cykeln i staden, utformning av cykelstråk i stockholms stad 2009

Cykeln

i staden

Box 8311, 104 20 Stockholmwww.stockholm.se

Cykeln i stadenUtformning av cykelstråk i Stockholms stad

Titel: Cykeln i staden. Utformning av cykelstråk i Stockholms stadKONTAKTPERSON: Krister Isaksson ([email protected])FÖRFATTARE: Staffan Eriksson, Kristina Glitterstam, Krister Isaksson, Patrik LundqvistFOTO: INFO BILD, Kristina Glitterstam, Krister Isaksson, Patrik Lundqvist, Kristofer Tengliden, Krister Spolander, Peter SchantzUtgivning: 2009-01Distribution: Trafikkontoret Stockholms stad

Förord

Stockholm utnämndes 2007 till ”Årets Cykelfrämjarstad” för sitt långsiktiga arbete med att skapa goda förutsättningar för cykeltrafik i huvudstaden. Utmärkelsen är ett bevis på att vi arbetar på rätt sätt och är en sporre för framtiden.

Antalet cyklister i Stockholm har ökat med 75 procent under de senaste tio åren. Allt fler upptäcker att cykeln är ett snabbt, enkelt, billigt och miljövänligt transportme-del. På köpet får man också motion och bättre hälsa.

Att planera för cykeltrafik i en stadsmiljö är ingen lätt uppgift. Många olika trafi-kantgrupper ska samsas på trånga gator, något som ibland kräver kreativa lösningar. Våra och andras erfarenheter finns samlade i denna handbok. Här finns riktlinjer för den fortsatta utbyggnaden av cykelbanor och cykelfält i staden. Syftet är att skapa en funktionell och säker trafikmiljö för stadens många cyklister. Handboken vänder sig främst till dig som ska planera för och förverkliga planerna för cykel i Stockholm.

Lösningarna är givetvis inte begränsade till att fungera i Stockholms stad, utan bör även fungera på många andra platser. Ambitionen med handboken är att den ska vara ett levande dokument och uppdateras när behov finns.

Stockholm januari 2009

MAGdALENA BoSSoN KrISTEr ISAKSSoNFörvaltningschef Cykelansvarig

Förord

Stockholm utnämndes 2007 till ”Årets Cykelfrämjarstad” för sitt långsiktiga arbete med att skapa goda förutsättningar för cykeltrafik i huvudstaden. Utmärkelsen är ett bevis på att vi arbetar på rätt sätt och är en sporre för framtiden.

Antalet cyklister i Stockholm har ökat med 75 procent under de senaste tio åren. Allt fler upptäcker att cykeln är ett snabbt, enkelt, billigt och miljövänligt transportme-del. På köpet får man också motion och bättre hälsa.

Att planera för cykeltrafik i en stadsmiljö är ingen lätt uppgift. Många olika trafi-kantgrupper ska samsas på trånga gator, något som ibland kräver kreativa lösningar. Våra och andras erfarenheter finns samlade i denna handbok. Här finns riktlinjer för den fortsatta utbyggnaden av cykelbanor och cykelfält i staden. Syftet är att skapa en funktionell och säker trafikmiljö för stadens många cyklister. Handboken vänder sig främst till dig som ska planera för och förverkliga planerna för cykel i Stockholm.

Lösningarna är givetvis inte begränsade till att fungera i Stockholms stad, utan bör även fungera på många andra platser. Ambitionen med handboken är att den ska vara ett levande dokument och uppdateras när behov finns.

Stockholm januari 2009

MAGdALENA BoSSoN KrISTEr ISAKSSoNFörvaltningschef Cykelansvarig

1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND 4 1.2 SYFTE OCH AVGRÄNSNINGAR 5 Varför en handbok och vem ska använda den? 5 Vad behandlas och vad behandlas ej? 6 Hur förhåller sig denna skrift till andra dokument? 6 Hur ska handboken användas? 7 1.3 CYKLISTERNAS SÄKERHET 7 1.4 CYKLISTERNAS FRAMKOMLIGHET 9 1.5 ERFARENHETER FRÅN DE SENASTE ÅRENS UTBYGGNAD 10 Säkerhet 10 Framkomlighet 11 Trygghet 11 Övrigt 11 1.6 DEFINITIONER OCH BEGREPP 12 1.7 PARAGRAFER/LAGAR 13 Korsningar 13 Sträckor 15

2 UTFORMNING 2.1 ALLMÄNNA FÖRUTSÄTTNINGAR 16 Målet för cykelplanering 16 Cyklisterna 16 2.2 PRINCIPER FÖR SEPARERING MELLAN CYKLISTER OCH BILTRAFIK 17 Bana eller fält? 17 Enkel- eller dubbelriktade cykelbanor 19 Motriktad cykelbana 20 Korsningar 22 Korsningar med enkelriktade cykelbanor/fält 22 Korsningar med dubbelriktade cykelbanor 25 Cirkulationsplatser 26 Mopeder på cykelbanor/fält 29 Hinder mot biltrafik på cykelvägar 29

2.3 PRINCIPER FÖR SEPARERING MELLAN CYKLISTER OCH GÅENDE 30 Cykelbana - gångbana 30 På gång- och cykelväg 32

2.4 INTRESSEKONFLIKTER 33 Parkering, varuförsörjning mm 33 Busshållplatser 34 Personer med funktionsnedsättning 36 Framkomlighet biltrafik 37 Estetik 37 Gågata/gångfartsområde 39 2.5 CYKLING I PARK- OCH NATURMILJÖ 40 2.6 PLANSKILDA GÅNG- OCH CYKELFÖRBINDELSER 41

3 TILLÄMPNING 3.1 PLANERINGS- OCH MINIMIMÅTT 43 Allmänt 43 Signalmagasin 43 Cykelbana, enkelriktad 44 Cykelbana, dubbelriktad 45 Cykelfält 46 Gång- och cykelväg 46 Kollektivtrafikfält 47 Körfält för biltrafik 47 3.2 DETALJER 48 Tillbakadragen stopplinje med cykelbox 48 Start/avslut av bana 50 Placering av vägmärken 52 Placering av brunnar (vattenavrinning) 53 Vägmarkeringar för cyklister 54 Beläggning/Ytskikt 56 Avvikande färg 57 Fastighetsutfarter över cykelbana 57 Växtlighet intill cykelbana/väg 57

Innehållsförteckning

3.3 TYPFALL Cykelfält på sträcka 60 Cykelfält i korsning 61 Cykelbana på sträcka 62 Cykelbana i väjningsreglerad korsning 63 Cykelbana i signalreglerad korsning 64 Cykelbana längs huvudgata 65 3-vägskorsning 66 Signalreglerad 3-vägskorsning 67 Signalreglerad 4-vägskorsning 68 Högerreglerad 4-vägskorsning 69 Övergångsställen 70 Busshållplatser 75

3.4 CHECKLISTA VID PROJEKTERING AV CYKELÅTGÄRDER 76

4 FRÅGOR SOM BÖR STUDERAS VIDARE 77

5 HÄNVISNING Andra handböcker/riktlinjer 78 Litteratur och referenser 79

6 SÖKINDEX 80

I N L E d N I N G

1 Inledning

1.1 BAKGRUND

Stadens mål för cykeltrafiken är en ökad säkerhet för cyklisterna och att allt fler ska använda cykeln som fort-skaffningsmedel. det nuvarande nätet av cykelbanor och cykelfält ska ut-vecklas till ett sammanhängande nät för hela staden. Vidare ska bättre skylt-ning och bättre uppställningsmöjlig-heter för cyklar användas som medel för att skapa bättre förutsättningar för cyklister i staden. Som ett led i arbetet att uppfylla målen har ny cykelplan för ytterstaden antagits hösten 20051 och för innerstaden våren 20062.

Stora investeringar har gjorts de se-naste åren för att förbättra för cyklis-terna, främst längs huvudgatunätet. Åtgärderna är ett led i ett snart 30-årigt arbete med att åstadkomma ett sam-manhängande, trafiksäkert nät med god framkomlighet för cykeltrafiken.

de satsningar som gjorts för cykel-trafiken har varit nödvändiga med tan-ke på att gatunätet och trafikreglerna fram till 1967 (högertrafikövergången) utformades i princip endast för motor-fordonstrafiken. Under de senaste de-cennierna har även gångtrafik och i viss mån även busstrafik prioriterats. En viktig uppgift är att skapa ett trafiksys-tem där alla trafikantkategorier får goda förutsättningar vad gäller säkerhet, miljö och framkomlighet. Cyklandet har också ökat markant under perioden.

sitionen 2008 har beräkningar med nya modeller i en rad europeiska länder visat på mycket höga nyttokostnadskvo-ter av investeringar för cykeltrafiken.

det är inte bara i Stockholm som det har skett en satsning på cykeltrafiken. Både inom landet och i andra länder (även andra än de traditionellt cykel-vänliga som danmark och Holland) har många förbättringar för cyklister-na genomförts under senare år. Många olika utformningsvarianter har prö-vats. Kunskaperna om vad som är bra och mindre bra åtgärder ökar därför efter hand. Vad gäller viss detaljut-formning finns dock fortfarande osä-kerhet.

Cyklister är en trafikantgrupp som är hårt drabbad av olyckor. Cyklister löper mångdubbelt större risk att ska-das i trafiken än andra trafikanter. In-satser för ökad säkerhet ligger helt i lin-je med de nationella och kommunala trafikpolitiska målen om ökad säkerhet för oskyddade trafikanter. Erfarenhe-ter från länder med stor cykeltrafik vi-sar att en ökning av antalet cyklister ger bättre samspel med motorfordonsföra-re och därmed minskad risk för att cy-klisterna skadas6,7,8. Åtgärder som inne-bär fler cyklister, t ex ett utökat cykel-vägnät, medför alltså även en förbätt-ring av cyklisternas säkerhet.

