costos de inversion en tuneles de carreteras

COSTES DE INVERSIÓN EN TÚNELES DE CARRETERA

GARRAIO ETA DEPATAMENTO DE

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS

Vitoria Gastéiz, 1995

La orografía vasca y la Obra Pública no se entienden sin los túneles. Los proyectos

ejecutados en el pasado y, especialmente, los que vamos a desarrollar en el futuro nos

hacen ver a los túneles como un elemento fundamental.

Por ello este manual de consulta desarrolla todos los aspectos relacionados con la

ejecución de túneles en roca tan habituales en nuestra Comunidad Autónoma.

Estoy seguro de que la aparición de este volumen es una buena noticia para

profesionales y técnicos relacionados con lamateria porque, además, viene a llenar un

evidente vaciío por iniciativa de la Dirección de Infraestructura del Transporte de mi

Departamento.

Mi agradecimiento a los autores del manual por su trabajo y, por último, expresar mi

decidido apoyo a materializar este tipo de obras, eminentemente prácticas, porque

ayudar a los profesionales es ayudar al tiempo a la buena administración de la obra

pública en el País Vasco.

Vitoria-Gasteiz, marzo de 1996

JOSÉ ANTONIO MATURANA PLAZA

CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS

DEL GOBIERNO VASCO

Código GC: 965111 Documento: Costes de Inversiones en túneles de carretera

Euskal orografía eta herrilanak ezin dira ulertu tunelak kountutan hartu gabe. Orain arte

burututako proiektuak eta, batez ere, etorkizunean egin behar ditugunak, tunela

oinarrizko elementua dela erakusten dute.

Hori guztiagatik, eskuliburu honek Euskal Autonomia Erkidegoan hain ohizkoak diren

haitzean bertan irekitako tunelen alderdi guztiak jorratzen ditu.

Ziur nago ale hau argita ematea berri ona izango dela alor horretako profesional eta

teknikarientzat, lanerako lagungarri izateaz gainera, Garraio eta Herrilan Saileko

Azpiegitura Zuzendaritzaren ekimenenez hutsune nabarmen bat beteko duelako.

Nire eskerrik beroenak eman nahi dizkiet eskuliburua prestatu dutenei eta, bide batez,

horrelako lan praktikoak egiten jarraitzeko nire laguntza esquían; izan ere, profesionalei

laguntzeak herrilanen administrazio hobea ekarriko baitu.

Vitoria-Gasteizen, 1996 eko martzoa

JOSÉ ANTONIO MATURANA PLAZA

GARRAIO ETA HERRILAN SAILBURUA


ÍNDICE

1.-INTRODUCCIÓN ............................................................................... 1

[1] ANTECEDENTES .............................................................................................................1

[2] NOMENCLATURA UTILIZADA ...................................................................................2

[3] RESUMEN DE RESULTADOS .......................................................................................4

2.-ESTIMACIÓN DE COSTES EN BASE A LOS ESTUDIOS ESTADÍSTICOS

DE LA A.I.P.C.R................................................................................................ 5

[1] INTRODUCCIÓN..............................................................................................................5

[2] COSTES DE INVERSIÓN INICIAL ...............................................................................6 Costes de Ingeniería Civil ...........................................................................................7 Costes de Instalaciones y Equipos...............................................................................9 Coste de Inversión Inicial ..........................................................................................11

[3]COSTES DE EXPLOTACIÓN Y MANTENIMIENTO ...............................................12 Relación Coste de Explotación (CEM)-Coste de Instalaciones y Equipos (CIE) .........13 Ventilación Natural ...................................................................................................14 Ventilación Longitudinal y Semitransversal .............................................................14 Ventilación Transversal.............................................................................................15 Descomposición del Coste de Explotación y Mantenimiento ...................................16 Ánalisis del Coste de Explotación y Mantenimiento en función de la longitud. .......17

[4]CONVERSIÓN DE COSTES...........................................................................................18

3.-ESTIMACIÓN DE COSTES EN BASE A LAS ENCUESTAS REALIZADAS EN

AGOSTO-SEPTIEMBRE DE 1994.................................................................... 22

[1] INTRODUCCIÓN............................................................................................................22


[2]DESCRIPCIÓN Y OBJETO DE LA ENCUESTA REALIZADA................................23

[3]RESPUESTAS RECIBIDAS Y DATOS OBTENIDOS.................................................24 Túneles de Carretera Españoles.................................................................................24 Túneles de Carretera en Europa.................................................................................33

[4]COSTE DE INVERSIÓN INICIAL ................................................................................34 1.-Costes de Ingeniería Civil .....................................................................................38 2.-Coste de Instalaciones y Equipos ..........................................................................39

[5] COSTES ANUALES DE EXPLOTACIÓN Y MANTENIEMIENTO........................42

[6] COSTES TOTALES ........................................................................................................46

4.-AGRADECIMIENTOS ....................................................................... 47

5.-BIBLIOGRAFÍA................................................................................ 50

ANEJO 1 MODELO DE ENCUESTA ....................................................... 51

ANEJO 2 DATOS PRINCIPALES RECOPILADOS CON LA ENCUESTA ...... 61


1.-INTRODUCCIÓN

[1] ANTECEDENTES

A petición del Gabinete Técnico de Infraestructuras Viarias del Departamento de

Transportes y Obras Públicas del GOBIERNO VASCO, la Ingeniería Consultora

GEOCONSULT, Ingenieros Consultores, S.A. llevó a cabo durante el segundo

semestre de 1994 la realización de un estudio estadístico de costes de inversión en

túneles de carretera. Las conclusiones obtenidas se aplicaron posteriormente a los

túneles de la autopista Urbina-Maltzaga, en aquel momento en fase de planeamiento.

Este estudio abordaba el problema de un modo general, tratando de estimar los costes de

inversión inicial así como los costes de explotación y mantenimiento relativos a todo

tipo de túneles de carretera. Este dato resulta fundamental para evaluar el nivel de las

inversiones necesarias que deben ser realizadas y para hacer los estudios económicos y

de rentabilidad de las mismas.

Partiendo de dicho estudio, el Departamento de Transportes y Obras Públicas ha

considerado de interés la publicación del presente volumen, en el que se resumen las

conclusiones más importantes del análisis.

El trabajo se ha basado en el estudio estadístico de las principales funciones del coste a

partir de los datos obtenidos de una encuesta realizada entre los meses de Agosto y

Septiembre de 1994. La encuesta consistió en un cuestionario que se remitió a las

distintas Demarcaciones del MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES

Y MEDIO AMBIENTE (MOPTMA), a los departamentos correspondientes de las

Comunidades Autónomas y a las Empresas concesionarias de Autopistas. Asímismo, el

envío de encuestas se extendió a distintos paises de la Comunidad Europea, entre los

que se encuentran Francia, Italia, Alemania, Suiza y Austria.

Código GC: 965111 1 Documento: Costes de Inversiones en túneles de carretera

Por otra parte, como una primera aproximación a la estimación de los costes, se

estudiaron las formulaciones obtenidas por la A.I.P.C.R. (Asociación Internacional

Permanente de Congresos de la Ruta) a partir de la encuesta realizada por esta

organización en el año 1984, y que fue publicada en el XVIII Congres Mondial de la

Route, Bruxelles, 13-19 Sept. 1987, y una revisión posterior realizada por el C.E.T.Ú.

(Centro de Estudios de Túneles) en base a estos mismos datos, en 1990.

Los estudios estadísticos, tanto el de la A.I.P.C.R., como el efectuado por el

GOBIERNO VASCO, deben ser considerados como una primera aproximación al coste

de los túneles de carretera y deben ser utilizados con ciertas precauciones. No obstante,

proporcionan datos válidos a nivel de Estudio de Planeamiento o Estudio de Viabilidad,

por lo que pensamos que son de gran interés.

En el capítulo 2 se encuentra la recopilación de las correlaciones de la A.I.P.C.R.,

mientras que en el capítulo 3 se explica en detalle los diferentes tratamientos a que han

sido sometidos los datos de la encuesta del Gobierno Vasco y que han permitido su

utilización directa para el caso de los túneles de la Autopista Urbina-Maltzaga.

En principio, se recomienda la utilización de las expresiones recogidas en el capítulo 3,

ya que se han obtenido de datos más actuales y más próximos por tratarse en su

mayoría, de túneles nacionales. Las expresiones de la A.I.P.C.R (Capítulo 2) podrían ser

empleadas como comprobación o como un segundo acercamiento al problema.

[2] NOMENCLATURA UTILIZADA

A lo largo del presente trabajo, se utiliza la nomenclatura definida a continuación, en

relación con los tipos de costes que intervienen en la construcción y explotación de los

túneles de carretera.


Nomenclatura utilizada

COSTE TOTALCT

Coste deInversión inicialCI

Coste de explotacióny mantenimientoCEM

Otros costes: Financieros,Expropiaciones, PlanificaciónCV

Coste deIngeniería civilCIC

Coste deInstalaciones

Y equiposCIE

Coste deventilaciónCven

Coste deiluminaciónCilu

Coste deInstalacionesDe seguridad

Cseg

Coste delpersonalCper


Coste deventilaciónCene

Coste demantenimientoDe los equipos

Cseg

COSTE TOTALCT

Coste deInversión inicialCI


Otros costes: Financieros,Expropiaciones, PlanificaciónCV

Coste deIngeniería civilCIC

Coste deInstalaciones

Y equiposCIE

Coste deventilaciónCven

Coste deiluminaciónCilu

Coste deInstalacionesDe seguridad

Cseg

Coste delpersonalCper


Coste deventilaciónCene

Coste demantenimientoDe los equipos

Cseg

Se tiene pues, que: CT = CV+CI+CEM. T siendo t el tiempo en años durante el que se

quiere evaluar la inversión.

La definición de cada uno de ellos, es la siguiente:

COSTE TOTAL: El conjunto de todos los costes que intervienen en laconstrucción,

mantenimiento y explotación de un túnel de carretera.

COSTE DE INVERSIÓN INICIAL: El coste necesario para la construcción y puesta

en funcionamiento del túnel. Se divide en dos: el Coste de Ingeniería Civil, que es el

relativo a la infraestructura del túnel; y el Coste de Instalaciones y Equipos, que es el

relativo a las instalaciones de iluminación, ventilación y seguridad.

COSTE DE EXPLOTACIÓN Y MANTENIMIENTO: Es el coste anual necesario

para mantener en servicio la infraestructura y los equipos e instalaciones, así como para

explotar el túnel, es decir, dar servicio al público. Se subdivide en : coste de la energía,

coste del personal, coste de mantenimiento de la infraestructura y coste de

mantenimiento de la infraestructura y coste de mantenimiento de los equipos.


