№ 8 | август 2012

Я знаю, что я ничего не знаю

32 | Похищение в Париже 70 | Браунинг, человек и пистолет

ИХ ИСТИННОЕ ЛИЦО4 | Андрей Смирнов о РПЦ 66 | Личный архив маршала

Параллель

Damage control по-русски

Владимир Абаринов

История отечественной железной дороги служит примером того, что в Америке называется damage control — меры по уменьшению репутационного ущерба. В российской традиции они сводятся к безнаказанности чиновников и переводу стрелок.

В октябре 1837 года нача-лась эксплуатация первой в России железной до-роги Петербург — Царское Село. Восторгу публики не было предела. Поэт

Куколь ник и композитор Глинка со-чинили по этому случаю «Попутную песню», в которой «быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле». Корреспондент «Санкт-Петербургских ведомостей», совершивший поездку на первом поезде, с упоением сообщал о головокружительной скорости ново-го транспортного средства: «60 верст в час: страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой

быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пы-шет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара».

А в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в России произошла первая крупная железнодорожная катастрофа: столкну-лись два поезда, шестеро пассажиров (по другим источникам — семеро) по-гибли, 78 получили ранения и ушибы. Правление Царскосельской дороги обвинило в крушении машиниста, ан-гличанина Роберта Максвелла — он был то ли пьян, то ли в непонятном помра-чении рассудка. Впоследствии обык-новение «переводить стрелки» и «ис-кать стрелочника» станет скверной

6

традицией русского кризис-менеджмен-та и войдет в пословицу.

Но тут раздался гневный голос ли-тератора Петра Вяземского, который ехал как раз в том самом поезде. Чело-век остроумный и желчный, вольноду-мец, находившийся некогда под тайным полицейским надзором и попавший в опалу, князь к тому времени покаял-ся перед императором и служил тогда по финансовому ведомству, имел чин действительного статского советника и придворное звание камергера. Но, что называется, не вынесла душа поэта. Он разразился статьей «Крушение цар-скосельского поезда». Она начинается с сетований на судьбу: «Нечего и спра-шивать: разумеется, и я был в несчаст-ном царскосельском поезде на желез-ной дороге в ночи с 11-го на 12-е августа, я непременный член всех крушений на воде и на суше. Горит ли пароход? я на нем. Сшибаются ли паровозы? я тут. Люди меня губят, но Бог милует. Благо-дарение Богу, с этим жить еще можно».

С чем же жить нельзя? С враньем. Вяземский возмущенно цитирует офи-циоз — «Северную пчелу», чье сообще-ние о катастрофе начинается фразой: «Для успокоения публики касательно происшествия, случившегося в ночи с 11-го на 12-е августа на Царскосельской железной дороге, сообщаются об оном следующие достоверные известия...»

Вяземского возмущает казенный тон заметки: «Что может быть успоко-ительного для публики в извещении, что погибло несколько людей от оплош-ности и нерадения, нигде и никогда

Открытие первой железнодорожной линии от Петербурга до Павловска. Неизвестный художник, XIX век

показаний и улик свидетели и участники того, что случилось».

В довершение он требует материаль-ного возмещения за смерть и увечья и приводит в пример недавнюю же-лезнодорожную катастрофу в Англии, жертвы которой получили такую ком-пенсацию.

Никаких последствий выступление князя не возымело. Правление Цар-скосельской дороги возглавлял шеф жандармов, начальник Третьего отде-ления и один из крупнейших в России финансовых дельцов граф Бенкендорф. Никакого гласного следствия он не до-пустил. Максвелла отдали под суд. Глав-ноуправляющий путей сообщения граф Толь приказал заменить машинистов-англичан непьющими немцами и ввел в паровозной бригаде должность вто-рого машиниста. Кроме того, по лич-ному распоряжению Николая II между паровозом и первым от головы состава вагоном к поезду стали для смягчения удара цеплять повозки с соломой.

не слыханных! При том же, как, объяв-ляя о подобном несчастии, не выразить из сострадания, хотя бы из приличия ни слова сожаления, прискорбия о мно-гих жертвах беспримерного происше-ствия... Публика, глубоко встревоженная и пораженная случившимся бедствием, скорбит, негодует, призывает бдитель-ность правосудия на истинных виновни-ков несчастия, а ей говорят: господа, вы напрасно беспокоитесь, вы слишком лег-коверны!! Бог знает, с чего вы вздумали, что случилось несчастие! Это ничего: мы вас сейчас успокоим».

