DANSK___

__

VEJTIDSSKRI F’I

KONTROL - KVALITET

1û-/ IIIø1IXTAGPAP OG VEIMATERIALER

VEJEN

uwpa motorvejen ved Knudshoved

Kvartsitbelægninger får en behageliglysegrå farve efter få års trafik.Som det bI.a. fremgår af hosståendefriktionsmåling, holder friktionskoefficienten sig på høje værdier også vedstore hastigheder.

AsfaltbelægningermedHardeberga-kvartsitfabrikeres al

DANSKE GASVÆRKERS TJÆREKOMP. AIS NYBORGNOVEJFA A/S AALBORG

AKTS. IJENS VILLADSENS FABRIKER. KØBENHAVN

Kvartsitasfalt 6/12 mmFremstillet og udlagt at A/S D.G.T. K. 1962

FRIKTIONSPIALLNG Nr. 2187 Mut d. 9/7—65k!. 430 Sag flr22165

Mdlested: Motorvej ved Knudehoved: St. 2970—7200

Belæ9fliflg: Kvarteiteafolt 8ndernidde!:Stenmateriale: 6/12 Fabrikat: D. 3.T.K.Alder: 5 år Luftternp.: 15 C. Skydække: 9 (våd efter regn)

Beniærkninger:

I_ii_i !1—jl

___

iz 11zJzizizETJZ iz

I 1‘0 IV 23 iV 40 U

x venstre hjul ø højre hjul

tO 80 90 00 310 120 k,nlh

Statens Vej!aboratorium

A2

Med den nye John Deere dozer 450kan der flyttes bjerge

Planering med John Deere 450forsynet med dozerblad 6410 —det giver enestående arealydel

JOHN DEERE I DANMARK

se. Kraften leveres af den temperamentsfulde 58 HK motormed direkte indsprøjtning, ogdet flydende arbejde opnås vedhjælp af Hi-Lo-Reverse gearet —8 fremadgående og 4 bakgear —der med trinløs indstilling altidarbejder i det gunstigste hastighedsområde. Også til oprivningat hårde lag er John Deereuovertruffen.Rendegraver 95 passer til JohnDeere dozeren og er let at montere. Trinløs sideindstilling overden fulde dozerbredde og betje

ning at alle 8 gravefunktionermed kun 2 håndtag giver en enkel og let betjening — forudsætningen for høj timeydelse.De lange, stabile bælter mmd-sker jordtrykket og muliggør ennem manøvrering. Transport tilog fra arbejdssted foregår hurtigt pr. lastvogn.Vi viser Dem gerne den nyeJohn Deere 450 med fuldhydraulisk betjening og komplet program af supplerende redskaber.

cDJOHN DEERE

D.C.C.

Den sideindstillelige rendegraver 95

LANDBRUGS- OG ENTREPRENØRMASKINERD. E. C.,TLF. ODENSE (09) 114455 LINDVED PR HJALLESE

A3

W. A. Hebeler *

viser Dem, hvorforAllis-Chalmersundervognengiver Dem

holdbarhed

“Disse robuste traktorers lange levetid begynder netop her...i denne solide undervogn. Enhver Allis-Chalmers model harden ideelle kombination at styrke og fleksibilitet i bælte-

rammerne. Disse rammer er afprøvet for vridning indtil

68.039 kg (150.000 lbs.), hvilket er langt mere end De vil

komme ud for i det daglige arbejde. Kædehjul, aksler ogforhjul bliver afprøvet på samme måde — udsættes forbelastninger, der er væsentlig større end de noimalt kommer

ud for.‘Læg mærke til bælternes ekstra “indbyggede” levetid.

Allis-Chalmers traktorbælter, mellemhjul og bærerullerroterer på koniske rullelejer, der fra fabrikken er permanents

murt. Derfor behøver de ingen yderligere smøring. Dette er

overbevisende argumenter, når vi henvender os til kunder

med vore produkter,

De kanstole på!

Salgschef forAllis-Chalniersentreprenørmaskiner

“Robust undervogn ... modstår èhockbelastninger, stød og mudder.”

- store P. ....,3lmers HLJ-21 viser sin enestående robusthed ved selv de vanskeligste opgaver.”

•“Bælteleddene er overordentlig modstandsdygtige. Vi

holder streng kontrol med hærdning og varmebehandling atalle pinde, bøsninger, underruller, forhjul og kædehjul.Pinde og bøsninger smøres og presses ind i kædeleddenemod stålbelagte pakninger, der holder smøremidlet inde,og samtidig slibende materialer og fugtighed ude. Detteforlænger i høj grad maskinens levetid selv under deugunstigste driftsforhold.

“Under meget krævende slitageprøver... efter 750.000omdrejninger med bælterne nedsænket i mudder... og medledforbindelserne belastet 14% over det normale... vistedisse pakninger, der er standardudstyr på de fleste modeller,intet nævneværdigt tegn på slitage.

