Article 3
Article II of the 1969 Liability Convention is replaced by the following text: 28
This Convention shall apply exclusively:
(a) to pollution damage caused:
(i) in the territory, including the territorial sea, of a Contracting State, and
(ii) in the exclusive economic zone of a Contracting State, established in accordance
with international law, or, if a Contracting State has not established such a zone, in an
area beyond and adjacent to the territorial sea of that State determined by that State in
accordance with international law and extending not more than 200 nautical miles from
the baselines from which the breadth of its territorial sea is measured;
(b) to preventive measures, wherever taken, to prevent or minimize such damage.
Article 4
Article III of the 1969 Liability Convention is amended as follows:
1. Paragraph 1 is replaced by the following text:
1. Except as provided in paragraphs 2 and 3 of this Article, the owner of a ship at the
time of an incident, or, where the incident consists of a series of occurrences, at the time
of the first such occurrence, shall be liable for any pollution damage caused by the ship
as a result of the incident.
2 Paragraph 4 is replaced by the following text:
4. No claim for compensation for pollution damage may be made against the owner
otherwise than in accordance with this Convention. Subject to paragraph 5 of this
Article, no claim for compensation for pollution damage under this Convention or
otherwise may be made against:
(a) the servants or agents of the owner or the members of the crew;
(b) the pilot or any other person who, without being a member of the crew, performs
services for the ship;
(c) any charterer (howsoever described, including a bareboat charterer), manager or
operator of the ship;
117
(d) any person performing salvage operations with the consent of the owner or on the
instructions of a competent public authority;
(e) any person taking preventive measures;
(f) all servants or agents of persons mentioned in subparagraphs (c), (d) and (e);
unless the damage resulted from their personal act or omission, committed with the
intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would
probably result.
Article 5
Article IV of the 1969 Liability Convention is replaced by the following text:
When an incident involving two or more ships occurs and pollution damage results
therefrom, the owners of all the ships concerned, unless exonerated under Article III,
shall be jointly and severally liable for all such damage which is not reasonably
separable.
Article 6
Article V of the 1969 Liability Convention is amended as follows:
1. Paragraph 1 is replaced by the following text:
1. The owner of a ship shall be entitled to limit his liability under this Convention in
respect of any one incident to an aggregate amount calculated as follows:
(a) 3 million units of account for a ship not exceeding 5,000 units of tonnage;
(b) for a ship with a tonnage in excess thereof, for each additional unit of tonnage, 420
units of account in addition to the amount mentioned in subparagraph (a);
provided, however, that this aggregate amount shall not in any event exceed 59.7
million units of account.
2. Paragraph 2 is replaced by the following text:
2. The owner shall not be entitled to limit his liability under this Convention if it is
proved that the pollution damage resulted from his personal act or omission, committed
with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such
damage would probably result.
3. Paragraph 3 is replaced by the following text:
118
3. For the purpose of availing himself of the benefit of limitation provided for in
paragraph 1 of this Article the owner shall constitute a fund for the total sum
representing the limit of his liability with the Court or other competent authority of any
one of the Contracting States in which action is brought under Article IX or, if no action
is brought, with any Court or other competent authority in any one of the Contracting
States in which an action can be brought under Article IX. The fund can be constituted
either by depositing the sum or by producing a bank guarantee or other guarantee,
acceptable under the legislation of the Contracting State where the fund is constituted,
and considered to be adequate by the Court or other competent authority.
4. Paragraph 9 is replaced by the following text:
9 (a). The "unit of account" referred to in paragraph 1 of this Article is the Special
Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. The amounts mentioned
in paragraph 1 shall be converted into national currency on the basis of the value of that
currency by reference to the Special Drawing Right on the date of the constitution of the
fund referred to in paragraph 3. The value of the national currency, in terms of the
Special Drawing Right, of a Contracting State which is a member of the International
Monetary Fund shall be calculated in accordance with the method of valuation applied
by the International Monetary Fund in effect on the date in question for its operations
and transactions. The value of the national currency, in terms of the Special Drawing
Right, of a Contracting State which is not a member of the International Monetary Fund
shall be calculated in a manner determined by that State.
