corso dicorso di logistica territoriale...struttura del trasporto merci sagome limite ferroviarie...

Corso diCorso diLOGISTICA TERRITORIALE

www.uniroma2.it/didattica/LOT2010www.uniroma2.it/didattica/LOT2010

DOCENTEprof. ing. Agostino Nuzzolo

Struttura del trasporto merciStruttura del trasporto merci

La merce trasportataLa merce trasportata

RinfuseRinfuseLiquideSolide

C i U iti tCarico UnitizzatoPalletContenitoreContenitoreCassa mobileSemirimorchio

prof. ing. Agostino Nuzzolo - Corso di Logistica Territoriale 2

Il caricoIl carico

Collettame

Carico completo


Unità di Carico (UC)La merce trasportata

Unità di Carico (UC)

Numero di articoli (o materiale sciolto) disposti o contenuti in( ) pmodo da poter essere prelevati o spostati come un solo oggettoche, al momento dello scarico, manterrà la sua disposizioneiniziale per un successivo spostamento

Principali funzioni:

Normalizzazione

Maneggevolezza

P iProtezione


Classificazione delle UCLa merce trasportata

Classificazione delle UC

Le UDC comunemente impegnate nell’industria e nelp gcommercio si possono dividere in tre livelli in funzione:

della dimensionedei mezzi di movimentazione UC per trasporti interni

Unità di Trasporto P ll t S t l

UC per trasporti esterni – Movimentazione meccanizzata Movimentazione manuale

Unità di Trasporto Intermodali (UTI)

Pallet Scatola


Unità di Trasporto Intermodale (UTI)La merce trasportata

Unità di Trasporto Intermodale (UTI)UC utilizzate per il Trasporto Intermodale, caratterizzate daelevata maniovrabilità.

container (contenitore)utilizzato principalmente per trasporti con componente

i i l d ll t t ff tt t iprincipale dello spostamento effettuata via mare

cassa mobilecassa mobileutilizzata per trasporti la cui componente principale didistanza è coperta tramite ferroviap

semirimorchio



Unità di Trasporto Intermodale (UTI)

Contenitori

C biliCasse mobili

Semirimorchio



Container

Unità di riferimento internazionale: TEU (Twenty Equivalent Unity)

2 TEU



Cassa mobileUnificate secondo norme UIC (International Union of Railways) perdimensione e dispositivi di aggancio

altezza specifica per ciascuna rete ferroviaria nazionale (profilo limitedelle linee ferroviarie; Italia: altezza 260 cm)delle linee ferroviarie; Italia: altezza 260 cm)



Carri ferroviariCaratteristiche dimensionali e strutturali adatte al particolare carroCaratteristiche dimensionali e strutturali adatte al particolare carroferroviario da utilizzare:

Carro POCHE FIXE: carro opportunamente sagomato per consentire ilcaricamento del semirimorchio dall’alto

Carro WIPPEN: carro con piano di carico inclinabile, consente ilcaricamento del semirimorchio per trazione

Carro BIMODALE: carro che utilizza lo stesso telaio delsemirimorchio sia per i tragitti stradali che per quelli ferroviarisemirimorchio sia per i tragitti stradali che per quelli ferroviari.

Carro PIANALE: carro non dotato di parti mobili


p


Carri ferroviari

Carro Poche

Carro Wippen

Cd

Carro Wippen12500

Bimodale1800

750

1140

Pianale620

2030 146001866019900

1800

620

1055435

2030

750


19900

Sagome limite ferroviarieStruttura del trasporto merci

Sagome limite ferroviariePer il trasporto intermodale è un rettangolo di dimensioni:

L h 2 75Larghezza: 2.75 mAltezza: 3.80 m

Codifica corrente Profili TC (stringa alfanumerica di quattro caratteri)Il primo è una P o una W secondo che il riferimento sia a carri Poche o a

carri WippenIl codice numerico può essere a due (da 0 a 20) o a tre cifre (da 330 a

410)410).

Le sagome con codice a due cifre si riferiscono principalmente ai contenitori.L di t if i if i ll bili d iLe sagome con codice a tre cifre si riferiscono alle casse mobili ed aisemirimorchi.