“Disse kvalitetsegenskaber er årsagen til komponenterneslange levetid, Tillige er serviceeftersynene lette at foretage,

hvilket iøvrigt er karakteristisk for samtlige Allis-Chalmersbælte- og læssetraktorer. Alle maskiner såvel fra USA somfra vor fabrik i Cusano, Italien, opfylder de strengestekvalitetskrav med hensyn til topydelse og holdbarhed.

INTERNATIONAL DIV.. ALLIS-CHALM ERS DEPT, 7004, ‘MILWAUKEE, WIS.. USA. 53201

Vi har en effektiv reservedels- og serviceorganisation tilrådighed. Høj kvalitet er den rode tråd gennem hele vorproduktion.

[ I P%/I EZI T /

INDUSTRIVEJ 7, GLOSTRUP

«Bedstekøbientreprenørmaskiner! »

Underruller på koniske rullelejer,der ikke kræver smøring.’

“Efter 750.000 omdrejninger nedsænket imudder var pakningerne stadig som nye.”

“Pinde og bosninger er perrnanentsmurtefor lang levetid.”

Kravene til kvalitet og holdbarhed gælderligeledes for vore læssetraktorer.”

Undervognen må gennemgå utallige inspektioner,før den passerer gennem kontrollens nåleoje.”

ALLIS-CHALMERS

,MUSSEN & SCI4IOZ A/

IGENt0ER & ENTREPREP4ØRE

FakOfle 7, Købeflha’hI’ F, (01) 32 Fasan 6585

DanskVejtidsskriftUdgivet af

Amtsvejinspektorforeningen

i Danmark

REDAKTION

Professor, civilingeniør H. H. Ravn, ansv.,

Øster Voldgade 10, København K.

Telefon (01) 146670

Redaktionelle medarbejdere

Kgl. Kommissarius F. J. Boas

Cand. polit. Åge la Cour

EKSPEDITION

Teknisk Forlag A/S

Skelbækgade 4. København V

Telefon (01) *21 68 01

Abonnementspris:

Løssalgspris kr. 3,50.Kr. 36,00 om året for 12 numre

London office:

F. C. Urbach International Advertising Ltd.,

Buchanan House 24/30, Holborn,

London E.C.1.

Tlf. TABard 3928

I N D HO L D:Side

Standardisering af vejbefæstelser . 41

Fra domstolene 43

Svendborgsundbroen 44

Det internationale vejforbunds femte

verdenskongres 47

Massedisponering ved jordarbejde . 52

«Tjærestabilisering» 59

Sorø-fabrik

HOVEDKONTOR I KASTRUPHANS NISSENSVEJ 12

(01) 50 12 28

Fabriker i Farum, Sorø og Silkeborg

PANKASI

—

iiê

- 7’

A9

Den nye kantafmærkningspælj PLASTIC

tåler påkørsel • let at opsætte • garanteret

J lysægte • vejrbestandig • skal ikke males

d’1;kk’

Kantafmærkningspælen findes i to størrelser: 50cm høj og 70cm høj.

Lev. med betonfundament. Begge størrelser fås med eller uden refleks.

DAMMANNBEEKEN PLASTICINDUSTRI AlsAMALIEGADE 15 KØBENHAVN K TLF. (cl) 156388

Lagerfores desuden hos AIS DANSK DAMMANN ASFAL TS afdelinger over hele landet

A 10

Indtil dato er kun en brøkdel af de danske motorveje bygget og mange andreveje skal udbygges og omlægges. Dethar derfor interesse at se lidt nærmerepå udlandets — i den senere tid isærVesttysklands — bestræbelser for at indføre standardopbygninger for de forskellige trafikkategorier og at gengive denkritik, der kan rettes mod sådanne forslag. Forfatteren fraråder, at dansk vej-bygning låses fast på dette område, menojner fordele for samfundet i en forenkllng på andre felter.

Det er ikke ret mange år siden, at dimensionering af vej befæstelser foregikefter princippet: stik en finger i jorden og få pengene til at slå til. Siden-hen er dimensioneringen på basis afteoretiske betragtninger og stort anlagte forsøg gået i retning af stadigmere komplicerede beregningsmetodereller også i retning af et udvalg afforenklede standardopbygninger.

De bedst kendte beregningsmetodersåsom Thickness Design fra The Asphalt Institute i USA, Shell DesignCharts, civilingeniør Kirks metode ogden halvempiriske engelske Road Note 29 har tidligere været omtalt fordanske læsere. Her vil vi se lidt nærmere på de i de senere år fremkomneforslag til standardbefæstelser.

