© - Dé internetsite voor de Automotive Professional

Henry Ford, de stkhter van de FordMotor Company

Op 30 juli 1863 werd in een wit houten[armhuis op de gl-ens van de gemeen-ten Dearborn en Springfield in deAmerikaanse staat Michigan het tweedekind en de eerste zoon geboren vanWilliam Ford en Mary Litogor. Dejongen werd Henry gedoopt. Dat wij ditfeit honderd jaar later herdenken, zalniemand bevreemden, want die HenryFord is in de 84 jaar van zijn leven toteen begrip geworden en zijn legendeleeft nog steeds voort in de produktenvan het wereldomvattende autoconcerndat zijn naam draagt.Hoewel vrijwel elk land zich erop be-roept de bakermat van de automobielte zijn en men er nog steeds niet uit isof deze wonderbare ontdekking dient teworden toegeschreven aan de Fransepioniers zoals Cugnot, Beau de Rochasen Lenoir, de Oostenrijker Marcus, deDuitsers Otto, Daimler en Benz, deEngelsman Trevitick of een der tal-loze anderen die door hun uitvindingenen experimenten de weg voor dezetechnische ontwikkeling hebben ge-baand. zal niemand betwisten dat deauto nooit zou zijn geworden tot wat hijnu is als niet die Amerikaanse boeren-zoon, die Henry Ford, door het invoe-ren van revolutionaire massaproduktie-technieken hem had gemaakt van hetspeelgoed der rijken tot het vervoer-middel voor iedereen. Van Henry Fordis wel eens gezegd, dat hij Amerikawielen heeft gegeven en ontegenzegge-lijk heeft zijn beroemde T-Ford er ingrote mate toe bijgedragen dil wereld-deel tot economische ontplooiing tebrengen.Hoewel hij van jongs af aan bezetenwas van machines en reeds als school-jongen met enkele vriendjes eenstoomturbine bouwde ~ die jammergenoeg met een klap uit elkaar vloogwaardoor het schoolgebouw groten-666

1

De pionier van de massamotorisering

HENRY FORDbracht met zijn fabricage

aan de lopende band

van model Teen

industriële revolutie teweeg

deels afbrandde ~ werd hij pas op 30-jarige leeftijd gebiologeerd door hetverschijnsel automobiel. De gedachteom door massaproduktie ingewikkeldemachines voor een uitgekookt lage prijste kunnen fabriceren, stamde echter alvan voor die tijd. Het heeft nl. maareen haar gescheeld of hij was in plaatsvan autofabrikant horlogemaker ge-worden! In zijn periode als leerjongenhad hij nl. als bijverdienste voor eenbevriende klokkenmaker 's avonds re-gelmatig allerlei uurwerken gerepa-reerd en toen hij op 20-jarige leeftijdhet machinistendiploma in zijn zak had,vatte hij serieus het plan op om in dierichting verder te gaan. Hij had uit-gekiend, dat het mogelijk was om eengoed horloge op de markt te brengenvoor precîes 30 dollarcenten. De enigevoorwaarde was, dat het horloge ingrote massa zou moeten worden ver-vaardigd wilde hij die prijs waar kun-

nen maken. Er zouden er minstens 2000per dag gefabriceerd moeten worden!Toen iemand hem voorrekende, dat hijdan per jaar meer dan 600.000 horlogeszou moeten verkopen wilde hij die dag-produktie kwijtraken, zag hij ervanaf.

