da proceso 13-15-1638152_01002015_7374280 (1)

Sección 6 Contrato Estándar 1

IV. Apéndices

Apéndice A – Descripción de los servicios

Sección 5. Términos de Referencia Pág 1 de 34

Sección 5. Términos de Referencia

5.1. ANTECEDENTES En el marco del Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de Movilidad (PMM) es el instrumento de planificación fundamental para la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región que permite establecer, entre otros, las necesidades de generación de suelo urbanizado de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de la actividad económica, para programar los proyectos de inversión en el sector, en el corto, mediano y largo plazo. En este marco, el sistema de movilidad es visto como un elemento esencial para garantizar el desarrollo urbanístico y económico deseado de la ciudad y la región. El sistema de movilidad, además de servir ese sector, permite alcanzar los niveles de crecimiento urbano esperados y es por ello que su interrelación con otros sectores, sistemas y estructuras del Modelo de Ordenamiento sugiere la implementación de propuestas que puedan ser utilizadas positivamente para consolidar la actual estructura urbana y optimizar el uso y aprovechamiento del territorio. De esta manera, cualquier mejora en la eficiencia y en la calidad del servicio que se haga en el sistema de movilidad conlleva importantes impactos en la competitividad, productividad, sostenibilidad ambiental, en el desarrollo físico espacial de la ciudad y en la calidad de vida de sus habitantes. La conformación del sistema de movilidad de la ciudad debe darse en el marco de las políticas de desarrollo y movilidad sostenible, en este sentido, las actuaciones del estado sobre los modos de transporte público deben priorizarse frente al transporte privado, teniendo en cuenta que en el transporte público se realiza la mayoría de los viajes en la ciudad, aproximadamente el 69,2% según la encuesta de movilidad del 2005. La ciudad, ha venido adelantado diferentes estudios encaminados a la estructuración de un sistema masivo de transporte público. Uno de los primeros estudios detallados de viabilidad y prediseño del sistema metro se remonta al año 1981 y corresponde al realizado por INECO SOFRETU CONSULTORÍA Y SISTEMAS que determinó una línea prioritaria de 21,2 kilómetros de longitud con 23 estaciones, de los cuales el 35% del trazado era en superficie y el resto subterráneo. Posteriormente, en 1996 se gestionaron recursos de cooperación técnica internacional ofrecidos por el gobierno de Japón para la elaboración de un “Plan Maestro de Transporte Urbano para Santa Fe de Bogotá”. Este estudio identificó las principales estrategias de desarrollo para la ciudad en el área del transporte público, de tránsito y desarrollo institucional. Como resultado de este estudio se recomendó la implantación de un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), como elemento fundamental para mejorar las condiciones del transporte de pasajeros en la ciudad. En 1996 la Nación y el Distrito acordaron desarrollar un estudio para el “Diseño Conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo de la Sabana de Bogotá y dimensionamiento ambiental, urbano, arquitectónico, técnico, económico, financiero, institucional y contractual de una línea metro, en el corredor que se identifique como óptimo para el desarrollo e implementación del SITM”, estudios que fueron realizados por el consorcio INGETEC-BECHTEL –SYSTRA. El producto principal fue la definición de la primera línea del metro, cuyo trazado comenzaba en el suroccidente de la ciudad en el patio - terminal El Porvenir (Kennedy) y terminaba en el noroccidente en la terminal Puerto Amor (Engativá). Para esta línea se desarrollaron los prediseños y la evaluación económica, ambiental, urbana y financiera. En este sentido, se contrataron diversos estudios encaminados a la implementación de la primera línea del metro, tales como: actualización de la demanda del Sistema Integrado de Transporte


Público y Colectivo de Santa Fe de Bogotá, Estudio de Impacto Ambiental y estructuración técnica, legal y financiera para de la Primera Línea del Metro, estudio y análisis desde el punto de vista urbano y arquitectónico, entre otros. Posteriormente a finales de la década de los 90, la administración distrital decide suspender la ejecución del proyecto, lo que implicó reformar el alcance del Acuerdo Distrital 23 de 1997, redireccionado los recursos existentes a la adecuación del componente flexible (Sistema TransMilenio - BRT) del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM, lo cual es aprobado por el Concejo mediante Acuerdo 42 de 1999. El Sistema TransMilenio inició operación en diciembre de 2000, luego de un proceso de planeación y diseño de alrededor de dos años, con base en los componentes flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo de 1998. El Sistema se ha desarrollado por fases, iniciando con la Fase I compuesta por 42 kilómetros de vías troncales, planeadas por TRANSMILENIO S.A., en coordinación con las entidades del sector de Movilidad y construidas por el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. La Fase II del Sistema inició operación en diciembre de 2003 y finalizó la implementación de otros 42 Km. en abril de 2006. Las troncales operan con carriles exclusivos, con estaciones que permiten el pago fuera del vehículo y el ascenso al mismo con plataformas a nivel. En la actualidad, el sistema cuenta con 84 Km. en operación, sirviendo en promedio 1.418.000 viajes/día, equivalentes al 26% de los viajes en Transporte Público Colectivo de la ciudad. En la actualidad el Sistema TransMilenio opera con 114 estaciones, 7 portales, 6 estaciones intermedias, 74 rutas alimentadoras, 221 km de vías de rutas alimentadoras (448 kilómetrocarril), 1.071 buses articulados, 414 buses alimentadores, así como integración con transporte no motorizado en los portales y estaciones intermedias de la Fase II. La Fase III consta de tres corredores troncales con 36.3 Km (Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7) y tres zonas de alimentación. Inicialmente se ha previsto construir tres estaciones de cabecera o portales, 5 estaciones intermedias de integración, 3 estaciones de integración troncal-troncal, 44 estaciones sencillas y una estación principal para integración entre troncales y con servicios complementarios denominada Estación Central (Calle 26 por Av. Caracas).

Figura No. 5.1 Localización General de las Troncales de TransMilenio

N

Troncales Fase 1 (42 Km)



Fuente: Transmilenio S.A


Bajo este esquema el Sistema TransMilenio ha logrado mejorar la calidad del servicio de transporte a un importante sector de la ciudad, sin embargo alrededor del 75% de los viajes en transporte público de la ciudad se realizan en el Transporte Tradicional, el cual en diversos estudios ha sido calificado como inseguro e ineficiente. El Plan Maestro de Movilidad trazó la política distrital de movilidad, estableciendo al transporte público y todos sus componentes como el eje estructurador del sistema. En desarrollo del Plan, la Secretaría de Movilidad contrató el diseño técnico, legal y financiero del sistema integrado de transporte público para la ciudad de Bogotá, cuyo alcance es diseñar y estructurar la primera fase del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP para el Distrito Capital, referente a la integración del actual sistema de transporte público colectivo urbano con el Sistema TransMilenio. El SITP de conformidad con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad, considera como parte del mismo al componente rígido de alta capacidad (red metro). De esta manera, la primera fase de desarrollo del SITP se dará con la implementación de un sistema organizado de operación de buses, articulado con el actual Sistema TransMilenio, para posteriormente ser complementado con la Red Metro. El gobierno Distrital expidió el Decreto 309 de 2009, por medio del cual “adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá y se dictan otras disposiciones”, en el cual se incorporan los resultados de los estudios de estructuración técnica, legal y financiera adelantados por la Secretaría Distrital de Movilidad. El decreto consta de los capítulos de aspectos generales, la operación del SITP, el esquema empresarial y democratización de la prestación del servicio, el sistema integrado de recaudo, control e información y servicio al usuario (SIRCI), la gradualidad del SITP, tarifas, medidas administrativas relacionadas con la implementación del SITP, disposiciones transitorias y finales. Para efectos de este estudio, todas las menciones relacionadas con el SITP incluyen el componente de Tren de Cercanías, para lo cual deberán considerar los resultados del estudio “Estructuración técnica, legal y financiera del Tren de Cercanías de la sabana de Bogotá y el Distrito Capital” que actualmente adelanta el gobierno Nacional. Por las razones expuestas y considerando las profundas modificaciones que ha tenido la ciudad desde la presentación de los estudios metro mencionados anteriormente, se requirió actualizar, revisar, complementar y proponer el diseño conceptual de la red de transporte masivo metro, así como dimensionar y estructurar técnica, legal y financieramente la primera línea del metro. Todo lo anterior en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP, de tal forma que se concreten los mandatos que sobre este asunto prevé el Plan Maestro de Movilidad para la ciudad de Bogotá (Decreto Distrital 319 de 2006). Los actores del sistema de transporte está en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) como autoridad de transporte, la que está encargada de trazar las directrices y políticas del sistema de transporte público; la Secretaría Distrital de Planeación (SDP), que entre sus funciones debe hacer seguimiento a la implementación del Plan Maestro de Movilidad y al cumplimiento de las disposiciones allí contenidas; TRANSMILENIO S.A. encargada de la planeación, gestión y control del sistema de operación; El Instituto de desarrollo Urbano (IDU), encargado de la construcción de infraestructura de troncales, estaciones, espacio público y vías para alimentadores. El sistema Transmilenio cuenta con varios agentes que conforman el subsistema de transporte masivo: Siete (7) Operadores troncales; Seis (6) operadores de alimentación; Dos (2) operadores de recaudo y un (1) administrador financiero. En el 2008 y con el fin de dar cumplimiento a las políticas y objetivos establecidos en el Modelo de Ordenamiento de la ciudad y en el Plan Maestro de Movilidad, Decreto Distrital 319 de 2006 y dando respuesta a las actuales condiciones de movilidad de la ciudad, la administración distrital decidió iniciar las construcción de la primera línea del metro de la ciudad de Bogotá, para lo cual fue necesario realizar la Estructuración Técnica, Legal y Financiera de esta primera línea que


incluye los diseños conceptuales, para luego continuar con los diseños básicos, de detalle y su construcción. En noviembre de 2008 se adjudicó a la Unión Temporal Grupo Consultor Primera Línea de Metro, conformada por SENER, Ingeniería y Sistemas, S.A., ALG Advanced Logistic Group S.A., TMB Transportes Metropolitanos de Barcelona, INCOPLAN S.A., SANTANDER Investment Valores Colombia S.A. Comisionista de Bolsa y J&A Garrigues S.L., el estudio cuyo objeto es el “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá”, el cual tiene como propósito suministrar a la administración distrital un análisis actualizado de las condiciones de movilidad en la ciudad y su articulación con la planeación urbana, una evaluación de alternativas de redes de transporte público - con el objetivo primordial de proporcionar un servicio económicamente eficiente y de alta calidad, la priorización de la primera línea del metro y el acompañamiento necesario para el desarrollo de los diseños de infraestructura y la implementación del sistema, contrato que aún se encuentra en ejecución y en cuyo marco se ha seleccionado de la Primera Línea de Metro de Bogotá, la cual se describe a continuación. Como resultado de estos estudios, la Administración cuenta con un panorama que permitirá la ejecución de la PLMB cuyos resultados se explican de manera general en el siguiente numeral.


5.2 DESCRIPCIÓN DE LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ En el presente numeral se definen las características de la Primera Línea de Metro para Bogotá – PLMB, resultado del diseño conceptual realizado por el Grupo Consultor Metro Bogotá y presentado a finales del mes de Agosto de 2009, El Comité de seguimiento instalado por la Nación, La Gobernación de Cundinamarca y Bogotá, como se ilustra a continuación

Figura No. 5.2 – Red de Metro para Bogotá

La descripción incluye el trazado seleccionado, en el cual se ilustra el tipo constructivo propuesto y la ubicación general de las estaciones, las cuales se encuentran separadas a distancias de entre 500 y 1000 m de acuerdo a la demanda identificada y a la disponibilidad de predios para localizar los accesos y los vestíbulos de las distintas estaciones.


Figura No. 5.3 - Trazado general y características de la PLMB


Tal como se ilustra en la figura anterior, la Línea inicia en la estación de la Calle 127, en subterráneo y continúa bajo la Carrera 9 hasta la estación denominada Usaquén que se localiza a la altura de la calle 109. A partir de ese punto, el trazado gira hacia el oriente para buscar el alineamiento de la carrera 11, atravesando bajo los predios del IDU en el denominado Cantón Norte, continuando por el trazado previsto para la construcción de la carrera 11 entre las calles 106 y 100. A partir de la calle 100, el trazado continua en subterráneo bajo la carrera 11 hasta llegar a la plaza de Lourdes, ubicada entre las calles 64 y 63, donde se localizará una estación de transferencia y hace un giro para continuar hacia el sur, también en subterráneo, bajo la carrera 13 hasta llegar a la intersección vial que existe con la calle 26, punto en donde se prevé la construcción de una estación que permita la conexión con la futura estación de intercambio del sistema TransMilenio denominada Estación Central, la cual se construirá dentro del proyecto de la fase III de Transmilenio. En este punto se propone una estación de metro donde deberá plantearse una conexión peatonal de transferencia entre ambos sistemas de transporte masivo. El trazado continúa hacia el sur bajo el corredor de la carrera 13 llegando a la calle 13, donde se propone otra gran estación en la plazoleta de la Mariposa en San Victorino; esta estación del metro debe contemplar el intercambio peatonal con las estaciones de acceso al sistema TransMilenio de las troncales de la calle 13 de la Avenida Caracas y de la carrera 10ª que se encuentra en construcción. Basado en los compromisos consignados en el acta Nº 1 del Comité de Seguimiento del Conpes 3677 de 2010 suscrita el 27 de octubre de 2011 y en consideración a los lineamientos de orden técnico para el trazado de la primera línea del Metro para Bogotá, se estableció lo siguiente: Dando respuesta a los requerimientos del Conpes 3677 de 2010 que solicitó una calibración e integración de los modelos de demanda que tuviera en cuenta los diferentes modos de transporte en la Ciudad región, estudio contratado con la firma Steer Davis & Glaves; con base en dichos estudios el comité de seguimiento solicitó analizar alternativas de trazado que incluyeran los nuevos proyectos e iniciativas de renovación urbana en la Ciudad de Bogotá, tales como el Parque Tercer Milenio, nuevo Centro Administrativo Nacional y Ciudad Salud. Con fundamento en lo anterior, la Secretaría Distrital de Movilidad realizó varias simulaciones sobre el corredor occidental determinando la viabilidad de dos alternativas; la primera es llegar al Tintal bajando por la calle 1 desde San Victorino y la segunda bajando por la Avenida Primero de Mayo desde San Victorino hasta el Tintal, según documento elaborado por la Secretaría Distrital de Movilidad Las dos alternativas anteriores atienden la recomendación dada por el comité de seguimiento CONPES de no forzar el paso de la primera línea del metro por la Estación de La Sabana. Para el tramo subterráneo correspondiente entre la Estación de San Victorino y la Estación de la Av. 68 con Av. 1ero de Mayo, el consultor estudiará a nivel de Diseño Conceptual las dos alternativas planteadas en los párrafos anteriores. La selección de esta alternativa será sometida a consideración del comité de seguimiento al Conpes 3677 de 2010. En el puente vehicular existente en el cruce de la Avenida 1º de Mayo con la AV 68, el trazado continua en subterráneo por la Av. 1º de Mayo en dirección sur-occidente, hasta encontrarse con la Avenida Ciudad de Villavicencio, cuyo alineamiento es tomado para continuar en túnel hasta el denominado Portal Américas del sistema Transmilenio ubicado en el cruce con la Avenida Ciudad de Cali. El trazado continua hacia el occidente de forma paralela a la Avenida Ciudad de Villavicencio para finalmente, salir a la superficie semienterrado (trinchera) llegando al predio previsto para ubicar los


Patios y Talleres en cercanías de la Avenida Tintal. El consultor evaluará en la ejecución de los estudios la ubicación del puesto Central de Control en la estación Central de la Calle 26 o en la estación ubicada en la Plazoleta La Mariposa en el sector de San Victorino o eventualmente en el Patio Taller Tintal. Algunas de las estaciones de la primera línea de metro Bogotá podrán tener conexión con el metro ligero, convirtiéndolas en estaciones de transferencia.


Figura No 5.4 – Detalle de la línea y sus estaciones

.


5.2.1 Principales características de la Primera Línea del Metro de Bogotá - PLMB Las características generales de la línea desde la calle 127 hasta la entrada a los patios del Tintal (la línea completa), son las que siguen: a) Longitud La Línea seleccionada como PLMB tiene una longitud total de 26.462 metros desde el Patio-Taller Tintal hasta la última estación ubicada en la calle 127. Esta línea se desarrolla en diferentes tipos de sección así:

Tabla No. 5.1 – Longitud de los diferentes tramos de la PLMB

VÍA LONGITUD (km) Total

Superficie 0,400Semienterrado 0,580Túnel 25,482Total 26,462

b) Parámetros de trazado Los principales parámetros utilizados para el TRAZADO EN PLANTA de la primera línea de metro de Bogotá son los siguientes. Ancho de vía 1.435 mm Velocidad de diseño del trazado 80 km/h Aceleración transversal no compensada máxima 0,65 m/s2 Jerk máximo 0,4 m/s3 Peralte máximo 140 mm Rampa de peralte máxima 2 mm/m Curva de transición Clotoide Radio mínimo normal (Velocidad limitada a 80 Km./h) 320 m Radio mínimo excepcional (Velocidad limitada a 50 km/h) 150 m Radio en estaciones ∞ (recta) Longitud de andenes 150 m Longitud mínima en recta para estación 180 m Longitud mínima en recta 20 m Por razones de diseño, existe una zona en las que se emplean parámetros excepcionales, la cual es la llegada a la Estación Plaza de Lourdes. En el Pk 21+000 hay dos radios de 300 m con clotoides de 37 m de longitud. En estos últimos radios la longitud de las clotoides impide alcanzar el peralte máximo, por lo que la velocidad está limitada a 65 Km/h. En cuanto al TRAZADO EN ALZADO O PERFIL, se han utilizado los siguientes parámetros: Pendiente máxima 40 ‰ Pendiente en estaciones 0 ‰ Radio mínimo del acuerdo vertical (Kv) 2.500 m Aceleración vertical máxima en acuerdos verticales 0,20 m/s2


Los acuerdos verticales se han dispuesto coincidiendo con alineaciones rectas en planta. c) Tiempos de viaje entre estaciones El tiempo de viaje entre estaciones calculados en función de la distancia entre ellas y la velocidad del tren son los siguientes:

Tabla No. 5.2 – Tiempos de viaje entre estaciones de la PLMB

Estación DE A Tiempo de viaje (MM:SS) 1 Portal Américas Casablanca 01:16 2 Casablanca Villavicencio 01:15 3 Villavicencio Palenque 01:27 4 Palenque Kennedy 01:24 5 Kennedy Boyacá 01:52 6 Boyacá 1º de Mayo 01:12 7 1º de Mayo Avenida 68 01:12 8 Avenida 68 Rosario 02:49 9 Rosario NQS 02:08

10 NQS Santander 02:26 11 Santander Nariño 01:25 12 Nariño Hortúa 01:22 13 Hortúa San Victorino 02:34 14 San Victorino Ac 19 Avenida Lima 01:06 15 Ac 19 Avenida Lima La Rebeca 01:17 16 La Rebeca Ac 34 Parque Nacional 01:36 17 Ac 34 Parque Nacional Ac 42 Gran Colombia 01:35 18 Ac 42 Gran Colombia Marly 01:03 19 Marly Santo Tomás 01:07 20 Santo Tomás Plaza de Lourdes 01:45 21 Plaza de Lourdes Av 72 Chile 02:52 22 Av 72 Chile Calle 85 00:45 23 Calle 85 Parque 93 01:44 24 Parque 93 Calle 100 01:25 25 Calle 100 Usaquén 02:32 26 Usaquén Santa Bárbara 01:45 27 Santa Bárbara Calle 127 01:37

Nota: Las estaciones 9 a 13 serán definidas una vez se haya seleccionado el trazado definitivo 5.2.2 Estaciones de la Primera Línea de Metro para Bogotá - PLMB El proyecto conceptual hace una primera clasificación de las estaciones en función de la profundidad a la que se localizan los andenes en cada una de ellas. Las estaciones propuestas, según sean Subterráneas, Semienterradas o en Superficie, se agrupan en 6 tipologías, dependiendo de la distribución, número y ubicación de los accesos y vestíbulos. Para la PLM se plantean 28 estaciones distribuidas de la siguiente manera (El número de estaciones depende del trazado seleccionado):


Tabla No. 5.3 – Clasificación y número de estaciones de la PLMB

ESTACIONES

(cota andenes) P T E Total

Superficie 0 Semienterrada 0 Subterránea (Túnel) 19 7 2 28

Total Línea 19 7 2 28 P : Estación de Paso o simple;

T : Estación de Transferencia o correspondencia; E : Estación Especial.

Las estaciones de paso o simples son aquellas que están a lo largo de la línea y que no tienen ningún tipo de conexión “directa” con otros modos de transporte masivo, las estaciones de transferencia son aquellas que contemplan conexiones peatonales con otras estaciones de TransMilenio o del tren de Cercanías, y las estaciones especiales son aquella de especial complejidad por existir una conexión directa con varios modos de transporte masivo y por incluir algún tipo de equipamiento anexo tales como centros comerciales, centros de negocios, equipamientos culturales, vivienda, etc. Teniendo en cuenta la distribución interior de los vestíbulos de acceso de cada estación, se establecieron dos tipos de diferentes las que tienen vestíbulos en el centro y un solo acceso y las que tiene vestíbulos en los extremos y por consiguiente dos puntos de acceso. Esta característica junto con la de su método constructivo permite hacer la siguiente clasificación en 6 tipologías:

Tabla No. 5.4 – Tipología de estaciones de la PLMB

Ubicación Ubicación y número de vestíbulos

En los extremos (2) En el centro (1) Subterránea (Túnel) TIPO A TIPO B Semienterradas TIPO C TIPO D En superficie TIPO E TIPO F

Las estaciones contarán con espacios y circulaciones necesarios para su correcto funcionamiento, y se deberán considerar fundamentalmente tres zonas:

Intercambio de medios (donde aplique) “Áreas a través de las cuales los pasajeros cambian de modo de transporte”.

Servicio Metro “Son las áreas que se requieren para proporcionar el servicio de transportación”.

Comercial y/o equipamientos (donde aplique) “Área en la cual se pueden ubicar las explotaciones comerciales y otros equipamientos externos al sistema”.

La distribución de las diferentes áreas en cada estación, obedecerá a la interrelación de las mismas y a la funcionalidad de los conjuntos, de tal forma que se logre una concepción armónica y estética en cada estación.


Tabla No. 5.5 – Distribución de áreas al interior de las estaciones de la PLMB

Descripción Espacio arquitectónico

I. Intercambio de medios

Áreas a través de las cuales los pasajeros cambian de modo de transporte.

1. Paradero de autobuses, busetas y microbuses. 2. Servicios complementarios. 3. Pasarelas de conexión. 4. Parqueadero de bicicletas (en propiedad y en alquiler) 5. Urbanización exterior

II. Servicio Metro Áreas que se requieren para proporcionar el servicio de transporte.

1. Acceso. 2. Vestíbulos exteriores (zona no paga). 3. Teléfonos públicos. 4. Locales de servicio:

a. Máquinas expendedoras. b. Oficina para el personal. c. Sanitario para empleados y público. d. Vigilancia. e. Primeros auxilios.

5. Validadoras (barrera control) 6. Vestíbulos interiores (zona paga) 7. Circulaciones. 8. Andenes. 9. Depósito para basura (limpieza de la estación). 10. Locales técnicos:

a. Subestación eléctrica auxiliar. b. Subestación de Tracción (donde aplique) c. Local de señalización y control. d. Local de comunicaciones. e. Local de boletaje. f. Cuarto de máquinas y cisterna.

III. Comercial /Equipamiento

Área en la cual se pueden ubicar las explotaciones comerciales y otros equipamientos externos al sistema.

1. Locales comerciales. 2. Oficinas. 3. Parqueaderos subterráneos y en superficie 4. Equipamientos lúdicos, culturales, etc.

El diseño definitivo de las estaciones se integrará de manera armónica con el entorno urbano de tal forma que propicie mejoras urbanas en la zona. En el Producto 28 que forma parte de los documentos disponibles en el cuarto de datos del concurso, se ha considerado que en aquellas estaciones clasificadas como Especiales, por su complejidad e implicación en una importante renovación urbana del entorno donde se ubica dicha estación, si existirán espacios para locales comerciales y de oficinas. Dentro de este grupo se prevén las estaciones San Victorino, La Rebeca como estaciones especiales. Además, algunas de las estaciones, independiente de su clasificación tendrán acceso a centros comerciales, zonas institucionales y otros tipos de equipamientos. Por ejemplo, como la estación de Lourdes considerada como estación de paso, pero con la posibilidad de crear un acceso con una importante zona comercial bajo la plaza frente a la Iglesia de Lourdes. Se trata de una zona con una gran actividad comercial. Esta estación no se ha clasificado como especial ya que solo se engloban dentro de este grupo aquellas estaciones donde existe la posibilidad de construir edificios en superficie. Sin embargo, si se ve factible construir un parqueadero subterráneo en la estación. Parqueadero conectado con el acceso a la estación y con la zona comercial propuesta bajo la plaza de Lourdes.


En cuanto a las áreas estimadas para cada tipo de estación y uso en cada uno de los niveles previstos de las estaciones, se establecieron ocho (8) tipos de área en metros cuadrados así:

Tabla No. 5.6 – Asignación de áreas (m2) estimadas para cada tipo de estación de la PLMB

Nivel en la estación

Destinación de los espacios

Áreas estimadas para cada tipo de estación (P: Paso, T: Transferencia, E: Especial)Estaciones en Superficie o Semienterradas Estaciones Subterránea P T P P E P P / T E I II III IV V VI VII VIII

Anden Andenes 1740 1725 1200 1740 1800 340 340 340 Salas técnicas 573 220 240 573 385 385 385 385 Mesanine Zona no paga 430 950 395 392 1600 324 1010 1600 Zona paga 320 540 948 410 675 675 675 675 Intermedio Salas técnicas 450 450 650 1070 1070 Superior Publico 864 1285 1285 Salas técnicas 1880 120 91 91 Aprovechable 2555 2555 Accesos Pasarelas 749 749 En la siguiente tabla se resumen las características datos básicas de las estaciones de la PLM.

Tabla No. 5.7 – Resumen de características de las estaciones de la PLMB Nombre Construcción En la línea Tipo Vestíbulos Andenes Area (m2)

1 Portal Américas Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII 2 Casablanca Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 3 Villavicencio Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 4 Palenque Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 5 Kennedy Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 6 Boyacá Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII 7 1º de Mayo Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 8 Avenida 68 Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII 9 Rosario Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII

10 NQS Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII 11 Santander Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 12 Nariño Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 13 Hortúa Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII 14 San Victorino Subterránea (túnel) Especial A 2 extremos Laterales (2) VIII 15 Ac 19 Avenida Lima Subterránea (túnel) Paso A 1 centrado Laterales (2) VI 16 La Rebeca Subterránea (túnel) Especial A 2 extremos Laterales (2) VIII 17 Ac 34 Parque Nacional Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VIII 18 Ac 42 Gran Colombia Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 19 Marly Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 20 Santo Tomás Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 21 Plaza de Lourdes Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VIII 22 Av 72 Chile Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 23 Calle 85 Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VI 24 Parque 93 Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 25 Calle 100 Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 26 Usaquén Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII 27 Santa Bárbara Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII 28 Calle 127 Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII

Nota 1: Las estaciones 9 a 13 serán definidas una vez se haya seleccionado el trazado definitivo Nota 2: La transferencia entre el Metro Ligero y la PLMB, se podrá producir, en las estaciones de Usaquén, o en la de la Calle 127, o ambas, dependiendo de los diseños del Metro Ligero, aún en estudio Los accesos son el límite físico entre la estación y el exterior, a través de los cuales entran y salen los usuarios durante las horas de servicio del sistema. Para su diseño se deberán tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

• Mediante puertas se cerrarán de manera segura cuando no se preste el Servicio de Transporte, o en caso de desordenes públicos.


• Permitirán desalojar las estaciones de manera expedita y segura en caso de emergencia. • Complementarán la ventilación de los vestíbulos de manera natural. • Su acabado final deberá ser de agradable apariencia y fácil limpieza y mantenimiento. • Evitarán la filtración y escurrimiento de agua pluvial al interior de las estaciones. • Los accesos deberán estar situados en espacios visibles • Dispondrán de la señalización correspondiente con el logotipo del sistema. • Tendrán suficiente espacio para permitir las circulaciones de entrada y salida y albergar la

evacuación en caso de salida de emergencia de la estación. • Los ascensores dispondrán igualmente de un espacio de espera delante de las puertas sin

que interfieran con las circulaciones normales de los ciudadanos por la acera. • Los accesos podrán estar cubiertos o descubiertos según sea el caso.

Aunque en el diseño preliminar, contenido en el Producto 28, no se han previsto escaleras eléctricas hasta el nivel de calle siempre será posible colocarlas recomendándose únicamente en aquellos accesos cubiertos para garantizar la vida útil de la escalera protegiéndolas de las inclemencias meteorológicas. Se deben considerar accesos separados unos de otros ampliando el “radio de influencia” de la estación para captar el mayor número de usuarios. 5.2.3 Patios y Talleres de la Primera Línea de Metro para Bogotá - PLMB El patio es el conjunto de vías y equipamientos necesarios para el estacionamiento de los trenes durante las horas sin explotación, o las horas valle. Al tratarse de una línea automática operada sin conductores (UTO) la zona de talleres y la zona de patios deberá estar separada por algún medio físico, para garantizar la seguridad de las personas. La zona de talleres y patio estará integrada por las vías de: estacionamiento, servicio, limpieza de los trenes y su conexión con la vía principal. Para desarrollar el diseño de este conjunto se ha tomado como base las características físicas del Equipo Ferroviario propuesto, los requerimientos de los subsistemas ferroviarios, los programas de mantenimiento establecidos y la cantidad de personal que trabajará en este conjunto. En la zona de patios y en los talleres se ubicarán las instalaciones y equipos para mantener íntegros todos los componentes técnicos, en un estado seguro y confiable, y permitir el estacionamiento de las unidades en horas de baja afluencia de pasajeros (horas valle) o fuera de horas de servicio, así como los vehículos auxiliares. Las principales instalaciones ubicadas en esta zona son:

1. Área administrativa, Centro de control y capacitación 2. Área de sanitario, vestidores y regaderas. 3. Talleres de mantenimiento de Equipo Ferroviario. 4. Almacenes. 5. Taller de vías. 6. Taller del subsistema de energía. 7. Taller de catenaria. 8. Taller de señalización. 9. Vía de lavado. 10. Vía para el reperfilado de ruedas. 11. Vía de pruebas (1000m)


12. Vías de estacionamiento (Patios) Estas instalaciones, incluyendo las vías en los talleres, están convenientemente localizadas para minimizar los tiempos de mantenimiento y las maniobras de cambio de formación de trenes. Las entradas y salidas de los talleres hacia la línea o hacia la zona de patios se realizarán sin sistema de conducción automática. Los trenes serán conducidos por personal de taller hasta la vía de transferencia automático-manual, en la que el tren quedará listo para su funcionamiento automático hacia la zona de estacionamiento o hacia la línea. Los movimientos de los trenes en los patios, así como de las entradas y salidas de los mismos, estarán regulados y controlados por el puesto de control central (PCC) ubicado en la segunda planta del edificio de talleres o en la Estación la Rebeca (Estación Central) o en la Estación San Victorino. 5.2.4 Condiciones básicas de operación de la Primera Línea de Metro para Bogotá - PLMB Velocidad comercial En función de las condiciones del trazado, distancia entre las estaciones, pendientes en el recorrido, características técnicas de los trenes, y el modo de funcionamiento se fijó una velocidad objetivo de 35 Km./h, en concordancia con explotaciones similares. Flota del material rodante Para la realización de los diferentes cálculos se han tenido en cuenta las siguientes variables obtenidas a través de las simulaciones de horarios que se realizaron para la línea. Para obtener un intervalo de 3 minutos en hora punta es necesario tener un carrusel de 20 trenes/hora/sentido por cada estación en hora punta, el cual corresponde, como se mencionó en el párrafo anterior a los estudios conceptuales realizados para la línea Tintal – Calle 127. Este número de trenes y su conformación deberá ajustarse de acuerdo con los resultados de los estudios objeto de esta contratación y teniendo en cuenta las fases constructivas que establezca la Administración, Para el diseño conceptual entre Tintal y Calle 127, se tiene una estimación de embarques en hora punta en la PLM es de 89.000 y la carga crítica en hora punta de 33.600 pphs (personas por hora y sentido). Para poder realizar el cálculo de coches óptimos por tren, también es necesario conocer la capacidad de los mismos para alojar pasaje. Este dato se puede obtener a través de los datos teóricos del fabricante. Los cálculos teóricos del fabricante, tienen en cuenta una estimación de personas por metro cuadrado, para realizar el dimensionamiento de cajas de pasaje y los equipos de tracción-freno. Los valores a utilizar para el cálculo preliminar, en función del material rodante propuesto, son:

Tabla No. 5.8 – Capacidad de tren de 7 coches según nivel de confort para la PLMB

PASAJEROS /M 2 4 6 8 9 SENTADOS 170 170 170 170DE PIE 981 1.470 1.957 2.203 TOTAL TREN 1.151 1.640 2.127 2.373 TOTAL POR COCHE 164,43 234,29 303,86 339,00

Fuente: Fabricantes de material rodante, Grupo Consultor


Si hacemos la estimación basándonos en los parámetros de carga normal y carga alta del fabricante los resultados obtenidos son los siguientes:

Tabla No. 5.9 – Relación capacidad tren y capacidad hora punto de la PLMB

Fuente: Elaboración propia grupo Consultor

De los datos anteriores para la línea Tintal – Calle 127, se deduce que para hacer frente a la demanda de hora punta harían falta entre 7 y 8 coches por tren, en función de la carga aceptada. Dado que los volúmenes máximos de pasajeros en hora punta se sitúan entre las estaciones de San Victorino/Lima y Plaza de Lourdes (8 de las 28 estaciones), se propone una composición de 7 coches por tren. Con los datos anteriores, las necesidades de flota para la PLM serán de 37 trenes de 7 coches en hora punta. Además hará falta material rodante de reserva. Si se supone que el material de reserva, según las explotaciones, es de alrededor del 10 % del número de trenes en servicio, se propone una flota adicional de 3 trenes de reserva (con la misma composición). En definitiva, la PLM necesitará para su puesta en marcha una flota de 40 trenes de 7 coches cada tren. Se reitera, que para efecto de la consultoría a contratar, estos valores deben ser ajustados una vez definidas las fases contractuales. 5.3 OBJETIVO DE LA CONSULTORÍA A CONTRATAR Con el fin de dar cumplimiento a las políticas y objetivos establecidos en el Plan de Ordenamiento de la ciudad y en el Plan Maestro de Movilidad, Decreto Distrital 319 de 2006, el Decreto 309 de 2009 y dando respuesta a las actuales condiciones de movilidad de la ciudad, la administración distrital decidió iniciar las construcción de la primera línea del metro de la ciudad de Bogotá, para lo cual realizara la Estructuración Técnica, Legal y Financiera de esta primera línea que incluye los diseños de infraestructura, el amueblamiento y sistemas necesarios para la operación de la línea así como el material móvil requerido, con el fin de determinar todos los costos y requerimientos del proyecto PLMB. Los estudios resultantes de la contratación que resulte del presente procesos de selección, serán base para la mencionada estructuración y permitirán adelantar la fase de ejecución e implementación de la PLMB y su alcance deberá ajustarse a lo establecido en los presentes Términos de Referencia.


5.4. ALCANCE DEL PROYECTO A partir del diseño conceptual de la PLMB, la implementación de construcción y puesta e operación de la misma se ejecutara en etapas que pueden adelantarse de manera simultánea, paralela o separada dependiendo de las condiciones de financiación y esquema de ejecución que la administración considere; para el efecto, el consultor adelantará las tareas y actividades establecidas en los presentes términos de referencia y sus respectivos anexos, brindando a la administración la posibilidad de acometer la construcción y puesta en servicio de la misma mediante diferentes etapas. 5.4.1 Consideraciones generales relacionadas con el alcance del proyecto El proyecto de “Diseño para la Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público -SITP- para la ciudad de Bogotá” está previsto para ser adelantado en las siguientes etapas: Etapa 1: Obra Civil – Infraestructura. El Consultor deberá presentar de forma clara los diferentes cronogramas de ejecución de esta etapa, teniendo en cuenta los plazos estipulados en las Condiciones Especiales del Contrato. Etapa 2: Amueblamiento y dotación de la infraestructura (sistemas). Etapa 3: Adquisición de Material Rodante – Costos de Operación. El Consultor deberá tener en cuenta, entre otras, las siguientes actividades y criterios generales para la ejecución de los trabajos:

Recolectar, revisar y analizar los estudios e información existente sobre el corredor de la PLMB, incluyendo los proyectos en ejecución o por ejecutar y que se encuentren aprobados por las distintas instancias competentes. (IDU, ESP, Curadurías, etc.)

Identificar las posibles deficiencias en la información disponible, evaluar su impacto en la realización del estudio, y proponer, de ser necesarias, soluciones específicas para suplirlas.

Realizar los trabajos de campo con el fin de adelantar el levantamiento topográfico del corredor y el estudio geofísico y geotécnico, utilizando la tecnología más reciente, así como el de diagnóstico de afectación de redes, que sirva como base para desarrollar todas las tareas de diseño.

Realizar el proyecto planialtimétrico de vías y estructuras de la línea (en superficie, en trinchera, viaducto o túnel), de estaciones, talleres y cocheras o patios y edificaciones administrativas y operativas que apliquen, incluyendo el diseño geométrico, arquitectónico y su predimensionamiento estructural, así como los métodos constructivos y los riesgos asociados en su ejecución.

Realizar el proyecto arquitectónico de estaciones para cada tipo (en superficie y subterráneas) y según su modalidad (terminal, transferencia, de paso o especial), incluyendo todos los elementos electromecánicos (transporte vertical, Baja Tensión, Sistema de detección y extinción de incendios, hidrosanitario, etc.)

Realización del diseño arquitectónico y funcional, de los Talleres y Patios o Cocheras. Se deberá estudiar la ubicación de cada uno de los mismos, así como su distribución y equipamiento, teniendo en cuenta los requerimientos iniciales de explotación de la Línea, así como la previsión futura de estacionamientos de trenes.

Realizar el diseño arquitectónico y funcional del Puesto Central de Control (PCC), Centro de la operación de la Línea, teniendo en cuenta la posibilidad futura de ser el Centro Integrado de Control de otros sistemas de transporte como el tren de cercanías, Transmilenio, Colectivo, Sistema Integral de Recaudo, etc. Deberá realizarse un análisis completo de las actuales tendencias tecnológicas de mercado con el fin de ofrecer, mediante un estudio técnico-económico, la mejor recomendación para el desarrollo del PCC de la PLMB.


Considerar que la explotación de la Línea podrá realizarse con o sin conductores, por lo que considerará en todos los diseños la posibilidad de la explotación completamente automática sin personal operativo en el interior de los trenes.

Realizar el diseño del sistema de alimentación eléctrica, incluyendo las subestaciones, la red de distribución de media tensión, los elementos de tracción y servicios auxiliares y la línea de contacto.

Realizar los estudios funcionales y prediseños de los sistemas de señalización y control de trenes y de protección a los pasajeros (puertas de andén).

Realización de los estudios funcionales y prediseños de los sistemas de ventilación, climatización y calidad de aire en estaciones y túneles, detección y control de incendios con sus respectivos pliegos de condiciones.

Realización de los estudios funcionales y prediseños de los sistemas de comunicaciones que permitan transmisiones de voz y datos tanto fijos como embarcados (redes de transmisión de voz y datos, radiocomunicaciones, megafonía, telefonía, sistema de información al pasajero, CCTV, billetaje, control de accesos, cronometría, sistema de supervisión centralizada) con sus respectivos pliegos de condiciones.

Realización de las especificaciones técnicas y operativas para la compra del material rodante con sus respectivos pliegos de condiciones.

Realización de las especificaciones técnicas para la contratación de las obras con sus respectivos pliegos de condiciones.

Cálculo de costos de operación y mantenimiento, y de otros posibles egresos e ingresos que pudieran surgir de la explotación de la Línea. Esta valoración debe ir directamente asociada al diseño funcional de la infraestructura, de manera que permita optimizar la operación del sistema.

En relación con el punto anterior, el proponente debe tener en cuenta que el esquema base de operación y mantenimiento es el que se desarrolló por parte de la consultoría de diseño conceptual, modelo que deberá ser ajustado, optimizado y actualizado con los resultados de su propio estudio.

Realización de un presupuesto de ejecución del proyecto, es decir de la infraestructura, instalaciones (ferroviarias y no ferroviarias), material rodante y la capacitación.

Proponer aclaraciones o cambios en el modelo operacional si éstos están debidamente justificados.

Implementar un sistema de control técnico-administrativo de seguimiento e identificación de interfaces entre sistemas y/o subsistemas de la Primera Línea de Metro.

Realizar un seguimiento de las interfaces entre el diseño de la Primera Línea y los estudios de impacto medioambiental y el socio-predial, incluyendo en el diseño las medidas de mitigación o correctivas que de éstos se deriven.

Aplicar la gestión RAMS (Reliability, Availability, Maintenability, Safety) desde el inicio del diseño.

Todos los trabajos antes citados se plasmarán en los documentos entregables definidos en las especificaciones técnicas que se relacionan en el Anexo 1, con sus respectivos pliegos de condiciones para su adquisición y/o construcción. El Consultor deberá tener en cuenta en la organización de los trabajos a realizar el número de frentes de trabajo necesarios para cumplir con el objeto y alcance de los trabajos, dentro los plazos establecidos. La administración considera que se deben tener en cuenta como mínimo los siguientes frentes de trabajo:

1. Tramo Calle 127 a Estación Usaquén. 2. Tramo Estación Usaquén a Estación de Lourdes. 3. Tramo Estación Lourdes a Estación San Victorino. 4. Tramo Estación San Victorino a Estación Avenida Carrera 68 por Avenida Primero de Mayo. 5. Tramo Avenida 68 x Avenida 1ª de Mayo a Patio Tintal. 6. Patios y Talleres del Tintal. 7. Estaciones de la Primera línea Metro.


El consultor deberá asistir a todas las reuniones programadas por la Administración Distrital y presentar los informes y registros de avance de los trabajos que ésta requiera. Así mismo, y con cargo al valor de la consultoría, el consultor deberá prestar asistencia a la Administración Distrital, en diferentes aspectos relacionados con la implementación del proyecto, los cuales serán especificados en los presentes Términos de Referencia. El Consultor detallará las especificaciones para todos los equipos, con el grado suficiente de definición para alcanzar unos altos estándares de calidad, pero sin que se predefina la marca. Asimismo, la obra civil se diseñara, de forma que sea compatible con las características de los mejores fabricantes de estos equipos. Para la ejecución de todas las tareas asociadas a cada una de las etapas y sectores, el consultor deberá seguir las instrucciones incluidas en las especificaciones técnicas que se encuentran en el anexo 1 y que se listan a continuación.

Tabla 5.10 Listado de especificaciones técnicas Especificación Técnica (ET) Título

MB-GC-ET-0003 Gestión RAMS MB-GC-ET-0004 Levantamiento topográfico. MB-GC-ET-0005 Estudio geotécnico. (MODIFICADA) MB-GC-ET-0006 Proyecto de túnel. (MODIFICADA) MB-GC-ET-0007 Diagnóstico de interferencias con redes.

(MODIFICADA) MB-GC-ET-0008 Diseño geométrico. (MODIFICADA) MB-GC-ET-0009 Proyecto de estaciones. (MODIFICADA) MB-GC-ET-0011 Talleres y cocheras. MB-GC-ET-0012 Puesto central de control. MB-GC-ET-0013 Proyecto de sistema de alimentación eléctrica. MB-GC-ET-0014 Sistema de señalización. MB-GC-ET-0015 Sistema de puertas de andén. MB-GC-ET-0016 Sistemas de comunicaciones. MB-GC-ET-0017 Material rodante. MB-GC-ET-0018 Estimación de costos de inversión. (MODIFICADA) MB-GC-ET-0019 Estimación de costos de operación y mantenimiento. MB-GC-ET-0020 Estructuras. MB-GC-ET-0021 Paisajismo. (MODIFICADA) MB-GC-ET-0022 Evaluación de Alternativas (NUEVA)

Durante todas las etapas la ejecución de los trabajos del proyecto será monitoreada y gestionada por medio de las actividades de gestión y coordinación del proyecto. El consultor hará uso de herramientas y procesos de gestión de proyecto, planes y programas de trabajo apropiados para realizar dichas tareas. Los dos elementos clave del sistema de gestión de proyecto será el Plan de Calidad, el cuál incluirá el Plan de Gestión del Proyecto y el Programa de Trabajos, en el que se identificarán los recursos dedicados a cada actividad en cada momento. El consultor canalizará las comunicaciones a través de un sistema de gestión de documentos de proyecto y deberá poner a disposición de la Dirección del Proyecto y de la Interventoría designadas por el Cliente un mínimo de 2 licencias para cada una de dicho sistema de gestión documental. El consultor será responsable de la preparación de las agendas de reunión y de la distribución de invitaciones de reunión para las reuniones de proyecto especificadas en el presente documento.


Preparará y enviará las Notas de Reunión a la Dirección de Proyecto y a la Interventoría en un plazo máximo de 2 días desde la finalización de la reunión. Dichas notas serán entonces revisadas por la Dirección de Proyecto y por la Interventoría. Las notas de reunión deberán recoger al menos fecha y lugar de la reunión, los nombres de los asistentes a la reunión, agenda de la misma, el registro de los temas tratados en la misma, así como la lista de acciones resultantes de la reunión con sus plazos y responsables correspondientes. El consultor será responsable de la adecuada coordinación de las actividades del proyecto que se encuentren bajo su responsabilidad entre sí, así como de facilitar la coordinación con las actividades de medio ambiente y del estudio social predial que puedan quedar a cargo de terceros, asegurando la adecuada transmisión de los datos necesarios para el desarrollo de dichas actividades e identificando la información que precise como resultado de los estudios citados. El consultor como responsable de la coordinación del proyecto promoverá la realización de reuniones no planificadas con la Dirección de Proyecto o con terceros cuando sea necesario para la realización de comunicaciones relativas al proyecto, la demostración del progreso de los trabajos o la resolución de cualquier asunto de índole técnica que afecte al proyecto. A este efecto enviará a la Dirección de Proyecto la propuesta de reunión, que incluirá las propuestas de agenda y de asistentes, La Dirección de Proyecto acordará con el Consultor la fecha y lugar de reunión. Todas las reuniones tendrán lugar en Bogotá salvo aprobación expresa de la Dirección de Proyecto. Además de las citadas reuniones no programadas tendrán lugar, al menos, las siguientes reuniones:

− Reunión de lanzamiento del Proyecto.

Tendrá lugar dentro de los 10 diez primeros días hábiles de vigencia del contrato. Asistirán a la misma por parte del Consultor el Responsable del Diseño y los Responsables de las siguientes áreas:

Calidad Programación (de los trabajos del contrato de diseño) Diseño de Infraestructuras

o Campaña Geotécnica o Redes y Vialidad

Diseño de Equipamientos y Sistema Material Rodante Operación y mantenimiento Plan de Obra Presupuestos

En la reunión de lanzamiento de los trabajos el Consultor deberá presentar el Plan de Gestión del Proyecto, que deberá haber sido enviado a la Dirección de Proyecto al menos 5 días antes de la reunión y contendrá al menos:

Plan de Calidad Programa de trabajos Organigrama Diagrama de flujo de comunicaciones Coordinación entre disciplinas Coordinación con los estudios social-predial y ambiental.

La Dirección de Proyecto dispondrá de un plazo de tiempo de diez días hábiles desde la reunión de lanzamiento para la formulación de observaciones y/o la aprobación condicionada o total del Plan de Gestión del Proyecto.

− Reuniones mensuales de progreso

A las reuniones mensuales de progreso asistirá el Responsable de Diseño, que podrá ser asistido por los miembros de su equipo que designe en cada caso. En las reuniones mensuales de progreso se pasará revista a la situación de los trabajos, en particular:


Trabajos finalizados en el periodo de tiempo transcurrido desde la anterior reunión de

progreso. Trabajos en curso. Trabajos a iniciar el periodo de tiempo previo a la próxima reunión de progreso.

La situación de los trabajos se comparará con la situación prevista en el cronograma inicial, y, en su caso, se realizará una propuesta justificada de actualización del mismo para la aprobación de la Dirección de Proyecto, que dispondrá de 10 días hábiles para proceder a dicha aprobación. El consultor implementará un sistema de gestión de la documentación y de las comunicaciones. Cada envío de documentación irá acompañado de una hoja de transmisión, en la que se recogerá, para cada documento, el título del documento, la fecha de envío, la versión y toda aquella información que permita tener un control de los envíos realizados. El consultor mantendrá actualizado y a disposición de la Dirección de Proyecto un registro de los planos y documentos del proyecto, en el que se indicará su fecha de edición y revisiones así como su estado, tipo de documento, codificación y título. Además del sistema de gestión documental, el consultor mantendrá a disposición de la Dirección de Proyecto un servidor en el que depositará copia en formato nativo y en formato pdf de todos los documentos del proyecto. El consultor mantendrá actualizado y a disposición de la Dirección de Proyecto un registro de las comunicaciones del proyecto. A cada comunicación corresponderá una referencia codificada única. En el registro se recogerán, al menos, los siguientes tipos de comunicaciones:

− Cartas, − Mensajes transmitidos por correo electrónico, − Minutas de conversaciones telefónicas, − Actas de reunión, − Otras comunicaciones de proyecto que deban ser registradas.

Durante el diseño de la Primera Línea de Metro de Bogotá, deberá realizarse una gestión de las distintas interfaces. Las interfaces se agruparán según su tipología según el siguiente listado:

⎯ Interfaces técnicas Las interfaces técnicas corresponden a todas las definiciones, parámetros de diseño, requerimientos y afectaciones entre sistemas y subsistemas, entre la infraestructura de obra civil y los sistemas y/o subsistemas así como con el material rodante.

⎯ Interfaces entre estudios de PLM En paralelo al diseño de la Primera Línea de Metro, se desarrollarán los estudios ambientales y socio-prediales. Deberá gestionarse y tenerse en cuenta el desarrollo de todos los estudios con el fin de implementar las recomendaciones y las medidas correctivas.

⎯ Interfaces entre organismos institucionales La realización de algunas de las tareas de la ingeniería requiere la gestión con distintos interlocutores de distintos organismos institucionales. El Consultor deberá realizar las peticiones correspondientes a cada uno de los organismos involucrados en cada caso. El consultor deberá proponer una metodología para la gestión de las interfaces. Esta metodología deberá considerar la identificación, la definición y el seguimiento de la evolución de las interfaces, de forma que se indiquen claramente la forma en la que se integran cada una de las partes principales en las que se divide el proyecto, es decir, infraestructura, instalaciones y material rodante.


El consultor emitirá un documento de control de interfaces para garantizar que todos los diseños estarán coordinados y adaptados, con el fin de conseguir un proyecto global consistente en que queden reflejados los resultados de los diseños y de los estudios ambientales y prediales. El consultor será el responsable del proyecto de diseño técnico global, garantizando la coherencia y consistencia de todas las partes del mismo y de las especificaciones técnicas necesarias para el desarrollo de la ingeniería de detalle y construcción. El consultor podrá proponer otra organización o número de los frentes de trabajo siempre y cuando mantenga u optimice la entrega de los productos asociados. El equipo mínimo estimado para el cumplimiento de los plazos establecidos, con el que debe contar el consultor para los trabajos de geotecnia se relaciona a continuación:

⎯ 23 equipos de perforación con su respectiva cuadrilla ⎯ 11 células edométricas ⎯ 10 células triaxiales

La no disponibilidad o existencia de equipos o recursos requeridos en Colombia, por el consultor, no le eximen de su responsabilidad en el cumplimiento de los plazos establecidos. Por lo anterior, para el desarrollo de los trabajos de campo y el análisis de los resultados el consultor podrá utilizar sus propios recursos o los de un tercero, ya sea en el ámbito nacional o extranjero. 5.4.2 Etapa 1: Obra Civil - Infraestructura. 5.4.2.1 Etapa previa sector San Victorino – Av. Cr. 68 por Av. Primero de Mayo Acorde con las consideraciones indicadas en la descripción del proyecto el consultor recolectará y levantará la información necesaria para realizar la evaluación multicriterio entre las alternativas planteadas anteriormente, evaluación que será sometida a consideración del comité de seguimiento del documento Conpes 3677 de 2010 para su aprobación. Una vez seleccionada la alternativa se llevará el trazado escogido a nivel de diseño operacional. Los criterios a utilizar para el análisis se describen a continuación en el cuadro resumen. Dicha información se encuentra ampliada en los productos 14 y 17 de los resultados de la consultoria de diseño conceptual, cuya información está disponible en el cuarto de datos del proyecto. Producto 27 Análisis multicriterio Planos de trazado de la primera línea del metro incluyendo la opción seleccionada Documento diseño operacional de la línea Localización y selección de tipo de estaciones con sus accesos Ubicación preliminar de redes matrices de servicios públicos 5.4.2.2. Obra Civil e Infraestructura Esta etapa comprende el desarrollo de todas las actividades necesarias para adelantar la construcción de las obras civiles de la PLMB, incluyendo de manera general lo siguiente:

• Túnel (accesos, salidas, pozos de ventilación, drenaje) • Cerramientos del corredor férreo.


• Talleres y cocheras ( ubicación y estructuras) • Estaciones (Estructuras, zonas de estacionamiento de vehículos) • Ubicación y obras civiles para Subestaciones Receptoras de Alta Tensión • Obras civiles necesarias para instalaciones electromecánicas • Cruces y/o puentes vehiculares y peatonales • Sistema de drenaje del Sistema (Estaciones de bombeo, etc) • Redes de servicios públicos

En esta etapa el consultor deberá realizar la recolección y análisis de la información disponible del corredor de la Primera Línea de Metro así como la toma de datos de campo con el fin de realizar el estudio geotécnico, el levantamiento topográfico y el diagnóstico de redes afectadas, para cada uno de los tramos (frentes) que proponga el consultor. En esta etapa también se realizarán todas las tareas de diseño relacionadas con la infraestructura de la obra civil de la Primera Línea, incluyendo el diseño geométrico de la línea (en superficie, elevada y en túnel), los cálculos de estructuras, incluyendo las estaciones, los talleres, cocheras o patios y el Puesto de Control Central. Todas estas actividades se desarrollarán de forma paralela para cado de los tramos (frentes) definidos por el consultor. Las actividades correspondientes a estos trabajos deberán realizarse en paralelo. El detalle de los trabajos a realizar se detalla en las especificaciones del anexo 1, MB-GC-ET-0004, MB-GC-ET-0005, MB-GC-ET-0006, MB-GC-ET-0007, MB-GC-ET-0008, MB-GC-ET-0020, MB-GC-ET-0009 y MB-GC-ET-0011. El consultor deberá realizar la valoración de los trabajos de ejecución de la infraestructura de obra civil (presentación del presupuesto) según las indicaciones detalladas en la especificación MB-GC-ET-0018, teniendo en cuenta cada Sector Como resultado de esta primera fase se entregarán los siguientes productos, teniendo en cuenta de manera general que cada uno deberá prepararse en Word y estar acompañados de una presentación resumen en Power Point. Así mismo deberá incluir los archivos magnéticos fuente utilizados, incluyendo las bases de datos (si aplica) con las respectivas claves de acceso. Producto 1. Entregables definidos en MB-GC-ET-0004. Producto 2. Entregables definidos en MB-GC-ET-0005. Estudio geotécnico base de diseño de

la PLMB. Producto 3. Entregables definidos en MB-GC-ET-0005. Estudio geotécnico - Plan de

auscultación. (Se inicia en la etapa 1 pero se entrega en la etapa 2) Producto 4. Entregables definidos en MB-GC-ET-0006. Producto 5. Entregables definidos en MB-GC-ET-0007 Producto 6. Entregables definidos en MB-GC-ET-0008 Producto 7. Entregables definidos en MB-GC-ET-0020 Producto 8. Entregables definidos en MB-GC-ET-0009 (parte estructural de las estaciones) Producto 9.| Entregables definidos en MB-GC-ET-0011 (parte estructural talleres y cocheras)


Producto 10. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá los capítulos 1 y 2 completos y los subcapítulos 3.1 y 3.2 de la sección 1 (Obra Civil) para cada uno de los tramos (frentes) propuestos.

Producto 11. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá la sección 4

(Predios y Legalizaciones) Producto 19. Entregables definidos en MB-GC-ET-0014, ajustado a lo desarrollado en esta primera etapa. Resumen ejecutivo Etapa 1. Documento resumen ejecutivo que condense y presente de manera articulada los resultados de todos productos anteriormente mencionados en un documento Word, con su respectivo archivo de presentación en Power Point (o similar). 5.4.3 Etapa 2: Amueblamiento y dotación de la infraestructura. Comprende el desarrollo de todas las actividades necesarias para adelantar el suministro, instalación, pruebas y puesta en marcha de los diferentes equipos e instalaciones de la infraestructura que se requiera para la operación y explotación comercial de la PLMB, incluyendo:

• Instalaciones de Túnel (ventilación, iluminación, control de incendio, señalización, Servicios en nicho, sistemas de bombeo, instrumentación de seguimiento a la estructura, )

• Sistemas de alimentación eléctrica (Subestaciones de tracción, cableados, centros de transformación)

• Catenarias rígidas y flexibles (en la línea, cocheras y talleres) • Sistema de señalización y control de trenes (en la línea, cocheras y talleres) • Sistemas de comunicación (Red física, Radiocomunicaciones, trasmisión de voz y datos,

Megafonía, telefonía, Interfonía, CCTV, Sistemas de información al viajero, Sistema de supervisión unificado, Sistema general)

• Proyecto funcional de taller (distribución de taller eléctrico, electrónico, neumático, hidráulico y mecánico, equipamientos de taller, instalaciones sanitarias, estacionamientos, etc)

• Proyecto funcional de cocheras: Instalaciones sanitarias y de limpieza de coches, iluminación, sistemas de vigilancia y control de accesos, garajes de estacionamiento)

• Arquitectura e Instalaciones de Estaciones: o Sistema de recaudo. o Sistema de control de accesos o Sistemas de detección y control de incendios o Sistemas de ventilación y climatización o Iluminación o Puertas de Anden, o Señalización al usuario, o Equipos electromecánicos (escaleras, ascensores, andenes móviles, sistemas de

bombeo) o Alimentación eléctrica (Baja Tensión) o Mampostería, puertas, vidrios, acabados o Amueblamiento menor (canecas, sillas, bancas, carteleras)

• Equipamiento para mantenimiento.


En esta etapa el consultor desarrollará el cálculo de los costes de inversión de la ejecución de la construcción, instalación, pruebas y puesta en servicio de la PLM, presentando esos cálculos según se especifica en el documento MB-GC-ET-0018 teniendo en cuenta cada sector

Esta etapa puede dividirse en los siguientes bloques:

Bloque 1: Urbanismo, arquitectura e instalaciones de estaciones

Se incluirán todas las tareas de diseño relacionadas con el urbanismo y la arquitectura, acabados e instalaciones para cada una de las estaciones de la PLM. El detalle de los trabajos asociados al diseño de la arquitectura e instalaciones de las estaciones y sus especificaciones técnicas se encuentran en el documento MB-GC-ET-0009 y MB-GC-ET-0021.

Como resultado se entregarán los siguientes productos: Producto 12. Entregables definidos en MB-GC-ET-0021. Producto 13. Entregables definidos en MB-GC-ET-0009. Producto 14. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá el capítulo 3

de la sección 1 (Obra Civil), correspondiente a la arquitectura e instalaciones de estaciones.

Bloque 2: Talleres y cocheras o patios Se realizará el proyecto de talleres y cocheras según se especifica en MB-GC-ET-0011, incluyendo la distribución funcional de los mismos, las instalaciones ferroviarias y no ferroviarias y el equipamiento asociado a las distintas actividades de mantenimiento. Como resultado de esta primera fase se entregarán los siguientes productos, teniendo en cuenta de manera general que cada uno deberá prepararse en Word y estar acompañados de una presentación resumen en Power Point. Así mismo deberá incluir los archivos magnéticos fuente utilizados, incluyendo las bases de datos (si aplica) con las respectivas claves Producto 15. Entregables definidos en MB-GC-ET-0011. Producto 16. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá el capítulo 4

de la sección 1 (Obra Civil) correspondientes a los talleres y cocheras o patios por sector

Bloque 3: Instalaciones ferroviarias y no ferroviarias Forman parte de este bloque todas las tareas de diseño relacionadas con los sistemas ferroviarios y no ferroviarios de la Primera Línea, incluyendo la vía y aparatos (superestructura), el sistema de alimentación eléctrica, el sistema de señalización y control de trenes, el sistema de protección a los viajeros en los andenes (puertas de andén), el PCC, los sistemas de recaudo y de control de accesos así como los distintos sistemas de comunicaciones que permitan todas las comunicaciones de voz y datos necesarios en la explotación de la PLM. El detalle de los trabajos asociados y sus especificaciones técnicas se encuentran en los documentos MB-GC-ET-0012, , MB-GC-ET-0014, MB-GC-ET-0015 y MB-GC-ET-0016.

Como resultado se entregarán los siguientes productos para cada sector: Producto 17. Entregables definidos en MB-GC-ET-0012.


Producto 18. Entregables definidos en MB-GC-ET-0013 Producto 19. Entregables definidos en MB-GC-ET-0014., Incluyendo el ajuste necesario a lo planteado en la primera etapa Producto 20. Entregables definidos en MB-GC-ET-0015. Producto 21. Entregables definidos en MB-GC-ET-0016. Producto 22. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá la sección 2

(Instalaciones y equipos) y el subcapítulo de vías y aparatos de la sección 1 (Obra Civil)

Bloque 4: Gestión RAMS Durante todo el proceso de diseño el consultor implementar la gestión RAMS según se indica en la especificación técnica MB-GC-ET-0003. Como resultado se entregarán los siguientes productos: Producto 23. Entregables definidos en MB-GC-ET-0003.

Resumen ejecutivo Etapa 2. Documento resumen ejecutivo que condense y presente de manera articulada los resultados de todos productos anteriormente mencionados en un documento Word, con su respectivo archivo de presentación en Power Point (o similar). 5.4.4 Etapa 3: Adquisición de Material Rodante – Costos de Operación. El Consultor deberá realizar la especificación técnica para la compra del material rodante para la operación de la PLM siguiendo los parámetros indicados en la especificación técnica MB-GC-ET-0017 además de la estimación de costos de adquisición, transporte y puesta en servicio del mismo según las indicaciones definidas en la especificación técnica MB-GC-ET-0018 para toda la línea y por sector funcionando de manera independiente.

En esta etapa el consultor también deberá realizar una estimación de los costos de operación y mantenimiento, tal y como se refleja en la especificación técnica MB-GC-ET-0019. Como resultado de esta primera fase se entregarán los siguientes productos, teniendo en cuenta de manera general que cada uno deberá prepararse en Word y estar acompañados de una presentación resumen en Power Point. Así mismo deberá incluir los archivos magnéticos fuente utilizados, incluyendo las bases de datos (si aplica) con las respectivas claves. Producto 24. Entregables definidos en MB-GC-ET-0017 Producto 25. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá la sección 3

(Material Rodante) Producto 26. Entregables definidos en MB-GC-ET-0019. Resumen ejecutivo Etapa 3. Documento resumen ejecutivo que condense y presente de manera articulada los resultados de todos productos anteriormente mencionados en un documento Word, con su respectivo archivo de presentación en Power Point (o similar).


Adicionalmente, este documento debe consolidar los resultados articulados de todos los productos de las etapas 1,2 y 3. 5.5. Documentación de referencia 5.5.1 Normativa Para la redacción del Proyecto objeto del presente Contrato serán de aplicación las normas, instrucciones, recomendaciones y pliegos oficiales vigentes, la normativa urbanística y medioambiental local, la normativa colombiana que sea aplicable, las directrices vigentes sobre la ordenación y contenido de los proyectos, las instrucciones que dicte la entidad contratante cuando no existan otras sobre el tema, así como cualquier otra normativa que resulte de aplicación. Cualquier cuestión que se plantee acerca de las anteriores normas deberá ser resuelta por dicha entidad. El consultor deberá desarrollar sus trabajos teniendo en cuenta las instalaciones de servicios domiciliarios existentes (alcantarillado, gas, semaforización, etc.) que podrán verse afectadas por la ejecución de las obras de la PLM , así como los convenios específicos celebrados por las empresas de servicios domiciliarios, que resultarán de obligatoria observancia durante la ejecución de las obras de la PLM. En caso de no existir normativa colombiana específica en las instalaciones será de aplicación la normativa europea y en su defecto la americana. En la siguiente tabla se resume la principal normativa internacional e nacional a tener en cuenta en el diseño. Estas normas están más detalladas en cada una de las especificaciones del anexo.

Tabla 5.11 Normas de referencia

Organismo Normas EN, R- CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrotécnica) Normas IEC- International Electrotechnical Comision Norma ISO International Organization for Standarization Norma ICE CEI-UNE Normas UIC UIC (International Union of Railways) Normas DIN DIN (Instituto Alemán de Normalización) Norma NFPA Nacional Fire Protection Association Norma IEEE Institute of Electrical and Electronic Engineers Norma AREMA American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association Norma NTC Normas Técnicas Colombianas Norma AFNOR Asociación Francesa de Normalización Norma INVIAS Instituto Nacional de Vías (Colombia) Norma AASHTO American Association of State Highway and Transportation Official Norma ASTM American Society for Testing Materials 5.5.2 Estándares Como criterio de diseño, todos los desarrollos deberán cumplir los estándares aplicables en cada ámbito. 5.5.3 Otros documentos de referencia Para la ejecución de los trabajos de ingeniería básica avanzada, el consultor además de seguir las instrucciones recogidas en los presentes términos de referencia y sus anexos, deberá tener en


cuenta la documentación asociada al desarrollo del diseño conceptual de la Primera Línea de Metro de Bogotá. Esta documentación estará disponible durante la fase de ejecución del proyecto de “Diseño para la Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público -SITP- para la ciudad de Bogotá” en formato digital en un espacio habilitado exclusivamente para consulta de esta información. Principalmente, el Consultor dispondrá de los siguientes documentos, sin perjuicio de la documentación adicional que pueda facilitarse por el Contratante en caso de resultar necesario para la ejecución del contrato:

⎯ Resumen ejecutivo de proceso de selección de la Red Metro y de la Primera Línea de Metro, incluyendo la siguiente información:

o Estrategias alternativas de desarrollo (cuál tramo primero, en qué extensión, talleres,

o terminales, subestaciones, centro de control, etc.) o Preliminarmente los métodos constructivos o Identificación de las necesidades de integración (físicas, tecnológicas, tarifaria,

legales, entre otras) que permitan asegurar el éxito con otros sistemas de transporte público y las políticas de desarrollo urbano.

⎯ Planos del trazado de la primera línea del metro (escala 1:10.000) y su área de influencia y proyecto de Decreto para el anuncio de proyecto.

⎯ Recopilación de los planos que contengan la información de las redes matrices sobre el corredor de la primera línea del metro. Incorporan los trabajos de desvíos o relocalización de redes construidas y/o proyectadas, con base en la información secundaria recopilada de las empresas de servicios públicos, conteniendo la caracterización de la infraestructura de servicios públicos dentro del área de influencia del proyecto.

⎯ Documento de Diseño Operacional de la Primera Línea del Metro:

o Estimación de la demanda de transporte. Carga máxima de la primera línea: por estación, nivel de trasbordos entre metro y el resto del SITP, incluyendo el tren de cercanías, cuantificación de tiempos, entre otros.

o Análisis de la oferta y demanda de transporte del SITP con motivo de la implantación de la Primera Línea del Metro, así como de las implicaciones/interrelación con los demás componentes del SITP. En este sentido, el consultor deberá realizar el ajuste operacional que sea necesario en los demás componentes del SITP para garantizar el adecuado funcionamiento del Sistema una vez implantado el Metro. (desarrollo de una propuesta de modificación de rutas del (SITP)

o Incorporar los criterios tarifarios definidos en la etapa 1 en los trabajos de

modelación de transporte.

o Definición de puntos de integración con los demás componentes del SITP y otros modos.


o Variables operacionales tales como: capacidad y dimensiones de los trenes (de acuerdo con lo definido en Etapa 2), frecuencia e intervalo entre trenes, velocidad máxima y comercial, tiempo de recorrido medio, tiempos de viaje entre estaciones, tiempos de parada, aceleración.

o Sensibilidad de la demanda a diferentes variables, tales como: la tarifa, las

características socioeconómicas de la ciudad, integración tarifaria y variables operacionales, entre otras.

o Cálculo definitivo de material rodante requerido.

o Plan de oferta diario para el Metro, el cual debe contener las velocidades de

funcionamiento por tramo, frecuencia y la composición de los trenes, según períodos del día. Así mismo, el plan de oferta para los componentes a modificar en el SITP.

o Definición del plan de implantación y formulación del diseño operacional para cada

una de las etapas del mismo, incluyendo la definición de los ítems descritos anteriormente.

o Definición de costos operacionales y de mantenimiento del metro e impacto en los

costos operacionales del SITP durante la operación.

⎯ Documento de parámetros de diseño funcional de la infraestructura de la Primera Línea del Metro:

o Elementos funcionales: dimensionamiento y amueblamiento de todos los componentes del sistema para su funcionalidad en: a. Número, localización y tipología de estaciones b. Arquitectura de las estaciones. c. Arquitectura de las salidas de pasajeros del metro y su impacto sobre las áreas

de influencia del metro. d. Componentes de las estaciones: taquillas, zonas de espera, de acceso y de

circulación, áreas administrativas, plataformas de ascenso y descenso de pasajeros, plataformas de integración con otros modos y equipos e instalaciones ubicados en las estaciones, que por su función y características pueden integrarse en los Proyectos de Arquitectura, como ascensores o aparatos elevadores, instalaciones de fontanería y saneamiento, señalética, entre otros.

e. Talleres de mantenimiento: zonas de mantenimientos preventivos y correctivos, zonas de lavado y zonas de estacionamiento, áreas de almacenamiento de repuestos, de administración, ampliaciones en el evento de la integración con el tren de cercanías, entre otros.

f. Vía permanente, tales como trocha a utilizar, necesidades de intercambios de vía, zonas para retorno de servicios trenes, tipo de sistema de señalización, requerimiento de elementos del sistema eléctrico del proyecto, entre otros.

g. Identificación de los requerimientos de alimentación de energía de todos los dispositivos que requiere el sistema para la distribución y administración de los canales de energía (subestaciones eléctricas, distribución de energía, electrificación).


o Elementos físicos: Alineación y requerimientos de espacio, infraestructura esencial

y complementaria, características físicas del material rodante incluyendo entre otros, dimensiones de los vagones, disposición de asientos, capacidad y mantenimiento requerido. elementos de accesibilidad al medio físico.

o Sistema de seguridad: definir los requerimientos de sistemas control de ventilación, sistema contra incendios, evacuación, entre otros.

⎯ Documento de requerimientos tecnológicos de la primera línea del Metro: Sistema y

tecnología de recaudo, Mecanismos de control, Sistema de control operacional, Sistema de telecomunicaciones.

o Sistema y tecnología de recaudo: Incluye la definición de equipos en las estaciones, mecanismos de venta de tiquetes, definición de dispositivos de compra de viajes y acceso al sistema, tecnología de transmisión de datos y reporte de ventas y entradas. Los anteriores elementos deberán ser completamente compatibles con la tecnología establecida por el SITP.

o Mecanismos de control: Se refiere a la señalización requerida para la adecuada y segura circulación de los trenes de acuerdo con la necesidad de demanda (software y Hardware) la definición y cuantificación de personal necesario y requerimientos de centro de control. Es importante establecer la necesidad de mantenimiento y actualización de dichos sistemas.

o Sistema de control operacional: Se refiere al desarrollo de los siguientes ítems: a. Centro de operaciones (Centro de Control Central (PCC) e Integración

en el Centro de Control del Sistema Integrado de Transporte Público) capaz de gerencia funciones de trafico, energía, comunicación, información a pasajeros y controles auxiliares como ventilación, escaleras eléctricas entre otros dispositivos del sistema

b. Control de Estaciones y Paradas c. Sistema de Control de Instalaciones Electromecánicas, d. Circuitos de televisión e. Megafonía e Interfonía f. Sistema de Telecontrol Centralizado (TCE), g. Sistema de Control de Accesos y h. Sistema de control para escaleras Mecánicas y Ascensores en caso

de ser necesario. i. Sistema de control de protección contraincendios j. Sistema de control Ventilación en caso de ser necesario

o Sistema de telecomunicaciones: El consultor deberá plantear alternativas de

comunicación que permitan el adecuado funcionamiento del sistema, en cuanto a la ubicación de los vehículos, su monitoreo permanente por parte del centro de control, el adecuado funcionamiento de dispositivos de acceso a los vehículos, cámaras de monitoreo, sistemas de información al usuario, Circuitos de televisión, Megafonía e Interfonía, entre otros. Para esto se deberá tenerse en cuenta lo siguiente:

a. Red de nivel físico: Red de fibra óptica y Red de cable telefónico


b. Red de Acceso de Estación c. Redes inalámbricas (Wifi) d. Red de Telefonía e. Comunicaciones por radio. Subsistema radiante y Radiotelefonía

o Definición de los requerimientos de señalización que incluya: Señalización ferroviaria en túneles y aparatos de vía y sistema de ayuda a la explotación (SAE)

o Estimación de los costos de todos los sistemas anteriormente desarrollados

(inversión, operación y mantenimiento). 5.6 Otros Perfiles Profesional Requeridos Dentro de la planeación del proyecto se han identificado un grupo de profesionales que se requieren para la ejecución del proyecto los cuales deberán cumplir con el siguiente perfil profesional, estos no serán objeto de evaluación para efectos de adjudicación del contrato. Sin embargo, la interventoría verificará el cumplimiento de los requisitos y su disponibilidad acorde con el plan de trabajo presentado por el consultor seleccionado.

Tabla 5.12 Listado de perfiles y dedicación de profesionales requeridos No. Profesionales Requeridos Cantidad H/m Experiencia requerida Grupo de Planeamiento 1 Profesional de Apoyo a Dirección

de Planeamiento 1

1 Profesión: Profesional Experiencia: Deberá contar con experiencia específica mínima de cinco (5) años en proyectos de consultoría para diseño o interventoría en infraestructura.

2

Profesional de Especificaciones 3

0.5

0.5

0.5

Profesión: Ingeniero Civil. Experiencia: Deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años como profesional encargado de la elaboración de especificaciones técnicas para proyectos de infraestructura. Profesión: Ingeniero Eléctrico y/ Electrónico. Experiencia: Deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años como profesional encargado de la elaboración de especificaciones técnicas para proyectos de infraestructura Profesión: Ingeniero Mecánico. Experiencia: Deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años como profesional encargado de la elaboración de especificaciones técnicas para proyectos ferroviarios de transporte masivo de pasajeros tipo metro.

3

Profesional en Costos, Presupuestos y Programación de Obra

1 1

Profesión: Ingeniero o profesional en Areas de Ciencias Económicas y Administrativas. Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años como Profesional encargado del análisis de precios unitarios, presupuestos, programación, avance y control de obras y con manejo de bases de datos y software especializado en el área.

4

Especialista RAMS 1 1

Profesión: Ingeniero Experiencia: con un mínimo de cinco (5) años de experiencia en materia de RAMS dentro de la redacción de proyectos similares. Serán los responsables de elaborar todos los documentos relativos a los estudios RAMS durante el proyecto..

5 Abogado 1 0.5 Profesión: Abogado con especialización en Derecho


Administrativo. Experiencia: con un mínimo de cinco (5) años de experiencia en materia de gestión de proyectos de infraestructura.

Grupo de Material férreo 6 Material rodante 1 1 Profesión: Ingeniero Mecánico

Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de siete (7) años en diseño o construcción o mantenimiento de material rodante ferroviario eléctrico para sistemas de transporte masivo de pasajeros.

7

Operación y control de metros

1 1 Profesión: Ingeniero o profesional en áreas afines Experiencia: experiencia específica mínima de siete (7) años en operación y control de transporte masivo de pasajeros en modo férreo.

Grupo de Instalaciones

8 Telecomunicaciones 2 1 Profesión: Ingeniero o profesional en áreas afines. Experiencia: Deberá contar con experiencia mínima de siete (7) años de experiencia en proyectos de diseño e implementación de sistemas de telecomunicaciones o en diseño y evaluación de plataformas tecnológicas. Debe demostrar su participación en por lo menos un proyecto de transporte masivo ferroviario.

9

Especialista en Redes (eléctricas, telefónicas, cable, fibra óptica etc) 2 1

Profesión: Deberá ser Ingeniero Civil, o Eléctrico o Electrónico. Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años como especialista en diseño de redes eléctricas, telefónicas, canalizaciones, en estudios y diseños de proyectos de infraestructura. Debe demostrar su participación en por lo menos un proyecto de transporte masivo ferroviario

10

Especialista electromecánico 2 1

Profesión: Ingeniero eléctrico, Mecánico ó Electrónico Experiencia: deberá contar con cinco (5) años de experiencia en la implantación de sistemas electromecánicos (ventilación, baja tensión, sistemas de detección y extinción de incendios) en proyectos de infraestructura. Debe demostrar su participación en por lo menos un proyecto de transporte masivo.

11

Especialista mecánico 2 1

Profesión: Ingeniero mecánico Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años en proyectos de infraestructura. Debe demostrar su participación en por lo menos un proyecto de transporte masivo.

Grupo Técnico 12 Urbanista

2 1

Profesión: Arquitecto Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años de experiencia como especialista en proyectos de urbanismo y/o espacio público.

13

Arquitecto

5 1

Profesión: Arquitecto Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años en diseño de edificios de uso público. Debe demostrar su participación en por lo menos un proyecto de transporte masivo.

14

Ingeniero estructural 5 1

Profesión: Ingeniero Civil Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años en Estudios y Diseños en Estructuras de puentes, túneles, edificios de uso público, viaductos, estructuras hidráulicas

15

Especialista en Geotecnia 4 1

Profesión: Ingeniero Civil con título de postgrado en el área de Geotecnia o Geofísica Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años en estudios y diseños de proyectos de


infraestructura. Debe demostrar su participación en por lo menos un proyecto de transporte masivo

16

Geólogo 2 1

Profesión: Geólogo o Ingeniero con postgrado en geología. Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años en estudios y diseños de proyectos de infraestructura. Debe demostrar su participación en por lo menos un proyecto de transporte masivo

17

Especialista en Redes Hidráulicas 2 1

Profesión: Ingeniero Civil, Hidráulico o Sanitario, con postgrado en el área hidráulica Experiencia: Deberá contar con experiencia mínima de cinco (5) años como especialista en diseño hidráulico en estudios y diseños de proyectos de infraestructura vial (proyectos viales, proyectos de puentes y proyectos de espacio público), de los cuales al menos 1 año en Bogotá

18

Especialista en Vías 1 1

Profesión: Ingeniero Civil con estudios de grado superior en Vías y transporte. Experiencia: deberá contar con cinco (5) años de experiencia en la realización de trazados.

Anexo 1. Especificaciones Técnicas

DISEÑO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO – SITP – PARA LA

CIUDAD DE BOGOTA

TERMINOS DE REFERENCIA AJUTADOS PARA EL DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA

MB-GC-ET-0003 Rev. Agosto 2012

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. GESTIÓN RAMS MB-GC-ET0003 Pág. 2 de 16

TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. GESTIÓN RAMS

DOCUMENTO Nº: MB-GC-ET-0003

Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0003-Gestion_RAMS.doc

Fecha revisión : Agosto 2012


ÍNDICE

1 GESTIÓN RAMS ............................................................................................... 4

1.1 Introducción ....................................................................................................... 4

1.1.1 Ciclo de vida aplicable ....................................................................................... 4

1.2 Actividades y entregables a realizar .................................................................. 4

1.2.1 Tareas RAMS .................................................................................................... 4

1.2.2 Entregables Seguridad ...................................................................................... 7

1.2.3 Productos a entregar RAM .............................................................................. 12

1.3 Documentación a presentar en la Oferta ......................................................... 14

1.3.1 Programa RAM ................................................................................................ 14

1.3.2 Pla de Seguridad ............................................................................................. 14

1.3.3 Informe RAM ................................................................................................... 15

1.3.4 Análisis de Seguridad Preliminar ..................................................................... 15

1.3.5 Objetivos RAM ................................................................................................. 15

1.3.6 Objetivos de Seguridad ................................................................................... 15

2 ANEXO ............................................................................................................ 16

2.1 Intervención ingeniería básica vs Ciclo de Vida .............................................. 16


1 GESTIÓN RAMS

1.1 Introducción

Todos los participantes en cualquier fase del ciclo de vida del proyecto deberán realizar todas las actividades de gestión de proceso RAMS (Reliability, Availability, Mantainability and Safety) según las siguientes normas:

− EN 50126 Aplicaciones Ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 1: Requisitos básicos y procesos genéricos

− EN 50128 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección de ferrocarril.

− EN 50129 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización.

1.1.1 Ciclo de vida aplicable

El ciclo de vida que se ha tenido en cuenta en la definición de las actividades y del listado de entregables RAMS se extrae directamente de la norma EN 50126 (ver Anexo).

El ciclo de vida evidencia las fases en las cuales se prevé la intervención de la Ingeniería Básica Avanzada. Las actividades y entregables a realizar obligatoriamente por la Ingeniaría Básica Avanzada son las actividades y entregables asociadas a las fases en las cuales se prevé la intervención de la misma.

Se describen también las actividades a realizar en la fases de diseño detallado y fabricación que no son responsabilidad de la Ingeniería Básica Avanzada, pero que esta tendrá que definirlas para su posterior desarrollo en la fase de ingeniería de detalle.

1.2 Actividades y entregables a realizar

1.2.1 Tareas RAMS

En cada fase del ciclo de vida se tendrá que realizar una determinada actividad RAMS cuyos requerimientos de describen en la EN 50126 §6.

Fase del ciclo de vida

Tarea de RAM Tarea de Seguridad

1. Concepción Revisión de las prestaciones RAM anteriormente alcanzadas

Revisión de las prestaciones Seguridad anteriormente alcanzadas

Evaluaciones de las implicaciones RAM a nivel Proyecto

Evaluaciones de las implicaciones de Seguridad a nivel Proyecto

- Revisión de las políticas y objetivos de Seguridad




2. Definición del sistema y condiciones de aplicación

Evaluar el retorno de experiencia respecto al RAM

Evaluar el retorno de experiencia respecto la Seguridad

Realizar una Análisis Preliminar de RAM

Realizar una Análisis Preliminar de Peligros

Fijar la Política RAM Establecer un Plan de Seguridad

Identificar las condiciones de Operación y Mantenimiento a largo plazo

Definir la Tolerabilidad de los Criterios de Riesgo

Identificar las influencia sobre las prestaciones RAM de las limitaciones de la infraestructura existente

Identificar las influencia sobre la Seguridad de las limitaciones de la infraestructura existente

3. Análisis de Riesgo

- Realizar un Análisis de Peligros y de Riesgos de Seguridad a nivel sistema

- Preparar un Hazard-Log

- Realizar una Evaluación de Riesgos

4. Requisitos de Sistema

Especificar los Requisitos RAM de Sistema (Global)

Especificar los Requisitos de Seguridad de Sistema (Global)

Definir los Criterios de Aceptación RAM (Global)

Definir los Criterios de Aceptación de Seguridad (Global)

Definir la Estructura Funcional del Sistema

Definir los Requerimientos Funcionales relacionados con la Seguridad

Establecer el Programa RAM Establecer la Gestión de Seguridad

Establecer la Gestión RAM -

5. Asignación de los Requisitos de Sistema

Repartición de los Requisitos RAM de Sistema

Repartición de los Requisitos y Objetivos de Seguridad del Sistema

Especificar los Requisitos RAM de Subsistemas y Componentes

Especificar los Requisitos de Seguridad de Subsistemas y Componentes

Definir los Criterios de Aceptación RAM para Subsistemas y Componentes

Definir los Criterios de Aceptación de Seguridad de Subsistemas y Componentes




- Actualizar el Plan de Seguridad a nivel sistema

6. Diseño e Implementación

Implementar el Programa RAM por medio de Revisiones, Análisis, Pruebas y Evaluación de Datos que cubran aspectos de:

Implementar el Plan de Seguridad por medio de Revisiones, Análisis, Pruebas y Evaluación de Datos relacionados con:

Fiabilidad y Disponibilidad Hazard-Log

Mantenimiento y Mantenibilidad Análisis de Peligros y Evaluación de Riesgo

Políticas de Mantenimiento Optimo Justificar las decisiones de Diseño relacionadas con la seguridad

Soporte Logístico Realizar un Programa de Control que cubra:

Realizar el Programa de control que cubre:

La Gestión de la Seguridad

El Management de Programa RAM El control de Subcontratistas y Proveedores

El control de Subcontratistas y Proveedores

Preparar un Caso de Seguridad Genérico

- Preparar (si apropiado) un Caso de Seguridad para Aplicación Genérica

7. Fabricación Realizar la Monitorización de los Stress Ambientales

Implementar el Plan de Seguridad por medio de Revisiones, Análisis, Pruebas y Evaluación de Datos

Realizar Test de Mejora de parámetros RAM

Usar el Hazard-Log

Almacenar de forma sistemática los Informes de Fallo y Acciones Correctoras del Sistema (FRACAS)

-

8. Instalación Empezar la formación del equipo de mantenimiento

Establecer un Programa de Instalación

Establecer el numero Parte de Recambio y herramientas a proveer para realizar el mantenimiento

Implementar un Programa de Instalación




9. Validación del Sistema (Incluyendo aceptación e inspección de Seguridad)

Realizar la demostración de las prestaciones RAM

Establecer un Programa de Commissioning

- Implementar el Programa de Commissioning

- Preparar un Caso de Seguridad Especifico de la Aplicación

10. Aceptación del Sistema

Evaluación de la demostración de prestaciones RAM

Evaluar el Caso de Seguridad Especifico de la Aplicación

11. Explotación y Mantenimiento

Proveer las Partes de Recambio y las herramientas

Emprender un RCM constante

Realizar un Mantenimiento Centrado en la Fiabilidad (RCM) y un Soporte Logístico apropiado

Emprender una monitorización de las prestaciones de seguridad y un mantenimiento del Hazard-Log constante

12. Monitorización de la Prestaciones

Recopilar, Analizar, Evaluar y Utilizar las estadísticas de Prestaciones y Utilizo de RAM

Recopilar, Analizar, Evaluar y Utilizar las estadísticas de Prestaciones y Utilizo de Seguridad

13. Modificación y Retrofit

Evaluar el impacto de modificaciones respecto a las características RAM

Evaluar el impacto de modificaciones respecto a las características de Seguridad

14. Retiro y eliminación

- Definir el Plan de Seguridad

- Realizar un Análisis de Peligro y una Evaluación de Seguridad

- Emprender un Plan de Seguridad

Tabla 1 Tareas de RAMS 1.2.2 Entregables Seguridad

Los documentos de seguridad se tendrán que presentar organizados en un Dossier de Seguridad según lo especificado en la norma EN 50129 y deberá ser estructurado de la siguiente manera:


Apartado 1: Definición del Sistema, Subsistema o Equipo

• Definición del sistema, subsistema o equipos objeto del la documentación presentada en el Dossier de Seguridad, que incluya la versión y el estado de modificación de todos los requerimientos, diseño y documentación de aplicación.

Apartado 2: Informe de Gestión de la Calidad

• 2.1 Plan de Aseguramiento de la Calidad • 2.2 Plan de Gestión de la Configuración y Control del Cambios (puede ser

incluido en el Plan de Aseguramiento de la Calidad) • 2.3 Evidencias de Gestión de la Calidad • 2.4 Auditorias de Calidad y Inspecciones (incluido a proveedores o

subcontratistas) • 2.5 Conclusiones

Apartado 3: Informe de Gestión de la Seguridad

• 3.1 Ciclo de vida de Seguridad • 3.2 Organización de Seguridad • 3.3 Plan de Seguridad. Contiene:

- Plan de V&V de Seguridad - Plan de Revisiones de Seguridad - Plan de Aceptación y Aprobación de la Seguridad

• 3.4 Registro de Peligros • 3.5 Especificación de Requerimientos de Seguridad (contiene el Análisis de

Riesgos) • 3.6 Diseño de sistema/subsistema/equipos • 3.7 Revisiones de Seguridad

- Informes de Revisiones de Seguridad - Auditorias de Seguridad (cumplimiento de la EN 50126-1, EN

50128 i EN 50129) • 3.8 Informes de Verificación i Validación de Seguridad • 3.9 Justificación de Seguridad • 3.10 Informe Aceptación y Aprobación de la Seguridad • 3.11 Operación y Mantenimiento

• 3.12 Plan RAM

Apartado 4: Informe Técnico de Seguridad (Evidencia de seguridad técnica)

• 4.1 Introducción • 4.2 Aseguramiento de operación funcional correcta • 4.3 Efectos de fallos • 4.4 Operación con influencias externas • 4.5 Condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad (riesgos o

requerimientos de seguridad exportados a Instalación/Operación/Mantenimiento)

• 4.6 Pruebas de calificación en seguridad

Apartado 5: Dossier de Seguridad Relacionados

• Contiene las referencias al Dossier de Seguridad de cualquier otrosubsistema y equipo del cual depende el Dossier de Seguridad.

• Debe demostrar que las condiciones de aplicación de seguridad que se hanespecificado en cada apartado del Dossier de Seguridad del sistema, subsistema o equipo, han sido:

- o cubiertas en el Dossier de Seguridad principal, - o reconducidas a las condiciones de aplicación relacionadas con

el Caso de seguridad principal.

Apartado 6: Conclusiones

• Resume las evidencias presentadas en los apartados anteriores del Dossier de Seguridad, y demuestra que el sistema, subsistema, o equipo en cuestiónes adecuadamente seguro bajo el cumplimiento de las condiciones de aplicación especificadas (condiciones de aplicación relacionadas con la Seguridad).


Cada uno de los apartados anteriores se puede englobar en un único documento o puede ser un informe con referencias a otros documentos (por ejemplo el Registro de Peligros, Plan de Seguridad, etc).

A continuación se presenta el calendario de generación de todos los documentos de Seguridad que forman parte del Dossier de Seguridad.

Fase del Ciclo de Vida Entregable de Seguridad

Fase 1

2.1 Plan de Aseguramiento de la Calidad

3.1 Ciclo de vida de Seguridad

3.2 Organización de Seguridad

Fase 2

Apartado 1: Definición del Sistema, Subsistema o Equipo

2.3 Evidencias de Gestión de la Calidad

3.3 Plan de Seguridad

3.12 Plan RAM

Fase 3

3.4 Registro de Peligros

3.5 Especificación de Requerimientos de Seguridad (Análisis de Riesgos)

Fase 4

3.3 Plan de Seguridad (Actualización: Plan de Aceptación y Aprobación de la Seguridad)

3.5 Especificación de Requerimientos de Seguridad (THRs) (Actualización)

Estructura del Dossier de Seguridad (apartados 1 a 6), incluidos los Casos de Seguridad relacionados (Apartado 5).



Fase 5

2.2 Plan de Gestión de la Configuración y Control de Cambios (proveedores)

3.3 Plan de Seguridad (Actualización: Especificación de criterios de aceptación de la seguridad de los subsistemas. Métodos.)

3.5 Especificación de Requerimientos de Seguridad (Asignación de requerimientos de Seguridad a los Subsistemas/Equipos) (Actualización). Debe contener también los criterios de aceptación de la seguridad de los subsistemas.

Fase 6-7

3.6 Diseño de sistema/subsistema/equipo (Metodologías de diseño empleadas. Se recomienda uso de estándares)

3.7 Revisiones de Seguridad (según lo especificado en el Plan de Revisiones de Seguridad)

3.8 Informes de Verificación y Validación de Seguridad

4.1 Introducción (Informe Técnico de Seguridad)

4.2 Aseguramiento de Operación Funcional Correcta

4.3 Efectos de fallos

4.5 Condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad (procedimientos de operación y mantenimiento)

Caso de Seguridad Genérico



Fase 8-9-10

2.2 Plan de Gestión de la Configuración y Control de Cambios (Operador/Mantenedor)

2.4 Auditorias de Calidad e Inspecciones

2.5 Resumen y conclusiones de la Gestión de la Calidad

3.3 Plan de Seguridad (Actualización)

3.4 Registro de Peligros (con todos los peligros cerrados, los peligros que no se pueden cerrar en esta fase y de tienen que mantener y controlar en las fases siguientes).

3.7 Revisiones de Seguridad (según lo especificado en el Plan de Revisiones de Seguridad)

3.7 Auditorias de Seguridad

3.8 Informes de Verificación y Validación de Seguridad (Actualización de todas las tareas de validación y verificación llevadas a cabo)

3.9 Justificación de Seguridad

3.10 Informes de Aceptación y Aprobación de la Seguridad

3.11 Operación y Mantenimiento (con todos los procedimientos validados)

4.4 Operación con influencias externas

4.5 Condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad (actualización).

4.6 Pruebas de calificación en seguridad

Apartado 5: Dossier de Seguridad Relacionados

Apartado 6: Conclusiones

Caso de Seguridad de Aplicación Específica (incluidas todas las tareas de validación de seguridad)



Fase 11

2.2 Procedimientos de Gestión de Configuración y Cambios (actualización).

Caso de Seguridad de Aplicación Específica (actualizar toda la documentación necesaria; documentación de los subsistemas, manuales de operación y mantenimiento, informes de verificación y validación, Registro de Peligros, FRACAS, etc.)

Tabla 2 Calendario de realización Entregables Seguridad

1.2.3 Productos a entregar RAM

A continuación se presenta el listado de todos los documentos RAM a entregar. Los documentos marcados con el código “P” se consideran como versión Preliminar y tendrán que ser completados en las otras fases. Todos los documentos marcados en la tabla con código “U” (Updated) se tendrán que actualizar en caso de cambios realizados por los contratistas. Todos los documentos marcados con el código “F” (Final) se consideran entregables.

Documentos Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fase 6 Fase 7 Fase 8 Fase 9 Fase 10

Fase 11

ANÁLISIS RAM PRELIMINAR

Apartado 1: Definición del Sistema, Subsistema o Equipo*

P C / U U U U F / / /

Descomposición del Sistema o Subsistema y definición de los interfaces o alcance del sistema/subsistema

/ P / C U U U F / / /

Condiciones de fallo / C / / / / / F / / /

PLANIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES Y DEFINICIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS RAM

Programa RAM a nivel Sistema / / / C U U U F / / /

Requerimientos RAM a nivel Sistema

/ / / C U U U F / / /


Documentos Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fase 6 Fase 7 Fase 8 Fase 9 Fase 10

Fase 11

Programa RAM a nivel Subsistema

/ / / / C U U F / / /

Requerimientos RAM a nivel Subsistema

/ / / / C U U F / / /

ANÁLISIS RAM EN FASE DISEÑO

Análisis RAM (contenido mínimo: Datos RAM, AMFE, Análisis de Mantenimiento Preventivo y Correctivo, RBD o FTA, listado teórico de partes de recambio )

/ / / / / C U F / / /

ANÀLISI RAM EN FASE PRODUCCIÓN

Informes de pruebas de componente (pruebas defatiga, pruebas de compatibilidad electromagnética, pruebas de calentamiento, etc.)

/ / / / / / / F / / /

FRACAS / / / / / / C F / / /

VALIDACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS RAM

Informe de Validación Requerimientos RAM

/ / / / / / / / F / /

ACEPTACIÓN DE LAS PRESTACIONES RAM

Informe de Seguimiento RAM / / / / / / / / / F /

Tabla 3 Calendario de realización Entregables RAM


1.3 Documentación a presentar en la Oferta

El Proponente presentará la siguiente Información:

1. Programa RAM 2. Plan de Seguridad 3. Informe Preliminar de RAM 4. Análisis de Seguridad Preliminar

En la definición de los paquetes de trabajo a describir tanto en el Programa RAM como en el Plan de Seguridad el Proponente deberá incluir como mínimo las actividades y entregables definidos en el § 1.2.

1.3.1 Programa RAM

El Programa RAM tendrá como mínimo lo siguientes apartados:

1) Definición de la Política RAM adoptada. 2) Definición clara del alcance del Programa. 3) Descripción del Sistema/Subsistema y descomposición preliminar del sistema/subsistema a nivel

componente. 4) La definición de paquetes de trabajo RAM asociados a cada fase del ciclo de vida aplicable. 5) Definición de roles, responsabilidades, competencias y relaciones de las organizaciones

responsables de realizar los paquetes de trabajo RAM a lo largo del ciclo de vida. 6) Definición del modelo FRACAS (Informe de Fallos, Sistema de Análisis y Acciones Correctivas)

aplicado desde la fase de producción hasta la aceptación. En esta primera versión del Programa será necesario como mínimo definir la organización que se entiende concretar para llevar a cabo las tareas asociadas a las actividades del FRACAS.

7) Definición de los medios empleados para asegurar la coordinación de los distintos elementos RAM. 8) Definición del listado de entregables. 9) Definición de tareas de seguimiento de los parámetros RAM que se realizarán desde la fase de

Instalación hasta el conseguimiento de la Aceptación. 10) Definición de interfaces con otros Planes o Programas relacionados. 11) Definición de hipótesis y limitaciones utilizadas en la definición del Programa RAM. 12) Definición de los medios a emplear en la gestión de subcontratas.

1.3.2 Pla de Seguridad

El Plan de Seguridad tendrá como mínimo los siguientes apartados:

1) Definición de la política de Seguridad adoptada. 2) Definición clara del alcance del Programa. 3) Descripción del Sistema/Subsistemas y descomposición preliminar del sistema/subsistema a nivel

componente. 4) Definición de roles, responsabilidades, competencias y relaciones de las organizaciones

responsables de realizar los paquetes de trabajo de Seguridad a lo largo del ciclo de vida. 5) Descripción del ciclo de vida aplicado y de las tareas de los paquetes de trabajo asociados a cada

fase del ciclo de vida. 6) Descripción de las técnicas y metodologías empleadas para identificar riesgos, realizar la gestión

de riesgos en tiempo real, redactar las especificaciones de requerimientos, verificar el diseño, proporcionar la cobertura de los requerimientos y realizar auditorias de Seguridad tanto internas como a subcontratistas.

7) Definición del proceso/procedimiento de gestión de la configuración empleado. 8) Definición de un listado de entregables.


9) Definición de la estructura del caso de Seguridad. 10) Definición de interfaces con otros Planes o Programas relacionados. 11) Definición de hipótesis y limitaciones utilizadas en la definición del Plan de Seguridad. 12) Definición de los medios a emplear en la gestión de subcontratas.

1.3.3 Informe RAM

El Informe RAM tendrá como mínimo los siguientes apartados:

1) Tabla de datos RAM (como mínimo MTTF o MTBF, tasa de fallo, MTTR), con relativas fuentes. 2) Análisis por diagrama de bloques de fiabilidad 3) Especificación de todas las redundancias empleadas en el sistema/subsistemas

1.3.4 Análisis de Seguridad Preliminar

El Análisis de Seguridad Preliminar tendrá como mínimo los siguientes apartados:

1) Análisis preliminar de peligros. 2) Listado de peligros asociados al sistema/subsistema.

1.3.5 Objetivos RAM

El Proponente deberá garantizar, tanto por la arquitectura de la oferta base como por las arquitecturas resultado de futuros cambios una Disponibilidad Inherente del 99.99%.

La Disponibilidad Inherente se define como:

MTTRMTBFMTBFAm +

=

La definición de requerimientos más detallados y de definición de condiciones de fallo RAM será parte de la prestación a proveer.

1.3.6 Objetivos de Seguridad

El adjudicatario en su análisis de riesgos deberá tener en cuenta los objetivos de seguridad (tabla de aceptabilidad de riesgos, lista de eventos potencialmente peligrosos,...) que definirá la autoridad ferroviaria competente.


2 ANEXO

2.1 Intervención ingeniería básica vs Ciclo de Vida

Figura 1 Ciclo de vida vs Intervención Ingeniería Básica Avanzada

Para más detalle consultar el Anexo E de la EN 50126.


CIUDAD DE BOGOTA

TERMINOS DE REFERENCIA AJUSTADOS PARA EL DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA


ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. LEVANTAMIENTO

TOPOGRÁFICO / LEVANTAMIENTO PLANIALTIMÉTRICO DETALLADO DE INTERFERENCIAS

MB-GC-ET-0004 Pág. 2 de 12

TITULO DEL DOCUMENTO: LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO / LEVANTAMIENTO PLANIALTIMÉTRICO DETALLADO DE INTERFERENCIAS


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0004-Levantamiento Topográfico.doc





ÍNDICE

1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ................................................................ 4

1.1 Alcance .............................................................................................................. 4

1.2 Estudios Preliminares ........................................................................................ 4

1.3 Cartografía ......................................................................................................... 4

1.4 Criterios particulares del levantamiento ............................................................ 5

1.5 Puntos singulares .............................................................................................. 9

1.6 Control de los trabajos topográficos. ................................................................. 9

1.7 Productos a entregar ....................................................................................... 11




1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

1.1 Alcance

El alcance de los términos de referencia contempla el desarrollo de un levantamiento topográfico de la zona de influencia de la red dónde se realizara el proyecto, el cual adicionalmente abarcará como mínimo 100 metros a cada lado del alineamiento del trazado de la línea de metro, con la finalidad de obtener la información planimétrica y altimétrica sobre el contorno dónde se llevará a cabo la construcción.

Para tal fin, el Consultor deberá disponer de equipos topográficos, conformados como mínimo por un ingeniero en topografía y dos auxiliares de topografía, así como los equipos destinados para tal labor que sean necesarios (equipos geo-Referenciales GPS L1/L2, multifrecuenciales, estaciones totales, bastones, trípodes, primas, niveles, miras y demás requeridos).

El Consultor debe disponer de los equipos de topografía necesarios para completar los trabajos objeto del contrato en el término de tiempo especificado. El Consultor, antes de iniciar los trabajos y cada vez que el cambie los equipos de topografía, deberá presentar el certificado de calibración de los equipos expedido por un organismo acreditado para tal fin.

1.2 Estudios Preliminares

Para el correcto y normal desarrollo de las labores de recolección de la información existente, por medio de un levantamiento topográfico de precisión, es necesario realizar las siguientes actividades antes de iniciar los trabajos de campo: - Recolección y análisis de antecedentes y cartografía existentes

- Definición preliminar de características y parámetros de diseño

- Identificación de rutas posibles mediante reconocimientos de terreno y cartografía existente

- Perfil general de características de obras civiles importantes

- Perfil general de características de sistemas complementarios

o Electrificación

o Señalización

o Comunicaciones

1.3 Cartografía

La cartografía disponible será entregada por el Contratante. El Consultor debe responsabilizarse de la cartografía entregada, para lo cual habrá de realizar las comprobaciones oportunas que se describen posteriormente, asumiéndola como propia una vez aceptada.




Si el Consultor necesitara realizar otra cartografía, ésta se adecuará a las especificaciones del Contratante y será a cargo del Consultor.

1.4 Criterios particulares del levantamiento

El Consultor realizará los estudios topográficos necesarios apoyándose en una poligonal de control debidamente abscisada y ligada a las placas CDs, certificadas por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi -IGAC-, con su respectiva impronta. Se tomará información topográfica para cada punto levantado en las 3 dimensiones: X (Norte), Y (Eje), Z (Cota), en el ancho del corredor definido para el proyecto y su área de influencia. El levantamiento topográfico deberá contener todos y cada uno de los detalles existentes en la zona tales como: postes, hidrantes, cajas, válvulas etc., siguiendo la metodología para la elaboración de estudios topográficos estipulada para este tipo de trabajos. En los planos de levantamiento deberán identificarse todas y cada una de las redes con sus características. En estos trabajos se deberá cumplir con las precisiones mínimas para los errores de cierre de poligonales y nivelación exigidos por el Contratante. Las poligonales de control deben ser cerradas en las placas de partida, y su aproximación no deberá ser menor de 1:20.000. Los siguientes son los tipos de trabajos topográficos que deberán realizarse:

- Levantamiento topográfico planimétrico detallado, en el ancho del corredor y área de influencia del proyecto de acuerdo con lo que se especifique en las condiciones particulares.

- Nivelaciones topográficas de todo tipo.

- Investigaciones de redes de acueducto, alcantarillado, energía, teléfono, fibra óptica, semaforización y gas natural, entre otras.

- Localización de ejes y secciones longitudinales y transversales

Se debe realizar el levantamiento topográfico de todos los detalles que puedan tener una afectación en el desarrollo del proyecto como son:

Con la poligonal básica ajustada y verificada, se procederá a tomar los detalles en las tres dimensiones mediante radiación con estaciones totales o equipos similares, de tal manera que se pueda determinar la silueta de las vías, levantando con exactitud los sardineles de confinamiento, los paramentos, bermas donde las haya, sardineles de separadores, y en fin todos aquellos otros detalles que se requieran para la obtención de un caracterización general del área levantada. En este levantamiento se deberá identificar la nomenclatura urbana.

El plano topográfico del proyecto debe contener las curvas de nivel procesadas con la información tomada directamente del terreno mediante la estación total.

Se levantarán los siguientes detalles como mínimo:

- Servicios:

o Cámaras de teléfono: punto levantado en su centro.




o Cajas de energía: puntos levantados mínimo tres esquinas de las mismas y pueden ser, cajas dobles, cajas sencillas o cajas de paso. Especificarlas.

o Pozos de alcantarillado: punto levantado en su centro.

o Válvulas de acueducto: punto levantado en su centro.

o Válvulas de gas: punto levantado en su centro.

o Hidrantes: punto levantado en su centro.

o Semáforos: puntos levantados distancia en su eje y azimut en su centro.

o Cabinas telefónicas: punto a levantar en su centro, y especificar el número de cabinas.

o Armario de teléfonos: puntos a levantar mínimo tres.

o Sumideros: se debe especificar el tipo de sumidero, de rejilla o entrada lateral.

Sumidero de rejilla: punto a levantar dos puntos del mismo.

Sumidero de entrada lateral: se deben levantar dos puntos.

- Postes:

o Postes de energía: puntos levantados tomando la distancia horizontal (DH) al eje y azimut al centro.

o Postes de teléfonos: puntos levantados DH al eje y azimut al centro.

o Postes de alumbrado: puntos levantados DH al eje y azimut al centro.

o Postes de templetes o tirantes: puntos levantados DH al eje y azimut al centro.

o Torres de alta tensión: puntos a levantar:

Si el poste tiene base en concreto se debe de levantar detalladamente.

Si es una torre en estructura metálica se deben de levantar las cuatro esquinas de las mismas.

- Cercas:

o Puntos a levantar; quiebres, esquinas, curvas, etc. Especificar el tipo de cerramiento: cerca de alambre, en malla, en cerramiento de aluminio.

- Sardineles:

o Puntos a levantar; todos los puntos que sean necesarios y especificarlos así:

o PC: Punto comienza sardinel.

o PCC: Punto curva sardinel.




o PT: Punto termina sardinel.

- Paramentos:

o Puntos a levantar; todos los puntos que se consideren necesarios especificando su detalle. Estos detalles son: esquinas, curvas (pc, pcc,pt), quiebres y direcciones.

- Árboles:

o Punto a levantar; DH. al eje y azimut al centro. Especificar el tamaño y especie.

- Pilas puentes:

o Puntos a levantar todas las esquinas de las pilas.

- Canales:

o Puntos a levantar: La sección transversal completa que corresponde en un punto dado del canal, especificando si es esquina losa, esquina canal, eje de canal, tuberías que le tributan con su respectivo diámetro.

- Construcciones:

o Se deben levantar todos los puntos relacionados con el Diseño, como esquinas, quiebres, direcciones de las mismas y demás detalles que clarifiquen su condición como construcción.

En la realización de detalles se anotará la dirección y la ubicación del delta de la poligonal, del cual se están levantando los detalles. Se deben incluir dicha información en la cartera de tránsito de la siguiente forma:

Ejemplo: D-1: S/ Sardinel, con tachuela, costado NW, Calle XX por Avenida YY.

Se deberá hacer una secuencia lógica de numeración de detalles por bloques en el levantamiento que se esté realizando.

En la cartera de topografía aparecerá en forma muy detallada el gráfico aproximado del área de trabajo, anotando en ella direcciones de sardinel, paramentos, curvas, separadores, nombres de predios, direcciones etc.

Las carteras de topografía deberán contener dibujadas la mayor información del terreno posible, para poder orientar en forma adecuada los trabajos de oficina. Así mismo, las carteras deberán ser diligenciadas y presentadas en forma clara y ordenada, para permitir la revisión completa y sin problemas. El estudio tendrá en cuenta los siguientes aspectos:

- Las actividades referentes a topografía serán realizadas por Profesionales debidamente reconocidos ante el Concejo Profesional de Ingeniería e inscritos en el Registro Nacional de Topógrafos; o su equivalente en el país de origen. Se realizará con equipos de ultima generación (estaciones totales al segundo, equipos GPS doble frecuencia y accesorios), entendidos estos como el equipo topográfico necesario para realizar el trabajo en un sistema digitalizado con coordenadas reales amarradas a la red geodésica del Instituto Geográfico Agustín Codazzi - IGAC, red de referencia nacional MAGNA (Marco Geocéntrico de Referencia Nacional).




- Para establecer los puntos de control para la planimetría se debe utilizar la tecnología GPS. Se deben emplear los puntos la red básica nacional (sistema GPS) instalada por el IGAC para materializar puntos cada 10 kilómetros en promedio con el fin de amarrar las poligonales. La red de puntos GPS establecidos para el proyecto debe ser procesada y ajustada.

- Instalación de mojones ínter visibles con sus referencias. En las áreas a intervenir se deben contar como un mínimo de dos (2) mojones con el fin de facilitar el posterior replanteo de la(s) obra(s), su nivelación se debe realizar con nivel de precisión para garantizar las cotas de todo el estudio topográfico, debidamente identificados y referenciados con coordenadas y cotas al sistema de referencia IGAG. Cada mojón deberá tener placa de bronce debidamente marcada y se construirá sobre un soporte de hormigón (21 MPa), cuyas dimensiones mínimas deben ser 20 x 20 cm de base, enterrados a no menos de 50 cm de profundidad y una altura sobre el terreno de 10cm como mínimo. Los mojones y en particular las referencias, se instalarán en lugares claramente visibles en el terreno. Se adjuntará en el informe una memoria o cartilla de mojones, en la que deben aparecer las descripciones así como los accesos a ellas, sus características de coordenadas y cotas y los ángulos, así como distancias que permitan su localización exacta.

- El método a utilizar con estaciones totales será el de poligonales cerradas, se ha de tener en cuenta que de los puntos auxiliares no se pueden generar poligonales abiertas. La precisión exigida de los trabajos será de 1:1000 para la planimetría y de 1:100 en la altimetría tomando como error angular

a* (n)1/2

Dónde “a” es el ángulo de aproximación de la estación (no mayor de 1 segundo) y “n” el número de vértices de la poligonal. Y 5mm como error en cota.

- En altimetría se debe partir de puntos NP's del IGAC distantes no mas de 20 kilómetros entre ellos para establecer una red secundaria de BM's. Los puntos BM's se deberán encontrar separados entre sí 500 metros en promedio y servirán para amarrar la nivelación del eje de la vía. La tolerancia para cierres de nivelación se establece en 2 k , donde k es la distancia en kilómetros de la longitud nivelada y el resultado es leído en centímetros

Los resultados del levantamiento del eje y su perfil longitudinal y las secciones se deberán entregar en forma numérica y gráfica en papel y en medio magnético, referenciando los puntos de inicio y final y los puntos de intersección del eje ascendente con las coordenadas de la red topográfica local.

En la realización de esta actividad se debe revisar la información preexistente de anteriores estudios e informes filtrándose lo útil y utilizable. Para los levantamientos topográficos de campo se debe emplear una metodología consistente en tres pasos fundamentales:

- Sistema general de referenciación

- Control de abscisado, nivelación y secciones transversales.

- Topografía de sitios especiales.




1.5 Puntos singulares

Son llamadas así las zonas o áreas que presentan indicios y claras señales de inestabilidad o requieren de algún tratamiento para mejoramiento de sus condiciones. Estas zonas se deben levantar por método de nube de puntos y el levantamiento se debe amarrar a la poligonal del levantamiento de la línea férrea.

Como resultado de este trabajo se obtiene un modelo digital representado en curvas de nivel.

El Consultor deberá realizar el levantamiento planimétrico y altimétrico, se deberá realizar el levantamiento de secciones transversales cada 20 m en tramos rectos y cada 10 metros en curvas.

1.6 Control de los trabajos topográficos.

El control de los trabajos topográficos consistirá en la revisión en campo y en gabinete de los trabajos, documentos y cálculos realizados para la elaboración de la Cartografía.

Las observaciones para la comprobación de la Red Básica se deberán realizar con procedimientos GPS en su totalidad, comprobando, como mínimo, el 50% de los Vértices Topográficos. Para dichos trabajos se tendrá en cuenta que el enlace con la Red Geodésica Nacional se deberá realizar con los mismos Vértices Geodésicos que se utilizaron para el establecimiento de la Red Básica. Además se deberán cumplir las siguientes condiciones:

Observación o posicionamiento estático relativo. Se trabajará siempre, al menos, con 3 receptores, de iguales características, simultáneamente.

En un principio se establecerá el Marco de Referencia, situando los receptores en 3, o más, Vértices Geodésicos.

Posteriormente se irán posicionando los receptores excepto uno, que permanecerá estático, por los vértices que compondrán la red. Para cada estacionamiento el PDOP deberá ser inferior a 5.

Los tiempos de posicionamiento vendrán determinados por los tipos de receptores empleados, siendo de 45 minutos para los receptores monofrecuencia y de 15 minutos para los bifrecuencia, todo ello en orden de garantizar una precisión en la Red del orden de 0,01 + 1 ppm. Para la observación de otros puntos que no pertenezcan a la Red Básica se podrán rebajar los tiempos de observación a 30 y 15 minutos, para los receptores monofrecuencia y bifrecuencia.

Se ajustará la red por el método de mínimos cuadrados, obteniendo coordenadas, parámetros de fiabilidad y precisión, residuos, error medio cuadrático del ajuste y detección de posibles errores.

Los resultados obtenidos se compararán con los indicados en la memoria de los trabajos cartográficos.

Si se hubiese realizado una Red Básica Altimétrica mediante nivelación geométrica doble de precisión, se nivelará el 20% de cada tramo, comprobando los resultados obtenidos con los que en su día obtuvo el Consultor de cartografía.

Los trabajos de apoyo fotogramétrico se comprobarán radiando el 20% de los puntos, elegidos de forma tal que se comprueben el mayor número de pares fotogramétricos, y comprobando las coordenadas obtenidas con las indicadas en las fichas de ajuste de los pares fotogramétricos que se adjuntan a la documentación.




El control de la documentación se basará en la comprobación de los siguientes contenidos:

- Memoria

- Reseñas de los Vértices Geodésicos

- Reseñas de los clavos de las Líneas de Nivelación de Alta Precisión o de Precisión

- Red Básica: Reseñas, cálculo de la red, datos de campo, gráfico de observaciones, ajustes de

- observación

- Red de Nivelación Geométrica: Cálculo de los anillos y compensación, datos de campo

- Red de Apoyo: Datos de campo, cálculo, croquis de los puntos de apoyo

- Restitución: Partes de orientación, codificación, certificados de calibración de los restituidores

Los métodos de observación serán aquellos que garanticen el cumplimiento de las precisiones (GPS de doble frecuencia o topografía clásica). En caso de que no se indique otra cosa, la precisión del trabajo en tolerancias será la siguiente:

- La precisión exigida de los trabajos será de 1:1000 para la planimetría y de 1:100 en la altimetría tomando como error angular

a* (n)1/2

Dónde “a” es el ángulo de aproximación de la estación (no mayor de 1 segundo) y “n” el número de vértices de la poligonal. Y 5mm como error en cota.

- Error lineal (después de compensación angular) < 40.(K)1/2 mm.

- Error en cota < 15.(K)1/2 mm., K=longitud del itinerario en Km.

El Consultor deberá facilitar al Contratante toda la documentación requerida por éste para su análisis y revisión.

- Bases

- Observaciones de campo (en formato digital, ASCII o similar)

- Cálculos de las poligonales

- Aclaraciones pertinentes para dejar constancia de las precisiones logradas.

El Consultor deberá comprobar que la documentación en papel y digital coinciden plenamente.




1.7 Productos a entregar

El informe final de los Estudios de Topografía, debe contener como mínimo una red de puntos amarrada al Sistema Nacional de Coordenadas.

La información final debe estar soportada sobre información que posea el Instituto Geográfico Agustín Codazzi y como producto final esperado como mínimo se entregará las carteras de campo donde se haya consignado toda la información topográfica, planos de topografía a escala 1:1000 para planimetría y 1:100 para altimetría.

El Adjudicatario deberá hacer entrega en el plazo indicado en el presente pliego de condiciones los siguientes documentos:

El Consultor deberá presentar como mínimo la siguiente información:

- Introducción

- Sistemas generales de referencias

o Especificaciones técnicas y parámetros de control

o Sistema de control planimétrico

Localización general de puntos de control

Coordenadas y certificación de puntos base

Descripción sitio de los puntos

Anexo carteras

o Sistema de control altimétrico

Localización general de NP’s

Cotas y certificaciones

Descripción de sitio de los puntos

Anexo carteras

- Nivelación, abscisa, secciones y obras

o Nivelación eje de la línea

Rasante existente

Modelo DTM (modelo digital del terreno)

Anexo carteras

o Abscisado de la línea




Localización de la vía en coordenadas

Localización general del abscisado en planos

Anexo carteras

o Abscisado de las obras

Listado de obras por abscisa

Anexo carteras

- Topografía de sitios o puntos singulares

o Descripción de los sitios

o Localización general sitios

o Modelos DTM

o Anexo Carteras

- Original y copia impresa del estudio requerido con Memorias y Planos

- Todos los datos crudos del estudio contratado y carteras de campo

- Las memorias de campo y calculo del estudio contratado

- Los planos del estudio contratado

- Perfiles del terreno sobre el estudio contratado

- Certificados de calibración de los equipos

Todos los planos (plantas y secciones) deberán estar georeferenciadas a coordenadas planas y cotas del Sistema de Referencia Nacional (MAGNA), facilitadas por el IGAC.