Investeringar som ökar cyklandet är samhällsekonomiskt lönsamma enligt en utredning från 2002 – främst tack vare en förbättrad folkhälsa (TØI, rap-port 567/20023). Trafikkontoret har lå-tit beräkna den samhällsekonomiska effekten av cykelplanen för innersta-den enligt en metod som Naturvårds-verket har tagit fram4,5. Beräkningen visar att cykelplanens satsningar är samhällsekonomiskt lönsamma. Med en försiktig beräkning är avkastningen per satsad krona 82 öre och i en mer re-alistisk analys 2,52 kronor vilket anses som högt. Enligt infrastrukturpropo-

1.2 SYFTE OCH AVGRÄNSNINGAR

Varför en handbok och vem ska använda den?

Syftet med handboken är i första hand att samla den kunskap som finns om utformning av cykelbanor och cykel-fält för att bilda standard vid den fort-satta utbyggnaden av cykelnätet i Stockholm. Av handboken ska också

framgå vilka frågor som måste utredas vidare innan man har funnit de bästa lösningarna.

För trafikanterna är en enhetlig och lättbegriplig utformning av stor bety-delse för framkomlighet, trafiksäker-het och trygghet. En god och enhetlig

standard med ett tydligt formspråk bi-drar också till att marknadsföra cyklis-men bättre och på så sätt bidra till må-let om ett ökat cyklande. önskemål om en mer enhetlig utformning har förts fram från cyklistorganisationer. de lokala förutsättningarna varierar emellertid från plats till plats vilket kan göra det omöjligt att helt följa den fö-reslagna standarden. Ambitionen är att handboken ska ge vägledning så att man kan hitta den bästa lösningen med de gällande förutsättningarna.

Cykling vintertid

Cykelbana som snöupplag!

Gatuarbete på huvudstråk (Hornsgatan), var ska man cykla?Handboken vänder sig i första hand till dem som ska bevara och förbättra be-fintliga cykelbanor/-fält samt planera och genomföra den fortsatta utbygg-naden av nätet för cyklar i Stockholm – såväl väghållare som konsulter och en-treprenörer. detta gäller då naturligt-vis inte bara trafikplanerare och land-skapsarkitekter utan också represen-tanter för drift, underhåll, personer med funktionsnedsättning, nyttotra-fik, detaljhandel osv.

Liljeholmsbron

Skeppsbron

Lilla Västerbron

I N L E d N I N G

1 Inledning

1.1 BAKGRUND

Stadens mål för cykeltrafiken är en ökad säkerhet för cyklisterna och att allt fler ska använda cykeln som fort-skaffningsmedel. det nuvarande nätet av cykelbanor och cykelfält ska ut-vecklas till ett sammanhängande nät för hela staden. Vidare ska bättre skylt-ning och bättre uppställningsmöjlig-heter för cyklar användas som medel för att skapa bättre förutsättningar för cyklister i staden. Som ett led i arbetet att uppfylla målen har ny cykelplan för ytterstaden antagits hösten 20051 och för innerstaden våren 20062.

Stora investeringar har gjorts de se-naste åren för att förbättra för cyklis-terna, främst längs huvudgatunätet. Åtgärderna är ett led i ett snart 30-årigt arbete med att åstadkomma ett sam-manhängande, trafiksäkert nät med god framkomlighet för cykeltrafiken.

de satsningar som gjorts för cykel-trafiken har varit nödvändiga med tan-ke på att gatunätet och trafikreglerna fram till 1967 (högertrafikövergången) utformades i princip endast för motor-fordonstrafiken. Under de senaste de-cennierna har även gångtrafik och i viss mån även busstrafik prioriterats. En viktig uppgift är att skapa ett trafiksys-tem där alla trafikantkategorier får goda förutsättningar vad gäller säkerhet, miljö och framkomlighet. Cyklandet har också ökat markant under perioden.

sitionen 2008 har beräkningar med nya modeller i en rad europeiska länder visat på mycket höga nyttokostnadskvo-ter av investeringar för cykeltrafiken.

det är inte bara i Stockholm som det har skett en satsning på cykeltrafiken. Både inom landet och i andra länder (även andra än de traditionellt cykel-vänliga som danmark och Holland) har många förbättringar för cyklister-na genomförts under senare år. Många olika utformningsvarianter har prö-vats. Kunskaperna om vad som är bra och mindre bra åtgärder ökar därför efter hand. Vad gäller viss detaljut-formning finns dock fortfarande osä-kerhet.

Cyklister är en trafikantgrupp som är hårt drabbad av olyckor. Cyklister löper mångdubbelt större risk att ska-das i trafiken än andra trafikanter. In-satser för ökad säkerhet ligger helt i lin-je med de nationella och kommunala trafikpolitiska målen om ökad säkerhet för oskyddade trafikanter. Erfarenhe-ter från länder med stor cykeltrafik vi-sar att en ökning av antalet cyklister ger bättre samspel med motorfordonsföra-re och därmed minskad risk för att cy-klisterna skadas6,7,8. Åtgärder som inne-bär fler cyklister, t ex ett utökat cykel-vägnät, medför alltså även en förbätt-ring av cyklisternas säkerhet.

Investeringar som ökar cyklandet är samhällsekonomiskt lönsamma enligt en utredning från 2002 – främst tack vare en förbättrad folkhälsa (TØI, rap-port 567/20023). Trafikkontoret har lå-tit beräkna den samhällsekonomiska effekten av cykelplanen för innersta-den enligt en metod som Naturvårds-verket har tagit fram4,5. Beräkningen visar att cykelplanens satsningar är samhällsekonomiskt lönsamma. Med en försiktig beräkning är avkastningen per satsad krona 82 öre och i en mer re-alistisk analys 2,52 kronor vilket anses som högt. Enligt infrastrukturpropo-

1.2 SYFTE OCH AVGRÄNSNINGAR

Varför en handbok och vem ska använda den?

Syftet med handboken är i första hand att samla den kunskap som finns om utformning av cykelbanor och cykel-fält för att bilda standard vid den fort-satta utbyggnaden av cykelnätet i Stockholm. Av handboken ska också

framgå vilka frågor som måste utredas vidare innan man har funnit de bästa lösningarna.

För trafikanterna är en enhetlig och lättbegriplig utformning av stor bety-delse för framkomlighet, trafiksäker-het och trygghet. En god och enhetlig

standard med ett tydligt formspråk bi-drar också till att marknadsföra cyklis-men bättre och på så sätt bidra till må-let om ett ökat cyklande. önskemål om en mer enhetlig utformning har förts fram från cyklistorganisationer. de lokala förutsättningarna varierar emellertid från plats till plats vilket kan göra det omöjligt att helt följa den fö-reslagna standarden. Ambitionen är att handboken ska ge vägledning så att man kan hitta den bästa lösningen med de gällande förutsättningarna.

Cykling vintertid

Cykelbana som snöupplag!

Gatuarbete på huvudstråk (Hornsgatan), var ska man cykla?Handboken vänder sig i första hand till dem som ska bevara och förbättra be-fintliga cykelbanor/-fält samt planera och genomföra den fortsatta utbygg-naden av nätet för cyklar i Stockholm – såväl väghållare som konsulter och en-treprenörer. detta gäller då naturligt-vis inte bara trafikplanerare och land-skapsarkitekter utan också represen-tanter för drift, underhåll, personer med funktionsnedsättning, nyttotra-fik, detaljhandel osv.

Liljeholmsbron

Skeppsbron

Lilla Västerbron

I N L E d N I N G

diskussioner kring den föreslagna standarden och ett fortsatt genomför-ande av ett sammanhängande och sä-kert stomnät för cykeltrafik med mer enhetlig standard kommer förhopp-ningsvis att medföra en ökad förståelse och respekt för cykeltrafiken och bidra till att cykeltrafiken är ett fullgott och samhällsnyttigt trafikslag.

Förhoppningsvis kan handboken läsas och ge upphov till givande diskus-sioner även utanför Stockholm. Avsik-ten är inte att behandla handboken politiskt eftersom den i första hand berör detaljutformning. den ska ses som ett komplement till cykelplanerna för inner- och ytterstaden tillsammans med andra handlingar rörande cykel-trafiken som tagits fram de senaste åren; Cykelparkering i staden, USK-rapport: ”Att cykla i Stockholms innerstad” samt ”Cykeltrafik och tra-fiksignaler”9,10,11.

Vad behandlas och vad behandlas ej?

Handboken innehåller dels en allmän textdel med diskussion om de utform-ningsprinciper som använts vid ut-byggnaden av cykelbanor och cykel-fält i Stockholm och dels en rad rit-ningar med förslag och kommentarer till standard för olika typfall.

Utgångspunkten för handboken är de cykeltrafiknät som anges i cykelpla-nerna för inner- och ytterstaden. där-för behandlas inte planeringsfrågor, som t ex nätbildning, annat än som all-männa förutsättningar på sid 16.

Handboken behandlar inte special-

arrangemang i signalanläggningar, cy-kelparkering och vägvisning vilket re-dan finns dokumenterat. Frågor om drift och underhåll av cykelbanor/-fält liksom åtgärder för cyklisterna vid ar-beten i gatan kommer att behandlas se-parat framöver.

Minst lika viktigt som att den plane-rade utformningen blir bra är att stor omsorg läggs ned vid detaljutförandet. det är annars lätt att goda intentioner förfelas. Vissa råd lämnas därför om placering av skyltar, dagvattenbrunnar och om kantstödsteknik i olika situa-tioner. För att cykelåtgärderna ska fungera som avsett fordras också fung-erande trafikövervakning, drift och underhåll (speciellt vintertid).

Hur förhåller sig denna skrift till andra dokument?

I de av gatu- och fastighetsnämnden godkända dokumenten ”Stockholm – en stad för alla”12 och ”Stenstadens ga-tumiljö”13 finns riktlinjer dels för hur vi ska skapa en tillgänglig utemiljö för

personer med funktionsnedsättning och dels för hur gatumiljön ska utfor-mas vid upprustning och förändring. I båda dokumenten finns avsnitt som berör utformning av cykelvägnätet. där föreslagna åtgärder i denna hand-bok kan komma i konflikt med dessa avsnitt anges det i texten. Storstock-holms Lokaltrafik (SL) har en motsva-rande handbok rIBUSS-08 (riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik)14. Allmänna riktlinjer för trafikplanering och ut-formning finns i de nyligen utkomna VGU (Vägars och gators utformning)15 och TrAST (Trafik för en attraktiv stad)16. dessa handböcker ersätter t ex VU94 (Vägutformning 94), ArGUS (utgiven 1987 av Vägverket och Kom-munförbundet) och Lugna Gatan! (Kommunförbundet, 1998). rekom-mendationerna i dessa allmängiltiga in-struktioner kan inte alltid tillämpas fullt ut i en hårt trafikbelastad stor-stadsmiljö. de är dock en del av under-laget för denna handbok.