Het idee dat grote aantallen lage pro-duktiekosten mogelijk maken liet hemechter niet meer los. Het bracht hemzelfs in conflict met de aandeelhou-ders van de Detroit Automobile Com-pany, waar Ford als bedrijfsleiderwerkzaam was nadat hij zijn baan alshoofd-ingenieur bij de elektrische cen-trale van de Edison Company had op-gegeven, om zich ten volle te kunnenwijden aan zijn nieuwe hobby, de auto.Terwijl hij voor Edison werkte had hijnl. in.zijn vrije tijd allereerst 'n benzine-motor in elkaar geknutseld en later inde schuur achter zijn huis aan BagleyAvenue te Detroit zijn allereerste auto-

mobiel gebouwd. Maar nu hij van zijnhobby zijn werk had gemaakt, wilde hijhet ook zo goed mogelijk doen en kwa-men zijn denkbeelden over goedkopemassaproduktie weer naar voren. Deauto stond op dat moment echter nogin de kinderschoenen en de aandeel-houders va.n de Detroit AutomobileCompany waren dik tevreden over degang van zaken. Ford moest die dwazegedachten om kleinere, goedkopere au-to's te willen maken maar uit zijnhoofd zetten, meenden zij. Hij moestgrotere, luxueuzer wagens ontwerpen,dáár zat geld in ... De feiten steldenhen echter al spoedig in het ongelijk. In1900, toen er in Amerika 72 automer-ken aan de markt waren, viel de De-troit Automobile Compagny uiteen.Henry Ford leefde en droomde nogsteeds van auto's en met het doel om zijnnaam meer bekendheid te geven endaardoor gemakkelijker financîers tevinden die wél in zijn denkbeelden ge-loofden, ontwierp hij de beroemd ge-worden 999 racer waarmee hij en dehardfietser Barney Oldfield aan tal vanwedstrijden deelnamen. Met veel suc-ces overigens, want de lange lage "ni-ne-nine-nine" met zijn machtige 16liter 80 pk 4-cilînder deed tal van re-cords sneuvelen, waardoor zowel Fordals Oldfield's naam op de krantenvoor-pagina's kwamen.In 1903 was Ford door deze resultatenals constructeur zodanig bekend, dateen aantal Detroiters wel geld wildensteken in een Ford Motor Company.Het verhaal wil, dat er 13 gegadigdenwaren voor de 1.000 aandelen van100 dollar elk, doch dat Henry Forder uit bijgelovigheid een weigerde.

Met een werkkapitaal van 28.000 dol-lar ging Ford van start. Een maandna de oprichting werd de eerste autoverkocht en dat was wel nodig ook,

© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional

Omstreeks 19nï begon de (Denmn/ioefabriek te klein te worden. Ford kochteen groot stuk grond buiten DetroiLwaarop in 1908 ('ell- 1.1DO'· die tiJe! reus-aclltige fabriek 1,errees. Daur in High-land Pttrk: lanceerde Ford (k lopendebane!. Hij had eerst uitgebreide proe-ve~1 gen01Hen met zijn nieuwe idee. Zohad IJij fl.m. (J1!trlek t dra een ge-s('/loolde 1'/1 erll(l rel/ mon ten r er pre-des twin rig minuteHoller de",e! om eell('omplete dynamo te assemblerelI. Doordil t karwei in 29 handelingen te 11<','-ddeH. die ann de lopende band kondenwordell 'Verricht. bracht Ford hel inelkanr zetteIl van eel( dynamo tenlgtOl sleeh ts vijf mimlleu! Dit SUITesleidde er toe dat cIc gel""le Ford-pn)(l1lktie i1l de nieuwe fabriekwerd gesdweid (Ij) het systeem Vlm deIOIJl.'nde l>an(L Ford ging daarbij uit'Van het grondprincipe: dat niet deman 1'(/11. kar/vei nlwr karwei moelglum, ,JIIW-r het karwei naar de mangebraCht moet worden. Het heeft zevenjaar gedwtrd 'VoO!' he: gehele susteemtot soepel lopende periecu« Wll.~ ge-bracht. Op de foto ziet men hue in diebegintijd de carrosserie viII een II00ttenstellage op het chassis wordt gebracht.Op 4 1II~i 1924 kon Fm'd de prochiktieran de 10 mi!joen.\·!c T-Fonl (!Illikoll-diyen. Nog steeds dwlle!en de jll'i.i::ell.terwijl_ de l)raag "teed.~ çroter werd,dlwr steeds meer Amerikanen het zkhkonden veroorloven om de wagen tekOllen.