La secciones transversales es decir los perfiles, se deberán tomar cada 25m a lo largo del trazado, teniendo en cuenta los puntos mas relevantes del terreno, referenciado el origen y el final sobre cada uno de los cortes y se anexaran los respectivos datos de cotas y distancias en archivos magnéticos, con un número de puntos en terreno (Coordenadas y Cotas), para generar un DTM (Modelo Digital del Terreno).

La información cartográfica como puntos de control topográfico (mojones), edificaciones, todo tipo de obras, corrientes, cuerpos de agua, vegetación y demás detalles existentes para la generación de curvas de nivel, deben presentarse cada 0,25m en elevación con referencia al Sistema Geocéntrico Nacional MAGNA del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC).

DISEÑO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO – SITP – PARA LA CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. ESTUDIO GEOTÉCNICO MB-GC-ET-0005 Pág. 2 de 41

TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. ESTUDIO GEOTÉCNICO


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0005-Estudio geotécnico.doc



ÍNDICE

1 ESTUDIO GEOTÉCNICO ................................................................................. 5

1.1 Introducción y objetivos ..................................................................................... 5

1.2 Alcance .............................................................................................................. 7

1.2.1 Recopilación, análisis de información disponible y normativa ........................... 7

1.2.2 Investigación de servicios en sondeos .............................................................. 8

1.2.3 Exploración del subsuelo - campaña de reconocimiento de campo ................. 8

1.2.4 Ensayos de laboratorio .................................................................................... 21

1.2.5 Investigación geofísica .................................................................................... 23


1.3.1 Reconocimiento del terreno y ensayos de campo ........................................... 28

1.3.2 Ensayos de laboratorio .................................................................................... 32

1.3.3 Estructura de línea a nivel ............................................................................... 32

1.3.4 Estructura de línea en túnel ............................................................................. 32

1.4 Documentos a disposición del consultor ......................................................... 33

1.5 Control y aprobación del estudio ..................................................................... 33

1.6 Cuantificación orientativa de sondeos, apiques y ensayos ............................. 33

2 PLAN DE AUSCULTACIÓN ........................................................................... 35

2.1 Secciones de control de auscultación ............................................................. 35

2.1.1 Control hidrogeológico de suelos .................................................................... 35

2.1.2 Deformaciones y desplazamientos del terreno en superficie (subsidencias) .. 36

2.1.3 Deformaciones y desplazamientos del terreno en profundidad ...................... 37

2.1.4 Control de movimientos en edificaciones y estructuras próximas ................... 38

2.1.5 Control de colectores y galerías de servicio .................................................... 39


2.1.6 Control de estructuras integrantes de la propia obra ...................................... 39

2.2 Límites de referencia ....................................................................................... 40

2.3 Seguimiento de la instrumentación ................................................................. 40



1 ESTUDIO GEOTÉCNICO

1.1 Introducción y objetivos

El Proyecto de Diseño de la Infraestructura e Instalaciones de la Primera Línea de Metro (PLM), para la ciudad de Bogotá contempla la elaboración de un estudio geológico, geotécnico, geofísico e hidrogeológico completo. El estudio se desarrolla en dos etapas. Al término de la primera etapa se entregará el documento “Estudio Geotécnico Base de Diseño de la PLM de Bogotá”. Al término de la segunda etapa se entregará el documento “Estudio Geotécnico Base para Contratación de la Ejecución de las Obras de Bogotá”. El primero de los citados documentos incluirá todos los datos necesarios para el diseño y dimensionamiento de las obras del sistema de metro, a nivel de ingeniería básica avanzada.

En base a este estudio, se redactará el Capítulo de Geología y Geotecnia, que deberá asegurar la viabilidad de las obras, servir de apoyo para el diseño, detectar zonas problemáticas, sugerir las metodologías constructivas más apropiadas y permitir una valoración de las obras, realizar caracterización del subsuelo.

El “Estudio Geotécnico Base de Diseño de la PLM de Bogotá” se preparará con los resultados de 1/3 aproximadamente de los sondeos y ensayos geotécnicos, distribuidos regularmente a lo largo del trazado, a cuya ejecución se dará prioridad de acuerdo con la propuesta justificada del Consultor.

El “Estudio Geotécnico Base para Contratación de la Ejecución de las Obras de la PLM de Bogotá” ampliará el con los resultados de las prospecciones y ensayos geotécnicos realizadas posteriormente y no recogidos en el primer documento. El segundo documento se incluirá junto al Diseño Básico en los Términos de Referencia Técnicos para la Contratación del Diseño de Detalle y Ejecución de las Obras de la PLM de Bogotá, de forma que sirva de base para la cotización de las obras por los ofertantes que concurran a la licitación.

Para la realización de los trabajos, además de los reconocimientos in situ del terreno y de los ensayos de laboratorio que sean necesarios, se utilizará la documentación bibliográfica y cartográfica disponible, así como la información que proporcionen otros trabajos técnicos, estudios y proyectos anteriores, normativa del IDU, normas y especificaciones del INVIAS.

El Consultor e Interventor asumirán la responsabilidad del control y vigilancia de los trabajos anteriores, así como la interpretación de los datos obtenidos en la recopilación de información disponible y asumirá las recomendaciones finales, producto de los análisis geológico-geotécnicos realizados en el proyecto.

El estudio abordará, como mínimo, la evaluación de los siguientes puntos:

- Presentación del perfil geológico y geotécnico a lo largo del trazado de la línea del metro y de las plantas geológica en un ancho no menor de 500 metros, mediante un informe con sus respectivos planos. En ambos se representará la litología, la estructura de las capas e hidrogeología de los terrenos atravesados, realizados mediante perforaciones y los ensayos de laboratorio necesarios expuestos en la normatividad vigente del IDU y del INVIAS. Para los tramos en túnel se presentarán plantas geológicas en superficie y a cota de eje de túnel.

- Presentación de la caracterización geológica, geotécnica, geomorfológica e hidrogeológica del subsuelo a lo largo del trazado de la línea mediante un informe y planos.

- Identificación y evaluación de los puntos problemáticos, de acuerdo con las características geotécnicas alrededor del trazado de la línea, donde se presentaran mínimo dos alternativas de mitigación por cada punto y se tendrán en cuenta factores económicos y constructivos, pero es el consultor el encargado de definir las acciones necesarias.


- Estudio de riesgos geotécnicos y recomendaciones para su mitigación donde se tendrán en cuenta factores económicos y constructivos.

- Análisis geotécnicos con la evaluación de capacidad portante, presiones de tierras, estabilidad de taludes y excavaciones, estructuras subterráneas, muros, terraplenes, asentamientos y subsidencia en el área de influencia del estudio, a lo largo del trazado de la línea del metro.

- Informe con las recomendaciones para la definición de las soluciones constructivas, haciendo especial hincapié en el emplazamiento y diseño de los túneles y obras subterráneas y de superficie e incluyendo la definición de los parámetros de diseño geotécnicos para las diferentes unidades geotécnicas identificadas a lo largo del trazado y el perfil geotécnico aplicable para el diseño de cada tramo de túnel y de cada estructura o de sus cimentaciones. Dicho perfil incluirá la definición del nivel freático de cálculo, y, en su caso de los posibles niveles freáticos colgados que pudieran existir.

- Informe con las recomendaciones de diseño de desmontes y terraplenes y medidas de protección de taludes, que incluirá el análisis de la plataforma, tanto en fondo de desmonte o excavación como en rasante superficial, así como el estudio de la base de los terraplenes y de sus diferentes capas constituyentes.

- Recomendaciones sobre la tipología de cimentación en estructuras y obras de fábrica.

- Estudio de Materiales y recomendaciones sobre la procedencia de materiales para rellenos, áridos, balasto, etc.

- Estudio de ubicación de posibles vertederos y, en su caso, recomendaciones para el tratamiento previo de los materiales.

- Recomendaciones para el Diseño Sísmico.

- Definir y controlar la instrumentación geotécnica para el monitoreo que se instalara a lo largo del corredor férreo.

- Recomendaciones para la auscultación geotécnica de presiones de agua y tierra, control de deformaciones horizontales y asentamientos, subsidencia regional e integridad estructural.

Ante la presencia de túneles y obras subterráneas, éstas se definirán en planta y alzado, especificando en los informes y planos las especificaciones y los gálibos propuestos (Véase MB-GC-ET-0006 - Proyecto de túnel. y justificando la viabilidad de su construcción, metodología constructiva, estimación del costo según el tipo de terreno y explotación a la vista de los problemas que puedan preverse.

Así mismo, se estudiarán las características de las obras subterráneas, realizando un informe con la descripción de su geología previsible, de los niveles freáticos y de las características geomecánicas de los materiales a atravesar, las dificultades para su excavación, tratamientos previos, la entrada del túnel, sostenimiento, revestimiento, acabados, y tratamientos especiales, disposición de aguas lluvias y residuales y sistema de transporte, así como las unidades más indicadas para su correcta valoración.

Se prestará especial atención a la posible afectación a construcciones cercanas durante y después del proceso constructivo, así como a la adecuación de éste a las limitaciones de espacio. Para tal fin, se diseñará y entregará un sistema de auscultación apropiado que incluya el control de puntos topográficos, asentamientos, desplazamientos horizontales y niveles freáticos.

El estudio de las obras subterráneas incluirá en el informe como mínimo:


- Planos con el perfil geológico y geotécnico con indicación de la litología, estructura e hidrogeología de los terrenos atravesados, con superposición del trazado.

- Planta cartográfica con superposición del trazado a lo largo de la línea del metro.

- Informe con la definición de las características y parámetros geológico-geotécnicos e hidrogeológicos a lo largo de la traza de la línea del metro.

- Informe y planos con la propuesta justificada de la sección en los túneles.

- Informe con la propuesta y justificación del procedimiento constructivo a emplear, que garantice la viabilidad de su ejecución.

- Informe y planos con la definición estructural de las obras subterráneas.

1.2 Alcance

De acuerdo con los objetivos propuestos, los trabajos a realizar se consideran divididos en las actividades principales descritas a continuación.

1.2.1 Recopilación, análisis de información disponible y normativa

La actividad contempla la recopilación y análisis de información de tipo geológico-geotécnica e hidrogeológica de la zona. Así mismo, plantea el seguimiento de la normativa vigente, referente a proyectos de infraestructura dentro de la ciudad y ensayos de campo y laboratorio. En general, se tomará como referencia los siguientes productos para el área de influencia del trazado:

- Planos de cartografía geológica, geomorfológica e hidrogeológica.

- Planos de base topográfica, junto con fotografías aéreas e imágenes satelitales.

- Planos e información hidrológica y climatológica.

- Informe y planos con la zonificación geotécnica y estudios de amenaza por fenómenos de remoción en masa para Bogotá.

- Informe y planos con el estudio de microzonificación sísmica de Bogotá y estudios de respuesta sísmica local, junto con normativa vigente de espectros de diseño sísmico.

- Estudios geotécnicos previos en informes y planos para las obras de infraestructura, edificaciones y redes de servicios.

- Base de datos de sondeos, monitoreos y apiques, así como ensayos de campo y laboratorio suministrados por las entidades distritales a cargo.

- Especificaciones técnicas generales de materiales y construcción para proyectos de infraestructura vial y de espacio público en Bogotá D.C. - IDU ET 2005.

- Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente NSR-98 contenida en la Ley 400 de 19 de agosto de 1997 y el Decreto 33 de 9 de enero de 1998, que adopta el Reglamento de Construcciones Sismo-resistentes o la norma vigente en caso de actualización.

- Normas Técnicas Colombianas – NTC.


- Asociación Francesa de Normalización – AFNOR.

- Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras – INVIAS.

- Normas AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials para la ejecución de pruebas de campo y ensayos de laboratorio.

- Normas ASTM American Society for Testing Materials para la ejecución de pruebas de campo y ensayos de laboratorio

Adicionalmente, se debe complementar la información geológica e hidrogeológica mediante un informe y planos con análisis multi-temporal de fotografías aéreas, con el fin de identificar cursos de agua actualmente inexistentes, rellenos de origen reciente y otras características geológicas, geomorfológicas e hidrogeológicas de la zona de estudio.

Por otro lado, se realizará una recopilación de experiencias previas en la construcción de obras o proyectos similares y de los métodos constructivos empleados en la ciudad para obras subterráneas.

1.2.2 Investigación de servicios en sondeos

El grupo encargado de realizar los sondeos del subsuelo estará en estrecha comunicación con el grupo encargado de realizar la investigación de redes de servicios existentes, con el fin de compartir información que pueda ser útil para ambos y que se presentará mediante un informe y planos.

1.2.3 Exploración del subsuelo - campaña de reconocimiento de campo

Las actividades de exploración del subsuelo están orientadas a determinar las características geológico-geotécnicas de los terrenos atravesados a lo largo del trazado de la línea de Metro. Para lograr su finalidad, se realizarán los sondeos que se determinan en el proyecto de reconocimiento, de los cuales se obtendrán las muestras necesarias para determinar con precisión razonable la caracterización geotécnica de los materiales y establecer posteriormente el modelo geológico-geotécnico de análisis.

Así mismo, la exploración del subsuelo deberá estar enfocada en la identificación, tanto de las acciones a considerar sobre la infraestructura del túnel y a nivel, como el método constructivo más adecuado para la realización de las obras. Para alcanzar este objetivo, se realizarán las pruebas de campo necesarias, con el fin de establecer las características mecánicas y de resistencia de los diferentes estratos o capas de suelo encontradas en los registros de perforación.

En particular, se prestará una especial atención en la determinación y definición de posibles niveles freáticos colgados y acuíferos confinados, así como en el nivel freático general de la zona, disponiendo de los piezómetros instalados en los sondeos. Particularmente, se buscará identificar lentes de materiales granulares, rellenos y turbas que pudieran causar problemas durante las labores de construcción de las obras subterráneas.

Los sondeos se realizarán con extracción continua de testigos y deberán llegar hasta una profundidad mínima de 30 metros por debajo de la cota prevista para la solera del túnel (en cualquier caso se fijará en el proyecto de reconocimiento).

Las muestras obtenidas durante la exploración del subsuelo serán conservadas en las correspondientes cajas portatestigos que se pondrán a disposición del Contratante. Las muestras serán almacenadas en locales con las condiciones apropiadas de conservación, como mínimo un período de tiempo de 2 años, siendo responsable el Consultor de su guarda y custodia durante este plazo. Así mismo, el Consultor será responsable de la conservación de las muestras hasta que el Contratante las reclame y si, una vez


transcurridos los dos años, el Contratante no hubiere reclamado la caja de portatestigos, el Consultor, antes de proceder a deshacerse de ellas, notificará sus intenciones al IDU y esperará un plazo prudencial para recibir respuesta.

La presente especificación desarrolla los trabajos de reconocimiento geotécnico del trazado de la obra, que se dividirán en dos apartados:

- Proyecto de reconocimiento

- Especificaciones de los trabajos

1.2.3.1 Proyecto de reconocimiento

El plan de reconocimiento geotécnico preparado por el Consultor y aprobado por el Contratante, estará constituido por los planos en planta y perfil a escala 1:5000 con indicación de las prospecciones y los trabajos de campo a llevar a cabo. El Consultor presentará una memoria justificativa de las labores de reconocimiento geotécnico con base en información de referencia disponible, conceptos geotécnicos y constructivos, así como necesidades y objetivos de los mismos. Los planos tendrán un grado de definición suficiente para que un técnico, que pudiera ser otro distinto de quien los ha preparado, lleve a cabo el replanteo en el campo de cada punto de prospección y para que pueda gestionar la petición de los permisos necesarios.

El Consultor propondrá el programa de trabajos a realizar. Una vez aprobado dicho programa por el Contratante, y una vez materializados estos puntos en el terreno por el Consultor, éste será responsable de su posterior localización. También será responsable de la petición de todos los permisos necesarios para la correcta ejecución de los trabajos de campo.

Los trabajos a llevar a cabo descritos en el plan de reconocimiento, serán programados en el tiempo y expresados en un cronograma con indicación de los recursos requeridos (personal, maquinaria de perforación, sondas, penetrómetros, muestreadores, retroexcavadoras, laboratorios, equipos de delineación y equipos de ingeniería), habilitando los plazos y el número de los mismos que permitan asegurar la calidad del trabajo con arreglo a su rendimiento.

El Consultor pondrá a disposición del proyecto todos los recursos de personal, medios y equipos necesarios para la correcta ejecución de los trabajos; así mismo, dispondrá de técnicos calificados para el seguimiento en campo del plan de reconocimiento.

Durante la realización del reconocimiento de campo deberá haber constantemente a pie de obra un técnico por parte del Consultor que debe tener la titulación adecuada (Ingeniero Civil, Geólogo o Ingeniero Geólogo), el cual deberá redactar un parte diario de los aspectos que puedan resultar de interés al objeto del Estudio así cómo las incidencias surgidas.

El plan de reconocimiento geotécnico y el programa serán las herramientas de control de desarrollo de los trabajos. A tal fin, el Consultor entregará semanalmente y/o con la periodicidad que indique el Contratante un informe de las prospecciones y trabajos de campo realizados, que incluirá las fotografías de los puntos de prospección, los registros gráficos y fotografías de los sondeos y los apiques, juntos con los porcentajes de avance de las actividades desarrolladas de acuerdo al cronograma que será presentado por el consultor al inicio del contrato.

El proyecto de reconocimiento constituido por la memoria, los planos, el presupuesto, el programa, las prescripciones técnicas de este pliego y un plan de seguridad y salud para la realización del mismo, deberán presentarse en el formato establecido por el Contratante.


El Contratante, durante el desarrollo del proyecto, proporcionará todas las instrucciones necesarias para asegurar la calidad del trabajo.

1.2.3.2 Especificaciones generales de los trabajos

Durante la campaña geotécnica, el Consultor realizará los siguientes trabajos, regulados por las indicaciones del presente documento, en la cantidad que el consultor estime conveniente:

- Ejecución de sondeos mecánicos con extracción de testigo continúo.

- Ejecución de apiques manuales y mecánicos.

- Toma de muestras inalteradas y parafinadas.

- Identificación, preparación, conservación y envío al laboratorio de las muestras obtenidas.

- Ejecución de ensayos de penetración estándar (SPT).

- Ejecución de ensayos de veleta de campo (SVT) y ensayo de penetrómetro de bolsillo.

- Ejecución de ensayos de penetración dinámica tipo Borros y DPSH.

- Ejecución de ensayos de piezocono estándar y sísmico (CPTU y SCPTU).

- Ejecución de ensayos de Presiómetro (PMT) y Dilatómetro (DMT).

- Ensayos de carga con placa.

- Ensayos de permeabilidad tipo Lugeon y Lefranc.

- Instalación de piezómetros de tubo abierto tipo Casagrande.

- Medición y registro de niveles freáticos.

Los trabajos se ejecutarán siguiendo las normas técnicas vigentes de buena práctica, en orden a conseguir una satisfactoria identificación de los terrenos encontrados y la recuperación de muestras representativas. En cualquier caso el Consultor seguirá las indicaciones que reciba por parte del Contratante.

La campaña geotécnica de exploración del subsuelo se complementará con una campaña exhaustiva de investigación geofísica. En general, se contemplarán los siguientes tipos de exploración geofísica, , en la cantidad que el consultor estime conveniente y que se incluirán en el informe:

- Sondeos eléctricos verticales (SEV) y sondeos electromagnéticos (SEDT).

- Líneas de reflexión y refracción sísmica.

- Ensayos Down-Hole.

- Tomografía eléctrica y sísmica.

- Prospecciones con GPR y análisis espectral de ondas de superficie SASW.


Todo el equipo de trabajo deberá estar en buenas condiciones durante el transcurso de la campaña. Si a juicio del Contratante el equipo suministrado es inadecuado, deberá ser reemplazado a costa del Consultor por otros equipos adecuados. El Consultor, en todos los trabajos que se le encomienden, deberá utilizar sus propios equipos materiales y humanos ofertados, con prioridad respecto a los equipos de sus colaboradores o subcontratistas. Estos equipos no podrán ser sustituidos por otros distintos sin la aprobación expresa previa del Contratante.

El Consultor deberá garantizar la realización de todos los trabajos necesarios para la localización y replanteo de los sondeos, apiques, prospecciones geofísicas u otros puntos o zonas de investigación y registro. En este sentido, se indicarán las coordenadas y cotas de los trabajos de exploración del subsuelo, referenciadas al sistema de georeferenciación del IGAC. En cualquier caso el Consultor realizará un informe y la representación en planos de todos los puntos de investigación, junto a un croquis detallado y fotografía en color de cada punto.

El Contratante fijará el sistema y precisión del replanteo y nivelación, en función del tipo de trabajo, su importancia y la existencia de cartografía y/o bases de replanteo suficientemente próximas al área de los trabajos, de acuerdo con las especificaciones técnicas de las actividades de levantamiento topográfico de los presentes términos de referencia.

El Consultor se encargará de la recopilación y oportuna entrega de todos los registros, informes y datos obtenidos o preparados como parte de los trabajos de exploración del subsuelo. Así mismo, se realizará la preparación y entrega del informe final que recoja todos los trabajos y datos obtenidos de los mismos. El informe final debe ir acompañado del capítulo con todos los registros, fotografías y localización de las labores de exploración del subsuelo y ensayos de campo.

El Consultor, con base en los registros de perforación deberá presentar perfiles típicos de diseño, los cuales serán el resultado del análisis acoplado (profundidad, estrato, espesor) para cada estructura propuesta. Con base en el planteamiento del perfil o los perfiles típicos de diseño, se debe presentar la descripción y secuencia de ensayos de caracterización física y mecánica de cada uno de los estratos que lo componen para establecer el comportamiento ante solicitaciones externas.

El Consultor deberá entregar al Contratante una copia del procedimiento de ejecución a utilizar para aquellos ensayos o trabajos que no estén regulados por una normativa oficial publicada, así como la verificación y calibración de los equipos a utilizar.

El plazo de ejecución de los trabajos será compatible con el plazo de entrega del Proyecto General en la etapa de Estudios y Diseños.

En la ejecución de la campaña de campo se tendrán en cuenta las siguientes prescripciones generales:

- Realizar como mínimo una (1) perforación a rotación, con extracción de testigo continuo, cada 100 ml a lo largo del trazado del túnel de línea, con profundidad de 30 m bajo la cota de contrabóveda supuesta en el diseño conceptual, pero nunca a una profundidad inferior a 30 m bajo la supuesta cota de contrabóveda.

- Realizar como mínimo un (1) ensayo CPTU cada 100 ml a lo largo del trazado del túnel de línea, con profundidad de 30m bajo la cota de contrabóveda supuesta, pero nunca a una profundidad inferior a 30 m. Así mismo, se deberá efectuar un (1) ensayo SCPTU por cada dos (2) CPTU ejecutados, con una profundidad no inferior a 30 m bajo la cota de contrabóveda supuesta.

- Realizar al menos cuatro (4) sondeos y dos (2) ensayos SCPTU en la ubicación de las futuras estaciones, a una profundidad de 30 m bajo la cota de máxima excavación prevista, pero nunca a una profundidad inferior a 30 m bajo la cota de contrabóveda supuesta.


- Realizar sondeos adicionales en zonas singulares, tales como aquellas con presencia de alta densidad de edificaciones o en aquellas en donde se prevean posibles tratamientos del terreno o dificultades geotécnicas, de acuerdo con las indicaciones del Contratante.

- Realizar como mínimo un (1) apique cada 100 ml, a una profundidad de 3.0 m, a lo largo de la estructura de línea de metro a nivel. Complementar la información de los apiques con pruebas mecánicas in situ como ensayos de placa, SPT y DCP.

- Realizar como mínimo un (1) sondeo mecánico cada 100 ml, a una profundidad de 20m, a lo largo de la estructura de línea a nivel.

- Se realizará testificación geofísica (down-hole, reflexión y refracción sísmica, SASW, gamma natural, temperatura, resistividad, tomografía eléctrica o sísmica, etc.), al menos en uno de cada tres sondeos o en aquellos en donde se detecte presencia de nivel (o niveles) de acuíferos confinados o de terreno con escaso contenido de finos (tamaño inferior a 0,08mm).

- En las proximidades de gasolineras o zonas de almacenamiento de combustibles, se realizará un sondeo (ejecutado por una empresa con experiencia probada), para analizar la posible contaminación medioambiental.

- De todos los reconocimientos realizados se deberán dar coordenadas UTM, de acuerdo con el levantamiento topográfico efectuado.

Los ensayos in situ convencionales y la toma de muestras de suelo, se realizará como se indica a continuación:

- En los suelos granulares se efectuarán ensayos de penetración estándar (SPT) a intervalos no mayores de 2,0 m y siempre que cambie la naturaleza del terreno.

- En los suelos arcillosos y limosos se tomarán muestras inalteradas a intervalos no mayores de 3,0 m mediante toma-muestras de pared delgada o Shelby, intercaladas con ensayos de veleta de campo (SVT), penetración estándar (SPT) y/o testigos parafinados, de modo que se obtenga una muestra o se realice un ensayo como máximo cada 2,0 m. Las muestras de turba y suelos orgánicos serán obtenidas siguiendo las mismas especificaciones.

- Muestra de agua en los acuíferos y siempre que se detecte en un sondeo, asegurándose que es agua del terreno y no la empleada en la perforación.

- En la medida de lo posible, se tomarán lecturas de penetrómetro de bolsillo para las muestras en condiciones inalteradas y remoldadas en profundidad.

Los ensayos in situ a ejecutar en el interior de los sondeos, además de los citados SPT, CPTU y SCPTU serán, en principio:

- De permeabilidad Lugeon o Lefranc, de acuerdo con el tipo de suelo o roca encontrado, o cuando se detecte un acuífero saturado y que pueda verse afectado por la excavación/perforación de la línea de metro. En general, se debe tener valores de permeabilidad de todos los estratos encontrados en la exploración del subsuelo.

- Ensayo de presiómetro y/o dilatómetro, al menos en las proximidades del trazado en los sondeos de línea (2 por sondeo) y en toda la profundidad de las estaciones (5 por sondeo de estación).

Los ensayos de laboratorio a realizar y su cantidad, serán, como mínimo:


- Identificación y clasificación de suelos: granulometría por tamizado y/o sedimentación y/o límites de Atterberg, a realizar en un mínimo del 50% de las muestras totales.

- Determinación del contenido de humedad natural, densidad seca y peso específico de las partículas en un mínimo del 50% de las muestras inalteradas y testigos parafinados.

- Determinación de contenidos de materia orgánica, sulfatos solubles y carbonatos en suelo. Se analizarán al menos dos (2) muestras por sondeo y en aquellas zonas en donde se prevea la presencia de elementos agresivos.

- Resistencia a la compresión simple en un 50% de las muestras inalteradas y testigos parafinados.

- Ensayos de corte directo y corte torsional en al menos un 30% de los testigos parafinados obtenidos.

- Ensayos triaxiales estáticos tipo CU y CD en el 15% de las muestras inalteradas disponibles.

- Ensayos de triaxial cíclico, columna resonante y bender element para el 10% de las muestras inalteradas.

- Ensayos de consolidación unidimensional en un mínimo del 20% de las muestras inalteradas y testigos parafinados.

- Análisis de expansividad (presión de expansión, expansión libre y Lambe): a realizar en, al menos, un 20 % de las muestras inalteradas y testigos parafinados extraídos de los niveles en estudio.

- Agresividad de las aguas en el concreto: en el 100% de las muestras de agua extraídas. Se determinará el pH de las aguas, CO2 agresivo, contenido en amonio, magnesio, sulfatos y residuos secos.

La ejecución de los trabajos de reconocimiento se realizará tal y como se indica en el Pliego de Prescripciones, siendo necesario para ello:

- Presentar un plan de reconocimientos con un trazado (en planta y alzado) los más definido posible, que deberá ser aprobado por el Director del Proyecto.

- Los trabajos serán supervisados en todo momento por personal cualificado de la empresa consultora o en su defecto por la empresa que realiza el estudio geotécnico, no siendo admisible que la supervisión continua de los trabajos la realice la empresa encargada de realizar los sondeos.

- En la oferta se indicará la empresa o empresas encargadas de la ejecución de la campaña de campo, la cual, en caso de ser adjudicataria, deberá ser expresamente aceptada por el Contratante.

- Toda la información se suministrará de modo que sea fácilmente integrable en la base de datos del Contratante.


1.2.3.3 Sondeos mecánicos

Prescripciones específicas

Los sondeos mecánicos se realizarán con avance por rotación y recuperación continua de testigo. Puntualmente, si las circunstancias lo requieren, y siempre a indicación del Contratante, se podrían emplear otros sistemas de perforación.

Ocasionalmente el Contratante podrá ordenar o autorizar la perforación por método de avance a rotopercusión, con o sin recuperación del detritus y con la entubación que se precise para otras operaciones o ensayos posteriores.

En suelos, salvo condiciones especiales de dureza u otras circunstancias, se hará la perforación en seco. En cualquier caso, en suelos cohesivos se deberá obtener no menos del 95% de recuperación, y en suelos granulares no menos del 90%.

Para estabilizar los sondeos, cuando se perfore con adición de agua, si fuera preciso, se utilizará entubación metálica de diámetro no inferior a 98 mm. En ningún caso la entubación penetrará en el terreno a mayor profundidad que la prevista para la ejecución de ensayos o toma de muestras.

Cuando se perfore con adición de agua, el nivel de la misma en el sondeo se mantendrá en todo momento a la altura del nivel freático o ligeramente por encima del mismo. Tanto la herramienta de perforación, como el toma-muestras de ensayos SPT, se retirarán lentamente, manteniendo una aportación continua de agua a fin de evitar el posible aflojamiento del suelo.

En todos los casos el fondo de la perforación deberá limpiarse convenientemente antes de realizar cualquier operación de toma de muestras o ensayos, no admitiéndose en el fondo del sondeo un espesor de sedimentos mayor de 5 cm. La limpieza del fondo se efectuará de forma que se asegure que el suelo a ensayar no resulta alterado por la operación.

En los casos en que la elevada dureza del terreno no permita tomar muestras inalteradas convencionales, se parafinarán porciones representativas del testigo obtenido. No obstante, el Contratante podrá cambiar la metodología de toma de muestras o ensayos si lo consideran oportuno, en función de las características del terreno y/o profundidad de las prospecciones.

Cuando se trate de sondeos para la investigación de la cimentación de estructuras y se encuentre un estrato potente de roca, se penetrará en ella un mínimo de cinco (5) metros, salvo autorización expresa en contrario, con el fin de garantizar que la roca encontrada no corresponda a bloques de gran tamaño sino a roca in-situ.

En roca, se perforará a rotación, utilizando batería doble y con extracción de testigo continua. El diámetro interior mínimo del tubo batería será de setenta (70) milímetros. Las coronas de perforación serán las más adecuadas a las características del terreno.

Si las recuperaciones obtenidas fueran suficientes y la calidad del testigo adecuada, a juicio del Contratante, ésta podrá autorizar al Consultor la utilización de batería sencilla.

El Consultor deberá controlar la velocidad y la presión de la perforación, caudal y presión de agua y longitud de carrera, con el fin de conseguir la máxima recuperación de testigo posible. A este respecto, si el Contratante lo ordenara, se procederá al registro continuo de los principales parámetros de perforación, tanto analógica como digitalmente. Los parámetros a registrar serán principalmente los siguientes:


velocidad de avance, revoluciones por minuto, par de rotación, carga sobre la corona, presión de inyección, caudal de inyección, etc.

Si se encontraran formaciones blandas o muy fracturadas, el Consultor tomará las precauciones necesarias para mantener el testigo tan inalterado como sea posible y conseguir su recuperación. En suelos metaestables, muy sensibles a la adición de agua, deberá limitarse la aportación de agua al sondeo, realizando en seco la maniobra anterior a la toma de muestras o ensayos de penetración.

En algunas condiciones de especial dificultad de recuperación de testigo, el Contratante podrá ordenar la utilización de baterías especiales, refrigeradas por aire, y/o la utilización de baterías triples, dotadas de camisa de fibra de vidrio. En roca, la longitud de carrera no será en ningún caso mayor de tres (3) metros. En formaciones blandas o fracturadas, esta longitud no deberá exceder de un metro y medio (1,5 m), reduciéndose incluso a medio (0,5) metro si fuera aconsejable.

Una vez extraído el tubo portatestigos del sondeo, se sacará el testigo del mismo cuidadosamente, colocándolo en una caja de cartón parafinado, preparada al efecto y suministrada por el Consultor.

El testigo se clasificará, midiéndose la recuperación obtenida, y se situará en la caja portatestigos siguiendo la secuencia en que fue obtenido, disponiendo separadores entre las diferentes maniobras realizadas y delimitando las cotas de toma de muestras (SPT, SVT, muestras inalteradas, testigos parafinados, etc.).

Además del porcentaje de recuperación, se determinará el índice de calidad de roca (RQD) para todos los testigos de roca obtenidos. Este índice, expresado como tanto por ciento, se obtendrá como cociente entre la longitud total del testigo, considerando solamente aquellas partes del mismo de al menos diez (10) centímetros de longitud, y la longitud de perforación en cada maniobra. Aquellas fracturas que evidencien haber sido producidas durante la perforación o manipulación de los testigos, no se considerarán como tales a los efectos de determinar el índice RQD.

El Consultor deberá llevar un registro o parte de campo continuo de la ejecución de cada sondeo, en el que el perforador haga constar como mínimo los siguientes datos: maquinaria y equipos utilizados, fechas de ejecución, coordenadas y cota de boca, operaciones realizadas, columna estratigráfica y descripción de los terrenos encontrados indicando en qué tramos se ha perforado en seco y cuáles con adición de agua u otros fluidos autorizados. También se incluirán los resultados de los ensayos de penetración realizados, situación y características de las muestras obtenidas, ganancias y/o pérdidas del líquido de perforación, cotas del nivel freático y de otros niveles acuíferos, recuperaciones obtenidas, diámetro del sondeo y cuantas incidencias se hubieran producido durante la perforación.

Este registro de campo deberá estar a disposición del Contratante en cualquier momento, como comprobación del avance del sondeo y de la ejecución de dicha parte en tiempo real. Una vez terminado el sondeo, se entregará al menos una copia del parte de campo al Director o a quien este indique.

Cada equipo de trabajos de campo (sondeos, apiques, etc.) deberá tener a pie de obra determinados medios de ayuda para la clasificación y descripción visual del terreno. Entre estos medios se fijan como imprescindibles los siguientes: cámara fotográfica, penetrómetro de bolsillo y ácido clorhídrico diluido para la determinación cualitativa de la presencia o contenido de carbonatos.

La clasificación y descripción de los suelos y rocas encontrados durante las labores de exploración del subsuelo se efectuarán de acuerdo con los criterios de la normativa de mecánica de suelos y rocas vigente.


Localización y replanteo

Los sondeos se llevarán a cabo en los puntos previstos en el proyecto de reconocimiento, en donde los datos obtenidos permitan asegurar el cumplimiento del objeto de su perforación, cuidando de minimizar la ocupación de viales, la afección al tráfico y la perturbación del entorno.

En los sitios a perforar, en donde deban ser tenidas en cuenta medidas de seguridad para protección de servicios urbanos o instalaciones enterradas, se realizará previamente la preparación del terreno con los medios auxiliares necesarios.

Las perforaciones tendrán señalizada el área de trabajo y dispondrán de las medidas de seguridad para los viandantes, la circulación de vehículos, el mobiliario urbano, el arbolado y, en definitiva, el entorno en que se lleva a cabo la actuación.

Las bocas de los sondeos terminados quedarán protegidas con tapas metálicas y enrasadas, disponiendo de sistemas de apertura con herramientas específicas que permitan la medición regular del nivel freático en los piezómetros instalados.

La situación de los sondeos será determinada topográficamente, debiendo quedar localizados por referencias a puntos fijos bien identificados. La cota será determinada por nivelación geométrica.

Los puntos investigados serán fotografiados durante la realización de los sondeos y después de finalizados.

1.2.3.4 Apiques

Los apiques se realizarán mecánicamente hasta una profundidad no inferior a 3,0 m, salvo que aparezca roca o que las características del suelo o la presencia de agua o redes de servicio lo impidan. Los apiques tendrán las dimensiones necesarias en planta para permitir su inspección y descripción, la realización de fotografías en color, la obtención de eventuales tomas de muestras en saco o inalteradas o la realización de otros ensayos.

Para el trazado de la línea de metro a nivel de superficie, se realizará como mínimo un (1) apique cada 100ml.

Si el fin del apique es el de acceder a una cota o estrato de interés para la realización de un ensayo de carga con placa, el fondo de la misma se dejará ligeramente por encima de la cota de ensayo, de modo que este exceso se elimine en el momento de la realización del ensayo para evitar o disminuir la posible descompresión del terreno, sobre todo si la profundidad fuese superior a 1,0 m. Así mismo se darán las dimensiones adecuadas en planta para permitir la correcta realización del ensayo y asegurar la estabilidad de las paredes de la excavación.

Antes de proceder a la restitución del terreno extraído, si se observase la existencia de humedad o un rezume de agua, se mantendrá abierta la excavación durante unos 30 minutos con el fin de valorar y estimar en lo posible la permeabilidad del terreno.

Todos los apiques serán descritos por un geólogo o ingeniero geotecnista, adjuntando un corte estratigráfico del terreno, así como el estado del mismo en cuanto a humedad y consistencia o compacidad de cada estrato.


1.2.3.5 Ensayos y actividades de campo

Ensayos de penetración estándar, SPT

Para el ensayo tipo SPT, se empleará un toma-muestras de cuchara partida (Split Spoon) acoplado al extremo inferior de una barra de 32 mm. La maza de golpeo deberá pesar 63,5 Kg. y la altura de caída será 75 cm. En el ensayo se contará y anotará el número de golpes para 15, 30, 45 y 60 cm de avance del toma-muestras.

Tanto el equipo utilizado como el procedimiento operativo del ensayo se ajustarán a lo establecido en la Norma ASTM D 1586-84.

Ensayos de veleta de campo SVT (vane-test y vane-borer)

Para la realización del ensayo de veleta de campo o shear-vane-test SVT, se utilizará un molinete formado por cuatro aspas de relación H=2D, siendo H la altura de las aspas y D el diámetro equivalente. El equipo y las mediciones para el presente ensayo deben seguir las especificaciones y procedimiento de la norma ASTM D 2573-72.

Ensayos de penetración dinámica tipo Borros Y DPSH

Para el ensayo tipo Borros se empleará una puntaza maciza de 16 cm2 de sección cuadrada y un ángulo de 90º acoplada al extremo inferior de una barra de 32 mm de diámetro. La maza de golpeo deberá pesar 63,5 Kg. y la altura de caída será de 50 cm.

Para el ensayo tipo DPSH, se empleará una puntaza maciza de 20 cm2 de sección circular y un ángulo de 90º acoplada al extremo inferior de una barra de 32 mm. La maza de golpeo deberá pesar 63,5 Kg. y la altura de caída será 75 cm. Este ensayo se ajustará a lo establecido en la Norma UNE-103 801/94 o equivalente.

Las puntazas a utilizar en cualquiera de los ensayos de penetración dinámica deberán estar homologadas en base a la normativa correspondiente. En ambos ensayos se contará y anotará el número de golpes necesarios para cada 20 cm de avance.

Todos los ensayos se realizarán hasta alcanzar un rechazo de 100 golpes en 20 cm, o bien cualquier otro rechazo especificado por el Director del proyecto.

En caso de producirse rechazo a menos de 1 m de profundidad o cuando lo considere preciso el Director del Proyecto por la duda razonable de la representatividad del ensayo de acuerdo con las características del terreno, se realizará otro intento desplazando el equipo a un punto próximo al anterior.

Los resultados se adjuntarán en gráficos o curvas de penetración (número de golpes obtenido para cada avance de 20 cm) suficientemente claros. En cada ensayo, se reflejará la localización, cota de boca, fecha de ejecución y cuantas observaciones puedan ayudar a interpretar los resultados, sobre todo si se estima que ha podido producirse falso rechazo por golpear sobre algún bolo u otro obstáculo aislado.

Se realizará una fotografía a color en cada ensayo realizado dónde se observe claramente su ubicación.


Ensayos de penetración estática piezocono, CPTU y SCPTU

El penetrómetro deberá ser del tipo cono holandés de 10 cm2 de sección y capaz de medir independientemente la resistencia en punta, el rozamiento lateral y la presión de poros. Los resultados se adjuntarán en gráficos adecuados y con los datos precisos de localización, cota, etc., como en el caso de las penetraciones dinámicas. Igualmente, se realizará una fotografía a color dónde se pueda observar claramente su localización.

Los equipos para este ensayo irán equipados con sistemas de adquisición de datos, capaces de registrar en relación al tiempo la presión por punta, por fuste e intersticial (señales analógicas o acústicas que se transforman en señales digitales y éstas se restituyen en forma gráfica o numérica mediante un ordenador situado en superficie).

Para el ensayo SCPTU (Seismic Cone Penetrometer Test), se dispondrá de los elementos necesarios para medir y registrar las velocidades de ondas de corte del suelo, Vs.

Tanto el penetrómetro y el equipo del ensayo de referencia, como su procedimiento, ejecución y presentación de resultados, se ajustarán a lo establecido en la norma ASTM D 5778.

Ensayos de Presiómetro PMT y Dilatómetro DMT

El equipo a utilizar para estos ensayos deberá reunir las condiciones adecuadas al tipo de terreno a ensayar, principalmente por los diferentes rangos de presiones a alcanzar. En el caso de rocas los equipos deberán poder alcanzar hasta 200 Kg/cm2 (caso del ensayo de dilatómetro). Estas presiones deben aplicarse en varios ciclos de carga-descarga, realizándose al menos doce (12) escalones por ciclo hasta alcanzar la estabilización de las deformaciones. La utilización de lamas de protección de la célula de carga sólo será autorizada en el caso de que el terreno contenga gravas abundantes.

De cada ensayo se aportará el registro digital bruto, los resultados de la calibración en tubo rígido y vacío, así como el método de interpretación utilizado. También se proporcionará el módulo presiométrico (indicando en este caso el coeficiente de Poisson estimado) y/o el módulo de corte, y las presiones de fluencia y límites (brutas y netas).

En suelos excepcionalmente blandos y con dificultades para mantener estable la perforación previa, necesaria para un ensayo presiométrico, puede realizarse un ensayo con célula plana (DMT), que no precisa perforación. Esta célula se sitúa a la cota de ensayo mediante hinca por empuje hidráulico, preferentemente o por golpeo.

Para estos ensayos se debe seguir los procedimientos consignados en las normas ASTM D 4719-87 y ASTM D 6635-01, para el PMT y el DMT, respectivamente.

Ensayos de carga con placa

En el ensayo de carga con placa se ejecutarán como mínimo dos ciclos de carga-descarga, con el fin de mejorar la fiabilidad de los resultados. En todos los casos, el Contratante podrá exigir el uso de placas de mayor tamaño, así como modificar el rango y secuencia de los escalones de carga. Siempre se realizarán mediciones de deformaciones y cargas con un rango de precisión adecuado.

Una vez finalizado el ensayo de carga, se procederá a la toma de una muestra del suelo bajo la placa, para determinar la humedad natural y la densidad seca máxima y humedad óptima. La ejecución de este ensayo debe seguir las especificaciones de la norma ASTM D 1194-72.


Toma de muestras y testigos parafinados

La toma de muestras inalteradas para el reconocimiento en suelos blandos se realizará mediante la utilización de tomamuestras de pared delgada o tubo Shelby. Antes de proceder a la toma de una muestra, se retirarán todos los materiales sueltos o alterados del fondo del sondeo.

La toma de la muestra se efectuará a velocidad constante, hincando lentamente el tomamuestras en el terreno mediante presión. Una vez hincado el tomamuestras, la muestra se cortará del terreno por rotación, sacándose seguidamente el tomamuestras con las debidas precauciones.

Extraído el tomamuestras y separado el varillaje, se eliminarán cuidadosamente el menos 3,0 cm de la muestra por ambos extremos y se rellenarán inmediatamente los huecos con parafina líquida. Los extremos del tubo que aloja a la muestra deberán protegerse con tapas cuidadosamente ajustadas. Los tubos que contengan las muestras se etiquetarán para su identificación, almacenándose cuidadosamente para su envío al laboratorio.

El tomamuestras de pared delgada para reconocer los suelos blandos, tendrá de 1 a 2mm de espesor de pared, longitud mínima de 45 cm y diámetro mínimo interior de 70 mm. No podrán utilizarse tomamuestras de diámetros inferiores sin la aprobación del Contratante. Este tipo de tomamuestras, en número razonable, con los complementos necesarios para su uso, estará permanentemente en obra como dotación básica del equipo de sondeos.

El tomamuestras seleccionado para reconocer el resto de suelos, será de pared gruesa de 4 mm de espesor, longitud mínima de 60 cm y diámetro mínimo interior de 70 mm. La secuencia y demás condiciones de hinca de estos tomamuestras serán las mismas que para la realización del ensayo SPT, con idea de facilitar la correlación del golpeo con dicho ensayo.

Cuando la resistencia del terreno sea elevada, impidiendo la toma de muestras inalteradas de longitud suficiente para su posterior ensayo en el laboratorio y el terreno sea cohesivo, se sustituirá la toma de muestra inalterada por el parafinado de un trozo de testigo obtenido de la mayor longitud posible (> 35 cm). Estas porciones, previa limpieza superficial, se recubrirán con material no absorbente, y el conjunto se protegerá con un baño de parafina, de espesor suficiente para asegurar la invariabilidad de sus condiciones de humedad.

En circunstancias especiales, el Contratante podrá autorizar otros sistemas de protección de las muestras, siempre que se garantice su inalterabilidad. El diámetro mínimo de las muestras parafinadas será de 70 mm. Cada porción de testigo seleccionado se etiquetará para su correcta identificación.

Las normas de aplicación para la toma de muestras inalteradas en sondeos serán la ASTM D-3550/84 y ASTM D-1587/94.

Toma de muestras en saco

En los apiques se tomarán muestras alteradas en saco para la realización de ensayos en el número y cuantía que se determinen. La cantidad por cada muestra será la suficiente para poder realizar al menos granulometría completa, límites de Atterberg, un ensayo Proctor modificado y un CBR. Dicha cantidad será determinada en función del tamaño máximo de los granos del material. Se considera que el peso de cada muestra deberá ser de la menos unos 60 Kg. para los materiales más finos.

El envasado de las muestras se realizará en sacos de plástico de suficiente consistencia para su transporte y de modo que se evite durante el mismo la pérdida de finos. De cada muestra en saco se tomará una fracción suficiente para la determinación de la humedad natural. Esta fracción se recogerá en un envase hermético. Cada envase será etiquetado correctamente para su identificación, utilizando al


menos dos (2) etiquetas adhesivas, una de las cuales, se colocará en el interior del saco como medida de seguridad.

Este tipo de muestras se podrá tomar bien en superficie o de cortes de taludes, apiques o sondeos con barrera helicoidal.

Envase, protección y transporte de muestras

Todas las muestras y testigos se envasarán convenientemente para evitar su alteración durante el transporte o almacenamiento, y se enviarán a la mayor brevedad posible al laboratorio. Las cajas deberán estar siempre protegidas de la intemperie.

Las muestras inalteradas deberán conservarse en el laboratorio en un ambiente de temperatura y humedad controladas. Únicamente se procederá a la apertura de los envases de las muestras que vayan a ensayarse y sólo en el momento de la realización de los ensayos correspondientes. El resto de las muestras deberán conservarse en condiciones óptimas de humedad y temperatura.

Ensayos de permeabilidad “in situ”

Se procederá a la realización de ensayos de permeabilidad in-situ, para la caracterización hidrogeológica de todos los materiales encontrados en la exploración del subsuelo. El tipo de ensayo, Lugeon o Lefranc, se decidirá según la naturaleza y estado del terreno.

En roca se realizarán ensayos Lugeon, reservándose los ensayos Lefranc para suelos granulares o cohesivos y rocas blandas o rocas duras muy fracturadas. Si al realizar ensayos Lefranc, la inestabilidad del terreno lo aconsejará, se procedería a rellenar con gravilla el tramo de ensayo.

En ambos casos se aportará la descripción del método seguido, y las relaciones presión-admisión, carga de agua-admisión, para cada tramo ensayado, con el fin de poder estimar la permeabilidad y/o inyectabilidad del terreno.

Cuando sea necesario, se realizarán pruebas de bombeo con el fin de determinar con mejor precisión la permeabilidad del terreno en los estratos que se considere importantes para el desarrollo de la obra.

Para realizar los ensayos de permeabilidad in-situ, se debe seguir la recomendación de la norma ASTM D 2434-68.

Observaciones del nivel freático

El consultor deberá llevar un registro del nivel freático en todos los sondeos, no sólo durante la perforación, sino también tras su finalización, al menos hasta la terminación de la campaña. Si durante la ejecución del sondeo se utilizarán lodos bentoníticos o geles especiales de perforación, se limpiará éste una vez finalizado mediante circulación de agua limpia. La utilización de lodos bentoníticos o geles especiales precisará la aprobación previa del Contratante, en especial si se pretende realizar posteriores ensayos de permeabilidad.

Tras la terminación de cada sondeo, se realizará la instalación de un piezómetro de tubo abierto tipo Casagrande. Para tal fin, se introducirá en el sondeo una tubería perforada o ranurada, de PVC o galvanizado, para la medición del nivel freático y posibles comprobaciones de la profundidad de sondeo. Estos tubos tendrán un diámetro útil comprendido entre 50 y 100 mm y las uniones serán soldadas o roscadas. Los extremos de estos tubos se deben tapar y proteger adecuadamente. Durante la instalación


de los piezómetros, se deberá proveer de material de filtro para la zona de medición del nivel piezométrico, así como de bentonita granulada para sellar y aislar el filtro y lechada de bentonita-cemento para completar el relleno entre el espacio anular de la perforación y la tubería.

Los tubos piezométricos se nivelarán cuidadosamente, dejando en el extremo libre una referencia de nivel. El Consultor tomará las medidas necesarias para evitar el enterramiento del sondeo antes de la colocación del tubo piezométrico. Si fuera necesario, el tubo se colocará antes de retirar completamente la entubación. Los tubos, además de permitir el control diferido del nivel freático, podrán ser utilizados en su momento para el rellenado u obturación de los sondeos. Si estuviera previsto realizar algún ensayo especial en el interior del sondeo, se podrá ordenar la colocación de un revestimiento provisional de las características que se precisen.

En los sondeos en curso se controlará la posición del agua en los mismos, indicando la profundidad a que se encuentra el sondeo, y la fecha y hora de las lecturas. Durante la realización de cada campaña de campo el Consultor efectuará diariamente como mínimo dos mediciones del nivel freático en todos los sondeos terminados, debidamente espaciadas o con la secuencia que se indique según la duración de los trabajos.

Cuando se perfore en seco, se anotará el nivel al que se detectó por primera vez el agua y la posterior evolución de los niveles de ésta. Si se perfora con agua, se realizarán al menos dos achiques de la misma, controlando los niveles de achique y las posibles recuperaciones de nivel, de modo que se garantice la comprobación y posición del nivel freático. Por tanto, el Consultor deberá proponer y en su caso tener, a pie de obra, el adecuado equipo para realizar estos achiques (cacillo, minibomba, aire comprimido, etc.).

El Consultor llevará un registro de estos niveles, en el que se hará constar junto a cada medición, la fecha y hora en que fue efectuada, así como todas las incidencias que a su juicio puedan tener influencia en los niveles medidos, lluvias, etc. En caso de que fuera preciso o conveniente, se instalarán piezómetros de modo que puedan aislarse los distintos acuíferos interceptados en cada sondeo.

Todos los registros de nivel freático deben tomarse de acuerdo con lo especificado en la norma ASTM D-4750

Toma de muestras de agua

Cuando se encuentra agua en el terreno en alguno de los puntos de reconocimiento (sondeos, apiques, etc.), se procederá a la toma de muestras para el estudio de su agresividad y/o potabilidad. Si se hubiese perforado con adición de agua, además de la muestra de agua del propio terreno, se adjuntará una muestra del agua utilizada para perforar.

Las muestras de agua se envasarán en recipientes limpios de plástico o vidrio, dotados de cierre hermético, procediéndose al llenado de los mismos después de enjuagarlos con el agua a muestrear. Cada una de las muestras se etiquetará correctamente indicando su procedencia.

La toma de muestra de agua para análisis químicos se ejecutará de acuerdo a lo establecido en la Norma UNE 41.122/95 o su equivalente.

1.2.4 Ensayos de laboratorio

Sobre las muestras obtenidas en las actividades de campo, se realizarán todos los ensayos necesarios para conseguir la adecuada caracterización del suelo atravesado, tanto desde el punto de vista del diseño como de la construcción, definiéndose los parámetros geotécnicos básicos al efecto.


Los ensayos de laboratorio comenzarán en el menor tiempo posible y se harán simultáneamente junto con la ejecución de los trabajos de campo. El tipo de ensayos a efectuar dependerá del tipo de suelo localizado y la calidad de las muestras extraídas.

El procedimiento de ejecución será el regulado por las Normas siguientes o bien, caso de no existir éstas, según las reglas de la buena práctica establecidas:

Denominación Norma Apertura y descripción de muestras I.N.V. E – 102 – 07 Preparación de cada muestra para cualquier número de ensayos. ASTM D7015 Determinación de humedad natural. I.N.V. E – 122 – 07 Determinación de densidad aparente. ASTM D-7263 Determinación de peso específico del suelo. ASTM D-4254 Determinación de Límites Atterberg. I.N.V. E-125- 07 I.N.V. E- 126-07 ASTM D-4218 Determinación del límite de retracción. I.N.V. E-125-07 I.N.V. E-126- 07 Granulometría por tamizado de suelos. I.N.V. E- 123- 07 I.N.V. E – 124 – 07 Granulometría del material por sedimentación o lavado ASTM WK11776 Equivalente de arena. I.N.V. E – 133 – 07 Comprensión Simple en suelos. I.N.V. E – 152 – 07 Corte directo en suelos. I.N.V. E – 154 – 07 Corte torsional en suelos ASTM D-6467 Triaxial estático en suelos I.N.V. E – 153 – 07 Triaxial cíclico en suelos. ASTM D-5311 Columna resonante en suelos ASTM D-4015 Velocidad de onda de corte en laboratorio (bender element) ASTM WK23118 Consolidación unidimensional ASTM D-2438 Colapsabilidad en edómetro según norma. I.N.V. E – 157 – 07 Presión máxima de expansión, en muestra inalterada o remodelada. ASTM D-3877 Expansión libre, en muestra inalterada o remodelada en edómetro. ASTM D-3877 Ensayo de dispersión o erosión interna (Pin-hole) ASTM D-4647 Proctor normal. I.N.V. E – 141 – 07 Proctor modificado. ASTM D-1557 CBR de laboratorio I.N.V. E – 148 – 07 Determinación coeficiente desgaste de Los Ángeles I.N.V. E – 219-07 I.N.V. E – 218 – 07 Compresión simple en roca, incluso tallado y refrentado. ASTM D-2938 Compresión simple en roca con bandas extensométricas. ASTM D-3148 Corte sobre discontinuidades rocosas ASTM D-4554 Triaxial en roca ASTM D-4406 Ensayo a tracción indirecta (brasileño) ASTM D-3967 Determinación de la dureza Schmidt ASTM D-5873 Determinación del desmoronamiento de rocas blandas ASTM D-4644 Porcentaje de absorción de agua ASTM C-97 Carbonatos (cuantitativo) ASTM D-4373 Determinación del contenido de sulfatos solubles ASTM C-1580 Determinación de la materia orgánica ASTM D-2974 Perforación con Brocas y Muestreo para Investigaciones en el Sitio I.N.V. E – 108 – 07 Análisis químico completo de agua para calificar su agresividad TGL-11357 al hormigón, determinando: pH, sustancias orgánicas solubles en éter, sulfatos, sustancias solubles en agua, cloruros, hidratos de carbono


El consultor deberá realizar los ensayos necesarios por estrato, que le permitan determinar los diferentes parámetros de resistencia, deformación y compresibilidad del suelo, así como anexar los resultados de cada una de las pruebas ejecutadas. Los parámetros de resistencia y deformabilidad estarán en función del cálculo de la capacidad portante y estabilidad de excavaciones, en tanto que los parámetros de compresibilidad permitirán establecer los asentamientos a corto, mediano y largo plazo.

Dentro de la ejecución y análisis de los ensayos de laboratorio y de campo, el Consultor deberá identificar suelos difíciles (colapsables, expansivos o dispersivos), con el objetivo de efectuar un detallado análisis de las obras de prevención. El consultor deberá reconocerlos, identificarlos y diseñar las alternativas de tratamiento para asegurar la estabilidad de las obras.

Todos los ensayos se realizarán en un laboratorio acreditado para la realización de ensayos de mecánica del suelo (SE).

El nombre y datos de dicho laboratorio se incluirán en la documentación técnica que se acompañará a la proposición. Cualquier variación deberá ser aceptada previamente por el Director del Proyecto.

1.2.5 Investigación geofísica

Las actividades de exploración geofísica estarán encaminadas a complementar el modelo geológico-geotécnico de análisis, junto con la caracterización de los materiales encontrados durante la campaña geotécnica. En general, su programación debe evaluar los siguientes aspectos:

- Determinación de la estratigrafía y posición del nivel freático en el perfil geotécnico.

- Identificación de acuíferos y zonas de fallas geológicas, presencia de discontinuidades y zonas fracturadas.

- Perfil de velocidades de ondas de corte (Vs), ondas de compresión (Vp) y resistividades en el terreno.

- Identificación de la profundidad del basamento rocoso y/o zonas con alto contraste de impedancia.

- Tomografía eléctrica y sísmica del perfil geotécnico.

- Localización de redes de servicios y estructuras enterradas.

En los siguientes subnumerales se describen los diferentes tipos de investigación geofísica a utilizarse a lo largo del proyecto, con el fin de complementar la información geotécnica disponible.

1.2.5.1 Sondeos eléctricos verticales SEV y electromagnéticos SEDT

El equipo de instrumentación estará formado por un milivoltímetro de estado sólido con lectura mínima de 0,1 mV y escalas de medida de 1 mV a 100V, un miliamperímetro con lectura mínima de 0,3 mA y un rango de medidas hasta 300 mA, un acumulador de batería de 400 V y electrodos impolarizables de material poroso y cobre.

Los datos obtenidos en campo deberán interpretarse en gabinete. Una vez interpretadas las curvas de resistividades, se presentarán los resultados con los valores de resistividad natural en Ohmios y los valores de espesor en metros, confeccionándose perfiles geoeléctricos que han de correlacionarse de una forma lógica con la geología de la zona. El error entre los valores de resistividad obtenidos en campo y los calculados en gabinete no superará el 5%.


En el caso de que la expansión lateral de las capas sea menor que la apertura del dispositivo de medida o bien si existen contrastes laterales de resistividad, se podrán sustituir los SEV por sondeos electromagnéticos en el dominio del tiempo (SEDT).

Los SEDT aportan una mayor focalización de las medidas según el tamaño del bucle que se emplee, a su vez función de la penetración requerida. Los quipos de SEDT habrán de tener las características adecuadas al rango de profundidades a investigar (tiempos de muestreo, etc.).

Todas las investigaciones realizadas se reflejarán en un plano de planta, que formará parte del informe final, donde se incluirán los perfiles realizados, las curvas de resistividades y toda la información que sea necesaria para complementar el perfil geotécnico de análisis.

1.2.5.2 Líneas de reflexión y refracción sísmica

Los trabajos geofísicos para la obtención de perfiles geotécnicos mediante la técnica de líneas de reflexión y refracción sísmica, se realizarán con un equipo capaz de trabajar con registros analógico y digital y con geófonos de 10 Hz, tanto horizontales como verticales.

Cada equipo tendrá un mínimo de doce (12) canales independientes con resolución de ganancias, amplificación de la señal recibida y con memoria independiente para cada canal. Deberá observarse la señal en pantalla CRT y obtenerse los registros mediante fotografía o registro analógico o impresora incorporada de papel autosensible.

El número mínimo de disparos a efectuar por línea será de tres (uno central y dos extremos) en el caso de seis geófonos; cinco en el caso de doce geófonos (uno central, dos extremos y dos exteriores), y siete de 24 geófonos (tres centrales, dos extremos y dos exteriores). Se proporcionará el registro digital de cada disparo y las curvas dromocrónicas del conjunto de la línea. Con los datos obtenidos en campo, se elaborarán unos perfiles con la velocidad sísmica de ondas de corte y compresión, Vs y Vp, respectivamente. Así mismo, se indicará el espesor de cada capa encontrada y se analizará su correspondencia con lo descrito en el perfil geotécnico de los sondeos.

Se redactará un informe indicando las conclusiones sobre presencia de discontinuidades, zonas fracturadas y constantes elásticas del terreno. Se incluirá un plano de planta con la situación de los reconocimientos efectuados, que formará parte del informe final.

1.2.5.3 Ensayos Down-hole y testificación geofísica de sondeos

La testificación geofísica de sondeos se define como un conjunto de técnicas que conducen al conocimiento de diferentes características de los materiales atravesados por un sondeo mecánico mediante la interpretación de un registro continuo o diagrafía.

En el caso específico de ensayos Down-hole, se dispondrá de una sonda con geófono de componente triaxial (2 horizontales y 1 vertical) y un sismógrafo, en donde se registrarán los tiempos de viaje de ondas S y P a través del terreno en profundidad. Las mediciones se realizarán por cada metro de avance de la sonda dentro de la perforación, tanto en ascenso como en descenso dentro de la tubería.

Por otro lado, las diagafías que se realizarán pueden ser combinaciones de los siguientes: gamma natural, gamma-gamma, neutrón-neutrón, parámetros eléctricos (resistividad-potencial eléctrico), sónica de onda completa y térmica.


Los registros se realizarán, tanto en el descenso como en el ascenso de la sonda por el interior del sondeo, considerándose ambos como un único perfil. Las medidas se realizarán utilizando cada una de las sondas correspondientes con un equipo electrónico que interprete adecuadamente las señales enviadas por la sonda y que sea capaz de indicar en cada momento la posición de la sonda, con una precisión de centímetros y la velocidad de la misma.

Con los datos obtenidos se elaborará un informe final que contenga las diagrafías correctamente representadas, la interpretación litológica de las mismas y las distintas características de los materiales atravesados, los datos del sondeo mecánico que pudieran ser de interés para su interpretación y un plano de situación en planta con las investigaciones realizadas. Así mismo, se indicará cual es el software y/o el método a aplicar para la interpretación litológica o paramétrica de las diagrafías.

1.2.5.4 Prospecciones con geo-radar GPR

El geo-radar se basa en la emisión de impulsos electromagnéticos, de muy corta duración, en la banda UHF/VHF, que se repiten con una determinada frecuencia.

La frecuencia a emplear será la adecuada para estudiar los niveles superiores del terreno, con la resolución adaptada al espesor de la capa más fina. En consecuencia las antenas y conjuntos de los equipos a utilizar serán capaces de operar en el rango de frecuencias más adecuado a la profundidad y resolución a alcanzar.

Se indicará el método de procesado de la señal y el software a emplear, así como las constantes dieléctricas estimadas para obtener la escala de profundidades. Esta escala debe estar avalada y correlacionada mediante los datos de espesores obtenidos de apiques manuales o mecánicas, previamente realizadas, situadas en el perfil geofísico.

El Contratante podrá exigir la ejecución posterior de alguna calicata en puntos de perfil elegidos al azar y/o sobre puntos de anomalías geofísicas, para comprobar la precisión de los espesores suministrados por el geo-radar. Esta precisión en la medida o determinación de espesores estará comprendida en el intervalo de (+3% y -3%).

Por otro lado, el geo-radar servirá para la detección de redes de servicios y estructuras enterradas que puedan verse afectadas durante la ejecución de las campañas de campo y la obra misma.

1.2.5.5 Tomografía eléctrica y sísmica

Las tomografías eléctricas y sísmicas tienen por objeto determinar la distribución real de la resistividad de un perfil de medidas de resistividad aparente, obtenidas con prospecciones eléctricas de corriente continua y de velocidades de onda del subsuelo a lo largo del mismo perfil por medio de información de ondas de superficie, complementada con líneas de refracción sísmica y ensayos down-hole.

Por medio de estos ensayos, se presentará una imagen del perfil del terreno en la resolución adecuada, junto con las principales características de los materiales encontrados.

La presentación de resultados contendrá el perfil del subsuelo a escala horizontal 1:5000 y vertical 1:500, siendo la superficie del terreno fiel reflejo de la cartografía.



El Consultor presentará los siguientes documentos en desarrollo del estudio:

- Propuesta de campaña geotécnica. Al inicio de los trabajos el Consultor presentará una propuesta justificada con indicación de número, posición y profundidad estimada de las prospecciones de campo y ensayos in situ a realizar, así como estimación de número de muestras y ensayos a realizar sobre las mismas.

La propuesta de campaña geotécnica incluirá así mismo la programación de los trabajos de campo y ensayos. Para la definición de dicha programación el Consultor deberá tener en cuenta que aproximadamente 1/3 de las prospecciones y ensayos deberán servir de base para la preparación del Estudio Geotécnico Base de Diseño de la PLM de Bogotá y deberán por tanto estar finalizados y documentados en tempos compatibles con los plazos de entrega de dicho estudio.

- Plan de Calidad del proyecto, que incluirá la descripción y programación de actividades, propuesta metodológica, asignación de recursos, organigrama y cronograma de actividades. Este documento se entregará previo a la iniciación del proyecto.

- Informes de avance de las actividades ejecutadas, con frecuencia quincenal, a lo largo de totalidad de la duración del proyecto.

- Estudio Geotécnico Base de Diseño de la PLM de Bogotá. El Estudio Geotécnico Base de Diseño de la PLM de Bogotá contendrá toda la información geotécnica necesaria para el Diseño Básico Avanzado de la Línea. Dicha información deberá estar disponible en tiempos compatibles con los trabajos de diseño citados.,y en todo caso no más tarde de 3,5 meses después de la fecha del Acta de Inicio de los Trabajos del Contrato de Diseño Básico Avanzado.

- Estudio Geotécnico Base para Contratación de la Ejecución de las Obras. El Estudio Geotécnico Base para Contratación de la Ejecución de las Obras de Bogotá amplía el Estudio Geotécnico Base de Diseño de la PLM de Bogotá con los resultados de las prospecciones y ensayos no recogidos en el mismo, así como la revisión del contenido del estudio y de sus conclusiones a la luz de dichos resultados adicionales. Este documento se entregará 40 dias después de la finalización de la campaña geotécnica.

- Se entregará un fichero en formato compatible con la base de datos geotécnicos del IDU, con todos los reconocimientos georeferenciados.

Todos los documentos deberán presentarse en el formato establecido por el Contratante.

Los textos de los distintos documentos vendrán escritos a una columna por una sola cara, con todas sus páginas numeradas. La paginación será independiente para cada una de las partes del documento. Se incorporarán separadores son solapas para los distintos documentos y anejos.

Aquellos planos o figuras que para mejor comprensión así lo requieran, y en particular los planos de planta y perfil geológico-geotécnico, se dibujarán a varias tintas, realizándose las copias de forma que se mantengan los colores originales.

Los diversos tomos que formen el estudio, tendrán formato encuadernado según el tamaño A-3 y un espesor máximo admisible de cinco (5) centímetros. Al principio de cada tomo se incluirá un índice de su contenido así como un índice general. Los tomos deberán ser encuadernados de forma tal que sena


fácilmente desmontables para poder realizar copias posteriores a su entrega. Se indicará en el lomo y en la portada el contenido de cada tomo.

Con objeto de disminuir el número de hojas no significativas que pueden formar parte de cada copia, los cálculos numéricos de ordenador pueden reducirse al mínimo imprescindible. No obstante, en la entrega de los originales de toda la documentación, que siempre será propiedad del Contratante, deberán figurar todos los listados que han servido de base al cálculo.

El Consultor entregará el Contratante cinco (5) ejemplares del Estudio Geotécnico, cuyo contenido se atendrá a las directrices del presente término de referencia, así como a las Instrucciones del mismo Distrito. El Contratante podrá variar algunos aspectos definidos en este subapartado, en resolución con la presentación de los trabajos y, en particular, podrá adoptar aquellas normas de presentación que, en su caso, se establezcan.

Los informes de los estudios geotécnicos contendrán como mínimo la siguiente información y capítulos:

- Memoria descriptiva de las actividades desarrolladas.

- Recopilación y análisis de información disponible.

- Geología, Geomorfología e Hidrogeología.

- Exploración del subsuelo.

- Ensayos de campo y laboratorio.

- Caracterización geomecánica del trazado y modelo geológico-geotécnico de análisis.

- Análisis geotécnicos con estimaciones de asientos y subsidencias, cargas de diseño y capacidades portantes, estabilidad de terraplenes, excavaciones y túneles, presiones sobre estructuras, muros y pantallas, redes de flujo y comportamiento sísmico de la infraestructura.

- Evaluación de las diferentes alternativas de cimentación, excavaciones y las obras complementarias que se estimen convenientes.

- Conclusiones y recomendaciones geotécnicas que incluyan la determinación de métodos constructivos, programa de auscultación, soluciones geotécnicas a los posibles problemas, recomendaciones constructivas y diseño de la infraestructura.

Así mismo, se realizará una evaluación específica de los siguientes aspectos:

- Los factores de seguridad a tener en cuenta en la construcción del proyecto, los cuales estarán en total acuerdo con la normatividad y el Código Colombiano de Construcción Sismo Resistente aplicable.

- Drenaje, edificaciones vecinas, procesos constructivos y otros aspectos que ameriten estudio.

- En caso que se detecten situaciones especiales del subsuelo, como la presencia de suelos orgánicos, expansivos, colapsables, dispersivos, susceptibles de licuación o cualquier otro estado que implique inestabilidad de las estructuras, se indicará su localización y se darán recomendaciones específicas sobre el tratamiento que debe recibir este suelo.


- Recomendaciones de obras complementarias que sean requeridas para el adecuado funcionamiento de las estructuras a implementar, en las cuales deberá incluirse el diseño y planos requeridos.

- Conclusiones acerca de los criterios establecidos para el estudio, resultados obtenidos y alternativas estudiadas.

- Evaluación de alternativas y recomendaciones del proceso constructivo y de cualquier otro aspecto que se considere conveniente para cumplir satisfactoriamente con el objetivo del proyecto de construcción de la PLM, en lo referente a los diferentes elementos constitutivos del sistema (túneles, cimentaciones para estaciones, vía a nivel etc.).

- Especial énfasis se debe hacer por parte del consultor a los análisis sísmicos de las diferentes estructuras, en razón a la importancia y ubicación del proyecto; Para tal efecto, se deben garantizar los parámetros sísmicos con los cuales se efectúen los diseños a partir de pruebas de campo y laboratorio, acompañado de la normativa de estudios de respuesta sísmica local y de la Microzonificaión Sísmica actualizada de la ciudad.

En la memoria se incluirán gráficas, ábacos, referencias bibliográficas y todo aquello que dé claridad al estudio. Similarmente, en los apéndices del Informe deberán quedar recogidos todos los datos que se indican en los siguientes subnumerales.

1.3.1 Reconocimiento del terreno y ensayos de campo

1.3.1.1 Sondeos

Por cada sondeo se adjuntará una ficha técnica, en el formato correspondiente, que contenga la siguiente información:

a) Consultor.

b) Denominación contractual.

c) Identificación del sondeo y referencia a los datos de levantamiento.

d) Coordenadas y cota del terreno.

e) Fecha de comienzo y terminación.

f) Identificación de la máquina utilizada.

g) Tabulación de los resultados y detalles de todos los sondeos, tipo de batería, corona, útiles de perforación, diámetro del testigo y datos de revestimiento con información completa de la disposición vertical y clasificación de los materiales atravesados.

h) Para cada muestra obtenida, las cotas del principio y del fondo, tipo, longitud y número (todas las muestras se numerarán consecutivamente).

i) Número de golpes necesarios para cada 15 cm de penetración de los tomamuestras.

j) Cota del nivel freático y observaciones sobre el agua freática.

k) Observaciones sobre variaciones en la pérdida del líquido de perforación.


l) Método y cuantía de presión utilizada para introducir el tomamuestras de pared delgada y longitud y diámetro de cada una de las muestras obtenidas.

m) Fotografía en color de todas las cajas portatestigos y de la zona donde se hayan realizado todos y cada uno de los sondeos incluyendo la sonda posicionada durante su ejecución y la boca del sondeo finalizado.

n) Registro de la testificación.

o) Resultados de los ensayos de laboratorio.

Además, en los sondeos en roca se incluirá también:

a) Longitud y porcentaje de testigo obtenido para cada maniobra longitud perforada. Numeración correlativa de las muestras.

b) Tipo de roca, datos estructurales (buzamiento de las capas, estratificación, juntas, relleno y esquistosidad).

c) Cota de cada cambio de tipo de roca.

d) Cotas en las que se observa cambios en la velocidad de avance del sondeo, con las observaciones precisas.

e) Parámetros de perforación (velocidad de avance, presión, par revoluciones; en relación a la profundidad), cuando se soliciten expresamente; en caso contrario, sólo se anotarán observaciones cualitativas de dichos parámetros.

1.3.1.2 Apiques

Por cada calita se adjuntará una ficha técnica que contenga la siguiente información:

a) Fecha de ejecución.

b) Datos comunes a todas las prospecciones.

c) Nombre del consultor.

d) Denominación contractual.

e) Identificación y coordenadas de posición.

f) Cota del terreno.

g) Fecha/s de ejecución.

h) Maquinaria utilizada.

i) Condiciones sobre excavabilidad del terreno, estabilidad de las paredes y posición del nivel freático.


j) Columna estratigráfica del corte visualizado en la cata, indicando espesores y naturaleza del terreno atravesado y profundidad a la que se han tomado las muestras.

k) Resultados de los ensayos de laboratorio (ensayos de identificación, Proctor, CBR, químicos, etc.).

l) Fotografías en color de la cata y de la zona de ejecución.

1.3.1.3 Ensayos de penetración dinámica o estática

Por cada ensayo de penetración se adjuntará una ficha técnica que contenga lo siguiente:

a) Consultor y nombre del técnico responsable designado por la misma.


c) Identificación del ensayo de penetración y referencia a los datos de levantamiento.

d) Cota del terreno.

e) Fecha de ensayo.

f) Identificación de la maquinaria utilizada.

g) Profundidad obtenida y cota del fondo del reconocimiento.

h) Altura de caída y peso de la maza.

i) En los penetrómetros dinámicos, número de golpes necesarios para cada 20 cm de penetración con sus gráficos correspondientes.

j) En los penetrómetros estáticos, resistencia en punta y rozamiento lateral, con sus gráficos, incluidos los de presión intersticial en los piezoconos y de disipaciones de la misma.

k) Dimensiones de la puntaza y diámetro del varillaje.

l) Cota del nivel freático cuando sea posible su medición o estimación.

m) Sistema de golpeo (automático o manual).

n) Fotografía en color del emplazamiento de cada uno de los ensayos.

1.3.1.4 Investigación geofísica

En la presentación de los resultados de la investigación geofísica, deberán adjuntarse los siguientes datos:

a) Consultor y nombre del técnico responsable designado por la misma.



c) Plano de replanteo en planta de los perfiles investigados.

d) Identificación de la prospección.

e) Coordenadas y cotas del terreno.

f) Fecha de su ejecución.

g) Nombre del técnico u operador.

h) Perfiles de las alineaciones analizadas, junto con los datos que han sido utilizados para la interpretación. Método analítico seguido.

i) Planos de isopacas o isobatas, con curvas de nivel cada 2 m.

j) Características de los horizontes obtenidos.

k) Descripción de los equipos utilizados, medios auxiliares y cuantas observaciones sean precisas, en relación con la ejecución.

1.3.1.5 Ensayos de carga con placa

Se adjuntará el corte del terreno visualizado en la cata abierta, especialmente las características del suelo bajo la placa.

Asimismo se adjuntarán los partes de campo del ensayo, junto con la curva presión-asentamiento y un croquis del montaje realizado, además de la caracterización del suelo ensayado y de fotografías en color.

1.3.1.6 Estaciones geomecánicas

Se presentará una ficha individualizada de cada estacón tomada en campo, conteniendo la descripción de los apartados siguientes:

- Denominación de la estación.

- Situación.

- Tipo de discontinuidades analizadas.

- Orientación de las discontinuidades.

- Rugosidad de la discontinuidad.

- Continuidad de la misma.

- Espaciado medio medido.


- Tipo de relleno, con observaciones organolépticas del mismo.

- Presencia de aguas, oxidaciones, etc.

Cada estación será perfectamente identificable en los planos de planta geológica que se realizarán para el estudio geotécnico.

1.3.2 Ensayos de laboratorio

En todos los ensayos se presentarán los valores numéricos y/o gráficos correspondientes, adaptados a los impresos normalizados en cada caso. En su defecto, podrán utilizarse impresos distintos, siempre y cuando sean suficientemente claros y precisos para poder deducir de ellos los parámetros buscados. Todas las hojas de resultados y gráficos de los ensayos vendrán firmados originalmente por el jefe de laboratorio y con el sello del mismo.

Cada ensayo estará referenciado con el origen de la muestra, profundidad, tipo de muestra, obra de procedencia, fecha de obtención, fecha de ensayo y cuantos otros datos se consideren precisos para la mejor interpretación del mismo. Si se estimara conveniente, el Contratante podría solicitar las hojas de cálculo utilizadas para la realización de cada ensayo.

1.3.3 Estructura de línea a nivel

Para la estructura de línea de metro a nivel, se presentará el perfil geológico-geotécnico con escalas vertical y horizontal iguales, con definición de fallas y contactos mecánicos, zonas tectonizadas o alteradas, corrimientos, zonas carstificadas o milonitizadas y rocas alterables, solubles o expansivas. La caracterización geotécnica del trazado incluirá los parámetros de resistencia y deformabilidad del suelo, permeabilidad, alterabilidad, expansividad y erosionabilidad por sectores.

Así mismo, se presentará la descripción y especificaciones de los materiales que forman parte de la estructura de línea férrea, que incluirá planos de corte transversal y longitudinal, costes de taludes y terraplenes, filtros y estructuras de drenaje.

Dentro del informe se evaluará la problemática previsible durante las etapas de excavación y construcción, el cálculo de subsidencias, capacidad de carga del terreno, asentamientos, taludes y terraplenes de la vía, manejo de las aguas superficiales, el tipo de tratamiento para el mejoramiento de la sub-rasante en la cimentación de la estructura de terraplén y en general de cualquier otro tipo de tratamiento que se considere oportuno para la correcta ejecución y funcionamiento de la obra.

1.3.4 Estructura de línea en túnel

En la estructura de línea en túnel se determinará además, el perfil geológico-geotécnico con escalas vertical y horizontal iguales, con definición de fallas y contactos mecánicos, zonas tectonizadas o alteradas, corrimientos, zonas carstificadas o milonitizadas y rocas alterables, solubles o expansivas.

La caracterización geotécnica incluirá los parámetros de resistencia y deformabilidad, permeabilidad, alterabilidad, expansividad y erosionabilidad por sectores. Igualmente se incluirá el valor RMR y las clases de terreno atravesado en relación al tipo de sostenimiento recomendado.

El estudio, analizará la perforabilidad mecánica, la longitud de avance y destroza, el revestimiento recomendado, la problemática previsible de la excavación, el cálculo de subsidencias, los taludes de los emboquilles, el tipo de paraguas recomendado y el caudal máximo previsto, y en general de cualquier otro tratamiento que se considere oportuno.


Así mismo, se determinará la seguridad respecto a inestabilidad de bloques o corrimientos y el estado de tensiones y deformaciones del terreno, junto a los criterios de admisibilidad y los consecuentes coeficientes de seguridad.

1.4 Documentos a disposición del consultor

El Contratante facilitará los documentos y/o contactos necesarios para la obtención de los estudios existentes que puedan tener relación con el trazado de la nueva línea de Metro.

1.5 Control y aprobación del estudio

Dentro del plan de Calidad del Proyecto, con el fin de poder controlar, coordinar y definir las distintas fases de redacción del Proyecto por parte del Ingeniero Director, el Consultor deberá someter sus trabajos a aprobación, en lo que se refiere a las hipótesis técnicas de partida, alcance de la obra, localización de emplazamientos de sondeos, métodos de ejecución, tipo de máquinas a emplear, laboratorio de ensayos propuestos, etc.

El Contratante o su Delegado se encargarán de revisar y aprobar todos los productos derivados del estudio entregados por el Consultor, así como de las diferentes campañas realizadas en campo y laboratorio. Se considerará la aprobación del Estudio, por parte de el Contratante, cuando lo esté el proyecto en el que se inscribe.

1.6 Cuantificación orientativa de sondeos, apiques y ensayos

A continuación se realiza una relación orientativa de la cantidad de sondeos, apiques y ensayos previstos para la exploración del subsuelo del corredor de la Primera Línea de Metro.

Exploración del subsuelo

Metros de exploración: 15.567 m

Tipo Cantidad (ml)

Cantidad de muestras

Muestras Alteradas

Muestras Inalteradas

Suelo 12.453,8 6.226,9 4.151,3 2.075,6Aluvial, Coluvial 2.335,1 1.167,5 1.167,5 -

Roca 778,4 389,2 194,6 194,6TOTALES 7.783,6 5.513,4 2.270,2

Tramo Longitud (Km) Sondeos Profundidad

(m)Metros de

perforaciónMetros de

CPTU Apiques Geofísica

Subterráneo 19,89 198,9 50,0 9.945,0 9.945,0 66,3 66,3A Nivel 8,54 85,4 20,0 3.672,2 85,4 28,5

Estaciones 6,4 90,0 43,0 1.800,0 1.800,0 90,0 30,0TOTALES 374,3 15.417,2 11.745,0 241,7 124,8


Ensayos de laboratorio

Tramo Grad, LL, LP w, γ t, GsMO, Sulfatos, Carbonatos

Compresión simple

Corte Directo,

Corte Torsional

Triaxial CU, Triaxial CD

Triaxial Cíclico,

Columna Resonante,

Bender Element

Cons. Expan.

Placa de carga,

CBR, DCP

Análsis Fisico-

Químico del Agua

Subterráneo 5.021 1.109 483 732 439 220 146 335 - 168Superficie 1.854 409 178 270 162 81 54 124 85 42

Estaciones, Patios y talleres

909 201 87 133 80 40 27 61 90 90

Tipo Grad, LL, LP w, γ t, GsMO, Sulfatos, Carbonatos

Compresión simple, σc

Corte Directo,

Corte Torsional

Triaxial CU, Triaxial CD

Triaxial Cíclico,

Columna Resonante,

Bender Element

Cons. Expan.

Suelo 6.227 1.038 599 1.038 623 311 208 519Aluvial, Coluvial 1.168 584 150 - - - -

Roca 389 97 - 97 58 29 19TOTALES 7.784 1.719 749 1.135 681 341 227 519


2 PLAN DE AUSCULTACIÓN

El Consultor deberá diseñar el plan de auscultación donde definirá la cantidad mínima y la ubicación de instrumentación necesaria para realizar los monitoreos geotécnicos, para que sea realizado por el Contratista de construcción quien deberá presentar informes periódicos de las lecturas de la instrumentación, que serán definidos por el consultor.

Los objetivos del plan son los siguientes:

- Control hidrogeológico de suelos, en profundidad mediante piezómetros abiertos y de cuerda vibrante.

- Control de deformaciones y desplazamientos del terreno en superficie (subsidencias), originados por los trabajos de excavación. Por ese motivo se deberán instalar hitos de nivelación superficial e hitos combinados, así como tubos inclinométricos y extensómetros incrementales (si la Dirección de Obra lo considerase necesario se podrían llegar a utilizar extensómetros de varillas).

- Control de movimientos en edificaciones y estructuras próximas a la zona de las obras mediante topografía manual y automatizada basada en el uso de prismas y teodolitos (manuales y robotizados).

- Control de estructuras integrantes de la propia obra mediante inclinómetros verticales biaxiales en pantalla, inclinómetros verticales y/o extensiómetros incrementales en el trasdós de pantalla, extensómetros en pantallas e hitos combinados para el control de coordenadas XYZ.

2.1 Secciones de control de auscultación

2.1.1 Control hidrogeológico de suelos

La excavación del túnel supone por lo general un drenaje del terreno circundante, rebajando el posible nivel freático. Este drenaje cambia las presiones actuantes sobre elementos estructurales, ya sean edificios próximos o el propio revestimiento del túnel. Se recomienda realizar este control mediante piezómetros abiertos o cerrados.

Piezómetros abiertos

Consiste en la instalación de un tubo de PVC perforado en la zona objeto de control, siendo esta zona a su vez, aislada por un tapón de bentonita en pellets. El nivel piezométrico se mide de forma manual con una sonda introducida por la boca del sondeo, controlando las presiones de un determinado nivel.

En la figura siguiente se presenta un esquema de un piezómetro de tipo abierto.


Figura 1.Piezómetro abierto.

Piezómetro cerrado de cuerda vibrante

Este tipo de piezómetro consiste en instalar un sistema de lectura o transductor, en este caso de cuerda vibrante, en un punto previamente aislado de un sondeo, registrándose la presión intersticial en dicho punto que se transmite a una unidad de lectura situada en el exterior del sondeo.

Este tipo de piezómetro se utiliza en terrenos poco permeables debido a que su tiempo de respuesta es corto. Permiten la lectura de las presiones intersticiales en varios tramos o niveles dentro del mismo sondeo, además de presentar la ventaja de quedar menos afectados por posibles movimientos del terreno. Los piezómetros de cuerda vibrante permiten transmitir la señal a distancias de más de 1.000 metros.

2.1.2 Deformaciones y desplazamientos del terreno en superficie (subsidencias)

Hitos de nivelación e hitos combinados

Para conocer los posibles movimientos verticales del terreno, se prescribirá la instalación de hitos de nivelación superficial e hitos combinados. Estos elementos deben estar firmemente implantados en el terreno, salvando pavimentos y posibles capas cementadas.

Se utilizan para medir movimientos así como asentamientos en superficie y consisten en una varilla de acero anclada al terreno. En los hitos de nivelación se mide topográficamente la cota (z), mientras que en los hitos combinados se mide el asentamiento y la dirección del movimiento (x, y, z).


2.1.3 Deformaciones y desplazamientos del terreno en profundidad

Inclinómetros

Para la medida de desplazamientos horizontales en profundidad debido a la excavación del túnel, se especificará la instalación de inclinómetros, que permitan medir los desplazamientos transversales y longitudinales del terreno cada metro o metro y medio.

El sistema de coordenadas de las mediciones para los inclinómetros estará en relación con la excavación del túnel.

Extensómetros incrementales

Se especificarán extensómetros incrementales magnéticos para medir las deformaciones del terreno longitudinalmente a una perforación, midiendo mediante una sonda las distancias entre anillos de referencia instalados dentro de la perforación.

Extensómetro de varillas.

En caso de ser necesario tambien se deben incluir, en el plan de auscultación, extensómetros de varillas para medir los movimientos en el interior del macizo rocoso. Aporta datos para determinar el radio de plastificación del terreno, debido a la relajación producida por al excavación.

Figura 2. Potenciómetros del cabezal de un extensómetro de varillas

Medida de convergencias.

Se deberá especificar el método para medir los posibles movimientos del contorno del túnel a lo largo del tiempo en una serie de secciones transversales, pudiendo ser este el de la cinta extensométrica de invar, con un rango de 0 a 20m, la cual incorpora un dispositivo de tensado y un reloj comparador con una resolución de 0,05mm. La precisión será de ±0.5mm.


Figura 3. Cinta extensométrica

Las secciones de convergencia se colocarán con una separación aproximada de 25 m. En zonas

Las medidas a realizar serán:

- Cuerda horizontal, H1, entre puntos situados en la base de los hastíales de avance.

- Diagonales D1 y D2 entre estos puntos y la clave.

- Cuerda horizontal, H2, entre puntos situados en la base de los hastíales de la sección completa.

- Diagonales D3 y D4 entre estos puntos y la clave.

- Asiento F del punto de la clave por medios topográficos.

La distribución de medidas a realizar en el tiempo dependerá de la calidad del terreno, de la velocidad de deformación y de la magnitud de ésta. Se realizarán medidas diarias hasta la estabilización de la curva deformación-tiempo y durante un mínimo de dos semanas; a partir de dicho momento, mediciones mensuales.

2.1.4 Control de movimientos en edificaciones y estructuras próximas

El plan debe incluir el control exhaustivo del estado de los edificios y estructuras próximas al predio del proyecto, los cuales se podrían ver afectados por los movimientos inducidos al terreno y producidos por la ejecución del túnel.

El seguimiento de los edificios se realizará mediante:

- Taquímetro controlando los movimientos de algunas de las aristas de los mismos observando posibles desalineaciones en sentido longitudinal y transversal al túnel. Para realizar este control es importante tener buenas bases de referencia, posicionadas con clavos de tungsteno en lugares dónde la influencia de movimientos sea inexistente.

- Escalas graduadas de nivelación por las cuales se instalarán unas regletas en pilares y otros elementos estructurales de los edificios. Estas se nivelarán con niveles de precisión.

- Fisurómetros y sensores potenciométricos.

- Colocación de prismas de control para la monitorización en tiempo real y continuo de los edificios mediante la instalación de estaciones totales robotizadas tipo “Cyclops” o similares.


2.1.5 Control de colectores y galerías de servicio

Se tratarán con especial interés los colectores o galerías que sean identificados como esenciales para los servicios de la ciudad.

2.1.6 Control de estructuras integrantes de la propia obra

Inclinómetros verticales biaxiales

Para obtener información detallada de los desplazamientos horizontales a lo largo de la vertical de un sondeo, se recomienda especificar el uso de inclinómetros verticales biaxiales, que normalmente son utilizados en el exterior, aunque pueden ser instalados en perforaciones horizontales o en el interior de muros pantalla..

Figura 4. Equipo inclinométrico.

Células de presión total

Se debe tener en cuenta también dentro del plan la utilización de células de presión total para la medida de presiones contra los revestimientos y es posible instalarlas en la superficie de contacto entre el sostenimiento-revestimiento, terreno-revestimiento, terreno-cara inferior de losa, etc.


Figura 5. Diferentes geometrías de células de presión total.

2.2 Límites de referencia

Los límites de referencia a especificar por el consultor deben ser los siguientes.

- Límite de aviso

- Límite de alerta

- Límite de alarma

Límite de aviso

Se establece que se ha llegado a este límite cuando se ha llegado al 75% del asiento o movimiento admisible.

Límite de alerta

Se establece que se ha llegado a este límite cuando se ha llegado al 100% del asiento o movimiento admisible

Límite de alarma

Se establece que se ha llegado a este límite cuando se ha llegado al 120% del asiento o movimiento admisible

2.3 Seguimiento de la instrumentación

Para definir la frecuencia de lectura de cada instrumento en concreto, se ha de considerar, por un lado, la distancia del frente de excavación a la sección en la que el instrumento en cuestión se encuentra cuanto más cerca esté, mayor deberá ser la frecuencia de lectura



El Consultor deberá entregar el plan de auscultación a seguir antes y durante la construcción de la obra, relacionando en este, los equipos, personal, frecuencia de la toma de datos, y las medidas correctivas que deben tomarse. El plan de auscultación deberá ser entregado conjuntamente con el diseño del túnel.

De acuerdo con las mejoras ofrecidas por el Consultor en su oferta, se entregarán los Pliegos de Licitación, para la contratación por parte de la Administración de una Unidad de Seguimiento independiente, que centralice los datos de movimientos y de la instrumentación en general.


CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. PROYECTO DE TÚNEL. MB-GC-ET-0006 Pág. 2 de 21

TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. PROYECTO DE TÚNEL


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0006 - Proyecto de túnel.doc



ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN. .............................................................................................. 5

1.1 Objeto ................................................................................................................ 5

1.2 Alcance .............................................................................................................. 5

2 REQUISITOS GENERALES ............................................................................. 6

3 REQUISITOS DE DISEÑO ................................................................................ 7

3.1 Normativa Aplicable ........................................................................................... 7

3.2 Características geológicas y geotécnicas generales de Bogotá ....................... 9

3.3 Secciones tipo ................................................................................................. 11

3.4 Procedimiento constructivo ............................................................................. 12

3.5 Diseño estructural ............................................................................................ 14

3.6 Protección contra el fuego ............................................................................... 14

3.6.1 Detección de incendios ................................................................................... 14

3.6.2 Extinción de incendios ..................................................................................... 14

3.7 Análisis de subsidencias y afección a edificios/estructuras ............................ 14

3.8 Ventilación ....................................................................................................... 16

3.8.1 Sistema de ventilación ..................................................................................... 16

3.9 Iluminación ...................................................................................................... 18

3.10 Cámaras televisión .......................................................................................... 18

3.11 Comunicaciones .............................................................................................. 18

3.12 Opacímetros .................................................................................................... 18

3.13 Señalización de Emergencia ........................................................................... 18

3.14 Bombeo ........................................................................................................... 18

3.15 Salidas de emergencia .................................................................................... 19


3.16 Situaciones provisionales ................................................................................ 19



1 INTRODUCCIÓN.

1.1 Objeto

En este documento se especifican los requisitos que deberán ser aplicados en el diseño básico avanzado de los túneles y obras auxiliares (tales como pozos de ataque, nichos, tratamientos del terreno, inyecciones de compensación, recalces y/o refuerzos de edificios, estructuras, redes, etc.) así como de las obras complementarias (pozos de ventilación, bombeo, salidas de emergencia, etc.) necesarias para alojar los sistemas e instalaciones que permitan la explotación de la Primera Línea de Metro de Bogotá.

1.2 Alcance

El alcance de los trabajos de diseño comprende: túneles y galerías subterráneas, nichos para las estaciones, pozos de ventilación, pozos de bombeo, instalaciones para evacuación de emergencia, accesos, cuartos de transformación, cuartos técnicos, subestaciones, pozos auxiliares de obra (tratamientos del terreno, montaje/desmontaje de tuneladora) y, en general, todas las obras de infraestructura necesarias para la puesta en funcionamiento de la Primera Línea, con excepción de sus estaciones, talleres y cocheras.

La documentación de diseño producida debe permitir la adecuada y precisa valoración de todas las obras antes citadas.

El diseño incluirá las medidas correctoras contempladas en el Estudio Ambiental. Se tendrán en particular consideración las correspondientes al plan de recuperación ambiental, la protección contra la contaminación acústica y atmosférica, defensa del arbolado existente, gestión de excedentes vertidos, excavación y residuos, riesgos de contaminación de suelos y aguas subterráneas, adecuación paisajística, préstamos, instalaciones auxiliares de las obras, protección de yacimientos arqueológicos, calidad de las aguas y del aire y desafección a la fauna.

El diseño básico avanzado incluirá un estudio acústico y de vibraciones, que deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros y de vibraciones previstos en la fase de obra y de funcionamiento, adoptándose las correspondientes medidas preventivas y correctoras de insonorización y de vibraciones.

Asimismo, el diseño básico avanzado incluirá un estudio hidrogeológico detallado, que contendrá al menos:

− Cartografía hidrogeológica.

− Estudio de la circulación del flujo subterráneo y la influencia de las obras sobre éste.

− Propuesta y Criterios generales para la elaboración por parte del Constructor del plan de disposición de tierras y demás materiales inertes procedentes de las excavaciones.


2 REQUISITOS GENERALES

El Consultor estudiará y definirá los diferentes elementos que configuran la infraestructura de la Línea incluyendo los túneles y obras auxiliares y complementarias ya mencionadas.

El Proyecto incluirá una relación detallada de la normativa a aplicar, que deberá corresponder a un conjunto de normativa consistente, preferentemente de uso en la Unión Europea o en los Estados Unidos de América. La normativa a utilizar deberá ser aprobada por el Cliente al inicio del Proyecto.

Se elaborará una propuesta de los programas informáticos a utilizar en los cálculos con el fin de someterla a la aprobación del Cliente. Dicha propuesta incluirá, para cada uno de los programas, la siguiente información:

− Nombre del programa.

− Versión a utilizar y fecha de la misma.

− Fabricante y, en su caso, comercializador del software.

− Descripción de las bases y procedimiento de cálculo, datos de entrada y demás características del programa.

La descripción de todos los cálculos realizados con programas informáticos incluirá:

− Hipótesis y simplificaciones consideradas.

− Archivos de entrada de datos completos.

− Salidas gráficas y numéricas de resultados.


3 REQUISITOS DE DISEÑO

El diseño de los túneles y obras complementarias incluirá los siguientes aspectos:

− El trazado, incluyendo además de la geometría en planta y alzado, la localización de los portales de entrada y de salida,, las obras complementarias correspondientes a éstas, así como otros elementos del túnel (pozos de ventilación y acceso, galerías auxiliares, pozos de bombeo, etc.)

− Las secciones constructivas a utilizar, con definición y cálculo de los sostenimientos provisionales y definitivos, previsión de inyecciones (de contacto, consolidación e impermeabilización), disposición y tipos de juntas, elementos de drenaje e impermeabilización, conductos para instalaciones, etc.

− Los procedimientos constructivos, incluyendo la secuencia de operaciones, el tipo de maquinaria a utilizar, los rendimientos y plazos de ejecución previstos, así como el estudio de las situaciones provisionales y de las afecciones correspondientes a cada fase de obra.

− La previsión y estudio de las superficies para instalaciones de obras y su ubicación más adecuada.

− Los tratamientos del terreno y refuerzos estructurales y, en su caso, recalces a ejecutar a fin de asegurar la estabilidad tanto de las obras a ejecutar como de las estructuras próximas.

− Un plan de instrumentación, donde se definirá la cantidad y el tipo de instrumentación y control de obra que incluya los valores estimados para las medidas a realizar (asientos, tensiones, etc) con el fin de facilitar su comparación con los resultados que se obtengan durante la ejecución.

− Medidas de seguridad durante la construcción, definiendo las normas a seguir durante la misma, con indicación de los medios y dispositivos que se utilizarán y el detalle de los puntos característicos a comprobar expresamente. Se prestará especial atención a la definición de procedimientos y fases de construcción con la elaboración de planos de construcción que reflejen las hipótesis de cálculo establecidas.

3.1 Normativa Aplicable

El diseño de los túneles y obras auxiliares y complementarias se realizará de acuerdo con un conjunto de normativa consistente, preferentemente de uso en la Unión Europea o en los Estados Unidos de América. El Consultor será quiéndeberá definir la normativa para el proyecto, explicando mediante un informe las razones para su escogencia.

La normativa a utilizar deberá ser aprobada por el Cliente al inicio del Proyecto.

En la actualidad, se cuenta con un importante número de normas, especificaciones técnicas, códigos y recomendaciones para el diseño y construcción de túneles. A continuación se enumeran algunos de las más utilizadas, agrupadas de forma consistente:

− Normativa colombiana


Norma Sismorresistente NSR-98, contenida en la Ley 400 de 1997 de 19 de Agosto de 1997 y el Decreto 33 de 9 de enero de 1998, que adopta el Reglamento de Construcciones Sismorresistentes.

− Normativa europea

Eurocode 7: Geotechnical design – Part 2: Ground investigation and testing

Eurocode 8: Design of structures for earthquake resistance – Part 5: Foundations, retaining structures and geotechnical aspects.

European Document Directive 2004/54/EC of the European parliament and of the council of minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network (2004).

− Normativa austriaca

AUSTRIAN ONORM B 2203-1 (2001): Driving of mined tunnels – contract standards. Part 1: cyclic excavation.

AUSTRIAN ONORM B 2203-2: Driving of mined tunnels – contract standards. Part 2: continuous excavation.

AUSTRIAN GUIDELINES OF THE RESEARCH ASSOCIATION FOR ROADS AND TRAFFIC RVS 9.231: Tunnel alignment.

AUSTRIAN GUIDELINES OF THE RESEARCH ASSOCIATION FOR ROADS AND TRAFFIC RVS 9.232 (1994): Tunnel cross sections.

AUSTRIAN GUIDELINES OF THE RESEARCH ASSOCIATION FOR ROADS AND TRAFFIC RVS 9.234 (2001): Installations in Tunnels.

AUSTRIAN GUIDELINES OF THE RESEARCH ASSOCIATION FOR ROADS AND TRAFFIC RVS 9.24 (1992): General and geotechnical preparatory work.

AUSTRIAN GUIDELINES OF THE RESEARCH ASSOCIATION FOR ROADS AND TRAFFIC RVS 9.31 (1994): Static design, Cut and Cover.

AUSTRIAN GUIDELINES OF THE RESEARCH ASSOCIATION FOR ROADS AND TRAFFIC RVS 9.32 (1994): Static design, Tunnels mined in soft underground covered with buildings.

AUSTRIAN GUIDELINES OF THE RESEARCH ASSOCIATION FOR ROADS AND TRAFFIC RVS 9.34 (1995): Concrete for permanent lining.

− Normativa alemana

German rail (DB), DS 853: Design, construction and maintenance of rail tunnels.

ETB – Germany (1995): Guidelines of the working group “Tunnelling”, Ernst und Sohn, Berlín.


RABT Germany(2003): Guidelines for the equipment and operation of road tunnels.

− Normativa suiza

Switzerland Codes and guidelines for tunnels SIA 197/1: Design of rail tunnels.

Switzerland Codes and guidelines for tunnels SIA 198: Underground works.

Switzerland Codes and guidelines for tunnels SIA 199: Exploration of underground.

Switzerland Codes and guidelines for tunnels SIA 267: Geotechnical engineering.

− Normativa francesa

Colección de Recomendaciones de la AFTES para el diseño y construcción de túneles

3.2 Características geológicas y geotécnicas generales de Bogotá

La Sabana de Bogotá está constituida por una gran extensión de terreno de morfología plana, localizada en el centro de Colombia y en la parte alta de la cordillera oriental. La ciudad tiene una orientación aproximada N30°E, siguiendo la misma tendencia que la Cordillera Oriental, en la cual se ubica. La geología se caracteriza por la presencia de depósitos de suelos de consistencia principalmente blanda, de edades recientes, localizados sobre rocas sedimentarias de origen marino, de edad Cretácea, intensamente tectonizadas. Las rocas subyacentes se disponen en un sinclinal muy abierto en el centro de la sabana, cuya orientación es NE. En el valle principal de ese sinclinal, formado por el plegamiento de rocas areniscas de edad Cretácea y luego argilitas (localmente denominadas arcillolitas) Terciarias, se produjo durante el Cuaternario una gran deposición de arcillas, limos y arenas.

Como se ha indicado, la sectorización geotécnica de Bogotá contempla 5 diferentes zonas, de acuerdo con el estudio de Microzonificación Sismica de Bogotá (MZSB). La descripción general de cada una de las Zonas es la presentada a continuación:

− Zona 1 - Cerros: la zona de los cerros se caracteriza por la presencia de rocas sedimentarias, areniscas y arcillolitas, con diferentes grados de meteorización, localizadas principalmente en los sectores orientales y sur-orientales de la ciudad. Existen zonas con inestabilidades debidas a la afección de las pendientes por lluvias, fuentes de aguas locales y explotación de canteras. La permeabilidad de estas rocas es baja, aunque en zonas donde se encuentra la roca bastante meteorizada, se pueden presentar valores de permeabilidad altos (permeabilidad por fisuras).

− Zona 2 – Piedemonte: está conformada por la zona de transición entre los cerros y la zona plana de la ciudad y consta principalmente de depósitos de ladera, coluviales y flujos torrenciales de piedemonte, que presentan secuencia de niveles de gravas y arenas en matriz limo-arenosa, en general saturados, con presencia de bloques de gran tamaño. Estos depósitos de suelos predominantemente granulares pero con estratigrafías heterogéneas, se encuentran intercalados con niveles de limo, arcilla y turba de la zona lacustre. Su permeabilidad depende del porcentaje de gravas y arenas, que generalmente es alto, por lo tanto el aporte de agua puede llegar a ser importante. Así mismo, los niveles


piezométricos en esta zona se encuentran generalmente cercanos a la superficie del terreno, en algunos casos dominados por acuíferos confinados alimentados por cursos de agua provenientes de los cerros orientales.

− Zona 3 – Lacustre A: se caracteriza principalmente por: la presencia de depósitos cuaternarios de arcillas blandas con espesores superiores a 50 metros, con una capa superficial sobre-consolidada de espesor variable y un aumento de resistencia en profundidad a partir de 60 metros. También aparecen depósitos ocasionales de turbas y arenas compactas, de espesor medio a bajo. Las condiciones típicas del perfil geotécnico se resumen con: (i) Un estrato superficial del orden de 5 m de arcillas y limos sobre-consolidadas por desecación y descenso del nivel freático; (ii) una secuencia de arcillas blandas de origen lacustre de la formación Sabana que alcanzan profundidades entre los 40m y 60m, y finalmente (iii) suelos de origen predominantemente aluvial con presencia de arenas limosas que corresponde a la formación Subachoque, los cuales alcanzan grandes profundidades. Las arcillas se caracterizan por presentar permeabilidades muy bajas, aunque localmente puede aumentar su valor con la presencia de intercalaciones de suelos orgánicos o arenas limosas. Los niveles piezométricos de esta zona se encuentran cercanos a la cota de la superficie del terreno.

− Zona 4 – Lacustre B: Tiene las mismas características de la Zona 3 – Lacustre A pero los depósitos superficiales (los primeros 30 a 50 m) presentan consistencia más blanda que los anteriores. Además, corresponde a la zona en que la profundidad hasta la roca es mucho mayor. En cuanto a permeabilidades y niveles piezométricos, son similares a las de la Zona 3.

Las formaciones cuaternarias de las Zonas 3 y 4 tienen espesor variable, que aumenta desde el piedemonte de los cerros que bordean la Sabana hacia la parte central de los valles que se forman entre las cadenas montañosas. En el sector occidental de la ciudad (Funza), se alcanzan los máximos espesores de sedimentos, cercanos a los 500m, mientras que para el resto de la ciudad los sedimentos alcanzan una profundidad promedio de 200m hasta encontrar suelos residuales y roca.


Figura 1 Mapa de Microzonificación Sísmica de Bogotá

− Zona 5 - Entorno de Ríos y Humedales: corresponde a depósitos de origen aluvial o fluvio-lacustre formados principalmente por arenas arcillosas o limosas o arcillas limosas de acuerdo con el tipo de origen. Los materiales presentan permeabilidades relativamente altas y niveles piezométricos a pocos metros de la superficie.

3.3 Secciones tipo

En el diseño de la sección tipo de los túneles se tendrán en cuenta los siguientes condicionantes:


− trazado en planta y en alzado,

− sección transversal,,

− gálibos cinemáticos y de implantación de obstáculos del material móvil,

− línea aérea de contacto,

− instalaciones de señalización y comunicaciones,

− drenaje,

− tolerancias de construcción,

− normativa de seguridad relativa a la evacuación de pasajeros.

En la medida posible se evitará disponer nichos en túneles excavados con tuneladora, para lo que se diseñará la sección tipo de forma que pueda albergar las instalaciones de señalización y comunicaciones, los motores de los aparatos de vía, etc.

En el estudio de diseño conceptual se ha establecido como sección deseable un único túnel que albergue las dos vías.

3.4 Procedimiento constructivo

De acuerdo con la descripción general de las características geológicas, geotécnicas e hidrogeológicas del subsuelo de la Sabana de Bogotá, se concluye que sus condiciones pueden ser desde homogéneas a bastante heterogéneas, en función del trazado final definido para la línea de metro.

Es así como a lo largo del tramo subterráneo se pueden encontrar materiales variados, desde arcillas blandas de alta plasticidad, pasando por estratos de arenas y gravas altamente permeables, hasta depósitos coluviales con bloques de roca de gran tamaño, todo esto en un contexto de suelos saturados con niveles piezométricos cercanos a la superficie del terreno.

La elección del método constructivo para la ejecución de la excavación subterránea debe garantizar la seguridad de la obra, siempre buscando disminuir la afectación sobre las condiciones hidrogeológicas del lugar para evitar fenómenos de subsidencia, así como limitar las deformaciones dentro del túnel, zonas de influencia del mismo y asentamientos en superficie.

Por otro lado, las condiciones topográficas y el desarrollo urbanístico en superficie, con una red viaria existente y edificaciones de altura con condiciones de cimentación específica, juegan un papel importante en la selección del método constructivo.

Los diferentes métodos de construcción de túneles usados en la actualidad tienen en cuenta la variabilidad litológica y estratigráfica probable, así como las condiciones hidrogeológicas y el entorno superficial en el que se desarrolla la obra a lo largo de su trazado. Por esta razón, la selección de uno o varios de los métodos constructivos disponibles en la práctica actual, dependen de las condiciones específicas definidas para el proyecto definitivo.


En general, para la construcción de tramos subterráneos de la primera línea de metro, se ha considerado inicialmente la utilización de método de excavación en trinchera a cielo abierto mediante el uso de muros pantalla, conocido mundialmente como método Cut and Cover, y la excavación subterránea con TBM (Tunnel Boring Machines) de Escudos (Rocas blandas y suelos).

El Consultor definirá el procedimiento constructivo y el tipo de maquinaria necesario para la ejecución, incluyendo:

− Los métodos de perforación que se estimen más adecuados, la secuencia de operaciones a utilizar para cada sección tipo y la metodología a aplicar en el paso de zonas difíciles. Se estudiará la repercusión contractual de estos aspectos de forma que puedan tenerse en cuenta en la posterior licitación y contratación de las obras. Se estudiará la localización de frentes de ataque y sus correspondientes pozos y rampas de acceso, así como la ubicación de pozos de ataque y salida de la tuneladora, cuando este sea el método de construcción seleccionado.

− El control durante la ejecución, definiendo las medidas de comprobación a adoptar y la instrumentación necesaria (sondeos en avance, testificación geomecánica, microsísmica, medidas de convergencias, ensayos de arrancamiento en bulones, células de presión, extensómetros, etc)., todo lo cual será adecuadamente valorado.

En el caso de túneles excavados con tuneladora se realizarán recomendaciones justificadas del tipo de tuneladora a utilizar, así como de los parámetros mínimos y equipos a considerar en el diseño de la máquina, en particular, al menos, de los siguientes:

− Diámetro y longitud

− Presión máxima en el frente (valor mínimo)

− Tipología de los escudos (Máquinas abiertas o máquinas cerradas, Escudos de frente en presión)

− Potencia rueda de corte (valor mínimo)

− Par máximo del disco de corte (valor mínimo)

− Fuerza de Empuje (valor mínimo)

− Sobrecorte (valor máximo)

− Revestimientos (Anillos prefabricados, accesorios)

− Fabricación y pruebas de la TBM

− Guiado de la tuneladora

− Seguridad y salud (Condiciones de alto riesgo)

− Programa de fabricación (grupos principales: cabeza / motorización / erector / extracción / escombro / electro – hidráulica)

− Seguimiento de la fabricación (plan de aseguramiento de la calidad PAC)

− Montaje y pruebas en fabrica (recepción provisional)


− Transporte a obra

− Montaje final y pruebas de operación

Los valores citados deberán recogerse como valores mínimos de referencia en las Especificaciones Técnicas del Contrato de Construcción que deberá preparar el Consultor.

3.5 Diseño estructural

El diseño estructural del túnel se realizará de acuerdo con la normativa propuesta y aprobada, así como con las especificaciones de diseño estructural contenidas en la especificación MB-GC-ET-0020- Estructuras. Se tendrán en cuenta las situaciones transitorias durante la construcción. En el caso de elementos prefabricados (p.ej. dovelas en túneles excavados con tuneladora), se considerarán, además de las cargas debidas al terreno una vez colocado el anillo, las hipótesis de carga correspondientes al acopio, manipulación y empuje de la máquina.

3.6 Protección contra el fuego

Los túneles dispondrán de una sala de control donde se recogerá y tratará toda la información proveniente de las diferentes instalaciones del túnel, mediante la implantación de una serie de instalaciones que aseguren el adecuado nivel de servicio y seguridad, tanto en régimen normal, como en circunstancias excepcionales y se proyectarán los refuerzos constructivos y protecciones necesarias para evitar la ruina estructural de los túneles y demás obras subterráneas en caso de incendio.

3.6.1 Detección de incendios

Para la detección, se deberá diseñar, en la clave, a todo lo largo del túnel, un sistema que ayude a determinar la existencia del fuego, con la ayuda de otros sistemas indirectamente (opacímetros, cámaras de TV).

3.6.2 Extinción de incendios

Se diseñarán las instalaciones de lucha contra incendios, que deberán constar de una o dos fuentes de abastecimiento con su correspondiente equipo de bombeo y de armarios equipados con los elementos necesarios para el correcto control del fuego.

3.7 Análisis de subsidencias y afección a edificios/estructuras

El Consultor evaluará la posible afección a edificios y otras estructuras generada por las subsidencias derivadas de la ejecución de las obras. Se estudiará, particularmente, la interferencia de la obra con aquellos elementos que, por su singularidad o estado de conservación, obliguen a extremar las medidas de seguridad.

Una vez definido el procedimiento constructivo y la banda de afección correspondiente, se realizará un inventario de los edificios y estructuras incluidos en dicha banda. Este inventario contendrá, al menos, la siguiente información relativa a cada edificio/estructura a analizar, además de la información requerida en la ficha modelo del IDU.


− Foto (color).

− Planta de situación (indicando su posición relativa respecto a las obras).

− Datos básicos: dirección, año de construcción, constructor y uso actual.

− Geometría: longitud, anchura, altura, número de pisos, etc.

− Tipología de estructura y cerramiento.

− Tipo y cota de cimentación.

− Estado de conservación de la estructura y daños detectados.

− Valor patrimonial.

La información incluida en el inventario deberá ser contrastada "in situ".

La determinación del volumen de asientos para cada sección de cálculo se realizará mediante un modelo numérico (elementos finitos o diferencias finitas) tridimensional que tenga en cuenta las diferentes fases de ejecución del túnel. Los cálculos se realizarán con un software contrastado (p.ej. FLAC3D ó PLAXIS3D).

En la elección de las secciones de cálculo se tendrá en cuenta tanto las características geotécnicas e hidrogeológicas del terreno a atravesar como la proximidad a edificios y/o estructuras, tanto en superficie como enterradas.

El cálculo de asientos de completará con el correspondiente análisis de estabilidad del frente, lo cual permitirá definir las necesidad de tratamientos de estabilización del mismo o, en el caso de utilización de tuneladora, el modo de funcionamiento de la misma y la horquilla de presiones a aplicar al fin de evitar tanto la formación de chimeneas como el levantamiento del terreno.

Una vez determinado el nivel de afección producido sobre cada estructura a analizar, se procederá a la evaluación del nivel de daño a fin de determinar si es o no admisible. En el caso de edificios, la evaluación del nivel de daño se realizará de acuerdo con las categorías establecidas por Burland (1977) y la relación entre estas categorías y la deformación de tracción establecida por Boscardin y Cording (1989)

En aquellos casos en los que, como resultado del análisis descrito, se obtenga un nivel de afección superior al valor máximo admisible, se definirán modificaciones en el procedimiento constructivo o medidas de refuerzo aplicadas a la estructura o al terreno que permitan garantizar la seguridad del elemento analizado.

En el caso de la Estación Sabana, el Consultor deberá proceder a la investigación de las cimentaciones del edificio de la estación y a la definición del recalce de las mismas en la zona atravesada por el túnel con el nivel de detalle suficiente para permitir su cotización. La investigación documental de las cimentaciones deberá confirmarse con reconocimientos in situ.


3.8 Ventilación

La ventilación, esta constituida por el conjunto de ventiladores y conductos destinados a dirigir y canalizar el aire fresco y los humos. Se proyectarán los pozos necesarios para garantizar la correcta ventilación de los túneles y los sistemas artificiales que se utilizarán para ventilar el túnel. A tal efecto se realizará un estudio de ventilación que incluirá análisis unidimensionales, con software tipo SES o equivalente, para justificar la ubicación de los pozos y la potencia instalada en los mismos, así como análisis CFD tridimensionales para simular los efectos de un incendio en los túneles, la ventilación deberá ser diseñada, pensando en la evacuación del humo producido por un incendio

Se diseñarán los pozos y las galerías para ubicar los ventiladores. Se especificarán los ventiladores y silenciadores teniendo en cuenta los resultados del estudio de ventilación.

Los pozos de ventilación tendrán dimensiones tales que el aire extraído no supere la velocidad de 2,5 m/s, en el caso de salida en zona peatonal y de 3,5 m/s. en calzadas y jardines. Para el aire insuflado, la velocidad máxima no será mayor de 3,5 m/s. en zona peatonal y de 5 m/s. en calzadas y jardines. Los pozos dispondrán de una escalera perimetral que permita la salida al exterior desde la galería. Ésta se proyectará en un material durable y que no disminuya de forma apreciable la sección útil.

En todos los casos se deberán dimensionar las rejillas y estructuras que las sustentan para carga de vehículos, excepto si la rejilla de ventilación se situara elevada sobre un edículo o pequeño edificio.

En caso de incendio, la impulsión se detendrá, manteniéndose en funcionamiento el equipo de extracción de aire. Los ventiladores serán axiales capaces de soportar temperaturas de 400ºC durante 2 horas.

Se incluirán variadores de frecuencia para suavizar el arranque de los ventiladores debido a su gran par resistente así como para poder configurar los regímenes de funcionamiento deseados.

Se instalaran silenciadores para garantizar un nivel de ruido confortable en el interior de las estaciones y un nivel de ruido en el exterior acorde a las normativas municipales, en todo caso se deberá tener como referencia la norma francesa, por ser de reciente aparición, surgida a raíz del siniestro del incendio del túnel del Montblanc y por lo tanto, por ser la más puntera en materia de seguridad contra incendios

En el diseño del sistema de ventilación se tendrán en cuenta tanto la ventilación sanitaria normal, cuyo funcionamiento vendrá gobernado por la monitorización de la calidad del aire en el túnel (niveles de CO, etc.), así como la ventilación de emergencia en caso de un incendio en el túnel. En este último caso se tendrán en cuenta las posibles posiciones del foco del incendio y las rutas de evacuación.