Sagome limite ferroviarie



Sagome limite ferroviarieAltezza di spigolo ammissibile Hs : si misura partendo da un piano disriferimento posto al di sopra del piano di rotolamento.

Esempio: P22Esempio: P22Il codice a due cifre ab (ad es. P22) è esplicativo dell’altezza dispigolo ammissibile per i carri Poche con larghezza massima di2500 Il l l d ll’ l H ( b) d ll’U i à di C i ll2500 mm. Il calcolo dell’altezza Hs (ab) dell’Unità di Carico allospigolo della sagoma di classe Pab deriva dalla relazione:

Hs(ab) = 3300 + ab * 10 [mm]

in cui ab è il valore del codice; ad esempio per P22 si hain cui ab è il valore del codice; ad esempio per P22 si ha

Hs (22) = 3300 + 22 * 10 = 3520 [mm]



Sagome limite ferroviarieEsempio: P341

Il codice a tre cifre cde (ad es. 341) esplicita l’altezza Hs cdeallo spigolo, per i carri con larghezza massima di 2600 mm, laformula di riferimento in questo caso è:formula di riferimento in questo caso è:

Hs (cde) = cde * 10 [mm]s ( ) [ ]

in cui cde è il valore del codice, ad esempio per P341 si ha

Hs (341) = (341 * 10) = 3410 [mm]




ContainerVantaggifacilità di movimentazione; impilabilità fino a 6 unitàSvantaggidifficoltà di riempimento e svuotamento (a causa della presenza di

l t )una sola porta);

Cassa mobileCassa ob eVantaggiriduzione dell’aggravio di tara; facilità di carico e scaricoSvantagginon impilabilità




SemirimorchioVantaggifacilità di movimentazione, riduzione taraSvantagginon impilabilità


Il trasporto delle merci e la logisticaStruttura del trasporto merci

Il trasporto delle merci e la logistica

MERCI E

UNITÀ DI CARICO

MODALITÀ DI

TRASPORTOUNITÀ DI CARICO TRASPORTO

TRASPORTO MERCITRASPORTO MERCI E LOGISTICA

ATTORIRETE

INFRASTRUTTURALEINFRASTRUTTURALE


Modalità di trasporto merciModalità di trasporto merci

Strada

Ferrovia

Mare

AAereo



Monomodaleil trasporto con una modalità (anche con più mezzi della stessamodalità)

M l i d lMultimodaleil trasporto con più modalità


Tutto StradaModalità di trasporto merci

Tutto Strada

Il trasporto avviene utilizzando solamente veicoli stradalip

Stabilimento di produzione

MercatoSTRADA


Tutto stradaModalità di trasporto merci

Veicoli stradalitrattori stradali: veicoli destinati esclusivamente al traino dirimorchi e semirimorchiautotreni: complessi di veicoli costituiti da due unitàautotreni: complessi di veicoli costituiti da due unitàdistinte, agganciate, delle quali una motriceautoarticolati: complessi di veicoli costituiti da un trattore eautoarticolati: complessi di veicoli costituiti da un trattore eda un semirimorchiorimorchi i li d ti ti d t i tirimorchi: veicoli destinati ad essere trainatisemirimorchi: veicoli costruiti in modo tale che una parte di

i i ll’ i à i h lessi si sovrapponga all’unità motrice e che una parte notevoledella sua massa o del suo carico sia sopportata da dettamotrice


motrice

Tutto stradaModalità di trasporto merci

Veicoli stradali

Trattore stradale Autotreno AutoarticolatoTrattore stradale Autotreno Autoarticolato

SemirimorchioRimorchio


Rimorchio


Vantaggi

Tutto Strada

gg

Elevata penetrazione del territorio

SvantaggiSvantaggi

Alti costi di trasporto per tonnellata/chilometroAlti costi di trasporto per tonnellata/chilometro



Relazioni OD:Esempio di stima dei costi

Catania - NapoliCatania – Firenze

Attributo di costoTempo di viaggioTempo di viaggioCosto monetario

Merce trasportata10 t

Mezzo di trasportoautoarticolato



Tempo di ViaggioEsempio di stima dei costi

p gg

Tempo di marcia

Tempo di sosta (ECC, 3820/85)

Sosta (“Dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza ilconducente deve osservare un’interruzione di almeno 45 minuti, a,meno che non inizi un periodo di riposo”).