Hur ska handboken användas?

rekommendationerna i handboken ska användas för att åstadkomma ett så funktionellt och enhetligt cykelvägnät som möjligt i Stockholm med god framkomlighet och säkerhet. Förut-sättningarna varierar dock starkt från plats till plats. Begränsade gatubred-der, stora trafikmängder och konflik-ter med andra intressegrupper kan göra att avvikelser måste förekomma. Förhoppningsvis kan diskussionerna i texten då hjälpa till att leda fram till goda lösningar.

den kraftigt ökande cykeltrafiken medför att kapaciteten på cykelbanor-na på vissa ställen har blivit eller kom-mer att bli otillräcklig. På sådana plat-ser måste cykeltrafikens krav beaktas på samma sätt som biltrafikens och gångtrafikens vid utformning, tidsätt-ning av signaler etc.

de föreslagna utformningarna byg-ger på erfarenheter från i första hand Stockholm, men även från andra plat-ser i och utanför Sverige. Nya kunska-per och en ökad cykeltrafik innebär ändrade förutsättningar som kan på-verka framtida utformning av cykelåt-gärderna. En strävan efter enhetlighet är viktig, men får inte förhindra att nya lösningar prövas.

När ett cykelprojekt färdigställts ska en projektgenomgång ske i samråd mellan trafikansvarig, projektör och anläggare samt eventuellt andra berör-da med specialkompetens (t ex till-gänglighet, landskapsarkitekt, drift,

underhåll). den berörda sträckan in-spekteras per cykel och tveksamma lösningar och avvikelser från den tänk-ta utformningen noteras. På detta sätt ökas kunskapsnivån hos de inblandade parterna och möjligheterna att förbätt-ra utformningsdetaljer ökar. Smärre brister bör åtgärdas omedelbart.

Som tidigare nämnts är osäkerheten i många fall stor om vilken lösning som är den ur alla synpunkter bästa. I slutet av handboken har listats några av de frå-gor som bör bli föremål för ytterligare utredningar och systematiska studier.

1.3 CYKlISTERNAS SÄKERHET

Cyklisterna tillhör de oskyddade trafi-kanterna. risken att dödas eller skadas svårt vid en kollision med motorfor-don är relativt stor även vid normala hastigheter. riskerna för att en olycka ska inträffa minskar med minskande fordonshastigheter17,18. Även skador-nas svårighetsgrad minskar med mo-torfordonens hastighet.

Trafiksäkerhetsutvecklingen i Göte-borg visar också vilka förbättringar som kan åstadkommas med sänkta hastigheter. En intensiv satsning på hastighetsdämpande åtgärder under de senaste 10-15 åren har inneburit att de svåra personskadorna i Göteborg har minskat mycket kraftigt.

den viktigaste åtgärden för att för-bättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna är därför att se till att mo-torfordonens hastighet är låg där det finns risk för konflikter med gående och cyklister. En annan viktig förut-sättning för en god trafiksäkerhet är att det skapas möjligheter för ett bra sam-spel mellan skyddade och oskyddade trafikanter och även mellan gående och cyklister. Även cyklisternas hastighet har betydelse för konfliktrisken, inte minst gentemot gående.

Cykelkö vid röd signal, Vasabron.Motriktad cykelbana (Götgatan söderifrån)

I N L E d N I N G

diskussioner kring den föreslagna standarden och ett fortsatt genomför-ande av ett sammanhängande och sä-kert stomnät för cykeltrafik med mer enhetlig standard kommer förhopp-ningsvis att medföra en ökad förståelse och respekt för cykeltrafiken och bidra till att cykeltrafiken är ett fullgott och samhällsnyttigt trafikslag.

Förhoppningsvis kan handboken läsas och ge upphov till givande diskus-sioner även utanför Stockholm. Avsik-ten är inte att behandla handboken politiskt eftersom den i första hand berör detaljutformning. den ska ses som ett komplement till cykelplanerna för inner- och ytterstaden tillsammans med andra handlingar rörande cykel-trafiken som tagits fram de senaste åren; Cykelparkering i staden, USK-rapport: ”Att cykla i Stockholms innerstad” samt ”Cykeltrafik och tra-fiksignaler”9,10,11.

Vad behandlas och vad behandlas ej?

Handboken innehåller dels en allmän textdel med diskussion om de utform-ningsprinciper som använts vid ut-byggnaden av cykelbanor och cykel-fält i Stockholm och dels en rad rit-ningar med förslag och kommentarer till standard för olika typfall.

Utgångspunkten för handboken är de cykeltrafiknät som anges i cykelpla-nerna för inner- och ytterstaden. där-för behandlas inte planeringsfrågor, som t ex nätbildning, annat än som all-männa förutsättningar på sid 16.

Handboken behandlar inte special-

arrangemang i signalanläggningar, cy-kelparkering och vägvisning vilket re-dan finns dokumenterat. Frågor om drift och underhåll av cykelbanor/-fält liksom åtgärder för cyklisterna vid ar-beten i gatan kommer att behandlas se-parat framöver.

Minst lika viktigt som att den plane-rade utformningen blir bra är att stor omsorg läggs ned vid detaljutförandet. det är annars lätt att goda intentioner förfelas. Vissa råd lämnas därför om placering av skyltar, dagvattenbrunnar och om kantstödsteknik i olika situa-tioner. För att cykelåtgärderna ska fungera som avsett fordras också fung-erande trafikövervakning, drift och underhåll (speciellt vintertid).

Hur förhåller sig denna skrift till andra dokument?

I de av gatu- och fastighetsnämnden godkända dokumenten ”Stockholm – en stad för alla”12 och ”Stenstadens ga-tumiljö”13 finns riktlinjer dels för hur vi ska skapa en tillgänglig utemiljö för

personer med funktionsnedsättning och dels för hur gatumiljön ska utfor-mas vid upprustning och förändring. I båda dokumenten finns avsnitt som berör utformning av cykelvägnätet. där föreslagna åtgärder i denna hand-bok kan komma i konflikt med dessa avsnitt anges det i texten. Storstock-holms Lokaltrafik (SL) har en motsva-rande handbok rIBUSS-08 (riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik)14. Allmänna riktlinjer för trafikplanering och ut-formning finns i de nyligen utkomna VGU (Vägars och gators utformning)15 och TrAST (Trafik för en attraktiv stad)16. dessa handböcker ersätter t ex VU94 (Vägutformning 94), ArGUS (utgiven 1987 av Vägverket och Kom-munförbundet) och Lugna Gatan! (Kommunförbundet, 1998). rekom-mendationerna i dessa allmängiltiga in-struktioner kan inte alltid tillämpas fullt ut i en hårt trafikbelastad stor-stadsmiljö. de är dock en del av under-laget för denna handbok.

Hur ska handboken användas?

rekommendationerna i handboken ska användas för att åstadkomma ett så funktionellt och enhetligt cykelvägnät som möjligt i Stockholm med god framkomlighet och säkerhet. Förut-sättningarna varierar dock starkt från plats till plats. Begränsade gatubred-der, stora trafikmängder och konflik-ter med andra intressegrupper kan göra att avvikelser måste förekomma. Förhoppningsvis kan diskussionerna i texten då hjälpa till att leda fram till goda lösningar.

den kraftigt ökande cykeltrafiken medför att kapaciteten på cykelbanor-na på vissa ställen har blivit eller kom-mer att bli otillräcklig. På sådana plat-ser måste cykeltrafikens krav beaktas på samma sätt som biltrafikens och gångtrafikens vid utformning, tidsätt-ning av signaler etc.

de föreslagna utformningarna byg-ger på erfarenheter från i första hand Stockholm, men även från andra plat-ser i och utanför Sverige. Nya kunska-per och en ökad cykeltrafik innebär ändrade förutsättningar som kan på-verka framtida utformning av cykelåt-gärderna. En strävan efter enhetlighet är viktig, men får inte förhindra att nya lösningar prövas.

När ett cykelprojekt färdigställts ska en projektgenomgång ske i samråd mellan trafikansvarig, projektör och anläggare samt eventuellt andra berör-da med specialkompetens (t ex till-gänglighet, landskapsarkitekt, drift,

underhåll). den berörda sträckan in-spekteras per cykel och tveksamma lösningar och avvikelser från den tänk-ta utformningen noteras. På detta sätt ökas kunskapsnivån hos de inblandade parterna och möjligheterna att förbätt-ra utformningsdetaljer ökar. Smärre brister bör åtgärdas omedelbart.

Som tidigare nämnts är osäkerheten i många fall stor om vilken lösning som är den ur alla synpunkter bästa. I slutet av handboken har listats några av de frå-gor som bör bli föremål för ytterligare utredningar och systematiska studier.

1.3 CYKlISTERNAS SÄKERHET

Cyklisterna tillhör de oskyddade trafi-kanterna. risken att dödas eller skadas svårt vid en kollision med motorfor-don är relativt stor även vid normala hastigheter. riskerna för att en olycka ska inträffa minskar med minskande fordonshastigheter17,18. Även skador-nas svårighetsgrad minskar med mo-torfordonens hastighet.

Trafiksäkerhetsutvecklingen i Göte-borg visar också vilka förbättringar som kan åstadkommas med sänkta hastigheter. En intensiv satsning på hastighetsdämpande åtgärder under de senaste 10-15 åren har inneburit att de svåra personskadorna i Göteborg har minskat mycket kraftigt.

den viktigaste åtgärden för att för-bättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna är därför att se till att mo-torfordonens hastighet är låg där det finns risk för konflikter med gående och cyklister. En annan viktig förut-sättning för en god trafiksäkerhet är att det skapas möjligheter för ett bra sam-spel mellan skyddade och oskyddade trafikanter och även mellan gående och cyklister. Även cyklisternas hastighet har betydelse för konfliktrisken, inte minst gentemot gående.