3.8.1 Sistema de ventilación El sistema de ventilación se diseñará pensando en un posible incendio y no pensando en la utilización normal del túnel, el adjudicatario, de acuerdo al prediseño de las estaciones, incluirá el diseño y cálculo de los diferentes elementos del sistema de ventilación tanto en estaciones como en túnel, justificando el dimensionado y determinación de los diferentes componentes del sistema, está claro, que si la ventilación se diseña para evacuar el humo de un incendio, la evacuación de la polución, en condiciones normales de utilización del túnel, está asegurada.

3.8.1.1 Pozo de ventilación El pozo de ventilación comprende el cubículo y el conjunto de elementos del equipo de ventilación, que consta de:

− Reja de acceso exterior


− Chimenea de ventilación

− Embocadura y acceso interior

Las dimensiones de cada pozo están condicionadas por el estudio de ventilación y por la velocidad máxima admisible del aire. El número mínimo de renovaciones/hora y velocidades de impulsado máximas serán determinados por la normativa vigente o, en su defecto, nunca inferior a 15 renovaciones/hora y velocidad máxima del aire impulsado de 5 m/s en zonas libres y 2 m/s en zonas de paso.

3.8.1.2 Reja y acceso exterior La reja exterior para la admisión o extracción de aire en las estaciones deberá estar situada en un punto estratégico para su correcto funcionamiento.

Ha de ser el punto de acceso exterior para el mantenimiento de los equipos de ventilación, por lo que debe incorporar una puerta de acceso.

La reja debe estar preparada para soportar el tránsito pesado.

3.8.1.3 Chimenea de ventilación La chimenea es el conducto de admisión de aire de ventilación. No debe alojar ningún equipo en su interior. Tan solo debe existir la correspondiente escalera para la realización del mantenimiento.

3.8.1.4 Ventiladores Los ventiladores serán de caudal suficiente para garantizar el número de renovaciones/hora establecido. Los ventiladores de túnel, de salidas de emergencia y extractores de humo serán resistentes al fuego para garantizar su funcionamiento en caso de emergencia, cumplirán las normas IEC-60331, IEC – 34 -1 y 34-5 y estarán homologados con certificado clase 3 para garantizar dicho funcionamiento hasta una temperatura de 400 ºC durante un tiempo mínimo de 2 horas.

El Consultor detallará las especificaciones para los equipos de ventilación, con el grado suficiente de definición para alcanzar unos altos estándares de calidad, pero sin que se predefina la marca.

Asimismo la obra civil, se diseñara, de forma que sea compatible con las características de los mejores fabricantes de estos equipos

3.8.1.5 Conductos metálicos Los conductos serán metálicos y cumplirán las especificaciones para este tipo de elementos.

Los conductos de ventilación que deben extraer humos, deberán asegurar que mantendrán su estabilidad y funcionalidad a 400ºC un tiempo mínimo de 2 horas.

Los conductos tendrán su propio sistema de sujeción, no permitiéndose la utilización de soportes de otros sistemas o instalaciones de la estación.

3.8.1.6 Climatización Para garantizar un correcto funcionamiento, las salas técnicas de señalización y comunicación deben disponer de climatización siempre que las condiciones ambientales no garanticen los requerimientos de temperatura de funcionamiento de los equipos que se instalen.


Las salas ocupadas de forma habitual por el personal de estación serán también climatizadas.

La climatización se realizará mediante equipos autónomos de expansión directa.

3.9 Iluminación

En los túneles deben existir dos tipos de iluminación, la de servicio normal y la de emergencia. La de servicio normal estará constituida por una serie de lámparas de distintos tipos, que pueden ser graduadas en intensidad para que los conductores, tanto al entrar como al salir del túnel, adapten progresivamente el diafragma ocular y no resulten deslumbrados, va colocada por encima de los hastíales del túnel. La iluminación de emergencia tiene por misión que el túnel no se quede a oscuras ante una falta de suministro eléctrico y su instalación será de acuerdo a la normativa internacional vigente acogida para este proyecto. 3.10 Cámaras televisión

Con las cámaras de televisión se controla visualmente, desde un centro de control, todo lo que sucede en el interior del túnel, deberán ir colocadas por encima de los hastíales, se diseñarán junto con un sistema automático de detección de incidentes (sistema DAI) mediante comparación de imágenes. 3.11 Comunicaciones

Las comunicaciones vía radio en un túnel se pierden. Es por ello, que se deberá diseñar un sistema que sirva de camino para las ondas electromagnéticas que emiten los talkys. 3.12 Opacímetros

Los opacímetros tienen por misión detectar falta de visibilidad, producida por un posible incendio,. deberán ir colocados en los hastíales, no muy altos. Cuando detecten polución debida a los humos, deberán accionar la ventilación de forma automática.

3.13 Señalización de Emergencia

Deberá existir una señalización fotoluminescente a lo largo de todo el túnel, que indique las distancias a las salidas de evacuación más próximas en ambos sentidos. 3.14 Bombeo

Se proyectarán los pozos de bombeo necesarios para garantizar la evacuación de las aguas que puedan infiltrarse en los túneles y recogerlas en los puntos bajos del trazado. El diseño de los pozos de bombeo incluirá las cámaras necesarias para alojar los equipos electromecánicos necesarios, así como el puesto de transformación que le dé servicio.

Se realizará un estudio de bombeo en el que se determinarán los caudales infiltrados y, conducidos hacia cada pozo y se dimensionarán los equipos de bombeo necesarios. El sistema de bombeo se diseñará con las adecuadas redundancias en términos de equipos de bombeo y alimentación y control de los mismos, de forma que el periodo máximo de tiempo en que los equipos puedan no estar disponibles no supere los 15 minutos. La capacidad del pozo de recogida se dimensionará, al menos, para poder acumular el agua durante el citado periodo de 15 minutos.


3.15 Salidas de emergencia

Las salidas de emergencia o de evacuación, son de vital importancia para los usuarios, pues constituyen la vía de escape más segura, teniendo en cuenta la normativa considerada en Proyecto relativa a la evacuación de pasajeros, se acordará con el Cliente la distancia entre salidas de emergencia, a partir de una longitud de túnel de 500 metros deben existir al menos una salida de evacuación y sus puertas estar dotadas con barras antipánico, con mecanismo de cierre de la puerta automático. .La ubicación de estas salidas será tal que permita a los evacuados el acceso a superficie en condiciones de seguridad, deben estar correctamente señalizadas y tener puertas de paso para personas, puede que den salida a una galería de servicio paralela al túnel o que suban verticalmente hacia la superficie del terreno. Asimismo, deben ser accesibles para los servicios de emergencia y disponer, en las proximidades, de espacio suficiente para la instalación de un campamento médico. En la medida posible se intentará minimizar la longitud de las galerías de conexión entre los túneles y estos pozos de salida.

3.16 Situaciones provisionales

El Proyecto incluirá el análisis de las interferencias de las obras con la circulación vial, infraestructuras existentes y otras obras en ejecución, así como la definición de situaciones provisionales, definiendo las soluciones propuestas que minimicen dichas interferencias, dando los criterios necesarios para que el Contratista elabore un Plan de Manejo de Transito.

El Consultor realizará un inventario exhaustivo de las instalaciones y servicios, tanto públicos como privados, existentes a lo largo de la traza que previsiblemente podrían ser afectados, temporal o permanentemente, por la ejecución de las obras y/o la explotación de la Línea.

A tal fin, recabará la información necesaria de las compañías y organismos propietarios y comprobará en campo la ubicación real de las diferentes redes.

Con la información obtenida, se prepararán planos de situación de los servicios afectados, que servirán de base para la realización de los correspondientes proyectos de reposición, también objeto del presente proyecto.

El Consultor debe incluir dentro de la etapa de Ingeniería Básica Avanzada criterios para que el Contratista elabore el Plan de Manejo de Tránsito, Señalización y Desvíos para la etapa de construcción

Se deberá cumplir todas las obligaciones establecidas en el “Manual para el Manejo del Tránsito por Obras Civiles en Zonas Urbanas” de la antigua STT hoy SDM y por el ”Manual de Señalización Vial Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles Carreteras y Ciclorrutas de Colombia (Resolución 1050 de 2004)” del Ministerio del Transporte y por la Ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito y demás medidas destinadas a garantizar la seguridad, movilidad y accesibilidad de los usuarios de las vías, así como desarrollar los procedimientos establecidos para garantizar la adecuada coordinación, planificación y ejecución de las medidas establecidas.

El Consultor definirá los elementos de señalización a utilizar para la elaboración por parte del contratista de obra de los planos detallados de señalización necesaria y suficiente para implementar físicamente las políticas adoptadas y el plan de manejo de tránsito en forma autónoma, que deberá incluir:

− Señalización estática, temporal y luminosa con el fin de guiar el tránsito a través de las calles y carreteras en construcción o sometidas a procesos de mantenimiento y el área de influencia donde se ha de interrumpir el flujo continuo, el cual debe ser orientado para la prevención de riesgos de los usuarios y el personal que trabaja en la vía.


− Utilización de Señales reglamentarias, preventivas e informativas, elementos tales como barricadas, conos, canecas, delineadores luminosos, semáforos y demás elementos necesarios para garantizar la seguridad de los peatones, flujos vehiculares y personal de obra.

− El Consultor deberá aclarar que todos los anteriores elementos de señalización deberán ser construidos y ubicados de acuerdo a las especificaciones técnicas establecidos en el Manual de Señalización Vial, Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, resolución 1050 de 2004.

− Como anexo se debe incluir los planos con el diseño de la señalización horizontal y vertical a escala 1:500 impresos y en archivo magnético, aprobados por la SDM de Bogotá, D.C, en el rótulo definido para tal fin, en el cual debe aparecer el nombre, matrícula y firma del especialista que realizó el diseño y el respectivo visto bueno de la Interventoría.

− Se deben realizar planos de DETALLES Y ESPECIFICACIONES de la señalización de acuerdo a las normas vigentes.

Se debe tener en cuenta el documento Accesibilidad Peatonal a Obra - IDU


Se incluirán las siguientes memorias y colecciones de planos, a escala adecuada, con la escala mínima indicada en la lista incluida a continuación:

− Memorias de cálculo

− Planta y perfil longitudinal de trazado a escala mínima 1:1000 (H)

− Secciones tipo (incluyendo disposición de instalaciones) a escala mínima 1:25

− Planta geológica en superficie y a cota de eje de túnel a escala mínima 1:1000

− Perfil geotécnico del túnel a escala mínima 1:1000 (H)

− Plantas de los emboquilles/pozos de ataque y explotación incluyendo cartografía de superficie.

− Secciones constructivas de excavación, sostenimiento y revestimiento.

− Definición estructural del revestimiento y sus elementos constituyentes.

− Impermeabilización y drenaje.

− Plantas de drenaje y conexión con la red de saneamiento.

− Plantas y secciones tipo de instrumentación y control de obra, incluida monitorización de edificios, estructuras e instalaciones que puedan verse afectadas por las obras, monitorización de nivel freático, control de asientos en superficie, etc.

− Plantas y secciones tipo de tratamientos del terreno.


− Definición geométrica y estructural de las obras complementarias (pozos) y su conexión con el túnel.

− Especificaciones Técnicas para el Diseño Detallado de túneles y obras auxiliares y complementarias.

− Especificaciones Técnicas para la Ejecución de túneles y obras auxiliares y complementarias.

− Especificaciones Técnicas para la instrumentación y control de las obras y edificios, estructuras e instalaciones que puedan verse afectadas por las mismas. Incluirá un Plan Preliminar de Instrumentación y Control.


CIUDAD DE BOGOTA


MB-GCMB-ET-0007 Agosto 2012

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA.

DIAGNOSTICO INTERFERENCIA CON REDES DE

SERVICIOS PÙBLICOS

MB-GC-ET0007 Pág. 2 de 8

TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. DIAGNOSTICO DE INTERFERENCIA CON REDES DE SERVICIOS PUBLICOS

DOCUMENTO Nº: MB-GCMB-ET0007

Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0007-Diagnóstico de interferencia redes.doc




SERVICIOS PÙBLICOS


ÍNDICE

1 DIAGNOSTICO DE INTERFERENCIA CON REDES DE SERVICIOS PÚBLICOS ........................................................................................................................... 4

1.1 Alcance .............................................................................................................. 4

1.2 Normativa .......................................................................................................... 5

1.3 Descripción del Diagnóstico de Interferencia con Redes .................................. 6

1.4 Productos a entregar ......................................................................................... 8



SERVICIOS PÙBLICOS


1 DIAGNOSTICO DE INTERFERENCIA CON REDES DE SERVICIOS PÚBLICOS

1.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones para el diagnóstico de interferencia con redes de servicios públicos.

El consultor adelantará un trabajo de campo de levantamiento topográfico, de acuerdo a las especificaciones del levantamiento topográfico, documento MB-GC-ET-0004 y la identificación de las redes e instalaciones de servicios públicos en el área de influencia de la Primera Línea del Metro (PLM), utilizando como referencia los levantamientos topográficos y planimétricos y altimétricos, en donde se incluirán las siguientes redes e instalaciones de servicios públicos domiciliarios: 1. Acueducto 2. Alcantarillado pluvial, sanitario y/o combinado 3. Energía eléctrica 4. Telefonía y telecomunicaciones 5. Semaforización 5. Gas domiciliario 6. Televisión y datos por cable 7. Otras redes relevantes, A partir del levantamiento y geo-referenciación de todos los componentes de las redes existentes en la zona de influencia de las estaciones y de la línea férrea, El Consultor hará una gestión ante el Distrito y las empresas prestadoras de servicios públicos para la obtención de los planos de redes existentes, los proyectos previstos en el sector, con el fin de comparar la información tomada en campo con el catastro de redes de cada empresa y complementarla con la información de los proyectos de expansión, incorporándola en los planos de levantamiento de las redes.. El Consultor realizará la consolidación de los datos en un sistema de información geográfico y se basará en el documento denominado producto 21 del “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la Primera Línea del Metro en el marco del SITP para la ciudad de Bogotá”, para realizar el diagnóstico detallado de las posibles interferencias con la construcción y operación de la PLM. Como resultado del diagnóstico, El Consultor presentará el plan de acción y alternativas para solucionar dichas interferencias, y desarrollará los prediseños de reubicación de redes de servicios públicos domiciliarios con los presupuestos preliminares que implique su traslado, construcción, mantenimiento y puesta en servicio. Definirá además los protocolos y cronogramas de gestión ante las entidades correspondientes, tanto para su diseño definitivo como para su traslado y/o construcción.



SERVICIOS PÙBLICOS


1.2 Normativa

La Normativa aplicable para el Diagnóstico de Interferencia con redes deberá ser como mínimo la siguiente:

– Normas técnicas y administrativas de la E.A.A.B-E.S.P -Empresa de Acueducto de Bogotá S.A. ESP.

– Normas Sistec - Sistema de Información de Normalización y Especificaciones Técnicas. E.A.A.B-E.S.P

– Reglamento Técnico del Sector - RAS. Comisión de agua Potable y Saneamiento Básico- CRA.

– Normas técnicas y administrativas de CODENSA

– Normas técnicas y administrativas de RETIE - Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas. Ministerio de Minas y Energía.

– Normas técnicas y administrativas de ETB- Empresa de Teléfonos de Bogotá,

– Normas técnicas y administrativas de EPM- Empresas Públicas de Medellín,

– Normas técnicas y administrativas de Gas Natural de Bogotá

– Normativa técnica de las empresas de televisión por cable

– Normativa técnica de la Secretaría Distrital de Movilidad relacionada con el sistema de semaforización de la ciudad.



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1.3 Descripción del Diagnóstico de Interferencia con Redes

El Diagnóstico de Interferencia con redes de servicios públicos deberá contener:

• Diseño e implementación del sistema de información geográfico (SIG) de las redes de servicios públicos, especificando:

o la plataforma tecnológica utilizada, o el diseño de las bases de datos, o el diseño de alternativas de ingreso de la información obtenida al SIG (según sean planos

físicos o diferentes formatos de medios digitales), o la integración y procesamiento de la misma, y o las interfases de salida y consulta correspondientes.

• Recolección y procesamiento de información secundaria de las redes existentes:

El Consultor adelantará el proceso de recolección de información secundaria consistente en la recopilación de los planos en planta y en perfil de las redes existentes de servicios públicos localizadas en un corredor de 60 metros de ancho a lo largo de la PLM. Lo mismo hará para los casos especiales de áreas de análisis mayores a dicho corredor que requieran un estudio más amplio como en el caso de las estaciones, talleres, patios y cocheras. Será responsable de coordinar la gestión a través de las entidades distritales y de la interventoría, con el objeto de recopilar la información más actualizada disponible y en las escalas apropiadas ante las empresas y entidades a cargo de las redes de servicios públicos. La información recopilada en medio físico y digital se incorporará al SIG de las redes de servicios públicos que permita su procesamiento y análisis integrado.

• Recolección y procesamiento de información secundaria de los planes de expansión de las empresas de servicios públicos.

De manera similar al punto anterior, El Consultor gestionará la consecución y procesamiento de los planos en planta y en perfil de las redes de servicios públicos que no se encuentran aún construidas pero que están incluidas dentro de los proyectos de corto y mediano plazo de las entidades a cargo de las mismas, para ser reemplazadas, relocalizadas, ampliadas, rehabilitadas y/o modificadas. Será necesario efectuar reuniones técnicas con las entidades propietarias o administradoras de las redes, para sustentar y verificar la información a analizar.

• Recolección y procesamiento de información en campo:

El Consultor conformará comisiones de inspección en campo para tomar datos de las redes localizadas dentro del mismo corredor de 60 metros a los largo del trazado de la PLM o en las áreas de análisis definidas. Para tal efecto debe coordinar esta actividad con las labores de topografía en planimetría y altimetría que adelante El Consultor dentro de la ingeniería básica avanzada y que permita la localización y toma de niveles (cotas) de tuberías, accesorios, estructuras, cables, postes, semáforos, pozos de inspección, cajas, tableros y demás elementos relevantes constitutivos de los diferentes tipos de redes. El Consultor deberá emplear los mejores métodos disponibles para asegurar la adecuada localización de las redes que incluye la utilización de equipos de medición de alta precisión, equipos de sondeo, cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV) y otras tecnologías apropiadas, según cada caso, de acuerdo con los requerimientos de la normatividad establecidas por las empresas de servicios públicos. También conformará un banco de fotografías y medios audiovisuales que documente la localización en el terreno de las redes de servicios públicos. El consultor adelantará apiques y actividades de apertura de elementos de inspección cuando sea necesario, pero sólo con la autorización y acompañamiento de las entidades o empresas administradoras de las redes y será responsable de restituir la integridad de las superficies y



SERVICIOS PÙBLICOS


componentes de los elementos intervenidos, así como de la limpieza de las áreas inspeccionadas. Igualmente será responsable de los planes de seguridad y manejo de tráfico que impliquen dichas inspecciones.

• Integración y procesamiento de la información primaria y secundaria en el SIG:

El Consultor integrará toda la información secundaria y primaria obtenida en el SIG, conforme a los puntos anteriores, para que pueda ser procesada y analizada con las herramientas del mismo.

• Diagnóstico integrado:

Como documento de referencia se consultará el producto 21 del Diseño Conceptual de la PLM.

El Consultor deberá realizar el análisis de interferencias mediante la utilización de matrices detalladas, el estudio de casos especiales, elaborará los esquemas descriptivos y adelantará un proceso de confirmación y retroalimentación con todas las empresas de servicios públicos que tengan redes con afectación significativa.

• Propuesta de soluciones a las interferencias identificadas.

El Consultor deberá presentar los planes de desvíos, relocalizaciones, tratamientos especiales a nivel de prediseños, con los respectivos presupuestos, cronogramas, planes de contingencias y estudios recomendados, para solucionar las interferencias identificadas. Elaborará los planos de los prediseños en las escalas reglamentadas por cada una de las entidades y empresas de servicios públicos, desarrollando los cálculos y análisis correspondientes que permitan sustentar las mejores alternativas de solución, para lo cual se deberán presentar la respectiva evaluación técnico – económica de las alternativas propuestas.

Las soluciones planteadas no incluirán el rediseño de las redes, limitándose a resolver las interferencias que se produzcan con las obras de la PLMB.

El Consultor incorporará las mejoras en las redes afectadas, cuyos diseños sean facilitados por las Empresas de Servicios, y aprobadas por el IDU, dentro del ámbito del corredor.

• Protocolos de gestión ante las entidades de servicios públicos.

Se elaborará la descripción de las hojas de ruta con los trámites y gestiones que debe adelantar el diseñador y constructor final ante las entidades de servicios públicos para ejecutar los trabajos de solución a las interferencias de redes identificadas. Se deberá elaborar un compendio completo de las normas técnicas y de procedimientos de cada una de las entidades de servicios públicos afectadas.

• Resumen ejecutivo.

El Consultor presentará un resumen ejecutivo con las conclusiones y recomendaciones más importantes para solucionar las interferencias de redes de servicios públicos afectadas por la construcción de la PLM.



SERVICIOS PÙBLICOS



El Consultor que resulte adjudicatario del presente proceso, entregará en medio magnético y físico, siguiendo los parámetros y normas de control de calidad así como las normas técnicas de presentación de diseños, definidas por las empresas de servicios públicos, un informe de diagnostico, análisis y recomendaciones que contenga, entre otros, los siguientes aspectos,, ,Propuesta metodológica detallada, contenido y plan de gestión de documentos y planos con el cronograma para entrega de los productos

• Modelo de implementación del SIG del proyecto, previa consulta de los sistemas y aplicativos que el Distrito disponga.

• Informe de recolección de información secundaria obtenida

• Informe de recolección de información primaria y de campo obtenida

• Diagnóstico de interferencia de redes de servicios públicos

• Propuesta de solución de interferencias

• Planes, prediseños y presupuestos de las soluciones propuestas

• Cartografía final con interferencias identificadas y prediseños de solución

• Normatividad aplicable

• Protocolos de gestión ante entidades de servicios públicos

• Cronograma de ejecución.

• Manuales del SIG de redes de servicios públicos afectadas

• Presupuesto de soluciones conforme al documento MB-GC-ET-0018A de los términos de referencia presentes.


CIUDAD DE BOGOTA


MB-GCMB-ET-0008 Rev. Agosto 2009

DISEÑO GEOMÉTRCIO DE VÍAS Y ESTRUCTURAS MB-GC-ET0008 Pág. 2 de 9

TITULO DEL DOCUMENTO: DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS Y ESTRCUTURAS

DOCUMENTO Nº: MB-GCMB-ET-0008

Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0008-Diseño Geométrico.doc

Fecha revisión : Septiembre 2009


ÍNDICE

1 PROYECTO PLANIALTIMÉTRICO DE VÍAS Y ESTRUCTURAS ................... 4

1.1 Documentos de referencia ................................................................................ 4

1.2 Normativa .......................................................................................................... 4

1.3 Trazado ............................................................................................................. 4

1.3.1 Diseño general .................................................................................................. 4

1.3.2 Diseño geométrico ............................................................................................. 5

1.3.3 Productos a entregar ......................................................................................... 8


1 PROYECTO PLANIALTIMÉTRICO DE VÍAS Y ESTRUCTURAS

1.1 Documentos de referencia

El Consultor recopilará y analizará, previo al inicio de los trabajos objeto del presente Contrato, los diferentes estudios y proyectos realizados sobre el metro de Bogotá o sobre cualquier otra infraestructura o medio de transporte relacionado con él, principalmente:

♦ Diseño conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y diseño operacional, dimensionamiento y estructuración técnica, legal y financiera de la Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Publico -SITP- para la ciudad de Bogotá.

En cualquier caso, estos documentos serán considerados como referencia, no limitándose las alternativas a estudiar a las reflejadas o comentadas en los mismos.

1.2 Normativa

Para la redacción del Proyecto objeto del presente Contrato serán de aplicación todas las normas vigentes, instrucciones, recomendaciones y pliegos oficiales vigentes, la normativa urbanística y medioambiental local, la normativa colombiana que sea aplicable y las directrices vigentes sobre la ordenación y contenido de los proyectos, así como las instrucciones que dicte el Responsable del Contrato cuando no existan otras sobre el tema..El seguimiento de la normatividad es solo una guía general y no exime al Consultor de la responsabilidad legal que tiene sobre la calidad de los Estudios y Diseños, por lo que deberá profundizar, ampliar y cubrir todo aspecto técnico no contenido en ella, o que en su concepto deba ser tenido en cuenta para cumplir con el objetivo final de estos Estudios y Diseños-

1.3 Trazado

1.3.1 Diseño general

El objeto del Estudio cuya relación se regula en el presente pliego es definir el trazado de la Primera Línea de Metro de Bogotá, cumpliendo los siguientes requisitos:

- Definición completa al nivel del proyecto objeto de contrato del trazado del eje de la línea.

- Ubicación de accesos y estaciones.

- Ubicación de pozos de drenaje y pozos de ventilación.

- Definición completa del trazado de cada una de las vías de línea.

- Esquema de vías y situación de los diferentes aparatos de vía.

- Análisis de la posible conexión con otras líneas futuras y con las cocheras y talleres necesarios para esta línea.

- Definición de la reposición de las vías afectadas por las obras de la línea del Metro. Las vías se repondrán con las características actuales de las mismas. No obstante, caso de que el IDU, quiera efectuar mejoras o cambios en las mismas, el Consultor incorporará al proyecto los diseños facilitados por el IDU.


- Definición de la línea de reserva, la cual corresponde a la delimitación de los predios que pueden tener afectación por el desarrollo del proyecto.

Complementando a la normativa general citada en el numeral 1.2, en el diseño del trazado serán de aplicación, además, los códigos U.I.C.

1.3.2 Diseño geométrico

1.3.2.1 Especificaciones técnicas

El Adjudicatario realizará una propuesta preliminar aL Contratante, considerando aquellos que a su juicio estime más convenientes, teniendo presente las necesidades del Proyecto y la optimización de las condiciones de explotación y de las labores de mantenimiento. A título informativo, se exponen a continuación los parámetros de diseño utilizados en el diseño conceptual.

Trazado en planta

Ancho de vía 1.435 mm

Velocidad de la línea 80 -100 km/h

Aceleración transversal no compensada máxima 0,65 m/s2

Jerk máximo 0,4 m/s3

Peralte máximo 140 mm

Rampa de peralte máxima 2 mm/m

Curva de transición Clotoide

Radio mínimo normal (Velocidad limitada a 80 km/h) 320 m

Radio mínimo excepcional (Velocidad limitada a 50 km/h) 150 m

Radio en estaciones ∞ (recta)

Longitud mínima en recta para estación 180 m

Longitud mínima en recta 20 m

Trazado en alzado

Pendiente máxima 4 ‰

Pendiente en estaciones 0 ‰

Radio mínimo del acuerdo vertical (Kv) 2.500 m


Aceleración vertical máxima en acuerdos verticales 0,20 m/s2

El trazado así definido requerirá su posterior comprobación y ajuste de detalle con el avance del desarrollo del proyecto, como consecuencia del análisis de otros condicionantes de tipo geotécnico, hidrológico, afectaciones a servicios, gálibos del material rodante, características de la infraestructura y de los componentes de la superestructura, instalaciones, etc., que deberán ser tratados como interfaces internas en el desarrollo del Contrato. En todo caso, el Consultor deberá realizar los ajustes necesarios hasta logara su aprobación definitiva.

Las secciones transversales se establecerán teniendo en cuenta los gálibos para el material rodante, la totalidad de conducciones e instalaciones, así como las condiciones para el mantenimiento e inspección del tramo, de manera coordinada con los condicionantes de tipo urbanístico que se puedan dar, su adaptabilidad y accesibilidad, así como las disponibilidades resultantes.

El Diseño Geométrico debe realizarse en forma conjunta, armoniosa y simultánea con las correspondientes áreas involucradas en el proyecto vial.

1.3.2.2 Estudio de alternativas

El Consultor desarrollará las alternativas que puedan mejorar la solución propuesta y aquellas otras que pueda sugerir la administración, conforme a una metodología presentada en su propuesta técnica. Para ello, se deberán analizar, al menos, los siguientes aspectos:

- Basado en la situación de las estaciones entregada por el Contratante, el Consultor deberá realizar los ajustes para la ubicación definitiva de las estaciones y sus accesos, teniendo en cuenta los condicionantes urbanos que se estudien durante la Consultoría.

- Alternativas de configuración para las estaciones intermodales.

- Esquema de explotación y de los elementos necesarios asociados para poner en servicio la nueva línea, teniendo en cuenta la necesidad de conectar el metro con otros medios de transporte (Transmilenio, ferrocarril, posibles futuras líneas de metro) o de dotarla de espacio para la ubicación de cocheras y talleres.

En el estudio de las alternativas se tendrán en cuenta, como mínimo, los criterios siguientes:

- Soluciones urbanísticas.

- Procedimientos constructivos.

- Funcionalidad ferroviaria.

- Valoración económica.

- Mínima perturbación a la vialidad y al entorno.

- Máxima captación de viajeros.

Durante el desarrollo de este estudio se deben realizar gestiones de coordinación con otros entes u organismos, tanto públicos como privados. El Consultor facilitará el desarrollo de las mismas prestando su asistencia a las reuniones que se establezcan, siempre que la administración lo requiera, y aportando cuanta documentación se considere necesaria.


Finalmente, una vez que el equipo responsable del Proyecto considere suficientemente estudiadas las diferentes alternativas, éstas se recogerán en uno o varios documentos específicos, donde se hará constar, para cada una de las alternativas, de: una memoria descriptiva, planos de trazado, esquemas de fases de construcción si las hubiere; planos con la ubicación de estaciones, población servida, y un presupuesto. De este modo, se podrá llevar a cabo un análisis comparativo de cada una de las alternativas y una conclusión recomendando la más adecuada, que será desarrollada a continuación con mayor detalle.

1.3.2.3 Movimiento de tierras

Con los resultados del estudio geotécnico se determinarán:

- Sección o secciones tipo.

- Estabilidad y características de los taludes en terraplén y desmonte si los hubiera.

- Calculo de los volúmenes previstos de préstamos y vertederos, señalando además sus posibles emplazamientos, dando los criterios para establecer los diagramas de compensación de tierras por el Contratista.

- Características de los diferentes materiales: para reutilización en la propia traza, para vertedero, procedentes de préstamo. Prescripciones y recomendaciones para los trabajos del movimiento de tierras.

1.3.2.4 Drenaje

El conjunto de las obras tendrá previsto los correspondientes sistemas de drenaje longitudinal y transversal de modo que no haya puntos de retención de agua que puedan derivar en desperfectos en las mismas.

Se justificarán debidamente los caudales adoptados y, en su caso, se calcularán las capacidades hidráulicas de cada una de las obras de drenaje necesarias, tanto en su estado definitivo de servicio como durante las fases de ejecución de los trabajos. Los puntos de acometida de los drenajes proyectados deberán ser analizados con el fin de justificar su conveniencia. Si fuera el caso, se estudiarán los drenajes ya existentes justificando su conveniencia o bien su necesidad de mejora, así como las interrupciones que se produzcan en los mismos por las obras, tanto en su estado de ejecución como definitivo.

Los cálculos justificativos de las soluciones proyectadas se recogerán en el correspondiente anexo de la Memoria.

Las obras de drenaje se representarán sobre los planos de trazado, tanto en planta como en perfil longitudinal, añadiendo los que sean necesarios para plasmar correctamente la situación de todos los elementos de drenaje. También se proporcionarán planos de definición geométrica de cada uno de dichos elementos, planos de detalle y de construcción.

1.3.2.5 Estructuras

El Consultor estudiará y definirá las diferentes obras que configuran la nueva Línea de Metro, incluyendo explanaciones, estructuras, obras necesarias para ventilación y/o achique, interferencias con otras obras, afecciones a servicios y edificaciones colindantes, etc. Deben entenderse incluidas en este capítulo las obras auxiliares necesarias para la realización de las obras principales.


El consultor incluirá en los planos de planta y perfil del trazado, la localización, dimensiones y tipo. de las estructuras que hacen parte de la vía.

1.3.2.6 Diseño final

Con los resultados obtenidos de los reconocimientos geológicos y geotécnicos de los terrenos y en los trabajos de topografía y en general todos aquellos aspectos que permitan tener un adecuado conocimiento del proyecto para así determinar el tipo de diseño a implementar, y considerando las posibles interferencias con otras obras ejecutadas o previstas, se definirán los trazados definitivos en planta y alzado de las vías y de las correspondientes paradas.

El Consultor analizará la ubicación exacta de las estaciones en función del trazado y localización definida, así como de sus accesos, de modo que se maximice la población captable y se minimice el tiempo de acceso y espera. Para la definición del trazado, el Consultor realizará los ajustes en planta y perfil con el fin de obtener las soluciones más adecuadas, que serán sometidas a la aprobación del Contratante.

1.3.3 Productos a entregar

El consultor definirá al nivel de detalle requerido por la Administración las características geométricas del trazado desarrollado y los diferentes elementos complementarios:

- Planta del eje a escala 1:1.000. Replanteo del eje.

- Perfiles longitudinales a escala H 1:1000 / V 1:100.

- Perfiles transversales en función de los datos geométricos y geotécnicos recopilados.

- Definición completa y características de los elementos y puntos singulares del trazado (en planta, y perfil).

- Cálculo del movimiento de tierras con listado de mediciones.

- Planta y alzado general de estructuras, incluyendo replanteo básico.

- Esquema de la red de drenaje y conexión a la red general urbana.

- Distancias del eje respecto a edificaciones existentes y previstas, viales, cauces, conducciones y redes, etc.

- Situación (en planta y perfil) de accesos y estaciones.

- Situación (en planta y perfil) de pozos de drenaje y pozos de ventilación.

- Definición de la reposición de las vias afectadas por las obras de la línea del Metro

- Línea de reserva. .

- Definición completa del trazado (planta y perfil) de cada una de las vías de la línea del metro.

- Esquema de vías y situación de los diferentes aparatos de vía con sus características.

- Análisis de la posible conexión con otras líneas futuras y con las cocheras y talleres necesarios para esta línea.


- Definición completa del trazado (planta y perfil) de las vías en talleres y cocheras.

Además, en los emplazamientos de estaciones y de otras estructuras anexas (accesos, pozos, etc.) se presentarán los elementos del diseño Urbano – Paisajistico y acabado, tales como andenes, pasillos, aceras, etc.

Todos los planos, y en particular las secciones transversales, incluirán información de los paramentos de las edificaciones próximas al trazado, indicando la situación de sótanos y cimentaciones.

Se facilitarán los correspondientes listados (planta, y perfil) señalando los parámetros necesarios para la correcta definición analítica del trazado.


CIUDAD DE BOGOTA

TÉRMINOS DE REFERENCIA AJUSTADOS

PROYECTO DE ESTACIONES


TÉRMINOS DE REFERENCIA. PROYECTO DE

ESTACIONES MB-GC-ET-0009

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TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. PROYECTO DE ESTACIONES


Referencia: P210C25

Fichero: 8._MB-GC-ET-0009-Estaciones rev 1.0.doc

Fecha revisión : Agosto de 2012



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ÍNDICE

1 ESTACIONES ................................................................................................... 5

1.1 Alcance .............................................................................................................. 5

1.2 Normativa .......................................................................................................... 7

1.3 Diseño funcional y arquitectónico ...................................................................... 9

1.3.1 Criterios para la definición y distribución de los espacios ................................. 9

1.3.2 Espacios de uso público .................................................................................. 10

1.3.3 Espacios de uso técnico .................................................................................. 12

1.4 Materiales de acabados .................................................................................. 14

1.4.1 Materiales a considerar ................................................................................... 15

1.5 Elementos electromecánicos de transporte .................................................... 17

1.5.1 Ascensores ...................................................................................................... 17

1.5.2 Escaleras mecánicas ....................................................................................... 18

1.5.3 Pasillos rodantes ............................................................................................. 19

1.6 Sistema de ventilación ..................................................................................... 20

1.6.1 Ventilación de vestíbulos ................................................................................. 20

1.6.2 Ventilación de andenes ................................................................................... 20

1.6.3 Ventilación salas MT/BT .................................................................................. 20

1.6.4 Ventilación de dependencias ........................................................................... 21

1.7 Sistema de protección contra incendios .......................................................... 21

1.7.1 Medidas pasivas de protección contra incendios ............................................ 21

1.7.2 Sistema de detección de incendios. ................................................................ 21

1.7.3 Sistema de extinción de incendios .................................................................. 22

1.8 Sistema en Baja Tensión (BT). Tableros para alumbrado y fuerza. ................ 22



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1.9 Alumbrado ....................................................................................................... 24

1.9.1 Alumbrado general .......................................................................................... 24

1.9.2 Alumbrado de emergencia .............................................................................. 25

1.10 Integración de las instalaciones ...................................................................... 25

1.10.1 Elementos a integrar en los paramentos verticales .................................... 25

1.11 Descripción técnica ......................................................................................... 26

1.11.1 Elementos electromecánicos de transporte ................................................ 26

1.11.2 Sistema de protección contra incendios ..................................................... 36

1.11.3 Sistema en Baja Tensión (BT) .................................................................... 41

1.11.4 Alumbrado .................................................................................................. 48

1.12 Descripción de los trabajos a realizar .............................................................. 50

1.12.1 Planeamiento e urbanismo ......................................................................... 50

1.12.2 Estudios funcionales ................................................................................... 50

1.12.3 Climatología, hidrología y drenaje .............................................................. 50

1.12.4 Movimiento de tierras .................................................................................. 51

1.12.5 Estructuras .................................................................................................. 51

1.12.6 Instalaciones no ferroviarias ....................................................................... 51

1.12.7 Estudio de evacuación ................................................................................ 52

1.12.8 Desvíos provisionales ................................................................................. 52

1.13 Métodos Constructivos .................................................................................... 52




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1 ESTACIONES

1.1 Alcance

A partir de la definición de la PLMB se desarrollarán de acuerdo a lo establecido en los presentes términos de referencia el diseño de las estaciones de metro allí definidas; éstas incluirán todos los elementos y espacios asociados a dichas estaciones. El proyecto deberá contemplar la integralidad entre el sistema METRO y el SITP de la ciudad y proyectos regionales en desarrollo.

En el Producto 20 Trazado de la PLM y en el Producto 28 Diseño funcional de la infraestructura quedan definidos los parámetros necesarios para el diseño de las estaciones. En dichos documentos se establecen las profundidades medias de cada estación (en el caso de las subterráneas) y su ubicación así como las dimensiones en metros cuadrados y distribución de espacios más adecuada para el correcto funcionamiento de las mismas. Se adjunta una tabla resumen de las tipologías de estación existentes en la línea seleccionada.



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La línea tiene un total de 28 estaciones clasificadas según método constructivo (en superficie, semienterrada y en túnel) y según el tamaño de la estación como estaciones simples o de paso, de transferencia con otro sistema de transporte masivo como el TransMilenio o el tren de Cercanías; y Especiales aquellas estaciones donde se juntas varios sistemas y además se propone algún tipo de actividad anexa como centro comercial, oficinas, equipamientos culturales, vivienda,….. estas estaciones son las denominadas Intercambiadores modales.

Una de las características de las estaciones intermodales es que se localizan en puntos muy concurridos y que tienen la función de atraer a todos aquellos usuarios que se encuentran en los alrededores y por ello, normalmente, se convierten en centros importantes de intermodalidad. Aquellas estaciones que se encuentran a las afueras del centro urbano y en cabecera de la línea deberán disponer de estacionamiento para vehículos privados, terminales de autobuses alimentadores del sistema, etc.

En las estaciones de Término, captadoras de usuarios externos al área metropolitana es aconsejable, siempre que el territorio lo permita, dotarlas de espacios para estacionamiento de vehículos privados. Un sistema muy efectivo para este tipo de estacionamiento, llamados “disuasorio” es la aplicación de una reducción en la tarifa del estacionamiento presentando el boleto por la utilización de algún sistema de transporte público para acceder al centro urbano.

Se adjunta la tabla resumen de estaciones:

ESTACIONES (cota andenes) P T E Total

Superficie Semienterrada Subterránea (Túnel) 19 7 2 28

Total 19 7 2 28 Siendo: P: Paso o simple, T: Transferencia o correspondencia, y E: Especial En total la línea tiene 28 estaciones (De paso (P)=20, de Transferencia (T)=4 y Especiales (E)=4.

A continuación se enumeran, a modo indicativo, un listado de algunos de los aspectos que el Consultor adjudicatario deberá estudiar convenientemente según las particularidades de cada una de las estaciones:

• Localización de las estaciones combinando las condiciones de demanda y las condiciones de acceso en los diferentes sitios seleccionados.

• Condiciones de accesos en superficie y urbanismo exterior, incluyendo los corredores o vías existentes tanto vehiculares como peatonales.

• Vestíbulos y conexiones con andenes y demás facilidades o servicios que ofrezca la estación (locales comerciales, interconexiones, servicios, etc),

• Andenes y resto de sección de la estación (en túnel, superficie o viaducto),

• Dependencias técnicas y resto de espacios asociados a la estación.

• Distribución funcional de los espacios;



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• Definiciones geométricas de todos los elementos constitutivos de la estación.;

• Procesos constructivos;

• Soluciones estructurales predimensionadas;

• Caracterización de materiales y acabados;

• Especificación de los equipos al interior de las estaciones tales como: escaleras, ascensores, climatización, iluminación, señalización, entre otros, con su respectivo predimensionamiento y previsión de espacios técnicos y pasos de servicios;

• El Consultor detallará las especificaciones para los equipos electromecánicos, con el grado suficiente de definición para obtener unos altos estándares de calidad, pero sin que se predefina el fabricante.

• Asimismo la obra civil, se diseñara, de forma que sea compatible con las características de los mejores fabricantes de estos equipos

• Estudio de flujos de viajeros y relaciones intermodales (para aquellas estaciones que lo requieran), ver Producto 28;

• Estudio de movilidad de usuarios al interior de la estación considerando las condiciones de acceso y salida de los mismos. Desvíos, restricciones de tráfico y planes de mitigación y Anexo de los corredores viales existentes y que se afecten con las obras de construcción.;

• Afectación de elementos preexistentes que incidan en el proyecto de forma importante;(edificaciones, monumentos, vías, equipamientos, servicios, etc),

Afectación y requerimientos de las diferentes instalaciones y redes de servicios públicos existentes y las necesarias en las estaciones. En general, el consultor debe hacer un análisis de las diferentes alternativas y opciones que se puedan contemplar para el diseño de todos y cada uno de los diferentes aspectos mencionados, con el fin de hacer la mejor selección para el diseño esperado.

En este documento se excluyen las instalaciones de los centros de transformación que alimentan a las estaciones los cuales son tratados en el documento MB-GC-ET-OO13 – Proyecto sistema de alimentación eléctrica. Los requerimientos para el diseño de las instalaciones eléctricas aquí contempladas se debe adelantar a partir del Tablero General de Alimentación y Fuerza. Sin embargo, para clarificar aspectos de la instalación de baja tensión (BT), se debe tener en cuenta los aspectos considerados en las especificaciones de los centros de transformación.

El adjudicatario deberá basarse en las especificaciones relacionadas en el presente documento para llevar a cabo el diseño, predimensionamiento, estimación de cantidades de obra, materiales a emplear, presupuesto y planos y memorias de cálculo de cada uno de los subsistemas

1.2 Normativa

La Normativa aplicable para el diseño de las estaciones deberá ser como mínimo la siguiente:



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- NFPA-130: Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems. National Fire Protection Association. 2010.

- Normas UIC - International Union of Railways.

- Eurocodes. CEN. European Committee for Standarization,


- Definida la demanda de pasajeros y en consecuencia la demanda peatonal, las obras de urbanismo y arquitectónicas necesarias para su atención se deben diseñar en cumpliendo los lineamientos de la Cartilla de Andenes DECRETO 602 DE 2007 “Por el cual se actualiza la Cartilla de Andenes, adoptada mediante Decreto Distrital 1003 de 2000, y se dictan otras disposiciones”.

- En términos del mobiliario urbano, los lineamientos a los cuales se deberán ceñir los diseñadores de las obras de urbanismo y arquitectónicas se encuentran compilados en el DECRETO 603 DE 2007 “Por el cual se actualiza la "Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá D.C.", adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones”.

- Apuntando a las políticas de atención a las personas con capacidad de movilidad reducida, los diseños deben considerar las obras de infraestructura que garanticen accesibilidad y movilidad, en condiciones óptimas de seguridad vial.

- Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas – RETIE, que fija las condiciones técnicas que garanticen la seguridad en los procesos de Generación, Transmisión, Transformación, Distribución y Utilización de la energía eléctrica en la República de Colombia.

- Normas Técnicas Colombianas (NTC) y en particular la NTC 2769. Aparatos de elevación. Código de seguridad para la construcción e instalación de los ascensores eléctricos. Tableros eléctricos.

- DECRETO 1538 DE 2005 (mayo 17) por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 361 de 1997, por la cual se establecen mecanismos de integración social de las personas con limitación y se dictan otras disposiciones.

- IEC 255-4. Pruebas de perturbaciones a alta frecuencia

- IEC 754.1. Requisitos de baja corrosión, toxicidad y baja densidad de humos.

- IEC 65. Pruebas de tren de impulsos

- IEC 801. Resistencia a las perturbaciones por descargas electrostáticas y por los campos de radiación electromagnética.

- EN 50122-1 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Parte 1: Medidas de protección relativas a seguridad eléctrica o puesta a tierra en instalaciones fijas).

- EN 50122-2 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones Fijas. Parte 2: Medidas de protección contra los efectos de las corrientes vagabundas causadas por los sistemas de tracción eléctrica de corriente continúa.



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- EN 50125. Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para los equipos.

- EN 60439. Conjunto de aparataje de baja tensión.

- EN 60529. Especificación de los grados de protección proporcionados por los alojamientos (código IP).

- EN 60947. Aparataje de baja tensión.

- EN 61000-4. Contabilidad electromagnética (CEM) – Parte 4: Técnicas de ensayo y medida.

- EN 12464.1. Iluminación de los lugares de trabajo interiores.

- NFPA 110. Emergency and standby power systems

- NFPA 111. Stored electrical energy emergency and standby power systems

- NFPA 130. Fixed guideway transit and passenger rail systems

- ETI. Sobre seguridad en los túneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad

1.3 Diseño funcional y arquitectónico

1.3.1 Criterios para la definición y distribución de los espacios

Las estaciones de la Primera Línea del Metro (PLM) de Bogotá serán subterráneas y en superficie y quedan definidas en el Producto 28.

Los criterios generales para la definición y distribución de las estaciones son los siguientes:

• Todos los diseños cumplirán con las buenas prácticas de ingeniería y arquitectura.

• El diseño de las estaciones se adaptará a la solución de trazado más adecuada.

• La concepción de los espacios garantizará una ejecución fácil y rápida, además del aprovechamiento máximo del espacio. En la medida de lo posible se reducirá la ocupación en planta para permitir la ejecución de las obras sin afectación a los edificios colindantes.

• Los diseños propuestos se integrarán de manera armónica al entorno urbano de tal forma que sirvan para propiciar mejoras urbanas en las zonas donde se localicen. La integración de jardines, áreas verdes, banquetas y aceras, se diseñarán en los conjuntos y edificios de acuerdo a lo indicado en las normas urbanas que apliquen al respecto.

• El diseño de las estaciones tendrá como objetivo minimizar y simplificar los recorridos de los viajeros. En general, se recomienda, en estaciones subterráneas una profundidad media desde la calle hasta los andenes de 20-25m. Sin embargo esta profundidad será establecida de acuerdo con la profundidad de trazado del túnel.

• El acceso al andén se efectuará directamente desde el/los vestíbulos de acceso. Cualquier rampa que sea necesaria para salvar desniveles tendrá en todos los casos una pendiente



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máxima de 6% y una anchura superior a 1.50m, garantizando así el acceso a Personas de Movilidad Reducida.

• Todas las estaciones cumplirán la normativa vigente referente a supresión de las barreras arquitectónicas sobre accesibilidad para PMR (Personas con Movilidad Reducida). En todas las estaciones se establecerán rutas uniformes para aquellas personas con capacidades diferentes y de la tercera edad mediante señalización y acabados texturizados, de tal forma que se orienten siempre bajo los mismos criterios. Se aplicarán las normas de accesibilidad necesarias y en vigor en la ciudad de Bogotá. Para los invidentes se considerará un señalamiento en pisos que pueda detectar su bastón indicando la circulación continua, los cambios de dirección o la presencia de obstáculos, etc. Igualmente se colocará la señalización oportuna mediante el Sistema Braille para su perfecta orientación.

• El diseño de las estaciones debe facilitar la orientación del usuario por lo que se analizarán los recorridos habituales y de evacuación con sumo detalle. Se atenderán todas las medidas que garanticen la seguridad del usuario de transporte y del operador dentro de las estaciones.

• Mobiliario de la estación deberá estar integrado al diseño del conjunto de la estación.

• La distancia mínima entre cualquier obstáculo fijo (papeleras, pasamanos, vallas publicitarias, muros de cierre bajo escaleras, escaleras, ascensores, etc) y el borde del andén será la que establezca la norma,

• Se considerará la posibilidad de emplazar locales comerciales para optimizar la explotación del sistema. La integración de estos se realizará respetando la funcionalidad de la estación, sin dificultar el movimiento de los viajeros en sus recorridos de acceso y salida.

• Se tendrán en cuenta en su diseño los aspectos relativos a la seguridad y protección contra incendios.

En las estaciones podemos encontrar dos grandes zonas diferenciadas por su uso y calidad espacial: las de uso público y las de uso técnico. A continuación, y para cada una de estas zonas, se explica su función y los requerimientos establecidos.

1.3.2 Espacios de uso público

El objetivo de la zona de uso público es llevar al pasajero desde el exterior de las estaciones hasta el acceso a los trenes, y viceversa. Así mismo, se considerarán espacios de uso público aquellos que permitan la movilización de los usuarios para uso de los servicios diferentes al metro que ofrezcan las estaciones (comercio, vigilancia, oficinas, servicios sanitarios, etc.)

Será necesaria la definición de la geometría, esquemas de circulación, torniquetes, venta de tiquetes (ventanilla y/o dispensadores), y vigilancia, mobiliario y equipos al servicio del pasajero, atención de emergencias, entre otros.

En cualquier caso tomando como base los criterios indicados y considerando las características y volumen de utilización previstos, se deberá hacer un dimensionado particular para cada una de las estaciones. El resultado debe ser un dimensionado coherente de todos los elementos de la estación, de modo que no se produzcan cuellos de botella, partiendo d el supuesto básico de no admitir la formación de largas filas en la entrada de ninguno de estos elementos.



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Se deberá prestar especial atención al dimensionado (capacidad de evacuación) de la estación en caso de emergencia con los requerimientos indicados, considerando la ocupación de la estación en hora pico más la carga procedente de los trenes.

1.3.2.1 Accesos

Los accesos exteriores permitirán a los usuarios ingresar desde la vía pública hasta el vestíbulo, y viceversa. Las estaciones dispondrán de salidas alternas a la calle para ser utilizadas en caso de accidente.

Las estaciones serán totalmente accesibles y utilizables para personas con movilidad reducida (PMR) y habrán de cumplir los requerimientos normativos aplicables, asegurando:

• La accesibilidad física a todas las áreas durante la operación normal de la estación.

• Las escaleras fijas se utilizarán cuando las áreas a unir sean de cotas diferentes. Siempre habrá una escalera fija como camino alternativo a los ascensores, escaleras mecánicas y/o cualquier otra instalación de transporte vertical mecanizado.

• En aquellas estaciones que lo requieran se diseñarán y dimensionarán las zonas de parqueo y estacionamiento de vehículos particulares, alimentadores, buses, taxis y bicicletas. Acorde a los requerimientos que se establezcan en el respectivo análisis de tráfico y demanda en cada estación

1.3.2.2 Vestíbulo

Las estaciones, según el caso, tendrán la configuración de uno o dos vestíbulos.

Cada uno de ellos se dividirá en dos zonas mediante la barrera de control de tiquetes:

• Zona de venta de billetes con acceso desde el exterior (zona no paga).

• Zona de comunicación andenes, los cuales se hayan situados al mismo nivel que el túnel (en el caso de las subterráneas) y a 1,10m por encima de la cota de cabeza de riel (zona paga).

En el vestíbulo existirán diversas áreas que permiten albergar las siguientes actividades:

• Área de servicios al cliente: venta de tiquetes y disposición de espacios de espera y de orientación.

• Zona comercial (opcional)

• Puntos o barreras de control para la entrada y salida del sistema de transporte.

Dentro del vestíbulo los diferentes espacios que lo componen han de estar dispuestos de tal manera que permitan el control de las zonas de uso restringido.

Todos estos elementos se enmarcan dentro de un contexto visual que permite al cliente reconocer e identificar el espacio de una manera simple y rápida; por ello, se utilizará una misma tipología de materiales y colores. No obstante, será necesario ver las características específicas de cada estación y de qué manera se pueden aplicar estos criterios sin llegar a modificar su esencia, adaptando el concepto o el nivel de implantación en cada una de las estaciones.



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El área de servicios al cliente tiene especial importancia a causa de sus dimensiones y su ubicación preferente. En este espacio es necesario integrar el punto de información (tarifas + red de metro + plano de zona) y las máquinas expendedoras de billetes.

La conexión entre el vestíbulo y el andén (en el caso de encontrarse a distinto nivel), una vez se traspasa la línea de peaje, se preverá mediante un ascensor para personas con movilidad reducida (independiente del que comunica con el exterior), además de escaleras fijas. También podrán existir escaleras eléctricas.

1.3.2.3 Andenes

El ancho libre de los andenes se establecerá en función del volumen de usuarios previsto. En cualquier caso se recomienda que los andenes laterales tengan una ancho no menor a 4,50metros y para el caso de los andenes centrales un ancho no inferior a 6,50metros. De acuerdo con la tabla de parámetros y especificaciones de las estaciones (Ver tabla de clasificación de estaciones punto 1.1)

El nivel de los andenes coincidirá con el nivel del piso de los coches en su estado de carga máxima. El nivel de andén se diseñará 1,10m sobre el nivel de la cota de cabeza de riel.

Estarán libres de elementos que obstaculicen la circulación de los usuarios. En caso de alguna excepción, se destacarán de manera ostensible.

El borde de andén, sobre el costado de las vías, se diseñará con un ancho mínimo de 60cm y deberá contar con un acabado antiderrapante y señalizado a todo lo largo del mismo con una franja de color altamente contrastante con un ancho mínimo de 10cm.

Se debe estudiar la posibilidad de colocar puertas de borde de andén para separar el espacio de los usuarios y las vías, dependiendo del sistema de conducción de las unidades móviles por el cual se opte, dependiendo de los costos asociados y del espacio disponible para los andenes. Es imprescindible considerar el sistema de puertas si se opta por un sistema de operación de los trenes sin conductor (UTO).

1.3.3 Espacios de uso técnico

A continuación se muestra un cuadro con todos los espacios o locales y dependencias que serán necesarios considerar para cada estación.

Para cada una de los espacios se indica:

• Ubicación preferente: se define la ubicación preferente de cada espacio dentro de la estación. Al tratarse de estaciones de nueva configuración es necesario respetar al máximo esta distribución.

• Espacios requeridos: se define en cual o cuantas estaciones es necesaria el tipo de sala requerida.

• Dimensiones: estos requerimientos normalmente se expresan como una superficie mínima, pero las dimensiones de las salas además de cumplir esta superficie mínima deberán garantizar su funcionalidad. Las dimensiones indicadas en la tabla deben ser tomadas como indicativas.

• Observaciones: se resumen las condiciones más esenciales que han de tenerse en cuenta en el momento de ubicar la sala en la estación.



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ESPACIOS REQUERIDOS DIMENSIONES UBICACIÓN PREFERENTE

Salas Técnicas COMUNICACIONES y ENCLAVAMIENTOS (Nivel Andén)

Dimensiones (m2)

Sala Comunicaciones Auxiliar 12 (3x4 dimensión mínima) 1 sala por andén

Sala de Enclavamientos 80 1 cada 3 ó 4 estaciones

Salas Técnicas (Nivel Vestíbulo)

Cuarto Jefe Estación 15 Taquilla y cuarto de jefe de estación suelen ser dependencias contiguas, ubicadas antes de la línea de barrera de control. Taquilla 35

Sala comunicaciones principal 60 (10x6 dimensión mínima) 1 por estación

Otras salas (Nivel Vestíbulo)

Cuarto Jefe de zona 15 Cada 4 o 5 estaciones

Vestuarios Personal de Limpieza 30 1 por estación

Aseos Personal Estación 15 1 por estación

Cuarto de Limpieza 15 1 por estación

Sala de Acometidas 12 1 por estación

Almacén 15 Opcional

Otras salas (Nivel Andén)

Sala equipamiento de extinción 25 1 por estación

Sala Comunicaciones Telefonía Móvil 25 1 por estacion

Salas Técnicas Energía

Receptora en recinto cerrado (con la parte de ATE con tecnología GIS)

2500

Considerados 4 transformadores (2 para tracción y 2 para instalaciones)

(Opcionalmente podría estudiarse su ubicación en el exterior de la estación)



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ESPACIOS REQUERIDOS DIMENSIONES UBICACIÓN PREFERENTE

Subestación de tracción 400 1 cada 2 ó 3 estaciones

Salas de seccionadores de catenaria 20 m2 (5mx4m) A ubicar donde se encuentre la

subestación de tracción

Centros de transformación (Salas Transformadores) 2 salas de 12m2 (3mx4m) 1 por estación

Centros de transformación (Salas de cabinas de MT) 2 salas de 16m2 (4mx4m)

Adyacentes cada una a la Sala de Transformador correspondiente y con puerta de comunicación entre ella y Sala de Cabinas MT. 1 por estación

Sala de Baja Tensión 45m2 (9mx5m) Incluidas baterías de condensadores y UPS. 1 por estación

Sala de Climatización

30m2 (climatizador-nivel inferior)

15m2 (enfriadora de agua- nivel superior)

depende de las condiciones propias de cada estación

Sala UPS (SAI) independiente 20m2 (5mx4m)

Opción interesante para climatizar la sala y proteger la electrónica del SAI y alargar la vida útil de las baterías 1 por estación

Sala PCI (Protección Contraincendios) 30m2 (6mx5m) 1 por estación

1.4 Materiales de acabados

Se deben considerar materiales unificados a lo largo de toda la PLM, La utilización de un mismo material en toda la línea unifica el espacio en su diversidad funcional.

Estos espacios se caracterizarán por medio de los aspectos formales (textura y color de los materiales, etc.).

En las zonas de circulación y permanencia de público se deben proponer materiales en paramentos verticales y horizontales que garanticen los siguientes objetivos:

• Fácil mantenimiento y reparación (remoción de rayones, pinturas, …)

• Buena respuesta a las agresiones y a un uso intensivo

• Buen comportamiento ante la suciedad (de fácil limpieza)



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• Teniendo en cuenta la existencia de información sonora al público (megafonía) y el ruido producido por el propio material móvil, se aplicaran materiales que absorban o reflejen el ruido para obtener el nivel de confort adecuado.

• Tratamientos antivandalismo sin deterioro del material (aplicación de productos antigraffiti)

Según estos criterios, el Proyecto de ingeniería básica avanzada deberá definir los materiales a utilizar en las estaciones.

1.4.1 Materiales a considerar

1.4.1.1 Consideraciones generales

La justificación en la elección de los materiales deberá contemplar tres aspectos básicos:

• Técnico,

• Estético, y

• Económico.

En el aspecto técnico, se deberán cumplir los siguientes aspectos:

• Poco y fácil mantenimiento.

• Resistencia al uso intenso.

• Materiales y equipamientos resistentes al vandalismo (graffiti, golpes y ralladuras) en zonas de alcance del público.

• La forma deberá facilitar la limpieza de los materiales.

• Materiales y esquinas sin aristas vivas, para evitar daños.

• Fijaciones ocultas o no accesibles de los materiales y equipamientos.

• Falsos techos registrables en zonas públicas y zonas restringidas.

• Pavimentos antiresbaladizos para el gran tráfico, con material antideslizante en escaleras y bordes de andén.

• Todos los vidrios empleados serán de seguridad.

• Garantizar un rápido suministro de recambio en caso de deterioro.

1.4.1.2 Cerramientos y divisiones

Todas las paredes deberán ser de un material estructuralmente estable y resistente al fuego. Los espesores de los muros divisorios serán de 0,15m o 0,20m de espesor, dependiendo del caso. Únicamente en vestidores y baños las divisiones podrán ser de 0,10m de espesor.



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Para solucionar problemas de humedad producidos por filtraciones en los muros pantalla, deberá dejarse una cámara de aire ventilada entre la pantalla y el paramento vertical que permita disponer de una media caña para el drenaje de las aguas de filtración. Será necesario que ésta sea registrable, para su mantenimiento.

1.4.1.3 Revestimientos de paredes verticales

En zonas públicas interiores accesibles por los usuarios como vestíbulo, escaleras vestíbulo-andenes y andenes, se colocará preferentemente un sistema modular que permita el desmontaje individual con el objeto de facilitar los trabajos de sustitución de un panel dañado o de supervisión de las infraestructuras existentes detrás.

1.4.1.4 Revestimientos de paramentos horizontales. Pavimentos

Todos los pavimentos de las estaciones y especialmente los recorridos del tráfico de pasajeros tendrán una Rd>45 (Resistencia a la resbaladicidad según el ensayo del péndulo norma UNE-ENV126333:2003).

Los peldaños de las escaleras contarán con una tira de material antideslizante. Los peldaños dispondrán un canal lateral por ambos extremos con el mismo tipo de pavimento de 10cm de ancho y 5cm de fondo para facilitar la limpieza y el desguace del agua.

En el caso de que no se coloquen puertas de andén, deberá utilizarse una pieza de borde de andén diferenciada.

En todos los espacios de uso público de la estación se emplearán baldosas de piso con resaltes para marcar y facilitar los recorridos de aquellas personas con movilidad reducida y problemas de visión.

1.4.1.5 Revestimientos de paramentos horizontales. Falsos techos

En general, en los espacios públicos es preferible no disponer de falso techo. No obstante, para facilitar el mantenimiento de las instalaciones y la supervisión del estado de las infraestructuras, en el caso de disponer de un falso techo, éste deberá ser registrable. La altura libre mínima entre el techo y el piso acabado será de 3,50m; con una altura mínima libre de obstáculos de 2,20m según normativa. En los andenes es recomendable una altura libre mínima de 4,00m.

1.4.1.6 Equipamiento

En el interior de las estaciones se empleará mobiliario antivandálico y de fácil limpieza y reposición.

Los bancos de los espacios interiores de la estación cumplirán lo dispuesto por la normativa de accesibilidad. Es conveniente que dispongan de respaldo, que no contengan aristas vivas y sin espacios inaccesibles.

Los barandales de las zonas públicas dispondrán de doble pasamanos de acero inoxidable y cumplirán con lo establecido en el código de accesibilidad vigente.

1.4.1.7 Accesos

En todas las estaciones los acabados de los accesos cumplirán, si es el caso, con la normativa municipal correspondiente.

No obstante, y en general, en las zonas públicas exteriores correspondientes al acceso a la estación hasta la puerta o reja de acceso, los requerimientos principales serán: de imagen, de durabilidad, y de fácil mantenimiento.



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En el diseño de los accesos se evitarán los recorridos sinuosos y excesivamente largos que puedan suponer un riesgo para los usuarios. Estos deberán ser lo suficientemente anchos y estar bien iluminados para permitir la visión total del recorrido.

El pavimento de esta zona será preferentemente del mismo material que en el interior de la estación, pero con acabado flameado abujardado (acabado anti-deslizante) y con el espesor suficiente para resistir a la intemperie.

1.4.1.8 Salas técnicas

En general, los materiales utilizados en las salas técnicas (en pisos, paredes y techos) tendrán los mismos condicionantes que los materiales empleados en las salas de uso público excepto el condicionante estético, añadiendo otros como pueden ser: peso de la maquinaria de cada sala, posibilidad de caída de residuos tipo aceites o abrasivos, etc. Por este motivo, los materiales a emplear en dichas salas técnicas vendrán fuertemente condicionados por el uso de la sala y, por ello, su validez deberá analizarse de manera independiente.

1.4.1.9 Salidas de emergencia

En general, los materiales utilizados en las salidas de emergencia tendrán los mismos condicionantes que los materiales utilizados en las salas de uso público excepto el condicionante estético.

La iluminación en estos espacios será el adecuado para garantizar la correcta evacuación y claridad del recorrido de evacuación hasta un espacio exterior seguro. El espacio estará libre de obstáculos que dificulten el recorrido de evacuación. Se dimensionaran según la normativa teniendo en cuenta la capacidad máxima de cada estación para garantizar la evacuación en el menor tiempo posible.

1.5 Elementos electromecánicos de transporte

1.5.1 Ascensores

Con la instalación de ascensores en las estaciones se obtienen las siguientes mejoras en el servicio:

− Permiten el acceso a andenes a personas de movilidad reducida (PMR). − Reducen el tiempo de viaje. En caso de ser necesaria la instalación de ascensores de gran

capacidad, éstos permiten reducir el tiempo de viaje mediante su sincronización con la llegada de trenes a la estación.

Todas las estaciones serán accesibles a personas con movilidad reducida y dependiendo de la tipología de las estaciones y las condiciones de acceso a las PMR se deberá contempla la instalación de uno o mas ascensores. Tanto en los accesos a los vestíbulos como a los andenes según se requiera. Preferiblemente estos deberán ser de alimentación eléctrica.

En caso de contemplarse la instalación de éstos, los cuales no se consideran vías de evacuación, deben en caso de emergencia activarse para dirigirse a la planta de nivel de calle y mantenerse inactivos en ella. Deben igualmente disponer de un sistema de alimentación eléctrica por batería para el rescate automático y el control prioritario para “uso de bomberos”.

Asi mismo, Los ascensores estarán preparados para ser telemandados a partir del cuadro de control y dispondrán de renovación de aire de cabina y de foso.



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Las indicaciones de cada aparato elevador deben ser tanto visuales como acústicas, de forma que los discapacitados físicos (invidentes y personas sordas) no tengan problemas para la utilización de los elevadores.

Los recintos de los ascensores deberán ser preferentemente acristalados para evitar la sensación de claustrofobia.

1.5.2 Escaleras mecánicas

Para desniveles inferiores a 25 metros, la solución con escaleras mecánicas debe ser la primera alternativa a evaluar Para desniveles mayores debe realizarse un estudio particular tanto funcional como económico de la solución.

Las escaleras mecánicas pueden ser aceptadas como vías de evacuación en caso de incendio, por lo que deberán disponer de sistemas de seguridad que las detengan tanto manualmente como a distancia. En caso de incendio, las escaleras que funcionen en sentido de la salida pueden dejarse en servicio mientras que las escaleras que funcionen en sentido contrario deberán detenerse. Los materiales para su construcción serán no inflamables y autoextinguibles.

Para la instalación del tipo y número de escaleras a instalar en cada estación, se deberá tener en cuenta la ordenación de las circulaciones de personas, la capacidad de transporte de cada escalera y la afluencia máxima de personas en hora punta. Las escaleras serán reversibles.

La escalera estará dotada de puesta a tierra y toma de fuerza trifásica y monofásica para la utilización en el mantenimiento de herramientas y luces portátiles.

La iluminación a lo largo de todo el recorrido de la escalera no será inferior a los 150 lux, en condiciones normales.

La escalera tendrá cuatro tipos de movimiento:

− Continuo abajo − Continuo arriba − Automático abajo − Automático arriba

El modo continuo corresponde al movimiento ininterrumpido. La escalera, con la orden de marcha se pone en funcionamiento de forma continua a la velocidad nominal. Siempre y sin cambios de velocidad.

El modo automático, corresponde al movimiento ininterrumpido, pero la escalera está controlada solo por el variador de frecuencia. La escalera, con la orden de marcha, se pone en funcionamiento pero a una velocidad inferior a la nominal. En el momento en el que se detecta la entrada de personas mediante el sensor de entrada según el sentido de la marcha, cambia de velocidad hasta alcanzar su velocidad nominal. Cuando ya no hay usuarios volverá a reducir su velocidad.

La escalera estará preparada para ser telemandada.



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1.5.3 Pasillos rodantes

Los pasillos rodantes proporcionan al usuario confort y reducción del tiempo de viaje. Los pasillo rodantes son adecuados cuando existe una punta elevada unidireccional de flujo de usuarios o bien existen longitudes importantes a recorrer. En caso de considerar esta opción, deberán ser reversibles. Sin embargo, como alternativa al pasillo rodante, debe dejarse un corredor fijo adyacente.

Los pasillos rodantes son muy utilizados en las estaciones de trasbordo o correspondencia ya que es en ellas en las que se da con más facilidad la existencia de pasillos de gran longitud. Sin embargo, se están tendiendo a suprimir en la medida de lo posible los largos desplazamientos mediante un mejor diseño arquitectónico y con ello limitar el uso de los caminos rodantes.

Se tendrán, entre otros, los siguientes criterios para la instalación de pasillos rodantes:

− Dirigir el tráfico, para dar fluidez, evitando las detenciones, intervalos de duda y aglomeración de usuarios ante la presencia de dos o más opciones en su itinerario.

− Separar el tráfico en carriles de marcha, con objeto de clasificarlo para su canalización posterior hacia diversos lugares.

− Facilitar a los usuarios el transporte de los equipajes que deban llevar consigo. − Acelerar el tráfico, para salvar largas distancias. − Ascender o descender, para enlazar puntos situados a distintos niveles.

El pasillo funcionará de forma autónoma. La barrera central de luz, formada por una cadena de sensores que garantizan la detección de una persona sobre el pasillo, lo garantizará. La seguridad que esta barrera aporta permite también que el pasillo pueda recibir y efectuar la orden de parada desde el telecontrol. Esta orden será efectiva cuando la barrera detecte ausencia de pasaje.

La detección del pasaje se realizará por dos sensores, superior e inferior, independientes de la barrera central.

El motor del pasillo móvil será controlado por un variador de frecuencia.

El pasillo tendrá cuatro tipos de movimiento:

− Continuo sentido 1 − Continuo sentido 2 − Automático sentido 1 − Automático sentido 2

El modo continuo corresponde al movimiento ininterrumpido. El pasillo, con la orden de marcha se pone en funcionamiento de forma continua a la velocidad nominal. Siempre y sin cambios de velocidad.

El modo automático, corresponde al movimiento ininterrumpido, pero la escalera está controlada solo por el variador de frecuencia. La escalera, con la orden de marcha, se pone en funcionamiento pero a una velocidad inferior a la nominal. En el momento en el que se detecta la entrada de personas mediante el sensor de entrada según el sentido de la marcha, cambia de velocidad hasta alcanzar su velocidad nominal. Cuando ya no hay usuarios volverá a reducir su velocidad.

El pasillo rodante estará preparado para ser telemandado.



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1.6 Sistema de ventilación

El sistema de ventilación tiene dos objetivos:

− Funcionamiento normal: mantener en las estaciones y túneles unas condiciones ambientales termo higrométricas adecuadas para el uso público al que están destinadas.

− Funcionamiento de emergencia: actuación en caso de incendio, permitiendo la evacuación de humos.

Mediante una correcta ventilación deberá garantizarse la evacuación de las cargas térmicas producidas por las personas y los equipos contenidos en la estación además de garantizar unas condiciones óptimas de salubridad y confort.

El aire fresco destinado a la ventilación de la estación será captado a través del pozo de ventilación siendo distribuido por el interior de la estación mediante conductos y difusores de aire, trabajando todo el sistema en sobre presión.

Por su parte, el aire viciado de la estación será expulsado mediante otra red de conductos independiente de la red de impulsión.

Además de garantizar la salubridad del aire, el sistema de ventilación debería aislar, en situación de incendio, el túnel de la estación. Este efecto se consigue mediante la sobre presión de la estación evitando así la entrada de humos de incendio provenientes del túnel. Por otra parte, en caso de incendio en la propia estación, el sistema de ventilación debe ser capaz de extraer al exterior los humos de incendio. Por este motivo, los ventiladores deberán ser reversibles capaces de soportar temperaturas de 400ºC durante 2 horas debiendo ser cableados mediante cable resistente al fuego.

El sistema de ventilación respetará las sectorizaciones de las estaciones mediante compuertas cortafuegos motorizadas las cuales, en caso de incendio, serán activadas por la central de alarmas.

1.6.1 Ventilación de vestíbulos

La renovación del aire de los vestíbulos se realizará en lo posible mediante la introducción de aire fresco de forma natural a través de los accesos. La extracción del aire viciado se hará de forma mecánica, mediante un extractor con conducto instalado en el vestíbulo que recogerá el aire de éste y lo conducirá hasta la reja de extracción de aire. El aire se extraerá a través de rejas difusoras continuas.

1.6.2 Ventilación de andenes

La introducción de aire fresco se realizará a través del pozo de impulsión y conducido hasta los andenes por medio de conductos de sección variable. El aire se impulsará a través de toberas o rejillas.

La extracción del aire viciado se realizará mediante rejas continuas instaladas en los conductos de extracción y conducido al exterior.

1.6.3 Ventilación salas MT/BT

Para la ventilación de las estaciones transformadoras y salas de cuadros de BT se prevé la instalación en cada una de ellas de una unidad de ventilación para la extracción del aire caliente de la sala,



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expulsándolo al exterior mediante reja y conducto metálico. La aportación de aire se realizará de la misma manera que la expulsión.

La impulsión y expulsión deberán asegurar un flujo de aire cruzado y así obtener una correcta disipación de calor. En estas salas se preverán puntos de admisión de aire fresco en zonas bajas de la dependencia.

Tanto en la impulsión como en la expulsión se instalarán compuertas cortafuegos conectadas al sistema de protección contra incendios para, en caso de fuego, parar la ventilación e independizar las salas MT y BT del resto de dependencias.

1.6.4 Ventilación de dependencias

En los vestuarios, sanitarios, lavabos y cabina del jefe de estación, la renovación del aire se realizará mediante extractores individuales.

1.7 Sistema de protección contra incendios

Todas las medidas contra incendios deben tener como principal objetivo garantizar la evacuación de las personas en un tiempo mínimo. El consultor debe considerar los siguientes aspectos en el diseño de los sistemas contra incendio Medidas pasivas de protección contra incendios.

− Sistema de detección de incendios. − Sistema de extinción de incendios.

1.7.1 Medidas pasivas de protección contra incendios

Las medidas pasivas son de tipo constructivo y se basan principalmente en la utilización de materiales no combustibles y/o auto extinguibles

Debe prestarse especial atención a los materiales utilizados en instalaciones, sobretodo eléctricas, debiendo ser éstas de baja emisión de humos, resistentes al fuego y auto extinguibles.

1.7.2 Sistema de detección de incendios.

− Sistemas de detección de humos y gases.

La elección de cada sistema concreto de detección de humos dependerá del tipo de espacio a cubrir, utilizándose en cualquier caso sistemas analógicos direccionables.

Los detectores se deben incluir entre otros, en andenes, vestíbulos, zonas de paso de usuarios y salas técnicas siendo preferentemente del tipo óptico. Los detectores deben enviar información permanente a los centros de control de la estación y el PCC con el fin de recibir y emitir avisos y poder dar las instrucciones correspondientes a través del sistema de comunicación al público, En caso de recibir una alarma de incendio ya sea en modo manual o automático. Todas las señales de alarma se transmiten a una Central de Alarmas ubicada en el centro de control.



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1.7.3 Sistema de extinción de incendios

Las estaciones deberán equiparse con los elementos de protección contra incendios que obligue la normativa nacional e internacional vigente teniendo en cuenta que todas las medidas a adoptar deben ir orientadas, en primer lugar, a garantizar la seguridad de las personas. Los sistemas de extinción que debe disponer la estación son:

− Sistema de hidrantes.

− Sistema de columna seca.

− Bocas de incendio equipadas.

− Extintores.

− Extinción automática.

1.8 Sistema en Baja Tensión (BT). Tableros para alumbrado y fuerza.

La red de metro estará provista de una red de CTs repartidos a lo largo del trazado, con el objeto de distribuir la energía necesaria para los sistemas de alumbrado y fuerza de las estaciones.

Todos los CTs de las estaciones de una misma línea se alimentarán de un anillo que las interconecta. La configuración de este anillo, así como la definición de los propios CTs se trata en el documento ET 0013. En dicho documento se analizan las dos opciones siguientes:

− Disponer de dos CTs redundantes, totalmente independientes entre sí, uno en reserva, provisto cada uno de transformadores alimentados de distinta rama del anillo que suministren las tensiones necesarias. En el CT se realizará entrada y salida del anillo.

− Disponer de un único CT, con transformadores redundantes que suministren las tensiones necesarias, alimentados igualmente de diferente rama del anillo, haciendo entrada y salida.

Los CT podrán disponer de una o dos tensiones de salida que alimentarán un único Tablero General de Fuerza y Alumbrado (TGFA) (uno por tensión). De cada tablero saldrán las líneas de servicios no esenciales para el correcto funcionamiento de la estación, y dos UPS redundantes instaladas en paralelo, de cuyo tablero de salida o Tablero General de Servicios Críticos (TGC) se alimentarán los servicios críticos de la estación.

Tanto el TGFA como las unidades UPS con su correspondiente TGC se instalarán en recintos independientes, fuera del CT.



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Configuración con 2 CTs independientes y una única tensión de salida

Configuración con un CT y una única tensión de salida



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1.9 Alumbrado

Existirán 2 tipos de alumbrado: alumbrado general y alumbrado de emergencia.

1.9.1 Alumbrado general

El diseño del sistema de iluminación contempla su alimentación desde dos sistemas de distribución de energía en baja tensión:

− Servicio normal. Alimentado desde el TGAF. − Servicio preferencial o crítico. Este servicio garantiza, en caso de fallo del suministro

general, un nivel de alumbrado mínimo no inferior al 30% del alumbrado general. Este alumbrado se alimentará desde el TGC.

Los niveles de iluminación mantenidos a considerar cumplirán la norma UNE EN 12464.1 Siendo los siguientes:

ÁREA/LOCAL LUXES PROMEDIO

1 Andenes 300

2 Salas técnicas 300

3 Vestíbulos 200

4 Pasillos 200

5 Escaleras peatonales 250

6 Escaleras mecánicas 250

7 Sanitarios 150

8 Salidas de emergencia 150

9 Vestuarios 150

10 Salas de limpieza 150

11 Dependencias de personal 150

12 Salas de espera 150

13 Almacenes 75

14 Salas de ventilación 50

15 Fosas sépticas 50

16 Pozos de bombeo 50

17 Túnel 50



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1.9.2 Alumbrado de emergencia

Se contará con alumbrado de emergencia el cual tiene por objeto evitar el pánico y guiar al usuario fuera de la estación o a un lugar adecuado, en caso de fallo del sistema de alumbrado general. Los valores de luminosidad orientativos son los siguientes:

ÁREA/LOCAL LUXES PROMEDIO

1 Andenes 5

2 Vestíbulos 5

3 Escaleras 5

4 Salidas de emergencia 5

5 Pasillos 5

6 Dependencias técnicas 5

7 Cabina del jefe de estación 5

8 Taquilla 5

9 Resto de dependencias 5

1.10 Integración de las instalaciones

1.10.1 Elementos a integrar en los paramentos verticales

En la zona de uso público de las estaciones existirán ciertos elementos de carácter técnico situados en los paramentos verticales, de tal forma que queden perfectamente integrados arquitectónicamente.

Los armarios a considerar son los siguientes:

− Acceso:

• Acometidas de compañía.

• Armario de control de accesos.

• Armario motor puerta de acceso (en el caso de disponerse).

• Armario bomberos.

− Vestíbulo:

• Armario de escalera mecánica.

• Armario de control del ascensor.



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• Armario de agua nebulizada (en el caso de disponerse).

• Extintores.

• Tomas de fuerza.


− Andén:

• Extintores.

• Tomas de fuerza.


• Panel de accionamiento manual de las puertas de andén (en el caso de disponerse).

1.10.1.1.1 Elementos a integrar en el falso techo

Las instalaciones a integrar en el falso techo son las siguientes:

• Iluminación.

• Iluminación de emergencia.

• Detección de incendios.

• Franjas y carteles informativos, direccionales, etc.

• Pantallas de información al pasajero.

• Video vigilancia.

• Megafonía.

1.10.1.1.2 Iluminación

Deberán cumplir los valores mínimos de nivel de iluminación establecidos en la especificación de alumbrado.

1.11 Descripción técnica

1.11.1 Elementos electromecánicos de transporte

El adjudicatario deberá incluir los criterios adoptados para la toma de decisión de los sistemas a instalar en cada estación (ascensores, escaleras mecánicas y pasillos rodantes) y los parámetros para su diseño y dimensionado.



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1.11.1.1 Ascensores

1.11.1.1.1 Características generales

Las características de los ascensores se adecuarán en todo momento a las particularidades de cada estación teniendo en cuenta los siguientes criterios generales:

Características generales de los ascensores tipo.

− Carga útil: 630 kg, 1.000 kg − Tracción: eléctrica, frecuencia variable (VVVF) − Velocidad: 1 m/s − Paradas: 2 − Nº de arranques hora: 240 − Motor: Gearless − Acometida eléctrica: trifásica − Suspensión: indirecta 2:1 − Sistema de frenado: progresivo

1.11.1.1.2 Partes mecánicas

1.11.1.1.2.1 Cabina

Su construcción se realizará bien con chapa de acero inoxidable o bien en perfiles laminados de acero inoxidable y paredes de vidrio laminado, según si se trata de ascensor panorámico o no.

En cuanto a las dimensiones, se tendrá en cuenta las directrices marcadas por la normativa de PMR, especialmente en lo que hace referencia a la practicabilidad de los accesos, la disposición de pulsadores, etc.

El suelo será de material que evite los resbalones, adecuado para sillas de ruedas con plancha de aluminio.

1.11.1.1.2.2 Acabados de foso

El acceso se realizará mediante escalera de gato. Estará iluminado y dispondrá de toma de corriente. Dispondrá de evacuación de aguas.

1.11.1.1.2.3 Puertas de piso

Serán automáticas telescópicas, de dos hojas de vidrio laminado, con un paso libre acorde a la normativa de PMR.

El acabado exterior será de acero inoxidable y estará completamente enrasado con el vidrio de las puertas para evitar atropamientos de manos durante la acción de apertura de las puertas de piso.



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Tanto el tiempo de apertura y cierre como la permanencia de puerta abierta serán ajustables.

En la parte exterior de ascensores y sobre las puertas de piso se instalará una pantalla fluorescente alimentada directamente del circuito de maniobra.

1.11.1.1.2.4 Puertas de cabina

Serán automáticas telescópicas, de dos hojas de vidrio laminado, de composición 6+6, con un paso libre acorde a la normativa de PMR.

El acabado exterior será de acero inoxidable y estará completamente enrasado con el vidrio de las puertas para evitar atrapamientos de manos durante la acción de apertura de las puertas de piso.

La velocidad de apertura y cierre de la puerta será controlada, con regulación de par, velocidad y desaceleración independiente para apertura y cierre.

Todos los mecanismos y equipos estarán protegidos para posibles filtraciones sobre la cabina, con grado de protección IP42.

1.11.1.1.2.5 Cables de suspensión y amarres

Los cables de suspensión serán de acero trenzado, con número y sección según normativa.

El amarre de los cables dispondrá de compensación de tensión por muelles.

1.11.1.1.2.6 Guías y soportes

La cabina y el contrapeso estarán guiados a lo largo de su recorrido. Las guías estarán calculadas para soportar tanto los esfuerzos horizontales, derivados del uso del ascensor, como los verticales, derivados de la actuación del paracaídas.

1.11.1.1.2.7 Amortiguación de foso

Se dotará a la instalación de amortiguadores de acumulación de energía adecuados a las características de la instalación.

1.11.1.1.3 Tableros eléctricos

El cuadro eléctrico de los ascensores sin sala de máquinas estará ubicado al lado de la puerta de la parada de la planta vestíbulo, en un armario de acero inoxidable. Tendrá probada resistencia al vandalismo.

Los cuadros eléctricos así como toda la instalación eléctrica cumplirán con la normativa vigente.

El armario se equipará con un sistema de iluminación estanco que garantizará 200 lux en los equipos más alejados del punto de luz.

Dispondrá de ventilación natural, formada por dos rejas ubicadas en su parte superior e inferior. La ventilación será antivandálica. La ventilación no debe afectar al grado de protección del armario IP42.



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La entrada y salida de las instalaciones del armario, se realizará siempre por medio de bandeja metálica y por su parte inferior. Igualmente, la entrada y salida de instalaciones del tablero contenido en el interior del armario se realizará por la parte inferior.

Todos los elementos metálicos se conectarán a la red de tierras para garantizar una protección segura contra contactos indirectos.

1.11.1.1.4 Dispositivos de emergencia

Los dispositivos de emergencia de que dispondrá el ascensor son los siguientes:

− Dispositivo de emergencia automático (DEA)

En presencia de energía eléctrica y para la alimentación del motor en rescate se instalará un dispositivo de emergencia. Este dispositivo funcionará de la siguiente manera:

Cuando se presente un fallo no relacionado con las seguridades, el ascensor se llevará a nivel de calle, abrirá las puertas y quedará fuera de servicio.

En caso de fallo cuando el ascensor está en planta, solo abrirá las puertas para posteriormente cerrarlas y dejar el ascensor fuera de servicio.

− Dispositivo de emergencia manual (DEM)

En el caso de fallo eléctrico, incluido el DEA, se instalará un dispositivo eléctrico con batería para maniobrar el ascensor.

− Paracaídas y limitadores de velocidad.

La cabina estará equipada con un paracaídas progresivo capaz de detener el ascensor a plena carga. El paracaídas estará debidamente homologado.

− Nivelador automático.

Este dispositivo pone a nivel la cabina automáticamente en el momento en el que desciende del nivel de piso en que está estacionado.

− Barrera de infrarrojos.

La barrera de infrarrojos formará una pantalla de rayos entrecruzados que forman una cortina capaz de detectar la intrusión de un objeto en cualquier situación de la puerta.

− Pesa cargas electrónico.

El dispositivo debe informar en todo momento al sistema de control de la maniobra del valor de la carga con la finalidad de:

Alertar de una posible sobrecarga

Optimizar el confort de marcha en función de la carga de la cabina.

1.11.1.1.5 Iluminación

Se dispondrá de una iluminación mínima de 150 lux en la cabina del ascensor, medidos a 1m del suelo de la cabina, así como en la zona de puertas de acceso. En el cuadro de maniobra la iluminación será de 200 lux. La iluminación será del tipo antivandálico.



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1.11.1.1.6 Ventilación

Para la ventilación de la cabina, se instalarán rejas en la parte superior e inferior de la cabina que proporcionarán ventilación natural. El foso de ascensor dispondrá igualmente de ventilación directa al exterior.

1.11.1.1.7 Dispositivos sonoros

En el interior de la cabina del ascensor, se deberán colocar altavoces de megafonía que se conectarán al sistema de megafonía general de la estación.

1.11.1.1.8 Telecontrol

Los ascensores deben disponer de un autómata para ser telemandados. Este autómata transmitirá las señales del ascensor a través del bus de comunicaciones al centro de control.

1.11.1.1.9 Detección de incendios

En el caso de que los detectores den señal de incendio del ascensor, si su dirección de accionamiento era en sentido nivel de calle, continuará el servicio de marcha y se quedará en situación de fuera de servicio en el nivel de calle. Si su dirección era en sentido a vestíbulo o andén, cambiará su sentido de dirección de forma paulatina, sin cambios bruscos, y se dirigirá hacia el nivel de calle para permanecer fuera de servicio.

1.11.1.1.10 Video vigilancia

Los ascensores dispondrán de mini-cámara integrada en el cubículo del ascensor. Se ubicará bien en la zona central del techo (imagen cenital) o bien en una de las esquinas superiores dando una imagen cenital-lateral. La cámara quedará mimetizada en la estructura para dificultar la detección de su presencia y evitar actos vandálicos. La mini-cámara debe quedar totalmente aislada de la estructura del ascensor para evitar bucles de corriente a través de las tierras.

Las imágenes del interior del ascensor podrán ser visualizadas en cualquier momento desde el sistema de video centralizado.

1.11.1.1.11 Pulsador de alarma

En la botonera interior de la cabina existirá un botón de alarma conectado a una bocina situada sobre la cabina. Además, el botón de alarma se conectará a la entrada del pulsador de interfono, de manera que al ser pulsado se actuará como si se hubiese pulsado el interfono: primero se intentará conectar con el jefe de estación y, si este no contesta, se redireccionará la llamada hacia el puesto de control central.

1.11.1.1.12 Funcionamiento ante una falta de suministro eléctrico

El ascensor se alimentará desde una fuente de energía alternativa de duración suficiente para garantizar la maniobra para este tipo de falta.

El ascensor deberá de dirigirse a la planta nivel de calle. Cuando llegue a dicha planta abrirá las puertas para desalojar el pasaje. Posteriormente el ascensor quedará fuera de servicio.



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En presencia de esta falta, la botonera exterior quedará automáticamente bloqueada mientras que la inferior continuará en servicio.

1.11.1.2 Escaleras mecánicas y pasillos rodantes


Las características de las escaleras mecánicas y pasillos rodantes se adecuarán en todo momento a las particularidades de cada estación teniendo en cuenta los siguientes criterios generales:

− Puesta en funcionamiento autónoma, mediante sensores y barrera de luz que detectan las presencia de pasaje.

− Equipamiento para el telecontrol mediante un autómata propio y comunicación con la red local de estación.

− Cuadro de maniobra normalizado, con variador de frecuencia, que permite entre otras cosas, el funcionamiento a baja velocidad cuando la escalera o el pasillo no tienen pasaje.

− Funcionamiento degradado, que facilita dar servicio en caso de avería del variador o de la barrera de luz.

−

Características generales de las escaleras mecánicas tipo.

Anchura de escalón de 600, 800 o 1.000 mm

Velocidad de desplazamiento nominal 0,5 m/s

Velocidad de espera 0,2 m/s

Regulador de velocidad Variador de frecuencia

Inclinación respecto a la horizontal 27,3º/30º/35º

Sentido de marcha reversible a voluntad

Capacidad de transporte desde 4.500 hasta 9.000 personas/h

Características generales de los pasillos rodantes tipo.

Anchura de 1.000, 1.200, 1.400 o 1.600 mm

Velocidad de desplazamiento nominal 0,5 m/s

Velocidad de espera 0,2 m/s

Regulador de velocidad Variador de frecuencia

Inclinación respecto a la horizontal 0º/6º/10º/12º

Sentido de marcha Reversible a voluntad



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Capacidad de transporte Desde 9.000 a 15.750 personas/h

1.11.1.2.2 Unidad de tracción

El accionamiento del grupo será mediante motor de corriente alterna. Todo el mecanismo será reversible. El nivel de ruido no excederá de 60 dB, medido a una distancia de 1 m.

1.11.1.2.3 Variador de frecuencia

Tanto las escaleras mecánicas como los pasillos rodantes llevarán instalado un variador de frecuencia que permita controlar la velocidad de la siguiente forma:

− Al ser puesta en marcha, la escalera/pasillo proporcionará un arranque suave hasta alcanzar una velocidad inferior a la velocidad nominal.

− Al detectar la incorporación de personas su velocidad aumentará progresivamente hasta su valor nominal. La detección de personas se hará por fotocélulas, infrarrojos, contactos en plataformas, u otro procedimiento o bien la combinación de varios a determinar.

− Después de un determinado tiempo sin que se detecte la utilización de la escalera/pasillo la velocidad retornará al régimen de velocidad lenta.

1.11.1.2.4 Sistema de freno

La unidad de tracción estará equipada con un freno de servicio y otro auxiliar. Este doble freno tendrá actuación independiente y doble circuito eléctrico garantizando las distancias de frenado específicas de la Norma EN-115. La unidad de tracción incluirá además un freno de emergencia que debe ser capaz de frenar en las condiciones más desfavorables de funcionamiento.

El freno de servicio debe ser capaz de detener la escalera/pasillo con una desaceleración lo más constante posible y mantenerla, estando ocupada la escalera/pasillo, hasta su carga nominal.

El freno de servicio debe cumplir íntegramente los requerimientos que la Norma EN-115 define en cuanto a la determinación de la carga de frenado y las distancias exigibles para la misma.

El freno dispondrá de un dispositivo de desbloqueo manual, fácilmente accesible y utilizable sin riesgos.

El freno dispondrá de detectores de bloqueo y desgaste del mismo, que se transmitirán como una señal de estado más al PLC de la instalación.

El freno auxiliar se dimensionará de manera que la instalación, en bajada y con la carga de frenado, se detenga por desaceleración efectiva y se mantenga parada.

1.11.1.2.5 Peldaños y peines

Siempre que la solución arquitectónica lo permita se dispondrán 3 peldaños en horizontal, tanto para el embarque como para el desembarque.

Los escalones estarán rasurados. El ancho de la ranura de la huella estará comprendido entre 5 mm y 7 mm, medibles en la superficie pisable y su profundidad no será inferior a 10 mm. La superficie de pisada



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llevará un acanalado fino y antideslizante. El acanalado se encajará en el dentado de los frontales de los peldaños vecinos e impedirá que objetos tales como tacones, suelas, cordones, etc. puedan quedar enganchados.

La altura del escalón no superará los 0,21 m y su profundidad no será inferior a 0,38 m.

Siempre que la solución arquitectónica lo permita el ancho del peldaño será de 1000 mm, lo que permite al usuario mantenerse sin dificultad en la escalera, incluso llevando equipaje o bolsas de compra.

1.11.1.2.6 Peines y placas de peines

En los dos extremos de la escalera/pasillo mecánica, la banda de peldaños estará limitada por placas de peines dotadas de contacto de seguridad. En caso de atascamiento de algún cuerpo extraño entre los peines y el peldaño en movimiento, hará parar la escalera/pasillo.

1.11.1.2.7 Balaustradas

Las balaustradas tendrán una altura de 1000 mm y rebasarán la longitud total de los escalones por razones de seguridad.

En los zócalos se encontrarán los dispositivos de seguridad contra atasco lateral, para prevenir cualquier accidente.

Los zócalos de las balaustradas estarán equipados con cepillos de protección lateral de aproximación de calzado y para ello deberán de disponer de una altura de zócalo mínima de 400 mm.

Los cubrezócalos o tejas deberán ser curvos para evitar que los usuarios puedan caminar sobre ellos.

1.11.1.2.8 Pasamanos y su accionamiento

La escalera estará equipada con un dispositivo de regulación que absorba y compense el inevitable alargamiento que experimentan los pasamanos con el tiempo.

Los perfiles del pasamanos y sus guías en las balaustradas estarán encerrados de tal forma que se reduzca la posibilidad de que dedos o manos queden pinzados o enganchados. Los perfiles de guía del pasamanos serán de acero inoxidable.

Los puntos de entrada del pasamanos en la balaustrada tendrán una defensa que evite la posibilidad de pinzado de dedos y manos con su correspondiente contacto de seguridad.

1.11.1.2.9 Plataformas

Las plataformas serán metálicas de acero o de aluminio antideslizante.

Las tapas de los fosos así como las placas portapeines (pisaderas), tendrán una superficie antideslizante y serán de un material altamente resistente al desgaste por abrasión debido al continuo paso de usuarios.



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1.11.1.2.10 Dispositivos de seguridad

− Pulsadores de Parada de Emergencia

Situados arriba y abajo de las cabezas de las balaustradas de la escalera/pasillo. Se instalarán dispositivos de Parada de Emergencia dentro de los recintos de la maquinaria de la escalera/pasillo. Para desniveles de más de 12 m se instalarán dispositivos intermedios.

− Selector de puesta en marcha

Existirá una llave de seguridad en los extremos superior e inferior de la balaustrada para controlar la marcha hacia arriba o hacia abajo, por tratarse de escaleras/pasillos reversibles.

− Contactos en las placas de los peines por aprisionamiento de objetos

Irán montados en los extremos superior e inferior de la escalera/pasillo. Pararán la escalera/pasillo en el caso de aprisionamiento de objetos entre los peines y los peldaños.

− Contactos de protección en la entrada del pasamanos

Para evitar el aprisionamiento de dedos, manos u objetos varios, a la entrada del pasamanos, se dispondrá de un dispositivo que al notar una ligera presión haga parar la escalera/pasillo.

− Protección térmica del motor

Parará la escalera/pasillo al superarse la temperatura máxima admisible de funcionamiento.

− Contacto de rotura de cadenas

Detendrá la escalera/pasillo en caso de alargamiento excesivo o rotura de la cadena de peldaños/paletas.

− Control del sincronismo del pasamanos

Será capaz de detener la escalera/pasillo en caso de rotura o alargamiento excesivo del pasamanos. También actuará cuando el pasamanos no alcance su velocidad nominal.

− Monitor de velocidad electrónico

Detendrá la escalera/pasillo en casos de velocidad excesiva o subvelocidad, cambio de sentido de marcha no deseado o cuando el motor no alcance a tiempo la velocidad nominal.

− Protección de caída (descenso) del peldaño

Se dispondrá de un dispositivo que durante todo el recorrido de los peldaños controle el deterioro de éstos o de sus rodillos.

− Placas de protección de la banda de peldaños

Situadas en los extremos superior e inferior, separan la banda de la zona de mantenimiento, evitando accidentes durante los trabajos de revisión o reparación.

− Contacto de lámina de zócalo

Parará la escalera/pasillo cuando se atasque un objeto entre los peldaños/paletas y el zócalo.

− Cepillos de protección en los zócalos

Evitarán la aproximación de calzado, cordones, prendas largas, etc. a la separación existente entre los peldaños/paletas y el zócalo.

− Placas de descanso



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Detendrán la escalera/pasillo al abrirse las placas que existirán sobre el foso superior e inferior.

− Freno automático

Las escalera/pasillos tendrán un freno automático de emergencia que las detendrá en los siguientes casos:

Cuando se actúe sobre el botón de parada.

Si se rompe o pierde tensión el mecanismo principal de arrastre.

Si se rompe o pierde tensión uno de los mecanismos de arrastre de los pasamanos, o se rompe uno de ellos.

Si la velocidad sobrepasa los límites fijados.

Por activación de cualquier dispositivo de seguridad.

Por derivación a masa o a tierra.

− Control de alarmas de la escalera/pasillo

Las escaleras/pasillos dispondrán de un PLC local conectado a la red de la estación. De esta forma, se facilitará la información de funcionamiento, las alarmas que surjan y el control remoto de las escaleras/pasillos.

1.11.1.2.11 Partes eléctricas

1.11.1.2.11.1 Equipamiento eléctrico general

El equipamiento eléctrico se diseñará y fabricará de manera que se asegure la protección contra peligros derivados de los equipos eléctricos, o que puedan ser causados por influencias externas (por ejemplo goteo intenso) sobre la misma, siempre que el equipo se utilice en aplicaciones para las que haya sido fabricado y se mantenga adecuadamente.

Por lo tanto el equipo eléctrico de la escalera/pasillo estará de acuerdo, en general, con las prácticas establecidas en las instalaciones eléctricas; deberá seguir todos los requerimientos normativos.

1.11.1.2.11.2 Iluminación

− Iluminación interior

Para facilitar la inspección y tareas de mantenimiento de las escaleras/pasillos, los fosos y cuartos de maquinaria quedarán iluminados en su recorrido.

− Iluminación exterior en escaleras/pasillos con balaustrada de vidrio de seguridad

Constituida por tubos fluorescentes colocados bajo ambos pasamanos de la escalera/pasillo e integrados en su perfil. Dispondrá de pantallas de protección antivandálicas.

− Iluminación zona de embarque y desembarque (Escaleras/pasillos)



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En las zonas de embarque y desembarque, entre la línea de peines y las curvas de transición, se instalará un tubo fluorescente de color verde, por debajo de los peldaños, montado en dirección del eje de simetría longitudinal.

Mediante esta disposición se pretende, por medio de destellos luminosos, que el usuario:

Distinga visualmente el paso de cada peldaño y las ranuras existentes entre ellos.

Diferencie perfectamente el comienzo y el final de cada uno de ellos.

Advierta el comienzo y el final de la zona de transición.

Funcionamiento de la iluminación

1.11.1.2.11.3 Cuadro de maniobras

Estará instalado en un armario de chapa de acero estanco (protección IP-54) situado en los aledaños de la escalera/pasillo. Será diseñado para evacuar el calor de los equipos alojados en el interior. Dispondrá de cubierta superior que sirva de protección a posibles filtraciones de agua y residuos.

Los equipos de control y mando evitarán picos en el arranque, corregirán el factor de potencia y reducirán el consumo.

La escalera/pasillo dispondrá de contactos libres de potencial (máxima carga 2 A) que estarán a disposición para transmitir averías, estados y órdenes.

La maniobra incorporará, aparte del arranque mediante variador de frecuencia, la posibilidad de montar un sistema de arranque convencional estrella- triangulo en caso de fallo del variador. Ambas opciones serán independientes y seleccionables mediante un conmutador dispuesto en el armario de maniobra.

1.11.2 Sistema de protección contra incendios

1.11.2.1 Detección

La instalación de detección de incendios constará de una centralita de detección analógica de incendios con el número de lazos necesario para la protección de todas las zonas de la estación. A dichos lazos se conectarán todos los elementos de la instalación: detectores, sirenas, pulsadores de alarma, aisladores de cortocircuito, módulos remotos de actuación, etc.

Para la detección de incendios se instalarán detectores analógicos en las dependencias, cámaras técnicas, andenes, salidas de emergencia, locales comerciales, pozos de ventilación, cuadros de maniobra, escaleras mecánicas y ascensores.

La detección de incendios en el interior de fosos de escaleras mecánicas, pasillos rodantes, fosos de ascensores y salas de MT y BT, se realizará mediante la utilización de detección por aspiración de aire y cámara óptica de luz láser.

Se equiparán pulsadores manuales de alarma en el centro de control de estación y dependencias en las que se instalen detectores. No se instalarán pulsadores de alarma en zonas abiertas al público para evitar falsas alarmas.



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Para actuar sobre las diferentes instalaciones en caso de incendio se instalarán módulos remotos de actuación sobre relés. Estos actuarán sobre compuertas cortafuegos, ventilación forzada, ascensores, barreras de peaje y puertas de salida de emergencia.

1.11.2.1.1 Estructura del sistema de detección de incendios

1.11.2.1.1.1 Centralita de incendios

Se utilizarán centrales de detección de incendios homologadas. Serán del tipo analógico, equipada con su propio procesador, memoria y fuente de alimentación con baterías.

La central será capaz de inspeccionar cada sensor y módulo del lazo analógico de forma individual y continua de manera que las alarmas, pre-alarmas, averías, servicios y otras incidencias sean anunciadas independientemente para cada uno de los elementos del lazo.

Se alimentará con un cable exclusivo y protegido, y será independiente de los interruptores generales del edificio.

La centralita tendrá capacidad para soportar simultáneamente comunicaciones tanto con el Puesto Central de Comunicación como con el control local de la estación. De esta forma se podrán enviar todas las alarmas de la central y recibir órdenes de paro, rearme, actuación de dispositivos del lazo, etc.

1.11.2.1.1.2 Detectores analógicos de humos

El sistema de protección contra incendios permitirá asignar una dirección única a cada sensor. Cada sensor deberá informar de su dirección, tipo, valor analógico medido y estado. Estará equipado con un LED para ver su estado.

El principio de funcionamiento estará basado en una cámara sensora óptica y utilizará el principio de dispersión de la luz para la detección.

Los sensores se montarán sobre una base común para facilitar el mantenimiento.

1.11.2.1.1.3 Sensor de temperatura termovelocimétrico analógico

Su principio de funcionamiento responderá a un incremento de la temperatura de 10ºC o bien cuando se supere los 60ºC del local o estancia donde sea instalado.

Dispondrá de una dirección única identificable e irá equipado con un diodo LED para identificar su estado.

1.11.2.1.1.4 Pulsadores manuales

Será activado manualmente, normalmente mediante la rotura del vidrio de protección. Grado de protección IP42. Incorporará un LED para indicar su estado y podrá ser direccionado individualmente. Informará de su dirección, tipo y estado.

1.11.2.1.1.5 Sirena electrónica

Será direccionable y con un nivel sonoro mínimo de 90 dB a 1 metro ajustable. Estará equipada con una función de autotest para su propia autocomprobación y alimentada desde su propio lazo. Informará de su dirección, tipo y estado.

Se localizan en cada uno de los sectores principales de incendio, andenes, vestíbulo superior y vestíbulo inferior.



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1.11.2.1.1.6 Módulo aislador

Son equipos para la protección de cortocircuito en el lazo analógico permitiendo la operatividad del resto del lazo y aislando el tramo entre módulos. El aislador incorporará un led indicador de estado de activación/avería y será igualmente direccionable.

1.11.2.1.1.7 Módulo de control direccionable

Este equipo realiza la función de activar, cuando se produzca una condición de alarma, los sistemas de señalización o aviso, compuertas cortafuegos, ventilaciones, maniobras de ascensores, etc.

Dispondrá de un sistema de autotest, será direccionable e incorporará LED de estado. Indicará su dirección, tipo y estado.

1.11.2.1.1.8 Detección por aspiración

Bajo las escaleras mecánicas y pasillos rodantes, en los fosos de los ascensores y en los cuadros generales de baja tensión se instalará un sistema de detección por aspiración, formado por una turbina de aspiración de humos desde un colector extendido a lo largo de la zona de detección.

El conjunto del equipo tendrá relés para indicación de alarma y avería.

1.11.2.1.1.9 Elementos a conectar al lazo analógico

La centralita de incendios debe incorporar lógica de seguridad para actuar sobre los siguientes equipos cuando así se requiera:

− Compuertas corta fuegos. − Extracción forzada de aire. − Maniobra de emergencia de ascensores. − Desbloqueo de puertas de dependencias. − Desbloqueo de puertas de salida de emergencia. − Desbloqueo de la línea tarifaría. − Ordenes de actuación para el sistema de extinción, individualizadas por zonas. En principio

cada dependencia y cada escalera mecánica deben tratarse como zonas de detección y extinción independientes.

1.11.2.2 Extinción

Para la protección contra incendios se prevén dos tipos de instalaciones:

1.11.2.2.1 Extintores

Los extintores a instalar serán del tipo 21A y 113B de polvo polivalente, de 5 kg, con presión incorporada. Se situarán a una distancia entre ellos según normativa o, en su defecto, de forma que el recorrido desde cualquier origen de evacuación hasta un extintor sea inferior a 15m. En dependencias con riesgo eléctrico, se instalarán extintores de CO2.



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1.11.2.2.2 Columna Seca

1.11.2.2.2.1 Descripción general

La instalación de columna seca en la estación permite a los bomberos, en caso de incendio, conectar el depósito y el grupo de presión de su vehículo cisterna a una toma de tubería exterior de la estación. Por esta tubería se canalizará el agua hasta las bocas interiores donde se pueden conectar mangueras y así poder acceder a focos de incendio de difícil acceso para la unidad móvil de bomberos.

Su distribución se realizará teniendo en cuenta que deben ser fácilmente accesibles a los equipos de extinción debiendo tener salidas en todas las plantas de la estación.

1.11.2.2.2.2 Toma de alimentación

La instalación de columna seca se iniciará con la toma de alimentación. Esta toma servirá para que los bomberos puedan conectar sus vehículos cisterna y/o hidrantes externos (urbanos) y proceder al llenado de la instalación con agua a presión.

La toma de alimentación se instalará en el exterior del edificio situada en el interior de una arqueta en acera o, cuando no sea posible por su arquitectura/diseño, en fachada del edificio.

1.11.2.2.2.3 Boca de columna seca

La boca de columna seca será el punto del interior de la estación donde los bomberos podrán acoplar las mangueras necesarias para la extinción del incendio.

Estarán provistas de conexión siamesa con llaves incorporadas y racores con tapones completos en válvula de descompresión sujetos con cadena.

Todo el conjunto irá alojado en hornacinas provistas de marco construido en chapa de acero inoxidable.

1.11.2.2.2.4 Conducción

La conducción estará formada por tubería de acero galvanizado EN 10255.

Esta conducción podrá discurrir en montaje superficial o empotrado (intentando en este caso que sea registrable en la mayor parte de su recorrido).

En caso de que la tubería vaya en montaje superficial, ésta se suspenderá de soportes de acero galvanizado, homologados para esta aplicación. Estos soportes irán instalados cada 3 metros, como máximo, y en las proximidades de los cambios de dirección.

En el caso de que la tubería discurra por túneles, en la proximidad de líneas eléctricas (a menos de 10 cm en líneas de B.T. a o menos de 40 cm en líneas de A.T.) o en montaje empotrado, se la dotará de protección electroaislante y anticorrosiva.

El trazado de la red procurará hacerse lo más rectilínea posible, siguiendo el eje de los elementos constructivos, efectuándose los cambios de dirección a través de curvas de radio largo.

1.11.2.2.2.5 Válvulas de vaciado

Estas válvulas permitirán efectuar el vaciado de la instalación después de haberse utilizado, bien para hacer pruebas o en caso de siniestro.



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Estas válvulas serán de tipo bola y se instalarán en aquellos puntos bajos de la instalación, susceptibles de almacenarse el agua en caso de llenado de la instalación.

Todas estas válvulas, en condiciones normales, estarán en posición cerrada.

1.11.2.2.2.6 Columna Húmeda

La instalación de este tipo de sistema permite disponer de un suministro de agua con unas condiciones de presión y caudal adecuadas para la intervención sobre el fuego.

Los elementos fundamentales de la instalación son los siguientes:

− Una red de tuberías que permita la conducción y canalización del agua.

− Bocas de incendio equipadas (BIEs).

La acometida de agua para la red de BIEs se realizará preferentemente desde la red pública de agua potable pero, en el caso de que la fiabilidad del suministro de dicha red sea deficiente, será necesario complementar la instalación con los siguientes elementos:

− Una reserva de agua que proporcione una autonomía de funcionamiento durante el tiempo establecido por la normativa vigente.

− Un grupo de presión que proporcione las condiciones de presión y caudal determinados por la normativa vigente.

La reserva de agua para extinción de incendios hay que entenderla como exclusiva a estos efectos y viene condicionada por dos motivos fundamentales:

− La independencia de cualquier instalación de extinción frente a otras instalaciones.

− La necesidad de proporcionar una garantía de funcionamiento durante un tiempo determinado.

El depósito será de uso exclusivo para lucha contra incendios.

El grupo de presión estará compuesto principalmente por:

− 2 bombas dimensionadas para unas condiciones de funcionamiento del 100%, una accionada por motor eléctrico y una de reserva accionada por motor diesel, con iguales características y prestaciones funcionales.

− 1 bomba Jockey que mantenga una presión constante en la red de tuberías.

− Válvulas.

− Paneles de control y arranque.

− Deposito hidroneumático.



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La red de tuberías utilizada en los sistemas de columna húmeda (presurizados permanentemente) será de acero negro estirado, sin soldaduras.

Una estación se considera protegida por esta instalación cuando la longitud de la manguera y el alcance del agua proyectada, permite alcanzar a todo punto del mismo. En zonas compartimentadas, bastará que la longitud de la manguera alcance a todo origen de evacuación.

1.11.2.2.3 Bocas de Incendio Equipadas (BIE)

Las BIEs deberán montarse a la altura que marque la normativa o, en su defecto, de forma que la altura de su centro quede como máximo a 1,50 m sobre el nivel del suelo. Pueden instalarse a más altura si las circunstancias lo requieren siempre que la boquilla y la válvula de apertura manual estén situadas a la altura citada.

Se dispondrá de las bocas de incendio equipadas necesarias y suficientes para que ningún punto interior de las distintas zonas de riesgo a proteger esté fuera del alcance de, al menos, una de ellas.

La instalación deberá ser diseñada y calculada según la normativa vigente o, en su defecto, para proporcionar, durante una hora, como mínimo, en la hipótesis de funcionamiento simultáneo de las dos BIEs hidráulicamente más desfavorables, una presión dinámica mínima de 2 bar en el orificio de salida de cualquier BIE, con un caudal de 1,6 litros por segundo.

Estas condiciones implican una reserva de agua de 12 m3 exclusiva para extinción de incendios y/o en su caso, garantía por parte de la red pública que tanto caudal como presión son las indicadas.

1.11.2.2.4 Agua Nebulizada

El sistema estará formado por un equipo centralizado de presurización y bombeo que alimentará los diferentes nebulizadores instalados a través de una red de conductos. Los nebulizadores serán del tipo:

− Abiertos y activados por presión para escaleras mecánicas y cuartos de ascensores.

− Cerrados y activados por temperatura y presión para cuartos técnicos.

− Cerrados y activados por temperatura para otras estancias a proteger.

Las dependencias en las que será preceptiva la instalación de este sistema serán evaluadas en cada caso, teniendo en cuenta su riesgo de incendio y los elementos a proteger.

1.11.3 Sistema en Baja Tensión (BT)

1.11.3.1 Clasificación de las cargas

En este apartado se definirán y clasificarán los diferentes sistemas que se alimentarán en baja tensión. Sobre la base de la criticidad de los equipos alimentados, en términos de funcionamiento y de seguridad, se establecen dos categorías siguientes:

− Sistemas de alimentación general (Nivel I): se trata de sistemas que, en el caso de no funcionamiento, no impiden el desarrollo normal del servicio y afectan únicamente las condiciones de confort de los usuarios. Estos sistemas se alimentarán del transformador de servicios auxiliares en funcionamiento.



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Los sistemas serán los siguientes:

Escaleras mecánicas y ascensores en general.

Ventilación.

Equipos de bombeo.

Alumbrado general.

Instalación de fuerza en estaciones y túnel.

Aire acondicionado de equipos de confort.

− Sistemas críticos (Nivel II): estos sistemas son de seguridad. Su funcionamiento es necesario incluso si la prestación del servicio ha finalizado. Estos sistemas se alimentarán de las dos unidades UPS redundantes entre si.

Los sistemas serán los siguientes:

Equipos motorizados con control remoto.

Sistema de Videovigilancia.

Comunicaciones y telecontrol.

Iluminación de evacuación de estación y túnel.

Aire acondicionado de equipos vitales.

Ascensor PMR.

30% del alumbrado general.

1.11.3.2 Sistema de alimentación ininterrumpida (UPS)

Para asegurar el funcionamiento de los equipos críticos de cada estación, éstas estarán equipadas con dos equipos UPS trifásicos redundantes entre si.

El dimensionado del sistema UPS será determinado durante la ingeniería de detalle, en función de los circuitos necesarios a alimentar, en el caso de pérdida de la tensión procedente de los CTs.

Su potencia no será inferior a 3 veces la potencia necesaria para asegurar la alimentación normal de todos los circuitos que alimentan para el funcionamiento en seguridad de la estación, en caso de pérdida de la alimentación desde los CTs, durante cuatro horas.

Cuando el sistema UPS funcione a su carga nominal, éste no deberá sufrir ningún fallo cuando se produzcan 25 cortes seguidos en su alimentación.

Cada unidad UPS deberá poder soportar un corto circuito franco en sus bornes de salida lo cual provocará el paso a la otra unidad.

Cada unidad UPS estará constituida por un conjunto rectificador-baterías-inversor.



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La batería deberá asegurar su funcionamiento correcto durante diez años y tendrá una capacidad que asegure una autonomía de servicio de 4 horas al 110 % de la carga nominal.

El sistema UPS deberá poder funcionar a temperaturas comprendidas entre -20ºC y + 40ºC.

El rectificador estará constituido por IGBT’s.

Se proveerá el telecomando para la indicación de disparo de la protección del circuito de alimentación de potencia.

El circuito usuario estará alimentado ya sea por el inversor del UPS (ondulador) en funcionamiento normal, o bien directamente de la alimentación preferencial de llegada; gracias a un inversor estático sin tiempo de corte. También se preverá fuera del equipo un by-pass manual, lo cual permitirá aislar totalmente la UPS, sin peligro para el personal durante las operaciones de desmontaje o mantenimiento.

La conmutación que realice el interruptor estático sobre los circuitos usuarios, desde la UPS a una alimentación directa desde la fuente preferencial de llegada se efectuará automáticamente sin corte de energía. Esta conmutación que se originará debido a un fallo en la propia UPS, deberá ser controlada trasmitiendo a través del telecomando la indicación de "avería-UPS".

Los mandos de la UPS se realizarán con diferentes módulos o tarjetas electrónicas que aseguren:

− La regulación de tensión en amplitud y frecuencia.

− La transferencia a la fuente de reserva en caso de los defectos siguientes:

Tensión continúa fuera de un rango definido por un umbral bajo y alto,

Sobreintensidad en el circuito usuario con tensión demasiado elevada.

Presencia de una componente continua en el transformador.

− Ciclo automático de carga y descarga con una frecuencia adaptada al estado de la batería. El Contratista estudiara este ciclo adecuadamente para que la batería después de 10 años tenga el 90% de su capacidad.

− Igualmente los circuitos auxiliares permitirán controlar:

La tensión trifásica de alimentación del juego de barras permanente.

El paso de inversor a batería.

El fin de la autonomía de la batería.

El fallo en la batería.

1.11.3.3 Distribución en baja tensión en estaciones

La alimentación de todas las cargas de baja tensión se efectuará desde el Tablero General de Fuerza y Alumbrado (TGFA), que se ubicarán en una sala independiente.

En cada estación existirán los siguientes tableros principales:



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− TGFA, alimentado desde el transformador T1 y T2. Los transformadores no podrán trabajar en paralelo por lo que dispondrán de enclavamiento.

− Tablero general de servicios críticos (TGC), que se alimentará de las unidades UPS.

Las cargas desconectables (nivel I) se alimentarán directamente del juego de barras trifásico del tablero TGFA mientras que las cargas no desconectables (nivel II) se alimentarán del juego de barras trifásicas del tablero TGC.

Las cargas críticas de alimentación en corriente continua se alimentarán a través de un conjunto de baterías y cargador.

Las unidades UPS trabajarán en modo on-line.

1.11.3.3.1 Tablero general de fuerza y alumbrado (TGFA)

El TGFA dispondrá de todo el aparataje necesario para la distribución eléctrica en BT de la estación, debiendo prestarse especial atención a los elementos de protección de líneas y de seguridad ante contactos indirectos.