OTROS COSTES: Son los costes de difícil cuantificación, y muy variables entre unos

casos y otros, que se ha preferido separar para que no interfieran con los dos anteriores,

mucho más sistematizables. Entre éstos, pueden incluirse las inversiones en

planificación, expropiaciones, gastos financieros y los gastos generales de explotación

de la carretera o autopista, en los que no es posible señalar qué parte es atribuible al

túnel y qué parte al resto de la carretera.

[3] RESUMEN DE RESULTADOS

En los capítulos siguientes, se desarrollan un serie de expresiones que permiten evaluar

cada uno de los componentes del coste de un túnel de carretera. Además de éstas, se han

obtenido también una serie de conclusiones de interés.

En este apartado se sñalan las conclusiones más importantes, de orden cualitativo, a que

se ha llegado en el transcurso de la investigación, y que se han agrupado aquí para una

mayor claridad de exposición.Estas conclusiones se vuelven a citar, no obstante, a lo

largo del texto en cada uno de los apartados correspondientes. Son las siguientes:

• El coste unitario (por unidad de longitud) de un túnel, en lo relativo a la

infraestructura del mismo, se hace mínimo para una longitud de,

aproximadamente, 2 kilómetros. En longitudes menores se encarece por el

mayor peso de las boquillas y zonas de baja cobertera, mientras que para

longitudes mayores se encarece debido al coste de las infraestructuras de

ventilación y seguridad.

• Los costes de Instalaciones y Equipos, así como los de Explotación y

Mantenimiento, dependen, fundamentalmente, del tipo de ventilación del túnel.

Por supuesto, son minimos para ventilación natural, pero cuando es necesaria

una ventilación forzada, el sistema más económico es la ventilación

longitudinal. Se ha encontrado que el coste de Explotación y Mantenimiento

crece linealmente con la longitud para ventilación longitudinal, mientras que

crece con el cuadrado de la longitud para ventilación transversal.


• Los costes anuales de explotación y mantenimiento, se reparten en partidas

prácticamente iguales entre los siguientes tres conceptos: personal, energía y

mantenimiento.

• En la encuesta realizada se ha encontrado que los Costes de Ingeniería Civil

dependen, además de la longitud, de la diferencia entre la sección de excavación

y la sección útil del túnel. Dicho de otro modo, en el coste del túnel participa en

gran medida el espesor del sostenimiento/revestimiento utilizado, que, a su vez,

es función de la calidad del terreno atravesado.

• Con los datos de la encuesta puede afirmarse que los costes de Instalaciones y

Equipos varían linealmente con la longitud del túnel, aunque de forma diferente

según se trate de ventilación natural o no. Por su parte, los costes anuales de

Explotación y Mantenimiento resultan ser función del tráfico que soporta el

túnel (IMD) y proporcionales al coste de inversión inicial.

2.-ESTIMACIÓN DE COSTES EN BASE A LOS ESTUDIOS ESTADÍSTICOS DE LA

A.I.P.C.R

[1] INTRODUCCIÓN

Para una primera aproximación al estudio de los costes de los túneles de carretera, se han

analizados aquellos estudios publicados en relación con el tema de la estimación, control y

optimización de las inversiones en túneles carreteros.

De ellos destaca, sin duda alguna, el estudio estadístico llevado a cabo por la A.I.P.C.R.

(Asociación Internacional Permanente de Congresos de la Ruta), dado que parte de una

amplia base de datos y analiza los costes en relación a gran número de parámetros.


Este estudio fue presentado parcialmente en el Congreso de Bruselas de 1987 (1). La

realización del análisis corrió a cargo del C.E.T.U. (Centro de Estudios de Túneles) de

Francia, y consistió en la recopilación de datos de 134 túneles en explotación

pertenecientes a 12 países, entre ellos España, durante los años 1978 a 1984.

Los datos se analizaron estadísticamente y se obtuvieron una serie de curvas de correlación

que se estudian con detalle más adelante. Los costes de explotación y mantenimiento se

presentaron, como ya se ha dicho, en el XVIII Congreso de la A.I.P.C.R. en Bruselas 1987 (1) por el Grupo de Trabajo de Explotación-Gestión del Comité Técnico de Túneles

Carreteros, encabezado por Jean Péra. Por su parte, los costes de inversión inicial se

presentaron en un trabajo firmado por Michel Perard y Jean Péra (ambos del C.E.T.U.), en

la revista Tunnels et Ouvrages Souterrains, Mayo-Junio de 1990 (7) .

De estos dos trabajos se han obtenido todas las correlaciones que se analizan en los

siguientes capítulos. En el resto de la bibliografía consultada sobre este tema, se han

encontrado nuevos análisis y conclusiones, pero siempre a partir de los dos trabajos

citados. Como excepción existe un artículo anterior, de B. Constantin (C.E.T.U., 1982)(3),

donde maneja gran número de datos pero todavía de manera inconexa.

Hay que destacar que las expresiones de la AIPCR se refieren en todo caso a francos

franceses de 1984, por lo que para aplicarlas a un caso concreto es necesario efectuar la

correspondiente transformación (véase el apartado 4).

[2] COSTES DE INVERSIÓN INICIAL

Los Costes de Inversión Inicial son todos aquellos costes necesarios para la construcción y

apertura al tráfico de un túnel de carretera. Se incluyen pues todas las inversiones

realizadas desde la etapa de planeamiento, pasando por la de Proyecto y Obra, hasta la

inauguración del túnel.

No obstante, aquí solamente se tendrán en cuenta los costes directamente generados por la

Obra en sí, ya que el resto están integrados dentro de la inversión necesaria para la


totalidad de la carretera, y es muy difícil separar qué parte corresponde al túnel y qué parte

al resto.

El Coste de Inversión Inicial de un túnel se descompone en dos sumandos:

CI = CIC + CIE [2.1]

donde,

CI = Coste de Inversión Inicial

CIC = Coste de Ingeniería Civil

CIE = Coste de Instalaciones y Equipos

El Coste de Ingeniería Civil incluye básicamente la excavación del túnel, el sostenimiento,

el revestimiento, el firme, las boquillas y la infraestructura de las instalaciones de

ventilación (nichos, galerías, pozos, etc).

Por su parte, el coste de Instalaciones y Equipos incluye la ventilación, la iluminación y las

instalaciones de señalización y seguridad.

Costes de Ingeniería Civil

Para el Coste de Ingeniería Civil, el estudio de la A.I.P.C.R. encontró una buena

correlación (coeficientes de correlación r = 0.96 y r = 0.94 ) separando los túneles

unidireccionales y bidireccionales. Las expresiones son polinomios de segundo grado en

función de la longitud del túnel. Son las siguientes:

CIC=30.7197.L2 – 26.7068.L + 148.3737 Unidireccionales [2.2]

CIC=9.16712.L2 + 5.38092.L + 59.2788 Bidireccionales [2.3]

donde L es la longitud en Km. y CIC se obtiene en millones de francos franceses de 1984.

En el caso del túnel unidireccional, CIC da el coste de ambos tubos.

Así pues, el coste por unidad de longitud de túnel sería:

C CLIC

u IC=⋅2

Unidireccionales [2.4]


CCLIC

u IC= Bidireccionales [2.5]

Por tanto, sustituyendo en [2.4] y [2.5] las expresiones de [2.2] y [2.3] tenemos:

C LLIC

u = ⋅ − +1536 1335 7419. . . Unidireccionales [2.6]

C LLIC

u = ⋅ − +917 538 59 28. . . Bidireccionales [2.7]

Podemos obtener la longitud de túnel que hace mínimo el coste unitario de la ingeniería

civil derivando respecto a L e igualando a cero:

dCdL

ICu

= 0 [2.8]

Introduciendo las expresiones [2.6] y [2.7] en [2.8] y operando se llega a que:

Lmin = 2.2 Km. Unidireccionales [2.9]

Lmin = 2.5 Km. Bidireccionales [2.10]

Es decir, el Coste Unitario mínimo de la Ingeniería Civil de un túnel se obtiene para

longitudes de túnel comprendidas entre 2.2 y 2.5 Km. Efectivamente, para longitudes

inferiores a las indicadas, el peso de las boquillas y zonas de pequeño recubrimiento,

donde la calidad de la roca es peor, es más importante y por ello el túnel resulta más caro.

Para longitudes superiores a 2.5 Km., el coste de infraestructuras de ventilación y

seguridad (pozos, galerías de escape, ensanches, etc) vuelve a encarecer el coste unitario

del túnel.


Costes de Instalaciones y Equipos.

Para los Costes de Inversión en Equipamiento (CIE), no fue posible encontrar una

correlación entre estos costes y la longitud del túnel. Ello se debe, según los autores, a que

CIE es función de otros factores que tienen mayor peso que el tamaño del túnel. Dichos

factores podrían ser:

• Nivel de servicio exigido al túnel

• Intensidad de tráfico

• Tipo de ventilación

• Reducción del nivel contaminante de los vehículos a lo largo de los años

Sin embargo, sí pudo encontrarse una correlación entre la potencia instalada y la longitud

del túnel en ciertos supuestos, pero con coeficientes de correlación bajos (entre r = 0.345 y

r = 0.805), por lo que las siguientes expresiones han de tomarse con muchas reservas:

• Ventilación natural y transversal: no hay correlación

• Ventilación longitudinal:

− Bidireccionales: W= 206.09 + 96.784·L [2.11]

− Unidireccionales (2x2): W= 148.89 + 396.216·L [2.12]

− Unidireccionales (2x3): W= 357 + 1803·L [2.13]

• Ventilación semitransversal:

− Bidireccionales: W= 106.19 + 270.90·L [2.14]

donde W está en Kilowatios y L en Kilómetros.