Cykelkö vid röd signal, Vasabron.Motriktad cykelbana (Götgatan söderifrån)

I N L E d N I N G

I den senaste trafiksäkerhetsproposi-tionen (maj 2004)19 skriver regeringen bland annat: ”I tätorter är åtgärder för att sänka farterna det mest väsentliga för att öka cyklisternas tillgänglighet”.

Stockholm har hittills endast haft tillgång till polisens olycksrapporter. Med erfarenhet från platser där man kan jämföra polisrapporterna med statistik från sjukhusen vet vi att cyklistolyckor polisrapporteras i mycket låg grad. detta gäller särskilt singelolyckor. den dåliga statistiken för cykelolyckor medför problem vid utformning av cy-kellösningar. En viktig uppgift är att inom en rimlig framtid få in relevant statistik.

Säkerhetsproblem för cyklisterna som vi känner till är t ex konflikter med tung trafik och konflikter mellan rakt-framgående cyklar och högersvängan-de trafik. I Stockholm har flera dödso-lyckor inträffat där cyklister trängts av högersvängande tunga fordon i signal-reglerade korsningar.

de oskyddade trafikanterna måste känna en trygghet i trafikmiljön. I an-nat fall kanske de väljer att stanna hem-ma eller tar buss eller bilen. Trygghe-ten får dock inte innebära att man är omedveten om de risker och konflik-ter som alltid uppstår i trafiken. I väg-trafiken är man ständigt utsatt för po-tentiella faror och skyddet ligger i ob-servationsnivån hos trafikanten.

1.4 CYKlISTERNAS FRAmKOmlIGHET

Ska cykeln kunna konkurrera med bi-len på cykeldistanser måste cykelväg-nätet vara minst lika bra som bilvägnä-tet vad gäller genhet, framkomlighet, komfort och säkerhet (undersökning-en Att cykla i Stockholms innerstad10 har visat att man i Stockholm cyklar i genomsnitt 9 km i varje riktning vid ar-betsresor). Planering, utförande, drift och underhåll av cykelvägnätet måste ske på samma professionella sätt som för biltrafiken. Geometri, korsnings-utformning, sikt och beläggning måste utföras så att cyklisterna kan bibehålla en god och jämn fart under säkra för-hållanden.

Hastighetssäkrad gång – och cykelpassage, Jarlaplan

Cykelbana på Karlavägen

Riddarhuskajen

Tegelbacken

Vasabron

den ökande cykeltrafiken (se diagram) medför att kapaciteten på cykelbanor-na på vissa ställen har blivit eller kom-mer att bli otillräcklig. På sådana plat-ser måste cykeltrafikens krav beaktas på samma sätt som för bil- och gång-trafiken.

det är viktigt att förståelsen av nätets och helhetens betydelse för cykeltrafi-ken sprids bland planerare och andra som hanterar de fysiska förändringarna i staden.

Antal cyklister/dygn, rullande 5-års medelvärde

Skanstull

Cyklar och mopeder, rullande 5 års medelvärde

Innerstadssnittet Saltsjö-Mälarsnittet

I N L E d N I N G

I den senaste trafiksäkerhetsproposi-tionen (maj 2004)19 skriver regeringen bland annat: ”I tätorter är åtgärder för att sänka farterna det mest väsentliga för att öka cyklisternas tillgänglighet”.

Stockholm har hittills endast haft tillgång till polisens olycksrapporter. Med erfarenhet från platser där man kan jämföra polisrapporterna med statistik från sjukhusen vet vi att cyklistolyckor polisrapporteras i mycket låg grad. detta gäller särskilt singelolyckor. den dåliga statistiken för cykelolyckor medför problem vid utformning av cy-kellösningar. En viktig uppgift är att inom en rimlig framtid få in relevant statistik.

Säkerhetsproblem för cyklisterna som vi känner till är t ex konflikter med tung trafik och konflikter mellan rakt-framgående cyklar och högersvängan-de trafik. I Stockholm har flera dödso-lyckor inträffat där cyklister trängts av högersvängande tunga fordon i signal-reglerade korsningar.

de oskyddade trafikanterna måste känna en trygghet i trafikmiljön. I an-nat fall kanske de väljer att stanna hem-ma eller tar buss eller bilen. Trygghe-ten får dock inte innebära att man är omedveten om de risker och konflik-ter som alltid uppstår i trafiken. I väg-trafiken är man ständigt utsatt för po-tentiella faror och skyddet ligger i ob-servationsnivån hos trafikanten.

1.4 CYKlISTERNAS FRAmKOmlIGHET

Ska cykeln kunna konkurrera med bi-len på cykeldistanser måste cykelväg-nätet vara minst lika bra som bilvägnä-tet vad gäller genhet, framkomlighet, komfort och säkerhet (undersökning-en Att cykla i Stockholms innerstad10 har visat att man i Stockholm cyklar i genomsnitt 9 km i varje riktning vid ar-betsresor). Planering, utförande, drift och underhåll av cykelvägnätet måste ske på samma professionella sätt som för biltrafiken. Geometri, korsnings-utformning, sikt och beläggning måste utföras så att cyklisterna kan bibehålla en god och jämn fart under säkra för-hållanden.

Hastighetssäkrad gång – och cykelpassage, Jarlaplan

Cykelbana på Karlavägen

Riddarhuskajen

Tegelbacken

Vasabron

den ökande cykeltrafiken (se diagram) medför att kapaciteten på cykelbanor-na på vissa ställen har blivit eller kom-mer att bli otillräcklig. På sådana plat-ser måste cykeltrafikens krav beaktas på samma sätt som för bil- och gång-trafiken.

det är viktigt att förståelsen av nätets och helhetens betydelse för cykeltrafi-ken sprids bland planerare och andra som hanterar de fysiska förändringarna i staden.

Antal cyklister/dygn, rullande 5-års medelvärde

Skanstull

Cyklar och mopeder, rullande 5 års medelvärde

Innerstadssnittet Saltsjö-Mälarsnittet

I N L E d N I N G

1.5 ERFARENHETER FRåN DE SENASTE åRENS UTBYGGNAD

Under de senaste åren har det gjorts en omfattande satsning på cykeltrafiken i staden. Förutom en betydande ut-byggnad av cykelbanor och cykelfält har ett sammanhängande cykelvägvis-ningssystem installerats i staden. dess-utom har antalet cykelparkeringar ut-ökats med ca 5000 platser.

Cyklisterna har fått ett tydligare ut-rymme i gaturummet och en ökad upp-märksamhet i massmedia. Båda dessa faktorer och kanske även andra har bi-dragit till att cykeltrafiken ökat kraf-tigt under perioden.

Trafikkontoret har gjort en uppfölj-ning av de nya cykelåtgärderna i inner-staden med fokus på säkerhet och framkomlighet. Två examensarbeten på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) har behandlat säkerhet respek-tive framkomlighet på Hornsgatan20,21. Före-/efterstudier av Fleminggatan in-går i en doktorsavhandling om cykel-fält från Lunds Tekniska Högskola (LTH)22. USK har gjort en enkätun-dersökning bland cyklister i innersta-den10. det mesta av materialet finns re-dovisat i Trafikkontorets handling ”Utvärdering av cykelbanor och cy-kelfält 1998-2006”23. Här redovisas några sammanfattande slutsatser:

Säkerhet

Utgångspunkt för trafiksäkerhetsstu-dierna är polisrapporterade olyckor under perioden 1998-2006. Under den-na period ökade antalet cyklister över innerstadssnittet med ca 55 procent medan motorfordonstrafiken ökade med ca 2 procent. I hela innerstaden

ökade antalet olyckor under denna pe-riod fram till 2003 för att de sista två åren minska något. Antalet olyckor med cyklister inblandade har varit gan-ska konstant under perioden.

det är svårt att med hjälp av trafik-olycksstatistik dra slutsatser om en-staka projekt. En summering av olyck-orna för samtliga inblandade projekt bör dock ge en god uppfattning om tra-fiksäkerhetsutvecklingen på de berör-da sträckorna. det är dock inte möjligt att säga hur stor del av förändringen som beror på cykelåtgärderna. Jämfö-relseperioden för varje projekt varierar mellan ett och fem år beroende vilket år projektet togs i drift.

På de gator där cykelåtgärder vidta-gits har det totala antalet trafikolyckor med skadade cyklister sjunkit med knappt 20 procent (116 före och 94 ef-ter). risken för en cyklist att skadas i innerstadstrafiken uttryckt som anta-let olyckor/antalet cyklister över in-nerstadssnittet har minskat betydligt mer eftersom cykeltrafiken ökat under jämförelseperioderna. Eftersom det totala antalet olyckor med cyklister i innerstaden har varit konstant under

har långa sträckor med cykelfält. Även andra undersökningar visar att cykel-fält kan vara ett konkurrenskraftigt al-ternativ ur säkerhetssynpunkt.

Flera studier visar att ett ökat antal cyklister medför mindre relativ risk pga att det ökar medvetenheten hos övriga trafikanter7. olycksutveckling-en i innerstaden stöder i hög grad detta antagande.

Framkomlighet

Som ett mått på framkomligheten har resultaten från SL:s automatiska re-gistreringar av körtider studerats. Som jämförelse används bussarnas körtider under vardagsdygnets maxtimme året före och året efter respektive åtgärd har genomförts. Summerat över samt-liga sträckor har körtiderna ökat med ca 6 procent. Några motsvarande mät-ningar för biltrafiken finns inte. det verkar dock rimligt att anta att föränd-ringarna för biltrafiken är av samma storleksordning som för bussarna. Med denna förutsättning har bilarnas medelhastighet minskat med 1-2 km/tim vilket kan ha bidragit till den gynn-samma olycksutvecklingen på de be-rörda gatorna.