En el TGFA, en las acometidas de los transformadores, se dispondrá además de un equipo de medida digital multifunción, extraíble y comunicable, que incluya al menos las siguientes funciones:

− Medida de corrientes.

− Medida de tensiones compuestas y sencillas.

− Medida de potencias: activa, reactiva y aparente.

− Medida del factor de potencia.

− Medida de energías: activa y reactiva.

El TGFA será de estructura modular aplicada a distribución, para montaje interior y cumplirá la normativa internacional relativa a los conjuntos de serie.

El tablero, una vez montado y listo para entrar en servicio, formará un solo conjunto; será, apropiado, para montaje sobre suelo y con acceso a todos los elementos por la parte delantera.

El TGFA será dimensionado de tal manera, que permita la instalación del aparellaje necesario teniendo en cuenta las distancias mínimas de seguridad requeridas según la normativa vigente.

1.11.3.3.2 Tablero general de sistemas críticos (TGC)

La alimentación del tablero general de sistemas críticos (TGC), provendrá de las dos unidades UPS instaladas en paralelo. Ambas unidades se dimensionarán de forma redundante, por lo que cada una de ellas podrá soportar toda la potencia de los sistemas conectados.

El TGC dispondrá de todo el aparataje necesario para la distribución eléctrica en BT de las líneas que alimente, debiendo prestarse especial atención a los elementos de protección de líneas y de seguridad ante contactos indirectos.



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1.11.3.3.3 Conjunto baterías y cargador para suministros de tensión continua

El conjunto estará formado por:

− Cargador de baterías.

− Conjunto de baterías.

− Tablero de distribución.

1.11.3.3.3.1 Cargador de baterías

La entrada del cargador de baterías será trifásica y estará dimensionado para mantener la carga rápida en las baterías y suministrar la corriente solicitada por la carga.

1.11.3.3.3.2 Conjunto de baterías

El conjunto de baterías deberá ser libre de mantenimiento, selladas de recombinación de gases, de larga duración, con servicio flotante y con la capacidad de entregar por tres horas la corriente especificada. Su duración aproximada deberá ser de 10 años.

1.11.3.3.3.3 Tablero de distribución de tensión continua

Para la distribución de los consumos de corriente continua, se dispondrá de un tablero general. En este tablero se incluirán elementos de medida de corriente y tensión.

1.11.3.3.3.4 Puesta a tierra de los CTs

La puesta a tierra tendrá como objetivo que en ningún punto interior o exterior de los CTs las tensiones de paso y contacto derivadas de una eventual falta eléctrica, sobrepasen los valores máximos admisibles.

La red de tierras del CT estará constituida por pozos (como mínimo tres), separados a una distancia mínima de 15 m, electrodos y cables copperweld, que estarán unidos a través de un puente seccionador, con la red de tierras correspondiente. Cada pozo será accesible, a través de un registro, para poder realizar el mantenimiento correspondiente.

Cada uno de los subsistemas siguientes será provisto de su propia red de tierras:

− Neutro de los transformadores.

− Sistema de BT.

− Sistema de MT.

En cada pozo, el número de electrodos copperweld y su disposición serán los necesarios para que las resistencias de puesta sean inferiores a las recomendadas con el fin de evitar los contactos indirectos. En caso de terrenos con una alta resistividad eléctrica, será necesario utilizar pozos de tipo químico para conseguir el valor recomendado.

Las puertas y protecciones metálicas del CT se conectarán a tierra a través de cables copperweld conectados directamente al sistema de puesta a tierra. Se preverá igualmente, las conexiones realizados en varias puntas a las armaduras de las estructuras de hormigón, con soldaduras aluminotérmicas.



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1.11.3.3.3.5 Régimen de neutro

Los esquemas de distribución en baja tensión se establecen en función de las conexiones del transformador de alimentación, por un lado, y de las masas de la instalación, por otro.

Las características del esquema de distribución en baja tensión determinan los principios de las medidas de protección contra los choques eléctricos en caso de faltas (contactos indirectos) y contra las sobre intensidades; y de las especificaciones del aparataje encargada de estas funciones.

Los esquemas de conexión a tierra, según se establecen en la CEI 60364 son:

− Esquema TT: neutro del transformador conectado a una puesta a tierra y las masas de la instalación a una puesta a tierra distante.

− Esquema TN: Neutro del transformador y las masas de la instalación conectadas al neutro a través de un conductor de protección.

− Esquema IT: Neutro del transformador aislado y masas de la instalación conectadas a una puesta a tierra.

Estos tres esquemas tiene una misma finalidad en cuanto a la protección de los bienes y de las personas: el control de los efectos de una falta de aislamiento. Son considerados como equivalentes en cuanto a la seguridad de las personas de cara a los contactos indirectos.

Pero, en la que concierta a la seguridad de la instalación eléctrica, se puede diferenciar tres aspectos:

− La disponibilidad de la energía.

− La continuidad del servicio.

− El mantenimiento de la instalación.

En el caso particular de las instalaciones de alumbrado y fuerza de las estaciones, el esquema a utilizar será el TN-S, debido básicamente a:

− El esquema TT es rechazado debido a las dificultades técnicas de conseguir dos puestas a tierra independientes.

− El esquema IT, no es aconsejado en instalaciones extensas, y con circuitos de gran longitud, debido a que las propias corrientes de fuga en los conductores podrían falsear la detección del primer defecto.

El esquema utilizado en estaciones será TN-S el cual obliga a conectar el neutro del secundario del transformador directamente a tierra y las masas de la instalación receptora conectadas a dicho punto mediante conductores de protección. Por tanto, deberán distribuirse mediante conductores las 3 fases, neutro y conductor de protección. A continuación se representa el esquema tipo de un sistema TN-S.



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1.11.3.3.4 Cables de baja tensión

Los cables de los sistemas eléctricos de baja tensión serán de cobre.

1.11.3.3.4.1 Características básicas

Los cables en general cumplirán las condiciones siguientes:

− No emitirán sustancias tóxicas: Los gases y los ácidos emitidos en la combustión de un cable que contenga halógenos son altamente tóxicos para las personas expuestas a ellos, con posible resultado de muerte debido a su inhalación.

− No emitirán sustancias corrosivas: el ácido clorhídrico (HCl) emitido durante la combustión de un cable que contenga halógenos es altamente corrosivo y afecta seriamente a los equipos electrónicos.

− Baja emisión de humos: los cables deberán evitar la pérdida de visibilidad debida a los humos producidos en la combustión, lo que dificultaría la evacuación de las personas y los trabajos de extinción.

− Propiedades frente al fuego. La calidad de no propagación del incendio en los cables evita los desastres y contribuye a mejorar la seguridad general de la instalación.

1.11.3.3.4.2 Características especiales

Los cables pertenecientes a los siguientes circuitos serán resistentes al fuego:

− Sistema de ventilación de la estación.

− Distribución de alumbrado de evacuación de la estación y del túnel.

− Señalización de los interruptores de urgencia.



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1.11.3.4 Distribución en baja tensión en túnel

A partir de los TGAF de cada estación colindante, se preverá una red de cuadros secundarios que faciliten la alimentación local de los túneles.

En general, y dentro del túnel las canalizaciones serán con bandejas y tubos metálicos fijados a las paredes del túnel.

Los cableados se realizarán con cables de características según necesidades y usos de los equipos, de aislamiento acorde al nivel de tensión. Los cables expuestos de los equipos que tengan que seguir dando servicio incluso en caso de incendio, serán resistentes al fuego.

Se instalará una red de tomas de corriente en el túnel, compuesta por tomas de corriente estancas múltiples (trifásica y monofásica), colocadas alternativamente por ambos hastiales, a una altura aproximada de 0,6 m. La distancia entre dos tomas del mismo hastial será como máximo de 250 m.

1.11.4 Alumbrado

1.11.4.1 Alumbrado general

El alumbrado general se alimenta mediante dos tipos de suministro:



El alumbrado general (el cual consta de las luminarias incluidas en el servicio normal y en el servicio preferencial o crítico) deberá diseñarse contemplando una distribución de luminarias alternativa.

Será a base de luminarias fluorescentes o de tecnología led. En caso de ser del tipo fluorescente, serán ahorradoras de energía, a prueba de polvo, tipo arranque rápido, equipadas con balastro electrónico y tubo fluorescente, blanco frío y con una vida útil promedio de 30,000 horas.

El alumbrado en estaciones superficiales y recorridos en superficie será a base de luminarias de intemperie.

Las luminarias a emplear en fosas serán herméticas a prueba de agua y con cristal termo templado de alta resistencia al impacto. Además, se deberá considerar el alumbrado en forma lateral para ayuda a los trabajos que se realiza en los cofres de los trenes.

Considerar el reforzamiento de alumbrado en zona de maniobras de las estaciones terminales. El mando y control de este alumbrado será a través de estación de botones ubicados en las cabeceras de estación.

1.11.4.2 Alumbrado de emergencia

El alumbrado de emergencia se realizará mediante aparatos autónomos. Estas luminarias se alimentarán directamente del TGC por lo que, en caso de fallo de la alimentación de este cuadro, las luminarias autónomas entrarán en funcionamiento. Serán equipos con batería de 1 h de autonomía, estancos al polvo y salpicaduras de agua.



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En condiciones de operación en emergencia, la luminaria deberá encenderse durante un tiempo mínimo de 60 minutos o bien hasta que quede restablecido el alumbrado general. Una vez restablecido el servicio de alimentación principal, la luminaria de emergencia se apagará para cargar su batería interna.

En presencia del alumbrado general, las luminarias autónomas deberán mantener en óptimas condiciones de carga sus baterías.

En cuanto a su ubicación y número a considerar en las diferentes áreas y locales de una estación, se deberán instalar considerando los siguientes aspectos:

− en áreas de circulación, localizadas longitudinalmente dentro de un rango de 25 a 30 m siempre respetando el nivel mínimo de iluminación requerido.

− al inicio de cada cambio de dirección.

− en cada uno de los locales técnicos y de servicio de una estación.

− cada gabinete de protección contra incendio o de emergencia dispondrá de una luminaria de emergencia.

1.11.4.3 Alumbrado en túneles

1.11.4.3.1 Alumbrado general

La alimentación de la iluminación de los túneles se realiza desde las dos estaciones colaterales. Se alimenta mediante dos tipos de suministro:



El alumbrado de túneles deberá diseñarse contemplando una distribución de luminarias alternativa.

La iluminación se realizará a base de luminarias estancas IP-65 instaladas a una altura aproximada de 1,8m de altura.

En zona de aparatos de vía o zonas de maniobra se deberá reforzar el alumbrado con luminarias de tal forma que permita la visualización de la posición de las agujas de los aparatos de vía e instaladas de tal forma que evite el deslumbramiento de los conductores.

1.11.4.3.2 Alumbrado de emergencia

El alumbrado de emergencia se alimentará directamente desde el TGC y entrará en servicio en caso de fallo de alimentación del TGC. Estará compuesto por luminarias estancas IP-65 de 1 hora de autonomía, colocadas en ambos hastiales (distribución pareada) cada 20 m y a una altura aproximada de 1 m. La iluminancia mínima será de 3 lux al nivel de la acera de evacuación. Se instalarán entre las luminarias de alumbrado general.



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1.12 Descripción de los trabajos a realizar

1.12.1 Planeamiento e urbanismo

Deberá estudiarse el planeamiento urbanístico vigente en la zona de afectación de las estaciones. Para ello se realizarán los planos y toda aquella documentación necesaria para definir correctamente los condicionantes urbanísticos.

En el caso de que las obras no se adecuen al planeamiento urbanístico, será necesario especificar las modificaciones necesarias y el procedimiento administrativo para que así lo sea.

1.12.2 Estudios funcionales

El Estudio de Tránsito y Transporte debe establecer las demandas con proyecto dentro unos escenarios con sus proyecciones a corto, mediano y largo plazo (por ejemplo: entrada en operación, 5, 10, 15 y 20 años), en particular la demanda de pasajeros y en función de está se debe establecer la infraestructura necesaria en términos cantidad y dimensiones para accesos, rampas, andenes, numero de escaleras fijas, escaleras eléctricas, pasillos (bandas transportadoras) y estacionamientos.

Se destacarán los criterios utilizados en el diseño de las estaciones, especificando especialmente:

• Criterios de funcionalidad, movilidad y accesibilidad.

• Criterios de confort al pasaje y al personal de servicio.

• Criterios de seguridad.

• Criterios de mantenimiento de la explotación.

• Criterios estéticos/arquitectónicos.

En base a estos criterios, se realizará una definición funcional y volumétrica de las diferentes estaciones así como la distribución y dimensionado de los diferentes espacios: accesos, vestíbulos, andenes, locales de servicio, etc. Deberá favorecerse al máximo la movilidad y la accesibilidad de estos espacios entre ellos; acortando siempre que se pueda los recorridos necesarios entre el exterior y los andenes.

También se definirán, dimensionarán y ubicarán los equipos necesarios como son las escaleras mecánicas, ascensores, elementos de ventilación, etc.

1.12.3 Climatología, hidrología y drenaje

El Consultor realizará los estudios climáticos e hidrológicos necesarios que incluyen, como mínimo, las siguientes actividades:

• Recopilación de datos climatológicos, pluviométricos y de aforos.

• Cálculo de precipitaciones para distintos periodos de retorno.

• Cálculo de caudales de proyecto.

Estos estudios aportarán todos los datos necesarios para el diseño hidráulico de la red de desagües de la estación.



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Para la evacuación de todos los caudales de pluviales de la zona del Proyecto se analizará la red de saneamiento existente y la evacuación de dichos caudales a la misma.

1.12.4 Movimiento de tierras

A partir de los resultados del reconocimiento geotécnico se obtendrán los datos necesarios para realizar el estudio del movimiento de tierras.

Formará parte expresa de este estudio la recomendación de la maquinaria a emplear en las diversas excavaciones.

1.12.5 Estructuras

El Proyecto se desarrollará utilizando la normativa vigente en todo lo que se refiere a acciones, materiales y demás elementos constructivos de la obra.

El Proyecto justificará y definirá adecuadamente las soluciones de cimentación propuestas para las estructuras y obras de paso, incluyendo:

• Los datos del estudio geotécnico considerados

• La justificación del tipo de cimentación

• Los cálculos referentes a capacidad portante, asientos u otras condiciones de estabilidad

• Los cálculos estructurales de predimensionado

Se indicarán los parámetros geotécnicos y los coeficientes de seguridad adoptados en los cálculos, así como la normativa nacional o extranjera seguida o las correspondientes referencias bibliográficas de las correlaciones utilizadas.

Cuando sea pertinente se detallarán las medidas auxiliares (mejora del terreno, agotamientos, entibaciones, etc.) necesarias para la ejecución de las cimentaciones.

1.12.6 Instalaciones no ferroviarias

Dentro de este apartado se engloban las siguientes instalaciones:

• Instalaciones eléctricas.

• Alumbrado.

• Ventilación y climatización.

• Equipos electromecánicos (escaleras mecánicas, ascensores, etc.).

• Abastecimiento y evacuación de aguas (saneamiento y drenaje).

• Protección contraincendios.



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1.12.7 Estudio de evacuación

Se realizará un estudio de evacuación para garantizar el cumplimiento de los recorridos de evacuación de los pasajeros de las estaciones teniendo en cuenta los criterios de evacuación establecidos según la normativa en vigor.

Se deberá cumplir como mínimo con la NFPA-30 para espacios de pública concurrencia y de sistemas de transporte ferroviario.

1.12.8 Desvíos provisionales

El consultor deberá justificar en el proyecto la necesidad de realización de desvíos provisionales de redes y tráfico para la realización de las obras e incluir las medidas a tomar y el valor de las mismas en el análisis de costos o presupuesto de inversión del proyecto.

1.13 Métodos Constructivos

Se realizará un estudio de los métodos constructivos a utilizar según las soluciones propuestas, delimitando las partes (o zonas) de la obra afectadas, definiendo las fases y la duración de su ejecución.

Se incluirán los croquis explicativos necesarios o planos en planta y alzado, necesarios para su mejor entendimiento.

Se deberá valorar su coste, que se incluirá en el presupuesto estimativo de las obras.


El Proyecto de ingeniería básica avanzada constará, como mínimo, de los documentos siguientes:

− Documento nº 1.- Memoria y anexos

Memoria

Anexos a la memoria

Anexo nº 1. Antecedentes

Anexo nº 2. Cartografía y topografía

Anexo nº 3. Geología y geotecnia

Anexo nº 4. Planeamiento e urbanismo

Anexo nº 5. Estudios funcionales

Anexo nº 6. Climatología, hidrología y drenaje

Anexo nº 7. Movimiento de tierras

Anexo nº 8. Estructuras



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Anexo nº 9. Instalaciones

De manera general, para todos los sistemas o subsistemas electromecánicos de las estaciones se deberá incluir una descripción detallada del sistema o subsistema, incluyendo los cálculos necesarios para la definición de los diferentes componentes, además de incluir los criterios de diseño y normatividad nacional e internacional aplicados.

Instalaciones eléctricas

Se realizará un balance general de cargas que permita la asignación de circuitos y el dimensionado de los transformadores de alimentación. Se justificará la sección de los conductores de alimentación y su tipología en función de los criterios de resistencia al fuego y calentamiento requeridos.

Iluminación.

Se incluirán los criterios utilizados y las soluciones adoptadas para las instalaciones de iluminación en los diferentes recintos.

Se deberán definir los siguientes apartados:

Niveles de iluminación por cada zona, tanto en condiciones normales como con iluminación de emergencia.

Coeficientes de uniformidad en función de la utilidad de cada zona.

Líneas de alimentación.

Tipos de luminarias, lámparas y equipos de encendido.

Redes de iluminación.

Reparto y equilibrio de circuitos.

Ventilación y climatización

Se incluirá la descripción del sistema y los cálculos necesarios para la definición de los elementos que lo componen así como las secciones de los diferentes conductos, tipos de ventiladores, característica lógica de funcionamiento, de forma que se consigan los objetivos de calidad ambiental necesarios.

Se hará referencia a los criterios de diseño y la normativa considerada:

Velocidad del aire en conductos, rejas, difusores, chimeneas de ventilación, etc.

Temperaturas y humedad interior y exterior.

Nivel acústico interior y exterior.

Renovaciones de aire ambiental, etc.

Equipos electromecánicos



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Se incluirá la descripción de los equipos electromecánicos para el transporte de viajeros (ascensores, escaleras electromecánicas, pasillos rodantes, etc.), como son altura y recorrido, potencia, capacidad, velocidad de servicio, acabados, etc. Se hará mención expresa de las afecciones y relaciones que la instalación de estos equipos tenga sobre la obra civil y acabados de la estación.

Protección contra incendios

Se describirá el sistema incluyendo los cálculos necesarios para la definición de los diferentes componentes, como son diámetro de tuberías, capacidad de equipo de bombeo, de aljibe, etc.

Así mismo, contendrá los criterios de diseño y normativa considerada:

Criterios de detección y alarma

Criterios de extinción

Criterios de eliminación de humos

Criterios de sectorización mediante elementos electromecánicos (compuertas cortafuegos, etc.)

Anexo nº 10. Estudio evacuación

Anexo nº 13. Servicios afectados

− Documento nº 2.- Planos

Plano índice y de situación general.

Plano de conjunto, a escala 1:5000.

Planos de planta, secciones y alzados, a escala 1:500

Drenaje

Estaciones: Estado actual

Plano general de implantación urbana

Planos de definición geométrica (plantas, secciones y alzados)

Planos de definición de materiales (plantas, secciones y alzados)

Cuadros de carpinterías (puertas y ventanas)

Estructuras: plantas, secciones y detalles

Instalaciones (abastecimiento, saneamiento, alumbrado, ventilación,….)

Cálculos de Evacuación (NFPA-30) y recorridos en planta.



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Instalaciones y equipamientos no ferroviarios

Instalaciones de ventilación.

• Diagramas de flujo e instrumentación.

• Plano general (planta y sección longitudinal) con ubicación de los ventiladores a los que se hace referencia en el anexo de ventilación, representando el trazado de los conductos e indicación de la sección de cada uno de ellos.

• Plano de la sala de ventiladores (E 1:50).

• Plano de las secciones tipo de conductos (E 1:50).

Instalaciones eléctricas.

• Plano de implantación de equipos en sala de BT.

• Plano de implantación de equipos de sala de ventilación

• Plano de implantación de equipos en sala de comunicaciones.

• Plano de implantación de equipos en sala de máquina de ascensores.

• Plano guía de canalizaciones en sala BT con indicación de circuitos.

• Plano guía de canalizaciones en sala de ventilación, con indicación de circuitos.

• Plano guía de canalizaciones en sala de comunicaciones, con indicación de circuitos.

• Plano guía de canalizaciones en sala de maquinaria de ascensor, con indicación de circuitos.

• Esquemas unificares BT en cuadros principales y secundarios.

• Plano de la red de tierras BT.

• Plano de iluminación normal y de emergencia en CT y estación, con indicación de circuitos.

• Plano de tomas de corriente, bombas, ascensores, ventiladores, etc. indicando los circuitos de alimentación.

Equipos electromecánicos.

• Ascensores

o Plano general de la estación (E 1:500) (planta y sección) con la ubicación de los diferentes ascensores y sus salas de máquinas.



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o Plano de planta y sección (E 1:20) que defina el foso y la sala de máquinas de cada ascensor, con indicación de los elementos estructurales.

• Escaleras mecánicas y pasillos rodantes

o Plano general de la estación (E 1:500) (planta y sección) con la ubicación de las escaleras mecánicas y pasillos. Armarios de control, canalizaciones necesarias, botoneras de emergencia, etc.

o Plano de planta (E 1:50) y sección de cada grupo de escaleras y pasillos, con la definición de los puntos de apoyo (estructurales) y las dimensiones de los fosos.

Detección y protección contra incendios

• Planta general de la estación (E 1:500) indicando la ubicación y tipos de elementos de detección (detectores), extinción (extintores, bocas de incendio equipadas, hidrantes, etc) y alarma (pulsadores, sirenas, etc.).

• Planta de implantación de tuberías (E 1:500), indicando el tipo y diámetro correspondiente.

Esquemas funcionales de los subsistemas

Desvíos provisionales de redes de servicios públicos y de tráfico

Servicios afectados y expropiaciones

En los planos de planta se dibujarán las referencias de todos los subterráneos y parqueaderos cercanos al trazado así como los principales servicios afectados. Se situarán también las secciones tipo en planta con su numeración.

− Documento nº 3.- Especificaciones técnicas de construcción


CIUDAD DE BOGOTA


MB-GCMB-ET-0011 Agosto 2012

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. TALLERES Y COCHERAS MB-GC-ET0011 Pág. 2 de 25

TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE LOS TALLERES Y COCHERAS


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0011- Talleres y cocheras.doc



ÍNDICE

1 TALLERES Y COCHERAS. .............................................................................. 5

1.1 Alcance .............................................................................................................. 5

1.2 Normativa .......................................................................................................... 5

1.3 Estudio de localización ...................................................................................... 5

1.3.1 Situación actual del ámbito del estudio ............................................................. 5

1.3.2 Previsiones futuras ............................................................................................ 6

1.3.3 Definición de las alternativas ............................................................................. 6

1.3.4 Caracterización funcional .................................................................................. 7

1.3.5 Características técnicas .................................................................................... 7

1.3.6 Análisis comparativo de las alternativas ............................................................ 8

1.3.7 Propuesta escogida ........................................................................................... 8

1.4 Diseño arquitectónico ........................................................................................ 8

1.4.1 Aspectos generales ........................................................................................... 8

1.4.2 Criterios de diseño ............................................................................................. 9

1.5 Especificaciones Técnicas ................................................................................ 9

1.5.1 Planeamiento y urbanismo ................................................................................ 9

1.5.2 Climatología, hidrología y drenaje ................................................................... 10

1.5.3 Movimiento de tierras ...................................................................................... 10

1.5.4 Estructuras ...................................................................................................... 10

1.5.5 Métodos Constructivos .................................................................................... 11

1.6 Descripción funcional ...................................................................................... 11

1.6.1 Cochera ........................................................................................................... 11

1.6.2 Taller ................................................................................................................ 12


1.7 Descripción técnica ......................................................................................... 13

1.7.1 Superestructura ............................................................................................... 13

1.7.2 Instalaciones ferroviarias ................................................................................. 14

1.7.3 Instalaciones Técnicas .................................................................................... 15

1.7.4 Equipamiento industrial ................................................................................... 22

1.8 Productos a entregables .................................................................................. 22


1 TALLERES Y COCHERAS.

En este documento se especifican los parámetros necesarios para el desarrollo de la ingeniería básica avanzada en el diseño de los talleres y cocheras, así como del equipamiento necesario.

1.1 Alcance

La explotación de la PLM requerirá de un taller de mantenimiento para el material móvil (preventivo y correctivo) y una cochera para el estacionamiento de trenes cuando no estén circulando. El diseño de estas infraestructuras debe dimensionarse para la flota de trenes, equipos auxiliares de mantenimiento y modelo de explotación. Estas infraestructuras deben dimensionarse para albergar como mínimo durante los 30 años, contados desde el inicio de la operación comercial del sistema, los posibles cambios en la flota de trenes, material rodante auxiliar y equipos auxiliares de mantenimiento, y cambios que se produzcan en el modelo de explotación.

También se considera importante que los extremos de la línea de metro dispongan de espacio suficiente para la retirada de trenes y del material rodante auxiliar que ayudan a la operación y al mantenimiento de la línea.

El consultor deberá realizar los estudios de ubicación de talleres y de patios o cocheras necesarios en la explotación de la PLM, su diseño arquitectónico y estructural, la distribución en el interior de los mismos según su funcionalidad, los esquemas de vías que permitan el movimiento de los trenes para la realización de las tareas de mantenimiento en el interior del taller, los esquemas de vías de acceso a los talleres y a la cochera o patio considerando la explotación de la línea, las zonas de transferencia de control entre el Puesto de Mando Local del Taller y el Puesto de Control Central, así como todo el equipamiento necesario. Deberá considerar en todo el diseño que la explotación de la línea y de la cochera o patios pueda realizarse sin conductores.

Adicionalmente, el consultor deberá tener en cuenta toda la documentación asociada que se menciona dentro de los presentes términos, en el apartado de Documentación de Referencia

1.2 Normativa

Siempre que sea posible se hará referencia a la normativa a aplicar. Se sobreentiende que todos los elementos estarán de acuerdo con las normas UNE, UIC, CEI, DIN, NF.

Se aplicará la norma sismorresistente NSR-98, contenida en la Ley 400 de 1997 de 19 de Agosto de 1997 y el decreto 33 de 9 de Enero de 1998, que adopta el Reglamento de Construcciones sismorresistentes.

1.3 Estudio de localización

Deberá realizarse un estudio de alternativas de los patios y talleres con la finalidad de definir su localización final a partir de la localización del anteproyecto.

Dicho estudio deberá constar de los puntos definidos a continuación.

1.3.1 Situación actual del ámbito del estudio

Se caracterizará la zona estudiada, definiendo sobre cartografía 1:2000 los planos y gráficos necesarios:

• Plano de conjunto de la red y de la primera línea del Proyecto.


• Los usos del suelo existentes y los previstos en el planeamiento urbanístico vigente.

• La red infraestructural y los servicios de transporte público.

Metro de Bogotá facilitará todos los datos que tenga a su disposición.

1.3.2 Previsiones futuras

Se harán las previsiones a dos horizontes, el 2018 y el 2038. En este sentido se tendrá que precisar para estos dos horizontes el volumen de unidades ferroviarias esperado y el número de puestos de trabajo por sectores de las áreas de actividad.

Para la previsión de las matrices O/D (Oferta/Demanda) se señalarán explícitamente las pautas adoptadas. El consultor expondrá y justificará la metodología adoptada para efectuar las previsiones.

1.3.3 Definición de las alternativas

Para cada una de las alternativas consideradas, el consultor requerirá un análisis de ubicación de los patios y talleres y de sus accesos, que permita determinar la situación más adecuada. Los criterios que determinarán su situación más óptima dependerán de los siguientes factores:

• Situación urbanística. El emplazamiento de los patios y talleres depende directamente del desarrollo urbano, de los predios disponibles y dimensión de éstos, de la situación urbanística y del tipo de actividad que se desarrolle en el entorno, tanto en estos momentos como en el futuro.

• Trazado de la línea. Los patios y talleres deberán colocarse de manera que no dificulte el trazado general de la red. Se estudiarán los trazados óptimos para el acceso a patios y talleres, así como de las playas de vías y vía de maniobras. Las vías de acceso se consideran parte importante del proyecto. Para un acceso directo, sin maniobras, de los patios y talleres a la vía general, se necesita la formación de un triángulo ferroviario, formado por un lado de la línea troncal y su estación, en su caso, y en los otros dos lados por las vías de acceso, en curvas de radio mínimo 100m. Serán objeto de un análisis conjunto que permita evaluar tanto la ganancia de tiempo resultante como su evaluación económica considerando la necesidad de ocupación de predios y su incidencia en el planeamiento vigente.

• Facilidad constructiva. Se determinarán los problemas de carácter constructivo: geotécnicos, intercepción del nivel freático, construcciones próximas, servicios existentes, etc., que puedan dificultar o encarecer la obra.

• Volumetría y distribución de las diferentes instalaciones de los patios y talleres. Se estudiará la capacidad de los patios y talleres para una correcta explotación de la red, teniendo en cuenta las necesidades actuales y futuras de la Red. Se deberá poder desarrollar las actuaciones de inspecciones, revisiones y mantenimiento preventivo, reparaciones medias, mantenimiento de las infraestructuras y superestructuras, etc.

• Integración urbana y ambiental. Se tendrán en cuenta las características del entorno, tanto el planeamiento vigente en su situación actual como los posibles cambios en el planeamiento. Se valorará el tratamiento que el proyecto le de al cerramiento de patios y talleres


1.3.4 Caracterización funcional

Una vez determinadas las posibles ubicaciones se procederá a la caracterización funcional de las alternativas. El consultor indicará los aspectos funcionales que propone determinar, que serán como mínimo los siguientes, y que se utilizarán, en parte, en el análisis multicriterio:

• Cobertura territorial de cada alternativa.

• Número de unidades de patios y talleres, así como de puestos de trabajo previstos.

• Relación con la línea de metro. Ahorros de tiempo de recorrido, disminución de costes ambientales y de accidentalidad, etc.

• Facilidad de acceso de los trabajadores.

• Potencialidad futura de la propuesta.

• Necesidad de obras complementarias.

• Aprovechamiento de instalaciones existentes.

1.3.5 Características técnicas

A continuación se desarrollarán las características técnicas de cada alternativa y se plasmarán en planos los siguientes aspectos:

• Trazado. El trazado se realizará de acuerdo con la normativa y los parámetros de diseño definidos anteriormente. Se elaborarán planos en planta y perfiles longitudinales.

• Tiempos de recorrido. Se calcularán los tiempos de recorrido para las diferentes alternativas analizadas, comparándolos entre sí. Los tiempos obtenidos, los supuestos considerados y las técnicas utilizadas se contrastarán con la dirección del estudio.

• Patios y talleres. El estudio tendrá que contemplar la definición a escala 1:500 de los patios y talleres. En el diseño se tendrán en cuenta los aspectos funcionales y constructivos.

• Problemas de geología y geotecnia. Los estudios geológicos-geotécnicos determinarán a grandes rasgos las dificultades de carácter constructivo derivadas del subsuelo existente y de la presencia del nivel freático.

• Otros condicionantes constructivos.

• Servicios afectados, expropiaciones e indemnizaciones. Se relacionarán las infraestructuras, servicios y servidumbres afectadas por la ejecución de las obras propuestas. Se definirá el propietario del servicio afectado, sus características y la estimación del coste de su reposición. Se individualizarán aquellas obras de especial relevancia económica o técnica como los colectores, obras e instalaciones hidráulicas, carreteras, otras líneas férreas, etc.

• El estudio realizará una evaluación aproximada del coste de los bienes y derechos que se puedan ver afectados como consecuencia de la materialización de las propuestas.


• Realización por etapas. El consultor estudiará la posibilidad de implantar su propuesta en etapas sucesivas de manera que las obras puedan ejecutarse parcialmente cuando la demanda lo aconseje. En consecuencia, las obras tendrán que ser tramificables.

• Costes de implantación y de explotación. La valoración de cada una de las alternativas propuestas se realizará tomando como base un sistema de precios de macrounidad, dependiendo de la solución constructiva adoptada y de las características geométricas, y deberán ser aprobados por la dirección del estudio. Estos precios deberán justificarse con base a sus componentes esenciales. Una vez efectuadas las mediciones, se determinará el coste de cada alternativa.

1.3.6 Análisis comparativo de las alternativas

A partir del desarrollo de las alternativas propuestas, efectuado en los puntos anteriores, se procederá a la realización de los siguientes estudios de comparación:

• Análisis coste-beneficio.

• Análisis comparativo multicriterio que permitirá la comparación de soluciones y la selección de aquella que resulte más adecuada desde el punto de vista funcional, técnico y económico.

1.3.7 Propuesta escogida

Como consecuencia del análisis precedente, el consultor desarrollará a nivel de Proyecto de Ingeniería Básica Avanzada la alternativa escogida.

1.4 Diseño arquitectónico

1.4.1 Aspectos generales

En el proyecto de la primera línea del Metro de Bogotá se contempla la construcción de un taller de mantenimiento para el material móvil, así como una cochera o patio para el estacionamiento de los trenes cuando no estén circulando, así como vías de apartado para estacionar unidades en los extremos de la línea.

Las dimensiones del taller y de la cochera se corresponderán a la flota de trenes que circulen por la línea de metro, y se deberá tener en cuenta una reserva de terrenos para una posible ampliación de la flota a medio plazo.

Es recomendable que los terrenos se encuentren cerca de la línea, y dependiendo de su ubicación deberán considerarse lugares de estacionamiento en los terminales de la línea, ya que la distribución de los trenes afectará a la apertura del servicio diario.

El mantenimiento de la flota de trenes deberá asegurar que su vida sea la exigida al fabricante y que el servicio de explotación tenga a su disposición los trenes que necesite en todo momento. El cumplimiento de estas exigencias obligará a que el taller se dimensione adecuadamente para realizar los trabajos de mantenimiento preventivo que correspondan y los correctivos cuando se produzcan. La cochera se deberá organizar de modo que el servicio de explotación pueda mover fácilmente los trenes.

A partir del Anteproyecto del Metro de Bogotá, se desarrollarán a nivel de Proyecto de Ingeniería Básica Avanzada los patios y talleres de metro allí definidos; se incluirán todos los elementos y espacios singulares asociados a éstos. El proyecto deberá mantener el carácter unitario.


Metro de Bogotá entregará al consultor de este concurso todos los estudios y proyectos que se consideren relacionados, directa o indirectamente.

1.4.2 Criterios de diseño

Las estaciones, estacionamientos, intercambios de medios, edificios de servicio, patios y talleres tendrán una imagen corporativa uniforme, estética y con el carácter formal de acuerdo con las actividades que en ellos se desarrollarán.

El diseño de los patios y talleres deberán ajustarse a una suma de circunstancias tales como la geometría del terreno, los distintos circuitos de circulación de los trenes, coches y peatones. El objetivo del diseño deberá ser el de clarificar y simplificar estos flujos de circulación. Por consiguiente se estudiará:

1. La circulación de trenes entre el taller y la playa de vías de estacionamiento:

2. La circulación de trenes entre los patios y la línea de servicio del metro:

3. La circulación en el recinto del taller-estacionamiento de coches particulares del personal y de transporte de mercancías:

• Deberá realizarse por corredores perfectamente señalizados e iluminados.

• Las intersecciones de los corredores con las vías del metro se señalizarán de forma llamativa.

• Los accesos y salidas al taller-cochera estarán controlados

4. La circulación peatonal en el recinto del taller-cochera:

• Deberá realizarse por corredores perfectamente señalizados e iluminados. Las intersecciones de los corredores con las vías del metro se señalizarán de forma llamativa.

• Los accesos y salidas al taller-cochera estarán controlados.

Las diferentes zonas de trabajo en el taller y la accesibilidad a las distintas vías de la cochera se diseñarán de manera que pueda optimizarse el flujo de personas y materiales.

La organización del taller y la cochera así como la implantación de las diferentes infraestructuras se hará teniendo en cuenta sus funcionalidades.

1.5 Especificaciones Técnicas

1.5.1 Planeamiento y urbanismo

Deberá estudiarse el planeamiento urbanístico vigente en la zona de afectación de los patios y talleres. Para ello se realizarán los planos y toda aquella documentación necesaria para definir correctamente los condicionantes urbanísticos.








Estos estudios aportarán todos los datos necesarios para el diseño hidráulico de la red de desagües, de forma que no haya puntos de retención de agua. Se analizarán convenientemente los puntos de acometida del drenaje proyectado, y se dimensionarán los elementos de bombeo necesarios.

Para la evacuación de todos los caudales de pluviales de la zona del Proyecto se analizará la red de saneamiento existente y la evacuación de dichos caudales a la misma, analizando su suficiencia o necesidad de mejora, así como la interrupción por las obras de los mismos.




1.5.4 Estructuras

El Proyecto se desarrollará utilizando la normativa vigente en todo lo que se refiere a acciones, materiales y demás elementos constructivos de la obra.

El Proyecto justificará y definirá adecuadamente las soluciones de cimentación propuestas para las estructuras y obras de paso, incluyendo:

• Los datos del estudio geotécnico considerados

• La justificación del tipo de cimentación

• Los cálculos referentes a capacidad portante, asientos u otras condiciones de estabilidad

• Los cálculos estructurales de predimensionado

Se indicarán los parámetros geotécnicos y los coeficientes de seguridad adoptados en los cálculos, así como la normativa nacional o extranjera seguida o las correspondientes referencias bibliográficas de las correlaciones utilizadas.

Cuando sea pertinente se detallarán las medidas auxiliares (mejora del terreno, agotamientos, entibaciones, etc.) necesarias para la ejecución de las cimentaciones.


1.5.5 Métodos Constructivos

Se realizará un estudio de los métodos constructivos a utilizar según las soluciones propuestas, delimitando las partes (o zonas) de la obra afectadas, definiendo las fases y la duración de su ejecución.

Se incluirán los croquis explicativos necesarios o planos en planta y alzado. Se deberá valorar su coste, que se incluirá en el presupuesto estimativo de las obras.

1.6 Descripción funcional

1.6.1 Cochera

La zona de cocheras debe comprender las vías de estacionamiento para trenes. Los movimientos de los trenes podrá realizarse de forma automática sin conductores y por consiguiente los enclavamientos deberán ser aptos a esta circunstancia.

La cochera se construirá de forma que en los 10 primeros años de servicio no haga falta ninguna ampliación. Las ampliaciones posteriores se harán en forma modular para lo cual se deberá tener en consideración en su diseño ya en su fase inicial. 1.6.1.1 Definición del material móvil

La capacidad de la cochera/s debe ser suficiente para albergar todos los trenes de la PLM.

En el anexo técnico se da la estimación preliminar del número de trenes que van a estar en servicio en la puesta en marcha de la PLM.

En definitiva, las cocheras deberán diseñarse para estacionar los vehículos por la noche o en las horas valle.

1.6.1.2 Definición del trazado: descripción y parámetros de diseño.

La cochera dispondrá de una playa de vías para el estacionamiento de los trenes cuando no presten servicio de explotación. Las dimensiones de esta playa corresponderán a la flota de trenes, con una reserva para posibles ampliaciones futuras.

En el diseño del trazado se propondrá el uso de los aparatos de vía necesarios (desvíos o travesías) para poder realizar todos los itinerarios posibles entre las vías internas y el acceso a la línea.

Los parámetros a utilizar para la realización del trazado deben permitir limitar los efectos de la fuerza centrífuga. Entre otros, se deben tener en cuenta el radio mínimo de curvatura, limitación de la aceleración compensada, curvas de transición, cálculo del peralte, etc

1.6.1.3 Definición de la explotación

La ingeniería básica tendrá en cuenta que la explotación de la cochera, es decir, los movimientos de los trenes en el interior de la misma y desde o hacia vía general, se realizará desde el PCC (Puesto de Control Central).

Las vías de la cochera estarán equipadas con la electrificación y el sistema de señalización de la línea, ya que se consideran parte de la operación de la misma.


Todos los sistemas y equipos ferroviarios (señalización, comunicaciones, seccionadores de catenaria, etc.) serán telemandados desde el Puesto de Control. También los sistemas y equipos no ferroviarios (ventilación, alumbrado, cuadros eléctricos, etc.) deben tener la opción de ser telemandados desde el Puesto de Control.

Las cocheras y los extremos de línea en que se puedan estacionar trenes, en el supuesto que estas zonas estén cubiertas o en túnel, se considerarán a efectos de sectorización del fuego, como un espacio separado, lo que se debe tener en cuenta para diseñar las puertas y las salidas de emergencia.

1.6.2 Taller

1.6.2.1 Funcionalidad

Los criterios principales a utilizar en el diseño del Taller serán:

− Criterios de funcionalidad

El espacio del taller debe diseñarse como un espacio libre de elementos de división que permita los usos previstos. La longitud del taller será suficiente para tener tramos de vías con capacidad para realizar todas las operaciones en los trenes sin necesidad de desacoplarlos. Asimismo, tendrá gálibo suficiente para disponer de uno o varios puentes grúa a lo ancho del taller que permita el paso del material móvil.

También habrá que prever espacio para los vehículos auxiliares de mantenimiento. Este espacio se diseñará para que también se puedan realizar las labores de mantenimiento deaq uellos vehículos, estando su flota compuesta por un vehículo bivial (vía- carretera) para realizar las funciones de encarrilamiento, una dresina de línea aérea, una dresina de vía, vagonetas portamateriales y un tractor. Se completarán estos vehículos auxiliares con equipos de accesorios tales como: cesta, plataforma, grúa y sistema de encarrilamiento. Además, habrá que prever la posibilidad de que vayan a parquear de manera temporal en la cochera vehículos de mantenimiento específico de la vía: esmeriladora o bateadora.

− Criterios de movilidad y accesibilidad

El acceso al taller se hará tanto desde el exterior (acceso directo de la calle) como a través de las vías. En todos los casos existirá el correspondiente control de accesos.

Se estudiará la circulación de trenes entre taller y cochera, la circulación de trenes entre la cochera y la línea de servicio del metro, la circulación y estacionamiento en el recinto de vehículos privados y comerciales, y la circulación peatonal en el recinto.

− Criterios de confort.

Las instalaciones serán usadas únicamente por el personal de mantenimiento (propio del explotador o subcontratado). El proyecto contemplará los parámetros de ventilación del taller y las instalaciones de climatización necesarias.

− Criterios de seguridad ferroviaria.

Se estudiará la circulación de trenes entre taller y cochera, la circulación de trenes entre la cochera y la línea de servicio del metro, la circulación en el recinto de vehículos privados y comerciales, y la circulación peatonal en el recinto.


Los talleres se señalizarán para una conducción manual de marcha a la vista. Los movimientos de los trenes en el interior de los talleres serán controlados desde el PMLT (Puesto de Mando Local de Taller).

También deberá estudiarse la seguridad en la zona de taller que no es necesario señalizar, así como las zonas de transición entre taller y cochera o taller y vía principal.

− Criterios de seguridad física

El recinto contará con control de accesos y sistema de vigilancia centralizado en el Puesto de Control compuesto por videocámaras.

1.6.2.2 Usos

El taller se dedicará al mantenimiento del material móvil. Este mantenimiento puede ser de tres tipos:

− Mantenimiento Preventivo de ciclo corto (menos de tres años). El análisis de este mantenimiento a lo largo de los primeros años será la base para el establecimiento del Mantenimiento Predictivo.

− Mantenimiento Preventivo de ciclo largo (más de tres años), consistente en algunos casos en revisiones modulares o por aparatos, revisiones de fines del ciclo de vida útil u overhault bien sea de todo el vehículo o de partes del mismo.

− Mantenimiento Correctivo (reparación de anomalías).

La reparación de aparatos de alta tecnología y las revisiones de los equipos al final del ciclo de vida útil aconsejamos que las realice un taller especializado o su fabricante que disponen de los aparatos de medida y control para un nuevo ciclo de funcionamiento.

También, habrá una zona destinada a los vehículos auxiliares de mantenimiento y sus equipos para realizar su puesta a punto y revisiones.

1.7 Descripción técnica

1.7.1 Superestructura

Se consideran componentes de la superestructura de vía a los siguientes elementos: fijaciones, carriles y aparatos de vía. Los siguientes apartados describen los ítems que habrá que definir para el diseño de la superestructura de cochera y talleres

1.7.1.1 Soluciones constructivas de vía

Se proyectarán cuatro secciones de vía diferenciadas:

− vía con carril embebido: Se utilizarán en aquellas zonas que deban soportar paso de vehículos (para carga y descarga).

− vía sobre solera de hormigón: Se utilizarán en vías de acceso

− vía en placa sobre bloques extraíbles: Se utilizará en el acceso entre la línea y los talleres

− vía sobre foso: Se utilizará en las zonas de mantenimiento


1.7.1.2 Fijaciones

Se utilizarán fijaciones tipo Nabla RNTC-1 para fijar los carriles a los bloques extraíbles y fijaciones directas por lámina AP.

1.7.1.3 Carriles

En una vía, el carril constituye el elemento sustentador del material rodante, actuando como dispositivo para su guiado. Cualquier irregularidad en el plano de rodadura provoca esfuerzos dinámicos adicionales creando defectos geométricos que se traducen en un mayor mantenimiento.

Los carriles serán del tipo UIC- 54 Kg/m.

1.7.1.4 Aparatos de vía.

Se utilizarán desvíos y travesías. Los desvíos serán del tipo A, con el objeto de ahorrar costes, debido a la baja velocidad de circulación en vía desviada.

En los desvíos se tendrá en cuenta la longitud de vía útil. Entre dos vías que se aproximan a un desvío hay un punto a partir del cual la circulación es incompatible por ambas vías a la vez. Dicho punto se marcará con un piquete de entrevía. Este piquete marca la longitud de un tramo de vía que, dentro de la zona de estacionamiento, se puede emplear con seguridad.

1.7.1.5 Catenaria

La catenaria será idéntica a la de la línea para facilitar la transición línea-cochera-taller (el tener catenaria de distintas características, de entrada puede representar una menor inversión pero a la larga su mantenimiento y posibles anomalías en las zonas de transición suelen superar la mayor inversión inicial).

1.7.2 Instalaciones ferroviarias

Las instalaciones ferroviarias para garantizar el correcto funcionamiento y circulación de material móvil en la cochera y el taller deberán ser compatibles con las de la línea general de la PLM. Especialmente deberán tener en cuenta:

1.7.2.1 Instalaciones de seguridad

Existirá control centralizado en la zona de cocheras (desde el Puesto de Control) y manual en la zona de taller.

El sistema de seguridad deberá contemplar todos los mecanismos de control de los movimientos (entradas y salidas) en las instalaciones: vía general-cochera-taller. Para ello se diseñarán los armarios y cajas de conexión para señales, circuitos de vía, aparatos de vía, control de tráfico centralizado, y asistencia a la conducción. Asimismo se detallarán la ingeniería, las pruebas y la puesta en servicio de estas instalaciones, incluidas las situaciones provisionales.

1.7.2.2 Comunicaciones

Tanto la zona de taller como la zona de cochera dispondrán de todos los sistemas de comunicaciones que se definan en la PLM para la operación y mantenimiento.


1.7.2.3 Electrificación.

Se diseñará el sistema de electrificación por catenaria de los trazados de cochera y taller, desde la línea hasta estas instalaciones.

En el interior de las cocheras y talleres la catenaria será como se describe en el apartado 1.4.1.5

Deberá incluirse en la ingeniería básica el tipo y la ubicación de los seccionadores que se adapten a la explotación de la PLM y de los talleres.

1.7.3 Instalaciones Técnicas

1.7.3.1 Cochera

La zona de cocheras comprende las vías de estacionamiento para trenes.

La cochera dispondrá de una playa de vías para el estacionamiento de los trenes cuando no presten servicio de explotación. Las dimensiones de estas playas corresponderán a la flota de trenes inicial proyectada a diez años, con una reserva para las ampliaciones futuras proyectadas para 30 años desde el inicio del servicio de la PLM y cuyo diseño deberá estar definido en esta fase de la ingeniería básica.

Cada dos vías consecutivas se construirá un andén central común para facilitar el acceso del personal al interior de los mismos para realizar diariamente su limpieza interior.

Los andenes dispondrán de focos de iluminación dirigidos al interior de los trenes, tomas de corriente, grifos y sumideros de agua para facilitar los trabajos de limpieza del compartimiento interior del pasaje y de la cabina de conducción.

Estas vías estarán equipadas con el sistema de señalización de la línea, ya que se consideran parte de la operación de la misma.

Deberá diseñarse la zona de cocheras teniendo en cuenta la posibilidad de que la explotación se realice sin conductores, delimitando el acceso de personas a la zona de vías.

Se instalarán los mismos sistemas que en la línea.

1.7.3.2 Taller

El taller estará dividido en diversas zonas, cada una con su finalidad específica:

− Túnel de lavado

El diseño del taller dispondrá de una zona para el lavado exterior de los trenes y deberá contemplar el espacio necesario dependiendo de si el lavado se realice pasando los trenes a baja velocidad (3 Km./h) por unos pórticos de lavado fijos o al contrario, estando los trenes fijos y desplazándose el pórtico a baja velocidad (3 Km./h).

El sistema de pórtico y la situación de sus boquillas de expulsión de detergente y de agua se adecuarán al diseño de los trenes y su perfil transversal.


La programación del lavado de los trenes se hará de acuerdo con su disponibilidad, no debiendo ser superior a siete días.

Entre el equipamiento del túnel de lavado, cabe destacar el cuadro de mando desde donde se programa el tipo de lavado. También los depósitos de agua y detergente son elementos importantes.

− Depósito para tratamiento de aguas

Junto al túnel de lavado se dispondrá una planta de tratamiento de aguas y se estudiará la implantación de un sistema mediante un circuito cerrado que permita el reciclaje de las mismas, con lo que se reducirá sustancialmente el consumo. Así mismo se dispondrá de un cárcamo para separación de grasas y productos contaminantes.

− Vías de estacionamiento de vehículos de mantenimiento

Se definirá una zona en las que se estacionen los vehículos de mantenimiento de la línea, la cual servirá además para el mantenimento de los mismos, por lo que deberá tenerse en cuenta la utilización de fosos para el mantenimiento y en general todas las instalaciones que sean requeridas para ello.

− Estación de servicio

Es en este punto, donde se realiza una primera revisión visual de seguridad y policía de los vehículos. El fin de esta inspección es determinar si los tenes necesitan pasar por la máquina de lavado, si se dirigen directamente a cocheras o si precisan de mantenimiento o reparación, pasando al taller

En la zona denominada estación de servicio se realizan los controles diarios que recomienda el fabricante de los trenes y también las operaciones de recargas diversas (depósitos de limpia-parabrisas, de engrasadores de pestaña, etc.) así como el cambio de filtros de los equipos de climatización y la recarga de liquido refrigerante en los casos que sea necesario.

El número de vías de la estación de servicio será acorde al de la flota de trenes y a los tiempos de inspección y operación de los trabajos que se realicen. Estas vías dispondrán de foso para visitar los equipos montados en la parte inferior del tren y de pasarelas para acceder al compartimiento de pasaje y a los equipos montados en el techo de los trenes.

Los equipamientos necesarios y elementos de seguridad en esta zona como mínimo contemplan:

o Seccionadores de corriente

o Puestas a tierra

o Equipo contra incendios

o Grupo motocompresor ubicado en un local especifico para este grupo

o Red de aire comprimido para la conexión de herramientas neumáticas

o Red eléctrica de baja tensión para la conexión de herramientas eléctricas

o Bancos de trabajo con las herramientas necesarias para la realización de los trabajos

o Equipos móviles para la recargas especificas de los distintos depósitos


o Puente grúa ligero para movimiento de equipos no muy pesados y situados en el techo de los coches

o Sistema de enclavamiento del puente grúa en el caso de haber tensión en la catenaria

o Almacén para guardar los productos y recambios de uso habitual en la estación de servicio

o Local de descanso con lavabos y sanitarios para el personal

o Despacho para los responsables de la estación de servicio

− Túnel de aspiración

El túnel se dimensiona con capacidad para albergar un tren y se encuentra totalmente aislado del resto de instalaciones. La aspiración del polvo de los equipos y cajas de aparatos se deposita en recipientes estancos. Esta operación deberá ser previa a las operaciones de mantenimiento.

− Taller de mantenimiento preventivo

Los trenes deben estar en perfectas condiciones para prestar servicio, y requieren de diferentes mantenimientos preventivos recomendados por el fabricante.

El número de vías del taller de mantenimiento preventivo será acorde al de la flota de trenes y a la duración de los diferentes tipos de mantenimientos preventivos de ciclo corto y de ciclo largo (revisiones mecánicas, eléctricas y neumáticas de intensidad variable en función de los kilometrajes acumulados de los equipos). Estas vías dispondrán de foso para revisar los equipos montados en la parte inferior del tren y de pasarelas para acceder al compartimiento de pasaje y a los equipos montados en el techo de los trenes (el acceso a la pasarela superior estará bloqueada por puertas que no se podrán abrir en el caso de que la catenaria tenga tensión).

Los equipamientos necesarios y los elementos de seguridad como mínimo son:


o Puestas a tierra


o Grupo motocompresor ubicado en un local específico para este grupo




o Equipos móviles especificas de algunos equipos de los trenes

o Puente grúa mediano para movimiento de equipos situados en el techo de los coches

o Sistema de enclavamiento del puente grúa en el caso de haber tensión en la catenaria


o Almacén para guardar los productos y recambios de uso habitual en el mantenimiento preventivo


o Despacho para los responsables del mantenimiento preventivo.

− Taller de mantenimiento correctivo

En este espacio se realizarán las diferentes operaciones de corrección de averías que se produzcan a lo largo de la vida de los trenes con el fin de dejarlos de nuevo en condiciones óptimas para prestar servio.

El número de vías del taller de mantenimiento correctivo será acorde al de la flota de trenes. Algunas de estas vías dispondrán de foso para reparar los equipos montados en la parte inferior del tren y de pasarelas para acceder al compartimiento de pasaje y a los equipos montados en el techo de los trenes. Otras vías estarán a nivel de suelo, es decir sin foso con gatos de elevación sincronizados para levantar coches e incluso unidades de tren

Los equipamientos necesarios y los elementos de seguridad como mínimo son:


o Puestas a tierra


o Grupo motocompresor ubicado en un local especifico para este grupo




o Equipos móviles especiales, generalmente diseñados por el fabricante del equipo para la detección y corrección de averías.

o Puente grúa pesado, montado sobre vías sin catenaria, para movimiento de equipos de los coches

o Torno de ruedas de foso para el reperfilado de las ruedas de los bogies sin desmontarlos de los trenes. La viruta producida en el torneado será troceada en un triturador y depositada en un contenedor de fácil manipulación.

o Foso de cambio de motores sin tener que retirar los bogies de los trenes

o Foso de cambio de bogies sin tener que levantar el tren, muy útil en caso de trenes articulados tipo gusano.

o Almacén para guardar los equipos de recambio de las grandes revisiones y averías.



o Despacho para los responsables del mantenimiento correctivo.

− Talleres de mantenimiento especiales

En estos talleres se realizarán la gran revisión y reparación de los equipos de los trenes y dispondrán de los elementos, herramientas y, en general, del mobiliario industrial necesario para realizar todos los trabajos de la forma más adecuada y seguridad de acuerdo con las especificaciones de los fabricantes y normativas vigentes.

o Taller mecánico de cajas

En este lugar se realiza la revisión de las cajas cuando se efectúa el gran mantenimiento o su reparación cuando hayan sufrido algún incidente. Este taller dispondrá de carretillas para el apoyo y desplazamiento de las cajas.

o Taller mecánico de bogies

Es la zona reservada a la revisión de los bogies cuando se efectúa el gran mantenimiento o a su reparación cuando hayan sufrido algún incidente. Este taller dispondrá de gira bogies para posicionar y para trabajar los bastidores de los bogies en la forma más adecuada.

o Unidad de calado de ruedas

Para el cambio de ruedas existirá una zona especifica para descalar, mecanizar y calar las ruedas y ejes. Estos trabajos se harán en prensas y tornos adecuados a las características de calaje que indiquen los fabricantes e los trenes.

o Unidad de limpieza de piezas

Previamente al gran mantenimiento y a las reparaciones se procederá a la limpieza de las piezas para lo cual se tendrá un localy unas instalaciones en que se lavarán con agua caliente y bajo presión todas aquellas piezas que vayan a ser manipuladas.

En este local, las aguas sucias serán conducidas al depósito de tratamiento de aguas residuales para la separación de grasas y productos contaminantes, reciclaje y posterior reutilización.

o Taller mecánico de enganches

Es la zona en la que se realiza la revisión de los enganches cuando se efectúa el gran mantenimiento o su reparación cuando hayan sufrido algún incidente. Este taller dispondrá de los útiles adecuados para aguantar y posicionar los enganches en los trabajos que haya que hacerles.

o Taller de soldadura

Este taller dispondrá de los equipos específicos de soldar que se necesiten para el mantenimiento de los trenes, así como las instalaciones adecuadas para la realización de las soldaduras sin perjudicar a los operarios. Los equipos serán móviles para desplazarse a los talleres que los requieran


o Taller electromecánico y neumático

En este taller se realiza el gran mantenimiento o reparación de los equipos y aparatos electromecánicos y neumáticos de los trenes, para lo cual el equipamiento del taller deberá ser el que se necesite para su mantenimiento, reparación y verificación.

En función de la característica de los trenes este taller podría ser desagregado en otros dos talleres: uno electromecánico y otro neumático.

o Taller electrónico

En este taller se realiza el gran mantenimiento o reparación de los aparatos y tarjetas electrónicas de los trenes, para lo cual el equipamiento del taller deberá ser el que se necesite para su mantenimiento, reparación y verificación.

o Taller de baterías

En este taller se realiza el mantenimiento y recarga de las baterías, para lo cual el equipamiento del taller deberá ser el que se necesite para estas operaciones. Además, en este taller se reforzará su sistema de ventilación y protección contra incendios.

o Taller de pintura y poliéster

En este taller se realizarán las reparaciones de las piezas de poliéster y los trabajos de pintura que necesiten los coches de los trenes. La nave de pintura tendrá las dimensiones para albergar un coche y dos locales adjuntos para preparar las pinturas y limpieza de útiles, y otra nave para almacenar los productos que se vayan a utilizar. Además, en este taller se reforzará su sistema de ventilación y protección contra incendios.

o Taller de mantenimientos especiales

Este taller dependerá de las características especiales de los trenes y se definirá una vez se conozca como son aquellos y a las exigencias que se soliciten a los fabricantes de los equipos de los trenes.

− Equipamientos móviles

Los equipamientos móviles sobre ruedas son los elementos a utilizar para transportar las piezas, equipos y cajas de aparatos de los trenes en los talleres. Estos equipamientos estarán motorizados o no y serán dimensionados para poder transportar distintas cargas y volúmenes. El número de estos equipamientos depende de las necesidades y características de los talleres y de las interrelaciones entre estos talleres, así como a las características de los trenes.

− Vía de pruebas

En esta vía se realizarán los ensayos serie en la recepción de los trenes además de probar los trenes después de ciertas operaciones de mantenimiento y antes de entregarlos al servicio de explotación. Ésta debe ser de alineación recta, horizontal y de longitud minima de 1.000 m para ensayar sin limitaciones las características cinemáticas de los trenes. La vía puede estar integrada en el taller o en la cochera (recomendado) o también puede considerarse como vía de pruebas algún tramo de la línea de circulación que reuniese las condiciones mínimas mencionadas (situación bastante habitual en la mayoría de administraciones ferroviarias de metro).


− Almacén general

Existirá un almacén para la recepción de los materiales, piezas y equipos procedentes del exterior y en el que se verificarán sus características antes de darles la entrada definitiva y guardarlas en los almacenes que corresponda. También controlará la expedición al exterior de los elementos o equipos que salgan de los distintos talleres.

− Almacén de materiales de desecho y reciclado

Para el almacenamiento de materiales de desecho se dispondrá de un espacio adecuado donde poder seleccionar y almacenar los diferentes materiales, clasificándolos según sus características para su posterior traslado y reciclaje.

Se analizará la conveniencia de utilizar zonas de este almacén o construir un edificio anexo al Taller para los siguientes materiales:

o RSU

o Almacenamiento de grasas

o Baterías usadas

o Recogida de metales

Su localización garantizará el correcto acceso de los camiones de recogida.

− Subestación eléctrica

Para el suministro y distribución de la energía eléctrica a los talleres y cochera es necesaria una subestación equipada con grupos autónomos generadores de energía que entrarán automáticamente en funcionamiento en caso de fallar la alimentación exterior de la subestación.

La subestación eléctrica estará incluida o hará parte de la red general del sistema de suministro eléctrico de la PLM y se diseñara con los mismos requerimientos y requisitos de seguridad y disponibilidad aplicada a las subestaciones de tracción.

− Locales de servicios

Estos locales se distribuirán de forma que se reduzcan los desplazamientos y faciliten la circulación del personal según su actividad laboral.

Todos los locales estarán climatizados de acuerdo con las circunstancias de su ubicación y se clasificarán en:

o Oficinas de taller y cochera

o Locales para reuniones y formación.

o Locales para primeros auxilios.

o Vestuarios, sanitarios y duchas.


o Comedor - cafetería y cocina

1.7.4 Equipamiento industrial

Para un correcto uso de las instalaciones se necesitan equipos especiales que facilitan las tareas de mantenimiento. Este equipamiento, a su vez, condiciona el lay-out de taller y cochera.

A continuación se detallan los equipos principales a tener en cuenta:

− Útiles especiales

− Equipo motorizado de 3 Tm. para trabajos de taller

− Puente grúa de 10 Tm y 10 m de luz

− Grupo motocompresor

− Túnel de limpieza y aspiración de polvo

− Torno de foso para perfilar las ruedas de los bogies

− Equipo de foso para cambiar los motores

− Equipo de foso para cambiar los bogies (sustituye los gatos de elevación y es más seguro)

− Volteador de bogies con plataforma elevadora

− Prensa de calar ruedas

− Torno para mecanizar ruedas y ejes

− Máquinas para lavar bogies y piezas

− Máquina de soldar Tig

− Equipo de carga de baterías

− Nave de pintura y su equipamiento

− Túnel de lavado de trenes

1.8 Productos a entregables

El Proyecto de ingeniería básica avanzada constará, como mínimo, de los documentos siguientes:


Memoria

Anexos a la memoria



Anexo nº 2: Normativa

Se detallarán las normativas a aplicar en el proceso de compra e instalación de equipos y de la infraestructura y superestructura ferroviarias del taller y la cochera, pudiendo hacerse mención a normas específicas en los distintos capítulos de la propuesta. Se aceptará el uso de normas y procedimientos propios de los fabricantes previa homologación de los mismos por parte de la administración correspondiente.




Anexo nº 6. Estudios funcionales

• Documento de características funcionales de la cochera:

Se incluirá un lay out funcional de la distribución de vías, las instalaciones auxiliares necesarias y las conexiones con la línea general y el taller.

• Documento de características funcionales del taller

Se incluirá un lay out funcional de todos los espacios específicos para las actividades a desarrollar, las instalaciones auxiliares necesarias y las conexiones con la línea general y la cochera



Anexo nº 9. Criterios básicos de diseño


Anexo nº 11. Diseño arquitectónico

Anexo nº 11. Urbanización

Anexo nº 12. Caracterización del trazado ferroviario


• Especificaciones técnicas de la superestructura:

Se confeccionarán las especificaciones técnicas para la construcción de la superestructura: Soluciones constructivas de vía, fijaciones, carriles, aparatos de vía y catenaria

• Especificaciones técnicas de las instalaciones


Se confeccionarán las especificaciones técnicas para la construcción de las instalaciones ferroviarias: Instalaciones de seguridad, comunicaciones y electrificación que deberán ser integrables con las especificaciones técnicas de los mismos sistemas en línea, diferenciando las distintas áreas.

• Especificaciones técnicas de los equipos de talleres

Se detallarán y describirán todos los equipamientos técnicos necesarios para dotar a la cochera y el taller de los recursos necesarios para su funcionamiento. Se especificarán los parámetros técnicos necesarios para facilitar los procesos de licitación, análisis de ofertas y los TDR para su adquisición vía procesos licitatorios.

Anexo nº 14. Servicios afectados

Anexo nº 15. Situaciones provisionales



Plano de conjunto, a escala 1:5000.

Planos de vías y esquemas de circulación.

Planos de planta, a escala 1:500

Trazado

Drenaje

Túneles y estructuras

Talleres y cocheras: Estado actual


Planos de definición geométrica (plantas y alzados)

Planos de definición de materiales (plantas y alzados)

Estructuras

Instalaciones


Instalaciones ferroviarias

Desvíos provisionales

Servicios afectados


− Documento nº 3- Especificaciones Técnicas de construcción


CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. PUESTO CENTRAL DE

OPERACIONES MB-GC-ET0012

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TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. PCC


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0012-PCC.doc

Fecha revisión : Septiembre 2009



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ÍNDICE

1 PUESTO CENTRAL DE CONTROL ................................................................. 5

1.1 Objeto ................................................................................................................ 5

1.2 Terminología ...................................................................................................... 5

1.3 Alcance .............................................................................................................. 6

1.3.1 Alcance del sistema ........................................................................................... 6

1.3.2 Alcance de los trabajos del Consultor ............................................................... 8

1.4 Normativa .......................................................................................................... 9

1.5 Criterios de diseño ........................................................................................... 15

1.6 Especificaciones técnicas ................................................................................ 16

1.6.1 Planeamiento e urbanismo .............................................................................. 16

1.6.2 Estudios funcionales ........................................................................................ 16

1.6.3 Climatología, hidrología y drenaje ................................................................... 16

1.6.4 Movimiento de tierras ...................................................................................... 16

1.6.5 Instalaciones no ferroviarias ............................................................................ 17

1.7 Descripción funcional y criterios particulares de diseño del sistema ............... 17

1.7.1 Organización del PCC ..................................................................................... 20

1.7.2 Equipamiento común del PCC ........................................................................ 26

1.7.3 Arquitectura de Integración ............................................................................. 28

1.7.4 Equipamiento local de estación ....................................................................... 31

1.7.5 Telemando ....................................................................................................... 32

1.7.6 Metodología de Desarrollo Software ............................................................... 37

1.7.7 Estudio de Tendencias Tecnológicas .............................................................. 37

1.8 Especificaciones técnicas de equipamiento y subsistemas ............................ 37



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1.8.1 Equipamiento en el PCC ................................................................................. 37

1.8.2 Equipamiento de Sistemas de Telemando ...................................................... 41

1.9 Productos a entergar ....................................................................................... 42



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1 PUESTO CENTRAL DE CONTROL

1.1 Objeto

El objeto de este apartado consiste en definir las especificaciones funcionales que el Consultor tendrá que cumplir en la redacción del Proyecto de Diseño del Puesto de Control Centralizado (PCC) de la Primera Línea de Metro de Bogotá.

Las prescripciones aquí descritas engloban la información necesaria relativa a los requisitos funcionales y operacionales que deberán cumplir los sistemas incluidos como conjunto del PCC de la futura Primera Línea de Metro de Bogotá, siguiendo los niveles de calidad y prestaciones establecidas en el presente pliego.

1.2 Terminología

ATS Automatic Train System (Sistema de tren automático)

BT Baja Tensión

CCTV Circuito cerrado de Televisión

CENELEC Comité Européen de Normalisation Electrotechnique (Comité Europeo de Normalización

Electrotécnica)

DLP Digital Light Processing (Procesamiento digital de la luz)

DLV Digital Light Valve (Válvulas de luz digitales)

DVI Digital Visual Interface (Interfaz visual digital)

EN-UNE European Normative – Una Norma Española

IEC International Electrotechnical Comisión (Comisión Electrotécnica Internacional)

IHM Interfaz Hombre Máquina

ISO International Organization Standarization (Organization Internacional para la Estandarización)

KVM Keyboard, Video, Mouse (Teclado, video, ratón)

LCD Liquid Crystal Display (Pantalla de Cristal Líquido)

LED Light-Emitting Diode (Diodo de emisión lumínica)

MIOM Middleware de Integración Orientado a Mensajería

PCC Puesto de Control Central



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PLC Programmable Logic Controller (Controlador Lógico Programable)

RAID Redundant Array of Inexpensive Disks (Conjunto redundante de discos baratos)

REC Recuperación

SAI Sistema de Alimentación Ininterrumpida

SET Subestación Eléctrica de Tracción

SGBD Sistema Gestor de Base de Datos

SGE Sistema de gestión de energia

SGSE Sistema de Gestión y Supervisión de la Explotación

SIGA Sistema Integral de Gestión de Alarmas

SIM Simulación

SMCC Sistema de Mando y Control Centralizado

SUGPPU Sistema Unificado de Gestión de Perfiles y Permisos de Usuario

SOA Service-Oriented Architecture (Arquitectura orientada a servicios)

TB Telemando de Billetaje

TCE Telemando de control de energía

TIE Telemando de instalaciones de estación

TTM Telemando de Tráfico y Material Móvil

TV Televisión

USB Universal Serial Bus (Bus serie universal)

VGA Video Graphics Array (Matriz de gráficos de video)

1.3 Alcance

1.3.1 Alcance del sistema

El Puesto de Control Central (a partir de ahora PCC) representará el punto de control y mando de la nueva línea de Metro de Bogotá, siendo el Sistema de Mando y Control Centralizado (a partir de ahora SMCC) la herramienta básica de operación.



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En este documento se definen las características funcionales y de diseño arquitectónico que debe cumplir el edificio que albergará el Puesto de Control Central o Puesto Central de Operaciones, en adelante PCC

El consultor propondrá la ubicación del PCC, y se considerará la opción de implementarlo en un edificio existente (estación, talleres y cocheras) o en uno independiente creado específicamente para dicho uso, manteniendo en todos los casos el carácter unitario con el resto de edificaciones de la línea.

El SMCC de la nueva línea de Metro de Bogotá no deberá proyectarse para cubrir las necesidades de esta línea de manera cerrada, sino que habrá de plantearse con el fin de mejorar la calidad, la capacidad y la seguridad de la totalidad del tráfico urbano de Bogotá, permitiendo su ampliación a medida que fuera necesaria para solventar las exigencias de control de un sistema de transporte público que crecerá en un futuro próximo.

Por todo ello, se valorará el SMCC como la pieza clave del sistema de transporte integrado de un núcleo urbano tal y como es Bogotá, y en él se establecerá un claro compromiso a favor de las infraestructuras de transporte respetuosas con el medio ambiente.

Esto abre la posibilidad de que en este PCC se integren los sistemas y funciones del futuro sistema integrado de recaudo SIR, sea además este PCC compartido o integrado con el PCC del Tren de Cercanías y porque no, se gestione desde este PCC también el sistema Transmilenio.

Por tanto, el PCC será dotado de las instalaciones y sistemas necesarios para realizar una explotación eficiente y segura y sobretodo escalable de la línea a través de procesos automatizados, sistemas de integración y aplicaciones de control y operación por parte de operadores.

A fin de hacer efectiva esta funcionalidad, el PCC se dotará de las siguientes salas específicas:

- Sala de Operación de la línea

- Sala de Simulación y Formación de telemandos

- Sala de Mantenimiento

- Sala Técnica de Servidores

Desde donde se realizaran las siguientes funciones y tareas de explotación de la línea:

- Operación

o Gestión del tráfico y del material móvil

o Gestión de las instalaciones y la energía

o Atención virtual al cliente

o Vigilancia de las instalaciones

- Simulación y formación



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o Estudiar el impacto de posibles cambios en los sistemas a través de órdenes de

telemando

o Revisar sucesos o eventos ocurridos entre dos puntos temporalmente distantes

o Simular alteraciones y modificaciones del programa de circulación de trenes del ATS

o Formar futuros operadores de telemando y tráfico

- Mantenimiento

o Monitorización de los sistemas de la línea a través de sus respectivas plataformas de

gestión

o Gestionar la configuración y parametrización de los sistemas a través de sus respectivas

plataformas de gestión

A tal efecto, se equiparan todos los puestos de operación, simulación y formación con las herramientas y aplicaciones requeridas, como por ejemplo:

- Elementos y equipos de operación de los sistemas de comunicaciones

- Aplicaciones software de integración, unificación de servicios y operación multisistema

- Aplicaciones software de telemando y control remoto

- Aplicaciones software ofimáticas y corporativas comunes

Estarán incluidas dentro del alcance del sistema la especificación de los sistemas de control locales de estaciones y talleres, que deberán permitir el acceso al control y supervisión de los elementos finales por parte de los operadores para cada uno de los sistemas.

Así mismo, a nivel local se establecerán los terminales de mando locales, equipos portátiles destinados a dotar a los agentes de estación o de zona, con alta movilidad, de capacidades locales de operación y explotación de las instalaciones.

Adicionalmente, el consultor deberá tener en cuenta toda la documentación asociada que se menciona dentro de los presentes términos, en el apartado de Documentación de Referencia.

1.3.2 Alcance de los trabajos del Consultor

El Consultor del proyecto de diseño deberá contemplar las tareas presentadas a continuación como trabajos relacionados con el desarrollo de la especificación del sistema PCC.



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El Consultor deberá realizar un diseño completo del sistema PCC, segmentando el diseño en los distintos subsistemas identificados así como en los módulos funcionales que se consideren oportunos. El diseño deberá incluir como puntos principales:

- Grado de cobertura de las funcionalidades

- Arquitectura detallada del sistema tanto a nivel hardware como software

- Descripción de todos los elementos y equipos propuestos en la arquitectura

- Definición de todos los procesos, servicios e IHM software del SMCC

- Especificación técnica hardware y software

Deberán especificarse la implementación de todas las interfaces, tanto internas como externas, hardware o software, detallándose su solución técnica y las funcionalidades que proporcionarán.

Deberán proporcionarse planos y esquemas detallados que permitan entender el diseño especificado. Deberán presentarse tanto planos de tipo funcional y general como planos de detalle, especialmente para aquellos que hacen referencia a interconexión de equipos modulares o esquemas de conexionado. Los planos deberán ser presentados en una escala adecuada que permita valorar las dimensiones reales de los elementos dibujados. Todos los planos deberán estar normalizados tanto a nivel de nomenclaturas como a nivel de formato.

Respecto a las aplicaciones software, deberá darse especial énfasis en la descripción de modo de operación de la aplicación desde el punto de vista de usuario, detallándose claramente las capacidades y funcionalidades que ofrecerá así como su visualización por parte de los usuarios.

Así mismo, deberán ser presentadas las especificaciones y estrategia para la realización de un plan de capacitación del sistema. Deberá establecerse las bases para la redacción de un calendario tipo donde deberá reflejarse los cursos de formación necesarios, la entrega y contenido de documentación (manuales de producto, manuales de operación y mantenimiento,…) y la realización de prácticas en campo.

Independientemente de las tareas y documentación definidas en este apartado, el Consultor deberá tomar como parte del alcance del proyecto, cualquier documentación y/o especificación definida por cualquiera de las normativas aplicables al sistema. Se establecerá como alcance y contenido de la documentación vinculada la definida en cada una de las normas aplicables.

Finalmente, el Consultor deberá realizar un análisis completo de las actuales tendencias tecnológicas de mercado con el fin de ofrecer, mediante un estudio técnico-económico, la mejor recomendación tecnológica para el desarrollo del PCC de la primera línea de Metro de Bogotá


1.4 Normativa

La Normativa aplicable para los sistemas SMCC deberá ser como mínimo la siguiente:



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Normativa CENELEC:

- EN 45001: General criteria for the operation of testing laboratories (Criterios generales de

funcionamiento de los laboratorios de pruebas).

- EN 50081: Electromagnetic compatibility – Generic emission standard (Contabilidad

electromagnética – Norma genérica de emisión).

- EN 50082: Electromagnetic compatibility – Generic immunity standard (Contabilidad

electromagnética – Norma genérica de inmunidad).

- ENV 50121: Railway applications. Electromagnetic Compatibility (Aplicaciones ferroviarias.

Contabilidad Electromagnética).

- EN 50122-1: Railway applications. Fixed Installations. Part 1: Protective provisions relating to

electrical safety and earthing. (Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Parte 1: Medidas de

protección relativas a seguridad eléctrica o puesta a tierra en instalaciones fijas).

- EN 50122-2: Railway applications. Fixed Installations. Part 2: Protective provisions against the

effects of stray currents caused by d.c. traction systems. (Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones

Fijas. Parte 2: Medidas de protección contra los efectos de las corrientes vagabundas causadas

por los sistemas de tracción eléctrica de corriente continua).

- EN 50124: Railway applications. Insulation coordination (Aplicaciones ferroviarias. Coordinación

de aislamiento).

- EN 50125: Railway applications. Environmental conditions for equipment (Aplicaciones

ferroviarias. Condiciones ambientales para los equipos).

- EN 50126: Railway applications. The specification and demonstration of reliability, availability,

maintainability and safety (RAMS) (Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de

fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)).

- EN 50128: Railway applications. Software for railway control and protection systems

(Aplicaciones ferroviarias. Software para sistemas de protección y control de ferrocarriles).

- EN 50129: Railway applications. Safety related electronic systems for signalling (Aplicaciones

ferroviarias. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización).



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- EN 50159-1: Railway applications. Communication, signalling and processing systems. Part. 1:

Safety-related communication in closed transmission systems. (Aplicaciones ferroviarias.

Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Parte 1: Comunicación de seguridad

en sistemas de transmisión cerrados).

- EN 50159-2: Railway applications. Communication, signalling and processing systems. Part. 2:

Safety related communication in open transmission systems. (Aplicaciones ferroviarias. Sistemas

de comunicación, señalización y procesamiento. Parte 2: Comunicación de seguridad en

sistemas de transmisión abiertos).

- EN 50261: Railway applications. Mounting of electronic equipment. (Aplicaciones ferroviarias.

Montaje de equipos electrónicos).

- EN 55011: Límites y métodos de medida de las características relativas a las perturbaciones

radio eléctricas de los aparatos de industriales, científicos y médicos (ICM).

- EN 55022: Límites y métodos de medida de las características relativas a las perturbaciones

radio eléctricas de los equipos de tecnología de la información.

- EN 60068-1: Ensayos ambientales. Parte 1: General y guía.

- EN 60439: Conjunto de paramenta de baja tensión.

- EN 60529/IEC 529: Specification for degrees of protection provided by enclosures (IP code)

(Especificación de los grados de protección proporcionados por los alojamientos (código IP)).

- EN 60947: Paramenta de baja tensión.

- EN 61000-4: Electromagnetic compatibility (EMC) - Part 4: Testing and measurement techniques

(Contabilidad electromagnética (CEM) – Parte 4: Técnicas de ensayo y medida.

- R009-001: Railway Applications - Communication, signalling and processing systems. Hazardous

failure and Safety Integrity Levels (SIL) (Aplicaciones ferroviarias – Sistemas de comunicación,

señalización y proceso. Fallos peligrosos y niveles de integridad de seguridad (SIL)).

- R009-004: Railway Applications - Systematic Allocation of Safety Integrity Requirements

(Aplicaciones ferroviarias – Asignación sistemática de requisitos de integridad de seguridad).

Normativa IEC:



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- IEC 56 : Electronic Guide of maintainability of equipment (Guía de mantenibilidad de equipos

electrónicos)

- IEC 68: Environmental testing (Pruebas ambientales).

- IEC 364-4-41: Instalaciones eléctricas en edificios. Parte 4: Protección para garantizar la

seguridad. Capítulo 41: Protección contra descargas eléctricas.

- IEC 536: Clasificación de los aparatos eléctricos y electrónicos en lo que se refiere a la protección

contra los choques eléctricos.

- IEC 605-1: Pruebas de fiabilidad, requisitos generales.

- IEC 605-7: Prueba de fiabilidad de equipos – Planes de prueba para confirmar la tasa de errores

y el tiempo calculado entre fallos, supuesta una tasa de errores constante.

- IEC 721: Classification of environmental conditions (Clasificación de condiciones ambientales).

- IEC 1000-2-1: Contabilidad electromagnética. Parte 2: Entorno. Sección 1: Descripción del

entorno electromagnético para las perturbaciones conducidas de baja frecuencia y la transmisión

de señales en las redes de suministro público.

- CEI 1123: Ensayos de fiabilidad. Planes de ensayo de conformidad con una proporción de éxito.

- IEC 60409: Guía para la inclusión de cláusulas de fiabilidad en las especificaciones de

componentes para equipos electrónicos.

Normativa ISO:

- EN ISO 9000-1: Quality Management and Quality Assurance Standards - Guidelines for Selection

and Use (Normas para Gestión y Seguridad de la Calidad – Pautas para Selección y Uso).

- ISO 9001: Quality systems – Model for quality assurance in design, development, production,

installation and servicing (Sistemas de calidad – Modelo para asegurar la calidad en el diseño,

desarrollo, producción, instalación y conservación).

- ISO/IEC 9126: Tecnología de la información. Avaluación de los productos software.

Características de calidad y guía para su uso.

Normativa CEI y EN-UNE:



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- CE 300/UNE 20-300, 1984: Gestión de la fiabilidad y mantenibilidad.

- ICE 300-1/UNE 60300-1, 1993: Gestión de la confiabilidad – Parte 1: Gestión del programa de

confiabilidad.

- ICE 300-2/UNE 60300-2, 1995: Gestión de la confiabilidad – Parte 2: Elementos y tareas del

programa de confiabilidad.

- ICE 300-3-1/UNE 60300-3-1, 1991: Gestión de la confiabilidad – Parte 3: Guía de aplicación –

Sección 1: Técnicas de análisis de la confiabilidad. Guía de metodología.

- ICE 300-3-2/UNE 60300-3-2, 1993: Gestión de la confiabilidad – Parte 3: Guía aplicación –

Sección 2: Recopilación de datos de confiabilidad en la explotación.

- ICE 300-3-3, 1996: Gestión de la confiabilidad – Parte 3: Guía de aplicación – Sección 3: Coste

del ciclo de vida.

- ICE 300-3-4, 1996: Gestión de la confiabilidad – Parte 3: Guía de aplicación – Sección 4: Guía

para la especificación de requisitos de confiabilidad.

- ICE 300-3-5: Gestión de la confiabilidad – Parte 3: Guía de aplicación – Sección 5: Condiciones

para los ensayos de fiabilidad y principios estadísticos para los ensayos.

- ICE 300-3-9/UNE 60300-3-9: Gestión de la confiabilidad – Parte 3: Guía de aplicación – Sección

9: Análisis de riesgo de sistemas tecnológicos.

- ICE 319, 1978/UNE 20-512-6, 1982: Presentación de datos de fiabilidad de componentes

electrónicos.

- ICE 409, 1981/UNE 20-512-4, 1986: Guía para la inclusión de cláusulas de fiabilidad en las

especificaciones de componentes para equipos electrónicos.

- ICE 410, 1973/UNE 66-020, 1973: Planes y procedimientos de muestreo para inspección para

atributos.

- ICE 419, 1973/UNE 20-512-7, 1978: Guía para la inclusión de procedimientos de inspección

periódica y para lotes en las especificaciones de equipos electrónicos.

- ICE 605-1, 1978/UNE 20-608-1, 1980 – 1986: Ensayos de fiabilidad de equipos. Parte 1:

Requisitos generales.



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- ICE 605-2, 1994: Ensayos de fiabilidad de equipos – Parte 2: Diseño de los ciclos de prueba.

- ICE 706-1, 1982/UNE 20-654-1, 1992: Guía de mantenimiento de equipos. Parte 1 – Secciones

1, 2 y 3: Introducción, requisitos y programa de mantenibilidad.

- ICE 706-2, 1990/UNE 20-654-2, 1995: Guía de mantenimiento de equipos. Parte 2: Sección 5:

Estudios de mantenibilidad durante la fase de diseño.

- ICE 706-3, 1987/UNE 20-654-3, 1996: Guía de mantenimiento de equipos. Parte 3: Secciones 6 y

7: Verificación, recogida, análisis y presentación de datos.

- ICE 706-4, 1992: Guía de mantenimiento de equipos. Parte 4: Sección 8: Planificación y apoyo al

mantenimiento.

- ICE 706-5, 1994/UNE 60706-5 (20-654-5): Guía de mantenimiento de equipos. Parte 5: Sección

4: Ensayos de diagnóstico.

- ICE 706-6, 1994: Guía de mantenimiento de equipos. Parte 6: Sección 9: Métodos estadísticos

para la evaluación de Mantenimiento.

- ICE 812, 1985/UNE 20-812: Técnicas de análisis de la fiabilidad de sistemas – Procedimiento de

análisis de los modos de error y de sus efectos (AMFE).

- ICE 863, 1986/UNE 20-863, 1996: Presentación de resultados de las predicciones de fiabilidad,

mantenibilidad y disponibilidad.

- ICE 1014, 1989: Programas de crecimiento de la fiabilidad.

- ICE 1025, 1990/UNE 20-925, 1994: Análisis por árbol de errores (AAF).

- ICE 1070, 1991/UNE 20-970: Procedimientos para ensayos de cumplimiento de la disponibilidad

en régimen permanente.

- ICE 1078, 1991/UNE 61078, 1996: Técnicas de análisis de la confiabilidad. Método del diagrama

de bloques de fiabilidad.

- ICE 1123, 1991/UNE 20932, 1996: Ensayos de fiabilidad – Planes de ensayos de conformidad

para una proporción de éxitos.



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- ICE 1124 (en preparación), 1991: Planes de ensayos de conformidad para tasa de fallo constante

e intensidad de fallo constante.

- ICE 1160, 1992/UNE 20960: Revisión formal del diseño.

- ICE 1160 E, 1994/UNE 20960: Enmienda nº 1.

- ICE 1163, 1995: Selección mediante pruebas de vida bajo condiciones de esfuerzo de elementos

reparables fabricantes en lotes.

- ICE 1164, 1995: Modelos de crecimientos de la fiabilidad y métodos de estimación.

- ICE 1165, 1995/UNE 21406, 1997: Aplicación de las técnicas de Markov.

- ICE 1709, 1996: Componentes electrónicos – Fiabilidad – Condiciones de referencia para tasas

de error y modelos de esfuerzo para la conversión.

UNE.EN 50153: Aplicaciones Ferroviarias. Materiales rodantes. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos.

Se aplicará la norma sismorresistente NSR-98, contenida en la Ley 400 de 1997 de 19 de Agosto de 1997 y el decreto 33 de 9 de Enero de 1998, que adopta el Reglamento de Construcciones sismorresistentes.

1.5 Criterios de diseño

El Puesto Central de Operaciones, las estaciones, estacionamientos, intercambios de medios, edificios de servicio, patios y talleres tendrán una imagen corporativa uniforme, estética y con el carácter formal de acuerdo con las actividades que en ellos se desarrollarán.

El diseño del Puesto Central de Operaciones deberá ajustarse al conjunto de las instalaciones de telemandos que se deberán integrar en una misma sala. El objetivo del diseño deberá ser el de clarificar y simplificar el funcionamiento y el control de estas instalaciones de telecomunicación.

La organización del Puesto Central de Operaciones, así como la implantación de las diferentes infraestructuras se hará teniendo en cuenta sus funcionalidades.

El Puesto Central de Operaciones deberá estar preparado para asumir y adaptar los posibles futuros crecimientos de la red, asumiendo los retos planteados por la introducción de nuevas estaciones, kilómetros de vía y material rodante. La creciente complejidad de la red, requerirá la constante adaptación y mejora de sus instalaciones de control, así como la existencia de vías alternativas que garanticen la continuación del servicio en el caso de que por algún incidente los medios habituales quedaran inutilizados.



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1.6 Especificaciones técnicas

1.6.1 Planeamiento e urbanismo

Deberá estudiarse el planeamiento urbanístico vigente en la zona en la que se ubique Puesto Central de Operaciones. Para ello se realizarán los planos y toda aquella documentación necesaria para definir correctamente los condicionantes urbanísticos.


1.6.2 Estudios funcionales

Se destacarán los criterios utilizados en el diseño del Puesto de Control Central, especificando especialmente:

• Criterios de funcionalidad, movilidad y accesibilidad.

• Criterios de confort al personal de servicio.

• Criterios de seguridad. Debe tenerse en cuenta que el PCC es el centro neurálgico del sistema metro y demás sistemas cuya operación se radique en el, por lo tanto en su diseño y funcionalidad se deberán tener en cuenta altos estándares de seguridad desde el punto de vista de la obra civil tales como protección contra atentados, explosivos etc.

• Criterios de mantenimiento de la explotación.

• Criterios estéticos/arquitectónicos.

En base a estos criterios, se realizará una definición funcional y volumétrica del Puesto Central de Operaciones, así como la distribución y dimensionado de los diferentes espacios: accesos, vestíbulos, Sala de operaciones, locales de servicio, etc.










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1.6.5 Instalaciones no ferroviarias

Dentro de este apartado se engloban las siguientes instalaciones:

• Instalaciones eléctricas.

• Iluminación.


• Equipos electromecánicos (escaleras mecánicas, ascensores, etc.).

• Abastecimiento de agua y saneamiento.

• Protección contra incendios.

• Comunicaciones e información al pasajero.

1.7 Descripción funcional y criterios particulares de diseño del sistema

El diseño arquitectónico deberá responder adecuadamente a las necesidades requeridas por el programa funcional previsto.

En el Puesto Central de Operaciones se encuentran integrados todos los dispositivos de control, tanto de las instalaciones de vía y señalización ferroviaria, como de las instalaciones de distribución de energía, instalaciones electromecánicas y electrónicas. Asimismo, sus sistemas de gestión para afrontar emergencias, la regulación de trenes y los sistemas de normalización de las instalaciones ante incidencias (alarmas, apertura y cierre al público de las instalaciones, falta de corriente eléctrica, etc.) están dotados de lógicas de control y procedimientos que los convierten en sistemas inteligentes dentro de un complejo sistema para la gestión de este masivo sistema de transporte.

La Sala de operaciones deberá integrar todas las instalaciones requeridas para el Puesto Central de Operaciones, así mismo deberá garantizar una distribución, forma y volumetría acorde a las necesidades de dichas instalaciones. La posición de su mobiliario y equipamiento fijo serán de trascendental importancia para garantizar el óptimo funcionamiento para el control de las instalaciones de telemando.

El mobiliario de los puestos de operación se hará de manera ergonómica a fin de proporcionar a los operadores:

• Una posición de trabajo confortable,

• Un acceso fácil a los diferentes equipos tanto del Mando Centralizado como del equipo de Telecomunicaciones,

• Una vista al conjunto de las informaciones presentadas tanto en las pantallas del pupitre como en el videográfico.



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Toda la gestión centralizada de la explotación de la red se realizará desde el Puesto Central de Operaciones. En él operaran un supervisor del sistema metro, operadores de tráfico, operadores de energía, operadores de comunicaciones y operadores de seguridad.

Además desde el Puesto de Control Centralizado se realizan comunicaciones con viajeros: emisión de mensajes de megafonía (voz), teleindicadores (datos), recepción de llamadas de interfonos (voz) y de imágenes de video vigilancia (vídeo).

El edificio que será sede del PCC de la PLM, contará con diversas salas que alojarán los equipos y sistemas que integrarán el Sistema de Mando Centralizado. Estas salas y sus dimensiones mínimas de referencia son:

• Sala de Operación (150 m2)

• Sala de Técnica de Servidores y Equipos de Comunicaciones (100 m2)

• Sala de UPSs (25 m2)

• Despachos

• Salas de reuniones

• Sala de crisis (12 m2)

• Sala de presentaciones (20 m2)

• Instalaciones hidrosanitarias y vestuarios para el personal

• Salas de descanso

• Salas de formación y biblioteca (45 m2)

• Almacén para material y equipos

El consultor con base en el diseño y las especificaciones técnicas de cada subsistema, elaborará la propuesta de amueblamiento y dotación de cada sala, con base en lo cual definirá las dimensiones y distribución final de cada sala por lo que los valores aquí indicados se deben tomar solo como referentes.

Algunos de los parámetros principales para los que se deberían desarrollar las especificaciones del SMCC (Sistema de Mando y Control Centralizado) serían los siguientes:

- Calidad de Servicio: ya sea en consideraciones de conectividad, de ancho de banda, o de

capacidad funcional, el SMCC deberá proporcionar tecnología avanzada para desempeñar de

manera sobrada las exigencias que le impongan los sistemas que ha de soportar en la actualidad

y los que haya de abrigar con posterioridad.

- Escalabilidad: se deberá contar con que en un futuro podría haber nuevos puestos de operación

y se deberá proveer una arquitectura de red y de sistema que permita estas ampliaciones.



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Igualmente es necesario tener en mente que deberá poder darse cabida a nuevas aplicaciones

que respondiesen a la decisión de automatizar más procesos de negocio.

- Portabilidad: se deberá proveer software que sea fácilmente instalable en distintas plataformas

para evitar que las actualizaciones tecnológicas de hardware dejen desfasados los desarrollos.

- Interoperabilidad: el SMCC deberá diseñarse con la posibilidad de intercambiar información de

manera open-standard entre sus diversos subsistemas (o incluso con el resto de subsistemas

heterogéneos que residiesen en otros Centros de Control). Tampoco deberá perderse de vista la

posibilidad de que este SMCC esté formado por distintos puestos de control (ubicados

geográficamente en diferentes emplazamientos para garantizar una mayor disponibilidad), y que

deberían formar parte de un todo y como tal habrían de estar coordinados.

- Modularidad: los puestos de operación del nuevo SMCC deberán de ser modulares para

colocarse donde más convenga a la autoridad de transporte metropolitano de Bogotá en

cualquier momento.

- Mantenibilidad: todos los componentes utilizados deberán de ser de amplia difusión en el ámbito

de transporte metropolitano para facilitar su substitución y la labor de formación del personal de

mantenimiento.

- Eficiencia energética: tanto por cuestiones medioambientales como por cuestiones económicas,

los componentes que se reflejen en el proyecto, deberán contar con la certificación energética

más alta.

- Obligatoriedad de Documentación: el conjunto de todos los desarrollos que se ejecuten en el

SMCC según el proyecto que se apruebe, estarán obligados a seguir un estricto procedimiento

documental built-in, lo que redundará en una mayor mantenibilidad.

- Disponibilidad: la capacidad del SMCC para responder sin interrupción a las exigencias del

explotador deberá estar garantizada en la mayor medida posible en un sistema de esta criticidad.

El SMCC debe ser accesible en todo momento1, por lo que se creará de manera que la

continuidad del servicio resida en lo más profundo de su diseño.

Dado el gran alcance del sistema PCC, la descripción funcional se realizará en base a los siguientes puntos:

- Organización del PCC

- Equipamiento común del PCC



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- Aplicaciones de Integración

- Equipamiento local de estación

- Telemandos

- Metodología de desarrollo software

- Estudio de tendencias tecnológicas

1.7.1 Organización del PCC

Funcionalmente, el PCC deberá ser organizado en salas, donde cada sala será dedicada a una funcionalidad específica y por tanto deberá estar equipada con los elementos y sistemas adecuados. A continuación se detalla las salas definidas y su funcionalidad:

- Sala de Operadores: En la sala de operadores se deberá ubicar todos los puestos de operador

de línea. Des de esta sala se deberán tomar todas las decisiones sobre la operación y

explotación de la línea. Dado el importante número de tareas específicas, la sala será organizada

en puestos de operación especializados (Tráfico, Energía, Seguridad, Estaciones,…)

supervisados por un puesto de operación general, que será denominado Coordinador.

- Sala de Formación y Simulación: La sala de formación y simulación permitirá a los operadores de

la línea realizar simulaciones con el fin de evaluar el impacto de cambio o modificaciones sobre

los sistemas de la línea. De este modo se garantiza que las modificaciones que se realicen sobre

los sistemas serán estables y seguras con lo que el riesgo de errores y accidentes se reducirá

drásticamente. Así mismo, se incluirán las siguientes herramientas:

o Herramientas tipo “moviola” destinados a revisar eventos e incidencias ya sucedidas y

registradas , de forma que los operadores podrán revisar y estudiar offline el

comportamiento tenido por un sistema en un periodo dado

o Herramientas para la formación de operadores en las distintas aplicaciones de operación,

como por ejemplo los distintos telemandos, donde una aplicación software simula un

entorno real de operación.

- Sala de Mantenimiento: La sala(s) de mantenimiento deberá(n) albergar todas las herramientas,

sistemas de ayuda al mantenimiento SAM y las aplicaciones de gestión, supervisión y

monitorización de los sistemas de la línea así como de todas las aplicaciones de integración del

PCC. Las aplicaciones se organizaran en puestos de mantenimiento donde operadores con perfil



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técnico podrán realizar el seguimiento, detección, análisis y corrección de fallas y averías o

irregularidades en la operación de los diferentes subsistemas a través de una supervisión

continua de los sistemas así como acciones de configuración y/o actualización.

- Sala Técnica de Servidores: Existirá una sala técnica adecuadamente acondicionada donde

residirán todos los servidores, equipos electrónicos y equipos informáticos del PCC. Así mismo,

en esta sala deberán albergarse los equipos de red y será el punto de llegada de las líneas

troncales de comunicación procedentes de campo.

1.7.1.1 Sala de Operadores

En la sala de operadores deberán dar cobertura los siguientes elementos de sistemas:

- Terminales de operación del sistema ATS

- Terminales de operación del sistema de Gestión de Energía (SGE)

- Terminales de operación de los sistemas de comunicación

- Terminales de operación del sistema de control de accesos

- Terminales de operación del telemando de Billetaje (TB)

- Terminales integrados de operación multisistema donde se permitirá, mediante aplicación

integradora, la operación de los siguientes telemandos:

o Telemando de Tráfico y Material Móvil (TTM)

o Telemando de Control de Energía (TCE)

o Telemando de Instalaciones de Estación (TIE)

- Terminal ofimático corporativo

La sala de operadores deberá estar constituida por los siguientes puestos de operador tipo de los cuales el consultor con base en la planificación operacional y de explotación comercial del sistema definirá para cada uno de ellos el numero mínimo requerido para la operación inicial de la PLM y el numero proyectado de los mismos de acuerdo con la red planteada por la consultoría actual:

- Puesto de Operador de Circulación: realizará la gestión y operación de la circulación de los

trenes en la Línea, los sistemas embarcados y las puertas de andén. Como mínimo deberá estar

equipado con los siguientes elementos:



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o Terminales de operación del sistema ATS

o Terminales de operación de los sistemas de comunicación (Consola de voz integrada,

terminal telefónico y pantallas CCTV)

o Terminales integrados de operación multisistema (Telemando de Tráfico y Material Móvil

y Telemando de Control de Energía)

o Terminal ofimático corporativo

- Puesto de Operador de Estaciones: permitirá realizar la gestión y operación del control de todas

las instalaciones fijas de estación, de los elementos electromecánicos de transporte de viajeros,

de los elementos de protección contraincendios y del sistema de billetaje en las estaciones.

Como mínimo deberá estar equipado con los siguientes elementos:



o Terminales de operación del telemando de Billetaje (TB)

o Terminales integrados de operación multisistema (Telemando de Instalaciones de

Estación)


- Puesto de Operador de Energía: deberá realizar la gestión y operación de la energía general de

la Línea (subestaciones, centros de transformación, etc.). Como mínimo deberá estar equipado

con los siguientes elementos:

o Terminales de operación del sistema de Gestión de Energía (SGE)



o Terminales integrados de operación multisistema (Telemando de Control de Energía y

Telemando de Tráfico y Material Móvil)




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- Puesto de Operador de Seguridad: deberá velar por la seguridad de los viajeros así como del

personal de la línea, supervisar el buen uso de las instalaciones así como los accesos a éstas y

atender las posibles peticiones de auxilio por parte de viajeros. Como mínimo deberá estar

equipado con los siguientes elementos:

o Terminales de operación del sistema de control de accesos




- Puesto de Operador de Ayuda al Cliente: la principal función del operador será la de ayudar a la

movilidad de las personas mientras estén en el interior de las instalaciones atendiendo peticiones

de información y emitiendo mensajes de información. Como mínimo deberá estar equipado con

los siguientes elementos:


Consola integrada de Megafonía y Información al Viajero, terminal telefónico y pantallas

CCTV)

o Terminales integrados de operación multisistema (Telemando de Tráfico y Material Móvil)


- Puesto de Operador de coordinación y Apoyo: se responsabilizará de la coordinación total entre

puestos de operador a la vez que en caso requerido, podrá tomar el control de cualquier función

de operador. Como mínimo deberá estar equipado con los siguientes elementos:

o Terminales de Operación del sistema ATS

o Terminales de operación del sistema de control de accesos

o Terminales de operación del telemando de Billetaje (TB)


Consola integrada de Megafonía y Información al Viajero, terminal telefónico y pantallas

CCTV)



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o Terminales integrados de operación multisistema (Telemando de Tráfico y Material Móvil,

Telemando de Control de Energía y Telemando de Instalaciones de Estación)


Cada uno de los puestos instalados deberá estar equipado con un número variable de pantallas (en función del tipo de operador), dispositivos de entrada de comandos (ratón y teclado) únicos, pantallas de TV, monitores y terminales telefónicos para operar con los distintos sistemas de comunicaciones.

En la ingeniería básica avanzada se deberá realizar un dimensionado del número de puestos de operación de cada tipo requerido, en base a la previsión de tareas y responsabilidades de cada perfil de operación así como en base a la carga de trabajo prevista, para lo cual el consultor deberá presentar un análisis desde el punto de vista de la operación comercial que justifique el número necesario de ellos.

1.7.1.2 Sala de Simulación y Formación

En la sala de simulación y formación se deberán dar cobertura los siguientes elementos de sistemas:

- Terminal de simulación, formación y planificación del sistema ATS

- Terminal de Simulación y formación de telemandos (SIM)

- Terminal de Reconstrucción de eventos (REC) aplicable a todos los subsistemas del PCC

1.7.1.2.1 Terminal de simulación, formación y planificación del sistema ATS

A través de este terminal, se podrá realizar una simulación del impacto sobre el programa de circulación de trenes cuando se pretenda establecer una alteración y/o modificación del programa vigente o se altere la configuración del sistema ATS.

1.7.1.2.2 Terminal de simulación y formación de telemandos (SIM)

Este entorno constituye una herramienta vital a la hora de planear los diversos escenarios con los que se enfrentará el operador:

- Se empleará SIM como herramienta de formación para anticipar situaciones habituales con las

que entrenar concienzudamente a los operadores del SMCC con objeto de que puedan realizar

sus tareas cotidianas con rapidez, o bien se les pueda someter a situaciones de emergencia para

enseñarles cómo deben actuar ante estas.

- Servirá también para tomar decisiones sobre cuáles son las estrategias más adecuadas a la hora

de establecer los procedimientos operativos, o de mantenimiento, o de excepcionalidad,….

Para la consecución de este entorno deberán preverse simuladores que generen todas las medidas, informaciones y datos que pueden generar los dispositivos de campo y hacerlas llegar hasta los



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servidores SIM, en los que se desplegará el mismo conjunto de programas que proporcionan los servicios de control y presentación en tiempo real. De este modo, el operador, a través de SIM, podrá trabajar de forma idéntica a como lo haría en tiempo real, pero con la consideración de que los datos que le llegan proceden de un entorno sintético, que es capaz de simular la evolución de cualquier subsistema a partir de una serie de parámetros.

1.7.1.2.3 Terminal de reconstrucción de eventos (REC)

Este terminal permitirá repetir a un operador una singularidad ocurrida en uno de sus sistemas gestionados en un entorno controlado a posteriori y tantas veces como sea oportuno.

La aplicación REC, deberá permitir extraer de la Base de Datos unificada del SMCC todos los eventos registrados de un sistema mediante el formato moviola (reproducción de eventos), en la que se podrá acelerar o frenar la secuencia de acontecimientos, lo ocurrido entre dos instantes determinados. REC también deberá ser utilizado para determinar con exactitud la responsabilidad de cada uno de los agentes intervinientes en una situación que implicó una degradación del servicio, o la resolución de una situación de emergencia,…

1.7.1.3 Sala de Mantenimiento

En la sala de mantenimiento se deberán dar cobertura los siguientes elementos de sistemas:

- Terminal de mantenimiento ATS

- Terminal de supervisión unificada de los sistemas de comunicaciones. Este terminal permitirá

realizar una monitorización a alto nivel de todos los sistemas de comunicaciones así como todos

los servidores y clientes instalados en la línea, bien en estaciones, bien en el PCC.

- Terminales de gestión nativos de los sistemas de comunicaciones. Se ubicarán en esta sala

todos los terminales de gestión nativos asociados a los distintos sistemas de comunicaciones.

- Terminal de gestión del mantenimiento aplicaciones Telemando y aplicaciones de integración.

1.7.1.4 Sala Técnica de Servidores

La sala técnica de servidores deberá estar totalmente acondicionada con el objetivo de albergar todos los servidores y computadoras requeridas para el cumplimiento de las funcionalidades del PCC así como todos los equipos centrales de cada uno de los sistemas de campo (centralitas telefónicas, nodos de conmutación radio,…). No podrá instalarse ninguna computadora ni servidor en una sala que no sea esta. Se hará uso de sistemas extensores KVM para conectar las computadoras a los terminales (pantalla y periféricos) ubicados en las distintas salas (operadores, formación y mantenimiento). La organización de equipos se realizará a través de armarios tipo rack 19”.

Así mismo, esta sala deberá albergar todo el equipamiento de red que facilitará la conexión segura entre equipos, elementos de campo y elementos externos a la línea.

A fin de asegurar el correcto funcionamiento, la sala técnica de servidores deberá disponer de los siguientes sistemas auxiliares:



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- Climatización y ventilación

- Sistema Contraincendios (Detección)

- UPS

- Canalizaciones perimetrales o sótano de cables y racks 19”

1.7.2 Equipamiento común del PCC

Para la operación e integración de todos los sistemas del PCC se deberá prever un equipamiento común que como mínimo deberá contener los siguientes elementos:

- Red de comunicaciones para la interconexión de entre los equipos de los diferentes sistemas

presentes en el PCC.

- Monitorización y servicio de accesos remoto a aplicaciones

- Aplicaciones de Backup

- Servidores de impresión e impresoras

- Sistema videográfico del PCC

- Aplicaciones corporativas

1.7.2.1.1 Red de comunicaciones del PCC

Dadas las características y funcionalidades del PCC, deberá dotarse este emplazamiento de una arquitectura de red específica, que deberá cumplir con los siguientes requisitos:

- Como mínimo deberán existir las siguientes redes:

o Red de Tiempo real, destinada a la conexión de los telemandos con los distintos

elementos de campo. Deberá existir una subred independiente por cada uno de los

telemandos definidos

o Red de campo, destinada a la conexión de los elementos de campo no asociados a

telemandos con sus correspondientes servidores y equipos del PCC.

o Red de servidores, destinada a la conexión entre sí de todos los servidores de

telemando, de comunicaciones, de ATS, de SGE y de aplicaciones integradas.



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o Red de operación, destinada a la conexión de todos los terminales de operación

(ubicados en la sala de operadores)

o Red de mantenimiento, destinada a la conexión de todos los terminales de

mantenimiento (ubicados en la sala de mantenimiento)

o Red de simulación, destinada a la conexión de todos los terminales de simulación y

formación (ubicados en la sala de simulación y formación).

o Red corporativa, destinada a la conexión de todos los terminales ofimáticos con los

servidores de aplicaciones corporativas.

- La conexión entre distintas redes siempre deberá hacerse mediante el uso de cortafuegos, de

modo que se eviten intrusiones en otras redes por parte de equipos no autorizados.

- Alta disponibilidad, ofreciéndose la redundancia de equipos de red y/o enlaces a fin de asegurar

el máximo tiempo de funcionamiento

- Escalabilidad, permitiendo el continuo crecimiento de los puntos de acceso así como del tráfico

transportado, asegurando un crecimiento mínimo del 50%.

- Integración completa con la red de transmisión de voz y datos de la línea

1.7.2.1.2 Monitorización y servicio de accesos remoto a aplicaciones

Los equipos y sistemas del PCC deberían permitir la monitorización de forma remota a determinadas aplicaciones del PCC así como el acceso directo a los servidores de datos de algunos sistemas.

A través de una estructura que deberá estar formada por cortafuegos, switchs y servidores web se deberán permitir como mínimo las siguientes tareas:

- Monitorización de ciertas aplicaciones del PCC desde la Red Corporativa del explotador.

- Monitorización de ciertas aplicaciones del PCC desde el exterior a través de un servidor web y

una interfaz externa.

- Acceso remoto a los servidores de datos de determinados sistemas del PCC a través de una

interfaz externa.

El Consultor deberá proponer una arquitectura que permita cumplir los requisitos y funcionalidades definidas.



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1.7.2.1.3 Aplicaciones de Backup

Será necesario el suministro de una plataforma unificada para la realización de procesos de backup de la información considerada como más crítica por metro. El Consultor deberá definir un procedimiento de ejecución de backups, especificando los datos tipo y periodos de interés así como los métodos de adquisición de datos. Deberá dimensionarse el sistema y los sistemas adyacentes a fin que la realización de procesos de backup no degraden el funcionamiento correcto del PCC.

1.7.2.1.4 Servidores de impresión e impresoras

Será necesario incluir servidores de impresión en la red de comunicaciones del PCC de forma que sea posible la realización de impresiones por parte de usuarios autorizados. Deberán proporcionarse impresoras multifuncionales.

1.7.2.1.5 Sistema videográfico del PCC

Se deberá contar con el suministro de todo el equipo videográfico necesario, donde a parte de los monitores de los puestos de operación, se deberá tener un sistema de pantallas conectado a la red, en tiempo real, para la visualización de cualquier aplicación del PCC o bien imágenes del sistema de video vigilancia (CCTV). Se deberá ubicar un sistema videográfico en la sala de operadores.

1.7.2.1.6 Aplicaciones corporativas

Se deberá contar con el suministro de aplicaciones de tipo corporativo para su uso por parte de operadores y personal de metro. Como mínimo, deberá considerarse las siguientes aplicaciones:

- Sistemas operativos y antivirus

- Servicios de dominio, LDAP, DNS y DHCP

- Aplicaciones de inventariado de software

- Aplicaciones de carga remota de programas

El consultor deberá considerar la realización de un Plan de Sistemas unificado, identificando claramente para cada uno de los servidores y computadoras de la línea, las aplicaciones corporativas requeridas. Deberá homogeneizarse el uso de aplicaciones. Estas aplicaciones deberán hacer uso de la red corporativa para su comunicación y transporte.

1.7.3 Arquitectura de Integración

La interconexión e intercambio de datos entre sistemas, telemandos y operadores permitirá alcanzar exigentes requisitos funcionales, permitiendo el intercambio de datos entre aplicaciones, compartir recursos hardware y software, implantar entornos multisistema y/o alcanzar de funcionalidades compuestas entre sistemas.

Para ello, deberá incorporarse en el PCC, como integrantes de una arquitectura de integración, los siguientes elementos clave:



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- Middleware de Integración Orientado a Mensajería (MIOM)

- Sistema Gestor de Base de Datos (SGBD)

- Sistema Unificado de Gestión de Perfiles y Permisos de Usuario (SUGPPU)

- Sistema Integral de Gestión de Alarmas (SIGA)

- Sistema de Gestión y Supervisión de la Explotación (SGSE)

Mediante la implantación de estos elementos, se deberá alcanzar las siguientes funcionalidades:

- Gestión y control de acceso de los usuarios a la aplicaciones, lo que permitirá que los usuarios

(según perfil) accedan a unas determinadas aplicaciones y dentro de estas a unas

funcionalidades concretas de cada aplicación

- Monitorización y validación de mando en las aplicaciones, lo que significa que cada una de las

operaciones que invoquen los usuarios se ejecutaran previa validación por el software del

sistema y se grabará para su posterior análisis.

- Integración de la información, por lo que los datos que recopila cada uno de los telemandos o

sistemas de gestión podrán ser empelados por los demás, y así unos sistemas se servirán de

otros para mejorar su desempeño

- Invocación a las funciones de cada sistema del SMCC, ya que cualquier sistema integrado en la

plataforma podrá solicitar de otros sistemas del PCC las funcionalidades que ofrezcan, mediante

peticiones de función.

- Gestión inteligente de alarmas, lo que garantiza que cada alarma será procesada por el operador

oportuno, y se podrá establecer la política más conveniente para tratarla en cada momento

- Integración de funciones básicas, de manera que ante una directiva general todos los sistemas

respondan al unísono según les corresponda (macro órdenes, situaciones de emergencia, etc…)

- Requisitos de seguridad, lo que significa que en todo momento las acciones que emprenda cada

operador podrán ser contrastadas contra las capacidades del rol que posee.

1.7.3.1 Bases de datos de integración y mensajería en tiempo real

El intercambio de información entre aplicaciones necesario para las aplicaciones de integración deberá realizarse en tiempo real a través de un sistema de mensajería en tiempo real. Será necesario que todos



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estos datos sean guardados en una base de datos de integración dónde se guarden los datos relativos a las aplicaciones de integración descritas.

A esta base de datos deberán conectarse todos los sistemas del PCC para enviar en tiempo real la información que se determine de cada uno de ellos, principalmente relacionada con los elementos de campo y dispositivos que controlan y supervisan, de modo que cualquier información que necesite cualquiera de las aplicaciones de integración del PCC sea entregada a esta base de datos, a través de la suscripción correspondiente a cada tipo de información.

De la misma manera, y gracias a la base de datos de integración y al sistema de mensajería en tiempo real, las aplicaciones de integración del PCC podrán solicitar de otros sistemas del PCC las funcionalidades que tengan disponibles mediante peticiones de función.

El sistema solicitado deberá recoger las peticiones de los otros sistemas, ejecutarlas y enviarlas por los sistemas solicitantes, correspondientes a las funciones realizadas.

Para que sea posible ejecutar estas funciones en tiempo real, será necesario que la base de datos de integración y el sistema de mensajería en tiempo real tenga un tiempo de respuesta muy pequeño.

El responsable de realizar la oferta deberá proponer un sistema de mensajería estándar para todos los sistemas del PCC. Este sistema deberá cumplir con las siguientes funcionalidades mínimas:

- Interfaz de aplicaciones de alto nivel que aporte servicios de mensajería.

- Comunicación directa entre clientes y servidores de manera síncrona o asíncrona.

- Gestión de colas de mensajes, comunicación indirecta a través de la cola permitiendo una

transferencia asíncrona.

- Publicación y suscripción, comunicación indirecta a través del message oriented broker.

- Garantía de calidad de servicio.

- Integración de aplicaciones en tiempo real.

- Gestión y encaminamiento de acontecimientos.

- Seguridad.

- Gestión de tráfico de los mensajes.

La base de datos de integración y el sistema de mensajería deberán disponer de un equipamiento y software específico instalados en el PCC. Deberá ser un sistema de alta disponibilidad y será necesario contar con mecanismos de apoyo frente a posibles fallos que puedan ocurrir.

La monitorización de esta información podrá realizarse desde otros puntos además de los puestos de operador como por ejemplo la sede administrativa del Metro.



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1.7.4 Equipamiento local de estación

Aun a pesar que el mayor peso de sistemas se ubicaran en el PCC, en el ámbito de estaciones deberán contemplarse elementos de control y gestión de los sistemas explotados. Se diferenciaran los siguientes equipamientos locales de estación:

- Concentradores (PLC)

- Consolas de control nativas

- Terminal de Mando Local

1.7.4.1 Concentradores (PLC)

A fin de poder captar toda la información referente al estado de los elementos de campo supervisados, deberá dotarse en cada estación de equipos concentradores de señales con capacidad para la adquisición de señales y/o envío de órdenes de control entre los servidores de telemando del PCC y los elementos gestionados en la estación.

Existirá como mínimo un concentrador para cada tipo de telemando definido y en caso de ser necesario deberá definirse una red de control distribuido bajo el control del concentrador de estación de un telemando en particular. Por tanto, si aplicara, se deberá realizar una red de control distribuido por cada telemando definido. A nivel de comunicaciones deberá asegurarse una línea de comunicaciones segura y redundante hacia el PCC (Red de tiempo real) para cada uno de los concentradores, haciendo uso de la red de transmisión de voz y datos.

1.7.4.2 Consolas de control nativas

En el caso específico del sistema de energía y tráfico, se dotaran ciertas estaciones de consolas de control nativas, destinadas a realizar un control local Dichas consolas siempre deberán tener prioridad respecto a cualquier orden emitida por su telemando asociado desde el PCC, asegurándose que nunca existirá la posibilidad de incongruencias en la operación.

Se ubicaran lo más cerca posible de las salas técnicas vinculadas (SETs, SERs, cuartos de enclavamientos,…)

1.7.4.3 Terminal de Mando Local

Desde el Terminal de Mando Local deberá ser posible actuar de forma local sobre algunas de las instalaciones de una o varias estaciones integradas dentro del Telemando de Instalaciones de Estación (TIE). Algunas de ellas deberán mantener una independencia con este Terminal de Mando Local y sólo podrán controlarse desde el Puesto de Mando Central (por motivos de normativa).

Las instalaciones que deberán mantener una separación con el Terminal de Mando Local serán los siguientes:

- Sistema de detección de incendios (por motivos de normativa). El panel de mando de la misma

centralita realizará las funciones de Terminal de Mando Local.



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A través del Terminal de Mando Local, será necesario tener acceso a las aplicaciones de control local de estas instalaciones (iluminación, ventilación, pozos de bombeo, Baja Tensión, SAIs, sistema contra incendios, sistemas de transporte vertical) así como a aplicaciones genéricas de integración de modo que se facilite la gestión y el control de la estación. Deberá permitir la visualización de imágenes del sistema de video vigilancia (CCTV).

El Terminal de Mando Local deberá estar soportado sobre una plataforma hardware móvil, de forma que su uso no se vea excluido a una posición fija y hará uso de la red de transmisión de voz y datos y/o la red de radiocomunicaciones de voz y datos de baja velocidad para el intercambio de información con los elementos de campo y el PCC.

Además de realizar un control local, se deberá mantener una supervisión sobre este Telemando desde el PCC.