Fermata (“In un periodo di 24 ore il conducente deve avere unFermata ( In un periodo di 24 ore il conducente deve avere unperiodo di riposo giornaliero minimo di 11 ore consecutive”)



Catania - NapoliTempo di Viaggio

p

Distanza stradale ∼ 600 kmVelocità massima (art. 142 NCDS) = 80 km/hTempo di viaggio su strada = 9 h 30 minVelocità media = 63 km/hAttraversamento Stretto di Messina ∼ 50 – 60 min

1 autista: Sosta = 45 min; Fermata = 0 h

Tempo totale di viaggio = 9h 30 min + 45 min + 1 h = 11h 15 min



Catania - FirenzeTempo di Viaggio

Distanza stradale ∼ 1100 kmVelocità massima (art. 142 NCDS) = 80 km/hTempo di viaggio su strada = 17 h 30 minVelocità media = 63 km/hAttraversamento Stretto di Messina ∼ 50 – 60 min

1 ti t S t 1h 30 i F t 11 h1 autista: Sosta = 1h 30 min; Fermata: 11 hTempo totale di viaggio = 17h 30 min + 1h 30 min + 11h + 1h =31 h

2 autisti: Soste tecniche = 45 min; Fermata: 0 hTempo totale di viaggio = 17h 30 min + 45 min + 1h =19 h 15 min


p gg


Catania - NapoliCosto monetario

pCosto di viaggio (1 autista) = € 600

Catania - FirenzeCosto di viaggio (1 autista) = € 1100C t di i i (2 ti ti) € 1500Costo di viaggio (2 autisti) = € 1500


FerroviaModalità di trasporto merci

Spedizioni a carro singolo o a gruppi di carri

Ferroviap g g pp

Trasporti di medie/piccole quantità inoltrate con treni checollegano capillarmente molte località di interesse economico

Trasporto intermodale … - ferrovia (treno blocco)


Ferrovia carro singolo o gruppi di carriModalità di trasporto merci

I carri ferroviari singoli sono raccolti in scali merci secondari

Ferrovia carro singolo o gruppi di carri

g(anche con raccordi industriali delle aziende produttive).Successivamente questi vengono convogliati in scali merciprincipali in cui vengono formati i treni merci.

Ogni scalo merci principale è connesso con un numeroridotto di altri scali merci principali.

Ogni treno che arriva in uno scalo merci principale vienescomposto nei lotti (gruppi di carri) diretti agli scali merciscomposto nei lotti (gruppi di carri) diretti agli scali mercisecondari (raccordi industriali) connessi.



Ferrovia carro singolo o gruppi di carriStazione

secondariaStazione

secondaria Stabilimento

Stazione principale

Stazione principale

FERROVIAStabilimento secondariasecondaria Stabilimento

principale principale

FERROVIA FERROVIA

Stazione secondaria

Stazione secondaria

StabilimentoSTRADA

S bili

STRADA


Stab e to Stabilimento


Ferrovia carro singolo o gruppi di carri( )( ) ( )

1f s f fC C acc / egr K d d d= + ≤

( ) ( )1 2f s f f f f fC C acc / egr K d K d d d d= + + − >

Costi ridotti tra duescali merci principali

Costi elevati per accedereCosti elevati per accedereagli scali merci principali

Cf = costo generalizzato per il trasporto ferroviarioKf1 Kf2 = costi generalizzati per unità di distanza sulla rete ferroviariai tti t l’ li li i i i li i ll ti di tti

ds

rispettivamente per l’accesso agli scali merci principali e per i collegamenti direttitra gli scali merci principalidf = distanza media dei terminali ferroviari principali dai luoghi di origine e


destinazione

Ferrovia carro singoloModalità di trasporto merci

Carri ferroviari di Trenitalia Cargo

Carri per merce pallettizzata

Carro coperto di tipo corrente a carrelli (Gabs)