Förändringarna av körtiderna har varierat från gata till gata. För några ga-tor har körtiderna ökat, för andra har de minskat. detta kan tyda på att andra orsaker än cykelåtgärderna har större påverkan på körtiderna.

Åtgärderna på de hårt belastade hu-vudgatorna kunde alltså göras utan några stora försämringar för motor-fordonens framkomlighet. Trafiksä-kerhetsutvecklingen har varit gynn-sam på de gator där cykelåtgärder vid-

tagits. Principen enligt Cykelplan 1998 och Cykelplan 2006 att cykeltrafiken ska beredas plats på huvudgatorna bör därför stå fast. Undantag kan finnas där gatans geometri inte tillåter några cykelåtgärder.

Cyklisternas framkomlighet har mätts på Hornsgatan och Flemingga-tan. Framkomligheten ökade margi-nellt på båda gatorna.

Trygghet

Intervjuundersökningar på Hornsga-tan visar att cyklisterna känner en stör-re trygghet än tidigare (vilket dock inte behöver ha något samband med ökad säkerhet). I en vägkantsintervju vid Fleminggatan fick cyklisterna svara på en allmän fråga om de ansåg att gatan blivit bättre. Ca 60 procent ansåg att gatan blivit bättre och ca 15 procent att den blivit sämre. USK:s enkätunder-sökning visar att en mycket stor del av cyklisterna känner sig tryggare med cykelbana än med cykelfält.

perioden har utvecklingen på dessa ga-tor varit bättre än på det övriga gatunä-tet. En gata där förbättringen av cyklis-ternas säkerhet är särskilt påtaglig är Hornsgatan där antalet cykelolyckor minskat från 25 till 6 under de studera-de perioderna (fyra år).

På de gator där cykelåtgärder vidta-gits är det totala antalet trafikolyckor lika stort under föreperioden som un-der efterperioden (470 före och 461 ef-ter). Eftersom det totala antalet olyck-or i innerstaden har ökat under perio-den visar siffrorna att situationen har förbättrats på dessa gator jämfört med övriga. På ett par av de större gatorna (Hornsgatan och Sveavägen) har ut-vecklingen varit avsevärt bättre än för innerstaden som helhet. På Flemingga-tan och S:t Eriksgatan däremot har olycksutvecklingen varit likartad som i resten av innerstaden.

Någon säker slutsats om skillnad i säkerhet mellan cykelfält och cykelba-na kan inte göras ännu. olycksstatisti-ken tyder dock på att cykelfält kan vara bättre ur säkerhetssynpunkt. Antalet cykelolyckor har minskat mest på Hornsgatan och Fleminggatan som

CykelvägvisningVarje cykelresa slutar med en parkerad cykel! (Årstaberg)

Övrigt

Många av de gator som fått cykelåtgär-der har samtidigt givits en miljömässig upprustning i flera avseenden genom ny belysning, trädplantering, omlägg-ning av gångbanan m m.

Cykelåtgärderna inkräktar margi-nellt på angöring och parkering och på möjligheterna att anordna uteserve-ringar.

Kostnaderna för cykelbanorna har varierat mellan 2500 och 18000 kr/me-ter cykelbana med de dyraste projek-ten i innerstaden. de stora variationer-na beror till stor del på hur mycket kringåtgärder som projekten omfattat. Kostnaderna för att anlägga cykelfält har varierat mellan 150 och 1750 kr/meter cykelfält. Här beror variationer-na på hur mycket refugjusteringar som erfordras.

Framkomligheten för bilarna har påverkats endast marginellt av cykelåtgärderna.Cyklisternas säkerhet har förbättrats – mer med cykelfält än med cykelbanor.De flesta cyklister känner sig dock tryggare med cykelbanor än med cykelfält.

I N L E d N I N G

1.5 ERFARENHETER FRåN DE SENASTE åRENS UTBYGGNAD

Under de senaste åren har det gjorts en omfattande satsning på cykeltrafiken i staden. Förutom en betydande ut-byggnad av cykelbanor och cykelfält har ett sammanhängande cykelvägvis-ningssystem installerats i staden. dess-utom har antalet cykelparkeringar ut-ökats med ca 5000 platser.

Cyklisterna har fått ett tydligare ut-rymme i gaturummet och en ökad upp-märksamhet i massmedia. Båda dessa faktorer och kanske även andra har bi-dragit till att cykeltrafiken ökat kraf-tigt under perioden.

Trafikkontoret har gjort en uppfölj-ning av de nya cykelåtgärderna i inner-staden med fokus på säkerhet och framkomlighet. Två examensarbeten på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) har behandlat säkerhet respek-tive framkomlighet på Hornsgatan20,21. Före-/efterstudier av Fleminggatan in-går i en doktorsavhandling om cykel-fält från Lunds Tekniska Högskola (LTH)22. USK har gjort en enkätun-dersökning bland cyklister i innersta-den10. det mesta av materialet finns re-dovisat i Trafikkontorets handling ”Utvärdering av cykelbanor och cy-kelfält 1998-2006”23. Här redovisas några sammanfattande slutsatser:

Säkerhet

Utgångspunkt för trafiksäkerhetsstu-dierna är polisrapporterade olyckor under perioden 1998-2006. Under den-na period ökade antalet cyklister över innerstadssnittet med ca 55 procent medan motorfordonstrafiken ökade med ca 2 procent. I hela innerstaden

ökade antalet olyckor under denna pe-riod fram till 2003 för att de sista två åren minska något. Antalet olyckor med cyklister inblandade har varit gan-ska konstant under perioden.

det är svårt att med hjälp av trafik-olycksstatistik dra slutsatser om en-staka projekt. En summering av olyck-orna för samtliga inblandade projekt bör dock ge en god uppfattning om tra-fiksäkerhetsutvecklingen på de berör-da sträckorna. det är dock inte möjligt att säga hur stor del av förändringen som beror på cykelåtgärderna. Jämfö-relseperioden för varje projekt varierar mellan ett och fem år beroende vilket år projektet togs i drift.

På de gator där cykelåtgärder vidta-gits har det totala antalet trafikolyckor med skadade cyklister sjunkit med knappt 20 procent (116 före och 94 ef-ter). risken för en cyklist att skadas i innerstadstrafiken uttryckt som anta-let olyckor/antalet cyklister över in-nerstadssnittet har minskat betydligt mer eftersom cykeltrafiken ökat under jämförelseperioderna. Eftersom det totala antalet olyckor med cyklister i innerstaden har varit konstant under

har långa sträckor med cykelfält. Även andra undersökningar visar att cykel-fält kan vara ett konkurrenskraftigt al-ternativ ur säkerhetssynpunkt.

Flera studier visar att ett ökat antal cyklister medför mindre relativ risk pga att det ökar medvetenheten hos övriga trafikanter7. olycksutveckling-en i innerstaden stöder i hög grad detta antagande.

Framkomlighet

Som ett mått på framkomligheten har resultaten från SL:s automatiska re-gistreringar av körtider studerats. Som jämförelse används bussarnas körtider under vardagsdygnets maxtimme året före och året efter respektive åtgärd har genomförts. Summerat över samt-liga sträckor har körtiderna ökat med ca 6 procent. Några motsvarande mät-ningar för biltrafiken finns inte. det verkar dock rimligt att anta att föränd-ringarna för biltrafiken är av samma storleksordning som för bussarna. Med denna förutsättning har bilarnas medelhastighet minskat med 1-2 km/tim vilket kan ha bidragit till den gynn-samma olycksutvecklingen på de be-rörda gatorna.

Förändringarna av körtiderna har varierat från gata till gata. För några ga-tor har körtiderna ökat, för andra har de minskat. detta kan tyda på att andra orsaker än cykelåtgärderna har större påverkan på körtiderna.

Åtgärderna på de hårt belastade hu-vudgatorna kunde alltså göras utan några stora försämringar för motor-fordonens framkomlighet. Trafiksä-kerhetsutvecklingen har varit gynn-sam på de gator där cykelåtgärder vid-

tagits. Principen enligt Cykelplan 1998 och Cykelplan 2006 att cykeltrafiken ska beredas plats på huvudgatorna bör därför stå fast. Undantag kan finnas där gatans geometri inte tillåter några cykelåtgärder.

Cyklisternas framkomlighet har mätts på Hornsgatan och Flemingga-tan. Framkomligheten ökade margi-nellt på båda gatorna.

Trygghet

Intervjuundersökningar på Hornsga-tan visar att cyklisterna känner en stör-re trygghet än tidigare (vilket dock inte behöver ha något samband med ökad säkerhet). I en vägkantsintervju vid Fleminggatan fick cyklisterna svara på en allmän fråga om de ansåg att gatan blivit bättre. Ca 60 procent ansåg att gatan blivit bättre och ca 15 procent att den blivit sämre. USK:s enkätunder-sökning visar att en mycket stor del av cyklisterna känner sig tryggare med cykelbana än med cykelfält.

perioden har utvecklingen på dessa ga-tor varit bättre än på det övriga gatunä-tet. En gata där förbättringen av cyklis-ternas säkerhet är särskilt påtaglig är Hornsgatan där antalet cykelolyckor minskat från 25 till 6 under de studera-de perioderna (fyra år).

På de gator där cykelåtgärder vidta-gits är det totala antalet trafikolyckor lika stort under föreperioden som un-der efterperioden (470 före och 461 ef-ter). Eftersom det totala antalet olyck-or i innerstaden har ökat under perio-den visar siffrorna att situationen har förbättrats på dessa gator jämfört med övriga. På ett par av de större gatorna (Hornsgatan och Sveavägen) har ut-vecklingen varit avsevärt bättre än för innerstaden som helhet. På Flemingga-tan och S:t Eriksgatan däremot har olycksutvecklingen varit likartad som i resten av innerstaden.

Någon säker slutsats om skillnad i säkerhet mellan cykelfält och cykelba-na kan inte göras ännu. olycksstatisti-ken tyder dock på att cykelfält kan vara bättre ur säkerhetssynpunkt. Antalet cykelolyckor har minskat mest på Hornsgatan och Fleminggatan som

CykelvägvisningVarje cykelresa slutar med en parkerad cykel! (Årstaberg)

Övrigt

Många av de gator som fått cykelåtgär-der har samtidigt givits en miljömässig upprustning i flera avseenden genom ny belysning, trädplantering, omlägg-ning av gångbanan m m.