9 (b). Nevertheless, a Contracting State which is not a member of the International
Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of
paragraph 9 (a) may, at the time of ratification, acceptance, approval of or accession to
this Convention or at any time thereafter, declare that the unit of account referred to in
paragraph 9 (a) shall be equal to 15 gold francs. The gold franc referred to in this
paragraph corresponds to sixty-five and a half milligrammes of gold of millesimal
fineness nine hundred. The conversion of the gold franc into the national currency shall
be made according to the law of the State concerned.
9 (c). The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 9 (a) and the
conversion mentioned in paragraph 9 (b) shall be made in such manner as to express in
119
the national currency of the Contracting State as far as possible the same real value for
the amounts in paragraph 1 as would result from the application of the first three
sentences of paragraph 9 (a). Contracting States shall communicate to the depositary the
manner of calculation pursuant to paragraph 9 (a), or the result of the conversion in
paragraph 9 (b) as the case may be, when depositing an instrument of ratification,
acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change
in either.
5. Paragraph 10 is replaced by the following text:
10. For the purpose of this Article the ships tonnage shall be the gross tonnage
calculated in accordance with the tonnage measurement regulations contained in Annex
I of the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969.
6. The second sentence of paragraph 11 is replaced by the following text:
Such a fund may be constituted even if, under the provisions of paragraph 2, the owner
is not entitled to limit his liability, but its constitution shall in that case not prejudice the
rights of any claimant against the owner.
Article 7
Article VII of the 1969 Liability Convention is amended as follows:
1. The first two sentences of paragraph 2 are replaced by the following text:
A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance
with the provisions of this Convention shall be issued to each ship after the appropriate
authority of a Contracting State has determined that the requirements of paragraph 1
have been complied with. With respect to a ship registered in a Contracting State such
certificate shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the
ship's registry; with respect to at ship not registered in a Contracting State it may be
issued or certified by the appropriate authority of any Contracting State.
2. Paragraph 4 is replaced by the following text:
4. The certificate shall be carried on board the ship and a copy shall be deposited with
the authorities who keep the record of the ship's registry or, if the ship is not registered
in a Contracting State, with the authorities of the State issuing or certifying the
certificate.
120
3. The first sentence of paragraph 7 is replaced by the following text:
Certificates issued or certified under the authority of a Contracting State in accordance
with paragraph 2 shall be accepted by other Contracting States for the purposes of this
Convention and shall be regarded by other Contracting States as having the same force
as certificates issued or certified by them even if issued or certified in respect of a ship
not registered in a Contracting State.
4. In the second sentence of paragraph 7 the words "with the State of a ship's registry"
are replaced by the words "with the issuing or certifying State".
5. The second sentence of paragraph 8 is replaced by the following text:
In such case the defendant may, even if the owner is not entitled to limit his liability
according to Article V, paragraph 2, avail himself of the limits of liability prescribed in
Article V, paragraph 1.
Article 8
Article IX of the 1969 Liability Convention is amended as follows:
Paragraph 1 is replaced by the following text:
1. Where an incident has caused pollution damage in the territory, including the
territorial sea or an area referred to in Article II, of one or more Contracting States or
preventive measures have been taken to prevent or minimize pollution damage in such
territory including the territorial sea or area, actions for compensation may only be
brought in the Courts of any such Contracting State or States. Reasonable notice of any
such action shall be given to the defendant.
Article 9
After Article XII of the 1969 Liability Convention two new Articles are inserted as
follows:
Article XII bis
Transitional provisions
The following transitional provisions shall apply in the case of a State which at the time
of an incident is a Party both to this Convention and to the 1969 Liability Convention:
121
(a) where an incident has caused pollution damage within the scope of this
Convention, liability under this Convention shall be deemed to be discharged if, and to
the extent that, it also arises under the 1969 Liability Convention;
(b) where an incident has caused pollution damage within the scope of this
Convention, and the State is a Party both to this Convention and to the International
Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil
Pollution Damage, 1971, liability remaining to be discharged after the application of
subparagraph (a) of this Article shall arise under this Convention only to the extent that
pollution damage remains uncompensated after application of the said 1971
Convention;
(c) in the application of Article III, Paragraph 4, of this Convention the
expression "this Convention" shall be interpreted as referring to this Convention or the
1969 Liability Convention, as appropriate;
(d) in the application of Article V, paragraph 3, of this Convention the total sum
of the fund to be consituted shall be reduced by the amount by which liability has been
deemed to be discharged in accordance with subparagraph (a) of this Article.