Mejores coeficientes de correlación (entre r = 0.76 y r = 0.92) tienen las expresiones que se

muestran a continuación, que relacionan el coste de inversión en instalaciones y equipos,

CIE, con el coste de explotación y mantenimiento anual, CEM, expresados ambos en

millones de francos franceses de 1984:


• CIE en función de CEM:

− Ventilación natural: CIE= 29.8240 · Cexp- 5.2478 [2.15]

− Ventilación longitudinal: CIE= 22.6040 · Cexp- 7.3978 [2.16]

− Ventilación semitransversal: CIE= 5.1345 · Cexp+ 15.1841 [2.17]

− Ventilación transversal: CIE= 19.2715 · Cexp- 14.9624 [2.18]

− Modelo general: CIE= 18.7126 · Cexp- 5.0709 [2.19]

• CEM en función de CIE:

− Ventilación natural: CEM= 0.03353·CIE + 0.17596 [2.20]

− Ventilación longitudinal CEM= 0.04424·CIE + 0.32728 [2.21]

− Ventilación semitransversal: CEM= 0.19476·CIE - 2.95725 [2.22]

− Ventilación transversal: CEM= 0.05189·CIE + 0.77640 [2.23]

− Modelo general: CEM= 0.05344·CIE + 0.27099 [2.24]

El Coste de Explotación (CEM) puede obtenerse directamente según lo indicado en el

apartado 3.

Por lo tanto, aunque no se encontraran expresiones de correlación directa entre los CIE y la

longitud del túnel, sí se observa que el factor determinante del coste CIE como acabamos

de ver, es el tipo de ventilación empleado, el cual depende a su vez fundamentalmente de

la longitud del túnel y de la intensidad del tráfico.

La obtención de los costes de equipamiento a partir de estas expresiones (2.15-2.19)

basadas en los costes de explotación, dan generalmente unos costes excesivamente altos

para los túneles españoles en general y del País Vasco en particular.

Por ello, se recomienda emplear las fórmulas publicadas en un análisis posterior realizado

por el C.E.T.U. (7), en el que se utilizan tres expresiones basadas en el Coste Total de

Inversión, expresado en millones de francos franceses de 1984, y que se adaptan mejor a

nuestro caso. Estas expresiones son las siguientes:


• Túneles de longitud inferior a 550m:

CIE = 0.064·CT [2.25]

• Túneles entre 550 y 1.000m:

CIE = 0.096·CT [2.26]

• Túneles entre 1.000 y 3.000m:

CIE = 0.136·CT [2.27]

donde,

CIE = Coste de Inversión en Instalaciones y Equipos.

CI = Coste de Inversión Inicial.

El Coste Total de Inversión (CT) puede obtenerse directamente según lo indicado en el

apartado siguiente 2.2.3.

Coste de Inversión Inicial

Para el Coste Total, CT de los túneles bidireccionales pudo encontrarse una correlación

bastante buena (r = 0.951):

CT = 77.4872·L1.11040 [2.28]

que separando los túneles según longitudes quedaba así:

L< 2 Km.: CT = 69.7589·L-0.10307 [2.29]

L> 2 Km.: CT= 50.3118·L0.3564 [2.30]

En las expresiones anteriores, CT es el coste total por metro lineal de túnel, en millones de

francos franceses de 1984, y L es la longitud del túnel en Kilómetros.

De lo anterior, puede obtenerse la misma conclusión aportada anteriormente, es decir: para

túneles menores de 2 Km. el coste marginal de cada metro de túnel es decreciente

(exponente de L negativo), mientras que para túneles de más de 2 Km de longitud el coste

aumenta más que L, ya que su exponente es positivo.


En conclusión, un túnel de unos 2 Km es aquél que tiene un coste unitario mínimo, debido

a que para longitudes menores se encarece por los tratamientos de boquillas y para

longitudes mayores por las infraestructuras de ventilación y seguridad.

También se obtuvo otra expresión para túneles bidireccionales que, aunque con un

coeficiente de correlación algo inferior (r=0.813) para la muestra de túneles utilizada por

los autores, se adapta mejor al caso particular de los túneles españoles:

CT = 15.7221 + 51.0862·L [2.31]

donde L es la longitud del túnel en Km. y CT aparece en millones de francos franceses.

En los túneles unidireccionales no se ha encontrado una correlación debido a su

heterogeneidad. Los túneles bidireccionales por el contrario, suelen ser todos de

características más o menos homogéneas y la correlación es buena. En efecto, suele

tratarse siempre de túneles que reunen las siguientes características:

• Dos carriles

• Terreno montañoso

• Roca de buena calidad

• Tráfico moderado o bajo

[3]COSTES DE EXPLOTACIÓN Y MANTENIMIENTO

Del estudio estadístico de la A.I.P.C.R se obtuvo como primera conclusión que los Costes

de Explotación y Mantenimiento, CEM , dependen fundamentalmente del tipo de

ventilación del túnel, y por ello se elaboraron correlaciones distintas según los distintos

sistemas de ventilación en uso, es decir:

• Ventilación natural

• Ventilación longitudinal.

• Ventilación semitransversal

• Ventilación trasversal.


Bien es cierto que el tipo de ventilación no es una variable independiente, sino que es

función de la longitud del túnel y también de la intensidad de tráfico y que, dados estos

dos factores, el tipo de ventilación viene prácticamente impuesto.

Relación Coste de Explotación (CEM)-Coste de Instalaciones y Equipos (CIE)

Las expresiones [2.15-2.19] y [2.20-2.24] relacionan el coste CEM con el coste CIE. Si no

consideramos la correlación de la ventilación semitransversal, que tiene una expresión

atípica al haberse obtenido de muy pocos datos, podemos calcular la relación CEM/ CIE :

Ventilación natural: CCIE

exp = 0.03353 + 017596.CIE

[2.32]

Ventilación longitudinal: CCIE

exp = 0.04424 + 0 32728,CIE

[2.33]

Ventilación transversal: CCIE

exp = 0.05189 + 0 7764.

CIE

[2.34]

Modelo general: CCIE

exp = 0.05344 + 0 27099.

CIE

[2.35]

En todos los casos el último término es variable, pero oscila como mínimo entre un 1% y

un 4%, dependiendo de cada caso concreto, de donde se deduce que como mínimo, para el

modelo general, CEM/CIE vale un 6.5%. Esto quiere decir que como máximo en 15 años,

sin considerar intereses, amortizaciones, inflación, etc., se ha gastado en explotación y

mantenimiento una cantidad equivalente al coste de las instalaciones, lo cual es

aproximadamente la vida útil de las mismas. De aquí se deduce la importancia de los

Costes de Explotación en el coste total de un túnel.

A continuación se exponen las correlaciones de la A.I.P.C.R. en función de cada sistema

de ventilación.


Ventilación Natural

Las fórmulas de correlación deducidas de los datos estadísticos son las siguientes:

Túnel bidireccional: Cexp = 23.657·A·T0.881 L0.264 N-0.435 [2.36]

Túnel unidireccional: Cexp = 59.556·A·T0.25 L0.264 N-1.61 [2.37]

donde,

CEM = Coste de Explotación anual en francos franceses de 1984

A = Factor dependiente del año de construcción del túnel (Tabla 2.1)

TABLA 2.1 Valor del factor A según año de construcción del túnel

AÑO <1960 1960-1969 1970-1979 >1979

A 0.67 1 1.035 2.46

T = Intensidad de tráfico IMD ( Intensidad Media Diaria)

L = Longitud del túnel en mts.

N = Número de carriles del túnel

Ventilación Longitudinal y Semitransversal

Las expresiones encontradas son las siguientes:

• Túnel bidireccional ( 2 carriles ):

CEM = -2017000 + P + A - 76.67·T + 3003.24·L - 256.85·S + 0.0035485·S·T + 0.0615461·L·T [2.38]

• Túnel unidireccional (2 tubos):

CEM = 1583600 + P + A - 76.67·T + 3003.24·L - 256.85·S + 0.0035485·S·T + 0.0615461·L·T [2.39]

donde,

CEM = Coste de explotación anual en francos de 1984


P = Factor dependiente del país (tabla 2.2):

A = Factor dependiente de la fecha de construcción del túnel (tabla 2.3):


S = Superficie de calzada, calculada según la siguiente expresión:

S= 3.5·L·N ; siendo L la longitud y N el número total de carriles

L= Longitud del túnel en metros

TABLA 2.2 Valor del factor P dependiente del país

GRUPO PAÍS P

1 Noruega, Suiza, Austria -1672000

2 Holanda, Francia, Alemania, U.K.,

U.S.S, Bélgica. 1591300

3 Italia, España 0

TABLA 2.3 Valor del factor A dependiente de la fecha de construcción del túnel

AÑO 1960-1969 1970-1979 >1979

A 2576800 0 1470600

Ventilación Transversal

Para el caso de la ventilación transversal se han encontrado dos modelos explicativos:

• Primer modelo

CEM = -4757600 - 0.10573 V2 + 0.27328·L2 - 0.00269·T2 + 0.09389V·T [2.40]

• Segundo modelo:


CEM = 3222000 + 0.000695·S2 [2.41]

donde,

CEM = Coste de explotación anual en francos franceses 1984

V = Potencia de ventilación en KW

L = Longitud del túnel en metros


S = Superficie de calzada, calculada como:

S = 3.5·L·N: siendo L la longitud y N el número total de carriles

El criterio para elegir uno u otro modelo es el que se indica a continuación: se calculan

los dos coeficientes F1 y F2 con las expresiones [2.42] y [2.43]. Si | F1 | < | F2 | se

adopta el primer modelo, y en caso contrario , se adopta el segundo.

F1 = 0.9986N + 4.57·10-5 ·L - 1.08·10-5 ·T - 2.36·10-5 ·V - 1.1851789 [2.42]

F2 = 0.9986N + 4.57·10-5 ·L - 1.08·10-5 ·T - 2.36·10-5 ·V -1.5600789 [2.43]

donde N es el número de tubos y L, T y V lo indicado anteriormente.

Descomposición del Coste de Explotación y Mantenimiento

De los datos estadísticos pudo deducirse también el reparto o la proporción de cada

uno de los componentes de los Costes de Explotación y Mantenimiento. Se hicieron

cuatro grupos:

CEM = Cene + Cper + Cmic + Cmeq [2.44]

que son:

Cene = Costes de la energía

Cper = Costes de personal

Cmic = Coste de mantenimiento de la infraestructura

Cmeq = Coste de mantenimiento de los equipos


La proporción de cada componente resultó variable según el tipo de ventilación. En la tabla

2.4 se muestran los datos obtenidos:

TABLA 2.4 Distribución porcentual de los costes de explotación y mantenimiento entre

sus 4 componentes

TIPO DE VENTILACIÓN Cene Cper Cmic Cmeq Cmic + Cmec

General 33.1 36.1 10.0 20.8 30.8

Natural 33.1 37.8 8.9 20.1 29.0

Longitud 33.7 32.1 11.2 19.3 30.5

Semitransversal 30.9 35.8 12.9 20.2 33.1

Transversal 27.5 39.0 14.2 18.5 32.7

Nota: Valores en %

Como se puede apreciar, los costes prácticamente se reparten en partes iguales entre los

tres componentes de enería, personal y mantenimiento. En todos los túneles, el mayor

porcentaje lo ocupan los gastos de personal, excepto en los túneles con ventilación

longitudinal, en que es mayor la energía.