Cykelåtgärderna inkräktar margi-nellt på angöring och parkering och på möjligheterna att anordna uteserve-ringar.

Kostnaderna för cykelbanorna har varierat mellan 2500 och 18000 kr/me-ter cykelbana med de dyraste projek-ten i innerstaden. de stora variationer-na beror till stor del på hur mycket kringåtgärder som projekten omfattat. Kostnaderna för att anlägga cykelfält har varierat mellan 150 och 1750 kr/meter cykelfält. Här beror variationer-na på hur mycket refugjusteringar som erfordras.

Framkomligheten för bilarna har påverkats endast marginellt av cykelåtgärderna.Cyklisternas säkerhet har förbättrats – mer med cykelfält än med cykelbanor.De flesta cyklister känner sig dock tryggare med cykelbanor än med cykelfält.

I N L E d N I N G

1.6 DEFINITIONER OCH BEGREpp

Cykelväg (Gång- och cykelväg)

Cykelbana fritt liggande eller med minst 3 meters skyddszon mot kör–bana.

Cykelbana

En väg eller del av väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass 2.

Cykelfält

Ett särskilt körfält som genom väg-markering anvisats för cyklande och förare av moped klass 2.

Blandtrafik

Cykeltrafik hänvisas till körbanan utan att särskilt utrymme reserveras.

Cykelöverfart

del av väg som är avsedd att användas av cyklande för att korsa körbana eller cykelbana och som anges med vägmar-kering. Cykelöverfarten är bevakad om den är försedd med trafiksignaler, annars obevakad.

Cykelbox

Innebär att cyklister får köra ända fram till trafiksignalen, medan bilarna får stanna en bit längre bak (tillbakadra-gen stopplinje).

Skyddsremsa

område mellan cykelbana eller cykel-fält och intilliggande körfält eller par-keringsyta för motorfordonstrafik (som ska ge plats för dörrar som öpp-nas mm).

Bevakat respektive obevakat övergångsställe

Ett övergångsställe är bevakat om det regleras av trafiksignal eller polisman och i annat fall obevakat.

Cykelnät/-vägnät

I denna handbok avses det nät av cy-kelvägar, cykelbanor, cykelfält och blandtrafikgator som redovisas i cy-kelplanerna för innerstaden och ytter-staden. Nätet är i första hand avsett för cykel som transportmedel. Nätet kan komma att kompletteras med länkar inom nyexploateringsområden.

Cykelstråk

En eller flera sammanhängande länkar i cykelvägnätet. Skyddsremsa

Skeppsbron

Cykelbox

1.7 pARAGRAFER/lAGAR

I grunden gäller att cykeln är ett for-don och cyklisten är därmed en for-donsförare som ska rätta sig efter de regler, vägmärken och vägmarkeringar som gäller enligt TF (Trafikförord-ningen) och VMF (Vägmärkesförord-ningen). regelverket påverkar inte bara cyklisternas säkerhet utan även i hög grad deras framkomlighet. Efter-som cyklisterna inte behöver ha kör-kort eller annan utbildning är det extra viktigt att utforma gatan och särskilda cykelåtgärder konsekvent och på ett sådant sätt att det klart framgår vad som förväntas av cyklisten.

de paragrafer i Trafikförordningen som är av särskilt intresse vid utform-ning av cykelåtgärder är:

3 kapitlet, §§ 6, 21, 60-61

6 kapitlet, § 6

I den följande texten finns utdrag ur dessa tillsammans med de slutsatser vi kunnat dra med utgångspunkt från pa-ragraferna. Vi har också fört diskussio-ner med regelexpertis på Vägverket kring dessa frågor. reglerna är i en del fall svårtolkade och det är därför inte alltid lätt att utforma cykelåtgärderna så att det klart framgår för cyklisten vad som gäller.

Korsningar

Trafikreglerna lägger ett stort och ge-nerellt ansvar på cyklister i korsnings-situationer

3 kap 21§ ”...En förare har också väjningsplikt

mot varje fordon vars kurs skär den egna

kursen när föraren kommer in på en väg…

3. från en cykelbana, en gågata, en gårds-

gata eller från terräng...”

För cyklister (fordon) som lämnar en cykelbana gäller således en obetingad väjningsplikt gentemot övrig trafik. Enligt regelexpertis finns det inget un-dantag från denna regel. Ett typfall är situationen där en friliggande gc-väg korsar en körbana. På en kombinerad gc-överfart gäller olika regler för fot-gängare och cyklister på grund av cy-klisternas högre fart. Bilisten väjer för

fotgängare som är ute, men även ”just skall gå ut” på övergångställe. Gente-mot cyklisten behöver bilföraren bara ta viss hänsyn till cyklister som redan är ute på cykelöverfarten enligt

3 kap 61 § ”...En förare som närmar sig en

obevakad cykelöverfart, skall anpassa has-

tigheten så att det inte uppstår fara för cyk-

lande och mopedförare som är ute på cykel-

överfarten.”

Cykelöverfart, Norr Mälarstrand

Färgad cykelpassage, Torsplan

I N L E d N I N G

1.6 DEFINITIONER OCH BEGREpp

Cykelväg (Gång- och cykelväg)

Cykelbana fritt liggande eller med minst 3 meters skyddszon mot kör–bana.

Cykelbana

En väg eller del av väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass 2.

Cykelfält

Ett särskilt körfält som genom väg-markering anvisats för cyklande och förare av moped klass 2.

Blandtrafik

Cykeltrafik hänvisas till körbanan utan att särskilt utrymme reserveras.

Cykelöverfart

del av väg som är avsedd att användas av cyklande för att korsa körbana eller cykelbana och som anges med vägmar-kering. Cykelöverfarten är bevakad om den är försedd med trafiksignaler, annars obevakad.

Cykelbox

Innebär att cyklister får köra ända fram till trafiksignalen, medan bilarna får stanna en bit längre bak (tillbakadra-gen stopplinje).

Skyddsremsa

område mellan cykelbana eller cykel-fält och intilliggande körfält eller par-keringsyta för motorfordonstrafik (som ska ge plats för dörrar som öpp-nas mm).

Bevakat respektive obevakat övergångsställe

Ett övergångsställe är bevakat om det regleras av trafiksignal eller polisman och i annat fall obevakat.

Cykelnät/-vägnät

I denna handbok avses det nät av cy-kelvägar, cykelbanor, cykelfält och blandtrafikgator som redovisas i cy-kelplanerna för innerstaden och ytter-staden. Nätet är i första hand avsett för cykel som transportmedel. Nätet kan komma att kompletteras med länkar inom nyexploateringsområden.

Cykelstråk

En eller flera sammanhängande länkar i cykelvägnätet. Skyddsremsa

Skeppsbron

Cykelbox

1.7 pARAGRAFER/lAGAR

I grunden gäller att cykeln är ett for-don och cyklisten är därmed en for-donsförare som ska rätta sig efter de regler, vägmärken och vägmarkeringar som gäller enligt TF (Trafikförord-ningen) och VMF (Vägmärkesförord-ningen). regelverket påverkar inte bara cyklisternas säkerhet utan även i hög grad deras framkomlighet. Efter-som cyklisterna inte behöver ha kör-kort eller annan utbildning är det extra viktigt att utforma gatan och särskilda cykelåtgärder konsekvent och på ett sådant sätt att det klart framgår vad som förväntas av cyklisten.

de paragrafer i Trafikförordningen som är av särskilt intresse vid utform-ning av cykelåtgärder är:

3 kapitlet, §§ 6, 21, 60-61

6 kapitlet, § 6

I den följande texten finns utdrag ur dessa tillsammans med de slutsatser vi kunnat dra med utgångspunkt från pa-ragraferna. Vi har också fört diskussio-ner med regelexpertis på Vägverket kring dessa frågor. reglerna är i en del fall svårtolkade och det är därför inte alltid lätt att utforma cykelåtgärderna så att det klart framgår för cyklisten vad som gäller.

Korsningar

Trafikreglerna lägger ett stort och ge-nerellt ansvar på cyklister i korsnings-situationer

3 kap 21§ ”...En förare har också väjningsplikt

mot varje fordon vars kurs skär den egna

3. från en cykelbana, en gågata, en gårds-

gata eller från terräng...”

För cyklister (fordon) som lämnar en cykelbana gäller således en obetingad väjningsplikt gentemot övrig trafik. Enligt regelexpertis finns det inget un-dantag från denna regel. Ett typfall är situationen där en friliggande gc-väg korsar en körbana. På en kombinerad gc-överfart gäller olika regler för fot-gängare och cyklister på grund av cy-klisternas högre fart. Bilisten väjer för

fotgängare som är ute, men även ”just skall gå ut” på övergångställe. Gente-mot cyklisten behöver bilföraren bara ta viss hänsyn till cyklister som redan är ute på cykelöverfarten enligt

3 kap 61 § ”...En förare som närmar sig en

obevakad cykelöverfart, skall anpassa has-

tigheten så att det inte uppstår fara för cyk-

lande och mopedförare som är ute på cykel-

överfarten.”

Cykelöverfart, Norr Mälarstrand

Färgad cykelpassage, Torsplan

I N L E d N I N G

Ett förhållande som ändå stärker cy-klisternas ställning i Stockholm är att de enkelriktade cykelbanorna längs huvudgatorna normalt avslutas strax innan korsning. Väjningsskyldigheten för cyklister ligger då i den punkt där cykelbanan avslutas. I själva korsning-en gäller samma regler för cyklister som för andra fordonstrafikanter.

I tre- och fyrvägskorsningar och cirkulationsplatser med markerade cy-kelöverfarter är situationen mer svår-tolkad. Här läggs ett större ansvar på den svängande bilen.

Enligt 3 kap 61 § ska nämligen:

”En förare, som skall köra ut ur en cirkula-

tionsplats eller annars efter att ha svängt i

en vägkorsning skall passera en obevakad

cykelöverfart, skall köra med låg hastighet

och lämna cyklande och förare av moped

klass 2 som är ute på eller just skall färdas ut

på cykelöverfarten tillfälle att passera”.