C t di ti t d i (Gbh )Carro coperto di tipo corrente ad assi (Gbhs)

Carro coperto di tipo speciale a carrelli (Habilis)Carro coperto di tipo speciale a carrelli (Habilis)

Carro coperto di tipo speciale ad assi (Habillns)

Carro coperto di tipo speciale articolato (Himrrs)


Ferrovia carro singolo Modalità di trasporto merci

Carri ferroviari di Trenitalia Cargo

Carri per merce non pallettizzata

Carro pianale di tipo corrente ad assi (Kgps)

C i l di ti t lli (R )Carro pianale di tipo corrente a carrelli (Rmms)

Carro pianale di tipo corrente a carrelli (Rgmms)Carro pianale di tipo corrente a carrelli (Rgmms)



Vantaggi

Ferrovia carro singolo

gg

Su lunghe distanze presenta ridotti costi generalizzati ditrasporto per tonnellata/chilometro

Svantaggi

Alti costi di accesso/egresso dalle stazioni secondarie allestazioni principali tra le quali si effettuano servizi diretti





Attributo di costoTempo di viaggio

Firenze

Tempo di viaggioCosto monetario

NapoliMerce trasportata10 t

Napoli

Mezzo di trasportoCarro a due assi Catania




p gg

Tempo di accesso/egresso su strada

Tempo di viaggio su rete ferroviaria

Tempo speso alle stazioni di riordino (scalo di smistamento)




p

Distanza ferroviaria ∼ 570 kmTempo di viaggio su rete ferroviaria = 9 h 30 minVelocità media = 60 km/hAttraversamento Stretto di Messina ∼ 3 hTempo stazioni di riordino = 36 hT di / t d 1 hTempo di accesso/egresso su strada = 1 h

Tempo totale di viaggio = 9h 30 min + 3h + 36 h +1 h = 49h 30 minTempo totale di viaggio = 9h 30 min + 3h + 36 h +1 h = 49h 30 min




Distanza ferroviaria ∼ 1100 kmTempo di viaggio su rete ferroviaria = 18 h 30 minVelocità media = 60 km/hAttraversamento Stretto di Messina ∼ 3 hTempo stazioni di riordino = 36 hT di / t d 1 hTempo di accesso/egresso su strada = 1 h

Tempo totale di viaggio = 18h 30 min + 3h + 36 h +1h = 58h 30 minTempo totale di viaggio = 18h 30 min + 3h + 36 h +1h = 58h 30 min




pCosto di viaggio su rete ferroviaria = € 450Costo di accesso/egresso su strada = € 100Costo totale su ferrovia = € 550

Catania FirenzeCatania - FirenzeCosto di viaggio su rete ferroviaria = € 700Costo di accesso/egresso su strada = € 100Costo di accesso/egresso su strada € 100Costo totale su ferrovia = €800


MareModalità di trasporto merci

Accesso ed Egresso ai porti con veicoli stradaliMare

Spostamento su lunghe tratte con veicoli marittimi

PortoMARE

Porto

STRADASTRADA

StabilimentoStabilimento


Modalità di trasporto merci

Mare

s s mC K d d d= ≤Costo di trasporto

( )2m s m m m mC K d K d d d d= + − >

Cm = costo generalizzato per il trasporto marittimoK K = costi per unità di distanza per il trasporto stradale e marittimoKs Km costi per unità di distanza per il trasporto stradale e marittimo,rispettivamente per l’accesso ai porti principali (hub) e per i collegamenti diretti trai porti principali (hub)d = distanza media dei porti principali (hub) dai porti regionali


dm = distanza media dei porti principali (hub) dai porti regionali


Navi per trasporti merci

Navi per il trasporto di merce alla rinfusa

Navi per il trasporto di merce contenerizzataN i L LNavi Lo-Lo

Navi feederNavi RTW (Round the World)( )

Navi per il trasporto di mezzi di trasportoNavi Ro-RoNavi Lash


Navi Lash


Nave portacontainerSono anche dette lo lo (lift on lift off) in quanto il carico eSono anche dette lo - lo (lift on - lift off) in quanto il carico elo scarico avvengono con manovre verticali di innalzamento edabbassamento tramite gru.