Article XII ter
Final clauses
The final clauses of this Convention shall be Articles 12 to 18 of the Protocol of 1992
to amend the 1969 Liability Convention. References in this Convention to Contracting
States shall be taken to mean references to the Contracting States of that Protocol.
Article 10
The model of a certificate annexed to the 1969 Liability Convention is replaced by the
model annexed to this Protocol.
Article 11
1. The 1969 Libility Convention and this Protocol shall, as between the Parties to this
Protocol, be read and interpreted together as one single instrument.
122
2. Articles I to XII ter, including the model certificate, of the 1969 Liability Convention
as amended by this Protocol shall be known as the International Convention on Civil
Liability for Oil Pollution Damage, 1992 (1992 Liability Convention).
FINAL CLAUSES
Article 12
Signature, ratification, acceptance, approval and accession
1. This Protocol shall be open for signature at London from 15 January 1993 to 14
January 1994 by all States.
2. Subject to paragraph 4, any State may become a Party to this Protocol by:
(a) signature subject to ratification, acceptance or approval followed by ratification,
acceptance or approval; or
(b) accession.
3. Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of a
formal instrument to that effect with the Secretary-General of the Organization.
4. Any Contracting State to the International Convention on the Establishment of an
International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971, hereinafter
referred to as the 1971 Fund Convention, may ratify, accept, approve or accede to this
Protocol only if it ratifies, accepts, approves or accedes to the Protocol of 1992 to
amend that Convention at the same time, unless it denounces the 1971 Fund Convention
to take effect on the date when this Protocol enters into force for that State.
5. A State which is a Party to this protocol but not a Party to the 1969 Liability
Convention shall be bound by the provisions of the 1969 Liability Convention as
amended by this Protocol in relation to other States Parties hereto, but shall not be
bound by the provisions of the 1969 Liability Convention in relation to States Parties
thereto.
6. Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited after the
entry into force of an amendment to the 1969 Liability Convention as amended by this
Protocol shall be deemed to apply to the Convention so amended, as modified by such
amendment.
123
Article 13
Entry into force
1. This Protocol shall enter into force twelve months following the date on which ten
States including four States each with not less than one million units of gross tanker
tonnage have deposited instruments of ratification, acceptance, approval or accession
with the Secretary-General of the Organization.
2. However, any Contracting State to the 1971 Fund Convention may, at the time of the
deposit of its instrument of ratification, acceptance, approval or accession in respect of
this Protocol, declare that such instrument shall be deemed not to be effective for the
purposes of this Article until the end of the six-month period in Article 31 of the
Protocol of 1992 to amend the 1971 Fund Convention. A State which is not a
Contracting State to the 1971 Fund Convention but which deposits an instrument of
ratification, acceptance, approval or accession in respect of the Protocol of 1992 to
amend the 1971 Fund Convention may also make a declaration in accordance with this
paragraph at the same time.
3. Any State which has made a declaration in accordance with the preceding paragraph
may withdraw it at any time by means of a notification addressed to the Secretary-
General of the Organization. Any such withdrawal shall take effect on the date the
notification is received, provided that such State shall be deemed to have deposited its
instrument of ratification, acceptance, approval or accession in respect of this Protocol
on that date.
4. For any State which ratifies, accepts, approves or accedes to it after the conditions in
paragraph 1 for entry into force have been met, this Protocol shall enter into force
twelve months following the date of deposit by such State of the appropriate instrument.
Article 14
Revision and amendment
1. A Conference for the purpose of revising or amending the 1992 Liability Convention
may be convened by the Organization.
124
2. The Organization shall convene a Conference of Contracting States for the purpose of
revising or amending the 1992 Liability Convention at the request of not less than one
third of the Contracting States.
Article 15
Amendments of limitation amounts
1. Upon the request of at least one quarter of the Contracting States any proposal to
amend the limits of liability laid down in Article V, paragraph 1, of the 1969 Liability
Convention as amended by this Protocol shall be circulated by the Secretary-General to
all Members of the Organization and to all Contracting States.
2. Any amendment proposed and circulated as above shall be submitted to the Legal
Committee of the Organization for consideration at a date at least six months after the
date of its circulation.
3. All Contracting States to the 1969 Liability Convention as amended by this Protocol,
whether or not Members of the Organization, shall be entitled to participate in the
proceeding of the Legal Committee for the consideration and adoption of amendments.