Å andra sidan har cyklister även ett särskilt ansvar när man ger sig ut på cykelöverfart enligt

6 kap. 6§ ”Cyklande eller förare av moped

klass 2 som skall färdas ut på en cykelöver-

fart skall ta hänsyn till fordon som närmar

sig överfarten och får korsa vägen endast

om det kan ske utan fara.”

olika regler gäller alltså för fordonsfö-rare som ska passera en obevakad cy-kelöverfart beroende på varifrån han kommer. Cyklisten vet normalt inte vad som gäller för den aktuelle for-donsföraren.

Cyklisten ska dock alltid följa de regler som gäller cyklister.

I samtliga fall läggs således ansvar på cyklisten, men i vissa fall även på bilis-ten. Hur dessa olika regler för cyklister

och bilister ska fungera ihop är inte lätt att förstå. Tänkvärt är ändå att cyklis-tens ”ställning” är starkare gentemot bilisten när man befinner sig i körbana (eller i cykelfält) innan man kommer in på en cykelöverfart än när man kom-mer från cykelbana.

Enklast är situationen i en signal-reglerad korsning/överfart. Här har bilisten samma skyldigheter gentemot cyklisten som mot fotgängare enligt

3 kap 60§ ”Vid ett bevakat övergångsställe

skall en förare lämna gående som på rätt sätt

gått ut på övergångsstället möjlighet att pas-

sera. Detta gäller även om föraren får korsa

övergångsstället enligt trafiksignaler eller

tecken av polisman.

En förare som efter att ha svängt i en kors-

ning skall passera ett bevakat övergångsstäl-

le skall köra med låg hastighet och har väj-

ningsplikt mot gående som på rätt sätt gått

ut på eller just skall gå ut på övergångsstället.

Skyldigheten enligt första och andra stycke-

na vid bevakade övergångsställen gäller

även mot cyklande och förare av moped klass

2 vid bevakade cykelöverfarter.”

obevakade cykelöverfarter i korsning med högerregel bör helt undvikas på grund av de olika regler som gäller för bilisterna.

de allra flesta av de obevakade cy-kelöverfarterna ligger i väjningsregle-rade korsningar där trafiken på kor-sande gata ska lämna företräde. Här är förhållandena normalt enklare. det är

Principskiss som visar placering av vägmärke och vägmarkering intill cykelöverfart

dock helt avgörande att lokala trafik-föreskrifter (LTF) och utmärkning är utfört på rätt sätt. För att garantera att väjningsskyldighet för korsande bil-trafik även omfattar cyklisterna måste det vara blixtrande klart att cykelöver-farten tillhör den gata som väjnings-plikten gäller mot. Annars måste det av LTF klart framgå att även cykelbanan omfattas av väjningsplikten.

I innerstaden är det oftast uppenbart att cykelfält eller cykelbana tillhör ga-tan. I ytterstaden kan det vara mer tvek-samt särskilt om banan, som ofta är fal-let, tillkommit efter att vägen tagits i drift och gällande LTF utfärdats. det finns ett rättsfall där en cyklist dödades på en cykelöverfart i anslutning till en cirkulationsplats. Hovrätten dömde cyklisten som ensam vållande eftersom

Cykelsymbol

Gata med cykelfält i avvikande färg (Sveavägen)

de fann att cykelöverfarten inte tillhör-de cirkulationsplatsen mot vilken an-kommande bilar har väjningsplikt. En-ligt hovrätten hade istället cyklisten väj-ningsplikt (enl 3kap 21§) i och med att han lämnade en cykelbana!

Även detaljutformningen är viktig. En obevakad cykelöverfart i en kors-ning där den korsande biltrafiken ska lämna företräde enligt lokal trafikföre-skrift ska utformas på ett sådant sätt att det av skyltning och vägmarkeringar klart framgår att företräde ska lämnas även till cyklisterna, d v s skyltar och markering ska placeras före cykelöver-farten. om utrymme för väjande bil-trafik finns även efter cykelöverfarten upprepas vägmarkeringen.

obevakade cykelöverfarter före-kommer även på sträcka där en cykel-väg korsar körbana. om bilarnas has-tighet överstiger 30 km/tim bör man här utföra någon typ av fysisk åtgärd. Tänkbara åtgärder är avvikande färg, vägkuddar, förhöjd överfart eller dylikt.

En genomgående gång – och cykel-bana över en tvärgata förstärker bilis-ternas väjningsskyldighet enligt

3 kap 21§……”En förare har också väjnings-

plikt mot varje fordon vars kurs skär den egna

4. efter att ha korsat en gång- eller cykel-

bana”

Genomgående cykelbana kan därför exempelvis övervägas vid cykelöver-farter även i högerreglerade korsning-ar om inte regleringsform kan ändras.

Sträckor

På sträckor är regelsituationen för cy-klister enklare än i korsning men ändå inte helt självklar. På gator och vägar där det finns cykelbana gäller i grunden

3 kap 6§ ”Cyklar och tvåhjuliga mopeder

klass 2 skall vid färd på väg föras på cykelba-

na där sådan finns.

Om särskild försiktighet iakttas får dock

1. cyklande och förare av tvåhjuliga mope-

der klass 2 använda körbanan även om det

finns en cykelbana när det är lämpligare med

hänsyn till färdmålets läge”…

om det finns en cykelbana på gatans ena sida behöver man exempelvis inte korsa gatan för att åka ett kortare stycke längs andra sidan gatan. Exem-pel är gator med dubbelriktade banor på gatans ena sida, t.ex Norr Mälar-strand, Tussmötevägen.

En cykelbana är i grunden dubbel-riktad. Att måla cykelsymboler ger ing-en juridisk skillnad. Symbolerna anger bara lämplig färdriktning. För att dub-belriktning ska upphävas krävs en sär-skild lokal trafikföreskrift samt skylt-ning. I normala fall kan inga missför-stånd uppstå. LTF och skyltning bör endast genomföras om behov uppstår.

Avsluta cykelbanan innan kors-ningen.Se till att lTF om väjning för korsande trafik även omfattar cykelbanan.Det finns ett starkt behov av att förenkla och förtydliga lagstift-ningen.

I N L E d N I N G

Ett förhållande som ändå stärker cy-klisternas ställning i Stockholm är att de enkelriktade cykelbanorna längs huvudgatorna normalt avslutas strax innan korsning. Väjningsskyldigheten för cyklister ligger då i den punkt där cykelbanan avslutas. I själva korsning-en gäller samma regler för cyklister som för andra fordonstrafikanter.

I tre- och fyrvägskorsningar och cirkulationsplatser med markerade cy-kelöverfarter är situationen mer svår-tolkad. Här läggs ett större ansvar på den svängande bilen.

Enligt 3 kap 61 § ska nämligen:

”En förare, som skall köra ut ur en cirkula-

tionsplats eller annars efter att ha svängt i

en vägkorsning skall passera en obevakad

cykelöverfart, skall köra med låg hastighet

och lämna cyklande och förare av moped

klass 2 som är ute på eller just skall färdas ut

på cykelöverfarten tillfälle att passera”.

Å andra sidan har cyklister även ett särskilt ansvar när man ger sig ut på cykelöverfart enligt

6 kap. 6§ ”Cyklande eller förare av moped

klass 2 som skall färdas ut på en cykelöver-

fart skall ta hänsyn till fordon som närmar

sig överfarten och får korsa vägen endast

om det kan ske utan fara.”

olika regler gäller alltså för fordonsfö-rare som ska passera en obevakad cy-kelöverfart beroende på varifrån han kommer. Cyklisten vet normalt inte vad som gäller för den aktuelle for-donsföraren.

Cyklisten ska dock alltid följa de regler som gäller cyklister.

I samtliga fall läggs således ansvar på cyklisten, men i vissa fall även på bilis-ten. Hur dessa olika regler för cyklister

och bilister ska fungera ihop är inte lätt att förstå. Tänkvärt är ändå att cyklis-tens ”ställning” är starkare gentemot bilisten när man befinner sig i körbana (eller i cykelfält) innan man kommer in på en cykelöverfart än när man kom-mer från cykelbana.

Enklast är situationen i en signal-reglerad korsning/överfart. Här har bilisten samma skyldigheter gentemot cyklisten som mot fotgängare enligt

3 kap 60§ ”Vid ett bevakat övergångsställe

skall en förare lämna gående som på rätt sätt

gått ut på övergångsstället möjlighet att pas-

sera. Detta gäller även om föraren får korsa

övergångsstället enligt trafiksignaler eller

tecken av polisman.

En förare som efter att ha svängt i en kors-

ning skall passera ett bevakat övergångsstäl-

le skall köra med låg hastighet och har väj-

ningsplikt mot gående som på rätt sätt gått

ut på eller just skall gå ut på övergångsstället.

Skyldigheten enligt första och andra stycke-

na vid bevakade övergångsställen gäller

även mot cyklande och förare av moped klass

2 vid bevakade cykelöverfarter.”

obevakade cykelöverfarter i korsning med högerregel bör helt undvikas på grund av de olika regler som gäller för bilisterna.

de allra flesta av de obevakade cy-kelöverfarterna ligger i väjningsregle-rade korsningar där trafiken på kor-sande gata ska lämna företräde. Här är förhållandena normalt enklare. det är

Principskiss som visar placering av vägmärke och vägmarkering intill cykelöverfart

dock helt avgörande att lokala trafik-föreskrifter (LTF) och utmärkning är utfört på rätt sätt. För att garantera att väjningsskyldighet för korsande bil-trafik även omfattar cyklisterna måste det vara blixtrande klart att cykelöver-farten tillhör den gata som väjnings-plikten gäller mot. Annars måste det av LTF klart framgå att även cykelbanan omfattas av väjningsplikten.