Ánalisis del Coste de Explotación y Mantenimiento en función de la longitud.

Si en las expresiones incluidas anteriormente suponemos constantes todos los

parámetros excepto la longitud, podemos analizar cómo varía Cexp en función de L. Se

obtienen las siguientes relaciones:

Ventilación natural: Cexp = K1 ·L0.264 [2.45]

Ventilación longitudinal y semitransversal: Cexp = K2 + K3·L [2.46]

Ventilación transversal: Cexp = K4 + K5·L2 [2.47]

De aquí se saca una conclusión muy interesante: para ventilación longitudinal CEM crece

linealmente con L, para ventilación transversal crece con el cuadrado de L, mientras que

para ventilación natural solamente crece con L elevado a 0.264. Es decir, cuanto más


complejo es el sistema de ventilación más rápidamente se incrementan los costes de

explotación y mantenimiento al aumentar la longitud del túnel.

La conclusión de orden práctico es tratar de implantar en el túnel un sistema de ventilación

lo más simple posible, siempre dentro de las exigencias en materia de dilución de gases y

humos.

[4]CONVERSIÓN DE COSTES

Todas las fórmulas descritas en los apartados precedentes dan como resultado unos

valores de costes en francos franceses de 1984, con lo que es necesario transformar esas

cifras en pesetas del año que se quiera considerar para evaluar la inversión.

El coeficiente de conversión K será producto de otros dos coeficientes:

CPT = K·CFF84 [2.48]

donde,

K = Kd Ka [2.49]

donde,

CPT = Coste en pesetas en el año actual

CFF84 = Coste en francos de 1984

K = Coeficiente de conversión

Kd = Coeficiente de conversión de divisa

Ka = Coeficiente de actualización de ptas de 1984 a ptas actuales

El coeficiente Kd aparece en la publicación de la A.I.P.C.R. y tiene un valor de.

Kd = 18.3756 ptas / francos franc., válido en 1984.

Por su parte, el valor de Ka es más complicado de evaluar. Por una parte se podría utilizar

el incremento del IPC oficial en los años trascurridos entre 1984 y el año considerado,

cuyos valores, hasta la fecha, son los que se indican en la Tabla 2.5:


TABLA 2.5 Valores del I.P.C entre 1983-1993

AÑO 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 IPC 12.2 9.0 8.2 8.3 4.6 5.8 6.9 6.5 5.5 5.3 4.3

Multiplicando los valores del año 1984 hasta 1993 se obtiene:

Ka=1.87535 pts94/ pts84.

De un estudio sobre el valor adquisitivo de la peseta publicado por el Instituto Nacional

de Estadística hemos obtenido un valor de:

Ka = 1.75078 pts94 / pts84.

En ambos casos se ha utilizado el índice general de precios al consumo, que es válido

para todos los artículos. Utilizando el IPC del sector de transportes y comunicaciónes

(el más afín a nuestro caso ), se obtiene:

Ka = 1.85351pts94 / pts84

que es muy parecido a los anteriores

No obstante, estos valores son excesivos ya que la evolución de las tecnologías ha

logrado aumentar los rendimientos de las maquinarias y ha mejorado los

comportamientos y productividades de todas las actividades relacionadas con la

construcción y explotación de túneles:

Mejora de los rendimientos de las maquinarias de excavación y sostenimiento.

• Mayores potencias y rendimientos de los ventiladores.

• Controles informáticos de ventilación, iluminación y seguridad, que se traducen

en mayores productividades de dichas instalaciones.

Por todo ello habría que aplicar un coeficiente reductor a los valores obtenidos del IPC,

para el mismo nivel de prestaciones.


De las estadísticas austríacas consultadas se deduce inequívocamente una reducción en

los últimos años en los costes de la Ingeniería Civil de los túneles (Tunnels &

Tunnelling, Mayo 1988), mayor cuanto peor es la calidad del terreno. En concreto,

para un terreno de calidad media, en los 10 años comprendidos entre 1973 y 1983 el

coste de los túneles se redujo en un 36% en moneda constante.

No tenemos datos para asegurar si esa tendencia se ha mantenido o, lo más probable, si

se ha reducido. Por otro lado, el coste de las instalaciones y equipos, probablemente,

no se haya reducido tanto, e incluso, haya aumentado en relación con los gastos de

inversión. Es posible, sin embargo, que se haya producido una redución de los gastos

de explotación como consecuencia de la introducción de los sistemas electrónicos de

control.

Un último procedimiento de análisis para determinar el valor de Ka, es el uso de la

fórmula oficial de revisión de precios, específica para túneles (número 3), según la Ley

de Contratos del Estado, cuya expresión es la siguiente:

KH

HE

EC

CS

SM

MTt t t t t=

⋅+

⋅+

⋅+

⋅+

⋅+

0 32 0 15 0 17 0 13 0 080 15

0 0 0 0 0

, , , , ,, [2.50]

donde, "o" es el año inicial y "t" el año final del periodo considerado, y:

H=Mano de Obra

E = Energía

C = Cemento

S = Acero

M = Madera

Estos coeficientes se publican cada 4 meses por el B.O.E. y para el período que estamos

considerando (1984-1994) son los siguientes:


Diciembre 1983:

− Ho = 144.68

− Eo = 1037.2

− Co = 838.5

− So = 472.1

− Mo = 875.00

Diciembre 1993:

− Ht = 247.68

− Et = 1365.6

− Ct = 1129.4

− St = 472.1

− Mt = 1197.5

Con todos estos datos se obtiene:

Kª = 1.4077333 pts94/pts84

Que es un valor bastante más bajo que los anteriores y por lo tanto más adaptado al caso

particular de túneles, cuyos costes, como ya se ha dicho, se han ido reduciento gracias a

la evolución de las tecnolo´gías y el consecuente aumento de los rendimientos de las

maquinarias y todas la actividades relacionadas con la construcción y explotación de

túneles.


3.-ESTIMACIÓN DE COSTES EN BASE A LAS ENCUESTAS REALIZADAS EN

AGOSTO-SEPTIEMBRE DE 1994

[1] INTRODUCCIÓN

Como se ha indicado anteriormente, una segunda vía de estudio para la estimación de los

costes tanto de Inversión Inicial, como de Explotación y Mantenimiento, parte de la base

de datos obtenida a través de unas encuestas realizadas durante los meses de Agosto y

Septiembre de 1994, por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno

Vasco.

Se envíaron encuestas a las 15 Demarcaciones del MOPTMA donde se encuentran los

túneles de carretera considerados de interés para el estudio, así como a los departamentos

correspondientes de las Comunidades Autónomas ( Generalitat de Cataluña, Gobierno

Canario, Diputaciones Forales de Vizcaya y Guipúzcoa) y Empresas Concesionarias de

Autopistas con túneles de importancia.

En Europa, se obtuvieron datos de un total de 34 túneles de 5 países: Suiza, Alemania,

Italia, Francia y Austria.

Estos datos se homogeneizaron en divisa y año, es decir a pesetas de 1994, para poderlos

analizar estadísticamente y obtener las curvas de correlación que se estudian con detalle

más adelante. La homogeneización se realizó según el siguiente criterio: todas las divisas

europeas se pasaron a pesetas del año correspondiente en que se construyó el túnel. Así por

ejemplo en el túnel de Schartnerkogel en Austria, construído en 1976, los 130 Millones de

chelines austriacos de Inversión en Obra Civil del año 1976, se pasaron a pesetas de ese

año, según el cambio oficial. Posteriormente, se actualizaron estos costes de pesetas del

año 1976 a pesetas del año 1994, considerando una inflación media del 5% anual.

Los estudios se realizaron sobre un total de 125 túneles, 91españoles y 34 europeos.


[2]DESCRIPCIÓN Y OBJETO DE LA ENCUESTA REALIZADA

La encuesta, como puede observarse en el modelo que se incluye en el Anejo nº 1, consta

de 7 apartados con el fin de obtener una descripción tanto técnica, como económica, lo

más detallada posible:

• Identificación del túnel

• Características geométricas

• Características del tráfico

• Datos relativos a la construcción del túnel

• Instalaciones del túnel

• Inversión Inicial y Costes de Explotación

• Observaciones

Mediante esta encuesta se obtuvo una base de datos actualizada de túneles carreteros

construídos en los últimos años, con una longitud entre 250-3.500m y una Intensidad

Media Diaria entorno a 10.000 vehículos, con el fin de realizar un tratamiento estadístico

que permita obtener una serie de correlaciones para estimar Costes de Inversión en

Ingeniería Civil y Equipamiento así como, Costes de Explotación y Mantenimiento.

En la encuesta se hizo especial hincapié en los costes tanto de Inversión Inicial, como de

Explotación y Mantenimiento. Para ello se realizó un desglose de estos costes según

diferentes conceptos:

• Costes de Ingeniería Civil

• Costes de Instalaciones y Equipos:

− Iluminación

− Ventilación

− Seguridad

• Otros coste iniciales:


− Estudios previos de viabilidad

− Redacción del Proyecto, sondeos

− Dirección de Obra

− Expropiaciones

− Otros

• Costes anuales de Explotación y Mantenimiento:

− Personal

− Iluminación

− Ventilación

− Mantenimiento de la Obra Civil

− Mantenimiento de Instalaciones

− Señalización

− Otros

A partir de esta clasificación en Costes de Inversión Inicial y Costes de Explotación y

Mantenimiento, se realizó un tratamiento estadístico del colectivo de túneles recopilado,

que se desarrolla en los apartados siguientes.

Todos los costes recibidos vienen dados sobre presupuesto final o de liquidación.

[3]RESPUESTAS RECIBIDAS Y DATOS OBTENIDOS

Túneles de Carretera Españoles

Como se ha indicado anteriormente, se enviaron encuestas a un total de 91 túneles de

carretera. Las respuestas recibidas fueron 51, es decir, el 56% del total.

Estas respuestas las clasificamos en dos grupos:


• Encuestas completas, incluyendo los datos relativos a costes = 36 (8 túneles

bidereccionales y 28 unidireccionales)

• Encuestas incompletas, únicamente con datos de tipo técnico = 15

En el anejo nº 2, se incluyen los datos más importantes de tipo técnico recogidos en las

encuestas.