De epo/wie vall dt' beiaamtie T-Fordis duil/dijk 10(1(11' te nemen op dezetwee joto·.<. De ond"rS!.~ is l'an eell TinLizzy Jlit 1.915 de hovel/stc pan eenW(Jg~n ui! 1921;.

want el' stond nog maal' net 223 dollarop de bank ... De eerste maanden washet een kwestie van erop of eronder'.In de kleine fabriek aan de MarkAvenue hield Ford met ongeveer 40man personeel een wedloop met hetIai llissemon LLarigzaa III maa r zeker Iiepde dagproduktie op tot 15 auto's. Demeeste onderdelen hiervan werden ver-vaardigd in de machinefabriek van degebroedel's Dodge, die elk met 50 aan-delen in Ford's onderneming warengeïn tcresseerd en in die moei 1ijke hl'-ginperiode Ford min of meel' onbeperktkrediet gaven.De eerst", Ford "A" was geen schoon-heid, maal' VOOI' 750 dollar wel .,valueIor money". Een sterke motor en eenlicht", carusserie waren de voornaam-ste kenmerken. ,.Als ik geweten hadhoe ik de wagen nóg lichter kon maken.was hij nog lichter geworden", zeiHenry Ford cl' later zelf van. De 2-cilinder krachtbron maakte het moge-lijk 48 km/u. te rijden en omdat ook indie dagen het autokopende publiek om

667

2© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional

snelheid vroeg, startte Ford al spoe-dig met een 4-cilinder model en bouw-de een nieuwe racewagen, de Arrow,om het merk met een gedurfde record-ril op het bevroren St. Clair meer meteen topsnelheid van 149 km/u. in depubliciteit te brengen.De 11 mannen die het in 1903 aan-durfden om met Henry Ford in zee tegaan hebben daar in financieel opzichtnooit spijt van behoeven te hebben; 15jaar later was ieder aandeel van 100dollar 250.000 dollar waard en was er inde loop der tijd 66.000 dollar per aan-deel aan dividend uitbetaald ... Tochzag het er in het begin allemaal niet zorooskleurig uit. Nauwelijks had deFord Motor Company zijn eerste wagenafgeleverd, of Ford werd gedagvaardvoor een proces wegens schending vande patentrechten van George B. Selden,een octrooigemachtigde uit Rochesterdie in 1878 de principes van een ver-brandingsmotor op papier had gezetzonder el' ooi! een werkend model vante vervaardigen, doch daar wel octrooiop had aangevraagd. Ford bestreed derechtsgeldigheid hiervan en hoewel derechtbank in 1903 in eerste instantietot de conclusie kwam dat fabrikantenen gebruikers van auto's zonder ver-gunning van Selden inbreuk maaktenop diens patent, weigerde Ford eencent aan het Selden syndicaat voorlicentierecht af te dragen. Pas in 1911werd hij hiertoe door het Hof van Ap-

pél in het gelijk gesteld, maar intussentrachtten Selden en de Association ofLicensed Automobile Manufacturers dekleine rebel uit Detroit kapot te makendoor zijn dealers en klanten te intimi-deren met brieven en advertenties,waarin ook zij aansprakelijk werdengesteld! Ford liet zich echter niet over-bluffen. Niemand kon patentrechtenlaten gelden op een machine die hijzelf had ontworpen en geconstrueerd.Hoewel de Ford typen na de "A" steedsgroter, sneller en duurder waren ge-worden, bleef hij bezeten van de ge-dachte om een eenvoudige, goedkopeautomobiel op de markt te brengen -een auto die iedereen zou kunnen ko-pen en berijden. Een incident bij eenvan de races die hij bijwoonde, hielphem bij de verwezenlijking van diedroom, Tijdens een crash van een van deEuropese deelnemers vlogen de stukkenmetaal hem om de oren. Hij pakte ereen op en zijn geoefend technischoog ontdekte, dat het anders van struc-tuur was dan het staal dat hij zelf ge-bruikte. Dit intr-igeerde hem en zo be-gon hij zich te verdiepen in de mogelijk-heden even sterke, maal' lichtere mo-toren te bouwen door gebruik temaken van hoogwaardiger staalsoorten.zoals het vanadium staal. Ford was degrote ideeénman: hij had om zich heeneen team begaafde jonge technici ver-zameld. die de details van zijn hersen-schimmen konden uitwerken. Daartoe