1.7.5 Telemando

Los sistemas de telemando de la línea, englobados como SMCC, deberán cumplir con una serie de requisitos básicos, que será necesario que sean tomados en cuenta en el momento de la elaboración de la oferta para este pliego.

Entre los requisitos más importantes podemos destacar los siguientes:

- Garantizar un nivel de seguridad en su funcionamiento que permita asegurar una elevada

fiabilidad de los equipos e instalaciones con previsión de sistemas duales, comunicaciones por

medio de caminos alternativos, …

- Implementar todas las funciones exigidas considerando las últimas novedades tecnológicas en

informática, control distribuido y sistemas de comunicaciones.

- Utilización de sistemas modulares, evolutivos y abiertos que permitan integrar fácilmente nuevos

desarrollos o aplicaciones y faciliten la ampliación del sistema.

- Ser intuitivos y fáciles de utilizar con interfaces de usuario lo más sencillas, amigables y atractivas

posibles, independientemente del nivel en el que se encuentren y no deben requerir de

conocimientos específicos de informática o sistemas por parte de los operadores o de las

personas que acceden al sistema.

- Facilitar al máximo las tareas de mantenimiento (garantizando la continuidad en el servicio)

permitiendo el seguimiento de todas las variables que condicionen su funcionamiento y que de su

análisis se puedan derivar determinadas acciones de mantenimiento predictivo.

- Incorporar, con el menor coste posible, elementos de valor añadido que faciliten la gestión y

seguimiento por parte del explotador.



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1.7.5.1 Telemando de Control de Energía (TCE)

El Telemando de Control de Energía concentrará el telecontrol y el telemando del equipo necesario para la distribución de la corriente de tracción de los trenes. El sistema deberá componerse del equipamiento dispuesto a lo largo de la línea, del conjunto de servidores del TCE (Telemando de Control de Energía) y de los puestos de operador del PCC, amén de las líneas de comunicaciones necesarias para el intercambio de información entre estos elementos.

El operador del TCE del SMCC será el encargado de la distribución de la corriente de tracción para la operación de la línea a través de las SET (Subestaciones de Tracción) y dispondrá de los medios necesarios para realizar su función de manera segura.

Desde el SMCC, el operador de energía deberá disponer de las funciones de telecontrol y telesupervisión mínimas siguientes:

- Capacidad de mando sobre los dispositivos encargados de recoger la tensión eléctrica de la

compañía suministradora de energía, en las SER (Subestaciones Receptoras) en caso que

existan.

- Capacidad de mando sobre los disyuntores de alimentación de las vías ubicados en las SET.

- Posibilidad de supervisión sobre la presencia o ausencia de tensión en cada sección de la línea.

- Capacidad de corte rápido (total o parcial por zona), de la corriente de tracción en la línea.

- Capacidad de mando de ruptores de la línea.

- Capacidad de mando de los interruptores y disyuntores repartidos por la línea.

- Capacidad de mando de los seccionadores de catenaria.

- Anuncio de cualquier alarma relacionada con la distribución de la energía de tracción de los

servicios en tiempo real a través del IHM del TCE.

- Mantenimiento de una base de datos general propia con toda la información necesaria para el

telemando, garantizando la integridad y consistencia de los datos almacenados en relación a la

información almacenada en cada uno de los elementos.

1.7.5.2 Telemando de Instalaciones de Estaciones (TIE)

El TIE se responsabilizará del telecontrol y la telesupervisión de las Instalaciones de Estación, PCC, edificios o sedes administrativas y talleres y cocheras repartidas a lo largo de la línea (incluyendo tanto las estaciones como el túnel), considerándose como mínimo en dicho telemando los sistemas siguientes:

- Instalaciones Fijas (Iluminación, Ventilación, Climatización, BT, SAIs, Pozos de Bombeo,..)



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- Transporte Vertical (Ascensores y Escaleras Mecánicas)

- Red contra incendios

El sistema deberá estar compuesto de las estaciones remotas (que se encargan de la adquisición de datos heterogéneos de los distintos tipos de dispositivos), del conjunto de servidores del TIE y de los puestos de operador del PCC, además de las líneas de comunicaciones necesarias para el intercambio de información entre estos elementos.

Desde el SMCC, el operador de estaciones deberá cumplir con las siguientes funciones de telecontrol y telesupervisión mínimas:

- Posibilidad de supervisión y capacidad de mando sobre el estado de los elementos de transporte

vertical.

- Posibilidad de supervisión y capacidad de mando sobre el estado de los elementos de

ventilación.


climatización.


iluminación.

- Posibilidad de supervisión sobre los pozos de bombeo.

- Posibilidad de supervisión y capacidad de mando sobre el estado de los cuadros de BT.

- Posibilidad de supervisión sobre los SAIs que proporcionan suministro eléctrico ininterrumpido y

de calidad al resto de elementos electromecánicos.

- Control y supervisión de centralitas de incendios (desde el punto donde se realizarán los

reconocimientos de alarmas según normativa).

- Control y supervisión de sistemas de extinción de incendios en los puntos considerados como

más críticos, para la explotación y seguridad de los viajeros y personal de explotación.

- Anuncio de cualquier alarma que revelase el funcionamiento anómalo de un dispositivo

considerado equipo de Instalaciones de Estación (señales tales como avería, falta de

comunicación, etcétera), o relacionada con la vulneración de un umbral preestablecido (señales

tales como velocidad de escalera mecánica demasiado elevada, pozo de bombeo lleno,

etcétera).



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o Implementación de un procedimiento seguro para la toma y cesión del control de los

elementos gestionados entre el puesto de control central y los terminales de mando

locales.

o Mantenimiento de una base de datos general propia con toda la información necesaria

para el telemando, garantizando la integridad y consistencia de los datos almacenados

en relación a la información almacenada en cada uno de los elementos.

1.7.5.3 Telemando de Tráfico y Material Móvil (TTM)

El telemando de tráfico y material móvil (TTM), es un sistema informático mediante el que resultará posible gestionar la circulación de todos los servicios que se encuentren en la línea (ya sean comerciales, de pasajeros o de mantenimiento) a la vez que permitirá supervisar y controlar de forma segura el estado de funcionamiento de los elementos embarcados y las puertas de andén de estación. Por tanto, el TTM será el encargado de controlar el movimiento seguro de las circulaciones del material móvil a lo largo de la línea.

El sistema deberá contar con una serie de unidades remotas localizadas en las salas de enclavamiento de la línea, salas técnicas de puertas de andén y en el interior del material móvil, el conjunto de servidores TTM y puestos de operador que deberán ubicarse en el PCC, además de las líneas de comunicaciones fijas y móviles dedicadas al intercambio de información entre estos elementos.

Desde el SMCC, el operador de tráfico dispondrá entre otras de las funciones de telecontrol y telesupervisión siguientes:

- Representación gráfica de un sinóptico de la línea en el que se visualicen todos los elementos

asociados a la circulación de los servicios, y a la gestión del material rodante (retroproyector o

similar)

- Posibilidad de creación, modificación y/o eliminación de los itinerarios para un servicio o para un

conjunto de ellos.

- Posibilidad de revisión y control horario de los itinerarios para un servicio o para un conjunto de

ellos.

- Posibilidad de supervisión, control, y siempre que lo permita el Enclavamiento, capacidad de

mando sobre la posición de las agujas.

- Posibilidad de supervisión, control, y siempre que lo permita el Enclavamiento, capacidad de

mando sobre la información que despliegan las señales (físicas o virtuales).

- Posibilidad de supervisión y control, en ciertas circunstancias, de la capacidad de mando sobre

las puertas de andén y las puertas de acceso a vía.



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- Implementación de un procedimiento seguro para la toma y cesión de controles de las puertas de

andén y vía entre el puesto central y los paneles de actuación manual (PAM) presentes en cada

una de las estaciones.

- Anuncio de cualquier alarma relacionada con la circulación de los servicios en tiempo real a

través del IHM.

- Identificación y seguimiento automático de los trenes, permitiendo la visualización de los números

de operación de los trenes sobre el sinóptico.

- Gestión automática de las estaciones terminales que puede descomponerse en:

o El mando automático de las maniobras de cambio de vía y de las salidas de los trenes

desde y hacia sus posiciones de estacionamiento en función del programa de operación

(plan de explotación) aprobado para cada día.

o La regulación de la salida de los trenes hacia la línea en función del horario teórico o

modificado.

o Posibilidad de control y supervisión del estado de todos los trenes de la Línea.

o Implementación de un procedimiento seguro para la toma y cesión de controles entre el

puesto central y los pupitres de conducción presentes en cada uno de los trenes.

o Mantenimiento de una base de datos propia con toda la información necesaria para el

Telemando de Material Móvil, que pueda garantizar la integridad y consistencia de los

datos en relación a la información almacenada en cada uno de los elementos.

1.7.5.4 Telemando de Billetaje (TB)

Mediante el telemando de billetaje el operador del SMCC dispondrá de información referente al estado de funcionamiento de los distintos componentes que conforman el sistema de billetaje de la línea así como de la información estadística de validaciones, ventas,….. A modo de ejemplo, el telemando deberá permitir la:

- Supervisión de las máquinas expendedoras de billetaje incluyéndose los distintos submódulos

que la conforman, especialmente los que hacen referencia a la venta de títulos.

- Supervisión de los pasos de validación, incluyéndose los distintos submódulos que los conforman

- Supervisión de los elementos de control locales de estación y del centro de control



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- Capacidad de carga remota de archivos de configuración, actualización de tarifas, carga de

archivos multimedia, etc.… en máquinas expendedoras y pasos

- Capacidad de envío y ejecución de órdenes sobre los elementos, especialmente en pasos (orden

de desbloqueo de puertas en caso de incendio,..)

El telemando de billetaje, no obstante, se tratará de una versión reducida y específica del telemando de billetaje general ubicado en el centro de control del SIR, específicamente dedicado al ámbito del metro. Las capacidades y alcances de este telemando deberán ser asignados por el centro de control del SIR.

1.7.6 Metodología de Desarrollo Software

La realización de toda la arquitectura software del PCC, bien la vinculada a telemandos como la vinculada a herramientas comunes y de integración deberá ser desarrollada mediante la utilización de una metodología de trabajo.

El Consultor deberá basar la metodología de desarrollo software según lo especificado en el Anexo A de la normativa CENELEC 50128. Se hará uso, en base al grado SIL del módulo software concreto, de las metodologías AR (Altamente recomendables) recomendadas por la norma. En caso de optarse por el uso de otra metodología incluida en la norma, su uso deberá ser totalmente justificado.

1.7.7 Estudio de Tendencias Tecnológicas

El Consultor deberá realizar un análisis completo de las actuales tendencias tecnológicas de mercado con el fin de ofrecer, mediante un estudio técnico-económico, la mejor recomendación tecnológica para el desarrollo del PCC de la primera línea de Metro de Bogotá. A modo de ejemplo, el Consultor deberá estudiar las siguientes tendencias:

- Virtualización de procesamiento y almacenamiento

- Diversidad geográfica y Centros de Explotación de Respaldo

- Arquitectura software basada en capas, SOA y JINI

1.8 Especificaciones técnicas de equipamiento y subsistemas

1.8.1 Equipamiento en el PCC

A continuación se describen las especificaciones técnicas de los principales equipos del PCC:

- Servidores y computadoras

- Equipamiento de red

- Cableado



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- Sistema de extensión KVM

- Puesto de Operación, Formación, Simulación y Mantenimiento

- Otros equipamientos

1.8.1.1 Servidores y computadoras

Se utilizaran servidores y computadoras con capacidad de ser colocadas en armarios de 19” ubicados en la sala técnica de servidores del PCC. Deberán ofrecer como mínimo las siguientes especificaciones técnicas:

- Servidores:

o Deberán disponer de redundancia de discos (RAID)

o Deberán disponer de doble interfaz de comunicaciones

o Deberán ser sobredimensionados permitiendo una ampliación del 50%

o Deberán soportar la instalación de agentes de monitorización

o Deberán soportar la realización de backups en caliente

o Se valorará la capacidad de proporcionar mecanismos de sincronización entre servidores

redundantes (clusters).

o Se valorará la capacidad de extracción de componentes en caliente

o Deberán incluir puertos de recuperación (por ejemplo puerto ILO de HP)

- Computadoras:

o Deberán disponer de doble interfaz de comunicaciones

o Deberán ser sobredimensionados permitiendo una ampliación del 50%

o Deberán soportar la instalación de agentes de monitorización

o Deberán soportar la realización de backups en caliente

o Deberán soportar la conexión de más de una pantalla



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Los servidores serán utilizados para el almacenaje de aplicaciones software tipo servidor o aplicaciones de tipo común, mientras que las computadoras serán utilizadas para el almacenaje de aplicaciones tipo cliente.

1.8.1.2 Equipamiento de red

El equipamiento de red instalado en el PCC deberá seguir los requisitos funcionales y técnicos establecidos para la red de transmisión de voz y datos, dado que la red de comunicaciones del PCC será una extensión de la misma.

Dada la criticidad de las comunicaciones en el PCC, deberá tenerse especial énfasis en que todo el equipamiento de red deberá estar redundado, de forma que un fallo en un equipo no suponga una caída total o parcial del PCC. Así mismo, el equipamiento principal deberá ser de tipo modular, facilitando la ampliación de la red sin que ello suponga una afectación al servicio.

Con referencia a los equipos cortafuegos y de seguridad, deberán estar suficientemente sobredimensionados de forma que su implantación en la red no suponga una limitación para el transporte nominal de datos.

1.8.1.3 Cableado

Todo el cableado requerido en el PCC, centralizado en la sala técnica de servidores del PCC, formará parte de la Red de Nivel Físico de la línea, de forma que deberán seguirse las especificaciones y requerimientos definidos para la Red de Nivel Físico.

El Consultor deberá considerar sus necesidades de conectividad a fin que éstas sean incluidas en el conjunto de requisitos de diseño de la red de nivel físico.

1.8.1.4 Sistemas de Extensión KVM

Dado que todos los servidores y computadoras deberán ubicarse en la sala técnica de servidores del PCC, el transporte de señales de mando y visualización hacia las pantallas y periféricos de los terminales de operación, formación, simulación y mantenimiento deberá realizarse mediante el uso de sistemas de extensión KVM (Keyboard, Video, Mouse).

El sistema extensión deberá garantizar la extensión KVM como mínimo una distancia de 80 metros a la vez que deberá garantizar el soporte de diferentes estándares de conectividad (PS/2, USB, VGA, DVI,…).

1.8.1.5 Puesto de Operación, Formación, Simulación y Mantenimiento

Los puestos de operación, formación, simulación y mantenimiento deberán asegurar un diseño ergonómico, proporcionando un medio cómodo de trabajo a los operadores y técnicos del PCC. El diseño incluirá todo el mobiliario requerido: Mesas, sillas, armarios,…

Los puestos deberán disponer de los siguientes equipos mínimos generales:

- Un número determinado de monitores y pantallas de televisión en función del perfil de operador

con su suportación asociada



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- Teclado multimedia y ratón

- Terminal telefónico avanzado

- Micro auriculares con micrófono de tipo inalámbrico para conexión a la consola integrada de voz

Así mismo, en función del perfil de operador, deberán proporcionarse los periféricos y elementos particulares de los sistemas controlados.

1.8.1.6 Otros equipamientos

1.8.1.6.1 Impresoras

Será necesario disponer de un servidor de impresión para poder gestionar y direccional los servicios de impresión.

Las impresoras a instalar en el sistema deberán ser como mínimo las siguientes:

- Una impresora matricial con conexión a la red para la impresión de registros cronológicos.

- Una impresora láser con conexión a la red para la impresión de registros e informes.

- Una impresora de inyección de tinta con conexión a la red para la impresión de copias de

pantalla.

El número y tipo final serán definidas por el consultor.

1.8.1.6.2 Pantallas

Será necesario disponer de un sistema de pantallas gigantes a base de concatenar pantallas que permitan obtener una visión de conjunto de la situación de la Línea. Estas pantallas gigantes podrán estar basadas en alguna de estas tecnologías:

- Pantalla de cristal líquido, LCD Liquid Cristal Display.

- Pantallas basadas en tecnología LED

- Procesado digital de la luz, DLP Digital Light Processing.

- Válvula de luz digital, DLV Digital Light Valve.

- Etc.



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1.8.2 Equipamiento de Sistemas de Telemando

1.8.2.1 Autómatas Programables (PLC)

La arquitectura de control distribuido de los diferentes Sistemas de Telemando se deberá estructurar en una serie de niveles funcionales.

Los equipos serán distribuidos en un determinado número de niveles tanto en el PCC como en las estaciones. En las estaciones, el PLC (Programable Logic Controller) maestro deberá ser un autómata de alto rendimiento y prestaciones que realizará funciones de control lógico (PLC dedicado) y funciones de comunicaciones (PLC de estación /equipo periférico).

Este PLC deberá poder concentrar todas las señales de la estación a través de sus propias entradas/ salidas o a través de la red de PLCs de estación.


El autómata programable o PLC de estación que realizará las funciones de equipo periférico, permitirá la gestión autónoma de la estación a través del Terminal de Mando Local y a través del PCC.

Las tareas a desarrollar serán las siguientes:

- Programa de gestión de la de la red local de estación.

- Programa de automatismos de estación.

- Base de datos de la estación.

- Gestión del Terminal de Mando Local.

- Protocolo de comunicaciones con el PCC.

1.8.2.2 Terminal de Mando Local

La aplicación de sinóptico residente en el Terminal de Mando Local deberá incorporar las siguientes funcionalidades mínimas:

- Supervisión del estado de funcionamiento de los equipos de estación (distribución de fuerza (BT),

alumbrado, pozos de bombeo, ventiladores de túnel y de estación, pozos de fosa séptica y

climatización de andenes, transporte vertical y equipos de la red contraincendios).

La aplicación residente en el equipo de trabajo que constituye el Terminal de Mando Local deberá estará basada en una arquitectura cliente/servidor que permita tener varios equipos clientes que simultáneamente permitan la consulta del estado y la ejecución de comandos.

El módulo servidor deberá poder realizar las siguientes funciones mínimas:



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- Polling de la información de estado a los equipos.

- Servidor de estado para atender a la consulta del estado que realicen los módulos clientes, bien

sean locales o remotos.

- Servidor de órdenes a los equipos, para atender a las órdenes que realicen los módulos clientes,

tanto locales como remotos.

- Entrega de órdenes a los equipos.

El módulo cliente deberá realizar las siguientes funciones:

- Consulta del estado al módulo servidor, comportándose como un cliente.

- Detección de las situaciones de alarma, realizando una indicación a la aplicación de presentación

del Terminal de Mando Local.

- Entrega de órdenes al módulo servidor, comportándose como un cliente.

- Control de la interfaz de usuario para la presentación de gráficos y esquemas.

A través del Terminal de Mando Local deberá poder visualizarse imágenes CCTV de la estación, adaptando el formato y calidad de imagen a las dimensiones del propio terminal.

1.8.2.3 PCC

Los concentradores de estación se deberán controlar desde el PCC a través de un sistema de servidores redundantes, situados en las salas técnicas de servidores del PCC.

Los servidores deberán estar suficientemente sobredimensionados para permitir una ampliación mínima de las funcionalidades del 50%. Se dedicará una pareja de servidores en modo redundante para cada tipo de telemando definido.

La interconexión simultánea de canales de transmisión a equipos del PCC permitirá garantizar una elevada disponibilidad frente a errores, en caso de alguna posible parada en un equipo informático.

Cada canal de comunicaciones para los diferentes sistemas de Telemando se organizará mediante una estructura de anillos que tendrán su origen en el PCC y que estarán asociados a un grupo de estaciones, de modo que pueda garantizar un tiempo de polling aceptable.

1.9 Productos a entergar

El consultor deberá hacer entrega en el plazo indicado en el presente pliego de condiciones los siguientes documentos:



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- El Proyecto de diseño, que deberá incluir, como mínimo, de los documentos siguientes:


Memoria

Anexos a la memoria









Anexo nº9. Estudio técnico-económico recomendación plataforma tecnológica

Anexo nº 10 Especificación técnica y funcional hardware y software detallada

• Entregables de SW definidos en la norma EN 50128.

• Entregables de HW definidos en la norma EN 50129.

• Arquitectura de red, esquemas y planos tipo.

• Definición de interfaces y esquema de interconexión con otros subsistemas

• Plan de sistemas unificado

• Datasheet de equipos y documentación del SW

Anexo nº 11. Especificaciones de planes

• Especificaciones del Plan de Implantación y planificación

• Especificaciones de Manuales de Operación, mantenimiento y formación.

• Especificaciones Plan de control de calidad

Anexo nº 12: Documentos RAMS



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Puesto de Control de Operaciones:

Estado actual


Planos de definición geométrica (plantas y alzados)

Planos de definición de materiales (plantas y alzados)

Detalles constructivos

Cuadros de carpintería

Estructuras

Instalaciones

Saneamiento

Planos de ubicación y distribución de equipos en salas y puestos


− Documento nº 3.- Especificaciones Técnicas de Construcción.


CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA MB-GC-ET0013

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TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0013-Alimentación eléctrica.doc




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ÍNDICE

1 ABREVIACIONES ............................................................................................. 6

2 ALCANCE ......................................................................................................... 7

3 NORMATIVA ..................................................................................................... 8

3.1 Normativa nacional ............................................................................................ 8

3.2 Normativa internacional ..................................................................................... 8

4 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL ......................................................................... 12

4.1 Introducción ..................................................................................................... 12

4.2 Descripción general del sistema eléctrico ....................................................... 12

4.3 Subestaciones Receptoras .............................................................................. 13

4.3.1 Introducción ..................................................................................................... 13

4.3.2 Ubicación y número de Subestaciones Receptoras ........................................ 14

4.3.3 Dimensionamiento de las receptoras .............................................................. 14

4.3.4 Descripción funcional general de las Subestaciones Receptoras ................... 15

4.4 Anillos de distribución de energía .................................................................... 18

4.4.1 Introducción ..................................................................................................... 18

4.4.2 Aspectos generales ......................................................................................... 19

4.4.3 Anillo de distribución de tracción ..................................................................... 19

4.4.4 Anillo de distribución de instalaciones ............................................................. 20

4.4.5 Centros de maniobra ....................................................................................... 20

4.4.6 Gestión de los anillos de distribución .............................................................. 21

4.5 Centros de transformación .............................................................................. 22

4.5.1 Introducción ..................................................................................................... 22




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4.6 Subestaciones de tracción .............................................................................. 23

4.6.1 Introducción ..................................................................................................... 23

4.6.2 Dimensionamiento ........................................................................................... 24

4.6.3 Criterios de funcionamiento: ............................................................................ 24

4.6.4 Criterios de seguridad: .................................................................................... 25

4.6.5 Criterios de mantenimiento .............................................................................. 25

4.7 Línea aérea de contacto (Catenaria) ............................................................... 26

4.7.1 Introducción ..................................................................................................... 26


4.7.3 Salas de seccionadores .................................................................................. 27

4.7.4 Catenaria rígida ............................................................................................... 27

4.7.5 Catenaria convencional ................................................................................... 28

4.8 Puesta a tierra de las instalaciones ................................................................. 28

5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA ............................................................................... 29

5.1 Subestaciones Receptoras .............................................................................. 29

5.1.1 Dependencias de la Receptora ....................................................................... 29

5.1.2 Alta Tensión ..................................................................................................... 30

5.1.3 Transformación ................................................................................................ 31

5.1.4 Media Tensión ................................................................................................. 31

5.1.5 Servicios auxiliares .......................................................................................... 32

5.2 Anillos de distribución de energía .................................................................... 33

5.2.1 Celdas ............................................................................................................. 33

5.2.2 Cables ............................................................................................................. 34

5.3 Centros de transformación .............................................................................. 35

5.3.1 Celdas de Media Tensión ................................................................................ 35



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5.3.2 Control y gestión de los equipos ..................................................................... 35

5.3.3 Transformador ................................................................................................. 35

5.3.4 Servicios Auxiliares ......................................................................................... 36

5.4 Subestaciones de tracción .............................................................................. 36


5.4.2 Instalaciones de Media Tensión ...................................................................... 37

5.4.3 Instalaciones de corriente continúa ................................................................. 37

5.4.4 Control y gestión de las subestaciones de tracción ........................................ 38

5.4.5 Servicios auxiliares .......................................................................................... 39

5.5 Línea aérea de contacto (Catenaria) ............................................................... 40


5.5.2 Salas de seccionadores .................................................................................. 41

5.5.3 Catenaria Rígida .............................................................................................. 41

5.5.4 Catenaria Convencional .................................................................................. 41

6 ENTREGABLES ............................................................................................. 43

6.1 Memoria. .......................................................................................................... 43

6.2 Anexos de instalaciones. ................................................................................. 43

6.2.1 Estudios específicos justificativos ................................................................... 43

6.2.2 Subestaciones Receptoras .............................................................................. 44

6.2.3 Anillos de Distribución ..................................................................................... 44

6.2.4 Centros de Transformación ............................................................................. 44

6.2.5 Subestaciones de Tracción ............................................................................. 44

6.2.6 Línea Aérea de Contacto (Catenaria) .............................................................. 44

6.2.7 Puesta a tierra de las instalaciones ................................................................. 44

6.3 Planos .............................................................................................................. 44



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1 ABREVIACIONES

SER: Subestación Receptora

SET: Subestación de Tracción

CT: Centro de Transformación

CM: Centro de Maniobra

UPS: Sistema de Alimentación Ininterrumpida o SAI

PLMB: Primera Línea Metro de Bogotá

AT: Alta Tensión

MT: Media Tensión

BT: Baja Tensión

PCC: Puesto de Control Central

SGE: Sistema de Gestión de Energía



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2 ALCANCE

El objeto de este documento consiste en definir las prescripciones técnicas que el Consultor tendrá que cumplir en la redacción del Proyecto Básico Avanzado de los Sistemas de Energía de la Primera Línea del Metro de Bogotá.

Las prescripciones aquí descritas engloban la información necesaria relativa a los requisitos técnicos, funcionales y operacionales que deberán cumplir los Sistemas de Energía de la futura PLMB, siguiendo los niveles de calidad y prestaciones establecidas en el documento.

La PLM deberá disponer de los Sistemas de alimentación eléctrica que permitan el correcto funcionamiento de todos los sistemas alimentados con energía eléctrica con los niveles de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad adecuados para conseguir la prestación de un servicio de transporte de viajeros de calidad.

El presente documento define las prescripciones técnicas de los siguientes subsistemas:

- Subestaciones Receptoras (SER): Recepción en AT, transformación y salidas de las mismas hacia los anillos de distribución.

- Anillos de Distribución de Energía: Subsistema que transporta la energía des de las receptoras hasta los diferentes consumidores de la línea (subestaciones de tracción, estaciones, pozos de ventilación, talleres, cocheras,…).

- Centros de transformación: Transforman la tensión de los anillos a la tensión de utilización de los consumidores y entregan la energía a los tableros correspondientes.

- Subestaciones de Tracción (SET): Transforman y rectifican la tensión para poder suministrar energía a la catenaria (1.500 Vcc).

- Línea aérea de contacto: Conectada a las subestaciones de tracción, suministra la alimentación eléctrica al material móvil. En este apartado también se incluye los retornos correspondientes.

No forman parte del alcance de la presente especificación técnica las distribuciones en la tensión de utilización más allá de los Centros de Transformación. Esta parte está recogida en las especificaciones técnicas correspondientes.



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3 NORMATIVA

Se presenta a continuación la normativa nacional e internacional más significativa, sin ser los listados de carácter limitativo. Debe darse cumplimiento a toda la normatividad nacional e internacional y dentro de esta última especialmente la normativa europea.

3.1 Normativa nacional

RETIE: Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas para la República de Colombia según Resolución Nº 180466 de 2 de abril de 2007 modificando RETIE adoptado mediante resolución Nº180398 de 7 de abril de 2004

NTC 2050: Código eléctrico colombiano

Resoluciones de la CREG: Comisión de Regulación de Energía y Gas de Colombia.

Normativa Codensa: Aprobadas por el Comité de Normas de la gerencia de distribución de Codensa

Normativa UAESP: Manual Unico de Alumbrado Publico. (MUAP) Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos

RETILAP: REGLAMENTO TÉCNICO DE ILUMINACIÓN Y ALUMBRADO PÚBLICO

3.2 Normativa internacional

EN 50119 Aplicaciones ferroviarias. Líneas aéreas de contacto para tracción eléctrica

En 50121 Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética.

EN 50122 Aplicaciones ferroviarias. Medidas de protección relativas a la seguridad eléctrica y a la puesta a tierra.

En 50123 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Aparamenta de corriente continua.

EN 50124 Aplicaciones ferroviarias. Coordinación de aislamiento.

EN 50125 Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para el equipo.

EN 50126 Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la seguridad de funcionamiento, fiabilidad, mantenibilidad, disponibilidad y seguridad (RAMS)

EN 50128 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección de ferrocarril.

EN 50149 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Tracción eléctrica. Cables de contacto acanalado de cobre y de aleación de cobre.

EN 50151 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Tracción eléctrica. Requisitos esenciales para aisladores compuestos.

EN 50152 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Requisitos particulares para aparamenta de corriente alterna.



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EN 50153 Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos.

EN 50163 Aplicaciones ferroviarias. Tensiones de alimentación de las redes de tracción.

EN 50317 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Requisitos y validaciones de medidas de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto.

EN 50318 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Validación de la simulación de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto.

EN 50327 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Armonización de los valores asignados para grupos convertidores y ensayos sobre grupos convertidores.

EN 50328 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Convertidores electrónicos de potencia para subestaciones.

EN 50329 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Transformadores de tracción.

EN 50343 Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Reglas para la instalación del cableado.

EN 50345 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Tracción eléctrica. Conjuntos de cables sintéticos aislantes para el apoyo de líneas aéreas de contacto.

EN 50367 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de toma de corriente. Criterios técnicos para la interacción entre el pantógrafo y la línea aérea (para tener acceso libre)

IEC 60 Ensayos en alta tensión, en especial las siguientes:

IEC 60694 Condiciones comunes para celdas de alta tensión y normativa sobre mecanismos de mando.

IEC 60517 Celdas blindadas de alta tensión para tensiones nominales de 72,5 KV y superiores.

IEC 60480 Guía para controlar el SF6 extraído de un equipo eléctrico.

IEC 60099-4 Resistencias no lineales tipo pararrayos para sistemas de corriente alterna.

IEC 60137 Bornes de conexión para corriente alterna por encima de 1.000 V.

IEC 60859 Conexión de cables en celdas blindadas aisladas en gas, para tensiones nominales de72’5 kV y superiores.

IEC 60044-4 Transformadores de medida. Medida de corrientes de descarga.

IEC 60185 Transformadores de corriente.

IEC 60186 Transformadores de tensión. Equipos de baja tensión.

IEC 60439 Montaje de equipos de baja tensión en fábrica y mecanismos de mando y control.

IEC 60056 Interruptores de potencia de corriente alterna para alta tensión.



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IEC 60427 Informe sobre ensayos para interruptores de potencia de corriente alterna para alta tensión.

IEC 60129 Seccionadores y seccionador de puesta a tierra para corriente alterna.

IEC 61128 Seccionadores para corriente alterna. Corrientes transferidas durante la maniobra del seccionador.

IEC 61129 Seccionadores de puesta a tierra para corriente alterna. Corrientes inducidas durante la maniobra del seccionador.

EN 50266 Métodos de ensayos comunes para cables eléctricos sometidos a fuego. Ensayo de propagación de la llama en cables colocados en capas en posición vertical. Categoría B.

EN 50265 Métodos de ensayos comunes para cables eléctricos sometidos a fuego. Ensayo de propagación de la llama para un conductor individual aislado o cable.

EN 50267 Métodos de ensayos comunes para cables eléctricos sometidos a fuego. Ensayo de gases emitidos durante la combustión de materiales procedentes de los cables.

EN 50268 Métodos de ensayos comunes para cables eléctricos sometidos a fuego. Medida de la densidad de los humos emitidos por cables en combustión bajo condiciones definidas

CEI 60287 Cables eléctricos. Cálculo de la intensidad admisible.

EN 60811,CEI 811 Métodos de ensayos comunes para materiales de aislamiento y cubiertas de cables eléctricos

IEC 44 Transformadores de medida

IEC 56 Disyuntores de alta tensión en corriente alterna

IEC 71 Coordinación de aislamientos

IEC 76 Transformadores de potencia

IEC 185 Transformadores de corriente

IEC 186 Transformadores de tensión

IEC 228 Conductores de cables aislados

CEI 229 Ensayo de cubiertas exteriores de cables.

IEC 265 Interruptores de Alta Tensión

IEC 270 Medida de descargas parciales.

IEC 287 Cálculo de intensidades de corriente en los cables

IEC 296 Aceites minerales para transformadores

IEC 376 Especificaciones para la recepción del SF6



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CEI 949 Cálculo de las corrientes de cortocircuito admisibles.

NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems



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4 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL

4.1 Introducción

El sistema eléctrico de un sistema de transporte ferroviario es un elemento esencial para el funcionamiento del mismo, tanto desde el punto de vista del propio funcionamiento para prestar un servicio de calidad como desde el punto de vista de la seguridad del transporte y de los usuarios del mismo. Es por ello, que es vital el diseño de un sistema robusto y fiable, que garantice la continuidad de suministro de todos los consumos, tanto en condiciones de funcionamiento normal, como en el caso de funcionamiento degradado por avería o falta de disponibilidad de alguno o varios de los elementos que forman parte del sistema eléctrico

La continuidad del suministro resulta esencial en todas las áreas de actividad de la explotación ferroviaria, tanto en las dependencias técnicas con o sin personal permanente, como en los sistemas de tracción, sistemas de comunicaciones, señalización ferroviaria, así como en los espacios de acceso de los usuarios, siendo especialmente importante por el hecho de tratarse de locales de pública concurrencia de una explotación con gran parte del trazado subterráneo.

El diseño ha de recoger las siguientes características fundamentales:

- Seguridad de la explotación.

- Fiabilidad de la operación.

- Facilidad de la operación y del mantenimiento.

- Criterios de eficiencia energética.

La facilidad de la operación ha de garantizar una rápida recuperación del suministro eléctrico en el caso de fallo o avería de cualquier parte de la instalación. El diseño teniendo en cuenta la facilidad del mantenimiento aumenta la disponibilidad del sistema, mediante la reducción de los tiempos de reparación entre averías.

4.2 Descripción general del sistema eléctrico

El sistema eléctrico suministra energía eléctrica a todos los consumidores del sistema de transporte ferroviario.

El sistema eléctrico de la Red de Metro de Bogotá se conectará a la red eléctrica de Alta Tensión de la ciudad de Bogotá mediante Subestaciones Receptoras. Estas subestaciones transforman la energía eléctrica de entrada de alta tensión a la tensión de distribución. La energía eléctrica se distribuye a través de los anillos de distribución hasta los diferentes puntos de consumo, siendo el recorrido de los mismos paralelos a los ejes de las vías, ya sean las secciones de la plataforma del tipo túnel, viaducto o exterior.

En dependencia del tipo de carga a alimentar, la energía se transporta por cada uno de estos dos anillos:

Anillo de Instalaciones: Suministra energía eléctrica a todos los Centros de Transformación del Metro (estaciones, pozos de ventilación, talleres, cocheras, patios,…)

Anillo de tracción: Suministra energía eléctrica a todas las subestaciones de tracción.

Los centros de transformación están situados en los diferentes puntos de consumos ya mencionados anteriormente y son los encargados de transformar la energía eléctrica entre la tensión de distribución



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proveniente del anillo de distribución y la tensión alterna necesaria para la alimentación de los diferentes equipos a alimentar.

Las subestaciones de tracción transforman y rectifican la corriente alterna de entrada proveniente del anillo de distribución de tracción para conseguir la tensión de alimentación del material móvil. Esta energía de corriente continua se transporta entre las subestaciones de tracción y el material móvil a través de un elemento de distribución llamado línea aérea de contacto o catenaria. El circuito eléctrico de suministro de los trenes se cierra a través de los raíles que forman la vía, conectando de manera inversa a la catenaria, el material móvil con las subestaciones de tracción.

En la siguiente tabla se presentan los niveles de tensiones previstos para cada elemento que forma parte del sistema eléctrico de la red de metro de la ciudad de Bogotá:

Sistema Nivel de tensión previsto

Acometidas de Alta Tensión 230 kV (preferentemente) 115 Y 57.5KV

Anillo de Distribución de Tracción 34,5 kV

Anillo de Distribución de Instalaciones 34,5 kV

Alimentación del Material Móvil 1.500 Vcc Servicios Auxiliares de Subestaciones Receptores, de Tracción y Centros de Transformación

208/120 V, 3F+N, 60 Hz

Distribución de Baja Tensión en estaciones, pozos de ventilaciones, instalaciones de túneles, talleres, cocheras, patios,…

208/120 V, 3F+N, 60 Hz

380 ó 440 V, 3F+N, 60 Hz

Sistemas de alimentación segura (SAI o UPS) 208/120 V, 3F+N, 60 Hz

120 Vcc i 48 Vcc

4.3 Subestaciones Receptoras

4.3.1 Introducción

El planteamiento de suministro eléctrico para la red de transporte metropolitano de la ciudad de Bogotá es a partir de subestaciones receptoras.

Los objetivos del planteamiento mediante subestaciones receptoras son los siguientes:

- Conseguir una alta disponibilidad y continuidad del suministro por conexión a redes de Alta Tensión malladas de alta disponibilidad.

- Disminución de los costes de conexión por gran reducción de los puntos de conexión.

- Optimización de la gestión de la red.



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- Optimización de la gestión de la facturación (concentración de las tarifas de acceso, optimización de las potencias a contratar, reducción de costes por compra en AT,…)

Las subestaciones receptoras de energía son las instalaciones donde se recibe la energía eléctrica en alta tensión de la red de distribución o transporte de la ciudad de Bogotá. A partir de la tensión de entrada, ésta se transforma para obtener la tensión de distribución, con la cual se realiza la distribución de la energía para la alimentación de todos los consumos (tracción, estaciones, instalaciones de túnel, pozos de ventilación, talleres, cocheras, patios,…).

4.3.2 Ubicación y número de Subestaciones Receptoras

La ubicación y número de subestaciones receptoras es uno de los estudios fundamentales iniciales que deben abordarse para conseguir un funcionamiento correcto y racional del sistema eléctrico de la red de Bogotá. Preferentemente, siempre que la solución para funcionamiento normal y degradado sea razonable técnica y económicamente, el planteamiento será con 3 receptoras para el suministro de energía de toda la red de metro. El estudio debe recoger dos fases fundamentales:

- Estudio de la ubicación de tres receptoras para la primera línea de Metro de Bogotá.

- Estudio del funcionamiento de toda la red de metro de la ciudad de Bogotá, a partir de las 3 receptoras previstas para la PLMB.

4.3.3 Dimensionamiento de las receptoras

Las tres subestaciones receptoras deberán estar dimensionadas de manera que en caso de fallo o pérdida de suministro de una de ellas, las otras dos receptoras puedan garantizar el funcionamiento normal del servicio y en el caso de fallo de dos de las tres receptoras la receptora que quede en funcionamiento debe permitir el mantenimiento de un servicio degradado.

El dimensionamiento de las receptoras dependerá, además de las redundancias planteadas, de las cargas que deban suministrar a los dos anillos de distribución (tracción e instalaciones), así como del suministro necesario para los servicios auxiliares propios de la receptora.

Para el cálculo de la potencia de tracción se debe partir de los resultados obtenidos en las simulaciones de tracción con las cuales se dimensionarán y ubicarán las subestaciones de tracción. Los detalles de estas simulaciones se encuentran en el apartado correspondiente relativo a las subestaciones de tracción.

Para el cálculo de las potencias de instalaciones previstas, se deberá hacer un estudio completo teniendo en cuenta, entre otros, los siguientes parámetros:

- Potencias instaladas en cada punto (estaciones, pozos de ventilación, talleres, cocheras, patios,…).

- Factores de simultaneidad aplicados.

- Reserva para incrementos de potencias en el futuro.



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4.3.4 Descripción funcional general de las Subestaciones Receptoras

4.3.4.1 Recinto que alberga la Receptora

Preferentemente las subestaciones receptoras se albergarán en un edificio interior compuesto de dos plantas más una galería de cables transitable en la planta -1, siendo la distribución de equipos orientativa la siguiente:

- Planta -1: Galería de cables que permita acceder e interconectar las diferentes dependencias de la planta 0, así como la entrada de las dos líneas de acometida de la compañía y la salida de los anillos de distribución.

- Planta 0: Aparamenta de cliente de AT, transformadores de potencia y sala de celdas de Media Tensión (Tensión de distribución de los anillos de distribución).

- Planta 1: Ventilación forzada de los transformadores (situada justo encima de los transformadores), salas de control, transformadores de servicios auxiliares (MT/BT), otros servicios auxiliares de suministro (grupos electrógenos, baterías, acometida de reserva,…), dependencias auxiliares (sala de tablero de BT, sala de comunicaciones, sala de extinción de incendios,…)

La subestación receptora deberá disponer como mínimo dos accesos (uno principal y una salida de emergencia), debiendo existir en todos los puntos de la receptora dos rutas alternativas de evacuación. Las diferentes dependencias de la receptora deberán sectorizarse con las adecuadas medidas pasivas para garantizar sectores de incendio independientes.

La galería de cables deberá ser accesible mediante doble acceso con rutas de evacuación alternativas para permitir la evacuación en caso de emergencia. Tanto los accesos como los pasillos de las galerías han de ser suficientemente anchos y altos para facilitar el cómodo tránsito de personas para la realización de tareas de mantenimiento como para realizar ampliación de instalaciones. Se deberá planificar la distribución de las galerías previendo las sectorizaciones de las mismas para garantizar una alta disponibilidad de la receptora. Las galerías deberán tener prevista la ventilación mediante la existencia de pozos de ventilación que comuniquen la galería con el exterior. A no ser que los cálculos indiquen que es preciso el uso de una ventilación forzada, en principio, la ventilación de las galerías será por convección natural.

En el caso de que la integración urbanística por la ubicación de la receptora lo permita, los transformadores de potencia estarán ubicados en intemperie, permaneciendo el resto de equipamiento mencionado en un recinto interior adyacente. Esta configuración facilita la refrigeración del transformador, pudiéndose prescindir de la ventilación forzada de los transformadores y reduciéndose el peligro de los transformadores en caso de incendio.

La distribución deberá facilitar la entrada y salida de los diferentes materiales, así como prever la fácil y rápida substitución de cualquier equipo en caso de necesidad. Para el mismo fin, se preverán los equipos necesarios para el montaje, desmontaje, substitución o mantenimiento de los equipos existentes como pueden ser puertas o accesos previstos, puentes grúa, elementos de sujeción, cestas, grúas, … Debido al gran tamaño, especialmente previsto tiene que estar el recorrido y maniobras de los transformadores de potencia, recurriendo al uso de carriles embebidos en el suelo para facilitar el movimiento de los mismos en las zonas de recorrido interior al recinto.



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4.3.4.2 Conexión a la red de Alta Tensión

Las subestaciones receptoras se conectarán preferentemente a la red de 230 KV de la ciudad de Bogotá. Como alternativa, siempre que no sea viable una conexión a 230 KV, se conectarán a la red de 115 KV de la ciudad. La conexión con la compañía correspondiente se realizará mediante doble línea de alimentación, a circuitos diferentes e independientes previo análisis de la red nacional de distribución en alta tensión (sistema interconectado) y de los registros históricos de disponibilidad de los mismos, para aumentar la disponibilidad. Estas conexiones entrarán en la subestación receptora a través de la galería de cables, mediante cables aislados. (en la actualidad el nivel de tensión de los cables aislados es de 34.5 KV., se debe consultar con la Empresa suministradora del servicio, la posibilidad de tener alimentación a 115 o 230 KV. Con cable aislado a este nivel de tensión.

Para subestaciones receptoras diferentes es interesante que el origen de las conexiones sea lo más independiente posible, de manera que un fallo en una línea, una subestación o una zona de la ciudad nunca afecte a más de una receptora.

En función de la forma de conexión con la compañía, es posible que la compañía precise un espacio para los equipos de entrega. En ese caso, este espacio se preverá en la planta 0 y también se deberán prever accesos independientes para el personal de compañía.

4.3.4.3 Sala de Alta Tensión

Las dos líneas de conexión entrarán en la sala de Alta Tensión a través de la galería de cables. En la sala de Alta Tensión estarán las celdas de Alta Tensión, construidas con la tecnología GIS, con celdas compactas y blindadas en SF6, debido a la limitación de espacio.

El esquema de Alta Tensión será con doble barraje, a los cuales conectarán las dos celdas de acometida de cada una de las dos líneas. Para conectar un barraje con el otro habrá una celda de acoplamiento de barras y por último habrá una celda de salida hacia cada transformador.

No obstante, debido a la fuerte interrelación con el esquema de aguas arriba de compañía, se deberá acordar y validar el esquema unifilar con la compañía con la que se realice la conexión. De la misma manera, se deberá acordar con la compañía la ubicación de los equipos de medida a instalar. Si las negociaciones con la compañía así lo corroboran, preferentemente se instalarán los equipos de medida al en las posiciones de salida hacia cada transformador. Esta ubicación permite el funcionamiento de la instalación con los dos interruptores de acometida cerrados, así como el acoplamiento de barras, permitiendo esta circunstancia una continuidad del servicio sin corte en caso de problema en alguna de las dos acometidas, aumentándose las prestaciones del servicio en ese caso.

En lo relativo al dimensionamiento del equipamiento de medida , es preciso prever el funcionamiento del mismo con potencias inferiores a las calculadas para la situación final (puesta en funcionamiento de un tramo inferior al total, fase de pruebas, potencia prevista para cubrir parte de otra línea aún no construida,…). Es importante aclarar con la compañía el calibre y las relaciones de transformación de los equipos a instalar, teniendo en cuenta que antes de llegar al régimen estacionario de funcionamiento los equipos funcionarán por debajo del rango de funcionamiento previsto.

Las instalaciones de Alta Tensión comunicarán e intercambiarán información con las instalaciones de compañía.

4.3.4.4 Transformación

Existirán un total de 3 transformadores de potencia en cada receptora para transformar la tensión de entrada de la receptora (230 KV o 115 KV) a la tensión de distribución de 34,5 KV. De ellos, uno estará



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destinado a suministrar energía al anillo de tracción, el otro estará destinado a alimentar el anillo de instalaciones y el tercero quedará como reserva para actuar en caso de fallo de uno de los dos otros transformadores. La potencia del tercer transformador será igual a la potencia del mayor de los otros dos transformadores.

La conexión entre las celdas GIS de salida hacia los transformadores y el primario de los propios transformadores será mediante cables aislados a través de la galería de cables.

En el caso de que los transformadores estén situados en un recinto interior será necesario prever ventilación forzada tanto para la disipación del calor producido como para el desenfumage en caso de incendio. También deberán preverse compuertas cortafuegos para confinar el recinto. Además en este caso, también será preciso prever la instalación de un sistema automático de extinción de incendios.

Tanto si los transformadores están situados en interior como en exterior estarán situados en un recinto o dependencia cerrada individual, dotada de un acceso para personas, incorporando éste enclavamiento de apertura con el interruptor de alimentación del transformador correspondiente. El recinto debe respetar la distancia mínima necesaria, tanto por cuestiones de aislamiento como para permitir el acceso y movimientos del personal durante el montaje, desmontaje o mantenimiento del mismo. Así mismo, en el caso de exterior, el cerramiento debe favorecer la ventilación del transformador.

4.3.4.5 Distribución de energía hacia el exterior

La distribución en la tensión de distribución (34,5 KV) se realizará desde la sala de Media Tensión.

Los cables de 34,5 KV circularán entre el secundario del transformador y las celdas de media tensión situadas en la sala de media tensión a través de la galería de cables.

Desde la sala de Media Tensión habrá salidas hacia los anillos de distribución y hacia los transformadores de servicios auxiliares 34,5/0,208 KV (para alimentación en BT de los servicios de la subestación receptora).

Habrá tres barrajes, uno alimentado de cada transformador. En los extremos habrá los barrajes correspondientes a Tracción a un lado y a Instalaciones al otro. En el centro y con uniones de barras a cada barra extrema (Tracción e Instalaciones) estará la tercera barra central que tendrá conectado el tercer transformador de reserva. Las salidas hacia los anillos de distribución estarán situadas en las barras correspondientes. Habrá un total de dos celdas de protección de transformadores de servicios auxiliares, cada una conectada a cada una de las barras extremas.

Todo el equipamiento de 34,5 KV debe cumplir los siguientes requisitos:

- Seguridad del personal y del suministro.

- Facilidad de reparación / mantenimiento.

- Modularidad.

4.3.4.6 Servicios auxiliares

La alimentación en Baja Tensión de los servicios auxiliares de la subestación receptora será a través de los dos transformadores de servicios auxiliares 34,5/0,208 KV. Estos transformadores estarán redundados y conmutados de manera que solo uno de ellos aportará la potencia necesaria para la alimentación de todos los consumos. Los consumos se dividirán entre consumos críticos y consumos no críticos.



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Para garantizar el funcionamiento de los servicios críticos, en caso de no funcionamiento de los transformadores de servicios auxiliares, se estudiará la instalación de una de estas dos soluciones:

- Grupo electrógeno: situado en una dependencia propia, juntamente con el depósito de combustible. Igualmente, en función de la evaluación de riesgos, se protegerán los equipos con equipos automáticos de extinción de incendios.

- UPS: situado en la Sala de Baja Tensión.

Además de los correspondientes tableros críticos y no críticos con tensión de alimentación 280/120 3F+N, existirá un tablero de 120 Vcc, consistente en rectificador-cargador con baterías de acumuladores con cargador automático para la alimentación de los servicios auxiliares de maniobra y control, así como el sistema de control distribuido y el telemando de la receptora.

Todos los tableros de alimentación de los servicios auxiliares estarán ubicados en una misma dependencia, donde se concentrarán

Cada transformador de servicios auxiliares estará alojado en una dependencia propia, debidamente enclavado su acceso y con los sistemas automáticos de extinción de incendios, en el caso que sean necesarios en función del riesgo que comporte el equipamiento que se instale.

Los servicios auxiliares existentes en la receptora son los siguientes:

- Ventilación

- Detección y extinción de incendios

- Alumbrado normal y de emergencia

- Tomas de corriente

- Climatización de los equipos electrónicos, si procede.

- Equipos de comunicaciones (video vigilancia, control de accesos, telefonía, megafonía, radio,…)

- Control distribuido de la receptora

- Comunicaciones con el Puesto de Mando Central.

4.4 Anillos de distribución de energía

4.4.1 Introducción

Los anillos de distribución de energía tienen como misión suministrar la energía procedente de las subestaciones receptoras a la totalidad del sistema eléctrico de la red de metro de Bogotá, para la alimentación de la totalidad de los consumos de la red.

La distribución se realiza a través de dos anillos:

- Anillo de distribución de tracción: Alimenta las subestaciones de tracción.

- Anillo de distribución de instalaciones: Alimenta los centros de transformación que suministran energía a las estaciones, los pozos de ventilación, los talleres, las cocheras, los patios,…



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Cada uno de los dos anillos constará de dos ramas. Cada rama transitará por un hastial de túnel diferente en el caso de los tramos de túnel o por los espacios reservados a los servicios en las secciones exteriores o de viaducto. En estos dos últimos casos, al igual que en el caso de túneles, cada rama transitará por un lado diferente.

La tensión de distribución prevista es de 34,5 KV, por tratarse de una tensión extendida a nivel de distribución en la ciudad de Bogotá. En principio, no está previsto, pero por causas de provisionalidades, puede ser necesaria la conexión a la red pública, por lo que es interesante el tener una tensión de distribución en los anillos existente en la ciudad. No obstante, la elección de la tensión debe avalarse con el estudio correspondiente.

4.4.3 Anillo de distribución de tracción

Las funcionalidades básicas del anillo de distribución de tracción son las siguientes:

- El anillo constará de dos ramas.

- Cada rama transitará por un lado diferente de la sección, manteniendo siempre el mismo criterio de lado.

- Cada rama estará dimensionada para suministrar la energía eléctrica de todas las cargas del anillo, teniendo en cuenta las situaciones degradadas.

- Cada rama estará conectada a las receptoras correspondientes.

- Cada rama del anillo estará dividida en tramos comprendidos entre dos subestaciones de tracción.

- Cada Subestación de tracción tendrá entrada/salida de cada rama. Por tanto, en cada subestación de tracción entrarán un total de 4 ramas.

- Para cada tramo de cada rama es importante minimizar el número de empalmes de los cables, para minimizar las averías de los mismos.

Anillo de distribución de Tracción



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4.4.4 Anillo de distribución de instalaciones

Las funcionalidades básicas del anillo de distribución de tracción son las siguientes:

- El anillo constará de dos ramas.

- Cada rama transitará por un lado diferente de la sección, manteniendo siempre el mismo criterio de lado.

- Cada rama estará dimensionada para suministrar la energía eléctrica de todas las cargas del anillo, teniendo en cuenta las situaciones degradadas.

- Cada rama estará conectada a las receptoras correspondientes.

- Cada rama del anillo estará dividida en tramos comprendidos entre dos centros de transformación a alimentar.

- Cada punto de suministro (estaciones, pozos de ventilación, talleres, cocheras, patios,…) dispondrá de dos centros de transformación redundados. Cada rama del anillo alimentará a un centro de transformación diferente.

- Los tramos de las ramas no podrán tener empalmes en los cables, para minimizar las averías de los mismos.

4.4.5 Centros de maniobra

Para los casos en los que la subestación receptora no esté situada al final de una línea, será necesario prever unos centros de maniobra adyacentes a la subestación receptora, con el objeto de poder maniobrar los anillos adecuadamente, para dar continuidad al suministro en caso de fallo de suministro en la receptora en cuestión. Las características funcionales de este centro de maniobra serán las siguientes:

- Recinto independizado de la receptora, con accesos independientes, para que incendios o afecciones en la misma no afecten a las dos instalaciones y se pueda garantizar la continuidad del suministro.

Anillo de distribución de Instalaciones, teniendo en cuenta doble CT por punto de suministro.



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- Servicios auxiliares independientes: comunicaciones, alimentación eléctrica,…

- Las salidas de los anillos de las receptoras entrarán en el centro de maniobra y de aquí se repartirán adecuadamente las diferentes ramas de los diferentes anillos.

4.4.6 Gestión de los anillos de distribución

Aunque cada instalación (subestaciones de tracción o centros de transformación) tenga dos acometidas, solo una de ellas dará suministro en un momento puntual.

En cada acometida, habrá celdas de entrada de línea que permitirán el seccionamiento de la rama correspondiente. Las celdas de acometida han de asegurar la continuidad de los circuitos de los anillos, posibilitando que todas las instalaciones conectadas dispongan de tensión.

En condiciones normales de explotación cada receptora dará alimentación a un conjunto de instalaciones, estableciéndose puntos frontera por rama. La explotación de los anillos asegurará que en condiciones no degradadas todas las instalaciones recibirán tensión de las dos ramas del correspondiente anillo. De esta manera, si en algún momento hay la necesidad de dejar sin servicio la rama desde la que se está suministrando energía, la instalación ha de poder conmutar a la otra línea sin verse afectada la explotación.

En el PCC se tendrá conocimiento en todo momento del estado de las celdas de línea (abierta/cerrada). El operador de energía tendrá capacidad para dar la orden de apertura/cierre de estas celdas de forma remota.

La gestión de los anillos se hará desde el PCC mediante un programa de ayuda a la explotación de los mismos, que se denominará Sistema de Gestión de Energía (SGE), en base a conseguir la optimización económica de la explotación.

Los diferentes tramos de cada rama de cada anillo de distribución contarán con protecciones coordinadas para proteger el tramo correspondiente. La configuración de las protecciones se podrá a hacer a distancia desde el PCC. El sistema de protección eléctrica tendrá que proteger el sistema de distribución de energía contra cualquier defecto o perturbación eléctrica ocasionada por:

- perforaciones del aislamiento de cables de potencia, por envejecimiento, corrosión, calentamiento, instalación defectuosa, etc…

- sobretensiones

- presencia de animales roedores que dañen los cables

- excesos de carga conectada a la línea

- puestas a tierra intempestivas

- falsas maniobras sobre celdas

Las perturbaciones anteriores originan cortocircuitos, sobrecargas, tensiones homopolares, sobretensiones y subtensiones. El sistema de protección eléctrica ha de ser capaz de detectar automáticamente estas perturbaciones de forma fiable, sensible y selectiva, y aislar, de manera rápida y selectiva, la parte de la instalación que ha presentado la falta, antes de que se produzcan desperfectos en los equipos. Es preciso delimitar al máximo la zona aislada, para garantizar la mínima incidencia sobre el suministro eléctrico del resto del sistema.



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4.4.6.1 SGE

El Sistema de Gestión de Energía (SGE) estará ubicado en el PCC y tendrá tres modos de funcionamiento:

− Automático: A petición del operador, el sistema calculará la configuración óptima y ejecutará las maniobras necesarias.

− Semiautomático: El sistema calculará la configuración óptima y la presentará al operador de energía. Éste decidirá si acepta la propuesta y en caso afirmativo el SGE entonces la ejecutará.

− Manual: Será el operador el que realice las maniobras. El SGE informará de la situación.

El SGE propondrá, a petición del operador de energía, propuestas de reconfiguración de los anillos para mejorar la explotación de los mismos, teniendo en cuenta los siguientes criterios:

− Maniobras mínimas.

− Mejora de la eficiencia energética (minimizar pérdidas por caídas de tensión).

Será posible deshabilitar el criterio de maniobras mínimas, sobretodo pensando en cambios de configuración que se puedan plantear en nocturno.

4.5 Centros de transformación

4.5.1 Introducción

Los Centros de Transformación son las instalaciones que permiten la transformación de la energía eléctrica desde la tensión de distribución de 34,5 KV, procedente del anillo de distribución de instalaciones hasta la tensión de utilización por parte de los consumidores finales 208/120 V (3F+N). Adicionalmente puede ser necesaria una tensión trifásica a 380 Vcc ó 440 Vca para la utilización de algunos equipamientos (ascensores, escaleras mecánicas, ventiladores, equipos de taller,…) Los centros de transformación se sitúan en los puntos de necesidad de tensión de utilización, los cuales son:

- Estaciones de viajeros.

- Pozos de ventilación.

- Talleres.

- Cocheras


En todos los puntos de consumo, donde se requiere la instalación de centros de transformación, se estudiará entre estas dos opciones de configuración de los Centros de Transformación:

- Disponer de dos CTs redundantes, totalmente independientes entre sí, uno en reserva, provisto cada uno de transformadores alimentados de distinta rama del anillo que suministren las tensiones necesarias. En el CT se realizará entrada y salida del anillo.



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- Disponer de un único CT, con transformadores redundantes que suministren las tensiones necesarias, alimentados igualmente de diferente rama del anillo, haciendo entrada y salida.

En este documento se describe el caso de dos CTs independientes. En el caso de que el estudio resuelva que debe haber un solo CT, deben hacerse las adaptaciones correspondientes.

Se instalarán un total de dos centros de transformación redundantes. Cada uno de ellos ha de ser capaz de asumir el 100 % de la carga, aunque los sistemas de conmutación de Baja Tensión garantizarán que tan sólo uno de ellos aportará la carga demandada.

Cada uno de los dos centros de transformación estará conectado a una rama del anillo de distribución de instalaciones.

Preferentemente, se instalará un centro de transformación en las dependencias técnicas de cada andén, proviniendo los cables de la rama del anillo correspondiente que transite por el lado en cuestión. Cada Centro de Transformación constará de una zona común y de un recinto cerrado en forma de sala o celda donde se alojará el transformador, con acceso peatonal a través de la zona común, si bien puede haber una puerta de materiales directa a la celda del transformador hacia el andén, para el suministro o substitución del transformador. El resto de instalaciones del centro de transformación se situarán en la zona común.

Los centros de transformación incluirán bandejas de cables por debajo del suelo técnico. Estas bandejas contendrán los cables de media tensión de las acometidas y los internos del Centro de Transformación, los cables de Baja Tensión y los cables de control, debidamente separados entre ellos para garantizar la compatibilidad de funcionamiento de todos ellos.

Los elementos principales que forman parte de los centros de transformación son:

- 2 celdas de acometida conectadas a la rama correspondiente del anillo de distribución de Instalaciones.

- 1 celda de grupo de protección del transformador.

- Transformadores de potencia 34,5/0,208 KV

- Conexión por cable aislado seco entre celda de grupo y primario de transformador.

- Tablero de protección de las salidas de baja tensión.

- Tablero de servicios auxiliares.

- Autómata de telemando.

- Instalaciones auxiliares: alumbrado, tomas de corriente, red de tierras, protección contra incendios, ventilación, …

4.6 Subestaciones de tracción

4.6.1 Introducción

La Red de Metro de la ciudad de Bogotá dispondrá de una red de subestaciones de tracción distribuidas a lo largo del trazado, el objetivo de las cuales será transformar y rectificar la tensión alterna de



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suministro de los anillos de distribución (34,5 KV) en tensión continua (1.500 Vcc), para posteriormente distribuirla al sistema de catenaria y alimentar así a todo el material móvil que circule.

4.6.2 Dimensionamiento

El dimensionamiento, número y distribución geográfica de las subestaciones de tracción se realizará mediante la realización de una simulación de tracción para la PLM. Los parámetros a considerar para realizar la simulación deben ser, sin excluir otros, los siguientes:

SETs en los tramos de túnel ubicadas en las estaciones.

Características energéticas y de regeneración del material móvil escogido para cumplir con los requisitos de explotación establecidos

Frecuencia máxima de explotación para responder a la capacidad de transporte exigida.

Características y secciones de la catenaria.

4.6.3 Criterios de funcionamiento:

El dimensionado de una subestación de tracción debe permitir que ésta asuma la carga de una subestación de tracción colateral, en cualquier condición de explotación que se haya definido, sin que ello suponga ninguna perdida ni degradación del servicio.

Cada subestación estará formada por un mínimo de dos grupos de tracción, dimensionados de manera que uno de ellos sea capaz de aportar toda la carga requerida a la subestación de tracción, incluido el fallo total de una subestación colateral sin afectar al servicio normal.

El sistema de tracción debe diseñarse de manera que se prevea la ampliación del mismo en fases posteriores, tanto por instalación de nuevas subestaciones como por el aumento de la potencia de una subestación. En este sentido, debe preverse el espacio para la instalación de un grupo de tracción adicional.

La catenaria de alimentación de los trenes se dividirá en secciones de línea y cada sección de línea se alimentará por dos subestaciones de tracción. La conexión a la catenaria será del tipo “pi”, conexión típica de sistemas metropolitanos, de manera que en condiciones normales de explotación, cada vehículo recibirá energía eléctrica procedente de las dos subestaciones que le sean colaterales. Cada subestación de tracción tendrá capacidad para alimentar en solitario las dos secciones de línea compartidas con sus subestaciones colaterales.

En las subestaciones de tracción existirán dos conexiones de servicio, conectadas cada una de ellas a una rama del anillo de tracción de 34,5 KV. Se dispondrá de celdas de acoplamiento de barras conectadas a cada rama del anillo, que permiten alimentar desde las dos ramas del anillo SET. De esta manera, la caída de una de las líneas de 34,5 KV no afecta al normal funcionamiento de la subestación de tracción.

Los grupos de tracción deberán dimensionarse para soportar los siguientes valores de sobrecarga:

- 100% en permanencia

- 150% durante 2 horas

- 300% durante 1 minuto



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Los servicios auxiliares de la subestación de tracción se alimentarán a través de dos transformadores 34,5KV/BT redundantes. Los equipos y sistemas que por su operación requieran de una fuente segura de alimentación recibirán la energía a través de un sistema de alimentación ininterrumpida que garantice continuidad de suministro. Además, la subestación de tracción también recibirá una línea de alimentación de la estación de viajeros que la albergue o de la estación más próxima. Esta línea asegurará el funcionamiento de los servicios críticos de la subestación.

Desde el PCC se conocerá el estado de los equipos esenciales de la subestación, y en el caso que haya alarmas o desconexiones automáticas por protecciones será inmediatamente comunicada al PCC.

Las subestaciones de tracción dispondrán del equipamiento necesario dependiendo de su ubicación y de las posibles singularidades existentes. Son especialmente remarcables las subestaciones que alimentarán a los Talleres, con grupos exclusivos para este fin.

El Consultor deberá realizar un estudio de simulación eléctrica de tracción de la línea y definir el número, ubicación y potencias unitarias más adecuadas de las subestaciones de tracción, a partir de las características de la línea, vehículos y explotación definitivas.

El nivel de inyección de armónicos sobre la red eléctrica ofrecerá un nivel de distorsión armónica admisible para la compañía eléctrica suministradora.

Se deberá prever a nivel de barras de 34,5 kV, medida de energía consumida para cada Subestación de Tracción, para controlar el consumo de energía de cada acometida del anillo de tracción.

4.6.4 Criterios de seguridad:

Los requisitos exigibles a los equipos y materiales que formen parte del sistema, se elaborarán en estricto cumplimiento de la normativa nacional e internacional aplicable sobre seguridad, tanto del personal de explotación y mantenimiento del sistema, como de los propios equipos. De acuerdo con lo comentado, el diseño de las instalaciones, así como las características constructivas de los equipos, cumplirán con los siguientes requisitos generales:

- Protecciones o formas constructivas que impidan los contactos directos sobre zonas en tensión de la instalación.

- Sistemas de protección que garanticen el corte y aislamiento de las redes de alimentación en caso de falLas a tierra y cortocircuitos.

- Sistemas de puesta a tierra que eviten la transferencia de potenciales peligrosos en caso de defecto de las instalaciones y que garanticen los valores máximos admisibles de tensiones de paso y de contacto.

4.6.5 Criterios de mantenimiento

En el diseño del sistema se utilizarán criterios orientados a la facilidad de mantenimiento de las instalaciones. En este sentido, se aplicarán los siguientes criterios generales:

- Implantaciones de equipos y sistemas que permitan el fácil acceso y manipulación de todos los elementos operables de la instalación.

- Previsión de áreas para la entrada y salida de equipos.



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- Modos de instalación que permitan la inspección de aquellas partes de la instalación que así lo requieran.

- La configuración establecida de alimentación de las subestaciones de tracción permitirá que cualquier acción de mantenimiento de las mismas que implique total desconexión, se pueda realizar sin afectar la explotación del sistema, y por tanto, con costes más reducidos por no ser necesario efectuarlas en horario nocturno.

En base a que las conexiones de servicio de las acometidas en cada subestación de tracción se realizan mediante doble seccionamiento de entrada y salida, cualquier tarea de mantenimiento o ampliaciones de estas líneas, se podrán realizar aislando el tramo afectado sin dejar fuera de servicio ninguna de las subestaciones de tracción del sistema.

Los transformadores de las subestaciones de tracción serán del tipo seco, con ventilación natural libres de mantenimiento.

4.7 Línea aérea de contacto (Catenaria)

4.7.1 Introducción

La línea aérea de contacto o catenaria es la encargada de transportar la energía entre la subestación de tracción y el material móvil que circula por la línea. El retorno de la energía entre el material móvil y la subestación de tracción se hace a través del llamado circuito de retorno. El circuito de retorno también se abordará en este apartado.


La tensión de alimentación de la catenaria es de 1.500 Vcc. Dado que existen diferentes secciones de distancia significativa a lo largo del trazado, se aplicarán estas dos tipologías de catenaria:

- Catenaria rígida: Para tramos de túnel.

- Catenaria convencional: Para tramos de exterior (secciones exterior convencional o del tipo viaducto)

En las zonas de cambio entre la catenaria rígida y la catenaria convencional se instalarán los elementos de transición correspondientes para cambiar de una tipología a la otra.

La catenaria ha de estar preparada para el correcto comportamiento a la velocidad máxima de diseño de la línea. Además, deberá respetar las distancias de aislamiento necesarias (tanto estáticas como dinámicas), para evitar el contacto o el salto del arco eléctrico entre una parte activa y una parte no activa.

La conexión de la catenaria será de tipo “pi”, conexión típica de sistemas metropolitanos, de manera que en condiciones normales de explotación, cada unidad recibirá energía eléctrica procedente de las dos subestaciones de tracción entre las que está situada.

La alimentación de la catenaria se hará por vías separadas. De esta manera, la alimentación desde las subestaciones de tracción será independiente, con un total de 4 salidas de feeder, una salida de feeder independiente para cada vía y cada dirección diferente.

La catenaria dispondrá de diferentes seccionamientos eléctricos o de aire, para la alimentación de los diferentes tramos de catenaria alimentados por los feeders. La configuración y ubicación de estos



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seccionamientos eléctricos dependerá del plan de explotación, así como de los condicionantes del sistema de señalización.

La catenaria tendrá diferentes seccionamientos mecánicos. Estos seccionamientos mecánicos permiten la dilatación de la catenaria y disponen de una zona de solape. Si dos seccionamientos mecánicos consecutivos forman parte del mismo cantón eléctrico, éstos estarán conectados entre si mediante cables previstos para adaptarse a las dilataciones entre un seccionamiento mecánico y el otro.

El hilo de contacto será del tipo ovalado para mejorar el contacto entre el pantógrafo y el hilo de contacto. La altura del hilo de contacto estará condicionada por la altura nominal de trabajo del pantógrafo del material móvil y por el gálibo disponible en las secciones de túnel.

El descentramiento del hilo de contacto respecto al eje de vía hará zig-zag, para conseguir un desgaste uniforme del mismo.

Los feeders entre el seccionador y el correspondiente punto de ataque de catenaria, serán en número y sección según lo establecido por la simulación, según necesidades eléctricas para el correcto funcionamiento del circuito de tracción.

Se deberán minimizar las corrientes vagabundas derivadas de las fugas de corriente del circuito de retorno hacia tierra.

Los carriles estarán unidos a la subestación de tracción a través de los cables de retornos.

4.7.3 Salas de seccionadores

Los seccionadores de catenaria estarán agrupados en salas específicas situadas en dos posibles ubicaciones:

- Adyacente a las Subestaciones de Tracción: Para los seccionadores propios de alimentación de catenaria a partir de la subestación de tracción y para seccionadores de trayecto con mayor cercanía a la subestación de tracción que a la correspondiente estación.

- En las estaciones de viajeros: Para los seccionadores de trayecto (excepto los mencionados en el punto anterior)

Las salas de seccionadores se alimentarán eléctricamente desde la estación correspondiente o desde la subestación de tracción correspondiente, según el caso.

Cada seccionador estará alojado en su correspondiente celda con puerta enclavada para seguridad y con mirilla para la visualización del seccionador. Los seccionadores estarán telemandados a distancia desde el PCC, pudiéndose también maniobrar en local, a través del correspondiente armario de maniobra.

Las salas de seccionadores constarán de los siguientes equipos: detectores de tensión, descargador de intervalos, tablero de seccionadores, PLC’s de gestión y control, remota y seccionadores.

4.7.4 Catenaria rígida

La catenaria rígida se instalará en los tramos de túnel. Constará de un perfil de aluminio del tipo PAC-110 o similar, con sección útil conductora de 2.213 mm2 en Aluminio (1.233 mm2 equivalente en cobre). En función de los gálibos de cada punto y de la geometría del túnel, se utilizará el elemento de sujeción más adecuado. Los elementos de sujeción deberán permitir la regulación en altura y descentramiento, a partir



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del punto nominal del punto en cuestión. La suportación al túnel se realizará cada 10 o 12 metros. Las barras serán de la misma longitud.

Cada cierta distancia, según lo establecido por el fabricante, se debe interrumpir la continuidad de las barras, para permitir una correcta dilatación de las barras. La conexión entre barras en el punto de seccionamiento se hará de manera que los conductores de conexión se adapten en todo momento a las dilataciones que se puedan producir.

4.7.5 Catenaria convencional

La catenaria convencional se instalará en los tramos exteriores, tanto para secciones convencionales de exterior como para secciones del tipo viaducto. Tanto para una sección como para otra la distancia máxima entre postes será de 60 metros. Para el caso de viaductos todos los postes deben estar ubicados en las pilas de la estructura, por tratarse de los puntos con menos oscilación de la estructura.

El tense de la catenaria será por compensación mecánica, mediante poleas y contrapesos de compensación para dar el tense necesario para el hilo de contacto y para el sustentador. El sustentador garantizará la correcta posición del hilo de contacto en cada punto mediante el uso de péndolas. La configuración de la catenaria (nº y sección de sustentador, hilo de contacto y necesidad de feeder de acompañamiento), vendrá determinada por las necesidades que se deriven de la simulación de tracción.

4.8 Puesta a tierra de las instalaciones

El objetivo de los sistemas de puesta a tierra es garantizar la seguridad de las personas, los equipos y las instalaciones en el caso que se produzcan defectos eléctricos a masa, contemplando los posibles contactos de tipo directo e indirecto, y en los diferentes niveles de tensión que existirán (230 KV, 115 KV, 34,5 KV, 1.500 Vcc, Baja Tensión,…)

Teniendo en cuenta la seguridad, también es prioritario reducir al máximo el riesgo de aparición de corrientes parásitas, por lo que se deberán tomar las medidas específicas adecuadas tanto en vía general como en los talleres y en las cocheras.

El diseño de los sistemas de puesta a tierra ha de responder a los siguientes criterios:

− Tendrá en cuenta todos los niveles de tensión existentes y la convivencia de los diferentes sistemas de electrificación en espacios reducidos.

− Contemplará todas las incidencias eléctricas que se puedan dar y sus simultaneidades posibles.

− Será un sistema lo más robusto y fiable posible. Hay que evitar en la medida de lo posible, sistemas que requieran mantenimientos exhaustivos.

− Será un sistema perdurable en el tiempo. Se ha de evitar el hecho de que el sistema pueda dejar de ser seguro en el caso de que las condiciones del terreno o de contorno varíen.

− Será respetuoso con instalaciones de terceros, desde el punto de vista de circulación de corrientes galvánicas. Para ello, habrá de disponerse de protecciones catódicas.

− Permitirá el correcto y sencillo mantenimiento de las instalaciones.



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5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA


A continuación se realizará una pequeña descripción técnica sobre las funcionalidades presentadas en el apartado correspondiente del punto anterior:

5.1.1 Dependencias de la Receptora

Sin ser limitativo, la receptora constará como mínimo de las siguientes dependencias o recintos:

− Galerías de cables: A ambos lados de los pasillos de las galerías se instalarán ménsulas (Bandeja porta cable) para la colocación de los diferentes cables. La distancia vertical entre ménsulas (de la bandeja porta cable) deberá permitir la evacuación del calor producido por los cables. Los cables de alta tensión se agruparán en ternas trifásicas (cable trenzado) , montando cada terna sobre la bandeja porta cable. Las ternas se fijaran a las bandejas porta cable ménsulas por medio de abrazaderas.

− Alta Tensión: Con acceso a galerías, espacio lateral para acceso y mantenimiento, acceso previsto para entrada y salida de equipos y puente-grúa o materiales a utilizar para el montaje de los equipos.

− Sala de Control Alta Tensión: Situada al lado de la Sala de Alta Tensión, controla tanto los equipos y elementos de alta tensión como los transformadores de distribución.

− Celda Transformador de Tracción: Con cerramiento y cumpliendo con las normas de instalaciones eléctricas NTC 2050, RETIE y de Codensa S.A. , enclavamiento de acceso, carrileras, acceso a galerías y en el caso de interior ventilación forzada y extinción.

− Celda Transformador de Instalaciones: Con cerramiento y cumpliendo con las normas de instalaciones eléctricas NTC 2050, RETIE y de Codensa S.A., enclavamiento de acceso, carrileras, acceso a galerías y en el caso de interior ventilación forzada y extinción.

− Celda Transformador de Reserva: Con y cumpliendo con las normas de instalaciones eléctricas NTC 2050, RETIE y de Codensa S.A., enclavamiento de acceso, carrileras, acceso a galerías y en el caso de interior ventilación forzada y extinción.

− Media Tensión: Acceso a galerías y espacio de reserva para ampliaciones.

− Resistencias de puesta a tierra del neutro

− Sala Centralizada de Control de la Receptora: Con acceso al control distribuido, réplica de la centralita de incendios y desde donde se comunica con el Puesto de Mando Central.

− Sala de Comunicaciones: Centraliza los equipos de comunicaciones (centralita telefónica, repartidores de fibra óptica, equipos de radio, servidores, centralita de megafonía, servidor de vídeo,…)

− Sala de Baja Tensión: Con los tableros de Servicios Críticos, servicios no críticos y

− Transformador de SSAA 1: Con enclavamiento de acceso, detección y extinción de incendios (ésta última si el transformador es por aislamiento de aceite).



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− Transformador de SSAA 2: Con enclavamiento de acceso, detección y extinción de incendios (ésta última si el transformador es por aislamiento de aceite).

− Sala de Protección contra incendios: Equipos centralizados de extinción automática, centralita de incendios, equipos de detección,…

− Grupo Electrógeno: Grupo electrógeno y depósito de combustible.

5.1.2 Alta Tensión

Las instalaciones de Alta Tensión estarán formadas por celdas blindadas según tecnología GIS con conductores aislamiento en SF6. La configuración prevista será un sistema de doble barraje. En total, habrá un total de 6 posiciones:

- 2 posiciones de acometida: donde se conectarán las dos líneas provenientes de la compañía suministradora.

- 3 posiciones de protección: hacia cada uno de los 3 transformadores de potencia.

- 1 posición de acoplamiento.

Las celdas tendrán las características siguientes (para el caso de conexión a la red de 230 KV):

- Tensión de aislamiento: 245 KV.

- Aislamiento en SF6.

- Tres compartimentos de barras en atmosfera aislante de gas SF6, uno por fase.

- Envolvente metálica.

- Diseño modular.

Los cables, tanto de las líneas de acometida, como los de conexión con los transformadores, se conectarán a través de botellas terminales a las celdas, mediante módulos de conexión de cable seco. La conexión se realizará en la parte inferior de las celdas, enlazando con las galerías de cables.

Las celdas estarán constituidas por diferentes módulos montados sobre un bastidor común. Los módulos, construidos en fábrica, se ensamblarán entre si in situ. Los diferentes módulos incluirán los equipos de alta tensión (seccionadores, disyuntores, transformadores de medida,…), así como los barrajes. Cada módulo estará formado por una envolvente metálica y estanca aislada con gas SF6. Cada módulo tendrá controlada la presión del gas del mismo.

El punto frontera entre la compañía y el abonado serán las terminales de las celdas de salida de las dos líneas de las instalaciones de compañía.

La conexión entre la compañía y el abonado será por cable aislado del tipo seco a través de las galerías de cables, a no ser que las instalaciones de compañía estén en una ubicación y situación que permitan una conexión directa en tecnología blindada.

Se preverá el sistema de comunicación e intercambio de información entre la compañía y el abonado, mediante sistemas de Fibra Óptica, buses de comunicaciones



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5.1.3 Transformación

Las características básicas de los transformadores serán las siguientes:

- Transformadores trifásicos a 60 Hz para instalación en intemperie/interior.

- Tipo aislado y refrigerado en aceite.

- Refrigeración natural al aire (ONAN) o forzada (OFAF), según cálculos.

- Grupo de conexión Dy5

- Neutro del secundario conectado a tierra mediante resistencias de puesta a tierra.

- Relación nominal de transformación: 230/34,5 KV

- Potencia nominal: Según estudios de cargas.

Los cables de entrada que provienen de las posiciones de salida de la sala de Alta Tensión entrarán en la celda del transformador por debajo, provenientes de las galerías de cables, para conectarse al primario del transformador mediante las correspondientes bornas. De la misma manera los cables de salida de 34,5 KV, conectados a los secundarios de los transformadores, circularán hasta la sala de Celdas de 34,5 KV a través de las galerías de cables.

Cada transformador dispondrá al menos de los siguientes elementos de protección: Termómetro de contacto, imagen térmica, transformador de intensidad monofásico para protección del recipiente, Relé Buchholz.

Cada transformador se mantendrá aislado del suelo mediante zapatas aislantes no higroscópicas montadas entre el recipiente y el tren de rodaje.

5.1.4 Media Tensión

Las celdas de 34,5 KV tendrán las siguientes características eléctricas:

- Celdas tipo interior.

- Aislamiento en SF6 o aire.

- Tensión nominal: 36 KV

- Barraje simple

- Grado de protección de componentes de alta tensión: IP-65.

- Tensión de los circuitos de control: 110 Vcc.

- Intensidad nominal del barraje: Según cálculos.

- Intensidad nominal de las derivaciones de conexión de servicio: Según cálculos



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Las celdas de protección del transformador y las de salida hacia los anillos de distribución serán con disyuntor.

El dimensionamiento de las barras y de las protecciones será acorde a las potencias circulantes.

Todo el equipamiento de 34,5 KV debe cumplir los siguientes requisitos:

- Seguridad del personal y del suministro: Instalación equipada con un completo sistema de enclavamientos mecánicos y eléctricos que aseguren la imposibilidad de realizar maniobras peligrosas para la instalación y para el personal de operación. También ha de poseer una adecuada protección frente a elementos agresivos externos tales como insectos, humedad, ambientes corrosivos, etc…, por lo cual son necesarias celdas totalmente estancas, blindadas, con aislamiento en gas SF6 o aire y con el adecuado sistema de control de la presión del gas. Igualmente y para evitar la propagación de arcos eléctricos, así como las sobre presiones producidas por estos, es imprescindible una compartimentación total de cada celda mediante compartimentos estancos que contengan en su interior los equipos, (seccionadores, barras, interruptores,…). Las operaciones de desconexión se realizarán siempre a través del interruptor automático, único dispositivo con capacidad de cortar la corriente nominal y los eventuales cortocircuitos. Los seccionadores se accionarán siempre en vacío.

- Facilidad de reparación / mantenimiento: Todas las celdas han de ser fácilmente substituibles, incluidas las centrales, sin necesidad de mover las celdas adyacentes. Se requiere un elevado grado de compartimentación, pudiéndose acceder con facilidad a cualquier elemento interno. El interruptor automático ha de poder ser extraído con facilidad con la ayuda de un carretón de transporte, sin que sea necesaria la extracción de toda la celda. Los transformadores de intensidad serán del tipo tórico instalados al aire sobre cables de forma que permitan la manipulación por el operario sin necesidad de corte de tensión. Con el objetivo de facilitar y homogeneizar en lo posible las tareas de maniobra y mantenimiento, todas las celdas deberán ser del mismo tipo y constitución y a ser posible de las mismas dimensiones.

- Modularidad: El diseño de la instalación ha de permitir la ampliación futura de la instalación de una forma sencilla y rápida, sin necesidad de modificaciones substanciales.

5.1.5 Servicios auxiliares

Como se ha comentado en el apartado funcional, existirán tres tableros diferentes:

− 208/120 V 3F+N Sistemas críticos.

− 208/120 V 3F+N Sistemas no críticos.

− 110 Vcc

En el interior de cada tablero se instalará los interruptores adecuados para realizar la protección magnetotérmica y diferencial de cada una de las salidas hacia los diferentes servicios de la receptora. Los interruptores tendrán como mínimo el poder de corte obtenidos en los cálculos de cortocircuitos Las desconexiones serán automáticas, con posibilidad de accionamiento manual. Se instalarán regletas de bornas diferenciadas para salidas de potencia y para señalización y control. Todos los elementos de protección tendrán contactos libres de tensión que estarán conectados al PLC de Servicios Auxiliares para la monitorización del estado de las líneas. Los tableros estarán construidos en chapa metálica.



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Los tableros serán totalmente accesibles por la parte delantera y la entrada y salida de cables se harán por la parte inferior. Los tableros y salidas estarán debidamente identificados mediante rotulación. Toda los interruptores estaran debidamente protegida contra contactos involuntarios con las manos.

Los elementos de medida como voltímetros y amperímetros, así como los pilotos de señalización serán visibles desde el exterior sin necesidad de apertura de las puertas

Los rectificadores-cargadores de baterías, necesarios para obtener el 110 Vcc a partir de corriente alterna contendrán los siguientes equipos:

− Rectificador-cargador de baterías, que transformará la tensión alterna de entrada en tensión continua.

− Conjunto de baterías de plomo estanco, instaladas en armario autoventilado.

− Módulo de control.

− Interruptores magnetotérmicos de protección.

La autonomía mínima del grupo electrógeno debe ser de 24 horas. El grupo electrógeno estará instalado sobre una bancada metálica, la cual estará fijada al suelo mediante zapatas aislantes con la función tanto de aislar el equipo eléctricamente del suelo como de evitar la transmisión de vibraciones y ruidos. El depósito de combustible se ubicará próximo al grupo electrógeno. El grupo electrógeno tendrá un cuadro de control dotado de un microprocesador que proporcionará el mando y control del grupo de manera automática o manual.

La ventilación se dimensionará en base a un estudio inicial, donde se analizarán las cargas térmicas de los equipos de la receptora. El aire de renovación se introducirá directamente desde el exterior. El sistema de ventilación expulsará el aire interior hacia el exterior y se deberá garantizar que no haya recirculación que provoque que vuelva a entrar por el sistema de captación de aire fresco el aire saliente, por lo que es preciso separar adecuadamente los puntos de captación y extracción. Las siguientes salas contarán con ventilación forzada: celdas de transformadores de potencia (si no son exteriores), sala de Alta Tensión, salas de transformadores de servicios auxiliares y sala de grupo electrógeno. Se preverán los sistemas de silenciadores que sean precisos para garantizar un comportamiento acústico confortable en el interior de la receptora y según las normas en el exterior de la misma.

Se estudiará la climatización para las salas que contengan equipos electrónicos: sala de control Alta Tensión, sala centralizada de control de la receptora y la sala de comunicaciones.

5.2 Anillos de distribución de energía

5.2.1 Celdas

Tanto en subestaciones de tracción como en centros de transformación las celdas de media tensión serán de barraje simple.

Las celdas de acometida de las subestaciones de tracción tendrán las siguientes características:

− Indicadores de presencia de tensión

− Zócalos y conectores rectos para cables (nº y sección según cálculos).



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− Disyuntor.

− Seccionador trifásico de 3 posiciones (cerrado-abierto-puesta a tierra) de acometida a barras de accionamiento en vacío

− Transformadores de intensidad toroidales

Para proteger las líneas, las diferentes protecciones deben tener coordinación amperimétrica y cronométrica. Los relés de protección de las posiciones incorporarán funciones de protección contra sobrecorrientes y cortocircuitos de fases y homopolar.

En función del escenario de explotación que se proponga, se habrán de coordinar las protecciones para mantener la selectividad del sistema. En caso de fallo, se dispara la protección correspondiente y se aísla el tramo afectado.

5.2.2 Cables

Los cables unen diferentes puntos consumidores de los anillos. Así en el caso de los anillos de distribución, existirán uniones directas de cables entre las celdas de acometida de una subestación de tracción y su colateral. En el caso del anillo de instalaciones, los cables unirán las celdas de acometida de un centro de transformación y las celdas de acometida del siguiente.

En el caso de los tramos de anillo entre subestaciones de tracción se deben minimizar los empalmes, dimensionando el tamaño de las bobinas para ello. De la misma manera, y dado que la distancia entre centros de transformación es menor, los tramos de cable entre celdas de acometida no deben tener empalmes, para minimizar averías posteriores. En caso de realización de empalmes, se habrá de garantizar la continuidad del cable, tanto en lo que respecta al conductor como al apantallamiento del mismo, elaborando deflectores de campo adecuados en los terminales, para evitar solicitaciones eléctricas excesivamente localizadas. El conjunto de empalmes habrá de mantener las mismas características de estanqueidad, resistencia mecánica y solicitaciones térmicas y electromecánicas a cortocircuitos que el resto del cable. En estos empalmes, es de vital importancia eliminar la capa semiconductora sobre el aislamiento. En cualquier caso, una vez instalados los cables, deberá comprobarse el correcto aislamiento de todo el cable, para detectar puntos dañados del mismo y para comprobar el estado de los empalmes, en el caso que los hubiera.

La cubierta de los cables, y especialmente los de túnel, deberán ser de características que minimicen los efectos de un incendio:

− No propagador de incendios

− No propagador de la llama

− Baja emisión de humos

− Nula emisión de ácidos halógenos y tóxicos

− Libre de halógenos

− Baja corrosividad de los humos

La ubicación de los cables dependerá de la configuración de las diferentes secciones (túnel, exterior o viaducto). En el caso de los tramos en túnel, los cables se colocarán con abrazaderas de sujeción sobre



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ménsulas sujetas al hastial del túnel. En las demás secciones dependerá de la configuración que se prevea con canalizaciones para instalaciones u otras soluciones. En cualquier caso, la suportación debe soportar los esfuerzos mecánicos que puedan ocasionar las sobrecargas que puedan producirse.

5.3 Centros de transformación

5.3.1 Celdas de Media Tensión

Las celdas de media tensión de 34,5 KV formarán un barraje simple, formado por tres celdas, dos de acometida y una de grupo, serán accesibles frontalmente y se preverá el espacio para el acceso de los cables. Las celdas tendrán las siguientes características generales:

− Aislamiento en SF6 o aire.

− Tensión de funcionamiento: 34,5 KV.

− Barraje simple.

El Barraje estará dimensionado según la capacidad de transporte nominal del anillo de distribución.

Las características de las celdas del anillo de distribución constan en el apartado correspondiente a Distribución.

La celda de grupo será con interruptor automático de corte en vacío y seccionador de tres posiciones (conectado-desconectado-puesta a tierra) en serie con él. Las celdas estarán motorizadas, permitiendo el accionamiento del interruptor automático en local o a través del telemando. El interruptor automático y el seccionador de puesta a tierra serán independientes pero estarán enclavados para no poder conectar el interruptor automático con el seccionador de puesta a tierra cerrado ni viceversa.

Las celdas incluirán toda la equipos o aparatos de protección y medida que sea necesaria, la cual será telemandada desde el sistema de Control Distribuido del Centro de Transformación. La alimentación de las maniobras será a 110 Vcc, mediante el suministro de una fuente de alimentación + baterías.

5.3.2 Control y gestión de los equipos

Los centros de transformación estarán dotados de un autómata que permitirá la señalización del estado de las instalaciones y su telemando a distancia. Este autómata habrá de ser compatible con los autómatas de nivel superior del sistema de comunicaciones.

5.3.3 Transformador

Los transformadores se alojarán en celdas específicas. Las puertas de acceso (tanto la de entrada de material como la de entrada de personal) estarán enclavadas, de manera que se evite su apertura si el transformador está energizado. Deberán cumplir con las normas NTC 2050, RETIE y de Codensa S.A. relacionado con las celdas para transformadores en aceite o tipo secos según el caso.

Las dimensiones de la celda del transformador será suficiente para mantener las distancias eléctricas necesarias y para permitir el acceso del personal de mantenimiento por todos los costados del transformador. La celda dispondrá del sistema de ventilación adecuado para permitir la correcta refrigeración del transformador.

Los transformadores pueden ser de dos tipos:



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- Transformadores de aceite.

- Transformadores secos.

Los cables de media tensión provenientes de la celda de grupo transitarán a través de las bandejas situadas en el falso suelo para acceder al transformador desde éstas mismas.

Del secundario del transformador partirán los cables de baja tensión, que conectarán con el Tablero correspondiente de la Sala de Baja Tensión mediante las protecciones eléctricas de salida del Centro de Transformación correspondientes.

5.3.4 Servicios Auxiliares

5.3.4.1 Ventilación

Se calculará la ventilación necesaria para evacuar el calor generado tanto en la zona común como en la celda del transformador. Existirá el circuito de impulsión y el circuito de extracción, teniendo en cuenta que las rejas de captación y extracción de aire estén debidamente separadas para garantizar que no haya recirculaciones del aire caliente de salida.

Tanto en la entrada como en la salida de aire se instalarán compuertas cortafuegos conectadas al sistema de protección contra incendios, para que en caso de incendio, se sectorice la sala y el incendio quede confinado.

La puesta en marcha de la ventilación puede ser mediante conexión manual o mediante el accionamiento a través de un termostato de ambiente situado en el interior.

5.3.4.2 Protección contra incendios

La instalación a prever dependerá de la tipología del transformador a instalar. Así, para todos los casos, será necesaria la instalación de sistemas de detección de incendios conectados con la centralita de incendios instalada en la estación.

En el caso de que los transformadores instalados sean de aceite, se instalará un sistema de extinción automática, preferentemente por agua nebulizada y la celda del transformador debe sectorizarse adecuadamente con las medidas pasivas que garanticen el confinamiento del incendio en caso de producirse.

5.4 Subestaciones de tracción


Las Subestaciones de Tracción incluirán los siguientes elementos:

− Celdas de 34,5 KV para la alimentación desde el anillo de distribución de tracción.

− 2 transformadores de tracción y previsión de espacio para un tercero.

− Rectificadores de potencia a 1.500 Vcc, tensión de alimentación de la catenaria.



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− Celdas de corriente continúa a 1.500 Vcc para la salida de feeders y retornos.

− 2 Transformadores para la alimentación de los servicios auxiliares.

− Servicios auxiliares de la subestación (alumbrado, tomas de corriente, ventilación forzada, climatización, detección automática de incendios, extintores portátiles,...)

− Sistemas de alimentación ininterrumpida para las cargas críticas.

− Sistema integrado de control distribuido e integración en el sistema de telemando de energía.

− Red de puesta a tierra.

− Obra civil asociada

Las instalaciones dispondrán de equipos y sistemas de potencia de última generación (rectificación dodecafásica, celdas de 34,5 KV modulares y sofisticados sistemas de control distribuido que permitirán su funcionamiento automático y seguro.

En los tramos de túnel, las subestaciones de tracción estarán situadas en recintos específicos situados en las estaciones de viajeros. En secciones exteriores o viaducto, si bien se considera mejor para reducir el impacto visual, la colocación de las subestaciones de tracción junto a las estaciones de viajeros, podrán ubicarse previa autorización en el lugar óptimo, de acuerdo con la ubicación resultante de la simulación de tracción correspondiente.

5.4.2 Instalaciones de Media Tensión

La tipología de la subestación de tracción es de interior, con celdas de media tensión de 34,5 KV.

Se dispone de una celda de 34,5 KV de protección de cada grupo transformador – rectificador, que protege contra cortocircuitos y sobrecargas (sobretensión, sobre intensidad, bajo voltaje, imagen térmica y frecuencia).

Los transformadores de las subestaciones de tracción serán del tipo seco, con ventilación natural libres de mantenimiento.

También habrá dos cabinas de protección de los dos transformadores de servicios auxiliares, que protegen contra cortocircuitos y sobrecargas.

Todos los transformadores (de tracción y auxiliares) disponen de sonda de control de temperatura, con señal de alarma y apertura por sobre temperatura.

5.4.3 Instalaciones de corriente continúa

Las cabinas de corriente continuo son del tipo modular, constando de un embarrado de tres polos (positivo, negativo y by-pass). Todos los elementos de seccionamiento serán motorizados, alimentados a 110 Vcc. Se preverá acceso para el personal de mantenimiento a través de un pasillo posterior.

Las subestaciones de tracción tipo tendrán un total de 4 cabinas de feeder, 1 de by-pass y una de retornos. No obstante, la composición final de cabinas dependerá del esquema de alimentación a la catenaria en cada caso.



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La rectificación se realizará mediante dos puentes de Graetz trifásicos conectados en paralelo, obteniendo rectificación dodecafásica.

Las cabinas de feeder dispondrán de un disyuntor extrarrápido de corriente continua extraíble y un seccionador de by-pass. Estarán equipadas con la aparamenta de medida y relés digitales de protección con las siguientes funciones:

− EDL (Ensayo de Línea): Este dispositivo servirá para verificar el aislamiento y la resistencia de aislamiento de la catenaria y permitirá un reenganche automático rápido. La resistencia de la catenaria será medida haciendo pasar por ella una corriente de ensayo.

− DDT (Comparador de Tensión): En el caso que en el momento de conectar un feeder ya exista tensión en línea debida a otra subestación de tracción colateral, será necesario que antes de cerrar automáticamente el extrarrápido, se analice la tensión en catenaria comparándola con la tensión de salida de los rectificadores de la subestación y bloqueando la conexión en caso que la diferencia supere un umbral de seguridad.

− DDL (Defecto de Línea): Por medio de un sistema comparador detecta los defectos de línea y hace disparar el extrarrápido. El sistema envía una señal al equipo de arrastres de la subestación de tracción. Este equipo, conociendo que disyuntor ha disparado y el estado de los seccionadores de catenaria (información proveniente del Telemando de Energía), enviará una señal de desconexión al disyuntor de feeder correspondiente de la subestación colateral, el cual estaba alimentando en paralelo el cantón afectado por el defecto.

La salida de las líneas de feeder hacia la catenaria se realiza a través de seccionadores de feeder ubicados en la Sala de seccionadores, detallada en el apartado correspondiente a la catenaria.

El polo negativo del embarrado de corriente continuo se conecta a los cables procedentes de los carriles de vía a través de la celda de retornos, llevándose a cabo medida de intensidad para cada uno de los retornos. Las funciones principales de la celda de retornos será la vigilancia y protección contra:

− Sobretensiones entre la barra negativa (carril) y tierra.

− Defectos eléctricos de las cabinas a tierra.

− Intensidades de retorno.

− Diferencias de tensión entre barra positiva-negativa-by-pass.

Los seccionadores de catenaria ubicados en la Sala de Seccionadores adyacente a la subestación de tracción estarán integrados en la red de comunicaciones de la subestación.

5.4.4 Control y gestión de las subestaciones de tracción

Todas las subestaciones podrán operar sin personal permanente, gracias a un sistema de control distribuido basado en autómatas programables. En condiciones de explotación normales, el funcionamiento será automático, aunque el sistema estará permanentemente supervisado desde Puesto de Telemando de Energía del PCC de la línea. Desde el PCC se tendrá conocimiento del estado de los circuitos de potencia de todas las subestaciones, y se recibirá la información de cualquier incidencia o alarma que se dé. El Operador de Energía del PCC podrá acceder a los circuitos de potencia y modificar su estado en remoto.



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Desde el punto de vista de protección y control distribuido, se habrá de preveer todos los relés de protección, PLCs dedicados, Puesto de Control Local y red de comunicaciones interna de cada subestación. Así mismo, se deberá preveer el equipamiento de conexión al sistema de comunicaciones previsto.

Las subestaciones de tracción estarán dotadas de los siguientes niveles de control:

− Nivel a pie de equipo, desde los propios equipos.

− Nivel local, desde el autómata (PLC) de control de cada equipo.

− Nivel centralizado local, desde el Puesto de Control Local (PCL) de cada subestación.

− Nivel de telemando remoto, a través del Telemando de Energía desde el PCC.

La prioridad sobre el control siempre recae en el nivel inferior (local), anulando cualquier posibilidad de control desde los niveles superiores (remoto) mientras duren las operaciones correspondientes.

5.4.5 Servicios auxiliares

Las subestaciones irán equipadas con los servicios auxiliares necesarios para garantizar una explotación segura (alumbrado normal y de emergencia, ventilación forzada, detección automática de incendios, protección antiintrusión, puesta a tierra,…), el control de los cuales estará integrado en el sistema de control distribuido general.

Cada Subestación de Tracción dispone de un cuadro general de distribución de Baja Tensión con los siguientes embarrados:

− Servicios comunes corriente alterna: Ventilación, climatización, alumbrado normal, tomas de corriente, sistema de Protección contra incendios, sala de seccionadores,…

− Servicios críticos en corriente alterna: Rectificador, subcuadro de seccionadores, Videovigilancia, tomas de corriente sala de control, alumbrado de emergencia, ondulador, compuertas de ventilación, centralita de incendios, armario de comunicaciones,…

− Servicios críticos a 110 Vcc: Puesto de mando local, maniobra y protecciones de celdas (MT y CC), cuadro Servicios Auxiliares, armario medida, seta de desconexión general, enclavamientos puertas transformadores, ondulador, alumbrado de continua,…

− Línea de Baja Tensión procedente de la estación de viajeros más próxima, para conmutación de los servicios críticos en el caso de pérdida del suministro habitual.

Cada subestación de tracción dispondrá de un sistema rectificador-cargador redundante, conectado al embarrado de 110 Vcc.

Cada subestación de tracción constará de una red de tomas de corriente de 208 V (3F+T) y otra de 120 V (2F+T)

Se dispone de un sistema de ventilación en la subestación de tracción para garantizar la evacuación de calor en condiciones nominales de funcionamiento, tanto de las diferentes celdas de transformadores, como de la sala de control, como del resto del recinto. En función de la temperatura de funcionamiento de los equipos electrónicos, puede ser preciso instalar climatización en la sala de control.



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Las subestaciones de tracción tendrán sistemas de protección contraincendios, basados en sistemas automáticos de detección conectados a la centralita de incendios y equipos portátiles de extinción (extintores).

Cada subestación de tracción tendrá tres tipos de alumbrado:

− Alumbrado Normal.: Alimentado desde el Tablero de Servicios No críticos

− Alumbrado de Emergencia: Alimentado desde el Tablero de Servicios Críticos, asegura iluminación suficiente en el caso de situaciones degradadas de suministro eléctrico.

− Alumbrado de Evacuación: En caso de pérdida del resto de alumbrados, iluminación mínima para poder evacuar el recinto, alimentado de forma autónoma.

La obra civil asociada (tabiquería, puertas de acceso, suelos técnicos, forjados y otros elementos y obras) será la necesaria para el correcto funcionamiento de las subestaciones de tracción.

5.5 Línea aérea de contacto (Catenaria)


Las distancias de aislamiento previstas serán:

− 100 mm en estático: distancia entre los elementos en tensión de la catenaria y los elementos que no están en tensión (ya sean de la propia catenaria como de otros elementos)

− 50 mm en dinámico: distancia entre partes no en tensión y partes en tensión del pantógrafo del tren.

En el caso de tener una distancia de aislamiento inferior, se utilizarán elementos de recubrimiento aislantes para garantizar que no haya faltas de la catenaria.

Para minimizar las corrientes vagabundas, se tomarán las siguientes medidas:

− El circuito de retornos estará aislado de tierra y será un sistema no aterrizado y flotante. Para ello, es necesaria la utilización de fijaciones de raíles aislantes.

− La resistencia longitudinal de los carriles no excederá de 0,06 Ω/Km. Las uniones entre carriles deberán minimizar la resistencia, siendo más adecuada una unión de carriles por soldadura que una unión con cables de conexión.

− El valor máximo de conductancia por unidad de longitud del carril será de 0,1 S/Km

− Todas las conexiones entre carriles y entre carril y negativo de la subestación de tracción debe ser mediante el uso de conductores aislados.

Los carriles estarán unidos a la subestación de tracción a través de la cabina de retornos. Se dispondrá de redundancia de conexión de cada carril-cabina de retornos de manera que se evite que quede un carril sin conexión en caso de rotura de un cable.



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5.5.2 Salas de seccionadores

Las salas de seccionadores contarán con los siguientes equipos:

− Detectores de tensión: Los detectores de tensión son dispositivos de funcionamiento automático y totalmente autónomo de cualquier fuente de alimentación exterior. Se alimenta únicamente de la tensión de Catenaria (entre carril y catenaria), dando información digital, analógica y visual de la Tensión de Catenaria medida.

− Descargador de intérvalos: Es un dispositivo de funcionamiento automático, motorizado, con posibilidad de mando manual con y sin tensión de maniobra, que controla permanentemente la tensión carril-tierra y en el caso de superar el valor de ajuste “Tensión Máxima”, (sobretensión motivada por un defecto de aislamiento que provoca la elevación del potencial de los herrajes de una sala de seccionadores de tracción o de la subestación de tracción, respecto al carril), conecta la tierra de los herrajes de la sala de seccionadores o de la subestación de tracción al carril, descargando la tensión peligrosa.

− Tableros de seccionadores: Corresponden a los tableros eléctricos de los seccionadores a controlar.

− PLC’s de gestión y control: Se trata de dispositivos para la gestión y control de la maniobra de la maniobra de los seccionadores.

− Remota de seccionadores: Equipo que gestiona el mando remoto de los seccionadores desde el PCC de la línea.

− Seccionadores: Seccionadores motorizados con capacidad de corte en carga, permiten el corte de secciones de catenaria y/o su puesta a tierra, de forma visible. Disponen de mando manual y telemando.

5.5.3 Catenaria Rígida

Los cables de feeders de ataque a la catenaria deberán ser suficientemente flexibles para que el punto de ataque no fuerce la barra.

Para facilitar las tareas de mantenimiento las barras constarán de bridas de puesta a tierra en algunos puntos, para la colocación de las correspondientes pértigas de puesta a tierra.

Los principales elementos de la catenaria rígida son: barra de PAC, rampa de PAC, brida de unión PAC, elemento de transición, aislador + brida de suspensión, conjunto de barra aislada, brida de conexión, conjunto de anclaje fuerte, brida de anclaje, brida de puesta a tierra, elementos de protección (Funda PVC / Capot Aislante),…

5.5.4 Catenaria Convencional

Los elementos fundamentales de la catenaria convencional son los siguientes:

- Hilo de contacto

- Sustentador

- Feeders de acompañamiento (si es necesario)



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- Péndolas

- Postes de catenaria

- Cimentaciones de los postes de catenaria

- Ménsulas

- Equipos de compensación

Por los esfuerzos requeridos, los diferentes tipos de postes que constarán serán los siguientes: Anclaje de seccionamiento, Eje de Seccionamiento, Punto fijo, anclaje de punto fijo y trayecto. En la sección convencional exterior, los postes de catenaria tendrán cimentaciones adecuadas a los esfuerzos requeridos. En el caso de los tramos de viaducto, los postes se anclarán a unas esperas situadas en las pilas, las cuales estarán soldadas al armado de la estructura y garantizarán el esfuerzo requerido.



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6 ENTREGABLES

Los entregables referentes al Proyecto del Sistema de Alimentación Eléctrica se expresan en la siguiente relación:

6.1 Memoria.

Incluirá el resumen de datos generales.

6.2 Anexos de instalaciones.

6.2.1 Estudios específicos justificativos

Se realizarán estudios específicos para justificar las soluciones adoptadas. Como mínimo, estos estudios deben ser los siguientes:

6.2.1.1 Estudio de número y ubicación de subestaciones receptoras

Con un planteamiento global de la red completa, estudiar y ubicar las 3 subestaciones receptoras necesarias para la PLMB según los criterios planteados en el apartado correspondiente, estudiando la solución para toda la red de metro a partir de las 3 receptoras mencionadas. El estudio debe considerar la configuración y dimensionamiento de los anillos de distribución.

6.2.1.2 Dimensionamiento de las potencias necesarias en las receptoras

En base a estimaciones de consumos de las instalaciones de las diferentes dependencias de la red y con los datos de las simulaciones eléctricas y teniendo en cuenta las pertinentes simultaneidades, se estimará la potencia necesaria para los transformadores de las receptoras, también teniendo en cuenta la correspondiente reserva

6.2.1.3 Simulación eléctrica de la red de tracción

Ubicación y dimensionamiento de las subestaciones de tracción a partir de los datos de explotación requeridos, características del material móvil y dimensionamiento de las instalaciones fijas que forman parte de los circuitos de tracción.

6.2.1.4 Elección de la tensión de distribución de los anillos de distribución

En base a los equipos disponibles en el mercado, a las tensiones de distribución estándares en Colombia y a estudios de eficiencia energética para las potencias transportadas, decidir si es óptima la utilización de la tensión de distribución de 34,5 KV.

6.2.1.5 Configuración de los Centros de Transformación

Se realizará un estudio técnico-económico para decidir entre las dos opciones planteadas:

- Disponer de dos CTs redundantes, totalmente independientes entre sí, uno en reserva, provisto cada uno de transformadores alimentados de distinta rama del anillo que suministren las tensiones necesarias. En el CT se realizará entrada y salida del anillo.

- Disponer de un único CT, con transformadores redundantes que suministren las tensiones necesarias, alimentados igualmente de diferente rama del anillo, haciendo entrada y salida.



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Se evaluarán tanto la fiabilidad como la disponibilidad de cada opción, así como el análisis del cumplimiento de la normatividad de aplicación para cada caso, evaluándose la conexión a una acometida exterior de compañía en baja tensión, si la normatividad así lo indicara.

6.2.1.6 Determinación del sistema para garantizar la alimentación de los servicios críticos de la receptora

En función de las potencias necesarias, los tiempos de garantía del suministro, el riesgo de incendio, los costes de mantenimiento, … , estudiar la opción óptima de suministro de entre estos dos sistemas:

- Grupo electrógeno

- UPS

6.2.2 Subestaciones Receptoras

En este anexo se incluirán los criterios utilizados, las soluciones adoptadas y la justificación de estas soluciones para las diferentes subestaciones receptoras.

6.2.3 Anillos de Distribución

En este anexo se incluirán los criterios utilizados, las soluciones adoptadas y la justificación de estas soluciones para los anillos de distribución.

6.2.4 Centros de Transformación

En este anexo se incluirán los criterios utilizados, las soluciones adoptadas y la justificación de estas soluciones para los centros de transformación.

6.2.5 Subestaciones de Tracción

En este anexo se incluirán los criterios utilizados, las soluciones adoptadas y la justificación de estas soluciones para las subestaciones de tracción.

6.2.6 Línea Aérea de Contacto (Catenaria)

En este anexo se incluirán los criterios utilizados, las soluciones adoptadas y la justificación de estas soluciones para la Línea Aérea de Contacto.

6.2.7 Puesta a tierra de las instalaciones

En este anexo se incluirán los criterios utilizados, las soluciones adoptadas y la justificación de estas soluciones para la Puesta a Tierra de las Instalaciones, los cálculos de malla a tierra de acuerdo a las normas eléctricas..

6.3 Planos

Se incluirán todos los planos necesarios para la completa definición del proyecto.

6.4. Presupuestos estimados.

Se incluiran los analisis de precios unitarios y los presupuestos por instalación, totales.



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6.4 Especificaciones de los equipos y normas.

Se adjuntará un listado con las especificaciones y normas que deben cumplir los equipos para control de instalación y precio.


CIUDAD DE BOGOTA




SEÑALIZACIÓN Y CONTROL DE TRENES MB-GC-ET0014

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TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL DE TRENES


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0014-Señalización y control de trenes.doc




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ÍNDICE

1 SEÑALIZACIÓN Y CONTROL DE TRENES .................................................... 5

1.1 Introducción ....................................................................................................... 5

1.2 Alcance .............................................................................................................. 5



1.3 Normativa .......................................................................................................... 6

1.4 Glosario ............................................................................................................. 8

1.5 Descripción Funcional del Sistema de Señalización y Automatización ............. 9

1.5.1 Modos de Funcionamiento ................................................................................ 9

1.5.2 Modos de Conducción ..................................................................................... 11

1.5.3 Estructura general del Sistema de Señalización y Automatización ................. 11

1.5.4 Ubicación de Equipos ...................................................................................... 15

1.5.5 Talleres y Cocheras ......................................................................................... 16

1.5.6 Herramientas de mantenimiento ..................................................................... 17

1.6 Especificaciones Técnicas de equipamientos y subsistemas ......................... 18

1.6.1 Circuitos de Vía ............................................................................................... 18

1.6.2 Accionamientos de Aguja ................................................................................ 19

1.6.3 Señales ............................................................................................................ 20

1.6.4 Balizas ............................................................................................................. 20

1.6.5 Equipamiento Nivel 2 ....................................................................................... 21

1.6.6 Equipamiento ATP y ATO ............................................................................... 22

1.6.7 Sistema de comunicación bidireccional tren-tierra .......................................... 24

1.6.8 Equipamiento ATS ........................................................................................... 24



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1.6.9 Cables de Señalización ................................................................................... 25




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1 SEÑALIZACIÓN Y CONTROL DE TRENES

1.1 Introducción

El presente documento de especificaciones técnicas expone los requerimientos para el prediseño de un Sistema CBTC. Adicionalmente, las especificaciones técnicas contienen requerimientos que el Sistema CBTC debe tener en cuenta para proveer un sistema Automático de Control de Trenes (ATC) integrado en la PLMB.

Aunque estas especificaciones técnicas recogen una descripción del alcance de los trabajos asociados a la redacción del Proyecto de Diseño y exponen los requerimientos de los distintos subsistemas que componen el sistema CBTC, no tiene como objetivo describir todos los detalles de los trabajos a realizar en este proyecto.

1.2 Alcance


El sistema CBTC, de cantonamiento móvil, es un sistema flexible, que permite tanto la operación con o sin personal en el interior de los trenes.

Además del sistema CBTC, se dispondrá de un sistema de señalización lateral luminosa mínimo que junto con los circuitos de vía permitirá las circulaciones mixtas de trenes no equipados con CBTC, circulaciones especiales para tareas de mantenimiento, o bien, circulaciones en modo degradado.

Dentro del alcance de las especificaciones técnicas se consideran los siguientes subsistemas, como parte del sistema de señalización:

− Elementos de campo de señalización: accionamientos de aguja, circuitos de vía, señales.

− Sistema de enclavamientos en toda la Línea y en los Talleres y Cocheras (o patios).

− Equipamiento fijo y embarcado de ATP, de ATO y equipamiento ATS que permita una

automatización total de la Línea, incluidos Talleres y Cocheras (o patios).

Se tendrá en cuenta que el sistema de señalización deberá permitir un intervalo de operación de 90 segundos. Además, aunque inicialmente la conducción sea automática pero con maquinista, el sistema debe estar preparado, a nivel de interfaces, para que en un futuro pueda realizarse la conducción automática sin conductor.

Se considerará como tiempo de estacionamiento en estaciones 20 segundos.


En este apartado se define el alcance de los trabajos que el Consultor tendrá que cumplir en la redacción del Proyecto de Diseño del Sistema de Señalización de la futura Primera Línea del Metro de Bogotá (de ahora en adelante PLMB), basado en la conceptualización y prediseño de un Sistema CBTC.

Inicialmente el Consultor deberá realizar un prediseño del sistema adaptando la solución a los requerimientos operacionales y otras indicaciones de la nueva línea. Realizará una especificación funcional del mismo Se deberán realizar simulaciones de marcha con los parámetros que caractericen la PLMB y adaptar el diseño en base a los resultados obtenidos.



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Posteriormente se realizará una descripción general del sistema ATC, ATS, enclavamientos, y elementos de campo que permitan el funcionamiento en modo normal y degradado, tal y como se ha indicado en el alcance del sistema. Así se deberá realizar, como puntos principales: la descripción de las funcionalidades y de la arquitectura del sistema, la descripción de todos los elementos propuestos y su cableado así como los planos preliminares de aparatos, vías y cables.

El Consultor deberá especificar la implementación de todas las interfaces, detallándose las funcionalidades que proporcionarán.

El Consultor deberá especificar los condicionantes del plan de implantación del sistema completo, la forma de implantación, la planificación de los trabajos y los procedimientos de calidad a utilizar.

Se especificarán las directrices y requisitos mínimos para realizar los planes de formación, incluyendo las tareas y responsabilidades del Responsable de Capacitación, el calendario y duración de las formaciones, contenido según la especialidad y objetivo de la capacitación. Se deberá definir el material de soporte a entregar para la capacitación

Finalmente, el Consultor plasmará todo el desarrollo del sistema en los entregables definidos posteriormente en este documento.

Independientemente de las tareas, el Consultor deberá tomar como parte del alcance del proyecto, cualquier documentación y/o especificación definida por cualquiera de las normativas aplicables al sistema. Se establecerá como alcance y contenido de la documentación vinculada la definida en cada una de las normas aplicables.


1.3 Normativa

Normativa del Comité Europeo de Normalización (UNE-EN):

− EN 45001: General criteria for the operation of testing laboratories (Criterios generales de funcionamiento de los laboratorios de pruebas).

− EN 50081: Electromagnetic compatibility – Generic emission standard (Contabilidad electromagnética – Norma genérica de emisión).

− EN 50082: Electromagnetic compatibility – Generic immunity standard (Contabilidad electromagnética – Norma genérica de inmunidad).

− ENV 50121: Railway applications. Electromagnetic Compatibility (Aplicaciones ferroviarias. Contabilidad Electromagnética). Partes 1, 2, 3, 4 y 5. Particularmente la parte 4 que referencia a Señalización y Comunicaciones.

− EN 50122-1: Railway applications. Fixed Installations. Part 1: Protective provisions relating to electrical safety and earthing. (Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Parte 1: Medidas de protección relativas a seguridad eléctrica o puesta a tierra en instalaciones fijas).



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− EN 50122-2: Railway applications. Fixed Installations. Part 2: Protective provisions against the effects of stray currents caused by d.c. traction systems. (Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones Fijas. Parte 2: Medidas de protección contra los efectos de las corrientes vagabundas causadas por los sistemas de tracción eléctrica de corriente continua).

− EN 50124: Railway applications. Insulation coordination (Aplicaciones ferroviarias. Coordinación de aislamiento).

− EN 50125: Railway applications. Environmental conditions for equipment (Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para los equipos).

− EN 50126: Railway applications. The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS) (Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)).

− EN 50128: Railway applications. Software for railway control and protection systems (Aplicaciones ferroviarias. Software para sistemas de protección y control de ferrocarriles).

− ENV 50129: Railway applications. Safety related electronic systems for signalling (Aplicaciones ferroviarias. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización).

− EN 50140: Radiated radio frequency electromagnetic field immunity tests (Pruebas de inmunidad en campos electromagnéticos de radio frecuencia radiados).

− ENV 50141: Compatibilidad electromagnética. Norma básica de inmunidad. Perturbaciones conducidas debidas a campos de radio frecuencia incluidos. Ensayos de inmunidad.

− EN 50159-1: Railway applications. Communication, signalling and processing systems. Part. 1: Safety-related communication in closed transmission systems. (Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Parte 1: Comunicación de seguridad en sistemas de transmisión cerrados).

− EN 50159-2: Railway applications. Communication, signalling and processing systems. Part. 2: Safety related communication in open transmission systems. (Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Parte 2: Comunicación de seguridad en sistemas de transmisión abiertos).

− EN 50162: Protection against corrosion by stray current from Direct-Current systems (Protección contra la corrosión por corrientes vagabundas de los sistemas de corriente contínua).

− EN 50163: Railway applications. Supply voltages of traction systems (Aplicaciones ferroviarias. Tensiones de alimentación de los sistemas de tracción).