Ведь это то самое, что поражает нас по сей день в реакции властей на любую беду, — стремление преуменьшить ее масштаб и «успокоить» общество.

Вяземский позволяет себе усомниться в официальной версии случившегося, обвиняет управление железной дороги и — дело в то время неслыханное! — при-зывает к независимому расследованию: «Пусть испросит оно у правительства, чтобы наряжено было полное, гласное следствие, а не следствие домашнее, ке-лейное, где подсудимые одни разбирают-ся между собою и где настоящие истцы, то есть мы, то есть публика, мы, стражду-щее лицо, не допущены. Пусть вызваны будут к сему следствию для необхо димых

Граф Толь приказал заменить машинистов-англичан непьющими немцами

7 дилетант №8 август 2012 7

Параллель

Через Волхов мост — три! По горам, по долам, по болотам, по лесам! В болотах морошку захватит, в лесу — рябчика!»

Есть устрицы у Елисеева — это значит угощать нужных людей, от которых за-висит получение концессии.

Слово «железнодорожник» в то вре-мя было синонимом сорящего деньгами нувориша. В рассказе Чехова «В вагоне» даже скромный таможенный кладов-щик на железной дороге держится прямо-таки миллионщиком:

«— Сосед, сигарочку не угодно ли? — Merci... Великолепная сигара! По-

чем такие за десяток? — Право, не знаю, но думаю, что из до-

рогих... гаванна ведь! После бутылочки Эль-де-Пердри, которую я только что выпил на вокзале, и после анчоусов не-дурно выкурить такую сигару. Пфф!

— Какая у вас массивная брелока! — М-да... Триста рубликов-с! Теперь,

знаете ли, недурно бы после этой сигары рейнского выпить... Шлос-Иоганисберга, что ли, № 85 ½, десяти-рублевый... А? Или красного... Из крас-ных я пью Кло-де-Вужо-вье-сеп или,

Железнодорожный бизнес расцвел в пореформенной России. Это был на-стоящий Клондайк. Система частных железнодорожных концессий была устроена таким образом, что все риски перекладывались на государственный бюджет, а все доходы текли в широкий карман воротил-железнодорожников. Концессии добывались ценой громад-ных взяток и личных связей в высших сферах. Вспомним, что в «Анне Каре-ниной» промотавшийся князь Степан Аркадь евич Облонский ищет «место члена от комиссии соединенного агентства кредитно-взаимного балан-са южно-железных дорог» и просит о содействии своего деверя, крупного петербургского сановника Алексея Александровича Каренина.

В пьесе Островского «Волки и овцы» петербургский предприниматель Берку-тов сватается к молодой богатой вдове Евлампии Купавиной и расхваливает приятелю Лыняеву ее имение, в особен-ности лес. «Да куда его девать? — недо-умевает Лыняев. — На лес y нас никакой цены нет». «Лес Купавиной стоит

полмиллиона, — невозмутимо отвеча-ет Беркутов. — Через десять дней вы услышите, что здесь пройдет железная дорога». Ясное дело: за отчуждение земель причиталась компенсация, а лес пойдет на шпалы.

Погоню за железнодорожными кон-цессиями ярко описал в своем «Дневни-ке провинциала» Салтыков-Щедрин:

«— Вы разве не пойдете устрицы есть?— Не знаю... Я как-то еще не думал об

этом.— Ну, каким же образом после того вы

концессию получить хотите! Где же вы с настоящими дельцами встретитесь, как не у Елисеева или у Эрбера? Ведь там все! Всех там увидите!

— Да ведь я... право, и дорога-то у меня плохая, кажется! Ну что я, в са-мом деле, возить по ней буду!

— А вам-то что? Это что еще за тан-дрессы такие! Вон Петр Иваныч снеток белозерский хочет возить... а сооружения-то, батюшка, затевает какие! Через Чегодощу мост в две версты — раз; через Тихвинку мост в три версты (тут грузы захватит) — два!

Катастрофа императорского поезда 17 октября 1888 года. Под откосом вагон-столовая и великокняжеский вагон.Фото Алексея Иваницкого

«Какие там революционеры! Воровать меньше надо!»

8

на 277-й версте Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Этим по-ездом возвращался из Ливадии Алек-сандр III с семьей. Несколько десятков человек из свиты императора погибли и получили ранения разной степени тя-жести, и лишь счастливая случайность спасла членов августейшего семейства.