668

3

behoorde de jonge Hongaar JosephGalland, die als constructeur-tekenaarFord's denkbeelden over een lichte,sterke en goedkoop te bouwen auto totrealiteit maakte in het ontwerp van deT -Ford. Daartoe behoorde ook HaroldWills en Ken Smith, twee metallur-gische experts, die ervoor zorgden datde Tin Lizzy niet alleen lichter, maarook sterker kon worden dan alle in diedagen bestaande Amerikaanse auto'sdoor een massaproduktiemethode voorvanadiumstaal te ontwikkelen. Tenslot-te was cl' dan nog Charles Sorensen.het produktiegenie dat Henry Ford'svèrstrekkcndc ideeën over massafabri-cage en kwaliteitscontrole in de prak-tijk wist dool' te voeren met het revo-lutionaire systeem Van de lopendeband.Op I oktober 1908 werd de T-Ford, hetmodel, dat de naam Ford OVer dewereld zou uitdragen, officieel geïntro-duceerd. Het was niet eens zo'n enormgoedkope aanbieding in die eerste ja-ren, want de prijs was gesteld op 850dollar. Maar toch bleek het een schla-ger te zijn, wat niet in de laatste plaatste danken was aan de geweldige publi-citeit die de nieuwe kleine Ford kreegdoor als eerste aan te komen in eencross-country race van New York naarSeattle, een Amerikaanse tegenhangervan de befaamde Peking-Parijs rit,welke was georganiseerd door demimeu-magnaat Robert Guggenheim.Ford had daarmee bewezen, dat zijntoch nog betrekkelijk goedkope modelT het kon opnemen tegen de sterksteen snelste wagens uit die tijd. Of, zoalshij het toen in zijn advertenties zei:"No car under 2.000 dollars offers moreand no car over 2.000 dollars offersmore except in trimmings".Vanaf het moment, dat het model nT"op de markt kwam schoot Ford's sterals een meteoor omhoog. Want met hetuitbrengen van de T-Fol'd legde hij deeerste steen voor een industriële revo-lutie die automakers over de helewereld tot voorbeeld zou dienen. Inhet begin vergde de assemblage Van

Ook u Is er geen wegen waren kwamde T-Ford er doorheen. Hier de win-nende wagen van Scott en Smitll in deNew York-Seatle rit Van 1909, welkebewees dat een !ieMe goedkope euronet zo goed en betrouwbaar was als. denormale weg11J.O'n.Stersnit die dagen_Deze overwinning betekende dun ookde start van de succesvolle loopbuanvan de Model T. Een loopbaan die inde a1Uowereid nog altijd ongeëvenaardis.

Ju de Verenigde Staten werd de T-Forti een natiunaal instituut. Door deprodnktie op grote sc/wal te stanclaar-disere» kon Ford de prijs in 1914 te-rugbrengen tot $ 550, met Itet gevolg,dat men op de Amerikaanse wegenv rijw e I 11its lit it end T - Fords za g rijden.

© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional

een Tin Lizzy twaalf uur en 28 minu-ten. Door de introductie van de lopen-de band werd die tijd teruggebrachttot 5 uur en 50 minuten, vervolgens tot93 minuten. Op het hoogtepunt van deT-Ford dynastie, in 1923, toen er2.201.188 van de band liepen, kwam erelke tien seconden een nieuwe Fordter wereld!