− ENV 50204: Campo electromagnético radiado por los radio teléfonos digitales. Ensayos de inmunidad.

− EN 50238: Railway applications. Compatibility between Rolling Stock and Train Detection Systems. (Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad entre material móvil y los sistemas de detección de trenes).



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− EN 50261: Railway applications. Mounting of electronic equipment. (Aplicaciones ferroviarias. Montaje de equipos electrónicos).

− EN 55011: Límites y métodos de medida de las características relativas a las perturbaciones radio eléctricas de los aparatos de industriales, científicos y médicos (ICM).

− EN 55022: Límites y métodos de medida de las características relativas a las perturbaciones radio eléctricas de los equipos de tecnología de la información.

− EN 60068-1: Ensayos ambientales. Parte 1: General y guía.

− EN 60439: Conjunto de aparelaje de baja tensión.

− EN 60529/IEC 529/ UNE 20324: Specification for degrees of protection provided by enclosures (IP code) (Especificación de los grados de protección proporcionados por los alojamientos (código IP)).

− EN 60947: Paramenta de baja tensión.

− EN 61000-4: Electromagnetic compatibility (EMC) - Part 4: Testing and measurement techniques (Compatibilidad electromagnética (CEM) – Parte 4: Técnicas de ensayo y medida.

− Normativa CENELEC:

− R009-001: Railway Applications - Communication, signalling and processing systems. Hazardous failure and Safety Integrity Levels (SIL) (Aplicaciones ferroviarias – Sistemas de comunicación, señalización y proceso. Fallos peligrosos y niveles de integridad de seguridad (SIL)).

− R009-004: Railway Applications - Systematic Allocation of Safety Integrity Requirements (Aplicaciones ferroviarias – Asignación sistemática de requisitos de integridad de seguridad).

1.4 Glosario

ATC: Sistema Automático de Control de Trenes

ATO: Sistema Automático de Operación de Trenes

ATP: Sistema Automático de Protección de Trenes

ATS: Sistema Automático de Supervisión de Trenes

CBTC: Communication Based Train Control

CML: Conducción Manual Libre, CML

CMP: Conducción Manual Protegida, CMP



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CV: Circuito de Vía

Modulación FSK: modulación tipo Frequency-shift keying

PCAA: Puesto de Control de Accionamiento de Aguja


PCLC: Puesto de Control Local

PCLT: Puesto de Control Local de Talleres

SAI: Sistema de Alimentación Ininterrumpida

SCADA: Sistema de adquisición y control de datos (Supervisory Control And Data Adquisition)

UTO: Operación sin conductor (Unnatended Train Operation)

VUT: Vía Única Temporal

1.5 Descripción Funcional del Sistema de Señalización y Automatización

En el presente apartado se establece el conjunto de requerimientos funcionales que permitirá a la PLMB operar como un sistema automático convencional ATP-ATO con conductor y como un sistema automático UTO sin conductor, con un alto nivel de seguridad y rendimiento.

La descripción del Sistema de Señalización y Automatización de la PLM se ha dividido en los 5 puntos siguientes:

− Modos de Funcionamiento: Se describen los modos de funcionamiento propios del sistema

CBTC.

− Modos de Conducción: Se describen los modos asociados al movimiento de los trenes

dentro de la Línea.

− Estructura general del Sistema de Señalización y Automatización: Se describen los

requerimientos funcionales que deberá cumplir el sistema CBTC, abarcando los

requerimientos de equipos y sistemas necesarios para permitir la circulación segura de los

trenes a lo largo de la Línea.

− Equipamiento de talleres y cocheras (o patios) de la Línea: Se describen los

requerimientos de los equipos necesarios para gestionar de manera segura el movimiento

de los vehículos en estas instalaciones.

1.5.1 Modos de Funcionamiento

Se distinguen tres modos de operación que afectan al modo de funcionamiento del sistema CBTC:



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− Normal.

El sistema CBTC opera en condiciones normales. El sistema de Control Automático de Trenes (ATC) permite la correcta realización de todas las tareas para la operación automática y el cumplimiento del Programa de Circulación previsto. En este modo no se considera la circulación de vehículos que no estén equipados con ATC.

El diseño deberá tener en cuenta la operación con o sin conductores.

− Operación degradada.

Esta operación se debe a una incidencia que afecta a la operación normal de la línea. El sistema CBTC debe poder manejar situaciones degradadas debidas a incidencia en las instalaciones fijas de estación o vía que provoquen la inhabilitación de un andén, de una estación o de un tramo de vía simple o vía doble. Las múltiples opciones dependerán en gran medida al esquema de vías de la PLMB según se ubiquen las diagonales y breteles.

El sistema será capaz de soportar los modos degradados de operación siguientes:

− VUT (Via Única Temporal).

En este modo los servicios de un tramo inhabilitado se desvían a otra vía única de forma temporal que esté delimitada entre diagonales o Breteles. En este caso la circulación será totalmente automática en los dos sentidos.

− Parcial provisional.

En este modo el tramo inhabilitado es de vía doble y los tramos colaterales pasan a funcionar en modo parcial provisional y de forma totalmente automática sin personal embarcado.

El sistema CBTC puede encontrarse en funcionamiento degradado si alguno de sus componentes se encuentra en fallo. Según la afectación se diferencian varios modos de funcionamiento degradado del ATC.

ATP.

En este modo el sistema de tierra ATO está inoperativo, sin embargo el sistema puede continuar operando protegido por el sistema ATP con conductor.

Velocidad limitada ATP.

En este modo el ATP de tierra del sistema CBTC y la señalización lateral están inoperativos, pero el sistema puede continuar operando a una velocidad limitada, controlada por el equipo ATP embarcado, y en modo de conducción marcha a la vista.

Marcha a la vista

En este modo la conducción es manual sin ningún tipo de protección.

El consultor deberá incluir en su diseño funcional, bajo que circunstancias de fallo el sistema se operará en cada modo degradado.



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1.5.2 Modos de Conducción

Los modos de operación definidos se aplicarán a cada uno de los trenes que circulen en la Línea, incluyendo la zona de cocheras (o patios) y talleres. El sistema deberá contemplar como mínimo los modos de conducción que se definen a continuación que deberán especificarse según la operación que se defina de la PLMB.

Desde el PCC se podrá asignar a un tren, a un grupo de trenes o a todos los trenes de la Línea el modo de conducción en que deberán circular, siendo posible la circulación simultánea de trenes en distintos modos de conducción.

El modo de conducción automático será el modo normal de conducción dentro del sistema y los modos manuales se utilizarán principalmente para recuperar el sistema de una condición de fallo, para mover trenes dentro de la zona manual de talleres o para moverlos dentro de un tramo de la Línea operando en modo de funcionamiento fuera de horario de explotación.

Así se definen los siguientes modos de conducción:

− Modo automático sin conductor (o Unnatended Train Operation, UTO).

Todas las operaciones se realizarán de forma totalmente automática sin la necesidad de personal embarcado para conducir el tren.

− Modo automático con conductor (o ATO).

En este modo todas las operaciones se realizarán de forma automática excepto las órdenes de cierre de puertas. En ambas cabeceras de todas las unidades existirá un pupitre de conducción que permitirá el control manual del vehículo.

− Modo manual protegido por ATP (o Conducción Manual Protegida, CMP).

Todas las operaciones de conducción se realizarán de forma manual desde cada uno de los pupitres de conducción. El ATP supervisará de forma continua la velocidad permitida y las curvas de frenado en función de la información recibida por el sistema de transmisión tren–tierra continuo y bidireccional.

El sistema de regulación del ATS informará al conductor a cada estación de cómo tiene que realizar el recorrido hasta la siguiente estación.

− Modo manual con marcha a la vista (o Conducción Manual Libre, CML).

Este modo de conducción no proporcionará al conductor ninguna información de ayuda a la conducción.

1.5.3 Estructura general del Sistema de Señalización y Automatización

Para la definición de la estructura del Sistema de Señalización y Automatización se considerarán diferentes niveles funcionales, en los que se clasifican los elementos que componen el Sistema:

− Nivel 1: Elementos de campo.

Circuitos de vía/ contadores de ejes

Mediante este elemento se delimitarán los cantones que integran la línea. A pesar de que la línea utilizará cantonamiento móvil, se incluirán circuitos de vía en la línea para la localización de los vehículos de mantenimiento y/o de los trenes que debido a una



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incidencia hayan perdido su posicionamiento. También se utilizarán para, en caso de fallo general, facilitar la reinicialización detectando los cantones ocupados y relocalización de trenes. Protegerán las zonas de maniobra y las zonas de aguja de forma optimizada. Por lo tanto se colocarán circuitos de vía en zonas de agujas y uno por estación y trayecto asociado.

Accionamientos de aguja.

Los accionamientos de aguja se utilizarán para la realización de maniobras, retenciones y comprobación de cambios u otros elementos. Los accionamientos podrán ser maniobrables desde los Puestos de Control Central (PCC) y Local (PCLC), y a pie de aguja a través de un puesto de mando especializado: Puesto de Control de Accionamiento de Aguja (PCAA).

Señales de protección de aguja (o señales indicadoras de aguja).

Todas las agujas se protegerán mediante señales luminosas de tecnología LED, ubicadas en la punta y en las vías de talón de la aguja.

Balizas.

A través de las balizas en vía se transmitirá la información de reposicionamiento al tren, así como otra información referente a la infraestructura como por ejemplo: perfiles de velocidad, gradiente, zonas neutras, túneles, etc. Las balizas también garantizarán determinada precisión en los puntos de parada y permitirán la inicialización de trenes parados en los estacionamientos.

Señalización mecánica.

Las señales mecánicas facilitarán la conducción manual en funcionamiento fuera del horario de explotación y en modo degradado con conducción manual para anunciar a los conductores los límites de maniobra, zonas de seccionadores, cantones fijos, etc.

− Nivel 2: Enclavamiento.

Las tareas del enclavamiento se dividirán en tres niveles: superior, central e inferior.

Nivel superior.

Las tareas pertenecientes al nivel superior serán las encargadas del intercambio de datos recibidos por los elementos de campo con los niveles funcionales superiores como ATP y ATO de forma segura y fiable. En este nivel, también se encuentran las tareas de mantenimiento, registro y diagnóstico para facilitar las tareas de mantenimiento, resolución de averías y el registro de sucesos o eventos en el sistema o en campo. Algunas de las funciones que se realizarán en este nivel son:

Envío de comprobaciones y alarmas.

Comunicación con el Mando Local.

Nivel central.

En este nivel se encontrará la lógica de seguridad y se realizarán las funciones de supervisión de las condiciones de explotación para asegurar que no se da ninguna situación contra la seguridad. Este nivel interconectará enclavamientos y equipos de nivel superior para el intercambio de información de bloqueo. Para ello utilizará un sistema de comunicaciones con arquitectura totalmente redundante. Algunas de las funciones que se realizarán en este nivel son:



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Establecimiento de itinerarios.

Detección de incompatibilidad entre itinerarios.

Establecimiento de bloqueos en vías banalizadas.

Nivel inferior.

En este nivel se enlazarán los elementos de campo con el nivel central del enclavamiento. Los elementos de campo enlazados serán: accionamientos de aguja, señales indicadoras de aguja, circuitos de vía, puertas de andén y balizas. En este nivel, la conexión entre elementos de campo y enclavamiento deberá ser segura y fiable. Algunas de las funciones que se realizarán en este nivel son:

Detección del tren a través de circuitos de vía o cuenta ejes.

Mando y comprobación de accionamientos de agujas.

Mando y comprobación de señales.

− Nivel 3: Protección Automática de Trenes (ATP).

Las funciones ATP complementarán las funciones de seguridad de los enclavamientos. Este sistema será el responsable de no permitir la colisión de trenes, integridad de itinerarios, control de velocidad y de los límites de ésta y otros aspectos de seguridad de un sistema tradicional de señalización. Todos los requerimientos funcionales del ATP serán aplicables para todos los modos de funcionamiento, incluso en el caso de funcionamiento “Velocidad limitada ATP” el sistema ATP deberá proveer los medios necesarios para forzar el límite de velocidad apropiado.

Al ser el sistema ATP la parte vital del sistema CBTC estará diseñado para que en caso de fallo, en el propio sistema, no se asuma el estado inseguro o bien se fuerce a ir a un estado conocido como seguro (Fail-Safe). Las funciones ATP tendrán prioridad sobre las funciones ATO y ATS.

Por otro lado, el sistema ATP ofrecerá protección automática al tren en el sentido normal del movimiento de trenes en servicio y protección bidireccional dentro de los límites de las zonas de maniobras.

Algunas de las funciones que realizará el sistema de protección automática son:

Localización del tren y determinación de la velocidad del tren.

Seguido de trenes equipados o no con ATP.

Entrega de distancia de seguridad de trenes.

Almacenamiento en bases de datos propias del sistema ATP de datos referentes a la

configuración de las vías (pendientes, límites civiles de seguridad, curvas, elevaciones,

ubicaciones estaciones, largo de andenes, ubicación de aparatos de vía, señales, límites

de los circuitos de vía, etc.) y otras informaciones fijas requeridas para la protección y

operación automática de trenes.

Protección de sobrevelocidad de forma continua y freno garantizado.

Enclavamiento y control de apertura y cierre de puertas de andén.



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Entrega de medios para aplicar y retirar restricciones temporales de velocidad a través del

ATS y de los Puestos de Mando Locales.

Protección de zonas de trabajo.

− Nivel 4: Operación Automática de Trenes (ATO).

Las funciones que realizará el sistema ATO son:

Control de velocidad.

El sistema será capaz de suministrar operación automática completa a todos los trenes, dentro de las restricciones establecidas por las funciones de protección y supervisión automática del tren y otras restricciones activadas por el maquinista cuando la conducción es con conductor. El sistema controlará velocidad, aceleración y deceleración y evitará cambios bruscos de velocidad, con el fin de asegurar el confort de los pasajeros y la optimización energética.

Parada en un punto fijo de la estación.

El sistema ATO dispondrá de funciones de posicionamiento automático del tren en los andenes. Normalmente, los trenes se pararán automáticamente centrados en la zona de apertura de puertas del andén. Si el andén es suficientemente largo, se podrán definir distintas zonas de apertura de puertas.

Control automático de puertas del tren.

El sistema podrá abrir y cerrar automáticamente las puertas del tren. El tiempo de parada podrá ser monitorizado por la función ATO y modificado por el ATS cuando el sistema esté funcionando en conducción automática sin conductor. El sistema ATO será el responsable de emitir una señal acústica o bien para indicar al pasaje que se va a efectuar el cierre de puertas o bien para notificar al conductor que debe realizar el cierre de puertas.

− Nivel 5: Supervisión Automática de Trenes (ATS).

Es la parte no-vital del sistema ATC, responsable del control centralizado del tráfico de trenes en el Centro de Control mediante la interacción con los enclavamientos. Realiza la gestión de terminales y diversas funciones de supervisión. Estará siempre en operación y permitirá la operación local del sistema de señalización. Proporcionará toda la información, indicaciones, y alarmas necesarias para la toma de decisión operacional en tiempo real. El sistema dispondrá de un interfaz de usuario moderna según el estado del arte, ergonómicamente apropiada y coherente con la naturaleza de las funcionalidades requeridas. Más concretamente, algunas de las funciones que realizará el sistema ATS son:

Identificación y seguimiento de trenes.

El sistema realizará la identificación tanto si están equipados o no con el sistema CBTC.

Control del sistema de señalización.

El sistema ATS adquirirá los datos e información coherente con la lógica de control de los enclavamientos, para realizar el control automático o manual de los itinerarios.

Gestión de programas de circulación.

Como mínimo el sistema ATS tendrá la capacidad de disponer de 100 programas de circulación diferentes. Permitirá realizar modificaciones y actualizaciones en el programa.



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Todas las modificaciones se registrarán por el sistema CBTC para la información y reportes del funcionamiento.

Regulación de tráfico.

Tendrá la capacidad de supervisar y regular automáticamente los trenes de una línea y su salida de terminal de acuerdo al programa de circulación y/o intervalo.

Función de retención.

El sistema podrá enviar comandos de retención o liberación de retención a un tren o grupo de trenes. Así las órdenes relacionadas con retención se realizarán a nivel de trenes, sistema, andén y estación.

Corte de corriente de tracción.

El sistema alertará al Centro de Control o actuará en consecuencia (no enviará trenes o comandará un frenado de urgencia) cuando en una sección haya ausencia de corriente de tracción. Para ello tendrá una interfaz con el sistema SCADA.

Consignación o Bloqueo de una señal, un aparato de cambio o una sección de la vía.

Detención inmediata.

El sistema enviará un comando de detención inmediata en tiempo real mediante el frenado de urgencia de un tren o grupo de trenes en una región, línea o sistema entero.

Restricciones temporales de velocidad y zonas de trabajo.

Pista de rodado mojada y funcionamiento en condiciones de adherencia reducida.

El sistema permitirá que desde el Centro de Control se indiquen las condiciones “lluvia” y “normal”. Cuando el sistema está en condición “lluvia” se activará el modo degradado del freno de servicio. En el caso que las condiciones cambien el sistema lo notificará a los trenes afectados.

Envío de alarmas.

El sistema enviará automáticamente las alarmas debidas a fallos o condiciones fuera de tolerancia detectadas por el sistema. Las alarmas se indicarán en el Centro de Control y en las pantallas de diagnóstico.

Administración de eventos que afectan a la operación.

El sistema proporcionará repuesta automática entre averías e incidentes operacionales tanto en el caso que la avería o incidente sea ingresada de forma manual o detectada por el propio sistema. El sistema entregará opciones de estrategias de gestión de averías e incidentes al operador del Centro de Control.

Registro de datos y generación de reportes.

1.5.4 Ubicación de Equipos

− Equipamiento de campo.



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Sólo se instalarán en vía los componentes que obligatoriamente tengan que estar en ella. El resto de componentes se instalarán en la dependencia técnica donde se alojarán los equipos de señalización y automatización. Los PCAAs (Puestos de Control de Agujas) se instalarán uno a cada lado de la aguja, aunque existirá la posibilidad de agruparlos por zonas de agujas.

− Equipamiento ATC (enclavamiento, ATP y ATO).

El equipamiento ATC fijo se situará en el mismo local técnico de enclavamiento de estación. Los equipos ATC no se admitirán ni en vía ni en PCC.

El equipamiento ATC embarcado compatible con el equipamiento de trenes.

Para definir el número de equipos se tendrán en cuenta criterios de disponibilidad, contando con la probabilidad de que un equipo tenga una avería que lo deje inoperativo y la repercusión que ello tendría en el resto de la explotación.

− Equipamiento ATS.

En general todos los equipos ATS estarán ubicados en el PCC, aunque puede haber funciones de este nivel que sean efectuadas por equipos ubicados en los locales técnicos de estación.

1.5.5 Talleres y Cocheras

Las cocheras, o patios, serán totalmente automáticas y permitirán organizar el 100% de la línea. Sin embargo, los talleres no estarán automatizados y se efectuarán los movimientos de trenes en modo especial o ATP con velocidad limitada atendiendo a la señalización lateral.

Existirá una zona frontera que servirá para intercambiar trenes entre la zona de cocheras y la zona de talleres. Así, los trenes que tengan que salir desde los talleres a la línea se llevarán manualmente hasta esta zona donde el sistema perderá el control de los vehículos y los llevará a la zona automática listos para ser introducidos en función del programa de circulación diario que esté establecido. Los trenes que tengan que pasar por mantenimiento, reparación o limpieza se pararán en esta zona donde se extraerán de forma manual.

A la salida de los talleres se habilitará un tramo de pruebas que permitirá a un tren comprobar el correcto funcionamiento de los elementos críticos del vehículo (freno de emergencia y de servicio, equipos de ATP y ATO, etc.) antes de entrar a la línea.

− Talleres

En la zona de talleres habrá equipamiento que hará las funciones de enclavamiento.

La seguridad de la circulación de los trenes estará cubierta por la lógica del sistema de enclavamiento, que permitirá establecer con seguridad los itinerarios a seguir por las circulaciones, actuando convenientemente sobre los aparatos y elementos de señalización.

La zona de talleres estará controlada desde el Puesto de Control Local de Talleres (PCLT) a ubicar en los mismos talleres. Desde este puesto de control se podrá realizar la monitorización de todos los elementos de campo, control de accionamientos de aguja, control de señales y establecimiento de itinerarios.

− Patios



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La zona de cocheras (patios) estará totalmente automatizada, con las mismas características que la vía general. Por lo tanto, esta zona se equipará como el resto de la línea para el cumplimiento de las funcionalidades de señalización y automatización.

1.5.6 Herramientas de mantenimiento

Para el mantenimiento del equipamiento del Sistema de Señalización y Automatización, niveles 2, 3, 4 y 5 las herramientas empleadas deberán ser capaces de realizar como mínimo las siguientes tareas:

− Monitorización del estado de todos los equipos.

− Generación y gestión de alarmas.

− Diagnosis de incidencias mediante herramientas que indiquen cuál es el elemento

hardware averiado o el error software que se ha producido.

− Acceso a los equipos para efectuar tareas de mantenimiento preventivo como puede ser

mantenimiento de software, cambios de configuración o parámetros, etc.

− Tareas de mantenimiento correctivo como pueden ser modificaciones en el software,

resets de máquinas, etc.

En el caso del equipamiento nivel 1, las herramientas de mantenimiento serán capaces de realizar las siguientes tareas:

− Diagnosis de incidencias mediante herramientas que indiquen cuál es el elemento

hardware averiado o el error software que se ha producido.

− Acceso a los equipos para realizar tareas de mantenimiento preventivo (monitorización de

parámetros:

En circuitos de vía se supervisará los niveles de emisión y recepción y otros parámetros de

ajuste.

En accionamientos de aguja se supervisará los consumos de corrientes y tiempos de

operación.

− Tareas de mantenimiento correctivo en forma de ajuste de los parámetros anteriores y que

se puedan ajustar mediante software.

Las herramientas estarán disponibles en el lugar de mantenimiento del PCC para el equipamiento de nivel 5, y en el caso de mantenimiento de los niveles 1, 2, 3 y 4 estarán disponibles en los Puestos de Control Locales (PCLC) correspondientes para realizar las tareas remotamente sin que sea necesario situarse a pie de equipo.

Por otro lado, las tareas de mantenimiento deberán poderse realizar desde otros puntos remotos situados en cualquier punto de la línea. Para la conexión entre dichos lugares remotos y los Puestos de Control Locales se utilizará una red de comunicaciones dedicada al mantenimiento.



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1.6 Especificaciones Técnicas de equipamientos y subsistemas

En este apartado se describen las especificaciones técnicas de los elementos que deberán componer el Sistema de Señalización y Automatización.

1.6.1 Circuitos de Vía

Los circuitos de vía (de aquí en adelante CV) serán de tipo audiofrecuencia con juntas eléctricas y modulación FSK o similar. Sólo se admitirán juntas aislantes en las zonas de agujas, valorándose que sean las mínimas posibles.

Los CV estarán formados por los siguientes elementos, a ubicar en:

− Interior de los locales técnicos:

Transmisor. Existirán un mínimo de 9 tipos de transmisores diferentes.

Receptor. Existirán un mínimo de 9 tipos de receptores diferentes.

Unidades de adaptación de línea, utilizadas para adecuar la transmisión y la recepción al

punto de aplicación a la vía.

Fuentes de alimentación.

Protecciones.

− Campo:

Unidades de sintonía. Existirá un tipo de unidad de sintonía para cada frecuencia. Serán

totalmente pasivas.

Lazos de sintonía de cobre para la separación eléctrica entre circuitos.

Lazos de cortocircuito de cobre para separar las zonas señalizadas de las que no lo están.

Todas las conexiones a carriles se realizarán mediante terminales metálicos de inserción al alma del carril con contacto por extrusión. No se admitirán soldaduras ni sistemas de cuña o contracuña.

Según la topología, los CV se podrán configurar básicamente de tres maneras:

− Lineal con alimentación en el extremo y un receptor en el otro extremo.

− Lineal con alimentación central y dos receptores, uno a cada extremo.

− Por agujas, con dos o tres receptores en función de la configuración del desvío.

Otras características que deberán cumplir los CV son:

− El CV deberá estar protegido contra influencias externas.

− Estará diseñado con las técnicas de seguridad y redundancia necesarias para conseguir

los requerimientos de seguridad y fiabilidad prescritos en este documento.

− Se alimentarán a través de SAI del enclavamiento.



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− Estarán protegidos contra perturbaciones electromagnéticas susceptibles de influir en su

funcionamiento.

− Se considerarán las normas europeas EN50121-1, 2, 3, 4, 5 de Compatibilidad

Electromagnética.

− Soportará ensayos de vibraciones en las condiciones siguientes:

Aceleración vertical de 2g.

Frecuencia y amplitud: 5Hz-1mm y 40Hz-2mm.

Duración 106 ciclos.

− Temperatura ambiente entre -40ºC y +70ºC.

− Humedad relativa 95% no condensada.

− Aplicación Norma DIN 40040.

1.6.2 Accionamientos de Aguja

Los accionamientos de aguja estarán formados por:

− Caja motor

− Timonería

− Mecanismo de cerrojo interno

− Cerrojo externo de uña

Los accionamientos de aguja cumplirán con las siguientes características técnicas:

− Recorrido ajustable de 150 a 220 mm.

− Esfuerzo de maniobra de hasta 5.000N regulable.

− Esfuerzo de retención de hasta 15.000N para los accionamientos no talonables.

− Esfuerzo de retención de hasta 6.000N para los accionamientos talonables.

− El accionamiento será en principio no talonable, pudiendo transformarlo en talonable a

40Km/h de forma sencilla.

− Comprobación independiente de los espadines.

− Ajuste de las comprobaciones del accionamiento sencillo, permitiendo una obertura

máxima del espadín de 3mm.

− Posibilidad de montaje en cambios articulares o elásticos.

− Tiempo de operación inferior a 3 segundos.

− Alimentación desde el enclavamiento a 230V de alterna monofásico.

− Conexión eléctrica del motor se realizará de manera sencilla y robusta.



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− Estarán protegidos contra perturbaciones electromagnéticas susceptibles de influir en su

funcionamiento.


Electromagnética.

− De construcción robusta, Clase de protección I según VDE 0100.

− Protección IP54 según norma DIN 40050.


El accionamiento dispondrá de una maneta para el accionamiento manual con dispositivo de corte de corriente, comprobación y bloqueo de maneta, que interrumpa el circuito eléctrico del motor antes de que encaje la maneta. Una vez iniciada una maniobra manual no será posible extraer la maneta hasta que haya finalizado el recorrido de los espadines.

1.6.3 Señales

El diseño de las señales deberá cumplir con las siguientes características:

− Estancas para instalar en túnel, incorporando los transformadores de los diferentes focos y

cierre.

− En los tramos exteriores dispondrán de dos niveles de luz: noche y día, que funcionará de

forma automática.

− Caja de acero.

− Se podrá instalar directamente sobre hastial o sobre un soporte.

− La sujeción del soporte o de la señal será con taco químico o similar.

− La cromaticidad de los focos seguirá los códigos establecidos por la UIC.

− Estarán protegidas contra perturbaciones electromagnéticas susceptibles de influir en su

funcionamiento.


Electromagnética.

− Clase de protección I según DIN 57804.

− Cada foco será un elemento modular que se podrá apilar con otros para formar las señales

de diferentes cuerpos.

− Protección IP54 según norma DIN40050.


1.6.4 Balizas

Las balizas deberán cumplir con las características siguientes:



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− Las balizas que presenten información variable estarán controladas por codificadores en

base a la información recibida por los niveles superiores (nivel 2). Los codificadores se

instalarán en los locales técnicos de señalización.

− Las balizas serán energizadas por la propia señal que envíe el tren.

− Serán de tipo pasivo y resistente.

− Serán capaces de proveer capacidad de reprogramación ROM y almacenamiento en

memoria.

− Estarán protegidas contra perturbaciones electromagnéticas susceptibles de influir en su

funcionamiento.


Electromagnética.

− Protección contra agua y cuerpos extraños IP 65 según DIN 60529.


− Humedad relativa 95% no condensada.

− Aplicación Norma DIN 40040.

1.6.5 Equipamiento Nivel 2

Los requerimientos del equipamiento relativo al enclavamiento son:

− Equipamiento hardware

El equipamiento hardware estará diseñado con las técnicas de seguridad y redundancia

necesarias para conseguir los requisitos de seguridad, fiabilidad y disponibilidad que se

indiquen en este pliego.

Todas las entradas y salidas del nivel inferior, que harán el enlace con los elementos de

campo, tendrán que estar protegidas contra influencias exteriores. Concretamente tendrán

que estar aisladas galvánicamente y tender una rigidez dieléctrica en modo diferencial y

común de 1500V y tendrán que estar protegidas contra sobretensiones de 2.500V.

Estará protegido contra perturbaciones electromagnéticas susceptibles de influir en su

funcionamiento.

Los equipos de los enclavamientos se alojarán en bastidores estándar de 19” y 2,2 metros

de altura.

Soportará una vibración con las condiciones siguientes:






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Temperatura ambiente entre -40ºC y +70ºC.

Humedad relativa 95% no condensada.

Aplicación Norma DIN 40040.

− Equipamiento Software.

Todo el software tendrá que ser desarrollado con una metodología y documentación tales

que permitan un examen práctico a todos los niveles.

Tendrá que ser desarrollado de forma que sea constituido por un programa fijo que se

pueda validar una sola vez y un conjunto de datos que particularicen el programa para la

aplicación concreta.

El sistema tendrá que asegurar que no se produzca ninguna situación contraria a la

seguridad como consecuencia de la corrupción o caducidad de los datos leídos,

almacenados o generados durante la ejecución del programa.

El software deberá ser modular de forma que permita introducir nuevas funciones y

escoger nuevos paquetes sin necesidad de modificar la estructura general.

El software estará estructurado de forma que se diferencien los siguientes niveles:

Software de sistema: sistema operativo, el control de interfaces y comunicaciones,

rutinas de arranque, sincronización entre máquinas, etc.

Software correspondiente a la explotación ferroviaria específica.

Software específico de la aplicación en la instalación.

− Alimentación.

Se dispondrá de un cuadro de baja tensión alimentado desde el Cuadro General de Baja

Tensión de la estación y dispondrá de dos tipos de salida: no crítica, y crítica para

alimentar los servicios críticos del enclavamiento.

Las salidas críticas se alimentarán por un SAI redundado en electrónica y baterías. Cada

grupo de baterías tendrá una autonomía de 180 minutos.

Los SAI’s se dimensionarán para permitir el movimiento simultaneo de todos los

accionamientos de aguja dependientes del enclavamiento y sin restricciones durante los

180 minutos de autonomía de las baterías.

1.6.6 Equipamiento ATP y ATO

− Equipamiento fijo.



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Equipamiento estará redundado tipo “Hot Stand by”. La unidad secundaria no emitirá

ninguna salida pero sí que recibirá y procesará las mismas entradas que la unidad activa.

El nivel de seguridad total del CBTC será SIL4.

Los equipos de tierra estarán centralizados en los locales técnicos de enclavamientos y no

se permitirá su ubicación en vía.

El equipamiento de tierra tendrá que cumplir las normativas internacionales de aplicación

en esta materia y en particular las CENELEC relativas a enclavamientos.

− Equipamiento embarcado.

Será fácilmente accesible para facilitar la revisión y permitirá ser montado o desmontado

fácilmente para permitir sustituciones rápidas.

Todos los elementos (panel de conducción, etc.) se tendrán que adaptar a las dimensiones

y disposiciones de los trenes. No deberán interferir de manera alguna con los accesos.

Estarán integrados con el material rodante y no restarán espacio disponible en la zona de

pasajeros.

Dispondrá de un sistema de almacenamiento de eventos extraíble mediante PC. La

aplicación tendrá un entorno amigable con el usuario, preferentemente gráfico.

El dimensionamiento será tal que todos los procesadores, deberán funcionar como máximo

a un 50% de su nivel de procesamiento así como la máxima carga de los dispositivos de

memoria deberá ser de un 50%.

Los equipos basados en procesadores y que realizarán funciones vitales deberán ser

totalmente redundantes tipo “Hot Stand by”.

Todos los materiales e instalación del equipamiento CBTC embarcado deberá cumplir con

las normas CENELEC o equivalentes.

− Alimentación.

Se dispondrá de un cuadro de baja tensión alimentado desde el Cuadro General de Baja

Tensión de la estación y dispondrá de dos tipos de salida: no crítica, y crítica para

alimentar los servicios críticos del enclavamiento.

Las salidas críticas se alimentarán por un SAI redundado en electrónica y baterías. Cada

grupo de baterías tendrá una autonomía de 180 minutos.


Electromagnética.

− Respecto a las condiciones mecánicas y ambientales cumplirán con:

Soportará una vibración con las condiciones siguientes:






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Temperatura ambiente entre -40ºC y +70ºC.

Humedad relativa 95% no condensada.

Aplicación Norma DIN 40040.

1.6.7 Sistema de comunicación bidireccional tren-tierra

El sistema de comunicación tren-tierra deberá permitir la comunicación de forma continua y bidireccional entre los sistemas fijos ATP/ATO y todos los trenes que se encuentren en el área de conducción automática y que estén equipados con el sistema CBTC, incluidos los patios.

El sistema de comunicación deberá:

Ser inmune a las interferencias con los equipos embarcados de los trenes y otros sistemas

de comunicación que existan en la línea.

La arquitectura de diseño debe ser resistente al primer nivel de fallo.

1.6.8 Equipamiento ATS

Todo el equipamiento ATS forma parte del Puesto de Control Central. Así los equipos que determinen el sistema ATS tendrán que cumplir como mínimo con todo lo especificado para el PCC.

Algunas de las características que caracterizarán el equipamiento ATS son:

− Equipamiento Hardware.

Los servidores estarán redundados tipo “Hot Stand by”.

Las unidades centrales de procesamiento a ser usadas estarán basadas en procesadores

de doble núcleo.

Se dispondrá de una herramienta de administración de servidores para la administración

completa de servidores, incluidas alarmas, versiones de software, recursos

computacionales, arranque y desempeño.

Cada sistema central de servidores incluirá una unidad de almacenamiento de archivos

montable en rack.

El procesador soportará todas las funciones del sistema utilizando no más del 50% de la

capacidad de procesamiento de cada servidor y estación de trabajo bajo condiciones de

sobrecarga máxima.

Se dispondrá de un mecanismo para definir, controlar y asignar accesos a usuarios para

todas las instalaciones del sistema ATS.

− Equipamiento Software.

Todo el software tendrá que ser desarrollado con una metodología y documentación tales

que permitan un examen práctico a todos los niveles.



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Tendrá que ser desarrollado de forma que sea constituido por un programa fijo que se

pueda validar una sola vez y un conjunto de datos que particularicen el programa para la

aplicación concreta.

El sistema tendrá que asegurar que no se produzca ninguna situación contraria a la

seguridad como consecuencia de la corrupción o caducidad de los datos leídos,

almacenados o generados durante la ejecución del programa.

El software deberá ser modular de forma que permita introducir nuevas funciones y

escoger nuevos paquetes sin necesidad de modificar la estructura general.

El software estará estructurado de forma que se diferencien los siguientes niveles:

Software de sistema: sistema operativo, el control de interfaces y comunicaciones,

rutinas de arranque, sincronización entre máquinas, etc.

Software correspondiente a la explotación ferroviaria específica.

Software específico de la aplicación en la instalación.

1.6.9 Cables de Señalización

Los cables estarán formados por materiales que cumplirán la normativa vigente respecto al aislamiento

especial, características ignifugas, anti corrosión, baja toxicidad, densidad y capacidad de humos.

Las normas que se tendrán que cumplir serán las siguientes:

- Designación UNE, tipos DV 0.6/1 KV.

- Conductor de cobre Clase II según UNE 21022.

- Temperatura de trabajo hasta 90º C.

- Ensayo de no propagación llama según UNE 2043 2.1.

- Ensayos de no propagación de incendios según normas UNE 20.427 y UNE 20.432.3 Categoría C.

- Bajo emisión de humos según UNE 21.172.

- Bajo nivel de alógenos según UNE 21.147-1.

- Bajo índice de toxicidad según UNE 21.174.


El Consultor deberá hacer entrega en el plazo indicado en el presente pliego de condiciones los siguientes documentos entregables:

- Proyecto Básico de Diseño, que deberá incluir:

Simulaciones de marcha: incluirán las curvas velocidad/espacio y tiempo/espacio para un

material móvil tipo.



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Especificación funcional detallada del sistema, arquitectura y esquemas de principio de los

diferentes subsistemas o elementos que conforman el sistema de señalización y control de

trenes.

Especificación técnica de todos los elementos que conforman el sistema.

Especificación de las interfaces con otros sistemas y con obra civil.

Planos preliminares de aparatos de vía y cables.

Planos tipo de los equipos.

Especificaciones del plan de Implantación y planificación.

Especificaciones de los planes de soporte y mantenimiento del sistema.

Especificación de las directrices y requisitos mínimos del plan de capacitación, referente a

la operación y mantenimiento del sistema.


CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. PUERTAS DE ANDÉN MB-GC-ET0015 Pág. 2 de 18

TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. PUERTAS DE ANDÉN


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0015-Puertas de andén.doc



ÍNDICE

1 SISTEMA DE PROTECCIÓN A PASAJEROS (PUERTAS DE ANDÉN)......... 4

1.1 Introducción ....................................................................................................... 4

1.2 Alcance .............................................................................................................. 4



1.3 Normativa .......................................................................................................... 5

1.4 Glosario ............................................................................................................. 7

1.5 Definición Funcional del Sistema ...................................................................... 7

1.5.1 Funcionamiento en modo estándar ................................................................... 8

1.5.2 Funcionamiento en modo degradado .............................................................. 10

1.5.3 Gestión centralizada del sistema ..................................................................... 11

1.6 Especificaciones Técnicas de equipamientos y subsistemas ......................... 11

1.6.1 Puertas de acceso entre vehículos y andenes: puertas deslizantes ............... 12

1.6.2 Puertas de emergencia ................................................................................... 13

1.6.3 Paneles Fijos ................................................................................................... 14

1.6.4 Cargas estáticas debidas a Puertas de andenes ............................................ 14

1.6.5 Cargas dinámicas sobre Puertas de andenes ................................................. 15

1.6.6 Esfuerzos sobre la obra civil de la estación .................................................... 16

1.7 Criterios Particulares de diseño de sistema .................................................... 16



1 SISTEMA DE PROTECCIÓN A PASAJEROS (PUERTAS DE ANDÉN)

1.1 Introducción

El presente apartado define las especificaciones técnicas y funcionales que debe cumplir el sistema de Protección a Pasajeros (Puertas de Andén) de la PLM de la ciudad de Bogotá.

1.2 Alcance


.A continuación se incluyen todos los aspectos que forman parte del alcance del sistema de Protección a Pasajeros, y que los licitantes deben cubrir necesariamente en las ofertas.

El sistema de Puertas de Andén incluirá:

− La franja de puertas de altura media o completa según se crea conveniente, con módulos

de puertas deslizantes, módulos de puertas de emergencia, módulos de paneles fijos, y

módulos de puertas de acceso a vía siempre y cuando sea necesario, teniendo en cuenta

aspectos como el tipo de estación, funcionalidad final del sistema, etc. Las puertas y

paneles deberán tener un marco protector (metálico o similar) que ocupe toda su altura.

− Por encima de la franja de puertas se podrá situar a lo largo de todo el andén, la franja de

mecanismos y señalización pudiendo ocupar alrededor de 600 mm dependiendo de la

tipología, la cual se podrá usar para ubicar en su interior todos los mecanismos,

dispositivos y equipos asociados a las funcionalidades de los diferentes módulos. La cara

exterior (lado andén) de esta franja se podrá usar para la señalización visual (paneles

informativos), acústica (avisador acústico) y señalización luminosa (línea fluorescente a lo

largo de todas las puertas deslizantes, señalización de los estados de la puerta, etc.).

− Estructura portante (metálica o similar) de la fachada, estructura auto soportante

debidamente fijada y anclada a la Obra Civil de la estación, tanto en su parte inferior

(estribo del andén) como en su parte superior en caso de que la puerta tenga altura

completa. Estará preparada para insertar los diferentes componentes de la fachada.

− Cierre Superior (en caso de ser necesario), por sobre de la franja de mecanismos y

señalización. La fachada del cierre incluye el cierre superior hasta el techo del andén,

incluyendo el acabado entre dicho cierre y el cielo raso del andén.

− Aplicación de seguridad que gestione información vital y no vital del sistema que permita la

integración con el sistema de señalización.


El Consultor del proyecto de diseño deberá contemplar las tareas presentadas a continuación como trabajos relacionados con el desarrollo de la especificación del sistema de Puertas de andén.


El Consultor deberá realizar un prediseño del sistema que deberá incluir la arquitectura, la descripción funcional, la especificación técnica del sistema y sus elementos para cada tipo de estación.

Deberán especificarse los requisitos de las interfaces con otros sistemas de la PLMB con los cuales el sistema de protección a pasajeros (puertas de andén) estará interconectado.

Deberán proporcionarse planos y esquemas tipo funcionales y generales que hagan referencia a interconexión de equipos modulares o esquemas de conexionado. Los planos deberán ser presentados en una escala adecuada que permita valorar las dimensiones reales de los elementos dibujados. Todos los planos deberán estar normalizados tanto a nivel de nomenclaturas como a nivel de formato.

El Consultor deberá especificar los requisitos del plan de implantación del sistema completo que incluirá el detalle de las actuaciones a realizar, la forma de implantación, la planificación de los trabajos y los procedimientos de calidad a utilizar.

Se especificarán las directrices y requisitos mínimos para realizar los planes de formación, incluyendo las tareas y responsabilidades del Responsable de Capacitación, el calendario y duración de las formaciones, contenido según la especialidad y objetivo de la capacitación. Se deberá definir el material de soporte a entregar para la capacitación

Finalmente, el Consultor plasmará todo el desarrollo del sistema en los entregables definidos posteriormente en este documento,

Independientemente de las tareas, el Consultor deberá tomar como parte del alcance del proyecto, cualquier documentación y/o especificación definida por cualquiera de las normativas aplicables al sistema. Se establecerá como alcance y contenido de la documentación vinculada la definida en cada una de las normas aplicables.


1.3 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de Puertas de Andén además elementos asociados al mismo.

Serán de aplicación todas las normas y borradores de normas vigentes a la fecha de finalización del proyecto Básico.

Normas ANSI/IEEE:

− ANSI/IEEE Std 493-1980: IEEE recommended practice for the design of reliable industrial

and commercial power Systems.

Normativa del Comité Europeo de Normalización (UNE-EN):

− UNE-EN 50126: Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la

disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS).

− UNE-EN 50128: Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y

procesamiento. Software para sistemas de control y protección de ferrocarril.


− UNE-EN 50129: Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y

procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización.

− UNE-EN 60300: Gestión de la confiabilidad.

− UNE 20512: Fiabilidad de equipos y componentes electrónicos. Guía para el análisis

estadístico de los datos de ensayos de envejecimiento.

− EN 60439: Conjunto de aparamenta de baja tensión

− UNE-EN 50266: Métodos de ensayo comunes para cables sometidos al fuego.

− EN 60146: Convertidores de semiconductores.

− UNE-EN 61000: Compatibilidad electromagnética (CEM).

− EN 50264: Aplicaciones ferroviarias. Cables con propiedades especiales ante el fuego

(para material rodante ferroviario). Espesor normal.

− UNE-EN 50267: Métodos de ensayo comunes para cables sometidos al fuego. Ensayo de

los gases desprendidos durante la combustión de materiales procedentes de los cables

− UNE 21144: Cables eléctricos. Cálculo de la intensidad admisible.

− UNE 21175: Métodos de ensayo eléctrico para los cables eléctricos. Ensayos eléctricos

para cables de tensión inferior o igual a 450/750 V.

− UNE 21192: Cálculo de las intensidades de cortocircuito térmicamente admisibles,

teniendo en cuenta los efectos del calentamiento no adiabático.

− UNE 21143: Ensayo de cubiertas exteriores de cables que tienen una función especial de

protección y que se aplican por extrusión.

− UNE-EN 60811: Métodos de ensayo comunes para materiales de aislamiento y cubierta de

cables eléctricos y de cables de fibra óptica.

− UNE 20434: Sistema de designación de los cables.

− UNE 21123: Cables eléctricos de utilización industrial de tensión asignada 0,6/1 kV.

− UNE-EN 55022/A1: Equipos de tecnología de la información. Características de las

perturbaciones radioeléctricas. Límites y métodos de medida.

− UNE-EN 55011/A1: Límites y métodos de medida de las características relativas a las

perturbaciones radioeléctricas de los aparatos industriales, científicos y médicos (ICM) que

producen energía en radiofrecuencia.

− UNE-EN 50121: Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética.

− UNE-EN 50155: Aplicaciones ferroviarias. Equipos electrónicos utilizados sobre material

rodante.

− UNE 20324: Grados de protección proporcionados por las envolventes (Código IP).

− UNE-EN 50102: Grados de protección proporcionados por las envolventes de materiales

eléctricos contra los impactos mecánicos externos (código IK).


1.4 Glosario

PAM: Panel de Accionamiento Manual


PAM: Panel de Accionamiento Manual

UDE: Unidad de Distribución de Energía

UCP: Unidad de Control de Puertas

UPS: Uninterruptible power supply (Sistema de Alimentación Ininterrumpida, SAI)

1.5 Definición Funcional del Sistema

Funcionalmente, el sistema de Puertas de Anden para una estación contemplará los siguientes elementos:

− Suministro e instalación del sistema de puertas de andén: franja de puertas, franja de

mecanismos y señalización.

− Suministro e instalación del resto de la fachada, estructura portante (metálica o similar) y/o

cierre superior (en caso de ser necesario).

− Un panel de accionamiento manual (PAM) para cada andén, integrado en la propia

fachada y que servirá, en caso degradado

− Una unidad de distribución de energía (UDE), para los dos andenes, ubicada en una sala

técnica y que realizará las funciones de UPS para alimentar el sistema de puertas de

anden de la estación.

− Una unidad de control de puertas (UCP), para los dos andenes, ubicada en una sala

técnica que controlará la fachada de cada andén, realizando intercambio de datos entre los

sistemas de señalización, PCC, sistema Tren-Tierra. Se deberá dimensionar las UCP así

como su ubicación.

− Señalización dinámica en los módulos de puertas deslizantes a base de teleindicadores

(en caso de ser necesario).

Las puertas deslizantes de la fachada estarán, en condiciones normales, cerradas y enclavadas. No se abrirán a menos que el tren esté en la estación detenido dentro de una banda de tolerancia.

El tren no entrará en la estación, ni podrá salir de ella, si las puertas deslizantes, puertas de emergencia, demás puertas que puedan existir (puertas de acceso a vía, etc) y las puertas del tren no estén cerradas y enclavadas.

Una señal, se recomienda que sonora, alertará a los pasajeros antes del inicio del cierre de las puertas deslizantes. El dispositivo que emite la señal deberá quedar integrado y cableado dentro de la fachada.


1.5.1 Funcionamiento en modo estándar

La operación de los controles de abertura de puertas, controles de permanencia, cierre de puertas serán controlados por el sistema de señalización. Las puertas de andén cumplirán los mismos requisitos de seguridad y operación que los de las puertas de los vehículos.

Con el sistema operando en condiciones normales, todas las operaciones necesarias para permitir la apertura sincronizada de las puertas de andén y de tren deberán estar reguladas y ser totalmente automáticas.

Durante la operación normal del sistema, la llegada de un tren a la estación establecerá una secuencia (a grandes rasgos) de información como la siguiente:

− El equipo de señalización detecta el tren en la estación.

− La UCP se comunicará con el equipo maestro del sistema informático del tren.

− Con el tren perfectamente parado y en posición, el equipo de señalización embarcado se lo

informará al equipo de señalización en tierra.

− El equipo de señalización en tierra avisará a la UCP de la situación del tren.

− Una vez se haya producido el correcto envío de información entre los equipos de

señalización (embarcado y en tierra) y la UCP esté al tanto del comportamiento del tren

(parado y en posición correcta), se dará la orden tanto al sistema informático del tren como

a la UCP de abrir puertas.

− Consumido un tiempo, el equipo de señalización embarcado enviará la señal de cierre de

puertas tanto al sistema informático del tren como a la UCP.

− La UCP enviará al equipo de señalización en tierra la confirmación de puertas cerradas,

para luego ser enviada al equipo informático del tren, y solo después de haber recibido

esta, el tren podrá salir de la estación

1.5.1.1 Abertura/Cierre

El cierre de puertas se recomienda que se haga en dos pasos, el segundo de los cuales será a velocidad reducida hasta llegar a su bloqueo. La distancia entre las dos hojas será entre 10 y 20 centímetros aproximadamente cuando entre la velocidad menor. El funcionamiento estará exento de movimientos bruscos y minimizando los ruidos. La variación de velocidad deberá ser perceptible por los pasajeros.

Durante los últimos segundos de la carrera de cierre de cada hoja, la puerta deberá disminuir su presión sobre cualquier objeto que impida su cierre.

Los tiempos de funcionamiento del mecanismo de abertura y cierre de puertas del vehículo y andén serán idénticos y tendrán la misma velocidad reducida al final del ciclo de cierre y la misma filosofía de detección de obstáculo.


En cuanto a la abertura, habrá un amortiguador al final de su recorrido, a través de un dispositivo montado en la parte eléctrica de la puerta. La puerta se mantendrá en posición abierta pendiente el tiempo de intercambio de pasajeros.

Los tiempos de funcionamiento se podrán ajustar y el perfil de velocidades será completamente parametrizables. Se tomará como base (3 ± 0.2) s para la abertura y (3.5 ± 0.2) s para el cierre. Estos tiempos se podrán cambiar en la ingeniería de detalle del proyecto.

El tiempo de abertura y cierre podrán ser establecidos independientemente y puerta por puerta para satisfacer a la vez los requisitos: tiempo de parada del tren en la estación, energía cinética y el movimiento sincronizado de la hoja.

La energía cinética máxima será de 10 J, calculada a la velocidad máxima de cierre. La fuerza de cierre máxima de las puertas deslizantes estará comprendida entre 80 y 200 N, regulada normalmente a 130 N.

1.5.1.2 Bloqueo de puertas

Al cerrarse la puerta, ésta quedará bloqueada mecánicamente. El bloqueo de control estará diseñado para desbloquearse antes que el motor de puerta ejerza su esfuerzo mecánico de abertura. Esto se hará para evitar fricción, esfuerzos suplementarios o tensiones bruscas o elevadas sobre las hojas.

Será imposible abrir si previamente no se han desbloqueado o desenclavado.

1.5.1.3 Detección de obstáculo.

Las puertas deslizantes incorporarán una función de detección de obstáculo en la puerta, la cual deberá hacer compatibles la seguridad para los pasajeros y el efecto de disuasión sobre las personas que puedan perturbar el buen funcionamiento del sistema interrumpiendo el cierre de las puertas. La sensibilidad del equipo de detección deberá permitir detectar un obstáculo de 20 mm de diámetro. En el momento de la detección del obstáculo, el esfuerzo de presión se aligerará durante un tiempo comprendido entre 1 y 4 segundos; dependiendo de este tiempo, la apertura de las puertas por el pasajero será posible mediante un pequeño empujón (esfuerzo máximo de 70 N aplicado sobre una sola hoja de las puertas).

Al final del tiempo de liberación, se vuelve a aplicar un nuevo esfuerzo, durante un segundo, para realizar el cierre. Este ciclo se repite hasta que el obstáculo desaparezca y las puertas estén cerradas y bloqueadas.

Este dispositivo de detección estará activo sea cual sea la posición de las hojas deslizantes.

Si bien cada fabricante presentará su alternativa técnica, es usual que esta función de detección se realice por indicación de sobrecorriente al motor de accionamiento de puerta, mientras se cierren las hojas, o bien, por análisis del descenso de la velocidad de las hojas en función de su posición.

El sistema, ante de la detección de obstáculos, podrá iniciar el ciclo de nuevo, o hacer una parada temporizada e intentar nuevamente finalizar la secuencia de cierre. La secuencia será completamente parametrizable.


1.5.2 Funcionamiento en modo degradado

El sistema de cierre de puertas de andén deberá ser capaz de reaccionar ante fallos en las instalaciones de la estación, en los equipos del sistema de transmisión tren-tierra, o en los equipos de tren, que produzcan alguna de estas situaciones:

− Fallo en la comunicación tren tierra.

− Inhabilitación de una puerta de andén o de un tren.

− Conducción de trenes en modos inferiores al automático.

Básicamente existirán tres situaciones que se aplicarán según la gravedad de la incidencia y según las preferencias del explotador:

− Se podrá seleccionar un modo de abertura colectiva automática. En el momento de

detectar que el tren está en la estación, el equipo de señalización en tierra ordena la

abertura colectiva.

− Modo de inhabilitación temporal de una puerta de andén y por lo tanto su homologa en el

tren.

− Modo de abertura manual desde el andén donde un operario tendrá que ir al Panel de

accionamiento manual del andén para abrir todas las puertas.

Además en el sistema se deberán definir los siguientes procedimientos de abertura y cierre en modo degradado:

1.5.2.1 Abertura manual después que el tren se haya parado en la estación

En caso de parada del tren dentro de la banda de tolerancia, y cuando un conjunto de puertas de la fachada no se abra, los pasajeros deberán poder salir del tren y entrar en la estación.

Por eso, cada módulo de puertas deslizantes llevará integrado un sistema que permita el desbloqueo de las hojas de forma mecánica, y su posterior abertura, de forma motorizada y manual dependiendo de la gravedad de la incidencia. Este mecanismo será únicamente accesible desde el lado de la vía.

1.5.2.2 Abertura manual desde el andén

Cada puerta se podrá desbloquear y abrir desde el lado del andén.

Solamente será posible la abertura de puertas desde el lado del andén por parte del personal de mantenimiento, empleando una clave especifica de servicio.

1.5.2.3 Cierre

Después de una abertura manual, desde el andén o desde el vehiculo, el cierre automático se efectúa en un periodo ajustable entre 3 y 8 segundos.


1.5.2.4 Cierre de las puertas en modo seguridad.

En caso de un fallo de alimentación eléctrica principal, las puertas deslizantes deberán poder cerrarse después de una abertura manual desde el vehiculo o desde el andén.

En caso de retorno de la alimentación principal antes de iniciarse la fase de cierre, ésta deberá hacerse de la misma forma que un cierre normal.

Este dispositivo no deberá comprometer las prestaciones de energía cinética máxima ni de tiempo mínimo de maniobra. También es necesario garantizar la fuerza residual al final de la carrera de las hojas para permitir rearmar el dispositivo de bloqueo.

El dispositivo será capaz de asegurar cinco maniobras de cierre.

1.5.3 Gestión centralizada del sistema

El sistema de puertas deberá diseñarse de forma que se permita desde el PCC las siguientes acciones:

− Aplicación de control:

Control y supervisión de las puertas de andén de la línea.

Supervisión de alarmas.

− La aplicación de simulación que permita el entrenamiento de los técnicos en el control de

los sistemas.

− Aplicación de reconstrucción de secuencias.

− Aplicación de mantenimiento.

− Aplicación de monitorización remota.

1.6 Especificaciones Técnicas de equipamientos y subsistemas

Todos los componentes del sistema de Puertas de Andén, desde el punto de vista mecánico y estructural, deberán cumplir los siguientes requerimientos:

− Estar diseñados para trabajar en las condiciones ambientales específicas en el punto

correspondiente, eso será especialmente importante en el caso de estaciones al exterior.

− Todos los mecanismos, rodamientos, guías y dispositivos se encontrarán instalados dentro

de envolventes metálicas o similares con el grado de protección mínimo especificado en el

siguiente punto, para evitar que la suciedad y el polvo ambiental puedan afectar a la

funcionalidad del sistema.

− Todas las envolventes tendrán un grado de protección mínimo IP-42 en estaciones bajo

tierra y un grado de protección mínimo IP-55 en estaciones sobre viaducto y en superficie

para evitar entrada de polvo e infiltración accidental en el interior de los mecanismos; los

grados de protección serán según la norma UNE 20324. Así mismo, los paneles de


cabecera de cada modulo, y el Panel de accionamiento manual (PAM), integrado a la

fachada, tendrán un grado de protección contra impactos mecánicos mínimo IK-08, según

la norma UNE-EN 50102.

− Los equipos eléctricos y electrónicos serán inmunes e insensibles a los campos parásitos

producidos por el tren, por los equipos de vía o por los equipos de estación.

− Todos los equipamientos suministrados, en especial los diferentes módulos de la fachada,

dispositivos de anclaje y finales de carrera de posición estarán suficientemente

dimensionados mecánicamente para resistir cualquier acto de mala voluntad o de

vandalismo.

− Los diferentes equipamientos suministrados tendrán una duración de vida de 25 años

como mínimo; la protección anticorrosión de los elementos metálicos tendrá una duración

de vida de 10 años como mínimo, sin modificación del aspecto. Deberá exigirse garantía

de anticorrosión validada por un organismo oficial homologado.

1.6.1 Puertas de acceso entre vehículos y andenes: puertas deslizantes

Las características del módulo de puertas deslizantes que incluirá hojas, mecanismo, control y motorización que deberán tenerse en cuenta en el diseño básico son:

− Estarán formadas por un vidrio transparente laminado con un espesor en función de los

criterios de cargas dinámicas previstas y que ocupará prácticamente toda la superficie de

la hoja. Se deberá poder diferenciar las puertas a lo largo de la fachada.

− Su principal funcionalidad será permitir el movimiento de pasajeros entre los vehículos y

los andenes durante la operación normal.

− Estas puertas dispondrán de un accionamiento electromecánico que las abrirá y cerrará de

forma sincronizada con la abertura de las puertas de los vehículos de pasajeros durante el

proceso de parada de los mismos en los andenes.

− Las hojas deslizantes dispondrán de mecanismo de suspensión, mecanismo de arrastre y

mecanismos de guiado superior e inferior.

− Las dimensiones de estas puertas se deberán coordinar con la tolerancia de parada de los

vehículos en los andenes mediante el subsistema de señalización y con el ancho útil de las

puertas del material móvil finalmente contratado.

− Accionamiento manual para su abertura desde el lado de los vehículos de pasajeros.

− El diseño de las puertas se hará de tal forma que en ningún punto del cierre, ya se fijo o

móvil, puedan producirse atrapes teniendo en cuenta los pasajeros infantiles.

− La totalidad de mecanismos y sensores deberán ser accesibles y mantenibles desde el

lado del andén.


Los módulos de puertas lo compondrán los siguientes elementos:

− Un panel de cabecera que actúa como galería técnica y para emplazamiento de los

diferentes mecanismos.

− Un mecanismo de suspensión, guiado superior y de arrastre.

− Cableado interno al módulo.

− Dos hojas simétricas deslizantes.

− Señalización acústica.

− Señalización luminosa

− Señalización visual.

− Una caja de mandos manuales.

− Desde el lado de la vía: empuñadura o algún otro sistema para realizar el desbloqueo

mecánico de las puertas.

− Juntas de goma para el borde de cada hoja deslizante para asegurar el cierre y

amortiguamiento de choques.

− Protección antivandálica.

1.6.2 Puertas de emergencia

En cuanto a materiales, se deben considerar los mismos criterios que para las puertas de acceso entre vehículos y andenes.

Entre sus características físicas y composición se pueden mencionar:

− Este tipo de puerta incluirá un alojamiento en el lado del andén que permitirá la abertura de

la puerta por personal de mantenimiento o similar. Del lado de la vía incluirá un sistema de

abertura antipánico que será usada por los pasajeros en caso de tener que desalojar el

tren.

− Estas puertas tendrán que disponer de un sistema de cierre automático que no permita que

las puertas puedan quedar abiertas.

− Deberá haber un contacto que en caso de abertura envíe una alarma el PCC.

− Las medidas de las puertas serán las necesarias para poder incorporar un módulo de

doble puerta de emergencia entre dos puertas deslizantes, a lo largo de la fachada.

− La totalidad de mecanismos y sensores deberán ser accesibles y mantenibles desde el

lado del andén.

A los módulos de puertas de emergencias lo compondrán los siguientes elementos:


− Un panel de cabecera del mismo diseño que el de puertas deslizantes, pero sin incluir el

mecanismo ni señalización luminosa.

− Dos hojas batientes.

− Desde el lado de la vía: una barra antipánico en cada hoja batiente para el desbloqueo

mecánico de las puertas y posterior apertura manual.

− Desde el lado del andén: un cabezal especial maniobrable con una llave de seguridad por

el personal de mantenimiento.

− Sistema de bloqueo que impida su apertura al menos que sea según protocolo.

− Sistema de cerrado automático.

La fuerza necesaria a ejercer sobre el dispositivo para producir el desbloqueo de las puertas de emergencia, tanto desde el costado de la vía como desde el costado del andén, será igual o inferior a 70 N.

1.6.3 Paneles Fijos

Los paneles fijos llenan el espacio que a lo largo del andén deja la distribución tanto de los módulos de puertas deslizantes, como los módulos de puertas de emergencia, como los módulos de puerta de acceso a vía.

Siguen los mismos principios técnicos y de acabado que una puerta de emergencia pero simplemente queda fijado a la estructura de la fachada.

Tendrá las mismas características que los otros paneles pero este no incorporará ningún tipo de mecanismo de abertura. Su función es estética dentro del andén.

1.6.4 Cargas estáticas debidas a Puertas de andenes

Las cargas estáticas debidas al cierre de andenes dependerán de la ingeniería de detalle del sistema, y por lo tanto de la composición del sistema tanto a nivel de materiales como a nivel de paramentos verticales.

Asumiendo andenes con un diseño muy similar al de la mayoría de líneas con puertas de andenes en el mundo, se podrán admitir como información de inicio las siguientes cargas estáticas debidas al peso propio del cierre de andenes.

Tipos de carga estática Valores

Peso propio panel cabecera, incluyendo apoyo, cables y cubiertas 90 ÷ 120 Kg/m

Peso de hojas de puerta, con un amplio medio de puerta de 1 m (Aluminio) 70 ÷ 90 Kg/m

Peso de hojas de puerta, con un amplio medio de puerta de 1 m (Acero Inoxidable) 90 ÷ 120 Kg/m

Peso propio de la pisadera de las puertas, incluyendo apoyos 10 ÷ 20 Kg/m


Carga estática admisible 1.5 kN / m2

El peso descansa, en gran parte, sobre el soporte superior del cierre. Desde soporte superior, las cargas se transmiten a los pilares, que reposan en el estribo del andén y al anclaje superior de la estructura sobre la obra civil de la estación.

1.6.5 Cargas dinámicas sobre Puertas de andenes

Las cargas dinámicas son cargas aplicadas sobre el cierre de andenes, y por lo tanto transmitidas a la obra civil debido a la operación del material móvil.

Entre las cargas dinámicas a las que está sometido el cierre de andenes es necesario mencionar:

− Cargas debidas al pasaje: dependerán de las normas de seguridad nacional o de normas

específicas propias del explotador y vendrán dadas por diferentes niveles de carga

(nominal/máxima).

− Cargas debida al viento: esta influencia se presentará en las estaciones sobre superficie.

Este valor deberá medirse en la ciudad de Bogotá.

− Cargas debido al flujo de aire en los andenes y en los túneles: se deben a las instalaciones

de ventilación y climatización de túneles y andenes, así como el efecto pistón a los túneles.

Sus valores de cálculo deberán tener en cuenta los siguientes factores:

Geometría del túnel (secciones, disposición de vías y andenes);

Geometría del material móvil y su comportamiento cinemático en la entrada y la salida de

la estación;

Disposición de los tubos de ventilación y características del sistema de ventilación a los

túneles y estaciones.

Deberá realizarse un primer cálculo de las cargas debidas al flujo de aire sobre las Puertas de Andén considerando el material móvil de la PLM y de sus características cinemáticas a lo largo del trazado, así como las instalaciones de ventilación y climatización.

Además de las anteriores cargas, también se especificarán valores frente a impactos (por vandalismo), cargas sísmicas y resistencia a la fatiga de los materiales.

Para el sistema de cierre de Puertas de Andén del deberán definirse las siguientes cargas dinámicas de forma que se podrán tomar como base para conocer los valores mínimos que deberán soportar todos y cada uno de los componentes de la fachada, así como los puntos de fijación en la Obra Civil de la estación:


Tipos de carga dinámica

Presión debida a la ventilación

Presión por efecto pistón

Empujón del pasaje sobre Puertas de Andén

Carga al impacto

Carga de viento

Aceleración sísmica básica

Resistencia a la fatiga

Los valores positivos se considerarán de andén hacia la vía, mientras los negativos van de la vía hacia el andén.

En el caso de estaciones al aire libre, desaparecerá el efecto pistón pero se deberán considerar los efectos metereológicos (viento, lluvia, etc.) sobre la fachada de Puertas de Andén.

En cualquier caso la deformación máxima permitida en cualquier punto del cierre será de 20 mm en relación a la vertical, y bajo la peor de las siguientes condiciones:

− (Efecto pistón+ventilación) hacia la vía +empujones de la gente + carga sísmica

− (Efecto pistón + ventilación) hacia el andén + carga sísmica

− (Efecto pistón + ventilación) hacia la vía + impacto + carga sísmica

1.6.6 Esfuerzos sobre la obra civil de la estación

Los esfuerzos a soportar por el sistema de Puertas de Andén serán transmitidos a la estructura metálica o similar de la fachada completa, y de ésta a la obra civil de la estación.

La ingeniería básica avanzada realizará, para cada estación, un balance de cargas transmitidas a los diferentes componentes de la fachada de Puertas de Andén y de la Obra Civil de la estación.

El cierre superior, en caso de que exista, deberá estar diseñado para soportar las cargas que le puedan transmitir el sistema de Puertas de Andén, y las cargas descritas por el sistema de cierre, a excepción de los empujes de la gente. En la parte inferior (estribo del andén), se considerarán las dimensiones de la semicanal y las cargas a soportar por el estribo del andén, para que ésta sea reforzada si fuera necesario.

1.7 Criterios Particulares de diseño de sistema

Los criterios de diseño básicos, a tener en cuenta, son los siguientes:


− La seguridad del pasajero en el momento que está en el andén y durante el recorrido tren-anden ( en modo normal y en modo degradado)

− La disponibilidad del sistema.

− Integración con el sistema de señalización

− Gestión de la información vital

− La resistencia a las agresiones del medio:

Cargas debido a las presiones, efecto pistón, a los choques del acceso, empujes de los pasajeros y cargas sísmicas

Mantenimiento optimizado, reducido y sencillo.

Estética general, buscando la transparencia de la fachada.

− Aislamiento eléctrico del sistema.

− Sistema de Control a implementar.

Cada uno de estos criterios se deberá definir en base a las particularidades de la línea en cuestión.

En la ingeniería básica avanzada se definirán con detalle aquellos equipos que conformen el sistema de puertas y del control de las mismas.



− Proyecto de Diseño, que deberá incluir:

Especificación funcional detallada del sistema, que incluirá arquitectura y esquemas de principio de los diferentes subsistemas o elementos que conforman el sistema de señalización y control de trenes.

Especificación técnica de todos los elementos que conforman el sistema.

Cálculos básicos de cargas estáticas y dinámicas y de esfuerzos sobre la obra civil.

Planos de esquemas de principios e implementación en estaciones tipo.

Planos tipo de los equipos.

Especificaciones del plan de Implantación y planificación

Especificaciones de los planes de soporte y mantenimiento del sistema.

Especificación de las interfaces con otros sistemas y con obra civil.


Especificación de las directrices y requisitos mínimos del plan de capacitación, referente a la operación y mantenimiento del sistema.


CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. SISTEMAS DE

COMUNICACIONES MB-GC-ET0016

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TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. SISTEMAS DE COMUNICACIONES


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0016-Sistemas de Comunicaciones.doc




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ÍNDICE

1 SISTEMAS DE COMUNICACIONES .............................................................. 10

1.1 Objeto .............................................................................................................. 10

1.2 Terminología .................................................................................................... 10

1.3 Alcance ............................................................................................................ 11

1.3.1 Alcance de los Sistemas de Comunicaciones ................................................. 11

1.3.2 Alcance de los trabajos del Consultor ............................................................. 12

1.4 Normativa ........................................................................................................ 13

1.5 Especificación funcional general ..................................................................... 18

1.5.1 Criterios generales de diseño .......................................................................... 18

1.5.2 Normativa ........................................................................................................ 19

1.5.3 Definición de interfaces ................................................................................... 19

1.5.4 Requerimientos de integración ........................................................................ 19

1.5.5 Cableados ....................................................................................................... 19

1.5.6 Sistemas auxiliares .......................................................................................... 20

2 SISTEMA DE RADIOCOMUNICACIONES DE VOZ Y DATOS ..................... 21

2.1 Alcance ............................................................................................................ 21

2.2 Normativa ........................................................................................................ 21

2.3 Especificación funcional .................................................................................. 23

2.4 Criterios particulares de diseño del Sistema ................................................... 25

2.4.1 Cobertura simple y duplicada .......................................................................... 25

2.4.2 Redundancia de elementos críticos ................................................................ 26

2.4.3 Dimensionado del tráfico del sistema .............................................................. 26

2.4.4 Plan de Frecuencias ........................................................................................ 27



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2.4.5 Plan de Numeración Integrado ........................................................................ 27

2.4.6 Estudio de integración de sistemas de voz ..................................................... 27

2.4.7 Sistema de grabación integrado ...................................................................... 27

2.4.8 Consola de voz integrada ................................................................................ 27


3 SISTEMA DE TELEFONÍA ............................................................................. 30

3.1 Alcance del sistema ......................................................................................... 30

3.2 Normativa ........................................................................................................ 30

3.3 Descripción funcional del sistema ................................................................... 31


3.4.1 Cobertura de terminales telefónicos ................................................................ 33

3.4.2 Consola de comunicación avanzada para operadora ..................................... 33


3.4.4 Telefonía de emergencia ................................................................................. 34







4 SISTEMA DE INTERFONÍA ............................................................................ 37

4.1 Alcance ............................................................................................................ 37

4.2 Normativa ........................................................................................................ 37





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4.4.1 Cobertura de interfonos y consolas ................................................................. 40

4.4.2 Integración de interfonos en elementos externos ............................................ 41






4.4.8 Integración con el sistema de video vigilancia (CCTV) ................................... 43



5 SISTEMA DE MEGAFONÍA ............................................................................ 45

5.1 Alcance ............................................................................................................ 45

5.2 Normativa ........................................................................................................ 45


5.4 Criterios particulares de diseño del sistema .................................................... 47

5.4.1 Cobertura del sistema de Megafonía .............................................................. 47

5.4.2 Estudio electroacústico .................................................................................... 48

5.4.3 Requisitos de emergencia ............................................................................... 49

5.4.4 Integración con el sistema de tráfico ............................................................... 49

5.4.5 Integración con el sistema de información al viajero ....................................... 49


6 SISTEMA DE INFORMACIÓN AL VIAJERO ................................................. 51

6.1 Alcance ............................................................................................................ 51

6.2 Normativa ........................................................................................................ 51




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6.4.1 Cobertura del sistema de Información al viajero ............................................. 54

6.4.2 Criterios de visualización ................................................................................. 54

6.4.3 Integración con el sistema de tráfico ............................................................... 55

6.4.4 Integración con el sistema de Megafonía ........................................................ 55

6.4.5 Integración con el sistema de cronometría ...................................................... 55

6.4.6 Modelos de financiación y explotación ............................................................ 56


7 RED DE NIVEL FÍSICO .................................................................................. 58

7.1 Alcance ............................................................................................................ 58

7.2 Normativa ........................................................................................................ 58



7.4.1 Topologías de cableado .................................................................................. 61

7.4.2 Conexionado del cableado .............................................................................. 61

7.4.3 Integración con servicios ................................................................................. 62

7.4.4 Tendido del cableado e integración con obra civil ........................................... 62


8 RED DE TRANSMISIÓN DE VOZ Y DATOS ................................................. 64

8.1 Alcance ............................................................................................................ 64

8.2 Normativa ........................................................................................................ 64



8.4.1 Cobertura de red ............................................................................................. 68

8.4.2 Arquitectura y topologías de red ...................................................................... 69



Pág. 7 de 104


8.4.4 Requisitos de transmisión ............................................................................... 70

8.4.5 Integración con el material móvil ..................................................................... 70

8.4.6 Seguridad Perimetral ....................................................................................... 71

o Productos a entregar ....................................................................................... 71

9 SISTEMA DE VIDEO VIGILANCIA (CCTV) ................................................... 73

9.1 Alcance ............................................................................................................ 73

9.2 Normativa ........................................................................................................ 73



9.4.1 Cobertura cámaras y puestos de visualización ............................................... 76

9.4.2 Requisitos de transmisión ............................................................................... 77

9.4.3 Requisitos de codificación ............................................................................... 78

9.4.4 Requisitos de grabación y exportación de imágenes ...................................... 78

9.4.5 Integración con el material móvil ..................................................................... 78

9.4.6 Integración Interfonia ....................................................................................... 79

9.4.7 Integración con control de accesos ................................................................. 79


10 SISTEMA DE CRONOMETRIA ...................................................................... 80

10.1 Alcance ............................................................................................................ 80

10.2 Normativa ........................................................................................................ 80


o Productos a entregar ....................................................................................... 81

11 SISTEMA DE SUPERVISIÓN UNIFICADA .................................................... 83

11.1 Alcance ............................................................................................................ 83



Pág. 8 de 104

11.2 Normativa ........................................................................................................ 83



11.4.1 Criticidad de alarmas y señales tipo ........................................................... 86

11.4.2 Informes y estadísticas ............................................................................... 86

11.4.3 Correlación de eventos ............................................................................... 86


12 SISTEMA DE BILLETAJE .............................................................................. 88

12.1 Alcance ............................................................................................................ 88

12.2 Normativa ........................................................................................................ 89



12.4.1 Modalidades de soporte para títulos de transporte ..................................... 93

12.4.2 Modalidades de pago.................................................................................. 94

12.4.3 Plan de administración de tarjetas inteligentes ........................................... 95

12.4.4 Configuración barrera de billetaje ............................................................... 95

12.4.5 Integración con el Puesto de Control Central del SIR ................................ 96

12.4.6 Integración con interfonia............................................................................ 96

12.4.7 Plan de Mantenimiento ............................................................................... 96


13 SISTEMA DE CONTROL DE ACCESOS ....................................................... 98

13.1 Alcance ............................................................................................................ 98

13.2 Normativa ........................................................................................................ 98


13.4 Criterios particulares de diseño del Sistema ................................................. 100



Pág. 9 de 104

13.4.1 Cobertura del sistema ............................................................................... 101

13.4.2 Procedimiento puertas de acceso restringido ........................................... 101

13.4.3 Procedimiento puertas en ruta de evacuación .......................................... 102

13.4.4 Procedimiento puertas de salida de emergencia ...................................... 103

13.4.5 Integración con interfonia y Video vigilancia (CCTV) ................................ 103

13.5 Productos a entregar ..................................................................................... 103


COMUNICACIONES MB-GC-ET0016 Pág. 10 de 104

1 SISTEMAS DE COMUNICACIONES

1.1 Objeto

El objeto de este apartado consiste en definir las especificaciones funcionales que el Consultor tendrá que cumplir en la redacción del Proyecto de Diseño de los Sistemas de Comunicaciones de la Primera Línea de Metro de Bogotá.

Las prescripciones aquí descritas engloban la información necesaria relativa a los requisitos funcionales y operacionales que deberán cumplir los Sistemas de Comunicaciones de la futura Primera Línea de Metro de Bogotá, siguiendo los niveles de calidad y prestaciones establecidas en el presente pliego.

1.2 Terminología

BER Bit Error Rate

BS Base Station

BSC Base Station Controller

BSS Base Station Subsystem

BTS Base Transceiver Station

CCIT Center for Computing and Information Technology

CCTV Circuito Cerrado de Televisión

DC Direct Current

DS1 Digital signal 1

DECT Digital Enhanced Cordless Telecommunications

ETSI European Telecommunications Standards Institute

GPS Global Positioning System

IETF Internet Engineering Task Force

IN Intelligent Network

ITU International Telecommunication Union

LAN Local Area Network

MPLS Multiprotocol Label Switching

NMS Network Management System

NRZ Non Return to Zero



PABX Private Automatic Branch Exchange

PIV Periférico de Información al Viajero

PtP Point to Point

PCC Puesto de Control Central

QoS Quality of Service

RTB Red de Telefonía Básica

SCN Switching Control Node

SDH Synchronous Digital Hierarchy

TDMA Time Division Multiple Access

TETRA Terrestrial Trunked Radio

TRX Transceiver

VLAN Virtual Local Area Network

VoIP Voice over Internet Protocol

VPN Virtual Private Network

Wi-Fi Wireless Fidelity

1.3 Alcance

1.3.1 Alcance de los Sistemas de Comunicaciones

En el presente pliego de condiciones se establece la especificación funcional y alcance que el Consultor deberá contemplar durante el desarrollo de los trabajos de redacción del Proyecto de Diseño de los sistemas de Comunicaciones de la Primera Línea de Metro de Bogotá, de forma general consistentes en:

- Diseño y elaboración del Proyecto de Diseño que incluirá:

o Arquitectura

o Especificación funcional del sistema

o Esquemas y planos tipo

o Especificación de la metodología de implantación

o Especificación de los procedimientos de calidad a aplicar

o Especificación de los condicionantes de formación de usuario y personal de mantenimiento, etc.



- Redacción de estudios técnicos de justificación / aclaración de las soluciones técnicas propuestas en el Proyecto de Diseño

En el presente documento, la especificación funcional y alcance del sistema de comunicaciones se encuentra organizado en dos grandes bloques:

- Bloque I: Especificación funcional general

- Bloque II: Especificaciones funcionales particulares

El bloque I hace referencia a todas aquellas especificaciones de ámbito general que afectan a más de un subsistema.

El bloque II hace referencia a todas aquellas especificaciones de ámbito particular, que definen propiamente un subsistema en concreto.

El Sistema de Comunicaciones de la Primera Línea de Metro de Bogotá se compondrá de los siguientes subsistemas:

- Redes de comunicación:

o Red de Nivel Físico

o Red de Transmisión de Voz y Datos

o Red de Radiocomunicaciones de Voz y Datos

- Subsistemas de comunicación:

o Telefonía

o Interfonía

o Megafonía

o Información al Viajero

o Video vigilancia (CCTV)

o Control de Accesos

o Billetaje

o Cronometría

o Supervisión unificada


El Consultor del proyecto de diseño deberá contemplar las tareas presentadas a continuación como trabajos relacionados con el desarrollo de la especificación funcional de los sistemas de comunicaciones.



El Consultor deberá realizar un prediseño de cada uno de los sistemas de comunicaciones, segmentando el prediseño en los distintos subsistemas identificados así como en los módulos funcionales que se consideren oportunos. El prediseño deberá incluir como puntos principales: el grado de cobertura de las funcionalidades, la arquitectura del sistema, la descripción de todos los elementos y equipos propuestos en la arquitectura así como su especificación técnica asociada. Deberán especificarse la implementación de todas las interfaces, tanto internas como externas, detallándose las funcionalidades que proporcionarán.

Deberán proporcionarse planos y esquemas que permitan entender el prediseño especificado. Deberán presentarse planos de tipo funcional y general. Los planos deberán ser presentados en una escala adecuada que permita valorar las dimensiones reales de los elementos dibujados. Todos los planos deberán estar normalizados tanto a nivel de nomenclaturas como a nivel de formato.

El Consultor deberá especificar los condicionantes para la realización del plan de implantación del sistema completo, estableciendo las fases temporales requeridas, los hitos o requisitos previos, el número y tipo de recursos materiales y humanos necesarios así como los costes derivados del suministro de equipos, instalación y puesta en marcha.

Así mismo, deberá ser presentada la especificación técnica con los requisitos que deberá cumplir el plan de formación y capacitación del sistema junto con la documentación técnica asociada, donde deberá especificarse la estrategia oportuna para la capacitación de personal. Deberá establecerse una propuesta de calendario tipo donde deberá reflejarse los cursos de formación necesarios, la entrega y contenido de documentación (manuales de producto, manuales de operación y mantenimiento,…) y la realización de prácticas en campo.

Independientemente de las tareas y documentación definidas en este apartado, el Consultor deberá tomar como parte del alcance del proyecto, cualquier documentación y/o especificación definida por cualquiera de las normativas aplicables al sistema. Se establecerá como alcance y contenido de la documentación vinculada la definida en cada una de las normas aplicables.


1.4 Normativa

A continuación se presenta el conjunto de normativas aplicables a los sistemas de comunicaciones definidos en el alcance del presente pliego de condiciones:

Normativa CENELEC:

- EN 45001: General criteria for the operation of testing laboratories (Criterios generales de funcionamiento de los laboratorios de pruebas).

- EN 50081: Electromagnetic compatibility – Generic emission standard (Contabilidad electromagnética – Norma genérica de emisión).

- EN 50082: Electromagnetic compatibility – Generic immunity standard (Contabilidad electromagnética – Norma genérica de inmunidad).

- ENV 50121: Railway applications. Electromagnetic Compatibility (Aplicaciones ferroviarias. Contabilidad Electromagnética). Partes 1, 2, 3, 4 y 5. Particularmente la parte 4 que referencia a Señalización y Comunicaciones.



- EN 50122-1: Railway applications. Fixed Installations. Part 1: Protective provisions relating to electrical safety and earthing. (Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Parte 1: Medidas de protección relativas a seguridad eléctrica o puesta a tierra en instalaciones fijas).

- EN 50126: Railway applications. The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS) (Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)).

- EN 50140: Radiated radio frequency electromagnetic field immunity tests (Pruebas de inmunidad en campos electromagnéticos de radio frecuencia radiados).

- ENV 50141: Compatibilidad electromagnética. Norma básica de inmunidad. Perturbaciones conducidas debidas a campos de radio frecuencia incluidos. Ensayos de inmunidad.

- ENV 50204: Campo electromagnético radiado por los radio teléfonos digitales. Ensayos de inmunidad.

- EN 50261: Railway applications. Mounting of electronic equipment. (Aplicaciones ferroviarias. Montaje de equipos electrónicos).

- EN 50081 Electromagnetic compatibility - Generic emission standard

- EN 50288 Multi-element metallic cables use in analogue and digital communication and control

- EN 50082 Electromagnetic Compatibility - Generic Immunity Standard

- EN 60950 Information technology equipment. Safety. General requirements

- EN 55011: Límites y métodos de medida de las características relativas a las perturbaciones radio eléctricas de los aparatos de industriales, científicos y médicos (ICM).

- EN 55022: Límites y métodos de medida de las características relativas a las perturbaciones radio eléctricas de los equipos de tecnología de la información.

- EN 60439: Conjunto de aparamenta de baja tensión.

- EN 60849: Sistemas electroacústicos para servicios de emergencia

- EN 60529/IEC 529/ UNE 20324: Specification for degrees of protection provided by enclosures (IP code) (Especificación de los grados de protección proporcionados por los alojamientos (código IP)).

- EN 61000-4: Electromagnetic compatibility (EMC) - Part 4: Testing and measurement techniques (Contabilidad electromagnética (CEM) – Parte 4: Técnicas de ensayo y medida.

- EN 300765-2 V1.2.1: Telecomunicaciones Digitales Mejoradas sin cordón (DECT). Radio en el Perfil de acceso (RAP) del Bucle Local (RLL)

- EN 300267-1 V1.3.2: Red Digital de Servicios Integrados (RDSI). Teleservicio de telefonía a 7kHz, videotelefonía, conferencia gráfica de audio y videoconferencia. Protocolo del sistema número uno de transmisión de señal de abonado digital (DSS1).




- EN 61108-1:2003: Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicación. Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). Parte 1: Sistema mundial de determinación de posición (GPS). Equipo receptor. Normas de funcionamiento, métodos de ensayo y resultados de ensayos exigibles.

- UNE-EN 50132-2-1:1998: Sistemas de alarma. Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 2-1: Cámaras en blanco y negro.

- UNE-EN 50132-4-1:2002: Sistemas de alarma. Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 4-1: Monitores en blanco y negro.

- UNE-EN 50132-5:2002: Sistemas de alarma. Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 5: Transmisión de vídeo.

- UNE-EN 50132-7 CORR: 2004: Sistemas de alarma - Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 7: Guía de aplicación.

- UNE-EN 50132-7:1997: Sistemas de alarma. Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 7: Guía de aplicación.

Normativa IEC:

- IEC 56 : Electronic Guide of maintainability of equipment (Guía de mantenibilidad de equipos electrónicos)

- IEC/EN 60793-1 Optical Fibres

- ISO/IEC 11801 Sistemas de cableado para telecomunicación de multipropósito.

- ISO /IEC 14443-1 Identification cards - Contactless integrated circuit(s) cards - Proximity cards

- ISO 7813 Information technology Identification cards Financial transaction cards

- ISO 4909 Identification cards Financial transaction cards Magnetic stripe data content for track 3

- IEC 801 Electromagnetic compatibility for industrial-process measurement and control equipment



- IEC 1000-2-1: Compatibilidad electromagnética. Parte 2: Entorno. Sección 1: Descripción del entorno electromagnético para las perturbaciones conducidas de baja frecuencia y la transmisión de señales en las redes de suministro público.

- IEC/EN 60794-1 Optical Cables

- IEC 60874 Connectors for optical fibres and cables



- IEC 61280-4 Fibre optic communication subsystem basic test procedure.

- EN 50266-2-4 Common test methods for cables under fire conditions – Test for vertical flame spread of vertically-mounted bunched wires or cables

- EN 50267-2 Common test methods for cables under fire conditions – Test on gases evolved during combustion of materials from cables

- EN 50268-2 Common test methods for cables under fire conditions – measurement of smoke density of cables burning under defined conditions

Normativa ITU

- TMN Model

- ITU-T 3000 Overview of TMN Recommendations Series M: TMN and Network Maintenance: International Transmission Systems, Telephone Circuits, Telegraphy, Facsimile and Leased Circuits Telecommunications Management Network

- ITU-T 3400 TMN Management Functions Series M: TMN and Network Maintenance: International Transmission Systems, Telephone Circuits, Telegraphy, Facsimile and Leased Circuits Telecommunications Management Network (FCAPS ISO Model)

- ITU-T Recommendation G.707/Y.1322 (10/00) - Network node interfase for the synchronous digital hierarchy (SDH).

- ITU-T Recommendation G.708 Sub STM-0 Network Node interfase for the Synchronous Digital Hierarchy.

- G.703 Physical/electrical characteristics of hierarchical digital interfaces

- ITU-T G652 Characteristics of a single mode optical fibre cable

Normativa CCITT:

- XT33 Recommendation of CCITT

Normativa UNE:

- UNE-EG 202057-2 V1.2.1:2007: Aspectos de calidad, transmisión y procesamiento de voz (STQ). Definición de parámetros y mediciones relativos a la calidad del servicio (QoS) para el usuario. Parte 2: Telefonía vocal, fax del grupo 3, servicio de datos por módem y servicio de mensajes cortos (SMS)

- UNE 212001:2004: Especificación particular para cables metálicos de pares utilizados para el acceso al servicio de telefonía disponible al público. Redes de distribución, dispersión e interior de usuario




- UNE-EN 301437:2000: Equipo Terminal (ET). Requisitos de conexión para la certificación paneuropea para la conexión a Redes Telefónicas Públicas con Conmutación (RPTC) de los equipos terminales que soportan el servicio de telefonía vocal en los que el direccionamiento de red, si se proporciona, se efectúa por medio de la señalización de Multifrecuencia por Doble Tono (MFDT).

- UNE-TBR 21:1999 ERRATUM: Equipo Terminal (ET). Requisitos de conexión para la certificación pan-europea a efectos de conexión a Redes Telefónicas Públicas con Conmutación (RTPCs) analógicas del ET (excluyendo el ET que soporta el servicio de telefonía vocal), en los que el direccionamiento de la red, si se proporciona, se efectúa por medio de la señalización multifrecuencia por doble tono (MFDT)

- UNE-TBR 2:1999: Requisitos de conexión de los Equipos Terminales de Datos (DTE) para el acceso a Redes Públicas de Datos Conmutados por Paquetes (PSPDN) conforme a la interfaz X.25 del CCITT, para velocidades de señalización de datos de hasta 1.920 kbit/s, utilizando interfaces derivadas de las Recomendaciones X.21 y X.21 bis del CCITT.

Normativa TIA/EIA

- TIA/EIA-485: Electrical Characteristics of Generators and Receivers for Use in Balanced Digital Multipoint Systems.

- TIA/EIA-422: Electrical Characteristics of Balanced Voltage Digital interfase Circuits.

Normativa ETS

- ETS 300 147 Transmision and Multiplexing (TM), Synchronous Digital Hierarchy (SDH); Multiplexing structure

- ETS 300 417-1-1 Transmision and Multiplexing (TM), Generic requirements of transport functionality of equipment

- ETS 300 371 Transmision and Multiplexing (TM), Plesiochronous Digital Hierarchy (PDH) information model for the Network Element

Normativa IEEE

- IEEE 802 Computer Networks

- IEEE 802.3 Ethernet

- IEEE 802.11 Wireless Local Area Netowrks

- IEEE 802.16 Broadband Wireless Metropolitan Area Network

Normativa de la República de Colombia

- Ley 72 de 1989 de la República de Colombia

- Decreto 1972 de 2003 de la República de Colombia

- Resolución 797 de 2001 de la República de Colombia





1.5 Especificación funcional general

La PLMB deberá disponer de un Sistema de Comunicaciones completo y totalmente integrado que permita la operación como un único sistema automático de transporte de viajeros.

El sistema de comunicaciones estará compuesto por un conjunto de sistemas y servicios destinados a proporcionar una serie de funcionalidades al propio operador de la línea así como a todos los viajeros. Así mismo, todos los sistemas y servicios de comunicación, al igual que cualquier externo que lo precise, soportaran el intercambio de datos mediante la utilización de redes de comunicación totalmente transversales. Dichas redes deberán contemplar en su diseño los requisitos y limitaciones de cada uno de los servicios y sistemas a transportar.

Con el objetivo de lograr un sistema de comunicaciones totalmente integrado, el Consultor deberá contemplar durante la redacción del Proyecto de Diseño de la PLMB la siguiente especificación funcional, que se estructurará en los siguientes apartados:

- Criterios generales de diseño

- Normativa

- Definición de interfaces

- Requerimientos de integración

- Cableado

- Sistemas Auxiliares

1.5.1 Criterios generales de diseño

El consultor deberá contemplar los siguientes criterios generales de diseño:

- Seguridad, garantizándose la estabilidad y correcto funcionamiento del sistema, la integridad de los datos utilizados y proporcionándose los niveles de redundancia necesarios a su fin

- Rendimiento, garantizándose un correcto dimensionado de los elementos que permita dar cobertura total a las actuales y futuras necesidades de explotación.

- Fiabilidad y Mantenibilidad, garantizándose un mantenimiento sencillo y efectivo de los sistemas que permita la reducción del número de incidencias y tiempo de inoperatividad de los mismos.

- Intercambiabilidad, garantizándose la capacidad para que cualquier elemento pueda ser sustituido e intercambiado sin que ello suponga la necesidad de efectuar ninguna modificación

- Diseño modular, garantizándose siempre y cuando sea posible el agrupamiento de equipos según funcionalidades de manera que se puedan diferenciar con claridad la interfaz entre componentes y facilitar la ampliación y el intercambio. Dentro del diseño modular se incluye la estandarización de dimensiones para uniformizar el empaquetamiento y la instalación de los equipos.



- Escalabilidad, garantizándose una sencilla y rápida expansión de los sistemas

- Estandarización e Interoperabilidad, garantizándose el uso en el diseño de los sistemas de los principales estándares así como la compatibilidad entre distintos fabricantes

1.5.2 Normativa

Todo el diseño de los sistemas de comunicaciones deberá cumplir con todos los estándares y recomendaciones vigentes y aplicables además de todas las normativas particulares de la República de Colombia.

1.5.3 Definición de interfaces

El Consultor deberá incluir en el diseño del Sistema de Comunicaciones la definición funcional y técnica de todas las interfaces identificadas en el presente pliego de condiciones, especificando con claridad la solución técnica aplicable y la frontera y/o responsabilidad entre sistemas.

1.5.4 Requerimientos de integración

Dado que existirá una importante interacción entre los distintos subsistemas de comunicación, así como con sistemas y servicios externos, el prediseño deberá plantearse bajo la perspectiva de integración global. Por tanto, el Consultor tendrá la responsabilidad de supervisar que el diseño funcional de cada uno de los sistemas de comunicaciones no se realiza de forma independiente y garantiza los requisitos funcionales de integración definidos en el presente pliegos de condiciones. Este requisito deberá contemplarse especialmente durante el diseño de las redes de comunicación, un diseño que deberá desarrollarse en base a los requisitos y restricciones de cada uno de los servicios transportados.

El Consultor deberá contemplar como aspecto básico del diseño la existencia de un puesto de control centralizado o PCC, donde se ubicaran los operadores responsables del control, supervisión y gestión de la línea. Los operadores del PCC o cualquier otro perfil asociado harán uso de los elementos de control de los distintos sistemas de comunicaciones como herramientas de trabajo diarias. A fin de simplificar la operación de los mismos y en general la operación diaria, los diseños de los elementos de control deberán garantizar la máxima integración posible, evitando la utilización innecesaria de pantallas, consolas y terminales.

1.5.5 Cableados

El cableado eléctrico o de comunicaciones a especificar por parte del Consultor en el Proyecto de Diseño deberá contemplar los siguientes requisitos de diseño:

- Las cubiertas de cableado deberán ser de tipo LSZHFR, libres de halógenos, baja emisión de humos y agentes tóxicos y retardantes a la llama.

- Los cables utilizados por sistemas de seguridad deberán hacer uso de cubiertas LSZHFR resistentes al fuego. El grado de resistencia deberá basarse según normativa aplicable.

- Los cableados de comunicaciones de tipo troncal deberán disponer de armadura metálica antirroedores.

- Todos los cableados que dispongan de pantalla o armadura metálica deberán ser conectados a tierra en uno de sus extremos



- Deberá homogeneizarse el color y codificación de los distintos tipos de cableado según criterio del explotador

1.5.6 Sistemas auxiliares

El diseño de los sistemas de comunicación, no solo deberá contemplar como alcance los elementos propios del sistema, sino también aquellos elementos auxiliares o externos requeridos para el correcto funcionamiento del sistema, como los indicados en esta lista enunciativa:

- Adaptación de Locales Técnicos.

- Sistemas de alimentación ininterrumpida

- Sistema de ventilación y climatización

- Sistema contra incendios

- Cables eléctricos

- Canalizaciones de cables

- Instalaciones de iluminación

- Redes de toma de fuerza y pequeño material

- Sistemas de puesta a tierra



2 SISTEMA DE RADIOCOMUNICACIONES DE VOZ Y DATOS

2.1 Alcance

En este apartado se incluye la especificación funcional y alcance que se consideran objeto de la oferta para el Sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos.

El Sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos contempla la implementación de una red móvil de alta seguridad para servicios de voz y datos en baja velocidad a lo largo de toda la PLMB.

Deberá proveer un servicio de radiotelefonía privada que permita la comunicación bidireccional móvil en la PLMB entre el distinto personal de explotación (operadores, maquinistas, personal de mantenimiento y seguridad,….) y proporcione capacidades, entre otras, para la creación y gestión de grupos cerrados de usuarios y el envío de mensajes cortos de textos y datos.

Adicionalmente, este sistema será utilizado como red de transporte tren-tierra con el fin de dar servicio de conectividad a sistemas embarcados de baja velocidad, como por ejemplo interfonía, megafonía o supervisión técnica embarcada.

2.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de radiocomunicaciones de voz y datos y elementos asociados al mismo. Serán de aplicación todas las normas y borradores de normas vigentes a la fecha de finalización del Proyecto Básico Avanzado. La Normativa aplicable para el sistema de radiocomunicaciones de voz y datos es la siguiente.

Normativa CENELEC

- EN 45001: General criteria for the operation of testing laboratories (Criterios generales de funcionamiento de los laboratorios de pruebas).

- EN 50081: Electromagnetic compatibility – Generic emission standard (Contabilidad electromagnética – Norma genérica de emisión).

- EN 50082: Electromagnetic compatibility – Generic immunity standard (Contabilidad electromagnética – Norma genérica de inmunidad).

- ENV 50121: Railway applications. Electromagnetic Compatibility (Aplicaciones ferroviarias. Contabilidad Electromagnética). Partes 1, 2, 3, 4 y 5. Particularmente la parte 4 que referencia a Señalización y Comunicaciones.



- EN 50140: Radiated radio frequency electromagnetic field immunity tests (Pruebas de inmunidad en campos electromagnéticos de radio frecuencia radiados).



- ENV 50141: Compatibilidad electromagnética. Norma básica de inmunidad. Perturbaciones conducidas debidas a campos de radio frecuencia incluidos. Ensayos de inmunidad.

- ENV 50204: Campo electromagnético radiado por los radio teléfonos digitales. Ensayos de inmunidad.







Normativa IEC





- IEC 1000-2-1: Contabilidad electromagnética. Parte 2: Entorno. Sección 1: Descripción del entorno electromagnético para las perturbaciones conducidas de baja frecuencia y la transmisión de señales en las redes de suministro público.

Normativa de la República de Colombia








2.3 Especificación funcional

El Sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- Establecimiento de llamadas o envío de mensajes cortos entre el personal de la línea y el PCC mediante el uso de terminales portátiles y consolas de despacho.

- Establecimiento de llamadas o envío de mensajes cortos entre el PCC y el material móvil mediante el uso de terminales embarcados o móviles y consolas de despacho.

- Establecimiento y recepción de llamadas con sistemas de voz externos pudiéndose soportar cualquier tipo de tecnología vigente.

- Establecimiento y recepción de llamadas de la Red Telefónica Pública conmutada a través del sistema de Telefonía.

- Establecimiento de llamadas entre usuarios mediante uso de la infraestructura radio (modo estándar) o mediante el uso de los propios terminales radio en un entorno cercano (modo ocasional o degradado).

- Capacidad para la operación local y aislada en caso de pérdida de comunicación con el PCC

- Gestión operativa del sistema, permitiendo, entre otras, la administración dinámica de perfiles y grupos de usuarios, gestión de grabaciones así como exportación de informes y estadísticas referentes a uso de red, número de llamadas,…

- Administración técnica del sistema, permitiendo la supervisión completa y continuada del sistema, la actualización y/o modificación de parámetros así como la exportación de informes y estadísticas de alarmas e incidencias.

- Uso del sistema como red de transporte tren - tierra por parte de sistemas embarcados de baja velocidad, como por ejemplo los sistemas de megafonía, interfonía o supervisión técnica embarcada proporcionando los adecuados mecanismos embarcados y terrestres de gestión del acceso al medio y contención, gestión de recursos radio y aplicación de prioridades.

- Grabación de todas las llamadas de voz y datos establecidas en la red, tanto internas como externas, en una única plataforma de grabación global de la línea, pudiéndose gestionar dichas grabaciones mediante interfaz única o directamente des de la aplicación nativa del sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos

El Sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos para la PLMB deberá ofrecer las funcionalidades particulares que se detallan a continuación:

- Servicios de voz en modalidad Half o Full Duplex:

o Llamada Individual

o Llamadas de Grupo

o Llamada de Anuncio



o Llamada Prioritaria o de Emergencia

o Llamada de Interconexión Telefónica a PSTN/Centralita automática electrónica

o Sobrediscado Tono Dual, DTMF (Multi-Frequency)

o Funcionalidades de interconexión con otros servicios de audio vía protocolo SIP

- Servicios de Datos

o Alarma de Emergencia

o Mensajes de Status

o Mensajes de texto Datos Cortos (SDS)

o Mensajes de texto de Datos Extendidos (EDM)

o Servicio de Datos por Paquetes

- Otros Servicios

o Asignación Dinámica de Emplazamiento

o Cola de Ocupado y Rellamada

o Prioridad de Cola

o Prioridad de Usuario Reciente

o Entrada tardía en llamadas de grupo

o Identificación del llamante

o Presentación del grupo actual

o Registro/De-registro

o Reselección de célula

o Autenticación

o Cifrado aire



o Activación/Desactivación de grupos

o Selección de área

o Reagrupamiento dinámico de grupos

o Redundancia

o Aplicaciones especiales de desarrollo de propio del explotador

o Llamadas de datos largos y cortos

o Gestión de alarmas

En su conjunto el Sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos no inhabilitará las comunicaciones de otras redes RF, telefonía móvil o redes inalámbricas presentes en la instalación de la PLMB.

2.4 Criterios particulares de diseño del Sistema

Adicionalmente de las especificaciones funcionales definidas en el anterior apartado, el Consultor deberá considerar los siguientes criterios particulares de diseño del sistema:

- Cobertura simple y duplicada

- Redundancia de elementos críticos

- Dimensionado del tráfico del sistema

- Plan de Frecuencias

- Estudio de integración de sistemas de voz

- Plan de Numeración Integrado

- Sistema de grabación integrado

- Consola de voz integrada

2.4.1 Cobertura simple y duplicada

El sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos deberá proporcionar cobertura radio a los emplazamientos definidos en el alcance del presente capítulo. A fin de garantizar un alto nivel de fiabilidad, el diseño del sistema deberá considerar cobertura duplicada a lo largo de todo el trazado de vía de la PLMB, considerándose como trazado todos los túneles, terraplenes o viaductos así como andenes donde se prevé la presencia en tránsito de unidades de material móvil.

La cobertura duplicada deberá ser proporcionada por dos estaciones bases independientes, garantizándose que en caso de caída de una de ellas, no se produce una interrupción del servicio o una degradación del servicio prestado en la zona de influencia.



El consultor deberá confeccionar un estudio específico de cobertura, donde como mínimo deberá reflejarse los siguientes conceptos:

- Zonas de cobertura

- Discriminación entre zonas de cobertura simple y duplicada

- Niveles de potencia estimados

2.4.2 Redundancia de elementos críticos

El diseño del sistema deberá contemplarse el desarrollo de una arquitectura redundante, donde los elementos considerados críticos para la operación del sistema se encuentren parcialmente o totalmente duplicados. Así mismo, con el fin de obtener el mayor grado de redundancia, en los elementos considerados como más críticos, deberá proveerse redundancia geográfica.

Los modos de operación redundante:

- Activo-No activo

- Activo-Activo

- Hot-stand-by

Se podrán ajustar a los requisitos de fiabilidad, no obstante el Consultor en su diseño deberá garantizar el mínimo tiempo posible de pérdida de servicio por conmutación de elementos redundantes. Deberá considerarse en el diseño los posibles requisitos de sincronización existentes.

2.4.3 Dimensionado del tráfico del sistema

El Consultor deberá considerar en el diseño del sistema un estudio de dimensionado del tráfico soportado por la red de Radiocomunicaciones de Voz y Datos. Dicho estudio deberá ofrecer la siguiente información:

- Zona de cobertura

- Grado de servicio (GoS) para un determinado tiempo de espera

- Número máximo de usuarios

- Número máximo de llamadas de grupo

- Calidad sujetiva de la voz

- Velocidad de Handover

- Tiempo de establecimiento de llamada

Como premisas para la confección del estudio, el Consultor deberá considerar una carga de tráfico baja por estación base en condiciones normales de operación, de forma que se garantice la disponibilidad de recursos en condiciones degradas o de emergencia o en posibles ampliaciones.



2.4.4 Plan de Frecuencias

El Consultor deberá definir un plan de frecuencias que tenga en cuenta los siguientes requerimientos:

- Número de canales RF

- Número de frecuencias en modo directo

- Reutilización de frecuencias: grado de protección interferencia cocanal

- Separación entre frecuencias de una misma estación base: grado de protección de interferencia canal adyacente.

Dada las limitaciones del entorno radio, la definición del plan de frecuencias deberá considerar el uso racional de frecuencias y por tanto el plan de frecuencias deberá ir con total concordancia con el estudio de dimensionado del tráfico del sistema.

2.4.5 Plan de Numeración Integrado

El Consultor deberá incluir como parte del diseño del sistema el plan de numeración. El plan de numeración deberá ser integrado, significando que no solamente deberá abarcar las extensiones asociadas al sistema sino también las asociadas a los sistemas de Interfonía y Telefonía. Por tanto el Consultor deberá comprobar que no existe ninguna incompatibilidad entre sistemas.

El número de dígitos a utilizar vendrá determinado por el número de extensiones telefónicas, no obstante siempre deberá ser superior a 4 dígitos.

2.4.6 Estudio de integración de sistemas de voz

El consultor deberá incluir como parte del diseño un estudio de integración de sistemas de voz. Dicho estudio tendrá como finalidad analizar las funcionalidades proporcionadas por cada sistema así como sus restricciones. Como resultado de este análisis, el Consultor deberá presentar en este estudio las capacidades de integración, especificando para cada conexión que funcionalidades podrán ser ofrecidas al operador.

Como criterio general, las posibles llamadas de voz y datos (fax) que deban efectuarse, independientemente del sistema de voz utilizado, serán gestionadas por el sistema de Telefonía.

2.4.7 Sistema de grabación integrado

La integración entre los sistemas de voz, requerirá la integración del sistema de grabación bajo una misma plataforma. Mediante esta integración, un operador podrá acceder a las grabaciones de cualquier de los tres sistemas de forma transparente mediante una única aplicación. No obstante deberá mantenerse como método de backup el acceso a esta información des de las aplicaciones nativas de cada uno de los sistemas de voz integrados.

2.4.8 Consola de voz integrada

Los operadores del PCC dispondrán de una consola de voz integrada. Esta consola consistirá en un terminal informático con capacidad para la atención y generación de llamadas de voz hacia cualquier de los tres sistemas de voz de Línea X de Metro de Bogotá (Telefonía, Interfonía y Radiocomunicaciones de Voz y Datos). Permitirá disponer de funcionalidades de llamada avanzadas.



Adicionalmente permitirá las siguientes funcionalidades:

- Acceso y gestión de alto nivel de los grabadores de audio

- Acceso y gestión de alto nivel de las aplicaciones de gestión nativas

En el caso de incidencia o avería, el operador deberá disponer de un terminal telefónico avanzado con capacidad para la realización y/o recepción de llamadas de voz a cualquier de los sistemas de voz. El paso de un terminal a otro deberá ser transparente, de forma que ambos terminales deberán operar con el mismo número e identificador.


El consultor deberá hacer entrega en el plazo indicado en el presente pliego de condiciones los siguientes documentos entregables:

- Proyecto de diseño, que deberá incluir:

o Especificación funcional detallada

o Especificación técnica, arquitectura, esquemas y planos tipo.

o Planos de instalación de los emplazamiento

o Planos de ubicación de los emplazamientos.

o Planos de distribución de equipos en salas técnicas.

o Definición de interfaces

o Esquemas de interconexión con otros subsistemas.

o Estudio de cobertura radio (Cobertura, Regiones de Handover, Interferencias, en túnel,

estaciones y demás edificios del explotador)

o Estudio de dimensionado de tráfico

o Plan de Frecuencias

o Análisis de interferencias con otros sistemas radios.

o Plan de Numeración Integrado en concordancia con el de telefonía e interfonía.

o Estudio de Integración de sistemas de voz y grabación

o Entregables de SW definidos en la Norma EN 50128.



o Entregables de HW definidos en la Norma EN 50129.

o Data-sheet de equipos e documentación de todo el SW de gestión.

o Entregables de RAMS definidos en MB-GC-ET-0003



3 SISTEMA DE TELEFONÍA

3.1 Alcance del sistema

En este apartado se incluyen los aspectos que se consideran objeto de la oferta para el Sistema de Telefonía siendo este sistema concebido como un servicio de comunicación de voz para uso exclusivamente administrativos y de explotación dentro de las dependencias de la línea, en particular en el PCC y oficinas, talleres y cocheras, estaciones, subestaciones eléctricas y otras dependencias técnicas.

Así mismo se incluyen la definición de la integración de este sistema con los siguientes sistemas:

- Interfonía y radiocomunicaciones de voz y datos

- Red telefónica pública conmutada

- Grabación de voz integrada


3.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de telefonía y elementos asociados al mismo. Serán de aplicación todas las normas y borradores de normas vigentes a la fecha de finalización del Proyectode diseño. La Normativa aplicable para el sistema de telefonía es la siguiente.

Normativa CENELEC:










Normativa UNE

- UNE 212001:2004: Especificación particular para cables metálicos de pares utilizados para el acceso al servicio de telefonía disponible al público. Redes de distribución, dispersión e interior de usuario



- UNE-TBR 21:1999 ERRATUM: Equipo Terminal (ET). Requisitos de conexión para la certificación pan-europea a efectos de conexión a Redes Telefónicas Públicas con Conmutación (RTPCs) analógicas del ET (excluyendo el ET que soporta el servicio de telefonía vocal), en los que el direccionamiento de la red, si se proporciona, se efectúa por medio de la señalización multifrecuencia por doble tono (MFDT).

Normativa IEC





3.3 Descripción funcional del sistema

El Sistema Telefonía para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- Establecimiento de llamadas entre usuarios internos de la PLMB mediante marcación directa (extensión) o completa

- Establecimiento de llamadas entre usuarios internos y extensiones externas de la Red Telefónica Pública Conmutada (RTPC)

- Establecimiento de llamadas hacia otros sistemas de voz (Interfonía y Radiocomunicaciones de Voz y Datos) de la PLMB

- Capacidad para la integración de cualquier tipo de terminal telefónico

- Cobertura de todas las funcionalidades estándar y avanzadas de un sistema de telefonía administrativa, como por ejemplo: Redirección de llamada, desvío de llamada, restricción de llamada, llamada en espera,…



- Capacidad para la recepción y envío tanto interno como externo de servicio de fax.

- Capacidad para la integración de un servicio de operadora

- Grabación de todas las llamadas de voz y datos establecidas en la red, tanto internas como externas, en una única plataforma de grabación global de la línea, pudiéndose gestionar dichas grabaciones mediante interfaz única o directamente des de la aplicación nativa del sistema de telefonía

- Gestión operativa del sistema, permitiendo, entre otras, la administración dinámica de terminales, extensiones y abonados, gestión de grabaciones así como exportación de informes y estadísticas referentes a uso de red, número de llamadas, tarifas…


El Sistema de Telefonía para la PLMB deberá ofrecer las funcionalidades particulares que se detallan a continuación:

- Llamada básica interna, externa directa, externa por operadora

- Llamada directa a extensión

- Identificación del número de abonado que realiza la llamada

- Identificación del número de abonado que recibe la llamada

- Identificación del nombre del abonado que realiza la llamada

- Identificación del nombre de abonado que recibe la llamada

- Restricción de visualización del número y nombre en la llamada

- Rellamada automática sobre línea ocupada

- Rellamada automática al no contestar

- Desvío de llamada sobre línea ocupada

- Desvío de llamada al no contestar

- Desvío de llamada incondicional

- Transferencia de llamada


Adicionalmente a las especificaciones funcionales definidas en el anterior apartado, el Consultor deberá considerar los siguientes criterios particulares de diseño del sistema:

- Cobertura de terminales telefónicos



- Consola de comunicación avanzada para operadora


- Telefonía de emergencia






3.4.1 Cobertura de terminales telefónicos

El Consultor deberá usar los siguientes criterios para el despliegue de terminales telefónicos en las instalaciones de la Línea X de metro de Bogotá:

- Se habrá de proveer en locales y dependencias técnicas, como por ejemplo salas de enclavamientos, salas de comunicaciones o subestaciones eléctricas de terminales telefónicos básicos, entendiéndose como básicos terminales sin pantalla y con teclado alfanumérico base.

- Se habrá de proveer en PCC, oficinas y cuartos de jefe de estación/zona de terminales telefónicos avanzados, que deberán incluir pantalla, teclado alfanumérico extendido y funcionalidades adicionales de directorio. Todos los operadores del PCC deberán disponer de un terminal telefónico avanzado. Este terminal deberá operar como elemento de reserva, en caso de fallo de la consola telefónica integrada.

- Se habrá de proveer en PCC u otra ubicación de una o varias consolas de comunicación avanzadas para operadoras

- Los terminales telefónicos deberán ir asociados a las estaciones de influencia. En el caso que existan terminales telefónicos en locales técnicos en vía, se deberán asociar a la estación más cercana.

3.4.2 Consola de comunicación avanzada para operadora

La gestión de llamadas externas entrantes y salientes así como posibles restricciones internas deberá ser llevada a cabo por una o varias operadoras telefónicas. El Consultor deberá proponer el número de recursos necesarios en base al cálculo estimado de llamadas generadas en el sistema.

Las operadoras podrán ser emplazadas en cualquier dependencia de la línea y deberán ser proveídas de una consola de comunicación avanzada, que como mínimo deberá proporcionar las siguientes funcionalidades:

- Funciones de presentación de llamadas.

- Funciones de control de comunicación.

- Funciones de selección de la comunicación.



- Funciones de selección de dispositivos de escucha.

- Funciones de Base de Datos, funciones de directorio.

- Funciones de menú.


Los operadores del PCC dispondrán de una consola de voz integrada integrada. Esta consola consistirá en un terminal informático con capacidad para la atención y generación de llamadas de voz hacia cualquier de los tres sistemas de voz de Línea X de Metro de Bogotá (Telefonia, Interfonia y Radiocomunicaciones de Voz y Datos). Permitirá disponer de funcionalidades de llamada avanzadas.





3.4.4 Telefonía de emergencia

Con el fin que las estaciones mantengan un canal de comunicación vocal de contingencia en caso de una incidencia o emergencia grave que aísle una o varias estaciones, se prevé la utilización de un servicio de telefonía de emergencia.

El servicio de telefonía de emergencia deberá garantizar la capacidad de comunicación de una estación con el PCC u otro centro de contingencia aún a pesar de la pérdida total de comunicación con el PCC u otras estaciones debido a la caída de las redes de comunicación.

El terminal telefónico de emergencia de una estación deberá ser ubicado en una zona segura y de fácil acceso por parte del personal autorizado.




- Activo-No activo

- Activo-Activo

- Hot-stand-by





El Consultor deberá realizar un estudio de tráfico del sistema con el objetivo de analizar y dimensionar los siguientes conceptos:

- Carga de tráfico en los principales enlaces telefónicos del sistema (Accesos a centralitas, enlaces con otros sistemas de voz o con la RTPC).

- Número estimado de extensiones telefónicas requeridas

- Capacidad de conmutación/procesado de las centralitas

- Capacidad de los grabadores de audio

Dado que actualmente no se dispone de referencias, el Consultor deberá hacer uso de hipótesis y experiencia en otros entornos con características muy similares.


El Consultor deberá incluir como parte del diseño del sistema el plan de numeración telefónico. El plan de numeración telefónico deberá ser integrado, significando que no solamente deberá abarcar las extensiones asociadas al sistema sino también las asociadas a los sistemas de Interfonia y Radiocomunicaciones de Voz y Datos. Por tanto el Consultor deberá comprobar que no existe ninguna incompatibilidad entre sistemas.



El Consultor deberá incluir como parte del diseño un estudio de integración de sistemas de voz. Dicho estudio tendrá como finalidad analizar las funcionalidades proporcionadas por cada sistema así como sus restricciones. Como resultado de este análisis, el Consultor deberá presentar en este estudio las capacidades de integración, especificando para cada conexión que funcionalidades podrán ser ofrecidas al operador.











o Planos de ubicación de teléfonos.

o Planos de distribución de equipos en salas técnicas

o Esquema de interconexión con otros subsistemas



o Estudio de integración de sistemas de voz

o Plan de Numeración Integrado acorde con el de radiocomunicaciones e interfonía.

o Plan de Implantación y planificación

o Entregables de SW definidos en la norma EN 50128.

o Entregables de HW definidos en la norma EN 50129.

o Datasheet de equipos e documentación del SW de Gestión




4 SISTEMA DE INTERFONÍA

4.1 Alcance

En este apartado se definen las especificaciones funcionales con las que deberá cumplir el sistema de Interfonía implantado en la PLMB.

El sistema de Interfonía proporcionará un canal de comunicación de voz directo, fiable y seguro entre los usuarios de la Línea X del Metro de Bogotá y los operadores o personal de seguridad, diferenciando la atención de llamadas de información de llamadas de emergencia.

A través de este sistema, un operador podrá atender a cualquier consulta informativa formulada por un viajero así como cualquier petición de auxilio o ayuda que pueda aparecer. Así mismo, este sistema será utilizado como complemento de seguridad para el control de accesos en puntos críticos de la línea, donde un operador podrá realizar un reconocimiento verbal de la persona que realiza la llamada de solicitud de acceso.

Con el fin de asegurar un correcto servicio al usuario, deberá realizarse un amplio despliegue de interfonos, con el objetivo de cubrir las principales zonas de tránsito así como los puntos de mayor interacción con el viajero, como por ejemplo las líneas de billetaje.

Así mismo se incluyen la definición de la integración de este sistema con los siguientes sistemas:

- Telefonía y radiocomunicaciones de voz y datos

- Red telefónica pública conmutada

- Grabación de voz integrada

- Consola telefónica integrada

4.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de Interfonía y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en el sistema de Interfonía será la siguiente:

Normativa CENELEC:











- UNE 212001:2004: Especificación particular para cables metálicos de pares utilizados para el acceso al servicio de telefonía disponible al público. Redes de distribución, dispersión e interior de usuario.

Normativa IEC:




Normativa UNE

- UNE-EG 202057-2 V1.2.1:2007: Aspectos de calidad, transmisión y procesamiento de voz (STQ). Definición de parámetros y mediciones relativos a la calidad del servicio (QoS) para el usuario. Parte 2: Telefonía vocal, fax del grupo 3, servicio de datos por módem y servicio de mensajes cortos (SMS).


- UNE-TBR 21:1999 ERRATUM: Equipo Terminal (ET). Requisitos de conexión para la certificación pan-europea a efectos de conexión a Redes Telefónicas Públicas con Conmutación (RTPCs) analógicas del ET (excluyendo el ET que soporta el servicio de telefonía vocal), en los que el direccionamiento de la red, si se proporciona, se efectúa por medio de la señalización multifrecuencia por doble tono (MFDT).