Con estos datos se realizaron dos tipos de análisis:

a) Estudio estadístico de costes de Inversión Inicial en Obra Civil y Equipamiento

(desarrollado en los apartados 3.4 y 3.5), sobre un total de 31 túneles (10 de los

cuales tienen dos tubos).Se analizan por separado los Costes de Ingeniería Civil y

los de Instalaciones y Equipos.

b) Estudio de la distribución de túneles según distintos parámetros, a partir del total de

respuestas recibidas (51), desarrollado a continuación.

Los parámetros frente a los que se analizó el colectivo total de túneles son los siguientes:

− Longitud (fig.3.1)

− Pendiente (fig.3.2)

− Intensidad Media Diaria IMD (fig.3.3, 3.4 y 3.5)

− Porcentaje de vehículos pesados (fig.3.6)

− Localización: Distribución de túneles por Comunidades Autónomas (fig.

3.7 y 3.8)

− Sección útil y sección de excavación ( fig. 3.9 y 3.10)

− Año de inauguración del túnel (fig. 3.11 y 3.12)

− Gálibo en altura (fig. 3.13)

− Anchura de calzada (fig.3.14 y 3.15)


Como se puede observar en la figura 3.1, se hizo una distribución de túneles por tramos de

longitud, de la cual puede deducirse que, la mayor parte del colectivo de túneles tiene una

longitud inferior a 300m (29.4%), siendo los menos numerosos los túneles entre 1.500 y

2.000m.Hay que aclarar que, en los túneles dobles unidireccionales, la longitud se ha

contado dos veces, es decir, los datos se refieren a longiud real de túnel perforado.

FIGURA 3.1 Distribución porcentual del número de túneles según su longitud

<=300 m29%

300-500 m23%

1.500-2.000 m5%

500-1.000 m27%

1.000-1.500 m8%

>2.000 m8%

En la figura 3.2, en la que se distribuyen los túneles según 5 intervalos de pendiente en

%, se observa que el mayor número de túneles se agrupa en pendientes entre el 1 y el

2%, teniendo el resto de los túneles una distribución bastante homog´nea entre los

cuatro intervalos de pendiente restantes.

FIGURA 3.2 Distribución porcentual del número de túneles según su pendiente

05

1015202530

De 0.5 a 1% De 1 a 2% De 2 a 3% De 3 a 4% >4%

Pendiente %

% N

º de

Túne

les


Para el estudio de la Intensidad Media Diaria de vehículos, se distribuyeron los túneles

según 4 intervalos, como se observa en la figura 3.3, de la que resulta que el 50% de los

túneles tiene una intensidad de tráfico media inferior a 5.000 vehículos diarios.

FIGURA 3.3 Distribución porcentual del número de túneles según su Intensidad Media

Diaria (I.M.D.1993)

01020304050

De 0 a 5 De 5 a 10 De 10 a 15 De 15 a 20

Intensidad Media Diaria (IMD)

Nº d

e tú

nele

s en

%

Sin embargo en el caso particular de los túneles del País Vasco (fig.3.4), se observa una

mayoría de túneles con intensidades bastante superiores a la media nacional, entre

10.000 y 15.000 vehículos diarios, y en Cataluña fig.3.5), el 70% de los túneles tienen

intensidades entre 15.000 y 20.000 vehículos diarios.

FIGURA 3.4 País Vasco Distribución porcentual del número de túneles según su I.M.D

0102030405060

<=10000 10000-15000 15000-20000 >=20000

Intensidad Media Diaria (IMD, media de 5 años)

% N

º de

túne

les


FIGURA 3.5 Cataluña Distribución porcentual del número de túneles según su I.M.D

0102030

40506070

<=10000 10000-15000 15000-20000 >=20000

Intensidad Media Diaria (I.M.D media de 5 años)

% N

º de

Túne

les

La mayoría de los túneles considerados en la muestra, tienen un porcentaje de vehículos

pesados entre 15-20%, como se observa en la figura 3.6.

FIGURA 3.6 Distribución porcentual del número de túneles según el % de vehículos pesados

0

5

10

15

20

25

30

35

40

<= 5% 5-10% 10-15% 15-20% >20%

% Vehículos pesados (media de 5 años)

% n

º de

túne

les


Las Comunidades Autónomas con mayor número de túneles, como se observa en la

figura 3.7 y 3.8 son el País Vasco y Cataluña, siendo estos últimos en general más

largos.

FIGURA 3.7 Número de túneles unidireccionales y bidireccionales por

Comunidades Autónomas

0

5

10

15

20

25

30

ComunidadValenciana

Cataluña Andalucía Pais Vasco Madrid

Núm

ero

de tú

nele

s

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Número de túnelesKms totales de túneles

FIGURA 3.8 Número de túneles unidireccionales por Comunidades Autónomas

05

101520253035

ComunidadValenciana

Cataluña Andalucía Pais Vasco Madrid Baleares

Núm

ero

de tú

nele

s

05000100001500020000250003000035000

Número de túnelesKms totales de túneles


A continuación le siguen Asturias y Aragón, comunidades también con un alto

porcentaje de zonas de montaña.

En cuanto a las secciones útiles (figura 3.9), los mayores porcentajes se encuentran

entre 55 y 65 m2 (35%), o en secciones mayores de 80 m2 (35%).

FIGURA 3.10 Distribución porcentual del número de Túneles según Sección Útil

0

5

10

15

20

25

30

35

40

% N º de T úneles

<55 m 2 D e 55 a 65

m 2

D e 65 a 80 m 2 >80 m 2

S ección Ú til (m ²)

Para la sección de excavación (figura 3.10), la mayoría son menores de 80 m2 (31%), o

entre 120 y 140 m2 (28%).

FIGURA3.10 Distribución porcentual del número de túneles según sección de excavación

0

5

10

15

20

25

30

% N º de T úneles

<=80 m 2 D e 80 a

100 m 2

D e 101 a

120 m 2

D e 120 a

140 m 2

>140 m 2

S ección E xcavación (m ²)


En las figuras 3.11 y 3.12 se represente la evolución de la construcción de túneles

durante los últimos 20 años. Como puede observarse existe una tendencia alcista en la

construcción de túneles durante los últimos 6 años.

FIGURA 3.11 Número de túneles inagurados entre 1972-1995

0

10

20

30

40

50

60

1972 1976 1980 1984 1988 1992

AÑOS

Nº d

e tú

nele

s

Nº de túneles

Nº de túnelesacumulado

FIGURA 3.12 Longitud de túneles inaugurados entre 1972-1995

0100002000030000400005000060000

1972 1976 1980 1984 1988 1992

AÑOS

Long

itud

del t

únel

(m)

Longitud de túneles

Longitud de túnelesacumulada


El gálibo más frecuente de la muestra de túneles estudiada oscila entre 4.75 y 5.00 m,

como puede observarse en la figura 3.13.

FIGURA 3.13 Distribución porcentual del número de túneles según gálibo en altura

0

5

10

15

20

25

30

35

40

<=4.75 m 4.75-5.00 m 5.00-5.50 m 5.50-6.00 m >6.00 m

Gálibo en altura (m)

% n

º de

túne

les

La anchura de la calzada para túneles de 2 carriles (fig. 3.14) está, para la mayoría de

los túneles de la muestra, entre 8.5-9.5m.

FIGURA 3.14 Distribución porcentual del número de túneles según ancho de calzada

(túneles de 2 carriles)

<=7.5 m8%

7.5-8.5 m18%

8.5-9.5 m56%

>9.5 m18%


Para túneles de 3 carriles (figura. 3.15), esta anchura es mayoritariamente menor de

10.5m (35.3%).

FIGURA 3.15 Distribución porcentual del número de túneles según ancho de calzada

(túneles de 3 carriles)

<=10.5 m35%

10.5-11.5 m18%

11.5-12.5 m29%

>12.5 m18%

Túneles de Carretera en Europa

Para la recopilación de datos de túneles de carretera en Europa, se enviaron encuestas a

cinco países europeos: Francia, Alemania, Italia, Suiza y Austria. El número total de

encuestas enviadas fue de 47, de las cuales se recibieron 34 (72%). Estos 34 túneles se

distribuyen por países de la siguiente manera:

− Austria: 12

− Italia: 8

− Alemania: 7

− Suiza: 4

− Francia: 3

Esta dispersión de los pocos datos obtenidos en 5 países diferentes, impide realizar un

tratamiento estadístico similar al realizado con los túneles del apartado anterior por lo


que, únicamente se utilizaron estos datos como referencia de cara al estudio de la

evaluación de los Costes de Inversión.

[4]COSTE DE INVERSIÓN INICIAL

El tratamiento estadístico para la estimación de los costes de Invesión Inicial consta de

dos apartados:

Costes de Ingeniería Civil y Costes de Instalaciones y Equipos.

El total de encuestas recibidas con datos de Costes de Ingeniería Civil fue de 39 túneles

de carretera, considerando cada tubo de un mismo túnel como dato independiente en la

muestra (figura 3.16).

Los Costes de Instalaciones y Equipos se componen de costes de instalaciones de

ventilación (cuando existe), de iluminación y de seguridad. Sin embargo, no siempre

disponemos de los costes de cada uno de estos capítulos, por lo que el tamaño de la

muestra para la obtención de las correlaciones en cada caso, es diferente. Así pues, se

han realizado correlaciones entre longitud del túnel/costes de iluminación (fig 3.17),

longitud/ costes de ventilación (fig. 3.18), longitud/costes de seguridad (fig 3.19) y

longitud/costes totales de equipamiento en túneles con ventilación artificial (fig 3.20).

Es decir, que en esta última correlación, además de los túneles que se analizan en la

figura 3.18, se han incluido aquellos que teniendo ventilación artificial, sólo

disponíamos de un coste global de equipamiento. El total de túneles ventilados de forma

artificial de los que se disponía del coste de ventilación por separado fue de 11 ( fig 3.18

), que junto con los 6 túneles de los que se disponía sólo de un coste total de

equipamientos se obtuvo un colectivo de 17 túneles, que se estudian en la figura 3.20.

Los datos de costes recibidos de las encuestas fueron actualizados a pesetas en 1994,

considerando una inflación del 5% anual, con el fin de homogeneizarlos antes de

someterlos al tratamiento estadístico. La clave para la identificación de los túneles de la

muestra, en los análisis estadísticos que se desarrollan a continuación (figuras

3.16,3.17,3.18,3.19 y 3.20), es la que se muestra en la tabla 3.1.