3839 37

3435 33 31

2829 27

2425 23

2021 19

1617 15

1213 11 09

0607 05

0203 01

abbassamento tramite gru.

080604020001030507



Nave traghettoSono anche dette Ro Ro (Roll on Roll off) in quanto ilSono anche dette Ro - Ro (Roll on - Roll off) in quanto ilcarico e lo scarico avvengono con manovre orizzontali.





Attributo di costoTempo di viaggiop ggCosto monetario

Merce trasportataMerce trasportata10 t

M di t tMezzo di trasportoAutoarticolato conautista a bordo nave




p gg

Tempo di accesso/egresso su strada

Tempo di check-in e check-out

Tempo di viaggio via mare




p

Porto di Partenza: CataniaPorto di Arrivo: NapoliDistanza marittima ∼ 413 kmTempo di viaggio via mare = 11 hTempo di check-in e check-out = 1 h 30 minT di / t d 1 hTempo di accesso/egresso su strada = 1 h

Tempo totale di viaggio = 11 h + 1h 30 min + 1 h = 13h 30 minTempo totale di viaggio = 11 h + 1h 30 min + 1 h = 13h 30 min




Porto di Partenza: CataniaPorto di Arrivo: LivornoDistanza marittima ∼ 854 kmTempo di viaggio via mare = 23 hTempo di check-in e check-out = 1 h 30 minT di / t d 3 hTempo di accesso/egresso su strada = 3 h

Tempo totale di viaggio = 23 h + 1h 30 min + 3 h = 27h 30 minTempo totale di viaggio = 23 h + 1h 30 min + 3 h = 27h 30 min




pCosto di viaggio su nave = € 450Costo di accesso/egresso su strada = € 100Costo totale su nave = € 550

Catania FirenzeCatania - FirenzeCosto di viaggio su nave = € 620Costo di accesso/egresso su strada = € 260Costo di accesso/egresso su strada € 260Costo totale su nave = €880



Vantaggi

Mare

gg

Su lunghe distanze presenta ridotti costi generalizzati ditrasporto per tonnellata/chilometro

Svantaggi

Alti costi di accesso/egresso ai porti


Modalità di trasportoTempi e costi

RelazioneO/D Strada Ferrovia Mare

Costo Costo CostoTempo Costo[€] Tempo Costo

[€] Tempo Costo[€]

Catania-Napoli 11h 15min 600 49h 30min 550 13h 30min 550Catania Napoli 11h 15min 600 49h 30min 550 13h 30min 550

Catania-Firenze 31h(19h 15min)

11001500 58h 30min 800 27h 30min 880

Costo medio di trasportoStrada: 1.1 €/(t * km)( )Ferrovia: 0.80 €/(t * km)Mare: 1.0 €/(t * km)



Monomodaleil trasporto con una modalità (anche con più mezzi della stessamodalità)

M l i d lMultimodaleil trasporto con più modalità


Trasporto MultimodaleTrasporto Multimodale

Modalità tradizionaliNave e trenodiffuse ed economiche, ma strettamente connesse con grandiquantità di merce

Utilizzo di più modi di base, in modo da ridurre gli svantaggi diognunaognuna

MULTIMODALITÀ


MultimodalitàMultimodalità

Ripartizione delle distanze complessive in tratte parziali,p p p ,ciascuna da percorrere con la modalità specifica, in modo daminimizzare il costo complessivo del trasporto

Necessità di trasportare la merce con unità di caricostandardizzate (contenitori unificati) in modo da facilitare il

i (t b d ) d d lità ll’ ltpassaggio (trasbordo) da una modalità all’altra

INTERMODALITÀ


Modalità di trasportoModalità di trasporto

Trasporto intermodale (intermodal transport)p ( p )trasferimento di una merce che utilizza due o più modi ditrasporto, ma con una stessa Unita di Carico (senza rotturadel carico)

Trasporto combinato (combined transport)t t i d l l i i i li itrasporto intermodale le cui percorrenze principali sieffettuano per ferrovia, vie navigabili, o per mare, mentre ipercorsi iniziali e/o terminali sono realizzati su stradapercorsi iniziali e/o terminali sono realizzati su strada

Fonte: Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti 1999


Fonte: Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti , 1999

Trasporto intermodale (1/4)In sede internazionale si definisce trasporto intermodale il trasferimento di merce da origine a destinazione utilizzando unità di traffico intermodali

Trasporto intermodale (1/4)

merce da origine a destinazione utilizzando unità di traffico intermodali (UTI) e ricorrendo a due o più modi di trasporto.