Существует множество описаний этого события. Очевидцы, в частности, сообщают, что император на собствен-ных плечах держал крышу вагона, покуда его семейство и лица свиты выкарабкивались из-под обломков, а затем лично руководил спасением

пострадавших. Говорят, когда кто-то из придворных заикнулся о револю-ционерах, подложивших бомбу, царь грозно ответил не в бровь, а в глаз: «Какие там революционеры! Воровать меньше надо!»

Расследовал причины катастрофы прокурор уголовного кассационного департамента Сената Анатолий Кони. Дело было беспрецедентное, и он привлек к ответственности высоких должностных лиц — министра путей сообщения адмирала Посьета, ничего не смыслившего в железнодорожном транспорте, главного инспектора железных дорог барона Шернваля, инспектора императорских поездов ба-рона Таубе, а также управляющего Кур-ско-Харьковско-Азовской железной до-рогой инженера Кованько. Посьет был уволен. Над его головой сгущались тучи. Возможность привлечения к уголовной ответственности сановника такого ран-га сильно взволновала петербургское общество. В салонах жалели адмирала, а про Кони говорили, что он вольтерья-нец и чуть ли не сообщник террористов (ведь оправдал же Веру Засулич!).

При обсуждении вопроса в осо-бом присутствии Госсовета министр внутренних дел граф Толстой заявил, что уголовное преследование Посьета подорвет престиж верховной власти, а член совета барон Николаи высоко-парно утверждал, что Посьет «выстра-дал» прощение. Дело в итоге замота-ли и спустили на тормозах. Посьет и Шернваль отделались выговорами. Александр скрепя сердце велел пре-кратить дело. Кони с этим решением согласился: он считал несправедли-вым привлекать к суду мелкую сошку и оставить безнаказанными главных виновников.

Когда Кони доложил царю, что, по имеющимся сведениям, Александр сам приказал ехать быстрее, самодержец рассмеялся, ответил, что ничего по-добного не приказывал, и попросил прокурора уж его-то под суд не отдавать. Таковы законы вертикали: коль скоро не виновно первое лицо, то не виновен никто.

Постигнет ли кого-нибудь из высоко-поставленных чиновников в сегодняш-ней России участь адмирала Посьета или, скажем, царского министра внутренних дел Макарова, который ли-шился должности за то, что в 1912 году, выступая в Думе по поводу Ленского расстрела, заявил: «Так было и так будет впредь»? Будет ли так впредь?

Таковы законы вертикали: коль скоро не виновно первое лицо, то не виновен никто пожалуй, Кло-де-Руа-Кортон... Впрочем, если уж пить бургонское, то не иначе как Шамбертен № 38 ¾. Из бургонских оно самое здоровое...

— Извините, пожалуйста, за нескром-ный вопрос: вы, вероятно, принадле-жите к здешним крупным землевладель-цам, или вы... банкир?

— Не-ет, какой банкир! Я пакгаузный надзиратель W-й таможни...»

Между тем качество железнодо-рожного строительства и в целом порядки на железной дороге стреми-тельно ухудшались. Характерная цитата из «Идиота» Достоевского: «Там, слы-шишь, на какой-нибудь новооткрытой дороге столкнулись или провалились на мосту вагоны; там, пишут, чуть не за-зимовал поезд среди снежного поля: поехали на несколько часов, а пять дней простояли в снегу. Там, расска-зывают, многие тысячи пудов товару гниют на одном месте по два и по три месяца в ожидании отправки, а там, говорят (впрочем, даже и не верится), один администратор, то есть какой-то смотритель, какого-то купеческого приказчика, пристававшего к нему с отправкой своих товаров, вместо от-правки администрировал по зубам да еще объяснил свой административный поступок тем, что он „погорячился“».

Закончился этот фестиваль безот-ветственности кризисом. В апреле 1876 года военный министр Милютин подал Александру II всеподданнейший доклад, из которого явствовало, что же-лезные дороги империи в критическом состоянии и в случае войны не справят-ся с нагрузками. Русско-турецкая война в полной мере подтвердила этот про-гноз: мобилизация затянулась не толь-ко потому, что дороги не справлялись с пассажирcким и грузовым потоком, но и вследствие отвратительного состо-яния железнодорожного полотна и об-рушения мостов. В итоге в 1880 году началась программа выкупа частных железных дорог в казну, прежде всего задолжавших и обанкротившихся.

Последнюю точку в переходе кон-троля над железнодорожной сетью к государству поставила катастрофа царского поезда 17 октября 1888 года

Пассажиры вагона 1-го класса днем (вверху) и ночью на Императорской железнодорожной линии Одесса — Киев

9 дилетант №8 август 2012