FIGURA 3.16 Costes de Ingeniería Civil según encuesta de túneles españoles

(Agosto-Septiembre de 1994)

FIGURA 3.17 Costes de iluminación según encuesta de túneles españoles

(Agosto – Septiembre de 1994)

Código GC: 965111 35 Documento: Costes de inversiones en túneles de carretera

FIGURA 3.18 Costes de ventilación segúne encuesta de túneles españoles

(Agosto-Septiembre de 1994)

FIGURA 3.19 Costes de seguridad según encuesta de túneles españoles

(Agosto – Septiembre de 1994)


FIGURA 3.20 Costes de Instalaciones y Equipos con ventilación artificial según encuesta

de túneles españoles (Agosto – Septiembre de 1994)

TABLA 3.1 Clave de identificación de los túneles utilizados en los análisis estadísticos

1.Entrerregueras I 10.Barrios II 19.Malmasin 28.El Padrún 37.Eibar-Miraflores

2.Entrerregueras II 11.Pando I 20.Santurtzi 29.El Bruch I 38.Cadí

3.Vegaviesga I 12.Pando II 21.Beasain 30.El Bruch II 39.La Cumbre

4.Vegaviesga II 13.Guadarrama I 22.Ordizia 31.Morata 40.Monrepós I

5.Cosera I 14.Guadarrama II 23.Itsasondo 32.Negrón 41.Monrepós II

6.Cosera II 15.Floresta 24.Legorreta 33.Vallvidrera

7.Oblanca I 16.Can Llobet 25.Gorosmendi 34.Bolumburu

8.Oblanca II 17.Valdoreix 26.Oindolar 35.Azkarate

9.Barrios 18.Can Rabella 27.Somosierra 36.Eibar-Arrajola


1.-Costes de Ingeniería Civil

Para la estimación de estos costes se buscó una expresión que relacionara, de

alguna manera, el coste del túnel con el volumen excavado. La mejor correlación

que se obtuvo fue una función que relacionaba el Coste de Ingeniería Civil con

la sección de excavación y con la sección útil tras la colocación del

revestimiento (fig. 3.16).

Esta función viene dada como diferencia entre la sección útil y la sección de

excavación multiplicada por la longitud del túnel.De esta manera al no ser la

muestra muy grande (36 túneles), permitía considerar conuntamente los túneles

unidireccionales y los bidireccionales.

La función obtenida para estimar los Costes de Ingeniería Civil es la siguiente:

CIC= 308.164+0.04505.L. (Sexc-Sut)

Coeficiente de correlación=0.96

Tamaño de la muestra = 31

Campo de aplicación; 1620< L . (Sexc-Sut) < 286856

Donde,

CIC= Coste de Ingeniería Civil (Mptas 1994)

L=Longitud del túnel en m.

Sexc = Sección de excavación en m2

Sut= Sección útil en m2

El coeficiente de correlación es bueno (r=0.96) si se excluyen de la muestra 7

valores por tratarse de túneles con circunstancias singulares:

• Túneles construidos mediante Cut & Cover (falsos túneles): 16,17,18 y

27.

• Túneles de guadarrama (13 y 14 ): Su coste de ingeniería civil es idéntico

pese a tener diferente longitud y haberse construido en épocas


distintas.Parece lógico pensar que en la encuesta se ha consignado la

mitad de la inversión total de la obra para cada tubo.

• Túnel del Padrún (28): Para su ejecución se realizó un desmonte

considrable y además fue preciso hacer una galería de drenaje, lo cual

supone un sobrecosto importante.

• Túnel del Vallvidrera (33).

2.-Coste de Instalaciones y Equipos

Para los Costes de Instalaciones y Equipos se han realizado por un lado

correlaciones independientes para los costes de iluminación (fig 3.17),

ventilación (fig3.18) y seguridad (fig3.19), y por otro una correlación del coste

global de equipamiento en túneles con ventilación artificial, frente a la longitud

del túnel (fig 3.20).

ILUMINACIÓN: Para los costes de iluminación se realizó la estadística con 28

túneles de los que se disponía del coste de estas instalaciones. La recta de

regresión obtenida (fig. 3.17), para la estimación de los costes de instalaciones

de iluminación, es la siguiente:

Cilu = 2.183026+0.07473.L [3.2]

Coeficiente de correlación = 0.97

Tamaño de la muestra =28

Campo de aplicación:

231m<L<4121m

donde,

Cilu= Coste de las instalaciones de iluminación (Mptas 1994)

L= Longitud del túnel en m.

De toda la muestra se descartón, únicamente, el túnel de Malmasín (19),

obteniéndose un coeficiente de correlación de 0.97.


VENTILACIÓN: La estadística para la estimación de los costes de ventilación

sólo pudo realizarse con los 11 túneles que aportaban este coste de forma

separada.

Representando los datos en un gráfico longitud del túnel-coste (fig 3.18) se

puede apreciar una buena alineación de los mismos.

La ecuación de la recta de regresión obtenida es la siguiente:

Cven= -20.4186+0.09.L [3.3]

Coeficiente de correlación =0.98

Tamaño de muestra = 11

Campo de aplicación:

300m<L<4121m

donde,

Cven=Coste de las instalaciones de ventilación (Mptas 1994)

L=Longitud del túnel en m

Esta recta de regresión tiene un coeficiente de correlación elevado (0.98) y por

ello no se han descartado datos.

Hay que destacar que en está gráfica se incluyen túneles unidireccionales y

bidireccionales. Además se representan los túneles tanto de ventilación

longitudinal como semitransversal (nº 13 y 32).

SEGURIDAD: La correlación para los costes de seguridad se hizo para una

muestra de 18 túneles (fig3.19).

La recta de regresión obtenida, para la estimación de los costes de los

equipamientos de seguridad, es la siguiente:

Cseg=-4.7732+0.06152.L [3.4]

Coeficiente de correlación = 0.91


Tamaño de muestra=18

Campo de aplicación ; 249 m<L<4121 m

Donde,

Cseg=Coste de las instalaciones de seguridad (Mptas 1994)

L= Longitud del túnel en m

Para la obtención un buen coeficiente de correlación r=0.96, se han descartado,

tres túneles: Santurtzi (20), Malmasín (19), y Guadarrama I (13)

TOTAL EQUIPOS: Por último se calculó una correlación de los Costes

Totales de Instalaciones y Equipos, para túneles con ventilación artificial, frente

a longitud del túnel (fig3.20). En este análisis se incluyen, además de los túneles

de la fig 3.18, todos aquellos de los que sólo se disponía de un coste total de

equipamiento sin desglosar.

La recta de regresión obtenida, para la estimación del coste total de

equipamiento, es la siguiente:

Ceq= - 16.7719+0.235.L [3.5]

(Válido Sólo en túneles con ventilación artificial)

Coeficiente de correlación =0.97

Tamaño de muestra =17

Campo de aplicación; 300 m <L<5026m

Donde,

Ceq=Coste de Instalaciones y Equipos (Mptas 1994)

L=Longitud del túnel en m

Como se observa, se obtuvo un buen coeficiente de correlación r=0.97, sin tener

que descartar del análisis ningún túnel.


[5] COSTES ANUALES DE EXPLOTACIÓN Y MANTENIEMIENTO

Los costes anuales de explotación y mantenimiento son los costes que se generan

como resultado del funcionamiento de un túnel a lo largo del año.

Estos costes se agrupan en los siguientes capítulos:

COSTES ANUALES DE MANTENIMIENTO

Reparación del revestimiento del túnel

Reparación de la calzada

Pinturas

Reparación y mantenimiento de las instalaciones de iluminación

Reparación y mantenimiento de los ventiladores

Reparación y mantenimiento de la señalización

Reparación y mantenimiento de la megafonía, telefonía, SOS,TV

Reparación y mantenimiento de los sistemas de Seguridad

COSTES ANUALES DE EXPLOTACIÓN

Energía eléctrica

Mano de obra; personal cabina de mando y de mantenimiento electromecánico

Servicio invernal en boca y pozos de ventilación

Servicio de incendios y accidentes

Reposición de luminarias

Limpieza de túneles

Materiales gastados en pequeñas reposiciones de obra

Otros gastos: locomoción personal

Sin embargo, de las respuestas recibidas a las encuestas no ha sido posible

deducir los costes individuales de cada una de estas partidas, por lo que la


estimación que se realiza es del coste anual de explotación y mantenimiento

conjuntamente.

A pesar de todo, el número de túneles de los que se obtuvo este tipo de costes es

muy bajo, por lo que, no ha sido posible realizar un tratamiento estadístico

similar al realizado con los costes de Inversión Inicial.

No obstante, debido a la importancia de estos costes, se ha consultado la

bibliografía técnica existente y los estudios realizados en otros países

obteniéndose el criterio que se expone a continuación.

Hemos partido de los datos conocidos enviados por la empresa AUCALSA,

concesionaria de la Autopista Astur-Leonesa A-66 con 7 túneles, y del Túnel bajo

el elba en Alemania. Ambos son extremos en lo que se refiere a los costes de

Explotación y Mantenimiento expresados como porcentaje del coste de Inversión

Inicial.

Los datos de estos túneles, necesarios para obtener los costes de Explotación y

Mantenimiento, son:

Túneles de AUCALSA: Túnel de Elba:

IMD=2300 IMD=97000

% Vehículos Pesados= 14,8 % Vehículos Pesados =20

Pendiente = 3.8% Pendiente =3.5%

CEM/CT= 0.7% CEM/CT= 4 %

Evidentemente, los Costes de Explotación y Mantenimiento se incrementan con

los equipos instalados, por tanto, un túnel con ventilación longitudinal tendrá un

coste superior al de un túnel con ventilación natural. La importancia de estos

costes se incrementa con el tráfico soportado por los túneles, existiendo además,

una clara participación de la pendiente de la calzada.


Otro aspecto a considerar es que, en los túneles con ventilación longitudinal,

comienza a tener importancia el porcentaje de vehículos pesados en circulación,

ya que, la emisión de gases es muy superior a la de los vehículos ligeros.

Como los datos existentes no son homogéneos ni en IMD, ni en pendientes, ni en

porcentaje de vehículos pesados, se ha construido un polinomio que nos da una

IMDmodificada y que será la base de partida para nuestro cálculo.