I innerstaden är det oftast uppenbart att cykelfält eller cykelbana tillhör ga-tan. I ytterstaden kan det vara mer tvek-samt särskilt om banan, som ofta är fal-let, tillkommit efter att vägen tagits i drift och gällande LTF utfärdats. det finns ett rättsfall där en cyklist dödades på en cykelöverfart i anslutning till en cirkulationsplats. Hovrätten dömde cyklisten som ensam vållande eftersom

Cykelsymbol

Gata med cykelfält i avvikande färg (Sveavägen)

de fann att cykelöverfarten inte tillhör-de cirkulationsplatsen mot vilken an-kommande bilar har väjningsplikt. En-ligt hovrätten hade istället cyklisten väj-ningsplikt (enl 3kap 21§) i och med att han lämnade en cykelbana!

Även detaljutformningen är viktig. En obevakad cykelöverfart i en kors-ning där den korsande biltrafiken ska lämna företräde enligt lokal trafikföre-skrift ska utformas på ett sådant sätt att det av skyltning och vägmarkeringar klart framgår att företräde ska lämnas även till cyklisterna, d v s skyltar och markering ska placeras före cykelöver-farten. om utrymme för väjande bil-trafik finns även efter cykelöverfarten upprepas vägmarkeringen.

obevakade cykelöverfarter före-kommer även på sträcka där en cykel-väg korsar körbana. om bilarnas has-tighet överstiger 30 km/tim bör man här utföra någon typ av fysisk åtgärd. Tänkbara åtgärder är avvikande färg, vägkuddar, förhöjd överfart eller dylikt.

En genomgående gång – och cykel-bana över en tvärgata förstärker bilis-ternas väjningsskyldighet enligt

3 kap 21§……”En förare har också väjnings-

plikt mot varje fordon vars kurs skär den egna

4. efter att ha korsat en gång- eller cykel-

bana”

Genomgående cykelbana kan därför exempelvis övervägas vid cykelöver-farter även i högerreglerade korsning-ar om inte regleringsform kan ändras.

Sträckor

På sträckor är regelsituationen för cy-klister enklare än i korsning men ändå inte helt självklar. På gator och vägar där det finns cykelbana gäller i grunden

3 kap 6§ ”Cyklar och tvåhjuliga mopeder

klass 2 skall vid färd på väg föras på cykelba-

na där sådan finns.

Om särskild försiktighet iakttas får dock

1. cyklande och förare av tvåhjuliga mope-

der klass 2 använda körbanan även om det

finns en cykelbana när det är lämpligare med

hänsyn till färdmålets läge”…

om det finns en cykelbana på gatans ena sida behöver man exempelvis inte korsa gatan för att åka ett kortare stycke längs andra sidan gatan. Exem-pel är gator med dubbelriktade banor på gatans ena sida, t.ex Norr Mälar-strand, Tussmötevägen.

En cykelbana är i grunden dubbel-riktad. Att måla cykelsymboler ger ing-en juridisk skillnad. Symbolerna anger bara lämplig färdriktning. För att dub-belriktning ska upphävas krävs en sär-skild lokal trafikföreskrift samt skylt-ning. I normala fall kan inga missför-stånd uppstå. LTF och skyltning bör endast genomföras om behov uppstår.

Avsluta cykelbanan innan kors-ningen.Se till att lTF om väjning för korsande trafik även omfattar cykelbanan.Det finns ett starkt behov av att förenkla och förtydliga lagstift-ningen.

U T F o r M N I N G

2 Utformning

2.1 AllmÄNNA FÖRUTSÄTTNINGAR

målet för cykelplanering

•Sammanhängandeochtydligtcykel-vägnät som ska knyta samman sta-dens olika delar

•Genaochlättillgängligastråkvilketinnebär att huvudgatorna för biltra-fik till stor del även är huvudstråk för cykeltrafiken

•Godframkomlighetmedtillräckligkapacitet i hårt belastade punkter och sträckor

•Godtrafiksäkerhetförallatrafikant-kategorier

•Attraktivastråkmedenutformningsom är anpassad till cykeltrafikens villkor

•Cykelåtgärderna skautformasvälanpassade till omgivande stadsmiljö

•Enhetligstandard

Vid utbyggnad prioriteras cykelvägnä-tet i cykelplanerna. Vid nyexploatering och förtätning är det viktigt att cykel-trafiken och nätbildningen tas med i planeringen från början. om inte cy-keltrafiken redovisas i en trafikplan för området bör en särskild cykelplan tas fram för det nya området och revideras när förutsättningarna ändras.

Cyklisterna

I enlighet med cykelplanerna betraktas cykeln först och främst som ett trans-portmedel för övergripande cykling mellan stadsdelar och inte för rekrea-tionscykling (även om vissa delar i

Bra utformad separering enligt många cyklister (Sveavägen)

cykelvägnätet lämpar sig bra även för detta ändamål). Nätet är tänkt för ”tra-fikmogna” cyklister, minst 12-14 år. Cykelvägar för yngre barn ställer ännu högre krav på säkerhet.

Cyklisten åstadkommer sin rörelse-energi med muskelkraft och är ofta be-redd att minska säkerhetsmarginalen för att slippa bromsa ned.

det är därför särskilt viktigt att ut-forma cykelvägnätet för en jämn has-tighet utan onödiga stopp eller hinder. Prioritering i korsningar med sekun-dära lokalgator eftersträvas liksom god sikt, tillräckliga radier på det separata cykelvägnätet, god kvalitet på belägg-ningen osv.

Normalt har cyklisten en hastighet som är högre än fotgängarens men läg-re än bilistens. Variationen mellan oli-ka cyklister är dock stor. Många mope-der klass 2 (som är tillåtna på cykelba-norna) går att köra fortare än den tillåt-na hastigheten. I innerstadsmiljö gör emellertid det begränsade utrymmet att det är omöjligt att utforma cykelba-nor för en hastighet överstigande 25-30 km/tim. I praktiken kommer de cyklis-ter och mopedförare som önskar fär-das fortare än så att använda körbanan.

I ytterstaden, särskilt längs infartsle-derna med många arbetspendlande cy-klister och mopedister, är det önskvärt med en högre hastighetsstandard på cykelbanorna.

Nedförsbackar gör att cyklisterna ökar sin hastighet. Längre broms-sträckor och större krav på svängradier gör att detaljerna måste utformas sär-skilt noga vad beträffar t ex bredder, beläggning, avstånd till fasta föremål och sikt.

Vägbanans beskaffenhet är av stor betydelse för cyklisten. Främmande föremål eller gropar kan få allvarliga konsekvenser. det är av stor vikt att beläggning, renhållning och vinterväg-hållning är av högsta klass. Cyklisten riktar ofta uppmärksamheten mot kör-banan varför anvisningar i vägbanan blir väl uppmärksammade.

Många äldre och personer med funk-tionsnedsättning upplever cykeltrafi-ken som ett problem. detta gäller na-turligtvis särskilt vid gemensamma gång- och cykelvägar och där cykelba-na och gångbana går omedelbart intill varandra. Man tycker att cyklisterna kommer snabbt och att de inte hörs. Ibland har man svårt att uppfatta skill-naden mellan gångbana och cykelbana.

2.2 pRINCIpER FÖR SEpARERING mEllAN CYKlISTER OCH BIlTRAFIK

På cykelstråk längs gator med tillåten hastighet 50 km/tim eller mer (huvud-gatunätet) ska cyklister och biltrafik separeras med cykelbanor eller cykel-fält (där hastigheten är större än 50 km/tim används bara cykelbanor). Cykel-stråken bör markeras i alla korsningar. I korsningar med lokalgator är den bästa lösningen att gång- och cykelba-nan görs genomgående. I övrigt fort-sätter enkelriktade cykelbanor/fält som cykelfält genom korsningen och där dubbelriktad cykelbana korsar tvärgata markeras cykelöverfart. Häri-genom skapas viktig kontinuitet i strå-ken. På olycksdrabbade platser samt i komplicerade trafikmiljöer som trafik-platser och korsningar mellan gator på huvudgatunätet ska cykelfälten nor-malt ha avvikande färg genom kors-ningen vilket ger ökad säkerhet. Sig-nalregleringar i korsningar med 50-ga-tor får oftast accepteras ur säkerhets-synpunkt. om inga signaler finns bör hastighetsdämpande åtgärder vidtas.

I innerstaden har de sammanhäng-ande cykelstråken idag ofta långa up-pehåll vid större korsningar och platser (t ex Sergels Torg, Gustav Adolfs Torg, Stureplan). Cykeltrafiken har ofta fått kliva åt sidan till förmån för övrig tra-fik. Ibland har svårigheten att hitta ”rätt” cykelåtgärd lett till att man inte gjort någonting alls på de platser där det kanske mest behövs. detta måste vara fel, det är allra viktigast att tänka på cy-klisterna där de är som mest utsatta.

För att hitta en lösning på dessa platser kanske man måste kompromissa med breddmått eller hitta okonventionella åtgärder. Ibland kan det kanske räcka med någon form av markering för att förtydliga för motorfordonstrafiken att det kan förekomma cyklar.

I ytterstaden är de flesta större cykel-stråk dubbelriktade vilket innebär att de antingen måste göras genomgående eller markeras med cykelöverfart i kors-ningarna. Ej signalreglerade cykelöver-farter över 50-gator ska normalt förses med hastighetsdämpande åtgärder och utföras med avvikande färg.

Hela lokalgatunätet är numera has-tighetsbegränsat till 30 km/tim. På des-sa gator kan man cykla i blandtrafik. Här vidtas inga särskilda cykelåtgär-der förutom tillbakadragen stopplinje (cykelbox) och eventuellt korta cykel-fält vid signalanläggningar. om de verkliga fordonshastigheterna är för höga bör hastighetsdämpande åtgär-der utföras.

Viktigt att cykeltrafik och nätbildning finns med i planeringen från början.

Bana eller fält?

Enligt Cykelplan 2006 för innerstaden ska principen vara att bygga enkelrik-tade cykelbanor, alternativt cykelfält, på de gator som ingår i cykelnätet. I cy-kelplanen för innerstaden konstateras också att man inte kunnat visa att cy-kelbanor är säkrare än cykelfält. Cykelfälten i innerstaden har bland

på huvudgator ska bilar och cyklister separeras.