4. Amendments shall be adopted by a two-thirds majority of the Contracting States
present and voting in the Legal Committee, expanded as provided for in paragraph 3, on
condition that at least one half of the Contracting States shall be present at the time of
voting.
5. When acting on a proposal to amend the limits, the Legal Committee shall take into
account the experience of incidents and in particular the amount of damage resulting
therefrom, changes in the monetary values and the effect of the proposed amendment on
the cost of insurance. It shall also take into account the relationship between the limits
in Article V, paragraph 1, of the 1969 Liability Convention as amended by this Protocol
and those in Article 4, paragraph 4, of the International Convention on the
Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage,
1992.
6 (a) No amendment of the limits of liability under this Article may be considered
before 15 January 1998 nor less than five years from the date of entry into force of a
previous amendment under this Article. No amendment under this Article shall be
considered before this Protocol has entered into force.
125
(b) No limit may be increased so as to exeed an amount which corresponds to the limit
laid down in the 1969 Liability Convention as amended by this Protocol increased by 6
per cent per year calculated on a compound basis from 15 January 1993.
(c) No limit may be increased so as to exeed an amount which corresponds to the limit
laid down in the 1969 Liability Convention as amended by this Protocol multiplied by
3.
7. Any amendment adopted in accordance with paragraph 4 shall be notified by the
Organization to all Contracting States. The amendment shall be deemed to have been
accepted at the end of a period of eighteen months after the date of notification, unless
within that period not less than one quarter of the States that were Contracting States at
the time of the adoption of the amendment by the Legal Committee have communicated
to the Organization that they do not accept the amendment in which case the
amendment is rejected and shall have no effect.
8. An amendment deemed to have been accepted in accordance with paragraph 7 shall
enter into force eighteen months after its acceptance.
9. All Contracting States shall be bound by the amendment, unless they denounce this
Protocol in accordance with Article 16, paragraphs 1 and 2, at least six months before
the amendment enters into force. Such denunciation shall take effect when the
amendment enters into force.
10. When an amendment has been adopted by the Legal Committee but the eighteen-
month period for its acceptance has not yet expired, a State which becomes a
Contracting State during that period shall be bound by the amendment if it enters into
force. A State which becomes a Contracting State after that period shall be bound by an
amendment which has been accepted in accordance with paragraph 7. In the case
referred to in this paragraph, a State becomes bound by an amendment when that
amendment enters into force, or when this Protocol enters into force for that State, if
later.
126
Article 16
Denunciation
1. This Protocol may be denounced by any Party at any time after the date on which it
enters into force for that Party.
2. Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-
General of the Organization.
3. A denunciation shall take effect twelve months, or such longer period as may be
specified in the instrument of denunciation, after its deposit with the Secretary-General
of the Organization.
4. As between the Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the 1969
Liability Convention in accordance with Article XVI thereof shall not be construed in
any way as a denunciation of the 1969 Liability Convention as amended by this
Protocol.
5. Denunciation of the Protocol of 1992 to amend the 1971 Fund Convention by a State
which remains a Party to the 1971 Fund Convention shall be deemed to be a
denunciation of this Protocol. Such denunciation shall take effect on the date on which
denunciation of the Protocol of 1992 to amend the 1971 Fund Convention takes effect
according to Article 34 of that Protocol.
Article 17
Depositary
1. This Protocol and any amendments accepted under Article 15 shall be deposited with
the Secretary-General of the Organization.
2. The Secretary-General of the Organization shall:
(a) inform all States which have signed or acceded to this protocoll of:
(i) each new signature or deposit of an instrument together with the date thereof;
(ii) each declaration and notification under Article 13 and each declaration and
communication under Article 13 and each declaration and communication under Article
V, paragraph 9, of the 1992 Liability Convention;
127
(iii) the date of entry into force of this Protocol;
(iv) any proposal to amend limits of liability which has been made in accordance with
Article 15, paragraph 1;
(v) any amendment which has been adopted in accordance with Article 15, paragraph
4;
(vi) any amendment deemed to have been accepted under Article 15, paragraph 7,
together with the date on which that amendment shall enter into force in accordance
with paragraphs 8 and 9 of that Article;
(vii) the deposit of any instrument of denunciation of this Protocol together with the
date of the deposit and the date on which it takes effect;
(viii) any denunciation deemed to have been made under Article 16, paragraph 5;
(ix) any communication called for by any Article of this Protocol;
(b) transmit certified true copies of this Protocol to all Signatory States and to all States
which accede to this Protocol.