En este punto hemos distinguido dos casos; túneles con ventilación natural y

túneles con ventilación longitudinal. En los primeros se estima el Coste de

Explotación y Mantenimiento anual según una expresión que depende tan sólo de

la IMD:

CEM=f1 (IMD) . CI [3.6]

Donde,

CEM=Costes de Explotación y Mantenimiento anuales (Mptas 1994)

f1 (IMD)=Función dependiente de la Intensidad Media Diaria

CI = Coste de Inversión Inicial (Mptas 1994)

Sin embargo, los costes para los túneles con ventilación longitudinal dependen de

una IMD modificada:

CEM=f2 (IMD m) . CI [3.7]

Donde,

CEM=Costes de Explotación y Mantenimiento anuales (Mptas 1994)

f2 (IMD m)= Función dependiente de la Intensidad Media Diaria

CI= Coste de Inversión Inicial (Mptas 1994)

Para los túneles con ventilación natural, suponiendo un ajuste parabólico entre los

extremos de los túneles anteriormente citados (cuyos valores son conocidos), se

obtiene una función f1 (IMD) que introducida en la expresión [3.6] se obtiene:

CEM= (3.484688.10-7. IMD2 + 0.0061985) . CI [3.8]


Los túneles con ventilación longitudinal responderán, sin embargo, a la expresión

[3.7], que introduciendo el valor de la función f2 (IMDm), se obtiene:

CEM= (6.53377.10-13. IMDm2 + 0.0069862) . CI [3.9]

Donde,

IMDm = Intensidad Media Diaria modificada según el porcentaje de vehículos

pesados y la pendiente del túnel.

La IMD modificada se obtiene teniendo en cuenta el deterioro producido en el

túnel para todos los conceptos debido a la circulación de todo tipo de vehículos.

Por este motivo aparecen en la expresión [3.10] los coeficientes 90 y 350. El

factor multiplicativo 350 corresponde a la potencia media de un vehículo pesado

expresada en CV y el factor 90 es su equivalente para los vehículos ligeros. Con

ello se expresa la mayor incidencia del tráfico de pesados sobre el deterioro del

túnel. En la misma expresión se realiza también una corrección por pendiente del

túnel y con ella, se indica un mayor deterioro en pendientes ascendentes que en

las descendentes, puesto que en las primeras, tanto las emisiones de gases como

las cargas sobre el pavimento , son mayores.

IMDm=[350.%VP+90.(100 - %VP)] . αp. IMD [3.10]

90. (100-% VP)

donde,

IMDm =Intensidad Media Diaria Modificada

%VP = Porcentaje de vehículos pesados

IMD = Intensidad Media Diaria de vehículos

αp = Coeficiente de corrección según la pendiente del túnel

La evolución del coeficiente de corrección en función de la pendiente viene

indicada en la tabla 3.2:


TABLA 3.2 Valor del coeficiente αp según la pendiente

% Pendiente -6 -4 -2 0 2 4 6

αp 0.80 0.86 0.93 1.00 1.10 1.20 1.30

[6] COSTES TOTALES

Puede considerarse el coste Total de un túnel como la suma de los Cosstes de

Inversión Inicial más el Coste de Explotación y Mantenimiento durante un

período de amortización, más los otros costes de difícil cuantificación.

El período de amortización de la inversión en Ingeniería Civil en túneles de

carretera es largo puesto que se trata de obras duraderas, por lo que hablar de

amortización conjuntamente con los equipos es erróneo. Estoso costes van

ligados a unos gastos financieros en los que no se va a incidir y que se incluyen

dentro del epígrafe “Otros Costes”. Los equipos, de vida limitada, deben

amortizarse en períodos más cortos. Por este motivo, estudiaremos tan sólo la

amortización de los mismos.

El Coste Total de un túnel quedaría , pues:

CT = CI+CEM.n.+CV [3.11]

O bien.

CT=CIC+CIE. (1+α.i)+CEM.n+Ci [3.12]

Donde,

CT = Coste total del túnel

CIC = Coste de Ingeniería Civil

CIE = Costes de Instalaciones y Equipos

CEM = Costes anuales de Explotación y Mantenimiento

CV = Otros costes (financiación de la infraestructura, ect.)

i = Interés anual (%)


α = 0.53 para un periodo de amortización de 15 años

n = Período de amortización

Sin embargo, aunque el periodo de amortización es variable puesto que la vida

útil de los equipos de iluminación es distinta de la de los equipos de ventilación

o seguridad, considerar para cada equipo su periodo de amortización

correspondiente supondría realizar un análisis muy exhaustivo. Así pues, la

expresión 3.11 puede utilizarse tomando un período de amortización medio de

15 años para todos los equipos.

En el apartado 3.5 se ha explicado la estimación de los costes medios de

explotación y mantenimiento anual. Al tratarse de costes medios durante un

período de amortización de n años correspondiente a la vida útil de los equipos,

bastará multiplicar por el número de años este coste medio para conocer el

monto global de estos costes en el período de amortización.

4.-AGRADECIMIENTOS

La base para el desarrollo del estudio realizado para el Departamento de Transportes y

Obras Públicas del Gobierno Vasco, han sido los datos de las encuestas realizadas entre

Agosto y Septiembre de 1194.

Queremos expresar nuestro agradecimiento a las Direcciones de las Demarcaciones de

Carreteras del Estado, a las Direcciones de Carreteras de las comunidades Autónomas y

de las Diputaciones Forales de Araba, Bizkaia y Guipúzcoa, así como a las

Concesionaria de Autopistas que cuentan con túneles y que han cumplimentado y

enviado a tiempo, sus detalladas encuestas.

Hacemos extensivo nuestro agradecimiento a:


ORGANISMOS EN ESPAÑA:

• D. José Mª Morera. IBERPISTAS

• D. Juan Deu y Pañella y D. Juan Almirall. TABASA

• D. Javier Núñez, D. Vicente Tercero y D. Adolfo Rovira. AUCALSA

• D.Bernardo Monclús. TÚNEL DEL CADÍ, S.A

• D. Alberto Azaola. EUROPISTAS

• D. Ramón San Martín García, D. Ignacio García – Arango y D. Fernando Hacar.

MOPTMA (Oviedo).

• D. Ángel Sangrós Bondía y D. Alejandro Mateu. MOPTMA (Barcelona)

• D. Agustín Ramos y D. José Luis Martínez Suárez. MOPTMA (Alicante)

• D. Ángel Hernando del Cura. MOPTMA (Huesca)

• D. Antonio Lafarga y D. Francisco Alonso. MOPTMA (Lérida)

• D. Mariano Ferrando Claver, D. Ángel Morancho y D. Domingo Oliveros.

MOPTMA (Zaragoza)

• D. Roberto Alberola García y D. Félix Guitart. MOPTMA (Madrid)

• D. Luis Mª de los Mozos y D. José María Sarasola. DIPUTACIÓN FORAL DE

GUIPÚZCOA.

• D. José Antonio Asensio y D. José Mª Gainza. DIPUTACIÓN FORAL DE

BIZKAIA.

• D. Joaquín Herrero Sáinz. DIRECCIÓN GENERAL OBRAS PÚBLICAS.

SERVICIO DE CARRETERAS DE STA. CRUZ DE TENERIFE (Islas Canarias).

ORGANISMOS EN EUROPA:

• M. Jacques Bregnard. Bureau du Développement Èconomique. REPUBLIQUE ET

CANTON DU JURA (SUIZA)


• M. Ulrich Schlup. Office Fédéral des Routes. SECTION EXPLOITATION DES

ROUTES NATIONALES ET COORDINATION (Berna. SUIZA)

• Mr. F. Blennemman. STUVA (ALEMANIA)

• Mr. Gerhard Kölkebeck. FEDERAL MINISTERY OF TRANSPORT IN

GERMANY (Bonn.ALEMANIA)

• Mr.Mauro rivara, M. Borchi. AUTOSTRADA DEI FIORI SPA (Imperia. ITALIA)

• Mr. A. Fabbiani, Francesco Colombo. RACCORDO AUTOSTRADALE VALLE

D’ AOSTA SPA. (Roma .ITALIA)

• M.J.Martín.Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône. DIRECTION RÉGIONALE

D’EXPLOITATION RHÔNE-AIN DISTRICT DE SAINT-MARTIN-DU-

FRESNE. (FRANCIA)

• M.Farconnat, P.Luntrua. Société Concessionnaire FranÇaise pour la Construction et

L’Exploitation du Tunnel routier sous le Mont Blanc. AUTOROUTE BLANCHE.

Bonneville . CEDEX (FRANCIA)

• M. Michel Perard, Jean Péra. CETU (FRANCIA)

• MR. S. Pelizza. Dipartimento di Georisorse e Territorio. POLITÉCNICO DI

TORINO. (ITALIA)


5.-BIBLIOGRAFÍA

1.- A.I.P.C.R. "Rapport du Comité Technique des Tunnels Routiers", XVIII Congreso

Mundial de Carreteras, Bruselas, 1987.

2.- Constantin, Bernard. "Estimations prévisionnelles aux différents niveaux des études.

La recherche déconomies daus les travaux souterrains". AFTES Journées détudes

Internationales, 1981.

3.- Constantin, Bernard. "Coûts constatés sur les tunnels routiers récement construits en

France. Utilisation dans ses projets futurs". Revue générale des routes et des aérodromes,

1982.

4.- Constantin, Bernard & Pérard, M. " Une meilleure connaissance des coûts, facteur de

développement des tunnels routiers européens". Franchissements souterrains pour

lÉurope. 1990.

5.- Etienne, M. & Daray, J. " Lóptimisation des tunnels lougs inter-européens: Léxemple

du tunnel du Somport". Franchissements souterrains por lÉurope. 1990.

6.- Etienne, M. & Constantin, Bernard. "Controlling and optimizing highway tunnel

costs". Options for Tunneling. 1993.

7.- Pérard, M. & Péra, Jean. "Coût des tunnels routiers". Tunnels et Ouvrages

Souterrains.1990.

8.- Reports O.C.D.E. Seminar on Road Tunnel Management. Lugano-Switzerland, 265-29

Nov. 1990.


ANEJO 1

MODELO DE ENCUESTA


ENCUESTA PARA RECOPILACIÓN DE DATOS

DE TÚNELES DE CARRETERA

Septiembre 1994


RECOPILACIÓN DE DATOS DE TÚNELES DE CARRETERA

1.-IDENTIFICACIÓN DEL TÚNEL

(1) Nombre: ...............................................................................................................

(2) Denominación de la carretera: .............................................................................

(3) Situación del túnel: ..............................................................................................

(4) Fecha de comienzo de construcción: ...................................................................

(5) Fecha de puesta en servicio: .................................................................................

INSTRUCCIONES

(0): Utilice un cuestionario distinto para cada túnel, salvo que se trate de dos túneles paralelos

unidireccionales construidos

simultáneamente, en cuyo caso se tratarán conjuntamente.