Wanneer men zich realiseert dat in detijd van de T-Ford de auto in velestreken nog met vijandige ogen werdbekeken en dat er nauwelijks wegenbestonden die die naam waardig waren,krijgt deze hele ontwikkeling wel eenzeer bijzondere waarde. Wie over deTMFord gaat nadenken, komt dan ookal gauw tot de conclusie dat er geenenkel autotype is met een zelfde in-vloed op de wereldgeschiedenis, nochmet een zelfde staat van dienst. In to-taal werden er in 20 jaar tijd meer dan15 miljoen van deze Tin Lizzy's ge-bouwd. Dat is een record dat sindsdiennimmer is geëvenaard. Zelfs de Volks-wagen, momenteel de auto die hetlangst in dezelfde vorm wordt gepro-duceerd, brengt het in de 16 jaar vanzijn na-oorlogse hestaan nog niet totde helft. En dat terwijl de productie-technieken in de Joop der tijd heus welverder zijn geperfectioneerd en demarktmogelijkheden tegenwoordig heelwat groter zijn dan in het begin vandeze eeuw.

De triomf van Henry Ford inspireer-de Europese autornakers als André Ci-troën, Louis Renault, Herbert Austin,William Morris en Giovanni Agnelli vanFiat om ook de weg van de massapro-duktie te bewandelen. Het is nu na-tuurlijk gemakkelijker het succes vanHenry Ford's geniale scheppingen teanalyseren dan op het moment van deTin Lizzy's glorierijke carrière moetzijn geweest. Het geheim van de T-Fordwas gebaseerd op drie fundamentelegrondgedachten. Ten eerste, dat eengoedkope auto kwalitatief even goed enin ieder geval even betrouwbaar moestzijn als een dure; ten tweede dat eenautofabrikant meel' moet doen dan al-Jeen auto's uit de grond stampen -dat hij een goede verkoop- en ser-vice-organisatle moet opbouwen, dievoor 100% achter de produkten van hetmerk staat en alle problemen die eenklant met zijn auto kan hebben opvangt- en ten derde, dat wanneer men eenauto niet zó goedkoop kan maken, datiedereen hem kan betalen, men moetpogen de algemene levensstandaard opeen zodanig niveau te brengen, dat ditwél mogelijk wordt. Dit is ook deachtergrond geweest die Henry Forder in 1914 toe deed overgaan voor zijnarbeiders een minimum loon van 5dollar voor een 8-urige werkdag in testellen, "Vijf dollar, zelfs voor de mandie de vloeren veegt", was het mottovan Henry Ford. Dat was meer dantweemaal het gebruikelijke loon, maarFord zag het ats een investering. Omzijn fabrieksbezetting van 13.000 mante handhaven moesten er jaarlijks54.000 man worden aangenomen: er waseen verloop van meer dan 400%. Door

een behoorlijke, vaste salarisschaal inte voeren hoopte Ford de mensen aanzich te binden. En het lukte hem, wanthet verloop viel terug tot 33%. Na-tuurlijk ontketende hij met deze daadeen storm van protesten van andere fa-brikanten en ook haalde hij zich, hoeparadoxaal het moge klinken, het on-genoegen op de hals van de net op-komende vakbonden, die juist met eencampagne waren gestart om voor hunleden een minimum dagloon van circa3 dollar te eisen!

Henry Ford werd in zijn tijd vaak nietbegrepen. Dat kon ook haast niet an-ders. Hij was een geboren individualisten zijn periode zover vooruit, dat menzijn genialiteit voor dwaasheid ver-sleet of hem een excentrieke zonder-ling vond. Maar Ford bleek met zijnnuchtere vooruitziende blik het meestalbij het rechte eind te hebben, al wasdat voor de betrokkenen soms niet zoplezierig. Wie in Nederland heeft nieteens het verhaal gehoord van de ope-ning van de Ford assemblagefabriek in

Rotterdam _ Henry Ford kwamspeciaal naar Nederland om dezeplechtigheid te verrichten. Maar toenhij de fabriek vanuit zijn auto zag, zeihij: "Het spijt me, heren, het gaat nietdoor". Want men had gebroken meteen gulden regel uit het Ford boek. Defabriek stond nl. niet aan het water!