3. As soon as this Protocol enters into force, the text shall be transmitted by the
Secretary-General of the Organization to the Secretariat of the United Nations for
registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United
Nations.
Article 18
Languages
This Protocol is established in a single original in the Arabic, Chinese, English, French,
Russian and Spanich languages, each text being equally authentic.
DONE AT LONDON, this twenty-seventh day of November one thousand nine
hundred and ninety-two.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized by their respective
Governments for that purpose, have signed this Protocol.
128
ANNEX
CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN
RESPECT OF CIVIL LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE
Issued in accordance with the provisions of Article VII of the International Convention
on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.
Name of ship:
Distinctive number of letters:
Port of registry:
Name and adress of owner:
This is to certify that there is in force in respect of the above-named ship a policy of insurance
or other financial security satisfying the requirements of Article VII of the International
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.
Type of Security ___________________________________________________________
Duration of Security ________________________________________________________
Name and Adress of the Insurer(s) and/or Guarantor(s)
Name ____________________________________________________________________
Adress ___________________________________________________________________
This certificate is valid until __________________________________________________
Issued or certified by the Government of ________________________________________
_________________________________________________________________________
(Full designation of the State)
At _________________________________ On __________________________________
(Place ) (Date)
________________________________________
Signature and Title of issuing or certifying official
129
ANNEX 2
RESOLUTION LEG.1(82)
(Adopted on 18 October 2000)
ADOPTION OF AMENDMENTS OF THE LIMITATION AMOUNTS IN THE
PROTOCOL OF 1992 TO AMEND THE INTERNATIONAL CONVENTION
ON CIVIL LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE, 1969
THE LEGAL COMMITTEE at its eighty-second session:
RECALLING Article 33(b) of the Convention on the International Maritime
Organization
(hereinafter referred to as the "IMO Convention") concerning the functions of the
Committee,
MINDFUL of Article 36 of the IMO Convention concerning rules governing the
procedures to be
followed when exercising the functions conferred on it by or under any international
convention
or instrument,
RECALLING FURTHER article 15 of the Protocol of 1992 to amend the International
Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 (hereinafter referred to as
the
“1992 CLC Protocol”) concerning the procedures for amending the limitation amounts
set out in
article 6(1) of the 1992 CLC Protocol,
HAVING CONSIDERED amendments to the limitation amounts proposed and
circulated in
accordance with the provisions of article 15(1) and (2) of the 1992 CLC Protocol,
1. ADOPTS, in accordance with article 15(4) of the 1992 CLC Protocol, amendments to
the
130
limitation amounts set out in article 6(1) of the 1992 CLC Protocol, as set out in the
Annex to this
resolution;
2. DETERMINES, in accordance with article 15(7) of the 1992 CLC Protocol, that
these
amendments shall be deemed to have been accepted on 1 May 2002 unless, prior to that
date, not
less than one quarter of the States that were Contracting States on the date of the
adoption of
these amendments (being 18 October 2000) have communicated to the Organization
that they do
not accept these amendments;
3. FURTHER DETERMINES that, in accordance with article 15(8) of the 1992 CLC
Protocol, these amendments, deemed to have been accepted in accordance with
paragraph 2
above, shall enter into force on 1 November 2003;
4. REQUESTS the Secretary-General, in accordance with articles 15(7) and 17(2)(v) of
the
1992 CLC Protocol, to transmit certified copies of the present resolution and the
amendments
contained in the Annex thereto to all States which have signed or acceded to the 1992
CLC
Protocol; and
5. FURTHER REQUESTS the Secretary-General to transmit copies of the present
resolution and its Annex to the Members of the Organization which have not signed or
acceded
to the 1992 CLC Protocol.
131
ANNEX
AMENDMENTS OF THE LIMITATION AMOUNTS IN THE PROTOCOL OF 1992
TO
AMEND THE INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY FOR OIL
POLLUTION DAMAGE, 1969
Article 6(1) of the 1992 CLC Protocol is amended as follows:
the reference to "3 million units of account" shall read "4,510,000 units of account";
the reference to "420 units of account" shall read "631 units of account"; and
the reference to "59.7 million units of account" shall read "89,770,000 units of account".
***