Trasporto intermodale (2/4)Trasporto intermodale (2/4)Per l’esercizio di sistemi di trasporto intermodali è necessario disporre di:

unità di traffico intermodali standard per il trasporto delle merci;

mezzi e attrezzature tecnicamente adeguate;

f l i d drete infrastrutturale organizzata, composta da impianti e vie di comunicazione;

sistema informativo a supporto delle attività operative.


Trasporto intermodale (3/4)Trasporto intermodale (3/4)Il trasporto combinato (TC) rappresenta una particolare forma di trasporto intermodale; in questo schema operativo si utilizza:intermodale; in questo schema operativo si utilizza:

il vettore stradale per compiere i tragitti iniziali e finali (tra i punti diorigine/destinazione delle merci e i terminali di trasbordo)

il vettore ferroviario (marittimo o fluviale) per coprire la parte diil vettore ferroviario (marittimo o fluviale) per coprire la parte dipercorso più rilevante in termini di distanza totale.

≤130 ≤130

≥200 km

≤130km

≤130km


Trasporto intermodale (4/4)Trasporto intermodale (4/4)Nell’ambito del trasporto combinato si usa la distinzione in merito allemodalità di invio delle merci:modalità di invio delle merci:

trasporto combinato non accompagnato (TCnA), quando l’unità ditraffico viene trasbordata assieme al veicolo stradale non motorizzato chela trasporta;

trasporto combinato accompagnato (TCA), quando, diversamente dalcaso precedente, il mezzo stradale che trasporta la UTI viene trasbordatoi l l i à di i il l di idintegralmente, con l’unità di trazione e il personale di guida.


Trasporto intermodaleVantaggi e svantaggiIl principale vantaggio dei sistemi intermodali è dato dalla facilità diIl principale vantaggio dei sistemi intermodali è dato dalla facilità ditrasferimento delle unità di traffico tra ogni coppia di vettori (o modi ditrasporto) utilizzati.

Per contro, però, questi sistemi necessitano di un consistente investimentodi capitali in dotazioni tecniche ed infrastrutturali, che non possono essered cap a do a o ec c e ed as u u a , c e o posso o esse eimpiegate o riconvertite facilmente per altre tipologie di servizio ditrasporto.


Competitività del trasportoEsiste una certa distanza oltre la quale una modalità di

Competitività del trasporto

trasporto è più conveniente


Competitività del trasportoCompetitività del trasportoIn prima istanza si potrebbe essere indotti a ritenere che unadoppia movimentazione del carico (per es strada ferrovia primadoppia movimentazione del carico (per es. strada-ferrovia primae ferrovia-strada dopo) sommata al costo dei modi di base nonpossa che generare un costo generalizzato complessivo maggiorepossa che generare un costo generalizzato complessivo maggioredei costi di uno spostamento monomodale.

Analogamente una doppia movimentazione nella stessa modalità,da mezzi di dimensione minori a mezzi di dimensioni maggioriprima e viceversa dopo (ad esempio da feeder a RTW Roundprima e viceversa dopo (ad esempio da feeder a RTW- RoundThe World o navi madre) dovrebbe generare costi più elevati diuno spostamento con un solo mezzo.u o spos e o co u so o e o.


Competitività del trasportoCompetitività del trasportoPossibilità di utilizzare mezzi di grandi capacità sulle lunghepercorrenze con costi per unità di distanza ridottipercorrenze con costi per unità di distanza ridottiPossibilità di concentrare in alcuni terminali di trasporto notevoliquantità di unità di carico standardizzatequantità di unità di carico standardizzatePossibilità di utilizzare unità di movimentazione automatiche digrande potenza

possibilità di organizzare flussi di spedizione utilizzando piùpossibilità di organizzare flussi di spedizione utilizzando piùmodi e più mezzi riducendo i costi.