El Sistema Interfonía para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:



- El sistema de Interfonía será totalmente independiente respecto al sistema de Telefonía. No obstante se deberán proporcionar todas aquellas interfaces necesarias para alcanzar los requerimientos de integración necesarios.

- Establecimiento de llamadas de información o emergencia por parte de los usuarios de la línea des de las principales zonas públicas de estación (vestíbulos, líneas de billetaje, ascensores, andenes,…) y en las zonas de evacuación (salidas de emergencia, túneles,…)

- Establecimiento de llamadas de emergencia por parte de los usuarios de la línea des del interior de las unidades de material móvil.

- Establecimiento de llamadas de seguridad por parte de personal de explotación o asociado en zonas restringidas donde se requiera la aplicación de controles de acceso (Accesos a estaciones, accesos a vía, subestaciones eléctricas,..)

- Establecimiento y recepción de llamadas de la Red Telefónica Pública conmutada a través del sistema de Telefonía.

- Establecimiento de llamadas hacia otros sistemas de voz (Telefonía y Radiocomunicaciones de Voz y Datos) de Línea X de Metro de Bogotá

- Capacidad para la integración de cualquier tipo de interfono

- Cobertura de todas las funcionalidades estándar y avanzadas de un sistema de Interfonía, como por ejemplo: redirección de llamada, desvío de llamada, restricción de llamada, llamada en espera,…

- Monitorización periódica y configurable del estado del interfono y de sus principales elementos internos

- Grabación de todas las llamadas de voz establecidas en la red, tanto internas como externas, en una única plataforma de grabación global de la línea, pudiéndose gestionar dichas grabaciones mediante interfaz única o directamente des de la aplicación nativa del sistema de Interfonía

- Interaccionar con el sistema de video vigilancia (CCTV) a fin de facilitar una identificación visual del usuario que inicia la llamada.

- Gestión operativa del sistema, permitiendo, entre otras, la administración dinámica de terminales, extensiones y abonados, gestión de grabaciones así como exportación de informes y estadísticas referentes a uso de red, número de llamadas, tarifas…


El Sistema de Interfonia para la Línea X Metro de Bogotá deberá ofrecer las funcionalidades particulares que se detallan a continuación:

- Llamadas en modo Full-Duplex , Hot-line manos libres

- Llamadas preprogramadas configurables



- Rellamada secuencial

- Cierre del enlace por temporización, inactividad, recepción #, línea ocupada, actuación del pulsador,…

- Llamada en espera

- Priorización de llamadas

- Mensajes pregrabados de atención al usuario: Llamada iniciada.., Línea ocupada…, Rellanando…,

- Alerta visual del proceso de llamada

- Escucha remota

- Configuración des de un teléfono remoto



- Cobertura de interfonos y consolas

- Integración de interfonos en elementos externos






- Integración con el sistema de video vigilancia (CCTV)

- Consola de Voz Integrada

4.4.1 Cobertura de interfonos y consolas

Los interfonos deberán proporcionar funcionalidades de atención a llamadas de información, a llamadas de emergencia y a llamadas asociadas a control de accesos.

La funcionalidad de cada interfono vendrá dada por su emplazamiento dentro de la línea, siendo en muchos casos posible el solape en un mismo interfono de varias funcionalidades. En dichos casos, los interfonos deberán proveer diferenciación entre funcionalidades mediante el uso de botones independientes correctamente etiquetados.



Todas las llamadas generadas en un interfono deberán ser recibidas y atendidas bien por los operadores del PCC ó bien por los agentes de estación. El criterio de elección vendrá determinado en base al Modelo de Explotación de la PLMB. Respecto a los terminales, los operadores del PCC harán uso de consolas de voz integradas mientras que los agentes de estación harán uso de consolas de interfonía.

El despliegue de interfonos se realizará en base al siguiente criterio:

- Se considerará, como mínimo, dar cobertura de interfonos de atención a llamadas de información en los siguientes puntos:

o Vestíbulos, junto a puntos de información

o Pasillos de interconexión

o Líneas de Billetaje

o Maquinas de Billetaje

o Andenes

- Se considerará, como mínimo, dar cobertura de interfonos de atención a llamadas de emergencia en los siguientes puntos:

o Vestíbulo

o Escaleras mecánicas

o Ascensores

o Salidas de emergencia

o Andenes

o Interior del material móvil

o Vía

- Se considerará, como mínimo, dar cobertura de interfonos de atención a llamadas de control de accesos en los siguientes puntos:

o Accesos a estaciones y Talleres y Cocheras

o Accesos a vía

o Accesos a zonas de locales técnicos de estación o vía

4.4.2 Integración de interfonos en elementos externos

Los interfonos a integrar en elementos externos ajenos al sistema, como por ejemplo interior de máquinas de billetaje, interior del material móvil,…o en elementos arquitectónicos existentes, deberán ser de tipo modular, encastables y en ciertos casos con un alto índice de protección (IP), facilitando la integración de los mismos en cualquier tipo de entorno.



Por ello, el Consultor deberá contemplar en el diseño del sistema la utilización de distintos tipos de interfonos.




- Activo-No activo

- Activo-Activo

- Hot-stand-by



El Consultor deberá realizar un estudio de tráfico del sistema con el objetivo de analizar y dimensionar los siguientes conceptos:

- Carga de tráfico en los principales enlaces telefónicos del sistema (Accesos a centralitas, enlaces con otros sistemas de voz o con la RTPC).

- Número estimado de extensiones requeridas

- Capacidad de conmutación/procesado de las centralitas

- Capacidad de los grabadores de audio

Dado que actualmente no se dispone de referencias, el Consultor deberá hacer uso de hipótesis y experiencia en otros entornos con características muy similares.


El Consultor deberá incluir como parte del diseño del sistema el plan de numeración telefónico. El plan de numeración telefónico deberá ser integrado, significando que no solamente deberá abarcar las extensiones asociadas al sistema sino también las asociadas a los sistemas de Telefonia y Radiocomunicaciones de Voz y Datos. Por tanto el Consultor deberá comprobar que no existe ninguna incompatibilidad entre sistemas.





El Consultor deberá incluir como parte del diseño un estudio de integración de sistemas de voz. Dicho estudio tendrá como finalidad analizar las funcionalidades proporcionadas por cada sistema así como sus restricciones. Como resultado de este análisis, el Consultor deberá presentar en este estudio las capacidades de integración, especificando para cada conexión que funcionalidades podrán ser ofrecidas al operador.




4.4.8 Integración con el sistema de video vigilancia (CCTV)

La integración del sistema de interfonía con el sistema de video vigilancia (CCTV) deberá permitir al operador o personal dedicado a la supervisión del sistema de control de accesos ejecutar una identificación visual de la persona que trata de acceder a una zona restringida de la línea.

El Consultor deberá considerar en el diseño la funcionalidad de intercambiar información entre ambos sistemas a fin que el inicio de una llamada de interfonía genere la presentación al operador de la imagen de video más cercana, de forma que pueda realizarse correctamente un reconocimiento visual.


Los operadores del PCC dispondrán de una consola de voz integrada. Esta consola consistirá en un terminal informático con capacidad para la atención y generación de llamadas de voz hacia cualquier de los tres sistemas de voz de Línea X de Metro de Bogotá (Telefonia, Interfonia y Radiocomunicaciones de Voz y Datos). Permitirá disponer de funcionalidades de llamada avanzadas.











o Planos de instalación de interfonos.





o Esquemas de interconexión con otros sistemas

o Estudio de integración de sistemas de voz

o Plan de Numeración Integrado en concordancia con el de telefonía y radiocomunicaciones.

o Entregables de SW definidos en la norma EN 50128

o Entregables de HW definidos en la norma EN 50129

o Datasheet de equipos e documentación de Software de Gestión

o Entregables RAMS definidos en MB-GC-ET-0003



5 SISTEMA DE MEGAFONÍA

5.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir el sistema de Megafonía de la PLMB

El sistema de Megafonía operará como una herramienta fiable y eficiente para la difusión a grandes zonas de la línea de mensajes de audio en tiempo real o pregrabados. Mediante este sistema, un operador del PCC o un jefe de estación, podrán emitir uno o varios mensajes en simultáneo a diferentes zonas de la línea pudiendo seleccionar el modo de emisión (manual o automático) y la naturaleza del mensaje (vocal o pregrabado).

Las principales zonas de cobertura de este sistema serán estaciones, talleres y cocheras y material móvil.

Así mismo, este sistema deberá ser considerado crítico por parte del Consultor, dado que podrá ser usado como mecanismo para la emisión de alertas de emergencia y/o evacuación de las instalaciones por parte de los viajeros. Por tanto, este sistema deberá ser considerado como un sistema de emergencia tal y como se define en la normativa EN 60849.

Por otro lado, la difusión de mensajes de información deberá estar totalmente sincronizado con otros sistemas de información al viajero, especialmente cuando se emiten mensajes vinculados al estado del tráfico.

El puesto de operación del sistema en el PCC deberá estar totalmente integrado con el puesto de operación del sistema de información al viajero, de forma que un operador del PCC pueda gestionar ambos sistemas de forma conjunta y transparente.

5.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de Megafonia y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en el sistema de Megafonia será la siguiente:

Normativa CENELEC





- EN 60849: Sistemas electroacústicos para servicios de emergencia




Normativa IEC





Normativa UNE


- UNE-EG 202057-2 V1.2.1:2007: Aspectos de calidad, transmisión y procesamiento de voz (STQ). Definición de parámetros y mediciones relativos a la calidad del servicio (QoS) para el usuario.

Normativa TIA/EIA


- TIA/EIA-422: Electrical Characteristics of Balanced Voltage Digital interfase Circuits.


El Sistema de Megafonía para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- División de las instalaciones de la PLMB en zonas de megafonía independientes con capacidad de selección unitaria de zonas

- Difusión de mensajes informativos o de emergencia en tiempo real o pregrabados des de el PCC o des del cuarto de jefe de estación

- Capacidad para la difusión de hilo musical o fuentes de audio externas

- Capacidad de adquisición de información de estado del tráfico de la línea

- Capacidad de difusión simultánea de mensajes en zonas distintas

- Capacidad para el almacenamiento centralizado en el PCC de mensajes pregrabados de carácter general y almacenamiento distribuido y selectivo en estaciones / talleres y cocheras y unidades de material móvil de mensajes pregrabados de carácter local

- Capacidad de carga local y remota de mensajes pregrabados



- Capacidad de restricción de las zonas de emisión de mensajes de megafonía por parte de un usuario

- Capacidad de priorización de mensajes

- Disposición de un canal de retorno para la verificación del mensaje emitido

- Gestión operativa del sistema, permitiendo, entre otras, la administración dinámica de usuarios, gestión de mensajes pregrabados, así como exportación de informes y estadísticas referentes al uso del sistema

- Capacidad de generación de parrillas automáticas y periódicas de mensajes pregrabados


- Capacidad para la supervisión remota del estado de las líneas de altavoces y amplificadores

- Capacidad para la supervisión y corrección continuada y automática del nivel sonoro por zonas.

5.4 Criterios particulares de diseño del sistema


- Cobertura del sistema de Megafonía

- Estudio electroacústico

- Requisitos de emergencia

- Integración con el sistema de tráfico

- Integración con el sistema de información al viajero

5.4.1 Cobertura del sistema de Megafonía

El sistema de Megafonía deberá dar cobertura de servicio a los siguientes emplazamientos:

- Estaciones

- Talleres y Cocheras

- Material Móvil

Dado que estaciones y talleres y cocheras disponen de múltiples zonas funcionales distintas, será requerida una segmentación en como mínimo las siguientes zonas locales de Megafonía:

- Estaciones:

o Accesos a la estación



o Vestíbulos y pasillos de interconexión

o Andenes


o Ascensores

o Locales y dependencias técnicas

- Talleres y Cocheras:

o Accesos a los Talleres y Cocheras y Parquing (si aplica)

o Playa de Vías

o Talleres

o Oficinas y vestuarios

o Locales y dependencias técnicas

Respecto al material móvil, el consultor deberá basarse en los siguientes criterios a efectos de determinar las zonas de megafonía:

- Deberá poder emitirse un mensaje en una unidad de material móvil concreta

- Deberá poder emitirse un mensaje a todas las unidades de material móvil que se encuentren en una zona geográfica de la línea concreta, pudiéndose fijar dicha zona y actualizar constantemente las unidades de material móvil destino del mensaje

- Deberá poder emitirse un mensaje en todas las unidades de material móvil de la línea

5.4.2 Estudio electroacústico

El número, tipo y emplazamiento de los altavoces así como la potencia sonora requerida a especificar por el Consultor se realizará previa ejecución de un estudio electroacústico.

El estudio electroacústico no solamente tendrá en cuenta la geometría y volumen propio de estaciones, talleres y cocheras y material rodante, sino que también deberá tener en cuenta los materiales utilizados por arquitectura como revestimientos y acabados.

El Consultor deberá obtener un modelo electroacústico por cada tipo de estación, taller y cochera y unidad de material móvil definida, siempre y cuando los materiales de construcción previstos sean similares.

Las conclusiones del estudio deberán aportar los siguientes datos:

- Niveles de Inteligibilidad (RASTI) por zona

- Niveles de potencia acústica por zona

- Definición de tipo y potencia de altavoces



- Ubicación de altavoces

5.4.3 Requisitos de emergencia

La principal funcionalidad del sistema de Megafonía es el de difundir de forma rápida y eficiente mensajes pregrabados o en tiempo real a múltiples zonas de la línea. Esta funcionalidad es considerada crítica en caso de emergencias o incidencias donde es preciso ejecutar una evacuación de los usuarios y personal de la línea. Así mismo, el sistema no solamente deberá funcionar al inicio de la incidencia, si no que también deberá funcionar durante la incidencia.

Los requisitos expuestos en el anterior párrafo son definidos y cubiertos por la normativa “EN 60849 Sistemas electroacústicos para servicios de emergencia”, cuyas bases deberán ser utilizadas por el consultor para efectuar el diseño del sistema.

5.4.4 Integración con el sistema de tráfico

El sistema de Megafonía deberá disponer información periódica y en tiempo real sobre el estado del tráfico en la línea.

Mediante el conocimiento de dicha información, el sistema deberá ser capaz de generar automáticamente mensajes de información al usuario de tipo general. A modo de ejemplo, el sistema deberá ser capaz de emitir mensajes del tipo:

- Próximo tren no para en la presente estación

- Servicio temporalmente interrumpido

- Próximo tren con destino estación XXX

- Último tren

5.4.5 Integración con el sistema de información al viajero

Los sistemas de Megafonía e información al viajero son dos sistemas complementarios destinados a proporcionar al usuario información (sonora y visual) importante que facilita su desplazamiento a través de la infraestructura de Línea X de Metro de Bogotá.

Por tanto, es fundamental que la información presentada en ambos sistemas esté correctamente sincronizada, evitando posibles incoherencias que pueden llevar a situaciones de confusión y mal interpretación de la información difundida.

Así mismo, dada su naturaleza, ambos sistemas tendrán que disponer de forma integrada sus puestos de operación, de forma que un operador del PCC tenga capacidad para operar de forma conjunta y transparente ambos sistemas.








o Planos de instalación de megáfonos.



o Esquema de interconexión con otros sistemas

o Estudio electroacústico



o Datasheet de equipos y documentación del SW de gestión.




6 SISTEMA DE INFORMACIÓN AL VIAJERO

6.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir el Sistema de Información al Viajero de la PLMB

El Sistema de Información al Viajero ofrecerá al explotador una herramienta para la difusión de mensajes de información y/o de emergencia en zonas concretas de estaciones y en el interior de las unidades móviles. También permitirá ofrecer la hora oficial de la línea.

Los mensajes informativos serán de tipo multimedia, por lo que podrán difundirse imágenes estáticas, textos alfanuméricos, videos o difundir fuentes multimedia externas.

El sistema permitirá al operador confeccionar y almacenar, bien de forma centralizada o distribuida en estaciones y material móvil, cualquier tipo de mensaje multimedia, decidiendo en todo momento el momento y zona de difusión. Adicionalmente, el operador podrá programar una secuencia automática de emisión y reproducción de mensajes así como verificar en su consola la correcta visualización en destino.

Las zonas de cobertura del sistema se centrarán en estaciones (vestíbulos, pasillos de interconexión, andenes..) y unidades de material móvil.

A fin de ofrecer un completo servicio al viajero, el sistema deberá poder emitir información referente a horarios y estados de tráfico así como horarios y estados de sistemas de transporte ajenos, especialmente en estaciones con interconexiones. Dado que el sistema de información al viajero deberá complementarse con el sistema de megafonía, deberá asegurarse la coherencia de mensajes emitidos en ambos sistemas.

A nivel de control, el sistema de información al viajero deberá ofrecer una aplicación de control y gestión totalmente integrada con el sistema de Megafonía, de forma que ambos sistemas puedan ser operados por los operadores del PCC de forma conjunta y transparente.

Finalmente, deberá analizarse las posibilidades de utilizar este sistema como una plataforma de difusión de mensajes publicitarios. Deberá valorarse los distintos modos de explotación de esta funcionalidad, tanto por parte del operador de la línea como por parte de terceros.

6.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de Información al Viajero y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en el sistema de Información al Viajero será la siguiente:

Normativa CENELEC:











Normativa IEC:



- ISO/IEC 11801 Information technology — Generic cabling for customer premises.



Normativa TIA/EIA


- TIA/EIA-422: Electrical Characteristics of Balanced Voltage Digital interfase Circuits


El Sistema de Información al Viajero para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- División de las zonas de presencia de viajeros en zonas de información independientes con capacidad de selección unitaria

- Visualización de mensajes en distintos formatos (texto, alfanumérico, multimedia) y en diferentes plataformas de visualización (pantallas LCD, pantallas LED,…)

- Visualización de la hora oficial de la línea en modo analógico o digital seleccionable por un operador

- Visualización en tiempo real de los horarios e itinerarios de unidades móviles así como del estado general del tráfico



- Visualización de información referente a horarios y estado de transportes complementarios en estaciones con interconexión

- Visualización simultánea de uno o varios mensaje en distintas zonas

- Generación de órdenes de visualización por parte de un operador del PCC en tiempo real o en modo automático en base a una programación previa.

- Disponibilidad de herramienta para la edición y uso de plantillas de mensajes, pudiendo combinar en una plantilla diferentes formatos de mensaje

- Almacenamiento centralizado en el PCC de mensajes pregrabados de carácter general y almacenamiento distribuido y selectivo en estaciones y unidades de material móvil de mensajes pregrabados de carácter local

- Carga remota en estaciones y unidades de material móvil de mensajes pregrabados por parte de un operador del PCC

- Restricción de las zonas de emisión de mensajes por parte de un operador del PCC

- Priorización de mensajes

- Visualización en el puesto de operador del PCC de los mensajes emitidos para su verificación o comprobación

- Capacidad de generación de parrillas automáticas y periódicas de mensajes pregrabados

- Gestión operativa del sistema, permitiendo, entre otras, la administración dinámica de usuarios, gestión de mensajes pregrabados, así como exportación de informes y estadísticas referentes al uso del sistema


- Capacidad de difusión paralela de mensajes publicitarios gestionados por el operador o terceras partes.



- Cobertura del sistema de información al viajero

- Criterios de visualización

- Integración con el sistema de tráfico

- Integración con el sistema de Megafonía

- Integración con el sistema de cronometría



- Modelos de financiación y explotación

6.4.1 Cobertura del sistema de Información al viajero

El sistema de Información al Viajero deberá dar cobertura de servicio a los siguientes emplazamientos:

- Estaciones

- Material Móvil

Dado que las estaciones disponen de diferentes zonas funcionales, será requerida una segmentación en como mínimo las siguientes zonas:

- Accesos a la estación

- Vestíbulos y pasillos de interconexión

- Andenes

Respecto al material móvil, el consultor deberá basarse en los siguientes criterios a efectos de determinar las zonas:

- Deberá poder emitirse un mensaje en una unidad de material móvil concreta

- Deberá poder emitirse un mensaje a todas las unidades de material móvil que se encuentren en una zona geográfica de la línea concreta, pudiéndose fijar dicha zona y actualizar constantemente las unidades de material móvil destino del mensaje

- Deberá poder emitirse un mensaje en todas las unidades de material móvil de la línea

6.4.2 Criterios de visualización

El sistema de Información al Viajero deberá permitir la visualización de mensajes de texto, alfanuméricos, multimedia … en distintas plataformas de visualización asegurando en cada plataforma el máximo nivel de calidad de visualización.

Deberá contemplar las distintas ubicaciones de visualización (estaciones y material móvil) bien a nivel de espacio físico y distancia de visualización como bien a nivel de iluminación.

El sistema a diseñar por el Consultor deberá permitir la configuración personalizada de los siguientes parámetros:

- Resolución y tamaño de letras e imágenes

- Paleta de colores

- Nivel de luminosidad y contraste

- Nivel de reflejos existentes debidos a luz natural o artificial incidente

Las plataformas de visualización deberán ser poco directivas, de forma que un amplio ángulo de visión permita ser visualizadas por un gran número de viajeros.



6.4.3 Integración con el sistema de tráfico

El sistema de Información al Viajero deberá disponer información periódica y en tiempo real sobre el estado del tráfico en la línea así como de los horarios planificados del día.

Mediante el conocimiento de dicha información, el sistema deberá ser capaz de generar automáticamente mensajes de información al viajero que variaran en base a la zona de visualización y al criterio del operador. Como mínimo, el sistema deberá presentar la siguiente información:

- Identificación de las próximas unidades de material móvil entrantes / salientes así como su itinerario previsto pudiéndose visualizar en una misma pantalla más de una unidad.

- Hora de llegada / salida de una o varias unidades de material móvil. Deberá poder ser seleccionado por el operador el formato de visualización, que podrá ser:

o Unidad absoluta

o Cuenta atrás pudiéndose seleccionar el orden de descuento (minutos, segundos,..)

- Mensajes especiales, como por ejemplo:

o Tren sin parada

o Tren no acepta pasaje

o Final de línea

o Último tren

o Posibles conexiones (Aeropuerto, ferrocarril,..)

- Estado general del tráfico

6.4.4 Integración con el sistema de Megafonía

Los sistemas de Información al Viajero y Megafonía son dos sistemas complementarios destinados a proporcionar al usuario información (visual y sonora) importante que facilita su desplazamiento a través de la infraestructura de Metro de Bogotá.

Por tanto, es fundamental que la información presentada en ambos sistemas esté correctamente sincronizada, evitando posibles incoherencias que pueden llevar a situaciones de confusión y mal interpretación de la información difundida.

Así mismo, dada su naturaleza, ambos sistemas tendrán que disponer de forma integrada sus puestos de operación, de forma que un operador del PCC tenga capacidad para operar de forma conjunta y transparente ambos sistemas.

6.4.5 Integración con el sistema de cronometría

El sistema de Información al Viajero permitirá la visualización en los distintos formatos de visualización existentes la hora oficial de la línea.



A fin de sincronizar todos los puntos de visualización, la hora oficial de la línea será obtenida del sistema de cronometría, de forma que el sistema deberá ser compatible con el formato de difusión de la señal de sincronismo de la central horaria.

La hora oficial de la línea deberá poder ser visualizada tanto en formato digital como analógico.

6.4.6 Modelos de financiación y explotación

El Consultor deberá contemplar como alcance sus trabajos el análisis de los distintos modelos de financiación y explotación posibles para la reutilización del sistema de información al pasajero como una plataforma de difusión de mensajes publicitarios.

El análisis deberá centrarse en los siguientes aspectos:

- Integración de esta funcionalidad dentro del conjunto de funcionalidades especificadas.

- Modelos de implantación, explotación y financiación del sistema por parte de terceros, reflejándose el valor añadido adquirido por el operador de la línea así como los posibles ingresos económicos derivados de ésta actividad.

Como resultado del análisis deberá confeccionarse un estudio de alternativas, donde deberá especificarse claramente:

- Impacto social y valor añadido para el operador proporcionado por el sistema

- Responsabilidades y alcances del operador y de terceras partes. Modelos de explotación

- Variantes de diseño y arquitectura del sistema

- Coste económico de la implantación y mantenimiento según modelo

- Ingresos económicos esperados por la explotación del sistema según modelo

Como requerimiento principal, la integración de esta funcionalidad y su posterior operación, no deberá afectar nunca al funcionamiento principal del sistema, destinado a proporcionar una plataforma para la visualización de información de tráfico así como mensajes de explotación.







o Planos de instalación de los paneles de información



o Planos de ubicación de los paneles.






o Plan de control de calidad


o Estudio de alternativas de Modelos de financiación y explotación



7 RED DE NIVEL FÍSICO

7.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir la red de nivel físico de la PLMB.

La red de nivel físico de la PLM de Metro de Bogotá, destinada a proporcionar el medio físico de alta capacidad para el transporte de voz y datos entre elementos activos de la línea, estará constituida en base a la definición de un sistema de cableado estructurado según la normativa EN 50173 (ISO 11801).

De este modo, esta red estará constituida por los siguientes niveles:

- Nivel troncal, destinado a proveer enlaces físicos redundantes de cable óptico multifibra de alta capacidad entre emplazamientos de la línea, como pueden ser estaciones, talleres y cocheras o PCC.

- Nivel de distribución, destinado a proveer enlaces físicos redundantes de cable óptico multifibra óptica o multipar de cobre de capacidad media para interconectar salas de comunicaciones dentro de estaciones o talleres y cocheras así como para interconectar locales técnicos situados en vía.

- Nivel horizontal, destinado a proveer enlaces físicos de acceso para elementos finales mediante cables de pares de cobre y enlaces simples de fibra óptica.

- Nivel administración, destinado a establecer la organización de conexiones entre enlaces mediante el uso de repartidores de fibra óptica y cobre.

La presente especificación expone los requisitos referentes a las topologías redundantes aplicables, a las restricciones vinculadas al conexionado del cableado, especialmente en cableado de fibra óptica así como las restricciones en el uso de canalizaciones para el tendido de cableado.

7.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para la Red de Nivel Físico y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en la Red de Nivel Físico será la siguiente:

Normativa CENELEC:

- EN 50266-2-4 Common test methods for cables under fire conditions – Test for vertical flame spread of vertically-mounted bunched wires or cables

- EN 50267-2 Common test methods for cables under fire conditions – Test on gases evolved during combustion of materials from cables

- EN 50268-2 Common test methods for cables under fire conditions – measurement of smoke density of cables burning under defined conditions

- EN 50122-1: Railway applications. Fixed Installations. Part 1: Protective provisions relating to electrical safety and earthing.



- EN 50126: Railway applications. The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS).

- EN 50288 Multi-element metallic cables use in analogue and digital communication and control

Normativa IEC


- IEC/EN 60793-1 Optical Fibres

- IEC/EN 60794-1 Optical Cables

- IEC 60874 Connectors for optical fibres and cables

- IEC 61280-4 Fibre optic communication subsystem basic test procedure.

Normativa ITU

- ITU-T G652 Characteristics of a single mode optical fibre cable


La red de nivel físico para la PLMB deberá garantizar la cobertura de un conjunto de funcionalidades generales que se organizadas en base a los siguientes conceptos:

- Generalidades

o La organización y estructuración de la red así como el uso de distintos tipos de cableado se realizará acorde a las recomendaciones de la normativa EN 50173 (ISO 11801).

o Existirá un subsistema de tipo “Campus”, destinado a interconectar las estaciones, talleres y cocheras y PCC

o Existirá un subsistema de tipo “Distribución”, destinado a interconectar dentro de un emplazamiento las principales salas y locales técnicos

o Existirá un subsistema de tipo “Horizontal”, destinado proporcionar el acceso final a usuarios y elementos finales.

o Existirá un subsistema de tipo “Administrativo”, destinado a proporcionar puntos organizados de interconexión entre subsistemas de cableado

o El cableado cumplirá con las principales normativas en referencia a la propagación de incendios, generación y emisión de gases tóxicos y halógenos y protecciones mecánicas.

o El tendido de cableado deberá ser realizado siempre por canalización, pudiéndose ser ésta de tipo subterránea o tipo aérea.

o Los cableados que hagan uso de mallas y protecciones metálicas deberán asegurar la conexión a la red de tierras.

- Subsistema Campus



o El subsistema Campus soportará el transporte masivo de servicios y datos entre emplazamientos mediante el uso de tendidos de cableado óptico multifilar.

o Proporcionará una arquitectura redundante, mediante el uso de topologías en anillo, mallas, tresbolillos,…. otorgando protección ante el primer fallo.

o Los tendidos de cableado deberán estar sobredimensionados y deberán abarcar el máximo número de emplazamientos, facilitando la integración de servicios o el establecimiento de nuevas conexiones entre emplazamientos en un futuro.

o Las entradas y salidas de cableado en estaciones, talleres y PCC se realizaran por caminos físicamente independientes, haciendo uso de sectorizaciones en los casos donde no pueda ser aplicado.

- Subsistema Distribución

o El subsistema Distribución soportará el transporte de servicios y datos internos entre salas y locales técnicos de un emplazamiento mediante el uso de cableado óptico multifilar o cableado multipar de cobre.

o El subsistema Distribución dará cobertura tanto a salas y locales técnicos de estación, como a los locales técnicos existentes en túnel.

o Proporcionará una arquitectura redundante, mediante el uso de topologías en anillo, otorgando protección ante el primer fallo.

o El tendido de cableado se realizará mediante el uso de caminos independientes.

o Los enlaces de cableado deberán ser sobredimensionados, permitiendo la ampliación sencilla y efectiva de servicios

- Subsistema Horizontal

o El subsistema Horizontal proporcionara el medio físico de acceso a los usuarios y elementos finales existentes en cualquier punto de la línea.

o Hará uso mayoritario de cableado multipar de cobre, haciendo uso de cableado simple de fibra óptica solamente cuando las distancias físicas no lo permitan.

o Las conexiones con usuarios siempre se realizarán mediante el empleo de cajas de conexión y latiguillos de interconexión.

- Subsistema Administrativo

o El subsistema Administrativo proporcionará los elementos de conexión entre tendidos de cableado y subsistemas.

o Los elementos de conexión ofrecerán una estructura altamente organizada, escalable y de alta capacidad.

o Las conexiones entre tendidos y subsistemas siempre se realizaran en locales técnicos debidamente acondicionados.





- Topologías de cableado

- Conexionado del cableado

- Integración con servicios

- Tendido del cableado e integración con obra civil

7.4.1 Topologías de cableado

En el diseño del sistema, el consultor deberá considerar el uso de topologías redundantes que aseguren el correcto funcionamiento de los servicios y datos transportados en caso de incidencia.

Especialmente, deberá proveerse una topología redundante a los tendidos de cableados asociados a los subsistemas Campus y Distribución.

Deberá asegurarse el uso de caminos físicamente independientes, en cuanto se refiere a:

- Entradas y salidas de cableados en emplazamientos

- Tendido en túneles

- Tendido en superfície

- Acceso a locales técnicos

7.4.2 Conexionado del cableado

El conexionado del cableado se realizará mediante el uso de elementos normalizados de conexión:

- Repartidores o Patch Panels de fibra y óptica

- Módulos de fusión y empalme

- Cajas de derivación

El conexionado del cableado siempre se realizará en locales técnicos acondicionados para ello, proporcionado el espacio adecuado para su ejecución. No se podrán realizar conexiones de cableado en el interior de los túneles ni en zonas de difícil acceso o manipulación compleja.

El consultor deberá estandarizar los tipos de conexión, especialmente en cuanto hace referencia a conectores y respetar las recomendaciones definidas en la normativa EN 50173 (ISO 11801).

Las conexiones y tendidos proyectados por el consultor deberán ser recogidos en un mapa de cableado, donde deberá incluirse la siguiente información:

- Enlaces proyectados



- Tipo de cableado utilizado

- Puntos de conexión y tipo de conexión

- Listado de servicios asociados a cada uno de los enlace

- Reservas existentes

Cualquier conexión deberá ser etiquetada y codificada para su fácil identificación.

7.4.3 Integración con servicios

El consultor será responsable de contemplar en el desarrollo del diseño de la red de nivel físico los requisitos de conexión y transporte de cada uno de los servicios que lo precisen, en especial:

- Requisitos asociados al dimensionado de enlaces

- Requisitos asociados al número de puntos de conexión

- Requisitos asociados al nivel de redundancia

Dichos requisitos deberán poder ser comprobados y validados en el mapa de cableado.

7.4.4 Tendido del cableado e integración con obra civil

El tendido de cableado deberá realizarse mediante el uso de canalizaciones. Las canalizaciones utilizadas serán exclusivas, de forma que no podrán ser utilizadas en conjunción con otros sistemas. Los cables de alimentación de los equipos de comunicaciones tampoco podrán hacer uso de estas canalizaciones. Dichos cableados deberán hacer uso de las reservadas para baja tensión.

Deberá prestarse especial atención al cruce de canalizaciones con cableado de tipo eléctrico, donde deberá cumplirse la normativa vinculada al reglamento de baja tensión vigente.

El trazado de las canalizaciones será responsabilidad del consultor, que deberá mantener una comunicación directa con obra civil a efectos de definir:

- Definición de pasamuros, bajantes y pasos de cableados

- Definición de suportaciones

- Integración con arquitectura

Todas las canalizaciones deberán ser registrables.

El Consultor deberá proveer de un conjunto de planos donde se identifique el trazado y tipo de canalización utilizado.








o Mapa de cableado







8 RED DE TRANSMISIÓN DE VOZ Y DATOS

8.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir la Red de Transmisión de Voz y Datos de la PLMB.

La red de transmisión de voz y datos operará como la red de transporte principal de la línea, debiendo tener la capacidad y prestaciones adecuadas para el transporte de voz y datos asociados a todos los sistemas de comunicaciones así como cualquier otro sistema ajeno. El Consultor deberá tener en cuenta en el diseño de la red los requisitos y restricciones de todos los servicios transportados.

Dada su funcionalidad básica, la red de transmisión de voz y datos deberá dar cobertura a la totalidad de zonas de la PLM, pudiéndose definir tres niveles funcionales:

- Nivel de acceso, destinado a ofrecer los puntos de acceso finales de red, tanto a nivel de estaciones, talleres y cocheras, interior de las unidades de material móvil o PCC.

- Nivel de distribución, destinado a ofrecer comunicación dentro de una estación o entre estaciones pertenecientes a grupos así como entre unidades o grupos de unidades de material móvil y PCC.

- Nivel de backbone, destinado a ofreces comunicación de alta capacidad para la conexión de grupo de estaciones con el PCC o con otras redes de comunicación.

La red de transmisión de voz y datos podrá hacer uso de diferentes tecnologías y medios físicos a fin de adaptarse a las necesidades de cada servicio. No obstante, el diseño deberá ser considerado global. Se aplicarán los niveles de redundancia adecuados a fin de garantizar una red de alta fiabilidad y disponibilidad.

Finalmente, la red de transmisión de voz y datos deberá ofrecer un amplio abanico de mecanismos y funcionalidades avanzadas (seguridad, gestión de recursos, aplicación de políticas de calidad), de forma que puedan satisfacerse cualquier requerimiento actual o futuro por parte de los servicios transportados.

8.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para la Red de Transmisión de Voz y Datos y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en la Red de Transmisión de Voz y Datos será la siguiente:

Normativa CENELEC:











- EN 45001: General criteria for the operation of testing laboratories (Criterios generales de funcionamiento de los laboratorios de pruebas)

- EN 50121: Railway applications. Electromagnetic Compatibility (Aplicaciones ferroviarias. Contabilidad Electromagnética). Partes 1, 2, 3, 4 y 5. Particularmente la parte 4 que referencia a Señalización y Comunicaciones

- EN 50140: Radiated radio frequency electromagnetic field immunity tests (Pruebas de inmunidad en campos electromagnéticos de radio frecuencia radiados)

- EN 50141: Compatibilidad electromagnética. Norma básica de inmunidad. Perturbaciones conducidas debidas a campos de radio frecuencia incluidos. Ensayos de inmunidad

- EN 50204: Campo electromagnético radiado por los radio teléfonos digitales. Ensayos de inmunidad









- Resolución 34 de 2007 de la República de Colombia.

Normativa IEC:








- IEC 1000-2-1: Contabilidad electromagnética. Parte 2: Entorno. Sección 1: Descripción del entorno electromagnético para las perturbaciones conducidas de baja frecuencia y la transmisión de señales en las redes de suministro público.

Normativa TIA/EIA:



Normativa ETS:

- ETS 300 147 Transmision and Multiplexing (TM), Synchronous Digital Hierarchy (SDH); Multiplexing structure

- ETS 300 417-1-1 Transmision and Multiplexing (TM), Generic requirements of transport functionality of equipment

- ETS 300 371 Transmision and Multiplexing (TM), Plesiochronous Digital Hierarchy (PDH) information model for the Network Element

Normativa ITU

- G.703 Physical/electrical characteristics of hierarchical digital interfaces

Normativa IEEE

- IEEE 802 Computer Networks

- IEEE 802.3 Ethernet

- IEEE 802.11 Wireless Local Area Netowrks

- IEEE 802.16 Broadband Wireless Metropolitan Area Network


La red de transmisión de voz y datos para la PLMB deberá garantizar la cobertura de un conjunto de funcionalidades generales organizadas en base a los siguientes conceptos:

- La red de transmisión de voz y datos será estructurada en base a los siguientes niveles funcionales:



o Nivel de acceso

o Nivel de distribución

o Nivel de backbone

- La red de transmisión de voz y datos dispondrá de un nivel funcional de gestión, permitiendo la administración integrada de todos los elementos de la red.

- Dará cobertura a la totalidad de servicios de la Línea que requieran conectividad tanto a nivel de puntos de acceso como de requisitos de transporte, haciendo uso principalmente de la red de nivel físico.

- El sistema estará pensado para dar servicio a los siguientes sistemas de comunicaciones:

o Red de Radiocomunicaciones de voz y datos.

o Telefonía.

o Interfonía.

o Megafonía.

o Información al pasajero.

o CCTV Fijo y Embarcado.

o Cronometría.

o Billetaje.

o Control de Accesos.

o Sistema de supervisión unificada.

Y todos aquellos sistemas que se crean necesarios en fase de detalle.

- Proporcionará servicio a elementos finales de estaciones, talleres y cocheras y PCC e integrará como una red global los elementos finales de unidades móviles. Para ello la red de transmisión podrá hacer uso de los protocolos y estándares más idóneos en función del medio físico de transporte y los requisitos asociados

- Proporcionará acceso seguro a redes de transmisión de voz y datos externas.

- Permitirá el transporte simultáneo de servicios de voz y datos sin interferencia o penalización mutua.

- Tendrá un dimensionado suficiente para abastecer futuras necesidades de los servicios transportados, nuevos servicios implantados o soportar posibles modos degradados.

- Ofrecerá un alto nivel de redundancia con el fin de asegurar el máximo grado de disponibilidad del servicio.



- Ofrecerá los mecanismos de red necesarios para ejecutar niveles de prioridad de servicios críticos y gestiones dinámicas de recursos en caso de saturaciones o modos degradados.

- Ofrecerá los recursos de seguridad perimetral necesarios para gestionar de forma segura el acceso de usuarios y datos a la red

- Permitirá el transporte de servicios basados en la multidifusión

- Dispondrá de un plan de direccionamiento IP unificado

- Cubrirá las necesidades de comunicaciones de servicios embarcados de los sistemas de Información al Pasajero y CCTV.



- Cobertura de red

- Arquitectura y topologías de red


- Requisitos de transmisión

- Integración con el material móvil

- Seguridad Perimetral

8.4.1 Cobertura de red

La red de transmisión de voz y datos será el mecanismo mediante el cual se procederá al intercambio de información entre elementos y usuarios de la línea. Dada esta funcionalidad, la cobertura de la red deberá ser máxima, garantizando la existencia de puntos de acceso en cualquier zona donde exista un elemento con requisitos de comunicación incluyendo el interior del tren.

A nivel global, la red deberá dar cobertura en las siguientes zonas:

- Estaciones

- Túneles, viaductos, tramos en superfície

- Talleres y Cocheras

- Unidades de Material Móvil

- PCC

Será responsabilidad del consultor la recogida de requisitos de puntos de acceso a la red por parte de todos los servicios de la línea.



8.4.2 Arquitectura y topologías de red

La arquitectura de la red de transmisión de voz y datos deberá estar basada en los 4 niveles funcionales especificados: Acceso, Distribución, Backbone y Gestión.

Siguiendo esta estructura, la red de transmisión de voz y datos deberá disponer de:

- Nodos centrales de enrutamiento a alta velocidad, a ubicar en puntos estratégicos de la línea, como por ejemplo PCC.

- Nodos locales de distribución o equipos de cabecera con capacidad para segmentar el tráfico local del tráfico en distribución. A ubicar como equipo de salida de estaciones y talleres

- Nodos locales de acceso, destinados a proporcionar un elevado número de puertos de conexión final a la red.

- Puntos de accesos inalámbricos para los servicios embarcados

Así mismo, dado que la red deberá transportar los servicios de la línea, el diseño de la arquitectura deberá considerar un alto nivel de fiabilidad, haciendo uso de:

- Topologías de red tipo anillo o mallas parciales

- Dispositivos de altas prestaciones de tipo modular

- Redundancia de tarjetas críticas y enlaces de comunicación

- Redes de backup

- Protocolos de protección frente a fallos y errores

- Segmentación de red y aislamiento de tráficos

- Diseño celular para la red inalámbrica

La arquitectura diseñada deberá garantizar una alta escalabilidad y deberá asegurar una correcta distribución del tráfico, a fin de evitar desequilibrios entre zonas de la red.




- Activo-No activo

- Activo-Activo

- Hot-stand-by




8.4.4 Requisitos de transmisión

Será responsabilidad del Consultor recopilar los requisitos de transmisión particulares de cada uno de los servicios transportados, entendiendo como requisitos:

- Necesidades de ancho de banda

- Plan de frecuencia

- Estudio de cobertura

- Requisitos máximos de latencia y retardo entre paquetes (jitter)

- Estructura y tamaño unidades de datos

- Protocolos de datos utilizados, puertos de red y limitaciones particulares de aplicaciones

- Número de flujos, destinos y prioridades

- Mecanismos de redundancia de red aplicados por los elementos finales

Dichos requisitos deberán ser utilizados como base para el diseño y desarrollo de la red de transmisión de voz y datos.

El Consultor deberá redactar un estudio técnico donde se presenten todos los requisitos identificados. Dicho informe técnico, previa aprobación deberá ser ratificado por cada uno de los servicios transportados.

8.4.5 Integración con el material móvil

Las unidades de material móvil dispondrán de una red interna y totalmente independiente de voz y datos a través de la cual los equipos de control interno gestionan sus servicios y elementos particulares.

Parte de estos elementos y/o servicios conectados a la red interna deberán ser integrados con sistemas o servicios externos a la unidad de material móvil, de forma que será preciso el establecimiento de una interconexión.

A efectos del diseñador de la red de transmisión de voz y datos, la red interna de las unidades de material móvil formará parte de su alcance, considerando por tanto esta red como parte de su sistema.

Por tanto, se deberá coordinar con el diseñador de las unidades de material móvil el punto de interconexión, los requisitos de transmisión así como la tecnología de red más propicia para el intercambio de voz y datos tren – tierra.

Deberá tenerse en cuenta la existencia de una red tren – tierra de radiocomunicaciones de voz y datos.



8.4.6 Seguridad Perimetral

Se garantizará un transporte fiable y seguro de la información transportada a través de la red de transmisión de voz y datos. Esta funcionalidad se garantizará mediante la aplicación de:

- Mecanismos para la autenticación de todos los usuarios y servicios que deseen acceder a la red. Dicho mecanismo se ejecutará en el punto de acceso a la red.

- Aislamiento de los usuarios y servicios no autorizados en redes independientes (Zonas desmilitarizadas)

- Separación de servicios mediante el uso de redes virtuales

- Filtraje de la información recibida de redes de transmisión de voz y datos externas a la línea mediante el uso de firewalls.

o Productos a entregar





o Planos de instalación de los emplazamiento

o Planos de ubicación de los emplazamientos.




o Estudio técnico de requisitos de transmisión

o Plan de direccionamiento IP

o Estudio de cobertura radio (Cobertura, Regiones de Handover, Interferencias, en túnel, estaciones y demás edificios del explotador)

o Plan de Frecuencias preliminar


o Análisis de interferencias con otros sistemas radios.





o Data-sheet de equipos y documentación de todo el SW de gestión.




9 SISTEMA DE VIDEO VIGILANCIA (CCTV)

9.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir el sistema de vídeo vigilancia (CCTV) de la PLMB.

El sistema de vídeo vigilancia (CCTV) de la PLMB permitirá la visualización en tiempo real y remota por más de un operador de las imágenes de vídeo, de las zonas o puntos más importantes o de mayor sensibilidad de la línea. El sistema de video vigilancia (CCTV) dará cobertura tanto a estaciones y talleres y cocheras como al PCC y las unidades de material móvil.

El sistema deberá permitir la grabación continuada y segura de imágenes para su posterior visualización y/o exportación a otras plataformas de reproducción / visualización, garantizando un periodo circular de grabación configurable.

Dado los altos requerimientos en banda ancha exigidos por sistemas de estas características y la posibilidad de usar más de una red de transmisión de datos, deberá permitir un ajuste de la calidad de la imagen, el uso de diferentes algoritmos de compresión y la utilización de protocolos de optimización del transporte de datos.

Permitirá la interconexión con otros sistemas de video vigilancia (CCTV) activos, especialmente en aquellas estaciones donde exista interconexión con otros sistemas de transporte.

El entorno de configuración será completamente configurable, permitiendo a un operador seleccionar un número variable de cámaras, modificar los atributos de las imágenes visualizadas, visualizar el estado de una cámara o iniciar la reproducción de una imagen gravada, entre otras.

Finalmente ofrecerá al operador del PCC funcionalidades avanzadas, tales como:

- Detección automática de movimientos, objetos perdidos y aglomeraciones

- Detección automática de inicio de llamada en interfono

- Detección automática de obstaculización del objetivo

9.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de CCTV y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en el sistema de CCTV será la siguiente:

Normativa CENELEC:








Normativa IEC





Normativa UNE


- UNE-EG 202057-2 V1.2.1:2007: Aspectos de calidad, transmisión y procesamiento de voz (STQ). Definición de parámetros y mediciones relativos a la calidad del servicio (QoS) para el usuario.

- UNE-EN 50132-2-1:1998: Sistemas de alarma. Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 2-1: Cámaras en blanco y negro.

- UNE-EN 50132-4-1:2002: Sistemas de alarma. Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 4-1: Monitores en blanco y negro.

- UNE-EN 50132-5:2002: Sistemas de alarma. Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 5: Transmisión de vídeo.

- UNE-EN 50132-7 CORR: 2004: Sistemas de alarma - Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 7: Guía de aplicación.

- UNE-EN 50132-7:1997: Sistemas de alarma. Sistemas de vigilancia CCTV para uso en aplicaciones de seguridad. Parte 7: Guía de aplicación.

Normativa ITU

- ITU-T Recommendation G.707/Y.1322 (10/00) - Network node interfase for the synchronous digital hierarchy (SDH).

- ITU-T Recommendation G.708 Sub STM-0 Network Node interfase for the Synchronous Digital Hierarchy.

Normativa IEEE



- Standard IEEE 802.3-2005


El Sistema de video vigilancia (CCTV) para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- Visualización de imágenes:

o El sistema permitirá la visualización continua, remota y en tiempo real de imágenes de estaciones, talleres y cocheras, vías y túnel, PCC y unidades de material móvil des de el PCC bajo demanda del operador

o La petición de imágenes por parte de un operador podrá ser realizada mediante la selección de una secuencia automática o de forma manual. Permitirá la definición de rondas de visualización

o El sistema permitirá la visualización de una o varias imágenes por parte de varios operadores de forma simultanea

o El sistema soportará diferentes tipos de codificación así como niveles de calidad, pudiéndose ser configurados por un operador.

o La selección de imágenes simultáneas por parte de un operador podrá ser limitada por el sistema

o El sistema permitirá la visualización de imágenes en diferentes plataformas hardware de visualización (pantallas LCD-TFT, PDA, panel pc,…)

o El sistema permitirá la selección y posterior visualización de imágenes de CCTV de otros sistemas de transporte.

- Grabación de imágenes:

o El sistema permitirá la grabación local en estaciones, talleres y cocheras y unidades de material móvil de todas las imágenes de CCTV, indicando la fecha, hora y ubicación de grabación en cada secuencia.

o El sistema permitirá alterar la codificación y calidad de grabación de las imágenes CCTV por petición del operador o de forma automática por aparición de eventos

o El sistema tendrá capacidad para almacenar todas las imágenes a máxima calidad durante un mínimo de 1 semana sin superposición alguna.

o El sistema no permitirá la edición, modificación y/o eliminación de las imágenes gravadas

- Reproducción de imágenes gravadas:

o El sistema permitirá la reproducción por parte de un operador de las imágenes gravadas y almacenadas en las unidades de grabación



o Se dispondrá de funciones de búsqueda rápida así como funciones generales de reproducción y visualización (Adelante, Hacia atrás, parada, lento hacia delante, lento hacia atrás, congela, imagen a imagen….)

o El sistema permitirá la exportación de imágenes gravadas y su posterior reproducción en otras plataformas de visualización.

- Procesado de imágenes:

o El sistema permitirá seleccionar entre un modo de visualización diurno y un modo de visualización nocturno

o El sistema permitirá detectar mediante el análisis de imágenes la detección de movimientos

o El sistema permitirá detectar mediante el análisis de imágenes la detección de enmascaramiento de imagen

o El sistema permitirá detectar mediante el análisis de imágenes la cuenta de personas

o Se dispondrá de un módulo estabilizador de imagen

o El sistema generará de forma automática un aviso de visualización en caso de detección de un pulsador de interfono activado o una alarma de control de acceso.

- Transporte:

o Las imágenes de CCTV así como la señalización adjunta serán transportadas a través de la red de transmisión de voz y datos.

- Administración

o El sistema permitirá la confección de distintos perfiles de usuario con permisos de operación diferentes.

o El sistema permitirá a los operadores conocer el estado de funcionamiento del sistema así como la disponibilidad de las cámaras.

o El sistema ofrecerá a los operadores herramientas para realizar configuraciones remotas sobre los elementos del sistema.

o El sistema permitirá a un operador configurar su aplicación de visualización, de forma que pueda seleccionar el número, calidad, tamaño o disposición de las imágenes a visualizar.


9.4.1 Cobertura cámaras y puestos de visualización

El sistema de video vigilancia (CCTV) deberá dar cobertura a los siguientes emplazamientos:

- Estaciones:



o Accesos a la estación

o Vestíbulos

o Barrera de billetaje

o Pasadizos de interconexión

o Ascensores y escaleras mecánicas

o Andenes

o Accesos a vía

o Accesos a salidas de emergencia

o Accesos a zonas técnicas

- Talleres y cocheras

o Accesos

o Zonas perimetrales

o Playa de vías

o Zonas técnicas

o Accesos a oficinas

- PCC


o Accesos a zona de operación

- Unidades de material móvil

o Interior de los vagones

o Cabeceras

o Retrovisores

9.4.2 Requisitos de transmisión

El sistema de video vigilancia (CCTV) deberá contemplar los siguientes requisitos de transmisión con el objetivo de optimizar la utilización de recursos en la red de transmisión de voz y datos:

- Utilización de protocolos de multidifusión para optimizar el envío de imágenes a distintos puestos de operación



- Limitación del número de flujos salientes (por peticiones de operadores) de un emplazamiento en cuestión

9.4.3 Requisitos de codificación

El sistema de video vigilancia (CCTV) deberá permitir la utilización de más de un tipo de codificador a fin de satisfacer las siguientes necesidades:

- Utilización de un codificador de video con alto índice de compresión pero manteniendo una buena calidad de imagen para ser usado en el transporte de imágenes hacia los puestos de visualización.

- Utilización de un codificador de video de bajo índice de compresión asegurando una alta calidad de imagen para ser usado en la grabación de imágenes.

Así mismo, dado que el sistema deberá permitir la integración de imágenes de CCTV de otras plataformas, deberá proporcionar las interfaces de conversión de codificadores necesarias.

Finalmente, los codificadores utilizados deberán asegurar los siguientes requisitos:

- Configuración en operación del número de secuencias por segundos, pudiéndose seleccionar des de 1 fps a 25 fps sin necesidad de resetear el sistema

- Soportar una resolución mínima de 640 x 480 (HxV)

9.4.4 Requisitos de grabación y exportación de imágenes

El sistema permitirá la grabación continuada i local de todas las imágenes de CCTV generadas en el ámbito de una estación, talleres y cocheras, unidad de material móvil o PCC.

A fin de optimizar la relación calidad – capacidad, el sistema deberá permitir la grabación en alta calidad, pudiendo modificar el número de secuencias por segundo (fps). De este modo, deberá poder aplicar el siguiente procedimiento:

- En modo normal, grabación continuada de imágenes a alta calidad y baja secuencia

- En caso de generación de un evento, grabación continuada de imágenes a alta calidad y alta secuencia. Se entiende como evento la pulsación de un interfono, la activación de una alarma del control de accesos,…

Así mismo, el sistema deberá permitir la exportación de imágenes del sistema. La exportación solo se podrá realizar des de un terminal específico y la reproducción de las imágenes exportadas solamente podrá realizarse aportándose los codificadores específicos del sistema.

9.4.5 Integración con el material móvil

El sistema de video vigilancia (CCTV) embarcado deberá estar totalmente integrado con el sistema de video vigilancia (CCTV) de estaciones, talleres y cocheras y PCC.

Los operadores del PCC deberán operar este sistema de forma transparente, sin necesidad de realizar acciones o procedimientos adicionales.

Será responsabilidad del consultor, gestionar las posibles interfaces entre ambos sistemas.



9.4.6 Integración Interfonia

Mediante la integración de ambos sistemas, un operador del PCC deberá recibir una alerta de interfono pulsado y la imagen CCTV de la cámara más próxima.

De este modo, el operador, si lo cree conveniente, podrá realizar un reconocimiento visual de la persona que ha pulsado el interfono.

9.4.7 Integración con control de accesos

Mediante la integración de ambos sistemas, un operador del PCC deberá recibir la imagen CCTV de la cámara más próxima a un punto de control de acceso en uno de los siguientes casos:

- Se ha procedido a la apertura de una puerta de acceso restringido sin validación previa

- Se ha sobrepasado el tiempo máximo de puerta abierta

De este modo, el operador, si lo cree conveniente, podrá realizar una inspección visual del entorno que facilitará la posterior toma de decisiones.






o Planos de cobertura CCTV

o Planos de distribución de equipos en salas técnicas, estaciones e instalaciones del explotador.

o Definición de interfaces y esquemas de interconexión con otros subsistemas



o Datasheet de equipos y documentación de todo el SW de gestión.




10 SISTEMA DE CRONOMETRIA

10.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir el Sistema de Cronometria de la PLMB.

El Sistema de Cronometria de la PLMB proporcionará una señal de sincronismo estable y segura que permita el correcto funcionamiento de los sistemas síncronos definidos. Dicha señal deberá ser proporcionada por una fuente de sincronismo de alta estabilidad y con capacidad para su difusión mediante el uso de redes de comunicaciones.

Paralelamente, el Sistema de Cronometria deberá proporcionar y difundir mediante la red de transmisión de voz y datos la hora oficial de la línea a todos los elementos finales que la precisen.

10.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de Cronometria y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en el sistema de Cronometria será la siguiente:

Normativa CENELEC:

− EN 50122-1: Railway applications. Fixed Installations. Part 1: Protective provisions relating

to electrical safety and earthing. (Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Parte 1:

Medidas de protección relativas a seguridad eléctrica o puesta a tierra en instalaciones

fijas).

− EN 50126: Railway applications. The specification and demonstration of reliability,

availability, maintainability and safety (RAMS) (Aplicaciones ferroviarias. Especificación y

demostración de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)).

− EN 50261: Railway applications. Mounting of electronic equipment. (Aplicaciones

ferroviarias. Montaje de equipos electrónicos).

− EN 50081 Electromagnetic compatibility - Generic emission standard

− EN 50082 Electromagnetic Compatibility - Generic Immunity Standard

− EN 60950 Information technology equipment. Safety. General requirements

− EN 60439: Conjunto de aparamenta de baja tensión.

− EN 60529/IEC 529/ UNE 20324: Specification for degrees of protection provided by

enclosures (IP code) (Especificación de los grados de protección proporcionados por los

alojamientos (código IP)).

− EN 61108-1:2003: Equipos y sistemas de navegación marítima y radiocomunicación.

Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). Parte 1: Sistema mundial de

determinación de posición (GPS). Equipo receptor. Normas de funcionamiento, métodos de

ensayo y resultados de ensayos exigibles.



Normative IEC

− IEC 801 Electromagnetic compatibility for industrial-process measurement and control

equipment

− IEC 56: Electronic Guide of maintainability of equipment (Guía de mantenibilidad de

equipos electrónicos).

− ISO/IEC 11801 Sistemas de cableado para telecomunicación de multipropósito.

− IEC 68: Environmental testing (Pruebas ambientales).

− IEC 605-1: Pruebas de fiabilidad, requisitos generales.

Normativa UNE

− UNE 212001:2004: Especificación particular para cables metálicos de pares utilizados para

el acceso al servicio de telefonía disponible al público. Redes de distribución, dispersión e

interior de usuario.

− UNE-EG 202057-2 V1.2.1:2007: Aspectos de calidad, transmisión y procesamiento de voz

(STQ). Definición de parámetros y mediciones relativos a la calidad del servicio (QoS) para

el usuario.


El Sistema de Cronometría para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- Difusión de una señal de sincronismo única y global para toda la línea para los sistemas o elementos síncronos que lo requieran

- Difusión de la hora oficial de la línea a todos los sistemas o elementos que lo requieran

- Dispondrá de un mecanismo automático de recalibración o corrección de derivas

- Dispondrá de una herramienta de gestión operativa y técnica, permitiendo la:

o Configuración de las variables parametrizables

o Supervisión y monitorización de los elementos gestionables

o Productos a entregar








o Esquema de interconexión con otros subsistemas




o Datasheet de equipos y documentación de todo el SW de gestión




11 SISTEMA DE SUPERVISIÓN UNIFICADA

11.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir el sistema de supervisión unificada de la PLMB.

La especificación funcional de cada uno de los sistemas de comunicaciones determina el requerimiento de disponer de una plataforma de gestión administrativa y de mantenimiento completa, pudiéndose gestionar completamente todos los elementos de un sistema desde su propia plataforma.

Dado el gran número de sistemas de comunicaciones definidos, se requerirá la implantación de un sistema de supervisión unificada y centralizada en el PCC, que permitirá disponer de un primer nivel de gestión. Se entenderá como primer nivel de gestión la recepción de las principales alarmes e incidencias de cualquier de los sistemas de comunicaciones.

Consecuentemente, todos los sistemas de comunicaciones, independientemente de las plataformas de gestión propias que dispongan, deberán reportar mediante un protocolo unificado las alarmas e incidencias más significativas que permitan realizar un primer diagnóstico del estado de un sistema.

En base a este primer diagnóstico, el operador o personal de mantenimiento del PCC responsable de su administración podrá utilizar las herramientas de segundo nivel (plataformas de gestión particulares) para una mayor definición o concreción de la alarma o incidencia.

El sistema de supervisión unificada proporcionará todas las funcionalidades convencionales en un sistema de gestión, tales como listado y discriminación de alarmas por criticidad, reconocimiento unitario o colectivo, correlación de alarmas, visualización mediante layouts, generación de informes y estadísticas,..

Paralelamente, el sistema de supervisión unificada realizará una monitorización continuada de todos los servidores y clientes informáticos utilizados como plataforma hardware de los sistemas de comunicaciones. Esta monitorización contemplará la supervisión de su estado de funcionamiento y los recursos utilizados.

11.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de Supervisión Unificada y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en el sistema de Supervisión Unificada será la siguiente:

Normativa CENELEC:











Normativa IEC


- IEC 56: Electronic Guide of maintainability of equipment (Guía de mantenibilidad de equipos electrónicos).




Normativa ITU

- TMN Model

- ITU-T 3000 Overview of TMN Recommendations Series M: TMN and Network Maintenance: International Transmission Systems, Telephone Circuits, Telegraphy, Facsimile and Leased Circuits Telecommunications Management Network

- ITU-T 3400 TMN Management Functions Series M: TMN and Network Maintenance: International Transmission Systems, Telephone Circuits, Telegraphy, Facsimile and Leased Circuits Telecommunications Management Network (FCAPS ISO Model)

Normativa CCITT

- XT33 Recommendation of CCITT


El Sistema de Supervisión Unificada para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- El sistema de supervisión unificada tomará como modelo organizativo y de gestión el modelo FCAPS definido por la ISO.

- Permitirá adquirir en tiempo real y a través de la red de transmisión de voz y datos las alarmas de los equipos de campo así como sistemas de gestión de los siguientes sistemas de comunicaciones:



o Radiocomunicaciones de voz y datos a baja velocidad

o Red de Transmisión de Voz y Datos

o Telefonía

o Interfonía

o Megafonía

o Información al Viajero

o Video vigilancia (CCTV)

o Cronometría

- La adquisición de alarmas deberá realizarse mediante el uso de un único protocolo estándar de mercado. En los casos donde no sea posible el uso de este protocolo, el sistema de supervisión unificada deberá proveer un elemento mediador capaz convertir los protocolos no estándares.

- Identificará el origen y la criticidad de las alarmas adquiridas, asociando la alarma con el objeto responsable de su creación

- Presentará las alarmas de forma visual mediante listados de eventos y alarmas, y otros interfaces gráficos, permitiendo la aplicación de filtros.

- Permitirá la configuración de umbrales de alarma

- Permitirá el reconocimiento y anulación de alarmas

- Permitirá la gestión de perfiles de usuarios y la definición de capacidades de operación de los mismos

- Almacenará las alarmas acontecidas y la trazabilidad de las mismas durante largos periodos de tiempo.

- Permitirá la creación y edición de logs, reportes estadísticas y curvas de tendencia

- Deberá disponer de mecanismos de correlación de eventos

- Permitirá la integración con otras plataformas de gestión con el fin de intercambio de información

- Proporcionará los mecanismos y herramientas adecuadas para gestionar y mejorar el rendimiento de cada uno de los sistemas y sus plataformas hardware.

- Permitirá disponer de más de un centro de monitorización

- El sistema deberá sincronizarse mediante el uso de la hora oficial de la línea





- Listado y criticidad de alarmas

- Criticidad de alarmas y señales tipo

- Correlación de eventos

11.4.1 Criticidad de alarmas y señales tipo

El Consultor deberá establecer los distintos tipos genéricos (plantillas) de señales de alarmas y eventos a adquirir de cada uno de los sistemas supervisados.

Así mismo, deberá establecer unos niveles estándares de criticidad, asociando a cada nivel un color, un nombre y las posibles consecuencias (fallo total sistema, fallo leve,…)

La selección de alarmas y niveles de criticidad propuestos serán incluidos dentro de un documento técnico.

11.4.2 Informes y estadísticas

El sistema de supervisión unificada permitirá al operador la selección y/o creación/edición de informes y estadísticas a partir de la información historiada que podrán ser visualizados en diferentes formatos y podrán ser exportados a otras aplicaciones.

La aplicación deberá permitir la realización por parte de un operador de las siguientes tareas:

- Ordenar manualmente la generación de un tipo de informe o estadística

- Configurar la generación automática y periódica de un tipo de informe o estadística

- Editar los distintos tipos de informes o estadísticas

El Consultor deberá proponer en un documento técnico un conjunto de plantillas de informes y estadísticas genéricos que permitan visualizar y evaluar el funcionamiento y rendimiento de los sistemas supervisados.

11.4.3 Correlación de eventos

El sistema de supervisión unificada deberá poder identificar, previo a la presentación al operador, el origen de una ráfaga de incidencias o alarmas, de forma que se pueda ejecutar un sumario de alarmas y se evite la saturación innecesaria de alertas de alarmas o incidencias.










o Esquema de interconexión con otros subsitemas



o Datasheet de equipos y documentación de todo el SW de getión

o Listado de niveles de criticidad y señales tipo

o Listado de plantillas de informes y estadísticas tipo


o Planos de distribución de equipos en puestos de supervisión



12 SISTEMA DE BILLETAJE

12.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir el sistema de Billetaje de la PLMB.

El presente sistema se deberá estar diseñado de acuerdo con los criterios, funcionalidades y especificaciones técnicas definidas para el sistema integrado de recaudo SIR (Sistema Integrado de Recaudo).

El Sistema de Billetaje de PLMB proporcionará una herramienta automática de regulación del uso por parte del viajero de los servicios de transporte mediante la venta de títulos de transporte y su posterior validación. El sistema de billetaje ofrecerá los siguientes bloques funcionales:

- Venta de títulos de transporte

- Validación de títulos de transporte

- Administración

La venta de títulos de transporte se realizará de forma automática mediante el uso de máquinas expendedoras, situadas en los vestíbulos de las estaciones además de aquellos sitios donde se venden los títulos para el Transmilenio. Las máquinas permitirán expender tarjetas sin contacto, ofrecerán múltiples variedades de abonos y permitirán el uso de diferentes modalidades de cobro (efectivo, tarjeta bancaria,..). Así mismo permitirán el cambio de títulos defectuosos.

En las estaciones podrá realizarse la venta manual de títulos de transporte.

Se podrá disponer de máquinas portátiles de expedición / verificación de títulos de transporte para el uso de agentes de estación o de zona.

La validación de títulos de transporte se realizará en las barreras de billetaje, que estarán ubicadas en los vestíbulos de las estaciones. En función de la demanda de transporte, el tamaño de las barreras deberá ser ajustado, al igual que el número de pasos para personas de movilidad reducida. El sistema deberá permitir la validación de distintas modalidades de título y permitirá seleccionar la configuración de validación:

- Cerrado – Abierto (Validación solo a la entrada)

- Cerrado – Cerrado (Validación en la entrada y en la salida)

La administración del sistema se realizará a través de una aplicación tipo telemando, centralizada en el PCC en concordancia con la ya existente en el Transmilenio. Como mínimo la administración del sistema deberá contemplar:

- Supervisión, control y gestión de todos los elementos del sistema (alerta máquina sin cambio, falta de papel,…)

- Carga local y/o remota de parámetros configurables (carga nuevas tarifas, carga nuevos abonos,..)

- Adquisición de estadísticas de ventas y validaciones



Dado que se trata de un sistema totalmente orientado al viajero, deberán cumplir con los siguientes requisitos:

- Aplicaciones intuitivas y de uso simplificado

- Uso de señalización visual y auditiva

- Adaptación para personas de movilidad reducida

- Comunicación con operadores de atención al viajero

El sistema deberá integrarse con los sistemas de billetaje de otros sistemas de transporte.

12.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de Billetaje y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en el sistema de Billetaje será la siguiente:

Normativa CENELEC:

− EN 50122-1: Railway applications. Fixed Installations. Part 1: Protective provisions relating

to electrical safety and earthing. (Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Parte 1:

Medidas de protección relativas a seguridad eléctrica o puesta a tierra en instalaciones

fijas).

− EN 50126: Railway applications. The specification and demonstration of reliability,

availability, maintainability and safety (RAMS) (Aplicaciones ferroviarias. Especificación y

demostración de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)).

− EN 50261: Railway applications. Mounting of electronic equipment. (Aplicaciones

ferroviarias. Montaje de equipos electrónicos).

− EN 60439: Conjunto de aparamenta de baja tensión.

− EN 60529/IEC 529/ UNE 20324: Specification for degrees of protection provided by

enclosures (IP code) (Especificación de los grados de protección proporcionados por los

alojamientos (código IP)).

Normativa IEC

− IEC 56 : Electronic Guide of maintainability of equipment (Guía de mantenibilidad de

equipos electrónicos)

− ISO/IEC 11801 Sistemas de cableado para telecomunicación de multipropósito.

− IEC 68: Environmental testing (Pruebas ambientales).

− IEC 605-1: Pruebas de fiabilidad, requisitos generales.

− ISO /IEC 14443-1 Identification cards - Contactless integrated circuit(s) cards - Proximity cards



− ISO 7813 Information technology Identification cards Financial transaction cards

− ISO 4909 Identification cards Financial transaction cards Magnetic stripe data content for track 3

Normativa UNE

− UNE 212001:2004: Especificación particular para cables metálicos de pares utilizados para

el acceso al servicio de telefonía disponible al público. Redes de distribución, dispersión e

interior de usuario.

− UNE-EG 202057-2 V1.2.1:2007: Aspectos de calidad, transmisión y procesamiento de voz

(STQ). Definición de parámetros y mediciones relativos a la calidad del servicio (QoS) para

el usuario.

− UNE-TBR 2:1999: Requisitos de conexión de los Equipos Terminales de Datos (DTE) para

el acceso a Redes Públicas de Datos Conmutados por Paquetes (PSPDN) conforme a la

interfaz X.25 del CCITT, para velocidades de señalización de datos de hasta 1.920 kbit/s,

utilizando interfaces derivadas de las Recomendaciones X.21 y X.21 bis del CCITT.


El Sistema de Billetaje para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- Generales:

o Integración simbiótica y dinámica con el Sistema de Billetaje del Transmilenio y con el ente principal de Billetaje de transporte de la ciudad de Bogotá. Para ello la arquitectura completa de todo el sistema deberá ser pensada para trabajar con un sistema ya existente.

o La instalación y puesta en marcha de dicho sistema no podrá degradar bajo ningún concepto el sistema de Billetaje del Transmilenio, ni el sistema central de Billetaje de la ciudad de Bogotá y la coexistencia del sistema de Metro con el de Autobuses deberá ser menester al momento de presentar una solución.

- Expedición de Tarjetas Inteligentes Sin Contacto:

o El sistema hará uso de máquinas automáticas expendedoras de títulos de transporte, ubicadas en los vestíbulos de estaciones, para la venta. Para casos específicos, los agentes de estación/zona dispondrán de terminales portátiles de expedición de títulos de transporte

o El sistema contemplará la venta manual itinerante de títulos de transporte en las estaciones, de forma que existirán terminales portátiles de expedición de títulos.

o El sistema suportará la expedición de títulos de transporte basados en tarjetas sin contacto



o El sistema permitirá efectuar el pago de los títulos de transporte según las siguientes modalidades:

Efectivo mediante monedas y billetes

Tarjeta bancaria, verificando la autenticidad de la misma

Deberá proporcionar el correspondiente justificante de pago

o El sistema ofrecerá la posibilidad de seleccionar diferentes tipos de títulos de transporte:

Sencillo

Abonos

Reducidos

Los mismos irán en concordancia de tarifas con aquellos que se tengan presentes en el sistema de Transmilenio.

o El sistema permitirá efectuar un proceso de cambio de TISC defectuosas.

o El sistema integrará medidas de ayuda a personas con discapacidades auditivas y visuales así como a personas de movilidad reducida.

- Validación de títulos de transporte

o La validación de los títulos de transporte se realizará en lectores ubicados en la barrera de billetaje que funcionará como frontera física entre la zona de libre paso y la zona de validación. En casos excepcionales, la validación de los títulos de transporte podrá ser realizada por el agente de estación/zona mediante el uso de un terminal portátil.

o La barrera de billetaje estará compuesta por pasos individuales de validación, considerándose como mínimo un paso de validación adaptado a personas de movilidad reducida. La composición de la barrera vendrá determinada por la demanda de transporte

o Cada paso de validación permitirá la validación de cualquier tipo de título de transporte

o Se visualizará en cada puesto de validación su estado de operación:

Solo validaciones de entrada

Solo validaciones de salida

No operativa

o La barrera de billetaje permitirá tanto la entrada como salida de viajeros pudiéndose configurar el modo de validación:

Cerrado – Abierto (Validación solo a la entrada)

Cerrado – Cerrado (Validación en la entrada y en la salida)



o En situaciones de emergencia o en caso de falta de suministro eléctrico, la barrera de billetaje podrá ser desbloqueada

o En los medios modernos de recaudo la función de registro de control de acceso comprende igualmente una actividad de control destinada a detectar y sancionar el fraude. Un personal especializado asegura de modo aleatorio comprobaciones de los títulos por medio de terminales portátiles tipo PDA. El usuario fraudulento deberá pagar una multa.

- Gestión y Administración

o La gestión y administración del sistema se realizará a través de una plataforma centralizada en el PCC del SIR de la ciudad de Bogotá. Adicionalmente, deberá instalarse una aplicación similar en el PCC de la PLMB. Dicha aplicación permitirá exclusivamente la gestión y control del sistema de billetaje de la PLMB sin que ello suponga una afectación de la aplicación central.

o El sistema permitirá realizar una monitorización remota de todos los elementos de campo. Desde la compra de las TISC, iniciación de las mismas, cargas y uso dentro de la línea hasta el estado de las máquinas expendedoras y barreras tarifarias.

o El sistema permitirá el envío de acciones de cargar / descarga remota de parámetros y archivos de configuración, pudiéndose realizar:

Actualizaciones generales de software

Actualizaciones de tarifas

Modificación de parámetros

o El sistema permitirá la recogida y procesado de datos estadísticos asociados a número de validaciones, puntos de validación, recaudación, títulos vendidos,…

o El sistema ofrecerá un sistema de backup local para el almacenaje temporal de datos estadísticos, paquetes de software, ordenes de configuración, alarmas activas,… en caso de pérdida de comunicación con el PCC.

o El control de la seguridad será la función más sensible de toda la aplicación. Se trata en primer lugar de prevenir el fraude: la falsificación de títulos que puede llegar a una producción a gran escala no debe ser posible. Para eso, la tarjeta dispondrá de dispositivos de encripción por medio de llaves.

o La gestión del recaudador deberá estar libre de toda malversación. El personal no debe tener acceso a datos del sistema que le permitan la desviación de ingresos. Esta seguridad se logra con la concepción de un software seguro. De igual manera, los mecanismos de comprobación múltiple deberán permitir, a la administración central del sistema, detectar o señalar toda tentativa de acción fraudulenta.

- Integración

o Se integrarán interfonos en máquinas expendedoras y barreras de billetaje con el objetivo de ofrecer un punto de atención al viajero



o Se deberá soportar la posibilidad de integración del sistema con otros sistemas de billetaje externos, tanto a nivel de tarifas como a nivel de compatibilidad de compra/validación/uso de títulos de transporte.

- Comunicación:

o El sistema hará uso como medio de transporte la red de transmisión de voz y datos.

- Sincronismo:

o Será utilizada por el sistema como señal de sincronismo, la hora oficial de la línea proporcionada por el sistema de cronometría.



- Modalidades de soporte para títulos de transporte

- Modalidades de pago

- Plan de administración de tarjetas inteligentes

- Configuración barrera de billetaje

- Integración con el Puesto de Control Central del SIR

- Integración con interfonía

- Plan de mantenimiento

12.4.1 Modalidades de soporte para títulos de transporte

La solución a implantar deberá estar pensada para ser compatible con la tarjeta inteligente sin contacto -TISC Mifare ISO 14443, tipo A, a fin de garantizar la compatibilidad e interoperabilidad con el soporte utilizado en TransMilenio.

La solución garantizará los siguientes beneficios para los usuarios del sistema:

- La consulta de saldos y movimientos

- Agilizar la validación en las barreras de control de acceso

- Reducir el tiempo de espera en taquillas

- Permitir su uso en convenios comerciales

- Ser utilizada como medio de pago por un periodo determinado de años.

- Habilitar la personalización del medio de pago, donde se registre el nombre y perfil del usuario (si es estudiante, adulto mayor entre otros) y que ésta sea personal e intransferible



- Si la tarjeta es personalizada y contiene los datos del usuario, ésta ofrece la posibilidad de ser bloqueada en caso de pérdida o robo y recuperar el dinero.

- Permitir el uso de claves de acceso

Las TISC se caracterizarán por su capacidad para funcionar como Monedero Electrónico. Permitirán almacenar y procesar dinero o créditos (según sea el caso); de modo que el usuario podrá usar su saldo en los diferentes modos de transporte. Este funcionamiento permitirá manejar una estructura tarifaria compleja y garantizará la integración tarifaria y operativa.

La tecnología sin contacto a usar deberá permitir:

- Almacenamiento de la estructura tarifaria: la tarjeta tendrá la capacidad para almacenar, modificar, actualizar y crear la estructura tarifaria definida. Además deberá permitir la modificación automática de su estructura interna (en dinero, viajes o en tiempo, según sea necesario).

- La tarjeta almacenará como mínimo el número de serie y la estructura tarifaria (por tiempo, viajes, distancia, o dinero).

- Contará con mecanismos de encriptación para la protección ante la reutilización de los mensajes intercambiados.

- Mecanismo de seguridad: las tarjetas inteligentes tendrán una clave de transporte del fabricante o integrador para evitar el fraude y la duplicación ilegal de tarjetas.

- Permitirá múltiples recargas.

- Mecanismos de privacidad: cada aplicación de tarjeta inteligente estará protegida por una llave de seguridad que sólo permitirá al usuario consultar el contenido de la información personal almacenada en la tarjeta.

En el Sistema de Billetaje se deberán definir al menos dos (2) tipos de tarjetas sin contactos para pasajeros, de acuerdo con el registro o no de información en el momento inicial de la entrega de la tarjeta. Estos dos tipos son:

- Tarjeta al portador: recargable, anónima, para el uso del pasajero en el sistema de transporte.

- Tarjeta personalizada: recargable, para el uso del sistema de transporte y demás aplicaciones colaterales, que además pertenecerá a un usuario particular. La personalización se podrá realizar dirigida a diferentes sectores de población tales como: empresarial, estudiantes, adultos mayores, personas con discapacidad etc.

12.4.2 Modalidades de pago

El sistema de Billetaje permitirá la utilización de distintas modalidades de pago para la compra de títulos de transporte (Compra o recarga de tarjetas TISC). Un viajero podrá hacer uso de las siguientes modalidades de pago:

- Efectivo mediante moneda o billetes

- Tarjeta bancaria



Respecto a la primera modalidad, las máquinas automáticas expendedoras de títulos de transporte deberán comprobar la validez de las monedas y billetes usados así como comprobar el nivel de cambio disponible, anulando dicho modo de pago en caso de no disponer cambio. En caso de saturación del depósito, los equipos deberán lanzar una alerta al PCC.

Respecto a la segunda modalidad, el sistema deberá comprobar online la autenticidad de las tarjeta utilizadas por los viajero y siempre deberá requerir al viajero la inserción del número de identificación personal (PIN) o método equivalente. Dada la criticidad de los datos, el sistema deberá ser seguro y garantizar la confidencialidad e integridad de los datos bancarios.

12.4.3 Plan de administración de tarjetas inteligentes

Se deberá contemplar por parte del Consultor en el alcance de los trabajos, la realización de un plan de administración de tarjetas inteligentes, donde deberá definirse los siguientes conceptos:

- Modo de suministro de tarjetas inteligentes

- Recomendaciones para la de custodia de tarjetas inteligentes

- Mecanismos de distribución de tarjetas inteligentes

Dicho plan deberá ser utilizado como mecanismo de asesoramiento al operador de la línea, para la explotación del sistema de billetaje.

12.4.4 Configuración barrera de billetaje

La configuración de la barrera de billetaje vendrá determinada por la demanda prevista de transporte en un emplazamiento en concreto. No obstante, el sistema deberá ser suficientemente flexible para adaptarse a continuas demandas.

Por tanto, el sistema deberá garantizar los siguientes requisitos de configuración:

- Arquitectura basada en pasos de validación modulares pudiéndose:

o Ampliar o reducir el número y tipo de pasos

o Sustituir o ampliar el número y tipo de lectores

o Modificar el sentido de apertura de puertas o torniquetes

- Señalización visual dinámica, pudiéndose modificar:

o Estado de operación

o Sentido de acceso



12.4.5 Integración con el Puesto de Control Central del SIR

La gestión y control del sistema de billetaje deberá ser ubicado en el puesto de control central específico del SIR. Este puesto operará como centro de control centralizado para todos los sistemas de billetaje de las distintas modalidades de trasporte.

No obstante, deberá considerarse la existencia de una plataforma de gestión y control local y especifica para la línea de metro de Bogotá.

Al haber varios centros de control de este sistema es muy importante que se definan protocolos de toma de mando para una buena y única gestión centralizada simultánea. Mientras un centro será el que tenga el control, los demás serán utilizados para la monitorización. A efectos de gestión y control des de un centro remoto, deberá ser el centro principal quien autorice la ejecución de cualquier acción. El consultor deberá establecer un plan de explotación de las aplicaciones de gestión y control.

Todo el equipamiento necesario para esta integración, así como el software deberán ser analizados y descritos en el proyecto de ingenieríade diseño.

12.4.6 Integración con interfonia

Deberá dotarse a los elementos del sistema ubicados en campo de interfonos. Los interfonos operaran como punto de atención al viajero en caso de duda o de error técnico en cualquier de los procesos que un viajero puede efectuar con el sistema de Billetaje. Las peticiones deberán ser atendidas por un operador del PCC.

Deberá darse cobertura de interfonos a los siguientes emplazamientos:

- Máquinas expendedoras

- Línea de barrera de billetaje

- Paso de validación adaptado a personas de movilidad reducida

Los interfonos formaran parte de la red de interfonos de la línea

12.4.7 Plan de Mantenimiento

Como requerimiento principal a tener en cuenta en la definición del plan de mantenimiento, el Consultor

deberá ajustar las tareas y operaciones de mantenimiento preventivo y/o correctivo a las necesidades y

horarios del explotador evitando al máximo las interrupciones del servicio.









o Plan de integración con el SITP

o Plan de explotación de las aplicaciones de gestión y control

o Plan de administración de tarjetas inteligentes

o Plan de Implantación y planificación

o Planos de ubicación de equipos.






o Documentación, esquemas y planos de los mecanismos para la seguridad de la información.



13 SISTEMA DE CONTROL DE ACCESOS

13.1 Alcance

El objetivo del presente apartado es la definición de las especificaciones funcionales que deberá cumplir el Sistema de Control de Accesos de la PLMB.

El Sistema de Control de Accesos de la PLMB ofrecerá la capacidad de controlar y restringir el acceso a zonas con carácter restringido dentro de las instalaciones de la línea, siendo considerada como zona restringida aquella en la que no puede haber viajeros y donde el acceso por parte de personal de la línea debe realizarse mediante identificación.

Adicionalmente, este sistema deberá supervisar la entrada / salida a zonas de emergencia, alertando al operador en caso de apertura no autorizada.

El sistema deberá ser totalmente configurable, pudiéndose seleccionar por zonas de acceso el personal accesible, los horarios de acceso y el modo o método de validación (tarjetas magnéticas o contactless, introducción de código pin via teclado, biométrico,…). Así mismo, deberá registrar cualquier interacción de los usuarios con el sistema, de forma que se podrá trazar las autenticaciones o intentos de autenticación habidos en un acceso o los realizados por un usuario.

En zonas de control de acceso de interés especial, deberá existir una integración con el sistema de vídeo vigilancia, de forma que al activarse una alarma de intrusión, el operador recibirá la imagen de la cámara más cercana.

El sistema deberá permitir desbloquear el acceso a zonas restringidas en situaciones de emergencia y/o evacuación siempre y cuando formen parte de una ruta de evacuación.

13.2 Normativa

En este apartado se relacionan las recomendaciones y normativas que serán de aplicación para el sistema de Control de Accesos y elementos asociados al mismo. La normativa que será aplicable en el sistema de Control de Accesos será la siguiente:

Normativa CENELEC:











Normativa IEC






- ISO /IEC 14443-1 Identification cards - Contactless integrated circuit(s) cards - Proximity cards

- ISO 7813 Information technology Identification cards Financial transaction cards

- ISO 4909 Identification cards Financial transaction cards Magnetic stripe data content for track 3

Normativa TIA/EIA




El Sistema de Control de Accesos para la PLMB deberá garantizar la cobertura de las siguientes funcionalidades generales:

- El sistema de control de accesos permitirá tener constancia, restringir o validar los accesos a las diferentes zonas de las estaciones, talleres y cocheras o PCC, así como a otros emplazamientos de línea, en especial a salas y zonas más sensibles para la seguridad e integridad de las personas

- La validación para acceder a un punto de acceso controlado se realizará mediante el uso de elementos de identificación personales

- Todas las puertas de acceso controlado dispondrán de una llave maestra como elemento redundante de apertura

- El sistema deberá discriminar entre tres tipos distintos de puntos (puertas) de acceso:

o Puertas de acceso restringido: deberá controlarse el acceso y se generará alarma en caso de apertura sin identificación previa



o Puertas en rutas de evacuación: deberá darse alarma en caso de apertura, no se restringe su acceso y es posible anular la alarma mediante identificación

o Puertas de salida de emergencia: deberá darse alarma en caso de apertura pero no se restringe su acceso

- El control, supervisión, gestión y mantenimiento del sistema se realizará des del PCC por parte de un operador de seguridad

- El sistema proporcionará al operador del PCC una aplicación de administración que permitirá la realización de las siguientes tareas:

o Supervisar el estado de cada uno de los puntos de control de acceso

o Realizar aperturas remotas

o Gestión de listas blancas (personal autorizado para el acceso a una o varias zonas de control) y horarios

o Anular temporalmente las restricciones de un punto de control de acceso

o Gestión de visitas y acreditaciones

o Administración de los elementos de identificación personal

o Consulta de históricos de validación por un usuario o grupo de usuarios

- El sistema deberá tener capacidad para gestionar más de 1000 usuarios en tiempo real

- El sistema hará uso de la red de transmisión de voz y datos para establecer la comunicación entre el PCC i los elementos de campo.

- El sistema deberá disponer de una integración con el sistema de video vigilancia de forma que la activación de una alarma del sistema genere automáticamente la aparición de la imagen de vídeo más cercana.



- Cobertura del sistema

- Procedimiento puertas de acceso restringido

- Procedimiento puertas en ruta de evacuación

- Procedimiento puertas de salida de emergencia

- Integración con Interfonía y Video vigilancia (CCTV)



13.4.1 Cobertura del sistema

El sistema de control de accesos deberá cobertura a estaciones, talleres y cocheras, emplazamientos ubicados en túnel y en el PCC.

Los puntos de control, en base a los distintos tipos, deberán estar ubicados en como mínimo las siguientes zonas:

- Puerta de acceso restringido:

o Accesos a estaciones


o Acceso cuarto jefe estación

o Acceso a vía

o Accesos a dependencias en túneles

o Accesos a subestaciones eléctricas

- Puertas en ruta de emergencia

o Accesos a salidas de emergencia

o Accesos a pozos o salidas de evacuación en túnel o vía

- Puertas de salida de emergencia


13.4.2 Procedimiento puertas de acceso restringido

Las puertas de acceso restringido deberán implementar los siguientes mecanismos:

- Lector de elementos de identificación personal

- Pulsador de solicitud de salida

- Elemento de bloqueo de puerta

- Sensor de detección de la apertura de la puerta

El procedimiento de un usuario que accede a una puerta de acceso restringido deberá ser el siguiente:

- El usuario accede a una zona restringida:

o Realiza validación de su elemento de identificación personal mediante el lector

o Se desbloquea la puerta (desactivación elemento de bloqueo) y el usuario dispone de un tiempo configurable para abrir y acceder a la zona restringida



o Cuando se detecta la apertura de puerta, automáticamente se activa el elemento de bloqueo de la puerta

- El usuario sale de una zona restringida:

o El usuario pulsa el pulsador de solicitud de salida

o Se desbloquea la puerta (desactivación elemento de bloqueo) y el usuario dispone de un tiempo configurable para abrir y salir de la zona restringida

o Cuando se detecta la apertura de puerta, automáticamente se activa el elemento de bloqueo de la puerta

En el caso de detectarse una apertura de puerta sin validación previa, se deberá generar una alarma de intrusión.

En el caso que una puerta no se cierre en un tiempo determinado se deberá generar una alarma de tiempo de puerta abierta finalizado.

13.4.3 Procedimiento puertas en ruta de evacuación

Las puertas en ruta de evacuación deberán implementar los siguientes mecanismos:

- Lector de elementos de identificación personal


- Pulsador de solicitud de salida

El procedimiento de un usuario que accede a una puerta en ruta de emergencia deberá ser el siguiente:

- El usuario accede a una puerta en ruta de emergencia:

o Realiza validación de su elemento de identificación personal mediante el lector para anular la alarma de puerta abierta

o Accede a la puerta

- El usuario sale de una puerta en ruta de emergencia:

o El usuario pulsa el pulsador de solicitud de salida para anular la alarma de puerta abierta


En el caso que un usuario abra la puerta sin previa validación, deberá generarse una alarma de puerta abierta

En el caso que una puerta no se cierre en un tiempo determinado se deberá generar una alarma de tiempo de puerta abierta finalizado.



13.4.4 Procedimiento puertas de salida de emergencia

Las puertas de salida de emergencia deberán implementar los siguientes mecanismos:


El procedimiento de un usuario que accede a una puerta en ruta de emergencia deberá ser el siguiente:

- El usuario accede a una puerta en ruta de emergencia:


o Se genera una alarma de puerta abierta

13.4.5 Integración con interfonia y Video vigilancia (CCTV)

El sistema deberá proporcionar las siguientes dos integraciones con los sistemas de interfonia y Video vigilancia (CCTV):

- En aquellos casos donde un usuario autorizado no pueda acceder a una puerta de acceso restringido por no disponer del elemento de identificación personal o por avería del mismo, deberá disponer en las cercanías de un interfono integrado al sistema de video vigilancia (CCTV).

A través de este interfono, el usuario deberá poder contactar con el operador de seguridad responsable de la administración del sistema. De este modo, en caso de validación exitosa (reconocimiento verbal y visual), el operador de seguridad podrá realizar una apertura remota de la puerta en concreto.

- Siempre que el sistema genere una alarma por apertura ilícita de puerta o temporizador de puerta abierta a cero, deberá mostrarse al operador de seguridad la imagen de la cámara de video vigilancia más cercana.







o Esquemas de interconexión con otros subsistemas






o Datasheet de equipos y documentación de todo el SW de gestión.


o Plan de cumplimiento de calidad

o Protocolo de ingreso a salas con control de acceso

o Planos de instalación de dispositivos en los edificios del explotador

o Listado de salas con control de acceso

o Documentación de los perfiles de usuarios con acceso a las salas


CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. MATERIAL RODANTE MB-GC-ET0017 Pág. 2 de 24

TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DEL MATERIAL RODANTE


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0017-Material rodante.doc



ÍNDICE

1 ALCANCE ......................................................................................................... 5

2 NORMATIVA ..................................................................................................... 6

3 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL ........................................................................... 7

3.1 Características de la vía y túnel ........................................................................ 7

3.1.1 Gálibos y perfil longitudinal ................................................................................ 7

3.1.2 Características de la vía .................................................................................... 8

3.2 Suministro de energía ....................................................................................... 9

3.3 Sistemas de señalización y comunicación ........................................................ 9

3.4 Condiciones ambientales ................................................................................ 10

3.5 Composición de los trenes .............................................................................. 10

3.6 Aceleraciones y deceleraciones ...................................................................... 10

3.7 Velocidades ..................................................................................................... 11

3.8 Exigencias del servicio en averías .................................................................. 11

3.9 Modos de explotación ...................................................................................... 11

4 DESCRIPCIÓN TÉCNICA ............................................................................... 12

4.1 Caja ................................................................................................................. 12

4.1.1 Material y estructura ........................................................................................ 12

4.1.2 Dimensiones .................................................................................................... 12

4.1.3 Hipótesis de cálculo ......................................................................................... 13

4.1.4 Puesto de conducción ..................................................................................... 13

4.1.5 Departamento de viajeros ............................................................................... 13

4.1.6 Acabado y protecciones .................................................................................. 14

4.1.7 Soporte para armarios y canalizaciones ......................................................... 14


4.1.8 Accesibilidad PMR. .......................................................................................... 14

4.2 Enganches ....................................................................................................... 14

4.3 Bogies .............................................................................................................. 15

4.4 Equipo eléctrico ............................................................................................... 16

4.4.1 Captación y circuitos de Alta Tensión ............................................................. 16

4.4.2 Suministro y Generación de Baja Tensión ...................................................... 16

4.5 Equipo de tracción ........................................................................................... 17

4.6 Mando de Freno Neumático ............................................................................ 18

4.7 Mando y Seguridad de Puertas de Pasaje ...................................................... 19

4.8 Accionamiento eléctrico y mando compresor neumático ................................ 19

4.9 Sistemas de Conducción ................................................................................. 20

4.10 Sistema Informático Embarcado ..................................................................... 20

4.11 Iluminación ...................................................................................................... 20

4.12 Mando del aire acondicionado y de la ventilación ........................................... 21

4.13 Sistemas de Comunicaciones ......................................................................... 21

4.14 Aparellaje eléctrico .......................................................................................... 22

4.15 Equipo Neumático ........................................................................................... 22



5 PRODUCTOS A ENTREGAR ......................................................................... 24

5.1 Características de la línea ............................................................................... 24

5.2 Características generales del servicio ............................................................. 24

5.3 Normativa a aplicar .......................................................................................... 24

5.4 Características técnicas del material rodante. ................................................. 24


1 ALCANCE

El proponente deberá definir todos los parámetros, requerimientos, especificaciones, datos y normatividad aplicable, necesarios para el diseño y construcción del material rodante para la PLM de la ciudad de Bogotá y poder establecer ofertas comparables para su suministro. Para poder sacar a licitación el material rodante se debe desarrollar un pliego de especificaciones técnicas que recoja aquella información que permita a los fabricantes no solo realizar sus ofertas sino poder presentar soluciones alternativas si fuesen más favorables tales como el ofrecimiento de material rodante en construcción para otros proyectos similares, esto reduciría para el proponente en Bogota costos de ingeniería de diseño y costos de montaje y puesta en marcha del tren de producción o cadena de ensamble.

A continuación se describen los apartados básicos que se deben desarrollar así como la información a tener en cuenta para su redacción.


2 NORMATIVA

Siempre que sea posible se hará referencia a la normativa a aplicar. Se sobreentiende que todos los elementos estarán de acuerdo con las normas UNE, UIC, CEI, DIN, NF. En su defecto se pedirá aplicar las normas de los constructores o licenciatarios previa aprobación y homologación de la administración correspondiente.

El consultor indicara todas las normas a exigir al proveedor o fabricante de los equipos, aplicable a las diferentes componentes de los vehículos.


3 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL

3.1 Características de la vía y túnel

Las principales características que hay que tener presentes en la definición del material rodante son:

3.1.1 Gálibos y perfil longitudinal

Los parámetros que intervienen en la definición del gálibo de los trenes se encuentran en la siguiente tabla:

Parámetro Valor

Distancia entre pivotes coche con cabina a

Distancia entre pivotes coche sin cabina a

Voladizo intercomunicación n

Empate bogie p

Desplazamiento lateral primaria q

Desgaste lateral pestaña+juego rueda-rail+desgaste lateral carril l/2-d/2

Desgaste radial de rueda Dr

Desplazamiento vertical ascendente suspensión primaria D1↑

Desplazamiento vertical descendente suspensión primaria D1↓

Desplazamiento vertical ascendente suspensión secundaria D2↑

Desplazamiento vertical descendente suspensión secundaria D2↓

Coeficiente de balanceo s

Altura centro de balanceo hc

Radio mínimo curva en línea R

Radio mínimo curva en estación R

Radio mínimo curva en depósito R

Radio mínimo curva vertical Rv

Peralte máximo D


Tolerancia de vía (incluida en t ) T

Desgaste lateral de carril Dlc

Desgaste vertical de carril Dvc

Desgaste total de carril (vertical + ½ horizontal) DTc

Desplazamiento lateral de vía t

Defecto de nivelación de la vía η

Coeficiente de estado de conservación de la vía c

Ángulo de asimetría por fallo de las suspensiones σ

Velocidad máxima en línea v

Velocidad máxima en estación v

Se seguirán las directrices de la ficha UIC 505-1 para determinar el gálibo máximo en recta y en las distintas curvas del recorrido de la línea. Se tendrán especialmente en cuenta las siguientes consideraciones:

• Mínimo coeficiente de adherencia.

• Que ningún elemento, a excepción de la pestaña de las ruedas, descienda por debajo del plano de rodadura, al pasar por un radio vertical de un valor a determinar cuando se tengan más datos de la línea de metro.

• Los desplazamientos dinámicos hacia arriba ocasionados por el máximo recorrido ascendente de las suspensiones.

• El balanceo debido a una insuficiencia o exceso de peralte.

• El desgaste radial de las ruedas.

A efectos de cálculo, en ningún caso la pendiente será superior al 4 %.

3.1.2 Características de la vía

Los parámetros que definirán las características de la vía son:

Distancia media entre estaciones Radio mínimo de curva


Radio mínimo de curva en vía general

Rampa máxima

Peralte máximo considerado

Altura nominal de los andenes sobre el nivel de los carriles

Altura mínima hilo de contacto desde nivel carriles

Altura máxima hilo de contacto desde nivel carriles

Estos datos se deducirán de los datos de gálibo y perfil longitudinal.

3.2 Suministro de energía

Los circuitos de alimentación del suministro de energía a catenaria de subcentrales distintas estarán interconectados, a efectos de reducir las caídas de tensión y favorecer la recuperación de energía. El suministro de energía se realizará por medio de la catenaria rígida y convencional. La tensión de alimentación será de +1500 Vcc, previéndose que pueda funcionar a +1200 Vcc.

El equipo de tracción y los servicios auxiliares tendrán una tolerancia tal que no varíen sus prestaciones nominales entre:

• Tensión máxima: 1.650 V

• Tensión nominal: 1.500 V

• Tensión mínima: 1.275 V

pero deberá también funcionar, aunque sus prestaciones varíen como máximo en un 15%, entre las tensiones siguientes:

• Tensión máxima excepcional +1.800 Vcc

• Tensión mínima excepcional +1.000 Vcc.

Cuando la tensión sea inferior o superior a los valores antes indicados, deberá bloquearse el circuito de tracción y actuar las protecciones en el equipo eléctrico.

3.3 Sistemas de señalización y comunicación

El equipo embarcado de señalización y comunicaciones deberá ser compatible con los equipos de suelo y deberá permitir la conducción con y sin conductor.

En el interior de los trenes deberán estar implementadas las funciones de radiocomunicaciones de voz y datos, de información al pasaje, de la megafonía y el sistema de videovigilancia.


3.4 Condiciones ambientales

Los vehículos, así como sus elementos unitarios, estarán proyectados para soportar temperaturas extremas de + 45ºC a -15ºC, pero deberán tenerse en cuenta temperaturas más altas que puedan alcanzarse en interiores de cajas y aparatos para las que deberán estar preparados los equipos.

Las variaciones entre las temperaturas máxima y mínima pueden ser bruscas (caso de salida de túnel a intemperie), por lo que los equipos y material estarán diseñados para no verse afectados por esta contingencia. El proyecto debe contemplar la posibilidad de que uno de los tramos sea exterior, por lo que en su caso deberá contemplarse la incorporación de los elementos necesarios para dicha condición, como pueden ser: limpiaparabrisas, antivaho, parasol, bloqueo de la renovación de aire, etc.

Dado que el estacionamiento de las unidades puede ser realizado a la intemperie, deberá tenerse en cuenta que se verán afectadas por los diferentes fenómenos atmosféricos, considerándose que la humedad relativa ambiente puede llegar al 95%.

Deberá tenerse en cuenta que la contaminación atmosférica será la de la ciudad de Bogotá , es decir, una atmósfera urbana.

La temperatura media normal en túnel se establece en 35ºC.

3.5 Composición de los trenes

La composición de los trenes deberá adaptarse al modelo de operación de la línea y a la demanda en hora pico por sentido de la PLM.

Las composiciones estarán formadas por coches motores y coches remolques.

3.6 Aceleraciones y deceleraciones

Como parámetros del proyecto se tomarán los siguientes valores:

a. Aceleraciones a efectos de dimensionamiento

En recta y horizontal, con la tensión mínima de alimentación y los coches motores de la composición funcionando correctamente, la aceleración de una unidad M-M deberá ser, con independencia de la carga, de 1,2 m/sg2 . Ésta se mantendrá como mínimo, con carga máxima, hasta 40 km/h. El paso de coche parado hasta la velocidad máxima se realizará de tal forma que la variación de aceleración (jerk máximo) no supere 0,8 m/seg3, incluyendo el tirón en el arranque, cambios de aceleración y paso a deriva.

b. Deceleraciones a efectos de dimensionamiento

En recta y horizontal, en cualquier estado de carga de viajeros y con todos los coches del tren funcionando correctamente, se conseguirá el mantenimiento del esfuerzo de freno con una deceleración de 1,2 m/sg2 con una tolerancia de 0,05 m/sg2.

La deceleración de urgencia será de 1,3 m/sg2.

c. Aceleraciones y deceleraciones en servicio

La aceleración en el arranque será regulable en el taller entre los valores 0,8 y 1,2 m/sg2 en régimen instantáneo hasta el final del desarrollo con un margen de 0,05 m/sg2 en cada punto de regulación.


La deceleración máxima de 1,2 m/sg2 con la tolerancia de 0,05 m/sg2 será aplicable hasta ese valor por el conductor, en función de la posición del manipulador de mando. El jerk máximo en el proceso de frenado, al principio del mismo, en variaciones de deceleración y tirón de parada será de 0,8 m/sg3 .

Las aceleraciones y deceleraciones citadas serán uniformes e independientes de la carga y perfil de la línea y, en ningún caso, se tendrán en cuenta para obtenerlas el empleo de areneros o similares.

En curva, la velocidad limite se determinará de forma que, con los peraltes máximos indicados, los trenes estén sometidos como máximo a una fuerza centrífuga residual de aceleración máxima de 1 m/sg2, sin embargo, el material deberá poder circular en estas circunstancias a una velocidad superior en un 25% a la velocidad límite, sin que se vean afectados los distintos elementos del coche.

3.7 Velocidades

Para una explotación metropolitana, en que las sucesivas estaciones están situadas a una distancia media de 1 km, la velocidad máxima de los trenes estará entre los 80 km/h- 100 Km/h en recta horizontal con carga máxima, pero todos los elementos de los mismos deben estar previstos para poder soportar, sin deterioro o envejecimiento prematuro, la velocidad de 90 km/h – 120 Km/h con carga máxima. La velocidad comercial deberá ser lo más alta posible, garantizando como mínimo 30 km/h, considerando como tiempo de parada 20 segundos, y 2 minutos la duración de la maniobra en los extremos.

3.8 Exigencias del servicio en averías

Un tren con el 50% de su motorización averiada deberá poder alcanzar la siguiente estación para evacuar pasaje, arrancando en la máxima pendiente y curva y con la carga máxima, y ya en vacío proseguir hasta la cochera, con independencia del trayecto.

Un tren con el 25% de su motorización averiada deberá poder completar todo el recorrido ida y vuelta con la carga máxima.

Las operaciones a realizar por el conductor para retirar el tren en las condiciones indicadas, deberán ser sencillas y claras para evitar tiempos de inmovilización en línea.

3.9 Modos de explotación

Mientras no esté definido el modelo de explotación, el proyecto considerará la posibilidad de que todos los trenes puedan operarse sin agente a bordo, cuando la superestructura de la línea lo permita y los trenes vayan equipados con los sistemas ligados a la misma.

Los modos de explotación disponibles deberán coincidir con los definidos en los sistemas de señalización y en el plan de operación de la PLM.


4 DESCRIPCIÓN TÉCNICA

Los principales componentes del material rodante se describen a continuación.

4.1 Caja

La caja será de tipo autoportante. Los principales ítems a tener en cuenta serán:

4.1.1 Material y estructura

El objetivo es la máxima ligereza para disminuir los costos energéticos de explotación. Para ello se deberá conseguir el máximo ahorro de peso, tanto en los materiales sustentantes como en el resto de los que componen la caja y los distintos elementos de los equipos, sin menoscabo de la resistencia y confort del vehículo.

Se deberán describir todos los subconjuntos en especial: bastidor, laterales, testeros y techo

4.1.2 Dimensiones

A nivel orientativo, las características principales del material rodante serán las siguientes (medidas en milímetros)

Longitud exterior de la caja entre paredes testeras por coche 16.500 : 19.400

Longitud total entre partes planas de enganche 17.150 : 20.000

Anchura máxima exterior de la caja a nivel del piso 2.710 : 2.910

Anchura máxima entre los extremos de los estribos de las puertas 2.910 : 3.110

Altura del piso del coche y del plano superior de los estribos de las puertas 1.150

Altura mínima interior caja 2.100

Altura total del coche 3.896 : 4.000

Altura de la sujeción de las barras de los enganches de socorro 1.110

Distancia aproximada entre centro de pivotes de los bogies 11.000 : 12.900

Número de puertas en cada costado del coche 4 : 5

Anchura útil de cada puerta 1.240

Altura útil de cada puerta 1.900

Diámetro de las ruedas:

Nuevas 840

Mínimo 740


Las alturas indicadas se considerarán medidas desde el plano de rodadura de la vía y deberán ser invariables en los distintos estados de carga, aceptándose como desviación máxima la correspondiente a la flexibilidad de la suspensión primaria.

4.1.3 Hipótesis de cálculo

Se deberán especificar las hipótesis de cálculo para cargas estáticas, cargas dinámicas, otras cargas a considerar, y solicitaciones y fatigas máximas.

Los pesos de cálculo de cada tipo de coche, motores y remolques (Mc, R, M, R1) deben contemplar los siguientes escenarios:

• Tara de coche

• Tara de coche + 4 pax/m2 (carga de confort)

• Tara de coche + 6 pax/m2 (carga normal)

• Tara de coche + 8 pax/m2 (carga máxima)

4.1.4 Puesto de conducción

Los coches motores tendrán un puesto de conducción en cuyo interior se alojarán los aparatos que deban manejarse para la conducción y control del tren, y aquellos otros que por su función o constitución delicada sea necesario incluir y que se relacionarán en apartados posteriores.

Se deberá especificar:

• Forma y dimensiones

• Pupitre de conducción

• Acceso al puesto de conducción

• Asiento del conductor

• Armarios


4.1.5 Departamento de viajeros

Se deberá definir el compartimento de pasaje con interiorismo, asientos, barras y asideros, ventanas, puertas, etc.,

Los principales elementos son:

• Puertas laterales


• Paso entre coches

• Ventanas.

• Tipo y distribución interior de asientos

• Asideros

• Pavimento

• Revestimiento interior

• Iluminación

• Aire acondicionado y ventilación

• Aparatos de alarma

• Control de seguridad del pasaje

• Información al pasaje

4.1.6 Acabado y protecciones

Se deberá proponer la decoración interior y exterior, la protección contra el fuego de los materiales, la insonorización

4.1.7 Soporte para armarios y canalizaciones

Se dispondrá que todos los aparatos que necesiten revisiones periódicas irán montados en cofres en los laterales del coche, para poderse revisar de manera que, una vez formado el tren con los distintos coches, todos los aparatos que cumplan la misma misión y deban revisarse, quedarán situados en el mismo lado.

4.1.8 Accesibilidad PMR.

Sin perjuicio de otras características y prestaciones exigidas al compartimento de pasaje y al conjunto de los trenes en general, el material rodante a suministrar deberá cumplir los requisitos para adaptación de los coches para su uso por personas con limitaciones físicas.

4.2 Enganches

En cada tren existirán dos tipos de acoplamientos:

a. Acoplamiento automático, que servirá para acoplar trenes.

Estos enganches se situarán en los testeros con cabina de conducción, su misión será acoplar trenes mecánica, neumática y eléctricamente, de forma automática

b. Acoplamiento semipermanente, entre los coches que forman el tren.


El acoplamiento o desacoplamiento de los coches de un tren, se efectuará normalmente en taller, aunque se preverá la eventualidad de realizarlo en línea, en caso de emergencia.

Ambos tipos de enganches, automático y semipermanente, deben realizar el acoplamiento mecánico, neumático, y eléctrico.

4.3 Bogies

Como principios generales de diseño, deberán considerarse fundamentalmente los correspondientes a simplicidad del bastidor, accesibilidad y mantenimiento reducido, compatible con unas excelentes características respecto a alta adherencia, estabilidad de marcha, reparto de carga en las ruedas, perfecta rodadura e inscripción en los trazados de las líneas de Metro y la máxima seguridad debida al servicio a prestar.

La sustentación de la caja se hará mediante dos bogies independientes de las cajas contiguas o con bogies compartidos entre dos cajas.

Aquellos bogies alojarán los elementos correspondientes de los equipos de tracción y frenado, salvo para el caso del coche remolque que sólo incorporará los de frenado, por lo que en la concepción del bastidor deben ubicarse los correspondientes soportes y apoyos

El bogie incorporará también los elementos para la suspensión del vehículo. Todos los elementos constitutivos del bogie serán intercambiables, por lo que los bogies resultantes serán también intercambiables.

Los bogies de los coches remolques estarán concebidos y calculados para ser convertidos fácilmente en bogies motores, debiendo tener todos los soportes y alojamientos necesarios para tal fin.

El sistema de propulsión del bogie se efectuará mediante dos motores, actuando cada uno de ellos sobre un eje, mediante los reductores y acoplamientos elásticos necesarios.

Se deberán especificar las características técnicas de los principales componentes:

• Bastidor

• Ejes (Cuerpo del eje, ruedas, cajas de grasa, elementos de freno)

• Suspensiones (primaria y secundaria)

• Viga bailadora

• Unión Caja-Bogie

• Amortiguadores

• Motores de Tracción

• Reductores

• Equipo freno en el bogie (cilindros de freno, timonería, zapatas, freno de estacionamiento)

• Zapata de limpieza


4.4 Equipo eléctrico

En el equipo eléctrico se describen tanto los sistemas de toma de corriente eléctrica como los que la usan. Los ítems principales son:

4.4.1 Captación y circuitos de Alta Tensión

El primer sistema importante es el de la captación de la corriente eléctrica en alta tensión. Estará formado por:

Pantógrafos: Cada unidad autónoma de tren estará dotada de dos pantógrafos situados en los extremos opuestos. Por consiguiente, un tren formado por varias unidades autónomas tendrá tantos pantógrafos como unidades x 2.

Pararrayos: En la entrada de alta tensión de cada unidad se situará un dispositivo de seguridad contra sobretensiones, estático, carente de reglajes, de mantenimiento y cuyas características no se degraden con el tiempo ni agentes exteriores.

Protecciones de acceso y puesta a tierra de equipos con alta tensión: Los cofres con equipos conectados a alta tensión dispondrán de un sistema de protección para garantizar la seguridad del personal de mantenimiento, con objeto de evitar el contacto voluntario o fortuito con elementos bajo tensión.

Voltímetro de alta tensión en puestos de conducción: En cada puesto de conducción se instalará un voltímetro para informar de la tensión presente en el circuito de alta tensión de la unidad.

4.4.2 Suministro y Generación de Baja Tensión

Es el segundo sistema importante. Cada unidad de tren irá dotada de una batería y de los convertidores estáticos necesarios para generar y regular las tensiones continuas y alternas que se precisen para alimentar a los equipos de la unidad de tren.

Estará compuesto por:

Batería: Cada tren irá equipado con dos baterías de acumuladores, compuestas por elementos alcalinos de níquel-cadmio, cuya tensión nominal se determinará teniendo en cuenta las curvas características facilitadas por el fabricante, de forma que su mantenimiento se reduzca al mínimo.

Convertidores estáticos:

Los convertidores estáticos de cada unidad tendrán las siguientes funciones:

• Generar y regular la carga de batería y la tensión de los circuitos que se alimentan a partir de la misma.

• Generar las tensiones alternas necesarias para alimentar a los circuitos de baja tensión y de aire acondicionado de cada unidad

• Generar y regular la tensión de 24 Vcc para alimentar a los equipos y circuitos de la unidad que lo requieran.

Cargador de baterías:


Cada unidad irá dotada de un cargador de batería que:

• Generará y regulará la corriente y tensión necesarias para la carga de batería.

• Proporcionará la alimentación de todos los equipos y circuitos de la unidad que se alimentan de la batería.

Convertidor de alta tensión:

Cada unidad irá dotada de un convertidor que se alimentará de la alta tensión. El convertidor generará y regulará la corriente alterna necesaria para:

• Alimentar los circuitos de aire acondicionado de los dos coches motores y la mitad de los equipos del remolque.

• El motor del compresor neumático

• El cargador de batería en el caso de que sea del tipo AC/DC

• Otros equipos que puedan surgir durante la fase de proyecto (ventiladores de tracción, etc.)

Convertidor de baja tensión: La generación de la tensión de 24 Vcc se efectuará por medio de un convertidor estático del tipo DC/DC, a partir de la tensión de batería.

Alimentación de la ventilación de emergencia: Se ofertará un convertidor estático del tipo DC/AC, que funcionará a partir de la tensión de batería, para asegurar que en caso de falta de alta tensión funcione la ventilación de emergencia del pasaje y aquellos otros dispositivos que se consideren oportunos.

4.5 Equipo de tracción

El equipo de tracción es el núcleo del funcionamiento del material rodante. El requisito general de la cadena de tracción será: corriente alterna, con motores asíncronos en jaula de ardilla e inversor de tracción mediante IGBT´s. Los inversores serán del tipo VVVF (variación de tensión y frecuencia de la alimentación de motores), conectados directamente a catenaria, sin chopper intermedio regulador de tensión, ni divisor capacitivo en el inversor.

El equipo de tracción deberá funcionar con tensión de catenaria.

La cadena de tracción se dimensionará teniendo en cuenta la velocidad máxima de servicio del tren. Cuando el tren alcance una velocidad prefijada, se cortará de forma automática la tracción.

El equipo de tracción proporcionará una aceleración uniforme por coche motor, en todo el margen de carga (desde vacío a carga máxima), en vía horizontal.

El equipo de tracción proporcionará sus prestaciones nominales en un margen de temperatura ambiente de –15ºC hasta +45ºC

Cada coche motor dispondrá de un equipo de tracción completo, compartiendo con el otro u otros coches motores de su unidad autónoma sólo los elementos de captación de energía y el disyuntor. Los fabricantes podrán presentar y ofertar otras configuraciones de tracción siempre que demuestren su eficiencia en explotaciones metropolitanas ya en servicio.


Durante el frenado, la recuperación de energía eléctrica hacia la línea será siempre prioritaria a cualquier otra forma de frenado.

Los ítems a tener en cuenta serán:

Control de tracción y protecciones: El control de la tracción de cada coche se efectuará mediante un equipo controlado por microprocesador.

Antipatinaje-antibloqueo coches motores: La función de antipatinaje en tracción y de antibloqueo, tanto en freno eléctrico como neumático, de los ejes de los coches motores, estará controlada por su equipo de tracción.

Disyuntor: El disyuntor está concebido como el elemento encargado de garantizar en cualquier circunstancia el seccionamiento del circuito de alta asociado a los equipos de tracción de la unidad de tren con respecto a la toma de alta tensión. Deberá poder actuar en ambos sentidos de corriente (tracción y frenado).

Contactor principal: Cada equipo de tracción incorporará un contactor principal, cuya misión será aislar el circuito de tracción de la alta tensión cuando el tren esté fuera de servicio, o cuando exista cualquier tipo de anomalía que impida su conexión a catenaria. El contactor principal, cuando se cierre, cortocircuitará las resistencias de precarga, conectando directamente el condensador de filtro a la entrada de alta tensión

Contactor de precarga: Existirá un contactor de precarga del equipo de tracción que, al cerrar, provoque la carga de los condensadores del filtro de alta, a través de resistencias de precarga que limitará la punta inicial de corriente a un valor que no afecte al propio equipo de tracción, ni a otros equipos internos o externos del tren conectados a catenaria.

Motores de tracción: Los motores de tracción serán de corriente alterna, trifásicos, asíncronos del tipo jaula de ardilla.

Emisor de consigna: El emisor de consigna será un equipo diseñado con filosofía fail-safe para codificar y transmitir la demanda de tracción o freno a los equipos del tren que precisen de dicha información.

4.6 Mando de Freno Neumático

El equipo eléctrico del sistema de frenado estará compuesto por:

Equipo de control del freno neumático

Cada coche estará dotado de un equipo de control de freno neumático, el cual regulará la presión neumática de freno a aplicar, con objeto de que la deceleración obtenida en el coche sea idéntica a la demandada.

Antibloqueo coches remolque

En los coches remolque existirá un equipo de antibloqueo cuya función será corregir el deslizamiento de uno o más ejes del coche en freno (evitando la aparición de planos), y controlar que no pueda aplicarse freno neumático en el remolque cuando éste circula a una velocidad mayor de 30 Km./h., siendo este valor ajustable en función de la eficiencia del freno eléctrico.

Este equipo deberá actuar con la rapidez necesaria para garantizar que se recupera de forma inmediata la adherencia entre rueda y carril, en los ejes afectados por deslizamiento.


Mando del freno de estacionamiento

El mando del freno de estacionamiento podrá ser de 2 tipos: local o remoto. Con freno de estacionamiento aplicado, el tren no podrá traccionar.

Mando del freno de retención

Se dotará al tren de freno de retención, para evitar el desplazamiento del tren cuando se retira el freno de estacionamiento y se ordena tracción. El freno de retención se activará cuando en conducción manual se mantenga accionado un pulsador situado en el puesto de conducción con mando de tren, destruyéndose de forma automática cuando el tren alcanza los 5 km/h.

El freno de retención evitará el movimiento del tren, incluso en condiciones de pendiente máxima de la línea y con carga máxima, aplicando la presión necesaria en los cilindros de freno.

4.7 Mando y Seguridad de Puertas de Pasaje

Las puertas de pasaje estarán accionadas por un motor alimentado por la batería, que estará controlado por una tarjeta electrónica de mando individual para cada puerta.

Las puertas del tren deberán disponer de detección del estado de puerta cerrada con tolerancia cero, mediante un sistema mecánico con enclavamiento seguro. A tal efecto, cada hoja de puerta dispondrá de los elementos fail safe necesarios para detectar que las puertas están correctamente cerradas.

El tren estará dotado de un circuito de seguridad de puertas que reconocerá que todas las puertas están correctamente cerradas y enclavadas.

Se propondrán todas las medidas oportunas para que las hojas de las puertas no puedan abrirse, ni siquiera forzándolas, cuando la señal de velocidad 0 km/h señalice movimiento del tren. Asimismo, se establecerá un criterio de seguridad fail safe de forma que ningún tipo de avería mecánica, eléctrica o de software pueda provocar que las puertas se abran de forma intempestiva.