(1): Nombre por el que se conozca el túnel. Si no tiene puede denominarse por el PK en el que

esté situado, por un número de orden o

cómo se prefiera.

(2): Utilícese la nomenclatura oficial de la carretera, por ejemplo: A-66, N-I, N-340,

(3): Situación aproximada: municipio, tramo entre dos poblaciones, paraje,

(4) y (5): Año y mes en que comenzaron las obras y año y mes en que se puso en servicio el túnel.

2.-CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

(6) Longitud del túnel (m): .........................................................................................

(7) Número de tubos: Uno-[ ] Dos-[ ]

(8) Cobertera máxima aproximada (m): .....................................................................

(9) Pendiente máxima (%): .........................................................................................

(10) Radio mínimo en planta (m): ..............................................................................

(11) Gálibo en altura (m): ...........................................................................................

(12) Anchura de carriles (m): .....................................................................................


Anchura de arcenes (m): ..............................................................................................

Anchura de aceras (m): ................................................................................................

(13) Sección útil (m²): ..................................................................................................

INSTRUCCIONES

(6): Indíquese la longitud del túnel en metros. Por favor, especifique si existe una parte del total que sea

falso túnel

(7): Señalar con una [X] la alternativa correcta.

(8): Cobertera máxima aproximada de roca sobre clave, en metros.

(9): Pendiente máxima del trazado en tanto por ciento. Si existen variaciones importantes dentro del túnel,

especifíquense.

(10): Radio mínimo, en metros, del trazado en planta.

(11): Altura de la línea de gálibo sobre la calzada, por ejemplo: 4.50 metros, 4.75 metros, 5.00 metros, etc...

(12): Anchura en metros de cada carril, de cada arcén y de cada acera, especificando del lado en que se

encuentra, derecha e izquierda.

Ejemplo:

Carriles: 3.50 (dirección Huesca), 3.50+3.00 (dirección Francia)

Arcenes: 1.50 (derecho), 1.00 (izquierdo)

Aceras: 0.80 ambas

(14): Se especificará la sección interior útil del túnel en metros cuadrados.

3.-CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO

(14) Localización del túnel: Urbano-[ ] Interurbano-[ ]

(15) Modo: Unidireccional-[ ] Bidireccional-[ ]

(16) Problemas de vialidad invernal: SI-[ ] NO-[ ]

(17) Intensidad del tráfico:


AÑO IMD

% PESADOS

INSTRUCCIONES

(14) Se indicará si el túnel está situado en medio urbano o interurbano. Se considera medio urbano

cuando la carretera está en el entorno de una población de más de 100.000 habitantes, y tiene un

tráfico con una componente local predominante sobre la componente de tránsito.

(15) Se indicará si el túnel tiene tráfico unidireccional (todos los vehículos circulan en el mismo

sentido) o bidireccional (existe circulación en ambos sentidos).

(16) Se indicará si existen problemas de hielo o nieve en los accesos al túnel.

(17) Se especificará la Intensidad Media Diaria (IMD) y el porcentaje de vehículos pesados de los

últimos años en que se tengan datos.

4.-DATOS RELATIVOS A LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL

(18) Sistema de excavación: Explosivos-[ ] ; Rozadora-[ ] ; Topo (TBM)-[ ] ; Otra exc.

mecánica-[ ]

(19) Tipo de roca: ................................................................................................

...................................................................................................................................

...................................................................................................................................

(20) Sección máxima de excavación (m²): ..........................................................

(21) Sistema de sostenimiento: Nuevo Método Austríaco-[ ] ; Bernold-[ ] ; Hormigón al frente-[

] ; Ninguno-[ ] ; Otro-[ ]-->Especificar:.......................................


(22) Sistema de revestimiento: Ninguno-[ ] ; Anillo de hormigón-[ ] ; Placas decorativas-[ ] ;

Otro-[ ]-->Especificar:..........................................................

(23) Sistema de impermeabilización o drenaje: Lámina de PVC-[ ] ; Drenaje puntual-[ ] ;

Ninguno-[ ] ; Otro-[ ]-->Especificar:..........................................................

(24) Problemas en emboquilles: Sin problemas-[ ] ; Inestabilidad de taludes-[ ] ; Desmonte

importante-[ ]; Otro-[]-->Especificar:..........................................................

INSTRUCCIONES

(18), (20), (21), (22) y (23) Señálese la respuesta correcta en cada caso. Si es variable a lo largo

del túnel pueden indicarse varias respuestas. Si ninguna se adapta, especifíquese

brevemente.

(19) Hágase una breve descripción de la roca atravesada por el túnel según tramos. Por ejemplo:

Margas grises (0 a 500 m), alternancia de areniscas y pizarras (500-1250 m).

(24) Indíquense los problemas reseñables acaecidos para los emboquilles de los túneles.

5.-INSTALACIÓN DEL TÚNEL

(25) Iluminación: Potencia total instalada (KW):.......................

Intensidad luminosa: .................................................

Número de lámparas: ...................................................

(26) Ventilación: Tipo de ventilación: Natural-[ ]; Longitudinal-[ ]; Semitransversal-[

];Transversal-[ ]

Potencia total instalada (KW):..........................................

Número de ventiladores:................................................

Pozos o galerías de ventilación: .......................................

(27) Instalaciones de seguridad: Armarios SOS-[ ] ; Detectores humos y CO-[ ] ; Detect. de

incendios-[ ] ;Comunicación por radio-[ ] ; Megafonía-[ ] ; Señalización luminosa-[ ];

Extintores-[ ] ; Apartaderos-[ ] ; Galerías de escape-[ ] ; Semáforos-[ ]; Detectores de hielo-[ ] ;

Control automático de gálibo-[ ] ; Vigilancia por circuito cerrado de TV-[ ] ; Anemómetros-[ ] ;

Sistemas de medición de paso de vehículos-[ ]; Otros:..................................................................

(28) Puestos de control: SI-[ ] ; NO-[ ]


Nº de túneles controlados:..............................................................

INSTRUCCIONES

(25) Complétense los distintos apartados señalando:

- Potencia total instalada destinada a iluminación del túnel en KW

- Intensidad luminosa en lux según zonas: boquillas, zona central,...

- Número total de lámparas del túnel o, si se prefiere, número de lámparas por longitud de túnel

según zonas: boquillas, zona central, etc.

(26) Completénse los distintos apartados señalando:

- Tipo de ventilación empleada.

- Potencia total instalada destinada a ventilación del túnel en KW

- Número total de ventiladores o, si se prefiere en ventilación longitudinal, número de

ventiladores por longitud de túnel.

- Número y situación de posibles galerías o pozos de ventilación.

(27) Indíquese qué instalaciones de seguridad dispone el túnel de entre las señaladas, u otras si

existen.

(28) Indíquese si existe un puesto de control y cuántos túneles individuales se controlan desde

él.


6.-INVERSIÓN INICIAL Y COSTES DE EXPLOTACIÓN

(29) Coste de construcción de la obra civil (Mptas):......................................................

(30) Coste de instalación de los equipamientos (Mptas):

Iluminación: .....................................................

Ventilación: ......................................................

Seguridad: ........................................................

(31) Otros costes iniciales (Mptas):

Estudios previos y de viabilidad: ..........................

Redacción del Proyecto, Sondeos: ........................

Dirección de las Obras:..........................................

Expropiaciones:......................................................

Otros (especificar):.................................................


(32) Costo anual de explotación y mantenimiento del túnel (Mptas / año):

AÑOS

COSTES DE MANTENIMIENTO 19... 19.... 19.... 19.... 19.... 19....

Reparación de revestimientos del túnel

Reparación de calzada

Pinturas

Reparación y mantenimiento de instalaciones

de iluminación

Reparación y mantenimiento de ventiladores

Reparación y mantenimiento de la

señalización

Reparación y mantenimiento de la megafonía,

telefonía, SOS, TV, etc

Reparación y mantenimiento de sistemas de

seguridad

TOTAL 1

COSTES DE EXPLOTACIÓN

Energía eléctrica

Mano de obra: personal cabina de mando y

mantenimiento electro-mecánico

Servicio invernal en bocas y pozos de

Ventilación

Servicio de incendios y accidentes

Reposición de luminarias

Limpieza de los túneles

Materiales gastados en pequeñas reposiciones

de obra

Otros gastos: locomoción personal, etc.

TOTAL 2

TOTAL (1+2)


INSTRUCCIONES

(29) Señálese el presupuesto final o de liquidación de la obra civil en millones de pesetas.

(30) Señálese el coste de los equipos de iluminación, ventilación y seguridad en millones de pesetas.

(31) Otros costos de inversión inicial que se consideren de interés: estudios previos, redacción del proyecto,

dirección de las obras, expropiaciones, etc...

(32) Indíquese, descompuesto tal y como se indica, el coste anual de explotación del túnel junto con el año

al que se refieren esas cifras. Se señalarán los costes referentes a los últimos años.

7.- OBSERVACIONES

(33) Observaciones:....................................................................................................

.............................................................................................................................

.............................................................................................................................

INSTRUCCIONES

(33) Pueden hacerse en este apartado todas las observaciones y comentarios que se consideren de

interés.


ANEJO 2

DATOS PRINCIPALES RECOPILADOS CON LA ENCUESTA


IMD

M

edia

2300

1991

.6

4789

43

44

1111

0.4

3500

1111

0.4

1751

6

1180

0

1600

0 42

56.2

2282

51

314

Mod

o

Bid

irecc

iona

l

Bid

irecc

iona

l

Bid

irec

ciol

B

idire

ccio

nal

Uni

dire

ccio

nal

Uni

dire

ccio

nal

Bid

irecc

iona

l

Uni

dire

ccio

nal

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dire

ccio

nal

Uni

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ccio

nal

U

nidi

recc

iona

l

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ccio

nal

Uni

dire

ccio

nal

Loc

aliz

ació

n

Inte

rurb

ano

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ano

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rurb

ano

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rurb

ano

In

teru

rban

o

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ano

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ano

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ano

In

teru

rban

o

Inte

rurb

ano

Inte

rurb

ano

Inte

rurb

ano

Secc

ión

Útil

(m2 )

43

.4

64.3

5 55

.35

50.0

2 42

.5

88

46.7

5

58

80.2

80.2

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62

Tub

os

1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 2

Lon

gitu

d (m

)

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41

21.5

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2988

2870

2517

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1820

1780

1700

16

37.5

1601

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n

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9

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celo

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17

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62 57

48

62

62

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465

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430

418

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391

389

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Nº d

e O

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33

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costos de inversion en tuneles de carreteras

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