La merce può viaggiare a bordo di differenti modi e/o didiff ti i d ll t d


differenti mezzi dello stesso modo.

Competitività del trasportoCompetitività del trasportoLa competitività dei modi di base è principalmente funzione dellap p pdistanza da coprire, potendosi assumere che il costo generalizzato dasostenere per il riempimento e lo svuotamento della singola unità di

i ( i i l i f i i di icarico (sia essa un autoarticolato o un carro merci ferroviario di pariportata) sia costante ed identico per i differenti vettori.


Esempi di intermodalitàStrada - Ferrovia

strada

MercatoIntermedio o Finale0.5 df

strada

ferroviastrada

Nodo merci(strada-ferrovia)

ferrovia Nodo merci(strada-ferrovia)

0 5 d0.5 df


Esempi di intermodalità Strada - Mare

strada

MercatoIntermedio o Finale0.5 dm

strada

marestrada

Porto(strada-mare)

mare Porto(strada-mare)

0 5 d0.5 dm


Esempi di intermodalità Ferrovia - Mare

ferrovia

Stazione principale 0.5 (dm – df)Stabilimento

ferrovia

ferroviaferrovia

Porto(ferrovia-mare)

ferrovia Porto(ferrovia-mare)

0 5 (d d )0.5 (dm – df)

Stabilimento

strada

ferrovia


Monomodale complesso

Esiste inoltre anche il trasporto intermodale nave-nave (transhipment) in

Mare – Mare (Transhipment)Esiste inoltre anche il trasporto intermodale nave nave (transhipment), incui le UTI vengono trasbordate dalle grandi navi portacontainer oceaniche(liner) a navi portacontenitori più piccole (feeder) oppure a chiatte per il

ffi fl i l itraffico fluviale interno.


Monomodale complesso

Trasporto con una modalità e più mezzi

Mare – Mare (Transhipment)Trasporto con una modalità e più mezzi

Esempio di ciclo monomodale complesso è il trasportomarittimo oceanico con tratte finali su navi feeder

C = costo generalizzato per il

Qa < Qb < Qc

Cm costo generalizzato per iltrasporto marittimoQa, Qb, Qc = capacità di caricodella nave a, b e cdella nave a, b e c


Monomodale complessoMonomodale complesso

Raccolta e/o distribuzione di un elevato numero di unità di caricoRaccolta e/o distribuzione di un elevato numero di unità di caricodi base con mezzi di ridotte dimensioni;

Spostamenti sulle tratte principali con mezzi di notevolidimensioni

È evidente il vantaggio localizzativo per le imprese che producono nelleÈ evidente il vantaggio localizzativo per le imprese che producono nellearee adiacenti gli hub portuali, in quanto sono in grado di eliminare ilcosto feeder relativo al tratto di accesso e/o di egresso.


Monomodale complessoMare – Mare (Transhipment)

È difficile generare un carico pari alla capacità di una nave dig p pgrandi dimensioni (es. RTW) da parte di un unico produttore.

Porto 0.5 dm

mareHub

(mare-mare)

m

maremareHub

(mare-mare)0.5 dmm

feeder

Porto regionale

Porto hub

RTW

feeder

Porto hub


Porto regionale


feeder

Porto regionale

Porto hub

C(d)(portata/capacità) (Q < Qb)

RTW

(Qa/Qb)

(Q /Q )

C(d)(portata/capacità) (Qa< Qb)

feeder

Porto hub

Porto

(Qa/Qa)

Porto regionale

(Qb/Qb)

0



Diagramma costo/distanza per il trasporto marittimo al variareDiagramma costo/distanza per il trasporto marittimo al variaredella portata della nave e a parità di capacità

(Qa/Qb)C(d)

(portata/capacità) (Qa< Qb)

(Qa/Qa)

(Q /Q )

(Qb/Qb)

0

(Qb/Qb)



Diagramma costo/distanza per il transhipmentDiagramma costo/distanza per il transhipment

C(d)

feederfeeder

RTWKt

d0 dh dlim,t dlim,m

t


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