4.8 Accionamiento eléctrico y mando compresor neumático

El tren estará recorrido por una canalización neumática para alimentar los equipos que requieran de aire comprimido que previamente habrá pasado por columnas de secado. Cada unidad de tren tendrá un grupo compresor de forma que su funcionamiento se realizará alternativamente con el resto de grupos compresores del tren.

Los compresores podrán ser alternativos o de tornillo según oferta del fabricante que deberá presentar la fiabilidad de sus aparatos en explotación en otros metropolitanos.

Los motores del compresor serán trifásicos, asíncronos, con el rotor en jaula de ardilla y alimentados a 380 V, 50 Hz.

El mando del compresor principal lo realizará el Sistema Informático de Mando y Monitorización del tren. Este debe garantizar el funcionamiento de los compresores, aunque exista avería en los canales de comunicaciones o en los procesadores, debiéndose contemplar este extremo en el diseño de los modos degradados del sistema de monitorización y control.

Circuitos y dispositivos de seguridad:

• Lazo de emergencia


El lazo de emergencia, es un circuito eléctrico que recorre el tren de extremo a extremo, conectando todos los circuitos, se incorporará a los sistemas del material rodante. Normalmente este lazo está cerrado eléctricamente, pero cuando alguno de los elementos abre el circuito, se activa el freno neumático de forma que el tren es sometido a la máxima deceleración.

• Seta de emergencia

Se incluirá una seta de emergencia. La seta de emergencia es un pulsador con enclavamiento situado en el puesto de conducción que permite demandar la aplicación de freno de emergencia desde el puesto con mando de tren, en aquellas situaciones que se consideren que afectan a la seguridad del tren.

• Circuito de seguridad de corte de tracción

El circuito de corte de tracción podrá ser implementado mediante una línea cableada hardware clásica, o mediante el sistema informático embarcado, siempre que se justifique la seguridad intrínseca en la propuesta técnica efectuada.

• Tiradores de alarma

Los tiradores de alarma se accionarán mediante un sistema con enclavamiento mecánico. Una vez accionada la palanca, ésta se enclavará y para desenclavarla se deberá emplear la misma llave utilizada para el acceso a los armarios y puertas de cabina.

• Equipo de registro de datos del tren (caja negra)

Existirá en cada unidad del tren (dos por tren), un equipo de registro de datos o eventos (caja negra).

• Detector de incendios

Los trenes estarán dotados de sensores para la detección de incendios en el interior de los coches y bajo bastidor o en las cajas de aparatos eléctricos y electrónicos..

4.9 Sistemas de Conducción

Se definirán los sistemas de conducción a embarcar en función de conducción manual (ATP-ATO) o conducción driverless compatibles con los equipos de vía.

4.10 Sistema Informático Embarcado

El tren incorporará un sistema informático que centralice las funciones de mando, monitorización y control del tren. Dicho equipo deberá estar homologado para aplicaciones ferroviarias de mando.

4.11 Iluminación

Los principales sistemas de iluminación a tener en cuenta son:

Faros y pilotos externos

A cada lado de la parte inferior del testero de cabina, se situará un doble faro para iluminación del túnel (luz blanca), con lámparas, cortas y largas, de larga duración.


En cada lado de la parte superior del testero se colocarán dos grupos ópticos de leds blancos y rojos.

Iluminación interna

El alumbrado del departamento de pasajeros se realizará por medio de fluorescentes, alimentados a 72 Vcc, mediante onduladores de pequeño tamaño situados junto al fluorescente que alimenta. La frecuencia de trabajo de estos onduladores deberá ser inaudible.

Los fluorescentes tendrán una potencia, longitud y diámetro normalizados en el mercado colombiano.

También los fabricantes de los trenes podrán presentar otros sistemas de iluminación avalados por la experiencia en otras explotaciones metropolitanas.

4.12 Mando del aire acondicionado y de la ventilación

El mando de los equipos de aire acondicionado, si los hubiese, lo realizará el Sistema Informático del tren. Mediante los pulsadores correspondientes situados en los armarios de las cabinas de conducción se podrán lanzar las órdenes de puesta en marcha o desconexión en sus diferentes modalidades (manual o automática).

El sistema informático gestionará el normal funcionamiento en servicio del equipo de aire acondicionado, estableciendo una lógica de control que no permita el arranque simultáneo de cargas conectadas en paralelo que pudieran generar sobrecarga en los convertidores estáticos.

El sistema de ventilación de emergencia estará alimentado por onduladores que trabajarán a partir de la tensión de batería, la cual deberá garantizar su funcionamiento como mínimo durante 60 minutos.

La ventilación de emergencia será independiente en cada coche y permanecerá en servicio siempre que exista llave de gobierno conectada (mando manual) o el sistema de conducción automática esté conectado en los trenes driverless y no esté en marcha el equipo de aire acondicionado. Se deberá contemplar una temporización de la conexión de la ventilación de emergencia, con objeto de evitar solapes con el aire acondicionado en las transiciones de arranque y paros de corta duración del mismo. El fabricante deberá justificar esta temporización.

4.13 Sistemas de Comunicaciones

Los sistemas de comunicación a implementar en el tren se clasifican en función del tipo de información a transmitir. Sin embargo ello no implica que físicamente tengan que ser equipos diferentes o que los canales de comunicación bidireccionales tren-tierra a implementar tengan que estar diferenciados en función del tipo de información transmitida. Los tipos de información a transmitir son:

• Transmisión de voz y mensajes acústicos

• Transmisión de órdenes desde Puesto de Control a tren (sistema de control de trenes)

• Transmisión de datos del tren hacia el Puesto de Control

• Transmisión de imágenes de vídeo (interna en tren y bidireccional tren-tierra)

• Transmisión de mensajes de texto


Esta información se transmitirá por redes inalámbricas descritas en las especificaciones técnicas de los sistemas de comunicación. Los equipos embarcados serán compatibles con los equipos de suelo de estas redes.

4.14 Aparellaje eléctrico

Se especificarán los tipos y las calidades, de acuerdo con la normativa a aplicar del aparellaje eléctrico a utilizar en todas las instalaciones eléctricas; cables y canalizaciones, interruptores de botoneras, seccionadores de unidades, conectores, y tomas de masa y retornos de corriente

4.15 Equipo Neumático

Las características generales de la instalación neumática del vehículo se pueden considerar bajo dos aspectos:

1) Producción y almacenamiento de aire comprimido que engloba lo referente al compresor, depósitos, instalación, regulación y protecciones.

2) Consumo de aire comprimido, es decir, equipo de freno, accionamiento de pantógrafos, suspensión secundaria, circuitos auxiliares, etc.

El sistema a proponer será un conjunto integral que actúe correcta y eficazmente en concordancia con el resto de circuitos y sistemas del vehículo.

El sistema neumático será del denominado de “tubería única” de la cual saldrán las ramificaciones para los diversos circuitos. Cada circuito quedará protegido por su correspondiente válvula de retención y grifo de aislamiento.

Los depósitos principales estarán en comunicación con la única tubería, estableciéndose un equilibrio de presiones a lo largo del tren.

Los grupos motor-compresor encargados del suministro del aire comprimido, tendrán un funcionamiento simultáneo en cada tren.

Tanto para los depósitos principales, como para aquéllos que pudiesen necesitar los diversos circuitos, se seguirá el criterio de máxima simplificación a fin de reducir su número y volumen, haciendo que los circuitos considerados auxiliares puedan alimentarse, convenientemente protegidos, de depósitos de reserva comunes. Este principio será aplicado siempre y cuando la funcionalidad y seguridad de los diversos sistemas no quede comprometida.

Se especificarán las normativas que debe cumplir el equipo neumático en general y en particular el sistema de frenado.

El sistema de producción y almacenamiento de aire comprimido estará compuesto por:

Compresor: En cada unidad de tren se montará un grupo motor-compresor para producir el aire comprimido. Se especificarán las condiciones que debe cumplir el compresor.

Depósitos: Se propondrán los depósitos necesarios para abastecer a toda la instalación neumática de la unidad con la presión mínima nominal del compresor, de forma que puedan efectuarse, como mínimo, cinco frenados consecutivos a fondo, con parada completa de la unidad en el caso de no funcionar el compresor, así como, otras tantas operaciones de elevaciones y abatimientos del pantógrafo.


Existirán depósitos auxiliares para los usos más frecuentes del sistema: pantógrafo, equipo de freno, suspensión neumática, etc.

El material de los depósitos será de acero con protección interior y exterior mediante galvanizado, cadmiado, fosfatado, o similar, que impida la formación de óxidos o cascarilla.

Instalación:

El sistema deberá permitir que el aire, inmediatamente después de ser comprimido, pase por un refrigerador, por un separador del aceite en suspensión y por un secador de doble columna. Se añadirá a este sistema una purga adecuada cuyos vertidos no incidirán sobre los carriles y cuyo funcionamiento podrá estar asociado, o no, al propio funcionamiento del compresor. Después pasará a los depósitos principales y de ahí a la tubería de alimentación.

Por lo que respecta a los materiales, se tendrá en cuenta que sean los adecuados para el trabajo a realizar en un clima como el de la ciudad de Bogotá..

Regulación y protecciones:

Los coches que lleven el grupo compresor tendrán un regulador, ajustado entre las presiones de trabajo citadas y cuya actuación permita la conexión o desconexión de los contactores del compresor. Se tendrá en cuenta la protección de la instalación neumática del exceso de presión originado por averías en los dispositivos de regulación.

Consumo:

Se calculará y se dimensionará la instalación de aire comprimido para dar servicio al equipo de freno neumático, al equipo de accionamiento del pantógrafo, a la suspensión neumática y a los circuitos auxiliares.

Ayuda al mantenimiento:

Los equipos más importantes eléctricos/electrónicos, neumáticos y mecánicos dispondrán de sistemas de

ayuda al mantenimiento, así como elementos de chequeo, pruebas o simulación, compatibles con los

sistemas informáticos más usuales (PC, sistema operativo Windows, etc.)




5 PRODUCTOS A ENTREGAR

El resultado esperado es un pliego de especificaciones técnicas que permita sacar a licitación la compra del material rodante para la PLM de Bogotá. Deberá contener la siguiente información y documentación:

5.1 Características de la línea

Las características de la línea forman parte de la documentación básica para el constructor. Se deberán facilitar los datos de: gálibos y perfil longitudinal, características de la vía, suministro de energía, sistemas de señalización y comunicación, y las condiciones ambientales.

5.2 Características generales del servicio

Otro paquete de información básica lo componen las características generales del servicio. Se deberá facilitar información sobre: composición de los trenes, aceleraciones y deceleraciones, velocidades, exigencias en modo degradado (averías), y los modos de explotación

5.3 Normativa a aplicar

En este capítulo se detallarán las normativas nacionales e internacionales a aplicar en el proceso de construcción, pruebas y puesta en marcha del material rodante, pudiendo hacerse mención a normas específicas en los distintos capítulos de la propuesta. Se aceptará el uso de normas y procedimientos propios de los fabricantes.

5.4 Características técnicas del material rodante.

En este capítulo se detallarán las características técnicas del material rodante a solicitar a los constructores, para cada uno de los equipos y los sistemas que lo conforman.

Se desarrollarán extensamente los requisitos para: caja, enganches, bogies,y equipos eléctricos, neumáticos y tracción.

Además se añadirá toda aquella información adicional que se crea necesaria para mejorar el cuaderno de especificaciones: disponibilidad, fiabilidad, garantías, etc.


CIUDAD DE BOGOTA




ESTIMACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN MB-GC-ET-0018

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TITULO DEL DOCUMENTO: ESTIMACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

DOCUMENTO Nº: MB-GC-ET-0018 Referencia: P210C25 Fichero: MB-GC-ET-0018-Estimación de costos de inversion.doc Fecha revisión : Agosto 2012



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ÍNDICE

1 CANTIDADES DE OBRA, ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTO ............................................................................................... 4

1.1 Alcance .............................................................................................................. 4


1.3 Cantidades de obra ........................................................................................... 5

1.4 Análisis de precios unitarios .............................................................................. 5

1.5 Presupuesto ...................................................................................................... 6

1.5.1 Sección 1. Obra civil ......................................................................................... 7

1.5.2 Sección 2. Instalaciones y equipos .................................................................. 8

1.5.3 Seccíon 3. Material móvil ............................................................................... 14

1.5.4 Sección 4. Predios y legalizaciones ............................................................... 16



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1 CANTIDADES DE OBRA, ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y PRESUPUESTO

1.1 Alcance

El Consultor deberá entregar junto con los Estudios y Diseños las cantidades de obra detalladas ítem por ítem y el correspondiente presupuesto y análisis de precios unitarios, desagregando en costos de diseño, suministro, construcción (obras civiles), transporte, seguros, nacionalización, montaje, instalación, pruebas y puesta en marcha. Además, deberá incluir los costos de capacitación para la operación y mantenimiento de la PLM, igualmente desagregados por áreas o campos de aplicación.

En este documento se establecen las especificaciones mínimas del presupuesto que deberá cumplir el Adjudicatario para la ejecución de los estudios y diseños de la infraestructura para el desarrollo de las obras y actividades de construcción, instalación, pruebas y puesta en servicio de la Primera Línea de Metro de Bogotá, incluido el material móvil necesario para la explotación. Además deberá incluirse todos los materiales y vehículos necesarios para el mantenimiento.

El presupuesto recogerá el precio de todas las unidades de obra necesarias para la ejecución de la obra recogida en las especificaciones técnicas del Pedido de Propuestas..

El presupuesto se presentará en una matriz presupuestal donde se reflejen las cantidades de obra y precios unitarios en costo directo, afectados por el A.I.U (Administración, Imprevistos y Utilidad )al final de la misma.

El presupuesto se presentará en Dólares de los Estados Unidos y Pesos colombianos, utilizando únicamente cifras o numeros enteros para los precios unitarios y subtotales por ítem. El costo del material y equipo importado se podrá calcular en Dólares, mientras que los costos de obra civil y en general todas las actividades susceptibles de realizarse con materiales, mano de obra y equipos disponibles en Colombia se representarán en Pesos colombianos.


Los documentos a entregar son los siguientes:

- Memorias de cálculo

o Cálculo de las cantidades de obra para cada una de las actividades de obra contenidas en el presupuesto, soportadas con esquemas y planos que indiquen y soporten dimensiones y despieces aproximados de cada ítem o actividad, cuando aplique (cámaras de inspección o paso, box culverts, entibados, pisos, estructuras, etc),con el aval del Especialista quien estructuro cada actividad (estructuras, geotecnia, pavimentos, redes húmedas o secas, fibra óptica , eléctricas ,etc)

- Elaboración de presupuestos de obra

o Matriz Presupuestal de Actividades de obra

o Elaboración de los análisis de precios unitarios APU



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Matriz de precios de materiales

Matriz de jornales

Matriz de precios auxiliares (descompuesto o subanálisis)

Matriz de precios de herramientas y equipos

Matriz de precios de Transportes de materiales( Insumos ),de sobrantes y Escombreras oficiales que cumplan con la normatividad Ambiental y debidamente clasificados por tipo de material (lodos, pétreos, demoliciones, etc)

o Cuadro de cantidades

o

1.3 Cantidades de obra

Las cantidades de obra, como parte vital para el desarrollo de los trabajos de construcción deben contar como mínimo con los siguientes aspectos:

- Memorias de cálculo.

- Especificaciones Técnicas Generales y particulares de construcción, claramente definidas y completamente referenciadas , tanto en los planos como en las memorias de calculo, de los ítems de obra especificados para cada actividad.

- Se deben incluir expresamente tanto en los planos como en las memorias, las áreas y volúmenes de las secciones de cortes/rellenos, excavaciones etc.

- Se deben incluir expresamente en los planos, la definición geométrica de todos los elementos a ejecutar, así como una descripción que permita cuantificar y caracterizar éstos y los suministros a contratar.

- Identificar en los planos de servicios públicos, las canalizaciones/líneas existentes y diferenciarlas de las proyectadas y aprobadas.

1.4 Análisis de precios unitarios

Para elaborar los análisis de precios unitarios se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:

- Que estén de acuerdo con los ítems de pago de las especificaciones generales y con las especificaciones particulares, con la correlación respectiva de la matriz presupuestal y su respectiva codificación numérica , que permita una identificación clara del precio unitario, con la especificación y a su vez con la matriz de cantidades de obra del presupuesto general total .

- Las condiciones de la región en cuanto a la disponibilidad de mano de obra, materiales de construcción y demás aspectos que puedan influir en el costo final de los precios unitarios.

- La unidad de medida deberá estar de acuerdo a la especificación correspondiente.



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- Las tarifas horarias de los equipos (en modalidad de arrendamiento, leasing o forma de contratación similar) deberán ser analizadas teniendo en cuenta los costos de propiedad y de operación, incluyendo los costos por manejo (operador y ayudante) y deberán anexarse o registrarse las fuentes de la información (cotizaciones, tablas u documentos origen de los costos a la fecha de su estructuración y vigentes en el año que se esta presentando y estructurando estos insumos ).

- Los precios de los materiales deben corresponder a valores actualizados a la presentación del producto presupuestal . Es necesario relacionar, describir y especificar las cantidades requeridas para ejecutar cada Ítem, incluyendo desperdicios y los materiales auxiliares y o adicionales transitorios (tuneladoras, formaletas, cimbras, vigas de lanzamiento, etc.)

- Los precios de los materiales deben corresponder a valores en el sitio de colocación incluyendo todos los fletes, desagregados en costos de suministro y transporte según su origen con respecto a la obra.

- Las partidas del suministro considerarán todos los pagos relacionados con cargos gubernamentales, impuestos, derechos de exportación, importación, derechos y tasas aduaneras de entrada o salida y de tránsito, licencias de fabricación y honorarios por servicios o productos realizados u originados en el extranjero, incluyendo comisiones bancarias emergentes de la exportación y tránsito a Colombia de todo el Suministro, y cualquier otro costo relacionado con el Suministro, ya sean de tránsito o de su respectiva internación en territorio colombiano, incluidos entre otros, los costos del despachador, del agente de aduana, costos de aduana, almacenaje y fletes, hasta los recintos de Metro de Bogotá. Se entregarán de manera desagregada, esto permitirá a futuro a la administración en caso de considerarse viable a solicitud de exenciones o tratamientos (regimenes) especiales en relación con el pago de impuestos del orden nacional, departamental o municipal.

- En la mano de obra se deben considerar los jornales de las cuadrillas de obreros, técnicos, profesionales y de personal especializado teniendo en cuenta el jornal básico o el vigente en la región, afectado del porcentaje de prestaciones sociales de acuerdo con disposiciones legales vigentes. El consultor incluirá las fuentes o registros del origen de los datos. Los rendimientos establecidos deberán ser el resultado de un estudio cuidadoso que determine óptimamente el tiempo de ejecución de la unidad del ítem considerado.

- En la determinación de los costos indirectos se deben tener en cuenta las condiciones de la zona y la localización de la obra con respecto a los centros de producción y abastecimiento, discriminando los gastos por administración como costos de personal especializado ,profesionales, técnicos, administrativos; costos de oficina del ejecutor de la construcción, campamentos, transportes (movilización y desmovilización de equipos para el proyecto); equipos de oficina para la operación (mobiliario, papelería, comunicaciones), equipos de control de calidad (laboratorios); impuestos, costos financieros y garantías (pólizas) y los porcentajes para imprevistos y utilidad respectivamente.

1.5 Presupuesto

El presupuesto deberá estar estructurado en base a los siguientes requisitos:

Se dividirá en cuatro secciones:



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- Sección 1: Obra Civil

- Sección 2: Instalaciones y Equipos

- Sección 3: Material Rodante

- Sección 4: Predios y legalizaciones

Cada sección deberá estar organizada en capítulos, subcapítulos e ítems.

El presupuesto deberá realizarse con un programa Software especializado, acorde con la magnitud e importancia del proyecto y que garantice su correcto funcionamiento y aplicación en el tema de obras.

1.5.1 Sección 1. Obra civil

En la sección de obras civiles se reconocen cinco grandes capítulos a saber:

- Capítulo 1. Línea Se deben incluir todas las actividades necesarias para construir la infraestructura de la vía. Inicialmente se han contemplado las tipologías de túnel, trinchera, en superficie y en viaducto. También se deben incluir en este capítulo la superestructura de la vía. Se incluirán todos los ítems tales como: traviesas, carriles, fijaciones, soldadura, aparatos de vía, etc.

- Capítulo 2. Pasos a desnivel. (elevados, deprimidos). En este subcapítulo se recogerán todas las obras auxiliares necesarias para garantizar la continuidad de las vías existentes y que permitan el acceso a las estaciones del metro de los usuarios. En general se contemplan puentes vehiculares y peatonales. Incluir en este aparte las obras complementarias asociadas a las soluciones viales que sea necesario implementar

- Capítulo 3. Estaciones. Comprende todas las actividades necesarias para construir la estructuras y acabados de las estaciones

- Capítulo 4. Talleres y cocheras. Comprende todas las actividades necesarias para construir lso edificios industriales e instalaciones que los conforman.

- Capítulo 5: Puesto Central de Control- PCC. Al igual que para las estaciones se deben tenerse en cuenta los costos propios de las actividades de edificación.

Como estructura general para desarrollar el presupuesto de cada uno de los capítulos que forman la sección de obra civil, se deberá utilizar la estructura presupuestal definida por el IDU, en cada uno de los subcapítulos que apliquen, tal como se enseña a continuación:

- Subcapítulo 0: Estudios, ingeneiría y diseños

- Subcapítulo 1: Movimiento de Tierras

- Subcapítulo 2: Alcantarillado

- Subcapítulo 3: Acueducto

- Subcapítulo 4 Instalaciones Electricas( Incluye las Especiales )



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- Subcapítulo 5 ETB

- Subcapítulo 6 EPM

- Subcapítulo 7 Gas

- Subcapítulo 8 Pavimentos

- Subcapítulo 9 Espacio Publico y Paisajismo ( Incluye Arborizacion)

- Subcapítulo 10 Estructuras (Concretos y Especiales)

- Subcapítulo 11 Estaciones

- Subcapítulo 12 Arquitectura (Edificaciones )

- Subcapítulo 13 Señalización (Horizontal y Vertical)

- Subcapítulo 14 Demoliciones

Adicionalmente se incluirá como parte no integral de la obra civil, pero si del presupuesto un ítem de Adecuaciones para Desvíos.

1.5.2 Sección 2. Instalaciones y equipos

- Capítulo 1: Sistema de alimentación eléctrica


a. Acometida con la Red de Distribución de la Ciudad de Bogotá. Deberá incluir todas las partidas relativas (ítems) a las Conexiones de las Subestaciones o líneas de la Compañía Distribuidora con las Subestaciones Receptoras, pagos a Compañía por las diferentes posiciones, adecuación de terrenos y obra civil asociada, adquisición de terrenos, eventuales instalaciones físicas desagregadas,

b. Nivel Alta Tensión (230 ó 115 KV). Deberá incluir todas las patidas (ítems) relacionadas con la aparementa de Recepción en Alta Tensión (lado cliente), medida fiscal, cableado y protecciones de salida hacia los transformadores de potencia, transformadores de potencia, así como control y supervisión de todos estos equipos.

c. Nivel Media Tensión (34,5 KV). Deberá incluir todas aquellas partidas (ítems) correspondientes a las celdas de Media Tensión hacia los anillos de distribución y hacia los servicios auxiliares, incluido si es necesario, el Centro de Maniobra correspondiente.

d. Servicios Auxiliares. Deberá incluir todas las partidas (ítems) correspondientes a los transformadores de servicios auxiliares y los propios servicios auxiliares: alimentación en baja tensión, ventilación, comunicaciones, protección contraincendios.



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e. Ingeniería, integración y pruebas. Incluirá las partidas de desarrollo de ingeniería, realización de estudios e informes, control distribuido de la subestación, integración con el resto de sistemas incluido el telemando, interfaces y pruebas generales de puesta en servicio.

1.2.- Anillos de Distribución de Energía

a. Anillo de tracción. Deberá incluir las partidas (ítems) que definan el cableado del anillo, suportación o canalización en túnel, exterior o viaducto y celdas de entrada y salida de los Centros de Transformación.

b. Anillo de Instalaciones. Deberá incluir las partidas (ítems) correspondientes al cableado del anillo, suportación o canalización en túnel, exterior o viaducto y celdas de entrada y salida de los Centros de Transformación.

c. Desarrollo, protecciones de los anillos, integración y SGE (Sistema de Gestión de Energía). Incluirá las partidas de desarrollo de ingeniería, realización de estudios e informes, integración con el resto de sistemas incluido el telemando, interfícies, pruebas generales de puesta en servicio, aplicaciones de ajuste de protecciones y desarrollo y pruebas del SGE (Sistema de Gestión de Energía).

1.3.- Centros de Transformación

a. Nivel de Media Tensión (34,5 KV). Incluirá las partidas (ítems) de las celdas de protección del transformador de potencia del Centro de transformación con su correspondiente control, medida interna, cableada y transformadora de potencia con su control.

b. Nivel de Baja Tensión. Incluirá todas la partidas (ítems) correspondiente a los cableados de baja tensión, protecciones y tableros de salidas de baja tensión hacia las Salas de Baja Tensión.

c. Ingeniería, integración y pruebas. Incluirá las partidas de desarrollo de ingeniería, realización de estudios e informes, integración con el resto de sistemas incluido el telemando, interfícies y pruebas generales de puesta en servicio.

1.4. Subestaciones de Tracción

a. Nivel de Media Tensión (34,5 KV). Incluirá las partidas (ítems) de las celdas de media tensión de la subestación, medidas internas, cableados y transformadores de tracción y de servicios auxiliares.

b. Nivel de Corriente Continua (1.500 Vcc). Incluirá las partidas (ítems) de los rectificadores, cabinas de feeder y cabinas de retornos de la subestación de tracción y los equipos de protección y vigilancia de la catenaria.

c. Servicios auxiliares. Deberá incluir todas las partidas (ítems) correspondientes a la alimentación en baja tensión, ventilación, comunicaciones, protección contraincendios.

d. Ingeniería, integración y pruebas. Incluirá las partidas de desarrollo de ingeniería, realización de estudios e informes, control distribuido de la subestación, integración con el resto de sistemas incluido el telemando, interfícies y pruebas generales de puesta en servicio.



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1.5. Línea Aérea de Contacto y Seccionadores

a. Línea Aérea de Contacto (Catenaria). Incluirá las partidas (ítems) de los diferentes elementos de la catenaria: soportes, feeders, barras, seccionamientos, hilo de contacto, estructuras metálicas, postes, pórticos y obra civil asociada.

b. Seccionadores de catenaria. Incluirá todas las partidas (ítems) de los paramentos y acabados de las salas de seccionadores, seccionadores de catenaria, PLCs y remota

c. Ingeniería, integración y pruebas. Incluirá las partidas de desarrollo de ingeniería, realización de estudios e informes, integración con el resto de sistemas incluido el telemando, interfícies y pruebas generales de puesta en servicio.

- Capítulo 2: Sistema de señalización y control de trenes

2.1 Ingeniería de diseño e implementación

a. Ingeniería de diseño hardware. Deberá incluir todas las partida (ítems) asociadas a la ejecución de tareas de diseño, configuración y dimensionamineto de los equipos y cables del sistema de señalización y conducción. Se deberá realizar una partida por cada uno de los elementos de los distintos niveles definidos en el sistema.

b. Ingeniería de diseño software. Deberá incluir todas las partida (ítems) asociadas a la ejecución de tareas de diseño y configuración de los aplicativos, incluyendo los protocolos Fail-Safe y los procesos de validación de seguridad. Se deberá realizar una partida por cada uno de los elementos software del sistema.

2.2 Equipamiento de nivel 1. Elementos de campo y cables de señalización

a. Elementos de campo. Deberá incluir las partidas (items) correspondientes a los elementos de campo definifos en las especificaciones técnicas. Existirá una partida por cada elemento (motores de aguja, señales,circuitos de vía, cuentaejes …)

b. Cableado de señalización. Deberá incluir las partidas (items) correspondientes a la red completa de cables de señalización así como a los bastidores y otros elementos auxiliares

2.3 Equipamiento nivel 2. Enclavamientos

a. Equipamiento Hardware. Se incluirán todos las partidas (items) asociadas a los componentes electrónicos, bastidores, PCs de diagnostico y configuración que configuran un enclavamiento

b. Equipamiento Software: Se incluirán las partidas correspondientes al software de enclavamiento

2.4 Equipamiento nivel 3, 4. Equipamiento ATC

a. Equipamiento Hardware. Se incluirán todos las partidas (items) asociadas a los componentes electrónicos, bastidores, PCs de configuración que configuran los elementos de suelo de niveles 3 y 4 correspondientes a las funcionalidades ATP y ATO del sistema respectivamente.



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b. Equipamiento Software: Se incluirán todos las partidas (items) asociadas a los aplicativos de los elementos de suelo de niveles 3 y 4 correspondientes a las funcionalidades ATP y ATO del sistema respectivamente.

2.5 Red de Comunicaciones de Datos ATC

Incluirá las partidas (items) correspondientes a la Red de Comunicaciones de Datos de ATC (estaciones base, sistema radiante, bastidores, controladores de celdas, elementos de gestión de red, cableado de fibra óptica) necesarias para el funcionamiento del sistema CBTC.

2.6 Equipamiento nivel 5. ATS (Automatic Train Supervision)

a. Equipamiento Hardware. Se incluirán todas las partidas (items) asociadas a los componentes electrónicos, servidores, bastidores, PCs de operación que correspondientes a los elementos de nivel 5 del sistema, PCs de operación distribuidos en la línea.

b. Equipamiento Software: Se incluirán todos las partidas (items) asociadas a los aplicativos de los elementos de nivel 5.

- Capítulo 3: Sistema de puertas de andén

3.1 Sistema de cierre de andenes

Se incluirán todas las partidas (ítems) que configuran el cierre de los andenes de cada tipo de estación, es decir, módulos deslizantes, módulos de emergencia, módulos de acceso a vía, todos ellos con sus mecanismos, motorizaciones en aquellos módulos que apliquen y las unidades de control.

3.2 Estructura metálica

Se incluirán todas las partidas (items) asociadas a la estructura metálica , soportes, aisladores, elementos para el conexionado a la red de tierras que permitan encajar los distintos tipos de módulos de puertas.

3.3 Sistema de automatización y control del sistema de puertas

a. Ingeniería de Software: Incluirá todas las partidas (items) asociadas al desarrollo del aplicativo de del sistema de control de puertas, a la integración con los sistemas de comunicaciones, y al desarrollo en seguridad con el sistema de control de trenes.

b. Equipamiento: Incluirá todas las partidas (items) asociados a los equipamientos sobre los que se ejecutan los aplicativos vitales y no vitales del sistema de control de puertas.

3.4 Señalización dinámica

Incluirá todas las partidas (items) asociadas a los paneles de información, su alimentación y la unidad de control.

- Capítulo 4: Sistemas de Comunicaciones

4.1 Elementos generales y auxiliares:

Incluirá las partidas generales y transversales a todos los sistemas de comunicaciones, es decir todas las partidas (ítems) asociadas a elementos de tipo auxiliar a ser utilizado por distintos



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elementos de los distintos sistemas (Cableados, soportaciones, racks..) Se realizará una diferenciación por partida o unidda por cada uno de los elementos auxiliares de naturaleza o funcionalidad distinta.

Se deberán incluir todas las licencias software de carácter general y común (Sistemas operativos, antivirus,…), que deberán ser instalados en distintos elementos hardware. Deberá diferenciarse en partidas (íems) los distintos tipos de aplicaciones software.

Se incluirán la obra civil asociada para la instalación de los equipos.

4.2 Redes de Transmisión de Voz y Datos

4.3 Sistema de Radiocomunicaciones de Voz y Datos

4.4 Sistema de Telefonía

4.5 Sistema de Interfonía

4.6 Sistema de Megafonía

4.7 Sistema de Información al Pasajero

4.7 Sistema Circuito Cerrado de Televisión (CCTV)

4.8 Sistema de Cronometría

4.9 Sistema de Billetaje

4.10 Sistema de Control de Accesos

En función del tipo de sistema de comunicaciones, aplicarán todos o algunos de los siguientes puntos presentados.

c. Equipamiento Hardware Central, donde se incluirán todas las partidas (ítems) referentes a equipos informáticos (servidores, pc’s), equipos electrónicos, etc… La agrupación en partidas (ítems) deberá realizarse en base a la funcionalidad de los elementos, agrupando bajo una misma partida todos los equipos que conjuntamente proporcionan una funcionalidad concreta.

d. Equipamiento Hardware Estaciones, donde se incluirán todas las partidas referentes a equipos informáticos (servidores, pc’s), equipos electrónicos, terminales finales, etc….. Deberán definirse dos tipos de partidas (ítems):

i. Partidas (ítems) de elementos de cabecera. Estas partidas deberán hacer referencia a los equipos hardware principales, ubicados normalmente en el cuarto de comunicaciones principal

ii. Partidas (ítems) de elementos terminales. Estas partidas deberán hacer referencia a los terminales finales, distribuidos por ejemplo a lo largo de toda la estación.

e. Licencias software de control. Deberán incluirse partidas (ítems) referentes a las licencias software a instalar en los equipos hardware centrales y/o de estaciones, segmentando en distintas partidas en base a la funcionalidad del software.



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f. Licencias software de operación. Deberán incluirse partidas (ítems) referentes a las licencias software a instalar en terminales de operación, especificándose por partida las licencias asociadas a terminales de operación funcionalmente distintos.

g. Integración. Deberá incluir todas las partida (ítems) asociadas a la ejecución de tareas de integración entre sistemas. Se deberá realizar una partida por cada una de las integraciones justificándose los elementos hardware, software y auxiliares requeridos.

- Capitulo 5: Equipamiento PCC

5.1 Equipamiento Hardware Telemandos

h. Equipamiento Hardware central, donde se deberá incluir partidas referentes a los equipos informáticos (Servidores, PC’s,..) y equipos electrónicos a instalar en la sala técnica del PCC destinados a los telemandos. Se diferencian en partidas (ítems) distintas aquellos equipos con características técnicas y/o funcionalidades distintas.

i. Equipamiento Hardware estaciones, donde se deberá incluir partidas referentes a los equipos informáticos (Servidores, PC’s,..) y equipos electrónicos a instalar en estaciones y destinados a los telemandos. Se diferencian en partidas (ítems) aquellos equipos con características técnicas y/o funcionalidades distintas.

5.2 Licencias Software Telemandos

j. Licencias Software central, donde se deberá incluir en partidas (ítems) las licencias software y/o programaciones de telemando. En este capítulo deberá contemplarse tanto las aplicaciones de tipo servidor como las de tipo cliente. Como mínimo deberá realizarse una separación de partidas por telemando, tipo, y plataforma hardware.

k. Licencias Software estaciones, deberá incluir las licencias software y/o programaciones de equipos de telemando de estaciones (PLC). Como mínimo deberá realizarse una separación de partidas (ítems) por telemando.

5.3 Equipamiento Hardware Puestos de Operación y Mantenimiento

a. Equipamiento Hardware Operadores, donde deberá incluirse todas las partidas (ítems) referentes al equipamiento informático de cada uno de los puestos de operación del PCC. Deberá incluirse también un videowall o similar para la sala de operadores.

b. Equipamiento Hardware Mantenimiento, donde deberá incluirse todas las partidas (ítems) referentes al equipamiento informático de cada uno de los puestos de mantenimiento del PCC.

c. Equipamiento Hardware Formación, donde deberá incluirse todas las partidas (ítems) referentes al equipamiento informático de cada uno de los puestos de formación del PCC.

5.4 Equipamiento Hardware Aplicaciones de Integración

Deberán incluirse las partidas (ítems) asociadas al equipamiento informático (servidores, pc’s,..) y equipos electrónicos requeridos para soportar las aplicaciones software de integración. Deberá existir una diferenciación en partidas en base a cada una de las funcionalidades de integración especificadas



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5.5 Licencias Software Aplicaciones comunes y de Integración

a. Licencias Software Aplicaciones de Integración, donde deberán incluirse las partidas (ítems) asociadas a las licencias software y/o programaciones vinculadas a funcionalidades de integración. Deberá existir una diferenciación en partidas en base a cada una de las funcionalidades de integración especificadas

b. Licencias Software común. Deberán incluirse todas las licencias software de carácter general y común (Sistemas operativos, antivirus,…), que deberán ser instalados en distintos elementos hardware.

5.6 Adecuación de salas

a. Mobiliario. Este subcapítulo deberá incluir todas las partidas asociadas a dotar los puestos de operación del mobiliario necesario para la operación de la línea. Deberá realizarse una diferenciación por tipo de mobiliario y por sala.

b. Elementos auxiliares. Este subcapítulo deberá incluir todas las partidas asociadas a elementos de tipo auxiliar a ser utilizado por distintos elementos del sistema (Cableados, soportaciones, racks..). Se realizará una diferenciación por partida por cada uno de los elementos auxiliares de naturaleza o funcionalidad distinta.

- Capitulo 6 Pruebas

6.1 Pruebas de sistemas

Se incluirán para cada sistema las partidas (ítems) de pruebas (en fábrica y en situ) y puesta en servicio.

6.2 Pruebas de integración

Se incluirán las partidas (ítems) asociadas a las pruebas de integración de todos los sistemas para la puesta en servicio de la PLM.

- Capítulo 7 Capacitación

Se incluirán todas las partidas (ítems) de capacitación de personal para todas las tareas de operación y mantenimiento de la PLM (operadores, mantenedores, supervisores, conductores, etc).

1.5.3 Seccíon 3. Material móvil

El presupuesto de los trenes deberá presentarse por configuración de tren completo, y por tipo de coche, Motor Cabina, Motor y Remolque.

Adicionalmente se presentará un escandallo de costes de acuerdo con los siguientes ítems

- Bogie montado coche motor sin motores



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- Bogie montado coche remolque

- Eje motor completo

- Eje remolque completo

- Convertidor estático

- Inversor auxiliar

- Cofre baterías con batería

- Central registrador de tren

- Motor compresor de aire acondicionado

- Grupo motor compresor principal completo

- Enganche automático

- Enganche semipermanente

- Unidad de mando de freno

- Unidad de control de freno

- Pantógrafo

- Panel de pantógrafo

- Panel neumático

- Panel auxiliar neumático

- Conjunto mecanismo puerta pasaje con motor

- Motor de puertas

- Tarjeta de mando de puertas

- Hoja de puertas

- Equipo ayuda conducción completo

- Central de control de videoinformación completo

- Intercomunicador aparato de alarma-cabina conductor

- Sistema de conducción embarcado CBTC

- Megafonía



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- Radiotelefonía

- Gráficos de línea

- Videodifusión

- Central detección de incendios

- Conjunto rueda motor

- Disco de freno

- Corona unión caja-bogie

- Convertidor de tracción VVVF completo

- Unidad de semiconductores para inversor

- Unidad de semiconductores de potencia para BCH

- Unidad de control de tracción

- Interface

- Pararrayos completo

- Disyuntor extrarrápido completo

- Cofre seccionadores y caja llaves

- Motor tracción completo

- Reactancia de filtro completa

- Manipulador de cabina

- Pruebas y puesta en servicio de los vehículos

1.5.4 Sección 4. Predios y legalizaciones

En esta sección el consultor deberá incluir el costos de de adquisición de los predios, así como el estudio de títulos, valoración, estudio de compra, gastos legales, etc. facilitados por el Consultor Predial


CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. ESTIMACIÓN DE COSTOS

DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO MB-GC-ET0019

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TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. ESTIMACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0019-Estimación de costos de operación y mantenimiento.doc




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ÍNDICE

1 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO .............. 4

1.1 Alcance .............................................................................................................. 4

1.2 Modelo operativo ............................................................................................... 4

1.2.1 Personal de operación ....................................................................................... 4

1.2.2 Personal de Mantenimiento ............................................................................... 6

1.2.3 Energía .............................................................................................................. 7


1.3.1 Modelo operativo ............................................................................................... 7

1.3.2 Costos de operación y mantenimiento .............................................................. 8



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1 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

1.1 Alcance

El alcance de esta sección consiste en definir las especificaciones para calcular los costos de operación y mantenimiento de la PLM en función de su modelo de explotación. Dado que puede haber distintas alternativas y que estas muy probablemente no se concretarán hasta que la puesta en marcha de la PLM esté cerca, habrá que proponer diferentes escenarios operativos.

El consultor dispondrá para la estimación de costos, el diseño operacional de la PLM resultante del diseño conceptual de la misma. Éste hará referencia al servicio (horario), trenes (tipo de trenes y su gálibo, frecuencia de trenes, longitud de un tren y número de coches por tren, etc.), estaciones (distancia entre estaciones, longitud de la estación, ascensores y/o escaleras mecánicas, grado de automatización de la estación, etc.), vías (tipo de fijación de la vía, ancho de vía, maniobras final de línea, etc.), y otros (seguridad, comunicaciones, energía).

De acuerdo con la descripción funcional de la línea se procederá al dimensionamiento operativo de la misma.

Los costos de operación y mantenimiento comprenderán a los costos directos de la actividad sin los costos de estructura (que dependerán del esquema final de gestión) ni los costos financieros y las amortizaciones.

1.2 Modelo operativo

Una vez definido el trazado, el número de estaciones, y la demanda prevista, el modelo operativo presentará dos variantes principales: conducción manual con los sistemas de seguridad (ATP y ATO) o conducción automática (UTO). En cada una de las variantes habrá diferentes escenarios en función de las distintas opciones tecnológicas y/o de gestión.

1.2.1 Personal de operación

Como base de partida se tomará un servicio de 19 o 20 horas/día (p.e.: de 5 am a 12 pm o 1 am. Las 4 o 5 horas que faltan para completar el día laboral se destinarán a la revisión y mantenimiento de las instalaciones fijas); las horas de trabajo anuales de un empleado de metro en Colombia se ajustará a las leyes Laborales Vigentes y se tomarán como referencia las horas de trabajo anuales de los empleados del Metro de Medellín. Con esta hipótesis inicial se podrán establecer datos estadisticos que permitan ajustar los costos si se ajustan los anteriores parámetros.

Todos los grupos de operación formarán un departamento de operación que estará apoyado por servicios auxiliares: control de personal, planificación y confección de horarios, gestión de la recaudación, etc.

Los grupos de operación se reúnen en las siguientes clases:

1.2.1.1 Mandos

Cada una de las actividades (conducción, estaciones, limpieza, seguridad) estará supervisada por mandos que tendrán como misión asegurar el cumplimiento de las actividades, atender posibles



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incidencias y adecuar los recursos a las necesidades del servicio. Cada actividad tendrá como mínimo un mando por turno. La coordinación será llevada a cabo por supervisores que tendrán a su cargo zonas formadas por grupos de estaciones.

1.2.1.2 Conductores

En el caso de conducción ATO los trenes circularán atendidos por un solo agente cuya función básica será el cierre de puertas en las estaciones. Se calculará el número de conductores en función del número de trenes y los horarios.

En conducción automática no existirá presencia de personal a bordo del tren o mantener un agente a bordo con funciones de seguridad y supervisión.

En ambos casos, en operaciones degradadas, será necesario que los trenes sean conducidos de forma manual por agentes a bordo, por lo que será necesario disponer de personal capacitado para la conducción de los trenes en todos los modos de explotación que se definan en la plan de operación de la PLM.

1.2.1.3 Atención al cliente

La decisión sobre el grado de automatización de la venta, influye directamente en el número de personas necesario y por lo tanto en los costos de operación. En cualquier caso, la supervisión de la estación requiere la presencia permanente de agentes.

La venta manual representa un alto porcentaje de ocupación de las personas fijas de la estación. Si se dispone de tarjetas multiviaje o billetes integrados con otros medios pueden utilizarse máquinas de venta automática. El número de máquinas que se instale, puede ser bien una ayuda para la venta manual en las horas punta, o bien eliminarla venta manual. La decisión sobre este grado de automatización de la venta, influye en el número de personas necesario y por lo tanto en los costes de operación.

Otro factor importante son las instalaciones de telemando de sistemas y de teleasistencia que pueden variar la necesidad de desplazamientos y el número de horas de atención de las instalaciones por los agentes.

En el caso base, se contemplará un número suficiente de agentes de atención al cliente (3 por estación y turno) que permita la venta manual, máquinas automáticas y atención de incidencias. Se analizarán las variantes hasta la hipótesis de automatización total de trenes y estaciones (1 por turno y cada dos estaciones)

1.2.1.4 Limpieza

La limpieza de estaciones y trenes se considerará costo de operación o de mantenimiento.

Debe comprender dos equipos: uno para las labores generales de limpieza fuera de servicio (mantenimiento) y otro de intervención rápida para atender las incidencias durante las horas de servicio (operación). Los estándares de limpieza deben ser de una vez al día para los trenes y las estaciones.

Además, en los finales de línea durante la maniobra de retorno de los trenes se hará una inspección del tren para remover la basura o desechos dejados en los trenes, además de verificar el que no se hayan cometidos actos de vandalismo (rayones o ruptura de elementos al interior del tren). En caso de



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presentarse alguna situación de estas, el tren se retirará de circulación y será remplazado por otra unidad. Se contemplarán dos escenarios: con personal propio del explotador o mediante subcontrata.

1.2.1.5 Seguridad

El servicio de seguridad deberá contribuir a la percepción de seguridad en todos los espacios de la línea: vestíbulos, accesos, andenes, trenes e instalaciones del explotador.

Puede ser un servicio con personal del explotador o subcontratado. Se dimensionará en función del número de agentes de atención al cliente.

Dentro del equipo de seguridad existirá, también, un equipo de control de fraude compuesto por agentes (preferentemente del explotador) que se organizarán en grupos para realizar tareas de control de viajeros.

1.2.1.6 Centro de Control

El diseño operativo del Centro de Control será función del sistema de gestión de la operación. Por sus características, funcionará ininterrumpidamente, para gestionar tanto la operación como las labores de mantenimiento en las instalaciones.

Deberá diseñarse para que realice las funciones de: Sistema de Operación y Gestión en tiempo real de todas las instalaciones de la PLM, Sistema de Control de Tráfico Centralizado, Sistema de Telecomunicaciones Fijas, Sistema de Comunicaciones Móviles, Telemando de Energía, Telemando de detectores auxiliares…

Estas funciones serán cubiertas por agentes a turnos, con suficiente cualificación.

El centro de Control también dispondrá de agentes para gestionar el servicio a clientes: sistema de megafonía y avisos al público, y control centralizado de seguridad.

El Centro de Control será dirigido por un equipo de supervisores (uno por turno).

Se evaluarán diferentes escenarios en función del grado de automatización de la operación.

1.2.2 Personal de Mantenimiento

La función de mantenimiento debe asegurar la máxima disponibilidad de las instalaciones y los equipos para la explotación normal de la línea. Además debe adecuarse a los horarios de servicio para asegurar la seguridad del personal y del material durante la aplicación de los procedimientos de mantenimiento.

Las tendencias actuales en las grandes explotaciones ferroviarias (y de otras ramas industriales) consisten en la subcontratación a empresas especialistas de algunas tareas de mantenimiento.

1.2.2.1 Mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo debe garantizar la máxima disponibilidad de trenes y estaciones.



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1.2.2.2 Mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo se encargará de la reparación de equipos de estaciones y trenes.

1.2.2.3 Mantenimiento infraestructuras

El mantenimiento de infraestructuras se encargará de mantener la calidad del servicio reparando y modificando las instalaciones

Se diseñará la organización de la plantilla de talleres que se encargará del mantenimiento de trenes. Una variante será la subcontratación al constructor (alargando las garantías).

Se dimensionarán los equipos de mantenimiento de equipos e instalaciones de estaciones y un equipo de mantenimiento de infraestructuras. Una variante será la subcontratación a contratistas.

Se deberá tener en cuenta las restricciones de horario en los trabajos en vías y túneles. Los equipos de mantenimiento se ajustarán al programa de operaciones.

Todos los equipos formarán un departamento de mantenimiento.

1.2.2.4 Suministros

Se deberán calcular aquellos suministros (fungibles, material de oficina, recambios y repuestos, etc.) que se utilizan en este tipo de explotaciones.

1.2.3 Energía

La energía es el segundo costo más importante después del de personal en una explotación ferroviaria. Existen dos grandes grupos de consumo: alta tensión para la circulación de trenes y baja tensión para suministro a estaciones, talleres y resto de dependencias.

Para el cálculo de los costos de energía en alta tensión se tendrá en cuenta la distribución de las subcentrales a lo largo de la línea potencia, la potencia de cada subcentral, los consumos en función del plan de explotación y las opciones de recuperación de energía del sistema.

Para el cálculo de los costos de energía en baja tensión se tendrá en cuenta la potencia a contratar y el consumo estimado para cada estación o grupo de estaciones, talleres y otras instalaciones del explotador.

También se pueden considerar otras formas de suministro y compra de la energía de acuerdo con las circunstancias particulares de Colombia y las mejores condiciones para el Metro. Una vez conocidas las diferentes alternativas, se analizarán buscando la solución más interesante desde el punto de vista de implantación y coste del suministro.


1.3.1 Modelo operativo

Se entregará una propuesta de organización de la operación y mantenimiento, con el número de personas necesarias para cada función, así como las variantes fruto de las diferentes opciones operativas: grado de automatización, subcontratación, etc.



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Es importante que estos costos de mantenimiento se estructuren en una matriz donde se involucren los Capítulos, Subcapítulos, ítems , debidamente valorados y cuantificados , con los índices de indexación respectivos al numero de años en que se realizaran , con el fin de obtener costos reales y proyectados ,que servirán para la estructuración total de la operación del Sistema.( PLMB)

1.3.2 Costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento se presentarán, para cada variante, en los siguientes rubros:

⎯ Personal propio

⎯ Materiales y aprovisionamientos

⎯ Energía

⎯ Servicios exteriores:

o Reparaciones y conservación de inmovilizado

o Reparación y conservación trenes

o Limpieza y saneamiento

o Seguridad y vigilancia

o Transporte y manipulación de la recaudación

o Seguros

o Suministros

o Otros costos

Asimismo, se presentarán, en forma de ratios, con los siguientes rubros:

⎯ Viajeros/ km

⎯ Viajeros.km / 1000 plazas km

⎯ Empleados / km de red

⎯ Empleados / estación

⎯ Coches.km totales / nº de coches

⎯ Coches.km totales / empleados totales

⎯ Costos explotación/ empleado

⎯ Costos explotación /coche.km total



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⎯ Coste total de personal/ empleados

⎯ Costos totales/ coche km total

⎯ Costos de explotación / horas totales tren

⎯ Costos totales/ horas totales tren

DISEÑO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO EN EL MARCO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO – SITP – PARA LA CIUDAD DE BOGOTA



ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. ESTRUCTURAS MB-GC-ET- Pág. 2 de 8

TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. ESTRUCTURAS


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0020-Estructuras.doc



ÍNDICE

1 ESTRUCTURAS. .............................................................................................. 4

1.1 Alcance .............................................................................................................. 4

1.2 Normativa .......................................................................................................... 4

1.3 Especificaciones particulares ............................................................................ 5

1.3.1 Memorias de análisis y prediseño ..................................................................... 6

1.3.2 Planos de definición .......................................................................................... 6

1.3.3 Estructuras existentes ....................................................................................... 6

1.3.4 Cimentaciones ................................................................................................... 7

1.3.5 Viaductos, puentes y otras estructuras ............................................................. 7

1.3.6 Estaciones ......................................................................................................... 7

1.3.7 Obras enterradas. .............................................................................................. 7

1.4 Aspectos Arquitectónicos .................................................................................. 8



1 ESTRUCTURAS.

1.1 Alcance

El alcance comprende los estudios y prediseños de ingeniería necesarios para obtener el predimensionamiento las estructuras, tales como edificaciones, estaciones, talleres, cocheras, puentes, deprimidos, estructuras de drenaje, contención, pasos peatonales y demás obras complementarias, necesarias para el proyecto de la Primera Línea de Metro de Bogotá – PLMB, que permitan la valoración y contratación de la obra. Para esto el Consultor deberá adelantar las siguientes labores:

Análisis de la información geotécnica Estimación de cargas muertas Estimación de cargas vivas Análisis y prediseño de cimentaciones Análisis y prediseño de alternativas Cálculo de cuantías Planteamiento de geometrías, pórticos, etc, Determinación de cantidades de obra Especificaciones técnicas Programa de trabajo y de inversión

1.2 Normativa

Las estructuras se predimensionarán dando cumplimiento a las normativas de forma que puedan resistir, con suficiente seguridad, los esfuerzos producidos por las distintas hipótesis de carga más desfavorables prescritas en la normativa (normas, códigos y/o reglamentos de diseño y construcción) nacional e internacional aplicable. Dentro de ésta cabe destacar la siguiente, sin limitarse a la misma.

- Código Colombiano De Diseño Sísmico De Puentes adoptado por el Ministerio de Transporte mediante Resolución No. 0003600 del 20 de junio de 1996 o la norma vigente en caso de actualización.


- Decreto 193 de junio 08 de 2006, por el cual se complementa y modifica el Código de Construcción de Bogotá D.C., se adoptan los espectros de diseño y las determinantes del estudio de Microzonificación Sísmica.

- UIC. International Union of Railways

- AREMA. American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association

- Normas Sistec - Sistema de Información de Normalización y Especificaciones Técnicas. E.A.A.B-E.S.P


1.3 Especificaciones particulares

El prediseño estructural debe contemplar el análisis de todos los elementos del proyecto en conjunto para lograr la armonía del sector de acuerdo a la normatividad vigente a la fecha de ejecución del proyecto objeto del presente concurso.

Antes de realizar el prediseño deben analizar conceptualmente por lo menos 2 alternativas, con sistemas estructurales distintos, con combinación o no de materiales (hormigón, metálico, mixto, etc.) y viables técnica y económicamente y que se adecuen perfectamente a las exigencias del proyecto. La solución estructural deberá concordar con el concepto arquitectónico de los elementos.

La solución estructural para cubrir la luz total de los puentes deberá tener la mínima cantidad de apoyos, dentro de consideraciones de economía, diseño, seguridad vehicular, amplitud espacial y aspectos estéticos.

En el prediseño de las estructuras, se atenderá a criterios estéticos, funcionales y económicos para la elección de las tipologías estructurales.

Se estudiarán los diferentes tipos posibles de las estructuras, así como su encaje en el entorno y la concepción de sus elementos. Se realizarán los croquis necesarios, a escalas pequeñas (1:500) y grandes (1:50 o 1:100), que incluyan sus elementos fundamentales y un predimensionamiento para estudiar su viabilidad y aproximación al costo.

De acuerdo con el análisis de tecnologías realizado en el Producto 13, se preferirá el uso de (concreto reforzado), pues su tecnología es bien conocida y difundida en el país y en principio requiere de menor mantenimiento que las estructuras de acero.

En el caso de edificaciones industriales con grandes luces la alternativa en estructura metálica también puede ser. considerada para ser aplicada, previo análisis de costos

Las soluciones consideradas más idóneas, serán dibujadas detalladamente y predimensionadas para confirmar su validez. Se elegirá, razonadamente, la solución final, definiéndose las formas, materiales y acabados.

Al principio de los prediseños de las estructuras y sus cimentaciones, se describirán las acciones consideradas, con especial referencia a los efectos sísmicos y coeficientes adoptados. Se incluirá un cuadro con las hipótesis consideradas y sus combinaciones ponderadas, y un resumen por elemento.

En los muros se justificarán los empujes del terreno y los parámetros del mismo, que permitan la determinación de empujes y rozamientos muro - relleno.

Deben tenerse en cuenta las medidas preventivas para garantizar la durabilidad las estructuras e incluirlas en el diseño y construcción del proyecto a fin de protegerla del ataque de agentes agresivos.

Deberán diseñarse las estructuras necesarias para las obras de drenaje y para el cruce de canales y ríos cumpliendo con las normas que exija la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. El Consultor solicitará a la EAAB los datos técnicos para el diseño de estas estructuras. El Consultor someterá a consideración de la EAAB los diseños para su aprobación. Complementariamente, en caso de requerirse el Contratista solicitará a las demás empresas de servicios públicos domiciliarios, la información necesaria que se requiera para el proyecto.


1.3.1 Memorias de análisis y prediseño

El prediseño de las estructuras incluidas en el estudio vendrá refrendado por los oportunos cálculos generales que se extenderán en cada caso a los aspectos que correspondan entre los siguientes:

- Replanteo geométrico en planta y alzado

- Capacidad portante de las cimentaciones

- Capacidad resistente de los elementos integrantes de las cimentaciones

- Prediseño de los elementos estructurales

- Prediseño de los elementos de sostenimiento de zanjas y entibaciones, diferenciando claramente las propuestas en función de las características previsibles de los terrenos y de posibles variaciones en altura que se pudieran detectar en el momento de la ejecución de las obras.

Todos estos cálculos, claramente ordenados, se incluirán en el correspondiente anexo del estudio. Para cada uno de los elementos se especificará los métodos de cálculo empleados, hipótesis de carga consideradas así como las características de los materiales y los coeficientes de seguridad adoptados.

Se tomarán también en consideración las ocupaciones temporales (de construcción por ocupación de equipos) y definitivas, así como las afectaciones al tráfico normal de vehículos y de peatones.

1.3.2 Planos de definición

Todas las obras vendrán en planos adecuados con el detalle suficiente para posibilitar su correcta definición. Dichos planos contemplarán, según cuál sea la obra en cuestión, aspectos referentes a los detalles siguientes:

- Planta y alzado general de la obra, incluyendo replanteo básico.

- Cimentaciones: formas.

- Alzados: formas.

- Losas: geometría general, secciones tipo.

En todos los planos se especificarán las características de los materiales empleados, los niveles de control supuestos y los coeficientes de mayoración de acciones y minoración de resistencias a adoptar en el Estudio conforme prescriben las reglamentaciones citadas con anterioridad. (De acuerdo a lo expuesto en este numeral no se podría llegar, como resultado final en esta área, al diseño definitivo de todas las estructuras. Lo cual genera confusión con lo expresado en otros apartes de este mismo capítulo)

1.3.3 Estructuras existentes

Las estructuras existentes que se encuentren afectadas de forma temporal o definitiva por las obras o la posterior explotación del metro, deberán ser analizadas con objeto de verificar si su seguridad estructural se ve comprometida por la nueva situación creada. En caso de que así sea, se estudiarán las medidas necesarias para garantizar su seguridad..


1.3.4 Cimentaciones

El estudio de las cimentaciones irá acompañado de la información geotécnica necesaria para asegurar la correcta ejecución de las cimentaciones, debiendo incluir en esta documentación los sondeos realizados. En los alzados longitudinales se dibujará el perfil del estrato en el que se incluirán las cimentaciones. En general y dependiendo del tipo de estructura y de las cargas a las que este solicitada, las cimentaciones deberán ser profundas. La técnica más utilizada en la ciudad son pilotes de hormigón de gran longitud trabajando a fricción. Al igual que en el tipo de estructura a utilizar, se debe hacer una valoración especifica de cada cimentación.

1.3.5 Viaductos, puentes y otras estructuras

El estudio se desarrollará utilizando la normativa vigente en todo lo que se refiere a acciones, materiales y demás elementos constitutivos de la obra.

De acuerdo con el Producto 13, cuando exista la necesidad de proyectar tramos de vía elevada se preferirá el uso de una viga de hormigón pretensazo tipo cajón para cada una de las vías. En cuanto a las pilas se recomienda el uso de una única pila de hormigón que brinde soporte a ambas vías del metro.

El proyecto justificará adecuadamente las soluciones de cimentación propuesta para las estructuras y obras de paso, incluyendo:

- Los datos del estudio geotécnico considerados.

- La justificación del tipo de cimentación.

- Los cálculos referentes a la capacidad portante

Se indicarán los parámetros geotécnicos y los coeficientes de seguridad adoptados en los cálculos, así como la normativa seguida o las correspondientes referencias bibliográficas de las correlaciones utilizadas.

En los planos deberá indicarse explícitamente la profundidad y dimensiones de las cimentaciones.

1.3.6 Estaciones

El Consultor desarrollará el prediseño de las estaciones comprendiendo el estudio y definición de las diferentes obras que configuran la estación incluyendo los accesos, vestíbulos, andenes, etc.; de acuerdo con los esquemas y soluciones incluidos en el Diseño Conceptual y las directrices del Contratante.

1.3.7 Obras enterradas.

Se definen como obras enterradas aquellas obras ejecutadas en túnel o a cielo abierto que son recubiertas de tierra en su totalidad en situación definitiva. En particular, se consideran obras enterradas a los túneles y estaciones ejecutadas a cielo abierto, así como los desvíos de los servicios afectados.

Se prestará especial atención al diseño del túnel y de las estructuras de contención de tierras (entibación blindada, pantalla, pantalla de pilotes, tablestacado, etc.)

En el prediseño de las estructuras de contención de tierras, se considerará que en situación definitiva actúa al menos el empuje en reposo, y como máximo el empuje pasivo afectado de un coeficiente reductor.


1.4 Aspectos Arquitectónicos

La solución estructural deberá concordar con el concepto arquitectónico de los elementos.

La solución estructural para cubrir la luz entre andenes de la vía inferior deberá tener la mínima cantidad de apoyos dentro de las consideraciones de economía de diseño, seguridad peatonal, amplitud espacial y aspectos estéticos.

En lo que respecta a los aspectos urbanos y arquitectónicos, se deberá tener en cuenta lo establecido en el decreto 323/92 reglamentario del Acuerdo 6/90 y lo contemplado en la Cartilla del Espacio Público.


El Consultor entregará como mínimo los siguientes documentos:

- Memoria del análisis y prediseño de cimentaciones

- Memorias del análisis y prediseño estructural

- Planos de definición de cimentaciones y estructuras

o Muros pantalla y cajones, que resultasen precisos: formas y cuantías.

o Cimentaciones: formas y cuantías

o Elementos estructurales: formas y cuantías

o Esquemas constructivos en obras singulares o construidas por fases, que requieran de información especial al respecto.

- Cálculo de cantidades de obra

- Especificaciones técnicas para la ingeniería de detalle de las estructuras y sus cimentaciones.

- Programa de trabajo y de inversión

La anterior información debe entregarse al Contratante en medio magnético e impreso.

En aquellos planos que definan perfiles longitudinales o transversales de las estructuras subterráneas que se precisen (pantallas, túneles, etc.) se representará, además de las características dimensionales de éstas, las geotécnicas de los terrenos por los que transcurren, así como los tratamientos de mejora del terreno que se proyecten.


CIUDAD DE BOGOTA




ESTUDIOS Y DISEÑOS URBANO - PAISAJISTICOS MB-GC-ET-0021

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TITULO DEL DOCUMENTO: ESTUDIOS Y DISEÑOS URBANO - PAISAJÍSTICOS


Referencia: P210C25

Fichero: MB-GC-ET-0021-Paisajismo.doc




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ÍNDICE

1 ESTUDIOS Y DISEÑOS URBANO - PAISAJÍSTICOS .................................... 4

1.1 Objeto ................................................................................................................ 4

1.2 Alcance .............................................................................................................. 4

1.3 Diseño de las superficies duras y semiduras .................................................... 5

1.4 Diseño con la vegetación .................................................................................. 6

1.5 Definición del mobiliario urbano ........................................................................ 7

1.6 Planteamientos de señalización y demarcación ................................................ 8


1.7.1 Documento síntesis del diagnostico: recolección y análisis de información ..... 8

1.7.2 Anteproyecto urbano - paisajístico .................................................................. 10

1.7.3 Proyecto urbano - paisajístico ......................................................................... 11

1.7.4 Entrega final .................................................................................................... 11



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1 ESTUDIOS Y DISEÑOS URBANO - PAISAJÍSTICOS

1.1 Objeto

Realizar los Estudios y Diseños Urbano - Paisajísticos correspondientes al proyecto de la Primera Línea de Metro en Bogotá, con la finalidad de satisfacer las necesidades de los ciudadanos en el Espacio Público y contribuir a la valoración y estructuración de éste en la ciudad, especialmente su articulación con el sistema de movilidad y la estructura ecológica principal.

Para el cabal cumplimiento de los objetivos del diseño Urbano – Paisajístico y para el correcto funcionamiento del Espacio Público dentro del área objeto de estudio, el diseño se debe adelantar en la mayor congruencia con los demás estudios y proyectos involucrados y deberá basarse en los aspectos sociales del respectivo Plan de Manejo Ambiental.

1.2 Alcance

Los Estudios y Diseños Urbano – Paisajísticos para proyectos lineales comprenden cinco aspectos fundamentales:

- Investigación y análisis de la situación actual del Espacio Público, y de cada uno de sus componentes en el área del proyecto de la PLMB. Esto incluye además, su situación respecto a la norma y actos urbanísticos que lo regulan; a su recuperación o intervención por parte de otras entidades o privados, inclusive en antejardines; a bienes de interés cultural del patrimonio construido y a las redes de servicios públicos de acuerdo con la especificación MB-GC-ET 0007- Interferencia de redes.

- Elaboración de Estudios y Diseños que contribuyan a estructurar, articular, mejorar o renovar el sistema de espacio público y su papel urbano, de conformidad con lo señalado en el Programa de consolidación urbanística de los subsistemas vial arterial y de transporte del Plan Maestro de Espacio Público, Decreto 215 de 2005. En caso de ser necesario, el Diseño Urbano – Paisajístico se deberá ajustar de acuerdo a los perfiles viales definidos por la Secretaria Distrital de Planeación - SDP.

- Elaboración del diseño del espacio público, entendido éste como el conjunto de elementos vivos e inertes, naturales o antrópicos que conforman el espacio al que tienen derecho sin distingo, todos los ciudadanos y donde se realizan actividades públicas, ya sean individuales o colectivas.

- Complementación del diseño Urbano – Paisajístico con el detalle suficiente para establecer las especificaciones generales y particulares de construcción y sus métodos constructivos, cantidades de obra y presupuesto necesarios para su correcta ejecución en obra. En los casos donde exista afectación de antejardines, deberán definirse por separado, los costos de la intervención..

- Presentación de los productos ante el Taller del Espacio Público, el Jardín Botánico y la Secretaría Distrital de Movilidad, para obtener el respectivo concepto de viabilidad y ante la Secretaría Distrital de Ambiente, el Instituto Distrital de Patrimonio Cultural y/o Ministerio de Cultura cuando se intervengan bienes de interés cultural del patrimonio construido, para la aprobación de los temas de su competencia.

El seguimiento de toda la normatividad aplicable al espacio público (urbana, ambiental, socio-política, económica, etc.) es de estricto cumplimiento, especialmente la contenida en el Plan de Ordenamiento territorial - POT y los instrumentos que lo desarrollan, las cartillas de Andenes y Mobiliario Urbano del Distrito, el decreto 323 de 1992, los manuales ambientales y de arborización, y la de Accesibilidad al



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medio físico de personas con movilidad reducida. Lo anterior, en ningún momento ni caso, exime al Consultor sobre la responsabilidad legal que tiene sobre la calidad de los estudios y diseños y deberá profundizar, ampliar y cubrir todo aspecto técnico no contenido en ella, o que en su concepto deba ser tenido en cuenta, para cumplir con el objetivo final de obtener unos diseños con el detalle suficiente para establecer las especificaciones y costos de construcción de las obras. Es pertinente precisar que, de acuerdo con el alcance general del proyecto de la PLMB, el diseño Urbano – paisajístico estará acotado por la intervención de espacio público que se realice en la superficie de las estaciones y sus diferentes accesos, incluyendo su integración con los diferentes corredores, plazas, plazoletas, alamedas y andenes de su área de influencia. En el caso donde el Metro no se desplace por túnel profundo, el diseño Urbano – paisajístico se acotará al corredor férreo existente (separador central) y estaciones con su zonas de influencia- En aquellos puntos donde se deba asegurar la continuidad de los pasos vehiculares existentes, también se deberá contemplar los pasos peatonales seguros y su integración con el espacio público existente. En aquellos casos en que por necesidades de la obra, (desvío de redes, situaciones provisionales, etc...), se afecte a elementos urbanos que sea preciso reponer, estos se repondrán con sus características actuales. No obstante, caso de que el IDU, quiera efectuar mejoras o cambios en los mismos, el Consultor incorporará al proyecto los diseños facilitados por el IDU. Los Estudios y Diseños Urbano – Paisajísticos del espacio público contemplan las siguientes actividades entre otras:

1.3 Diseño de las superficies duras y semiduras

Elaborar el diseño integral general, de los siguientes elementos:

- Andenes (incluidos sardineles)

- Rampas y gradas para la solución de diferencias de nivel

- Plazas y Plazoletas

- Paseos y alamedas

- Separadores

- Pasos peatonales (incluye zonas bajas de puentes vehiculares y espacio público aledaño a puentes y túneles peatonales)

- Zonas de control ambiental, antejardines, retrocesos y otros tipos de franjas de terreno entre las edificaciones y las vías.

- Cruces con la red vial vehicular, vías férreas y Ciclorrutas

- Demás elementos del espacio público que se identifiquen.

El diseño de las superficies debe garantizar:

- Circulación continua y fluida para peatones de todas las edades, personas con movilidad reducida, ruedas menores (carritos de maleteros, coches infantiles, etc.), y ciclistas (en el caso de



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que el proyecto contemple o atraviese ciclo-rutas), tanto en sentido longitudinal como transversal. Para permitir la continuidad de la movilidad peatonal en los cruces con la red vial y una adecuada solución de esquina, el diseño de espacio público, incluidos los antejardines, deberá incluir la totalidad del predio esquinero de forma integral (bocacalles), en caso que el predio abarque una gran superficie, se podrá llegar hasta el primer acceso peatonal o hasta 10 metros previa coordinación con el Contratante.

- Accesibilidad al medio físico de personas con movilidad reducida. Se deberán tener en cuenta los parámetros de interacción con la movilidad reducida tanto motriz como visual, contenidos en la Cartilla de Andenes del Distrito, Decreto 602 de 2007, y la normatividad que regule este tema, en especial, los decretos 1660 de 2003 y 1538 de 2005, y el compendio de normas NTC capítulo accesibilidad al medio físico del ICONTEC, contemplando las actualizaciones y la NTC 5610. Es importante garantizar una altura libre de obstáculos y un buen nivel de iluminación.

- Control de circulaciones sobre áreas no convenientes. Información perceptual a partir de texturas y sonidos de ser necesario, para invidentes o distraídos.

- Priorización clara, del uso principal de cada superficie, particularmente en intersecciones, mediante cambios de nivel o de material, textura, color o sonido. Para la red de de andenes se deberán tener en cuenta los lineamientos de diseño establecidos en la Cartilla de Andenes del Distrito, Decreto 602 de 2007, especialmente los relacionados con las franjas funcionales,

- Integración adecuada de los diferentes componentes del Sistema de Movilidad, entre sí y con el Sistema de espacio Público, en el área del proyecto de la PLMB: Sistema Integrado de Transporte Público incluyendo sus equipamientos intermodales, taxis, vehículos particulares, ciclistas y peatones, definiendo claramente la prelación de cada modalidad.

- Composición formal planificada o combinación de materiales para el diseño de piso, coherente con la localización de otros componentes del espacio público (árboles, mobiliario, intersecciones, etc.).

- Coordinación del diseño de piso con tapas de cajas de redes de infraestructura.

- Desplazamiento seguro, cómodo y autónomo para todos los usuarios. Esto incluye una correcta iluminación (niveles adecuados de iluminancia).

- Regularización de la accesibilidad peatonal y vehicular a predios, conforme a la normatividad que regule la materia y la autorización que posea cada uno. Se hará especial énfasis en la solución de los niveles, de tal manera que se garantice la continuidad necesaria con las áreas de antejardín y/o andén sin entorpecer ni desvirtuar su funcionalidad.

1.4 Diseño con la vegetación

El Consultor deberá:

Evaluar la vegetación existente (árboles, arbustos, superficies blandas, tanto zonas verdes empradizadas como zonas de jardín), su papel ambiental urbano y su importancia en la imagen del sector o de la ciudad. En consecuencia:

- Recomendar el manejo correspondiente a la vegetación existente (conservación, mantenimiento, traslado o eliminación).



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- Componer y conformar espacios a través de vegetación adecuada, en tamaño y demás características físicas, a las intenciones de diseño. a vegetación no deberá limitar la movilidad de peatones, vehículos o ciclistas, especialmente de las personas con movilidad reducida, ni interferir con la iluminación.

Hacer los estudios y diseños de todas estas zonas verdes, blandas y semiblandas complementarias a las vías, de acuerdo a la normatividad vigente que se aplique, incluyendo entre otros, la definición de especies arbóreas para la siembra debidamente aprobadas, de acuerdo a los lineamientos del manual verde y complemento de Bogotá y diseños de estructuras especiales en caso que se requiera con el fin de obtener las especificaciones y presupuestos necesarios para la ejecución de la obra..

El diseño con la vegetación deberá hacer aportes a:

- La conformación espacial del corredor o área a intervenir.

- La definición del espacio asignado a cada tipo de usuario (vía - acera).

- La orientación de los usuarios, particularmente de los no residentes en el área.

- La identificación de "eventos" o hitos urbanos existentes en el área del proyecto.

- Las condiciones ambientales urbanas, la protección del medio ambiente y la biodiversidad de fauna y vegetación.

1.5 Definición del mobiliario urbano

El Consultor deberá:

- Evaluar el mobiliario existente en el área del proyecto: ubicación, utilidad, estado.

- Analizar la pertinencia de la utilización del mobiliario recomendado por el Taller del Espacio Público.

- Ubicar los diversos elementos de mobiliario coordinadamente con los contenidos en el diseño paisajístico y el tratamiento de andenes, separadores y zonas verdes y con los estudios técnicos que contempla el proyecto, de conformidad con los lineamientos de diseño establecidos en la Cartilla de Andenes del Distrito, Decreto 602 de 2007, especialmente los relacionados con las franjas funcionales, y atendiendo las recomendaciones de ubicación de la Cartilla de Mobiliario Urbano del Distrito, Decreto 603 de 2007 y la normatividad vigente para la accesibilidad al medio físico de personas con movilidad reducida.

- Diseñar elementos complementarios, o ajustar los existentes, cuando en opinión del Taller del espacio Público, se justifique.

- Recomendar y analizar la factibilidad de ubicación para los elementos especiales a que hubiere lugar: paraderos, puentes peatonales, baños públicos, estacionamientos de bicicletas.

Los elementos pertenecientes al mobiliario urbano, para efectos del proyecto, se podrían clasifican en:

- Dependientes: son los estrechamente relacionados e interdependientes con las redes de infraestructura: Postes de iluminación, semáforos y teléfonos públicos, Hidrantes, fuentes, rejillas



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o sumideros y drenajes. O supeditados a otro elemento, como son los protectores de árbol y las rejillas para alcorque.

- Independientes: son aquellos que el Consultor puede disponer a voluntad donde los considere funcionales y armónicos: Bancas, canecas, mogadores, bolardos, buzones, barandas, barreras de control peatonal.

- Especiales: son los de gran tamaño y que pueden requerir cubierta o estructura: Estaciones, paraderos, puentes peatonales, baños públicos y estacionamientos de bicicletas.

Lo cual será verificado por el Consultor y el contratante adicionando los que se consideren pertinentes para el cabal cumplimiento del objeto contratado.

La ubicación de cada uno de estos elementos deberá estar perfectamente coordinada con los demás elementos del mobiliario y con las redes correspondientes. Para los elementos que aplique deberán realizarse análisis del transporte público, análisis de flujos de peatones, sistemas de administración y conexión a servicios públicos, sistema de administración y proyecciones de usuarios potenciales.

1.6 Planteamientos de señalización y demarcación

La localización de elementos de señalización vertical y la demarcación horizontal que se platee en la red de andenes, deberá armonizarse con los lineamientos de diseño de franjas funcionales, establecidos en la Cartilla de Andenes del Distrito, Decreto 602 de 2007.


El Consultor deberá presentar todos y cada uno de los aspectos enumerados a continuación previa valoración con el Contratante. 1.7.1 Documento síntesis del diagnostico: recolección y análisis de información

Deberá contener como mínimo:

- Inventario, evaluación y valoración de los elementos de mobiliario, bienes de interés cultural del patrimonio construido y vegetación en el área del proyecto de la PLMB.

- Inventario paisajístico (cuantitativo, cualitativo y evaluativo), que contenga como mínimo: o Antecedentes (históricos, urbanísticos, ambientales, políticos, culturales) o Análisis de las dinámicas urbanas, sus atributos y afectaciones o Carácter del espacio a intervenir, sus relaciones con el entorno inmediato y con el

territorio (Ciudad), áreas de Intervención y de relaciones o Componente vegetal

- Inventario de accesos vehiculares a predios y evaluación del cumplimiento normativo, incluida la

consulta de licencias de construcción que los autoricen.

- Investigación y análisis de la situación actual del Espacio Público y de cada uno de sus componentes, respecto a la norma y actos urbanísticos que lo regulan, de conformidad con los



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usos del suelo. Para la definición de la destinación de las cesiones públicas a intervenir, su cabida y linderos e identificación de la normatividad vigente aplicable, se requiere la consulta del POT y los instrumentos que lo desarrollan, así como las resoluciones y planos de aprobación urbanística. En caso de requerirse la ampliación de información, se hará la consulta de la certificación técnica de registro único de la propiedad inmobiliaria distrital emitido por el DADEP.

- Identificación de áreas de espacio público restituido o por restituir, así como las recuperadas, intervenidas o por intervenir por parte de otras entidades o privados, inclusive en antejardines.

- Identificación de proyectos de espacio público de corto o mediano plazo que se articulen con el proyecto de la PLMB, contemplados en el POT o los instrumentos que lo desarrollan.

- Identificación de obras de infraestructura existentes con pólizas de garantía y estabilidad.

- Estudio fotográfico de la situación actual y su problemática a resolver

- Estudios de las estructuras e instalaciones definitivas que puedan ser afectadas por el trazado de las vías y/o estructuras en el caso de ser requeridas. Incluye estudio de elementos de enlace: Puentes para la continuidad del desplazamiento de los usuarios del espacio público y su impacto en el área de influencia del proyecto y Túneles para la interconexión espacial y su impacto en el área de influencia del proyecto

- Estudio de flujos para usuarios del espacio público contemplando:

o Volúmenes de usuarios del espacio público. o Velocidad de marcha de los usuarios del espacio público. o Estudio de brechas en el tránsito y determinación de la brecha mínima segura. o Análisis de conflicto con los vehículos.

- Evaluación de las afectaciones prediales, manejos y tratamientos propuestos.

- Investigación predial que involucre registros topográficos y altimétricos. Se deberá hacer una

ficha para cada uno de los antejardines de los predios sobre el eje vial y sus espacios complementarios; para los predios esquineros se debe tener en cuenta la totalidad del mismo.

- Y demás estudios que se consideren pertinentes.

La entidad contratante entregará la siguiente información para ser incluida y evaluada:

- Relación de bienes de interés cultural en el área de intervención de la PLMB –Según el Instituto de Patrimonio Cultural -IDPC y el Ministerio de Cultura.

- Relación de áreas de espacio público restituido –Según el Departamento Administrativo de la

Defensoría del Espacio Público -DADEP y Alcaldías Locales.

- Identificación de proyectos de espacio público de corto o mediano plazo que se articulen con el proyecto de la PLMB, contemplados en el POT o los instrumentos que lo desarrollan –Según la Secretaría Distrital de Planeación –SDP.

- Obras de infraestructura existentes con pólizas de garantía y estabilidad –Según las entidades

ejecutoras.

El documento síntesis del diagnóstico deberá presentar unas conclusiones de la situación actual desde los aspectos urbanos, medio ambientales, socioeconómicos y políticos investigados y analizados, así



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como de las dinámicas urbanas encontradas, sus impactos y relaciones con el entorno mediato e inmediato, las desprendidas del análisis perceptivo relacionadas con la imagen urbana, las vistas positivas/negativas, los impactos y el manejo de la vegetación existente. 1.7.2 Anteproyecto urbano - paisajístico

A presentarse en medio físico y magnético a escalas adecuadas. Lo conforman 4 productos, que deben contener como mínimo:

1.7.2.1 Documento de soporte:

- Criterios de diseño, elección de materiales, carácter del espacio propuesto, manejo de la vegetación existente y propuesta y estrategias de implementación del diseño

- Criterios adoptados para el manejo y regularización de accesos a predios de conformidad con la normatividad que regule la materia y la autorización que posea cada uno.

- Estrategias de control, mitigación, minimización y amortiguamiento de los impactos negativos del proyecto

- Características físico-espaciales, sociales, ambientales, de eficiencia y sostenibilidad - Tratamientos propuestos e interrelación con el entorno. En caso de afectación predial, propuesta de

de manejo de bordes (reconfiguración urbana). - Características del sistema de señalización, reglamentación, prevención e información - Justificación de intervención de monumentos en caso de traslado, implantación o reubicación. - Manejo de bienes de interés cultural del patrimonio construido y del espacio público relacionado con

el mismo - Imagen del proyecto y sus componentes (renders) - Los demás aspectos que se consideren necesarios para la definición del proyecto. - En lo que corresponda, el documento debe elaborarse siguiendo la metodología de la “Guía de

lineamientos ambientales para el diseño de proyectos de Infraestructura en Bogotá, D.C.”

1.7.2.2 Planos generales

- Planos del diseño arquitectónico, urbanístico y paisajístico, a nivel de anteproyecto a escalas entre 1:100 y 1:500 dentro de los límites del contrato, de los elementos relacionados en el numeral 1.3 anterior, en el que se resuelvan integralmente los diferentes tipos de movilidad, la implementación del mobiliario urbano, la vegetación, las estructuras especiales, los acabados, las modulaciones, la intervención en bienes de interés cultural en caso de existir y demás elementos previstos para la caracterización e idóneo funcionamiento del proyecto de la PLMB, incluyendo el sistema de señalización, reglamentación, prevención e información; debidamente acotados y con sus especificaciones.

- Planos de la vegetación existente a conservar, la trasladada dentro del proyecto y la vegetación propuesta.

- Planos de las esquinas y bocacalles típicas y atípicas o especiales incluida la solución del sistema de rampas peatonales, a escalas entre 1:50 y 1:200, debidamente acotados y con sus especificaciones.

- Planos generales de integración con el entorno, a escala adecuada. - Plantas y alzados generales del diseño propuesto. - Perfiles arquitectónicos de paramento a paramento, transversales y longitudinales, entre escalas

1:100 y 1:250, que contemple las soluciones planteadas para cambios de niveles, incluyendo los diferentes tipos de acceso a predios, rasantes actuales vs. definitivas, etc., debidamente acotados y con sus especificaciones.



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1.7.2.3 Presupuesto preliminar:

- Especificaciones generales y particulares de construcción y sus métodos constructivos - Cantidades de obra detalladas ítem por ítem - Presupuesto detallado con análisis de precios unitarios (incluir cotizaciones) según se indica en la

estimación de costes de inversión y memorias de cálculo. - En las tres actividades anteriores, debe diferenciarse el manejo de vegetación.

1.7.2.4 Manual o cartilla de mantenimiento

- Instrucciones de mantenimiento de los elementos constitutivos del espacio público diseñado. El mantenimiento de la vegetación es un tema importante, del que deben desarrollarse cuatro puntos principales, con la periodicidad de acuerdo al tipo de vegetación: Riego, fertilización, control de malas hierbas y poda.

1.7.3 Proyecto urbano - paisajístico

A presentarse en medio físico y magnético a escalas adecuadas. Lo conforman, además de los 4 productos relacionados para el anteproyecto (documento de soporte, planos generales del proyecto, presupuesto y manual de mantenimiento), debidamente ajustados en su versión final; los siguientes 2 productos, los cuales deben desarrollar los aspectos enumerados a continuación

1.7.3.1 Planos de detalle

- Plantas de detalles constructivos del diseño Urbano - Paisajístico propuesto, a escalas entre 1:10 y 1:50, con la definición de las estructuras especiales, acabados, mobiliario urbano, vegetación existente a conservar, la trasladada dentro del proyecto y vegetación propuesta, intervención en monumentos en caso de existir, modulaciones, etc., debidamente acotados y con sus especificaciones.

- Perfiles transversales de paramento a paramento cada 10 metros y/o menos si el diseño lo requiere, y longitudinales para la construcción; que contemple las soluciones planteadas para cambios de niveles, incluyendo los diferentes tipos de acceso a predios, rasantes actuales vs. definitivas, etc. Entre escalas 1:20 y 1:50

- Cartilla de detalles resuelta tanto en planimetría como altimetría, entre escalas 1:20 y 1:50 que contenga:

o Secciones típicas y atípicas del proyecto. o Plano detalle zonas bajas de puentes vehiculares y espacio público aledaño a

puentes y túneles peatonales. o Diseño y detalles de esquinas y bocacalles típicas y atípicas o especiales con

detalles constructivos del sistema de rampas.

1.7.4 Entrega final

Se hará entrega, en medio físico y magnético a escalas adecuadas, en original para la SDP y dos copias para el IDU, de los siguientes productos debidamente revisados y aprobados:



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- Estudios y Diseños Urbano – Paisajísticos desarrollados: Documento de soporte, planos generales y de detalle del proyecto, presupuesto, especificaciones de construcción, manual de mantenimiento, apéndice respectivo de los pliegos de licitación y demás productos entregados por el Consultor; con aprobación de la Interventoría y concepto de viabilidad por parte del SDP, de forma acorde y coherente con los demás estudios debidamente aprobados por las entidades competentes y todo lo especificado para las diferentes entregas parciales mencionadas durante las etapas anteriores debidamente revisadas, ajustadas y aprobadas, adicionando a esto lo especificado en el manual de Interventoría.

La información en medio magnético de los planos generales y de detalle del proyecto, debe presentarse en formato SCAD_GIS del IDU vigente a la fecha de la entrega final.


CIUDAD DE BOGOTA TERMINOS DE REFERENCIA AJUSTADOS PARA LA EVALUACIÓN DE

ALTERNATIVAS


EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS MB-GC-ET0027 Pág. 2 de 20

TITULO DEL DOCUMENTO: EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS


Referencia:

Fichero: 20. MB-GC-ET-0027-Evaluacion alternativas



ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 5

2 FORMULACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ............. 6

2.1 Alcance .............................................................................................................. 6


3 ANÁLISIS AMBIENTAL .................................................................................... 7

3.1 Alcance .............................................................................................................. 7


4 ESTUDIO DE LA DEMANDA. .......................................................................... 9

4.1 Alcance .............................................................................................................. 9


5 ANÁLISIS TERRITORIAL Y URBANO. ......................................................... 10

5.1 Alcance ............................................................................................................ 10


6 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO ..................................................................... 11

6.1 Alcance ............................................................................................................ 11


7 ESTUDIO OPERACIONAL Y DE LA OFERTA DE TRANSPORTE .............. 12

7.1 Alcance ............................................................................................................ 12


8 COSTOS DE INVERSIÓN Y FINANCIACIÓN ................................................ 13

8.1 Alcance ............................................................................................................ 13


9 ANÁLISIS MULTICRITERIO Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ................. 14


9.1 Metodología de trabajo para la evaluación ...................................................... 14

9.2 Definición de los ejes de análisis y objetivos a alcanzar por eje ..................... 15

9.3 Determinación de indicadores de evaluación por objetivo .............................. 19

9.4 Normalización de los indicadores .................................................................... 19

9.5 Evaluación comparada de alternativas ............................................................ 20



1 INTRODUCCIÓN

El Consultor realizará un análisis multicriterio de las dos alternativas establecidas como resultado del Comité de Seguimiento CONPES No. 3677 y los futuros desarrollos urbanísticos de la zona central. El análisis se realizará, partiendo del documento elaborado por la Secretaria Distrital de Movilidad, en función de la demanda de tráfico, donde se priorizaron las siguientes alternativas: Calle 1 y Avenida Primero de Mayo, del tramo comprendido entre San Victorino y la Avenida 68 por Avenida Primero de Mayo.

El objetivo del presente documento consiste en establecer la metodología a aplicar por el Consultor para la evaluación de nuevas alternativas de trazado para el tramo especificado.

El contenido del documento será el siguiente:

1. Formulación y caracterización de las alternativas

2. Análisis ambiental

3. Estudio de la demanda

4. Análisis territorial y urbano

5. Análisis socioeconómico

6. Estudio operacional y de la oferta de transporte

7. Estudio de costos y financiero

8. Análisis multicriterio y selección de alternativas

A continuación se desarrollan cada uno de los puntos señalados anteriormente:


2 FORMULACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS

2.1 Alcance

El Consultor desarrollará dos alternativas de trazado para el tramo comprendido entre las estaciones denominadas Av-68 y San Victorino de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), conforme a la metodología propuesta en este documento.

En el estudio de las alternativas se tendrán en cuenta, como mínimo, los criterios siguientes:

- Soluciones urbanísticas.

- Procedimientos constructivos.

- Funcionalidad ferroviaria.

- Valoración económica.

- Mínima perturbación a la vialidad y al entorno.

- Máxima captación de viajeros.

Finalmente, una vez que el equipo responsable del Proyecto considere suficientemente estudiadas las diferentes alternativas, éstas se recogerán en uno o varios documentos específicos, donde se hará constar, para cada una de las alternativas, de: una memoria descriptiva, planos de trazado; planos con la ubicación de estaciones, población servida, y un presupuesto. De este modo, se podrá llevar a cabo un análisis comparativo de cada una de las alternativas y una conclusión recomendando la más adecuada, que será desarrollada a continuación con mayor detalle.


El consultor definirá al nivel de detalle requerido por la Administración las características geométricas del trazado desarrollado y los diferentes elementos complementarios:

- Planos de trazado. Los planos de trazado se realizarán a escala Eh 1:10.000 en horizontal. Como escala vertical para el perfil longitudinal se ha elegido Ev 1:1.000. Los planos se realizarán en formato A3.

- Listados de trazado Se incluyen en anexo los listados de alineaciones en planta y alzado, así como un listado de coordenadas con interdistancia 50 m.

- Planos con localización y selección de tipo de estaciones con sus accesos a escala 1:10.000.

- Planos con ubicación preliminar de redes matrices de servicios públicos a escala 1:10.000.

- Planos con secciones tipo a escala 1:100.


3 ANÁLISIS AMBIENTAL

3.1 Alcance

El análisis ambiental de las dos alternativas estudiadas comprenderá los siguientes aspectos fundamentales:

- Investigación y análisis de la situación actual de los trazados en estudio. Esto incluye además, su situación respecto a la norma y actos urbanísticos que lo regulan; a su recuperación o intervención por parte de otras entidades o privados.

- Elaboración del diseño del espacio público, entendido éste como el conjunto de elementos vivos e inertes, naturales o antrópicos que conforman el espacio al que tienen derecho sin distingo, todos los ciudadanos y donde se realizan actividades públicas, ya sean individuales o colectivas.

- Presentación de los productos ante el Taller del Espacio Público, el Jardín Botánico y la Secretaría Distrital de Movilidad, para obtener el respectivo concepto de viabilidad y ante la Secretaría Distrital de Ambiente, el Instituto Distrital de Patrimonio Cultural y/o Ministerio de Cultura cuando se intervengan bienes de interés cultural del patrimonio construido, para la aprobación de los temas de su competencia.

El seguimiento de toda la normatividad aplicable al espacio público (especialmente la ambiental) es de estricto cumplimiento, especialmente la contenida en el Plan de Ordenamiento territorial - POT y los instrumentos que lo desarrollan, las cartillas de Andenes y Mobiliario Urbano del Distrito, el decreto 323 de 1992, los manuales ambientales y de arborización, y la de Accesibilidad al medio físico de personas con movilidad reducida. Lo anterior, en ningún momento ni caso, exime al Consultor sobre la responsabilidad legal que tiene sobre la calidad de los estudios y diseños y deberá profundizar, ampliar y cubrir todo aspecto técnico no contenido en ella, o que en su concepto deba ser tenido en cuenta, para cumplir con el objetivo final de obtener unos diseños con el detalle suficiente para establecer las especificaciones y costos de construcción de las obras. Es pertinente precisar que, de acuerdo con el alcance general del proyecto de la PLMB, el análisis ambiental estará acotado por la intervención de espacio público que se realice en la superficie de las estaciones y sus diferentes accesos. 3.2 Productos a entregar

El Consultor deberá presentar todos y cada uno de los aspectos enumerados a continuación previa valoración con el Contratante. Deberá contener como mínimo:

- Inventario, evaluación y valoración de los bienes de interés cultural del patrimonio construido y vegetación en el área del proyecto de la PLMB.

- Planos de la intervención en bienes de interés cultural en caso de existir y demás elementos previstos para la caracterización e idóneo funcionamiento del proyecto de la PLMB.

La entidad contratante entregará la siguiente información para ser incluida y evaluada:

- Relación de bienes de interés cultural en el área de intervención de la PLMB –Según el Instituto de Patrimonio Cultural -IDPC y el Ministerio de Cultura.


- En lo que corresponda, el documento debe elaborarse siguiendo la metodología de la “Guía de lineamientos ambientales para el diseño de proyectos de Infraestructura en Bogotá, D.C.”


4 ESTUDIO DE LA DEMANDA.

4.1 Alcance

En relación con la demanda y apoyados en estudios anteriores, se realizará el estudio de la demanda de las dos alternativas a analizar, a partir del Modelo de Transporte de la Ciudad de Bogotá (realizado con la herramienta informática EMME), elaborado por la firma Steer Davis & Glaves; y la Secretaría Distrital de Movilidad, que será facilitado al Consultor.

Los escenarios a modelar serán validados por la Secretaria de Movilidad, e incluirán no solo los modos actualmente integrados en el modelo (Transmilenio, Buses, etc..), sino también los modos férreos a implementar en la Ciudad de Bogotá, especialmente el Metro Ligero de la Séptima.


El Consultor deberá presentar las modelaciones de los escenarios y los resultados de las mismas: análisis de demanda, cargas por tramos, subidos y bajados en estaciones, usando las herramientas informáticas EMME-4, teniendo en cuenta las dos alternativas analizadas para el tramo San Victorino-Avda. 68.


5 ANÁLISIS TERRITORIAL Y URBANO.

5.1 Alcance

Se analizará el impacto territorial y urbano de cada una de las dos alternativas propuestas, a fin de verificar el nivel de cumplimiento de los tres objetivos que debe garantizar el sistema Metro:

1. Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana 2. Impactar positivamente sobre la funcionalidad y dinámica urbana 3. Aprovechar las oportunidades de nuevos desarrollos

En el marco del Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de Movilidad (PMM) es un instrumento de planificación fundamental para la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región que permite definir las necesidades de generación de suelo urbanizado de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de la actividad económica, para programar los proyectos de inversión en el sector, en el corto, mediano y largo plazo. En este marco, el sistema de movilidad es visto como un elemento esencial para garantizar el desarrollo urbanístico y económico deseado de la ciudad y la región.

Bajo este planteamiento, donde se concibe el sistema de movilidad como el elemento articulador del desarrollo urbanístico y económico de la región, resulta necesario que la propuesta de desarrolle quede inserta en los lineamientos que define el Plan Maestro de Movilidad y se articule coherentemente con el Plan de Ordenamiento de Territorio, puesto que se considera el sistema de movilidad como una herramienta para alcanzar los niveles de crecimiento urbano esperados. En este sentido, su relación con los otros sectores, sistemas y estructuras del POT debe ser tal que las propuestas de Metro que se desarrollen deben colaborar en la consolidación de la actual estructura urbana y optimizar el uso y aprovechamiento del territorio.

Asimismo, las propuestas deben ser coherentes con los usos del suelo establecidos en el Decreto 190, por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003.


El Consultor deberá presentar todos y cada uno de los aspectos enumerados a continuación previa valoración con el Contratante. Deberá contener como mínimo:

- Inventario, evaluación y valoración de los aspectos más destacables desde el punto de vista territorial y urbano en el área del proyecto de la PLMB en el tramo en estudio.

- Planos con los instrumentos de planificación urbana identificados y su interrelación con el proyecto de la PLMB en el tramo en estudio.


6 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO

6.1 Alcance

El transporte público se concibe bajo la visión estratégica de un servicio público esencial, fundamentado en los principios de prevalencia del interés general y en la búsqueda del beneficio para la mayor parte de la población, prestando especial atención a los estratos con menores recursos, que son considerados como cautivos del sistema de transporte público, para los cuales se debe garantizar no sólo el acceso al sistema sino también la realización del mismo bajo condiciones de confort y calidad.

En este contexto, se proponen dos objetivos para la evaluación de las alternativas desde el punto de vista socioeconómico:

1. Favorecer la mejora de las condiciones de accesibilidad de la población de menores recursos 2. Minimizar los costos sociales

El primero de los objetivos se orienta a la evaluación del grado de accesibilidad a la red de los estratos más vulnerables, de modo que se garantice su inserción en la dinámica metropolitana.

Asimismo, el sistema de transporte público debe ser un mecanismo para la optimización de la relación beneficio-costo asociada al sistema de transporte y sociedad en general, evaluándose dicha relación mediante el desarrollo de indicadores que contribuyan a optimizar dicha relación.

El marco normativo en el que se desarrollará este análisis socioeconómico será el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C. 2012-2016 BOGOTÁ HUMANA, aprobado el 12 de junio de 2012 según acuerdo nº 489 de 2012.

En su Artículo 28: Programa de Movilidad Humana, se establece como proyecto prioritario la Construcción e integración de la red férrea como eje estructurador del Sistema de transporte público.


El Consultor presentará un estudio socioeconómico en el que comparará las dos alternativas estudiadas en base a los indicadores incluidos en las metas de programas y proyectos del Plan Bogotá Humana, más concretamente en su apartado de Movilidad Humana.


7 ESTUDIO OPERACIONAL Y DE LA OFERTA DE TRANSPORTE

7.1 Alcance En concreto, este Producto analizará la influencia de las Alternativas de trazado en la definición operacional precisando la estimación de la demanda de transporte, carga máxima de la PLM y por estación, niveles de transbordos entre metro y el resto de modos del SITP.

Se realizará un análisis de sensibilidad de las variables operacionales y se incorporan criterios tarifarios en el modelo de transporte y analizar el impacto en la demanda del metro.

A partir de las variables operacionales utilizadas en la calibración del modelo, es decir, frecuencia de trenes, las características del material rodante, del trazado de la PLM y de los criterios de diseño del mismo se definirán los parámetros siguientes:

− Tiempo de recorrido medio

− Tiempos de viaje entre estaciones

− Tiempos de estacionamiento

− Tiempo de maniobras en terminales

− Velocidad comercial

− Con las variables definidas, se procede al cálculo de la flota de material rodante requerido para la explotación y la definición del plan de oferta diario incluyendo las velocidades por tramo, la frecuencia, la composición y número de trenes según las horas del día y los días de la semana.

De la coherencia con ello, se analiza la influencia en el diseño operacional previsto en el Producto 25 del Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Publico-SITP- para la Ciudad de Bogotá.

A partir del diseño operacional definido se establecen los costos operacionales y de mantenimiento del metro.

7.2 Productos a entregar Como resultado de estos trabajos, se obtendrán los parámetros funcionales y operacionales necesarios para cada una de las alternativas, que servirán de insumo en el análisis multicriterio, y en particular, los siguientes:

• Tiempos de recorrido

• Velocidad Comercial

• Perfiles de carga

• Flota de Material Rodante

• Costos de explotación y mantenimiento


8 COSTOS DE INVERSIÓN Y FINANCIACIÓN

8.1 Alcance

El Consultor deberá entregar el correspondiente presupuesto para cada una de las dos alternativas estudiadas.

El presupuesto recogerá el precio de todas las unidades de obra necesarias para la ejecución de la obra y se basará en los macroprecios recogidos en el Producto 15 del Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el Marco del Sistema Integrado de Transporte Publico-SITP- para la Ciudad de Bogotá.

El presupuesto se presentará en una matriz presupuestal donde se reflejen las cantidades de obra y precios unitarios en costo directo, afectados por el A.I.U (Administración, Imprevistos y Utilidad) al final de la misma.

El presupuesto se presentará en Pesos colombianos, utilizando únicamente cifras o números enteros para los precios unitarios y subtotales por ítem.

Este apartado también incluirá el cálculo de los costos de operación y mantenimiento de la PLM en función de su modelo de explotación.

El consultor dispondrá para la estimación de costos, el diseño operacional de la PLM resultante del diseño conceptual de la misma. Éste hará referencia al servicio (horario), trenes (tipo de trenes y su gálibo, frecuencia de trenes, longitud de un tren y número de coches por tren, etc.), estaciones (distancia entre estaciones, longitud de la estación, ascensores y/o escaleras mecánicas, grado de automatización de la estación, etc.), vías (tipo de fijación de la vía, ancho de vía, maniobras final de línea, etc.), y otros (seguridad, comunicaciones, energía).

De acuerdo con la descripción funcional de la línea se procederá al dimensionamiento operativo de la misma.

Finalmente, se definirán los costos financieros y las amortizaciones, resultantes del funcionamiento final de la infraestructura proyectada


Los documentos a entregar son los siguientes:

- Elaboración de presupuestos de obra.

- Elaboración de presupuestos de operación y mantenimiento.

- Elaboración de presupuestos de financiación.


9 ANÁLISIS MULTICRITERIO Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

El Consultor deberá realizar un análisis multicriterio, de acuerdo con indicadores cuantificables. Esta evaluación permitirá caracterizar cada una de las alternativas en estudio. Sobre esta base se identificarán, trabajando con la Administración Distrital, dos posibles alternativas.

La herramienta para la valoración de las alternativas será el análisis multicriterio. A partir de la formulación de las dos propuestas a acordar con la Administración, el Consultor aplicará la técnica de selección para la posterior elaboración del diseño final de la línea.

Como punto de partida, se elaborará una lista de los parámetros que configurarán el análisis multicriterio. En ella se indicarán sus características y su incidencia en el sistema de transporte, es decir, si son positivos o negativos para la línea de Metro. Dicha lista será puesta en conocimiento de la Administración y sometida a su valoración para su validación y en el caso que se considere oportuno incluir nuevas variables o descartar algunas propuestas.

Dentro de la descripción de los parámetros de análisis, también se fijará la forma de cuantificación de los mismos. De este modo, se establecerá un valor máximo, uno mínimo y la gradación entre ambos sobre los que se valorarán los distintos aspectos de cada alternativa. Asimismo, se explicitarán los criterios que servirán, en cada variable, para valorar la propuesta dentro del rango de valores explicitado.

Finalmente, se determinarán los pesos de cada parámetro de evaluación. El objetivo es dotar el análisis de una mayor rigurosidad, ya que no todas las variables deben tener la misma relevancia en el proceso de valoración.

De este modo, se creará una matriz en la que en un eje estarán las distintas propuestas, en el otro las variables de análisis y en los campos interiores los valores de su evaluación. En el último campo de eje de las variables se ubicará la puntuación total de la alternativa.

9.1 Metodología de trabajo para la evaluación

La evaluación comparada se realizará mediante el desarrollo de cinco bloques metodológicos fundamentales:

1- Evaluación lineal de las alternativas 2- Análisis de robustez de las alternativas 3- Propuesta de ponderación de ejes e indicadores 4- Análisis de sensibilidad de la alternativa resultante de la propuesta de pesos 5- Contraste metodológico


1. Evaluación lineal de las alternativas

Consiste en la evaluación de los resultados que se deriven del cálculo de los indicadores propuestos para cada alternativa, sin tomar en consideración pesos diferenciales para cada uno de los ejes o indicadores.

2. Análisis de robustez de las alternativas

El Consultor realizará un análisis de robustez de las alternativas evaluadas, con el objetivo de identificar la alternativa que resulta más veces seleccionada bajo cualquier hipótesis de ponderación de ejes.

3. Propuesta de ponderación de ejes e indicadores

Se planteará una propuesta de ponderación de ejes, y mediante un proceso de análisis de jerarquización de procesos, se obtendrá la propuesta de ponderación global.

4. Análisis de sensibilidad de la alternativa resultante de la propuesta de pesos

El Consultor realizará un análisis de sensibilidad al resultado obtenido (bien sea el resultado lineal del bloque 1 o el resultado ponderado del bloque 3), con el fin de identificar si la alternativa seleccionada presenta un comportamiento estable, es decir, que no se modifique su selección mediante pequeñas variaciones de los pesos en cada eje. De este modo, se podrá además contrastar si la alternativa que se seleccione en este cuarto paso coincide con la alternativa que el bloque 2 indicó como propuesta con una mayor robustez.

5. Contraste metodológico

Mediante la aplicación de una técnica de contraste, se identificará el sesgo que puede producir la agrupación de indicadores en ejes de análisis y la eventual ponderación de los mismos.

9.2 Definición de los ejes de análisis y objetivos a alcanzar por eje

La evaluación de las alternativas se estructurará bajo seis ejes de análisis:

1- Impacto territorial y urbano 2- Impacto sobre la demanda de transporte 3- Impacto sobre la oferta de transporte 4- Impacto ambiental 5- Impacto socio-económico 6- Impacto financiero

Para cada uno de estos ejes, se definirá un conjunto de objetivos a alcanzar por parte de la línea de Metro, de modo que la evaluación comparada de las alternativas tendrá como finalidad determinar cuál de las propuestas presenta un mayor nivel de cumplimiento global de objetivos. Dentro del análisis los diferentes ejes pueden tener pesos distintos en la evaluación.

Eje 1. Impacto territorial y urbano

En primer lugar se analizará el impacto territorial y urbano de cada alternativa propuesta, a fin de verificar el nivel de cumplimiento de los tres objetivos que debe garantizar el sistema Metro:


4. Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana 5. Impactar positivamente sobre la funcionalidad y dinámica urbana 6. Aprovechar las oportunidades de nuevos desarrollos

En el marco del Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de Movilidad (PMM) es un instrumento de planificación fundamental para la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región que permite definir las necesidades de generación de suelo urbanizado de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de la actividad económica, para programar los proyectos de inversión en el sector, en el corto, mediano y largo plazo. En este marco, el sistema de movilidad es visto como un elemento esencial para garantizar el desarrollo urbanístico y económico deseado de la ciudad y la región.

Bajo este planteamiento, donde se concibe el sistema de movilidad como el elemento articulador del desarrollo urbanístico y económico de la región, resulta necesario que la propuesta de desarrolle quede inserta en los lineamientos que define el Plan Maestro de Movilidad y se articule coherentemente con el Plan de Ordenamiento de Territorio, puesto que se considera el sistema de movilidad como una herramienta para alcanzar los niveles de crecimiento urbano esperados. En este sentido, su relación con los otros sectores, sistemas y estructuras del POT debe ser tal que las propuestas de Metro que se desarrollen deben colaborar en la consolidación de la actual estructura urbana y optimizar el uso y aprovechamiento del territorio.

Asimismo, las propuestas deben ser coherentes con los usos del suelo establecidos en el Decreto 190, por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003.

El segundo objetivo, relacionado con el impacto positivo que debe causar la red de Metro en la funcionalidad y dinámica urbana, se presenta en coherencia con el planteamiento anterior.

Finalmente, el tercer punto considera el aprovechamiento de las oportunidades de nuevos desarrollos, de modo que las mejoras en la eficiencia y calidad del servicio del sistema de movilidad de Bogotá generen impactos en la competitividad, productividad y ambiente, así como en el desarrollo físico espacial y en la calidad de vida de los ciudadanos.

Eje 2. Impacto sobre la demanda de transporte

El impacto que las propuestas de trazado de la línea tengan sobre la demanda de movilidad debe ser evaluado en base a los dos objetivos que todo sistema de transporte masivo debe perseguir:

1. Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de la demanda 2. Inducir una mayor captación de los modos de transporte público

La implementación de todo sistema de transporte público, incluido el Metro, persigue la mejora de las condiciones de movilidad de las personas que habitan, trabajan y desarrollan cualquier tipo de actividades dentro de su área de influencia, así como de las oportunidades de accesibilidad al transporte público.

En relación con el segundo objetivo, éste se enmarca en el planteamiento de la política distrital de movilidad, que establece el transporte público y sus componentes como estructuradores del sistema urbano de Bogotá.

En este sentido, el análisis fija como objetivo que la red de Metro debe impactar positivamente en una mayor captación del conjunto de modos del transporte público, por lo que la intermodalidad pasa a ser un factor clave para valorar las diferentes propuestas de trazado.


Eje 3. Impacto sobre la oferta de transporte

En relación con la oferta de transporte, tanto la existente como la futura, las diferentes alternativas que se propongan deberían orientarse a los siguientes hitos:

1. Diseñar una red de Metro de amplia cobertura y operacionamente productiva 2. Compatibilizar la red Metro con el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)

El Distrito Capital tiene, entre sus prioridades, llevar a cabo acciones que favorezcan el uso de los modos públicos frente al transporte privado, puesto que es el primero el que da servicio al 70% de los desplazamientos de la ciudad.

En este sentido, el primero de los objetivos persigue maximizar la cobertura del sistema garantizando los estándares de productividad, de modo que la red de transporte masivo responda a las principales demandas identificadas.

De igual modo, los distintos sistemas masivos deben articularse en una red cohesionada y eficiente, por lo que las alternativas de Metro que se propongan deberán tener en cuenta las extensiones previstas para el sistema Transmilenio y el trazado del Tren de Cercanías. Transmilenio, Estos aspectos deberán tomarse en consideración durante la construcción de las diferentes propuestas de Metro.

Adicionalmente, y aunque tenga una relevancia inferior en términos de la movilidad general, se tomará en consideración la intermodalidad del sistema Metro con otros modos alternativos de transporte, especialmente los no motorizados (peatones, ciclorrutas)

Eje 4. Impacto ambiental

Entre los ejes de la política distrital se encuentra el desarrollo sostenible ambientalmente. En este sentido, el sistema de movilidad de Bogotá debe conformarse en el marco de las políticas de movilidad sostenible, de modo que las necesidades básicas de accesibilidad se cumplan sin perjuicio de la salud humana y del ecosistema. Asimismo, la limitación de emisiones y residuos sólidos, la optimización de recursos renovables y no renovables, la reutilización y reciclaje de componentes, la optimización del uso de la tierra y la minimización de la producción de ruido y contaminación visual son principios a tener en cuenta durante la construcción de las diferentes alternativas de red de Metro.

En este sentido, Consultor deberá proponer para las alternativas la mitigación de los impactos ambientales derivados de la construcción y operación del sistema.

Si bien la red de Metro resultante debe ser coherente no solamente con la estructura ecológica principal, sino también con el uso del suelo establecido en Decreto 190, por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos distritales 619 de 2000 y 469 de 2003, resulta de especial interés hacer hincapié en el hecho que tanto la construcción como la posterior operación de cualquier sistema de transporte, en especial un sistema de carácter tan rígido como es un Metro, produce una serie de impactos ambientales que no siempre son de fácil corrección. En este sentido, resultará necesario ver para las distintas alternativas qué tipo de medidas de mitigación del impacto ambiental pueden desarrollarse, de forma que se minimice el impacto ambiental del sistema Metro.

Eje 5. Impacto socio-económico

El transporte público se concibe bajo la visión estratégica de un servicio público esencial, fundamentado en los principios de prevalencia del interés general y en la búsqueda del beneficio para la mayor parte de la población, prestando especial atención a los estratos con menores recursos, que son considerados


como cautivos del sistema de transporte público, para los cuales se debe garantizar no sólo el acceso al sistema sino también la realización del mismo bajo condiciones de confort y calidad.

Así mismo, el Plan de Desarrollo de Bogotá busca el “mejoramiento y la optimización de las condiciones urbanísticas, constructivas y ambientales de los elementos físicos de la ciudad, la eficiencia en la movilidad, y la generación de condiciones de equidad, convivencia y seguridad, que reconozcan las diferencias poblacionales, con base en una política económica centrada en las personas y en un modelo de desarrollo democrático, social, integral y ambientalmente sostenible”, lo que implica que las decisiones técnicas e ingenieriles deben orientarse en función del bienestar social, buscando armonizar la eficiencia y calidad en lo económico, lo técnico, lo legal, y por supuesto en lo socioeconómico y cultural.

En este contexto, se proponen dos objetivos para la evaluación de las alternativas:

1. Favorecer la mejora de las condiciones de accesibilidad de la población de menores recursos 2. Minimizar los costos sociales

El primero de los objetivos se orienta a la evaluación del grado de accesibilidad a la red de los estratos más vulnerables, de modo que se garantice su inserción en la dinámica metropolitana.

Asimismo, el sistema de transporte público debe ser un mecanismo para la optimización de la relación beneficio-costo asociada al sistema de transporte y sociedad en general, evaluándose dicha relación mediante el desarrollo de indicadores que contribuyan a optimizar dicha relación.

6. Impacto financiero

En relación con los aspectos financieros del sistema, conviene destacar que la alta inversión requerida para materializar una infraestructura de este tipo, con impacto en la movilidad de toda la ciudad, requiere de un programa de desarrollo que busque optimizar la inversión minimizando los posibles subsidios que se puedan presentar en la operación del sistema, en caso de existir los mismos, pero siempre considerando las limitaciones que en cuanto a la capacidad de endeudamiento tenga el Distrito Capital.

En este sentido, se define un conjunto de objetivos para la evaluación de las alternativas de Metro:

1. Valorar la capacidad financiera del Distrito Capital frente a la inversión 2. Minimizar el Valor Presente Neto de las inversiones 3. Maximizar la eficiencia de la inversión 4. Mitigar los riesgos

En relación con el primer objetivo, se considera indispensable que la propuesta que se plantee minimice el impacto en la capacidad financiera del Distrito para acometer tanto expansiones del sistema Metro como otro tipo de proyectos también prioritarios para la ciudad.

Asimismo, y en relación con el segundo objetivo, se persigue la minimización del VPN de la inversión relacionada con el desarrollo del proyecto.

En relación con el tercer lineamiento, el proyecto Metro debe contribuir positivamente desde el punto de eficiencia financiera a través de la optimización de los ingresos y costos de operación y mantenimiento del sistema.

Finalmente, el desarrollo del proyecto debe buscar la minimización de los riesgos asociados a la construcción de la red de Metro. En este sentido, el diseño propuesto debe ser valorado de acuerdo a la probabilidad de este en incurrir en sobrecostos por imprevistos durante la ejecución del mismo.


9.3 Determinación de indicadores de evaluación por objetivo

Se deberán definir unos indicadores para medir el desempeño de cada alternativa frente a los objetivos definidos en cada eje de análisis.

Los indicadores deben construirse de modo que los insumos necesarios estén disponibles o bien puedan ser estimados por el Consultor con la agilidad que requiere el desarrollo del estudio.

Análogamente es importante que los indicadores que se definan arrojen resultados diferenciales entre las alternativas, puesto que el multicriterio tiene como fin determinar cuál es la mejor alternativa de desarrollo. No se incluirán los indicadores que no implican diferencias sustanciales entre las alternativas.

9.4 Normalización de los indicadores

Para la evaluación de las diferentes propuestas, se procederá a calcular cada uno de los indicadores definidos para evaluar el nivel de cumplimiento de los objetivos presentados anteriormente.

Una vez calculados dichos indicadores, se procederá a normalizar los valores obtenidos, de modo que se pueda realizar una evaluación multicriterio en términos comparables.

Para ello, se concederá un 5 a la alternativa que mejor responda al indicador en cuestión, y se le otorgará un 1 a la propuesta con un peor desempeño. Al resto de alternativas se les asignarán mediante regresión lineal valores entre 1 y 5 proporcionales a los resultados de valoración del indicador.

Adicionalmente, al indicador se le asignará un signo positivo o negativo a cada indicador, en función de si éste actúa en beneficio o en perjuicio del objetivo bajo el que se enmarca, respectivamente.

Una vez normalizados los indicadores, se agregará su resultado para evaluar el nivel de cumplimiento de cada objetivo, y estos se agregarán nuevamente para determinar el nivel de impacto sobre cada eje de análisis.

Para proceder a dicha agregación, se podrán considerar ponderaciones para los distintos indicadores, objetivos y ejes, de modo que se pueda, por una parte, establecer distintos niveles de importancia a cada aspecto y, en segundo lugar, realizar análisis de sensibilidad para evaluar el nivel de robustez de la alternativa que se escoja.

Para el desarrollo de esta metodología de cálculo, el Consultor desarrollará una hoja de cálculo tipo Excel que permitirá hacer distintos ensayos en base a los distintos pesos que se planteen, y que quedará a disposición de la Administración. Los resultados obtenidos se representarán mediante gráficos.


9.5 Evaluación comparada de alternativas

Se plantearán los criterios relacionados con los tres posibles niveles de ponderación.

- Ponderación por indicador: se asignarán a cada uno de los indicadores empleados para la evaluación de un determinado objetivo pesos distintos, de modo que no todos los indicadores tengan el mismo efecto en la evaluación del nivel de cumplimiento de dicho objetivo, sin que ello afecte ni al peso del objetivo dentro del eje de análisis ni a la relevancia del eje en cuestión respecto al resto de ejes

- Ponderación por objetivo: en este caso, se le asignan pesos diferenciales a los diferentes objetivos que componen la evaluación del impacto para un determinado eje, sin que ello afecte a la valoración relativa de los distintos indicadores que componen dicho objetivo ni a la ponderación entre ejes.

- Ponderación por eje: nivel superior de evaluación ponderada, en el que se asignan diferentes pesos a los ejes de análisis que componen la evaluación multicriterio, sin alterar los pesos relativos entre los diferentes objetivos que componen cada eje ni entre los indicadores que pertenecen a cada objetivo.

El Consultor empleará una hoja de cálculo que permita asignar las diferentes opciones de ponderación por ejes e indicadores de cada una de las alternativas evaluadas.

La evaluación se podrá desarrollar, básicamente, en varios bloques:

- Bloque 1. Evaluación lineal de las alternativas

- Bloque 2. Análisis de robustez de las alternativas

- Bloque 3. Ponderación de ejes e indicadores

- Bloque 4. Análisis de sensibilidad de la alternativa resultante de la propuesta de pesos y recomendaciones

- Bloque 5. Contraste metodológico


El Consultor entregará un documento denominado Producto 27. Evaluación de alternativas, que deberá incluir la siguiente información:

- Formulación y caracterización de las alternativas.

- Análisis multicriterio

- Selección de la alternativa

- Resumen ejecutivo del proceso de selección

- Memoria y planos de trazado (planta, perfil longitudinal y ubicación de estaciones)

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