"Voor het geld dat jullie gaan uitgevenom kisten met onderdelen heen en weerte slepen van de schepen naar de men-tagehallen heb je over twintig jaareen drie maal zo grote fabriek staan.En dAt in een land waar zoveel water-wegen zijn - it's a shame!"

Zó was Henry Ford. Hij wist wat hijwilde en wond er geen doekjes om. Hijging recht op zijn doel af en nam daarbijhet risico grote fouten te maken. Maarmet deze instelling heeft hij van nietseen van de machtigste industriële on-dernemingen ter wereld gegrondvesten tegelijkertijd bewezen, dat de autoeen onontbeerlijk stuk gereedschap isvoor de moderne mens.

Wat was het geheim van het succesvan Ford's model T, van de popu-lariteit verantwoordelijk voor debijnaam Tin Lizzy~ Het uiterlijk be-paald niet: de T stond hoog op depoten en was op het toppunt van zijncarrière uit rationalistische overwe-gingen slechts in één kleur verkrijg-baar: zwart. Vandaar het mopje datmen de T-Ford in alle kleuren konbestellen die men maar wenste.mits het zwart was. Ook chroom zater bijna niet aan en hoewel de eer-ste series een prachtig blinkendkoperen radiator hadden, bij delatere modellen was ook dit voor deauto's uit die dagen kenmerkendeonderdeel ongezellig zwart gespo-ten. Ook de prijs was in eerste in-stantie geen sensatie. want als wasde Tin Lizzy op den duur de goed-koopste auto die men voor gelden goede woorden kon krijgen, aan-vankelijk kostte hij nog 650 dollaren voor dat bedrag kon men Doknog wel andere wagens kopen.

Het rijden met de Ford was dankzijde gebruikte planetaire versnellings-bak een aparte kunst. Geoefende T-Ford chauffcurs werden echter zobehendig in het bespelen van dezedoor een pedaal bediende transmissie.dat zij hun auto als een paard kon-den laten steigeren op de achter-wielen, Men had slechts twee ver-snellingen vooruit, maal' dat wasruim voldoende omdat de motorzijn maximum trekkracht - hetgrootste koppel dus - reeds bij900 omw./mln. Ieverde, Een toeren-motor was deze 2684 ce-cilinderlange-slag machine (boring 96,26:

slag 101.6 mm) trouwens niet: meteen compressieverhouding van 4,5 :1 was hij goed voor een maximumvermogen van 23 pk bij 1800/m1n.en daarmee kon dit model een top-snelheid halen van 70 km/u.

Een bijzonderheid van de T-Forddie vooral oudere lezers zich nogwel zullen herinneren. was de elek-trische ontsteking d.m.v, van eentrillerbobine. Pas in 1915 werd deT-Ford uitgerust met elektrische ver-lichting. Tot 1919moest men de mOMtor altijd aanslingeren. Daarna wasals een luxueuze "optional" eenelektrische starter verkrijgbaar. DeT bezat een voor- en achterwielop-hanging volgens het typische dwars-veersysteem, dat Ford tot na detweede wereldoorlog trouw bleef.

De voetrem werkte op de transmis-sie, de handrem op een remtrommelin de achterwielen. Naar modernemaatstaven was de T-Ford, met zijnwielbasis van 2,54 m en een draai-cirkel van 8,7 m een echte compact.De spoorbreedte bedroeg voor en ach-ter 1,44 m. hetgeen speciaal zo wasgekozen om in een normaal karre-spoor te kunnen rijden; ook degrondspeling (27 cm) was daaropberekend. De T-Ford verwierf zicheen reputatie van onverwoestbaar-heid. Men kon er de gekste dingenmee doen: trappen beklimmen, ploe-gen, expedities maken, op rails ofdoor woestijnen rijden. Het was deeerste "volkswagen" en als zodanigde grondlegger van de massamotori-sering waar wij heden ten dagegetuige van zijn.

© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional 4