SystematiseringstendenserDet har på et ret tidligt tidspunkt

irriteret systematikere, at der ved hvertnyt vejarbejde, stort eller lille, gennemføres dybtgående overvejelser ellerberegninger, inden en vejs opbygningkan fastlægges. Sandsynligvis bliverresultatet, at der fremkommer lagtykkelser (og evt. lagkombinationer),som ikke er helt de samme som påtilsvarende allerede udførte veje. Derhar som regel ikke været nogen særligsikker begrundelse for, at to veje skulle adskille sig fra hinanden med et parcm i et eller andet lag. En række vejekunne utvivlsomt godt have været udført på præcis samme måde.

TysklandIsær i vort sydlige naboland har

trangen til systematiske opstillingerret hurtigt ført til standardbefæstelsereller forslag til sådanne i de enkeltedelstater, f. eks. Hamburg og Bayern.

Forinden havde man i Vesttyskland iTV bit- og RU bit-normerne sat nogle rammer for variationerne i de enkelte belægningsmaterialer og ved enrække forsøgsstrækninger under naturlig trafik gjort sig tanker om de mesthensigtsmæssige opbygninger. Manhar taget alle trafikkategorier med ibetragtning, lige fra landbrugsvejenetil de stærkest belastede inilitærveje,ja, selv midlertidige vejforlægninger.

De enkelte delstaters selvstændigestandardiseringsbestræbelser førte selvfølgelig ret hurtigt til sammenlignende studier staterne imellem (1). Bedster denne udvikling beskrevet af Ministerialrat Schnabel (2).

Fra TV bit-normerne overtager manfem trafikkategorier:

Lagkombinationerne fra en halvsnes standardopbygninger i delstaternereduceres derefter til to eller ganskefå, idet man som de to hovedgrupper(hhv, de første fire linier og den sidste linie i det store skema) bibeholderbituminøse belægninger på hhv. bituminøse bærelag og på vibromacadam(»Rüttelschotter) eller mekanisk stabiliseret grus (»Mineralbeton). Deto sidstnævnte opbygninger (»Tragschicht aus gebrochenem Gestein«),som dog ikke må anvendes på motorveje, betragtes som lige bæredygtige.Under stærk trafik f. eks. svarer 25 cmaf dem til 12—15 cm asfaltbetonbærelag.

Tyskerne skelner mellem asfaltbetonbærelag på basis af hhv. uknusteog knuste stenmaterialer. Førstnævntekan dog indeholde knuste korn. Forskellen i egenskaberne er i praksisikke så stor, som skemaet giver udtrykfor.

Man bibeholder i stor udstrækningde specielle »Binderschichten< mellemasfaltbetonbærelaget og slidlaget. Normalt har vi ikke i Danmark et tilsvarende bituminøst lag i belægningsopbygningerne. Alligevel foreslås i Tyskland et egentligt slidlag på 31/2 cm(svarende til ca. 80 kg/m2) i de trestærkest trafikerede grupper. I Danmark er der en begyndende tendenstil erkendelse af, at de hidtil brugteasfaltbetonslidlag har været for tynde.

Laget under asfaltbetonbærelagetkan være stabiliseret (»verfestigt«)med cement eller bitumen (asfalt ellertjære). Mekanisk stabiliseret grus indgår altså som bærelag kun i belægningerne i den nederste linie i skemaet,idet det ikke regnes til de stabiliseredelag, hvilket kan undre en dansk vej-bygger.

Bundsikringslaget indgår ikke ioversigten, men bæreevnen skal væretilstrækkelig, og laget skal yde fornøden frostsikkerhed.

I belægningsopbygningen beregnetfor den stærkeste trafik indgår i alt27—30 cm asfaltlag på 15 cm cement-stabiliseret grus. Til sammenligning

Standardiseringaf vejbefæstelser

Af laboratoriechef civilingeniørE. Harste, Colas Vej/materiale A/S

Døgntrafik på 2 vognbaner lastbiler o. 5 t netto læs biler i alt

meget svag trafik 0—lo 0—500svag trafik 10—100 500—2000mellem trafik 100—500 2000—5000stærk trafik 500—1000 5000—10000meget stærk trafik 1000— 10000—

Dansk J7ej/idsskrijt 1967 3 41

Zement oder

2,1

-ïl -i-i-

kan nævnes, at den nye engelske RoadNote 29 anbefaler 7” asfalt på 7”lean concrete, tidligere 4” på 10”.

Det tyske forslag er nok præget af, atenkelte stater arbejder med trinviseopbygninger, f. eks. uden de sidste 7cm under den første tids trafik.

Tyskerne selv har ofte sammenlignet deres befæstelser med de i denamerikanske AASHO-test gennemprøvede og rost sig af, at de altså harfundet frem til de rigtige oplysningeruden et sådant kæmpeforsøgsprojekt.Årsagen til tyskernes fremsynetheder nok at søge i deres angst for at gen-

i

Decbsch,chtaber. Bind.rsch,chtontr. Bindarsohcht

Tra5soh,cht

Verfestigong

Gesomtdici

tage 30’ernes misere med de dårlige betonbelægninger. Trafikministeren meddeler, at det nye forslag skalsikre ensartede fremgangsmåder påalle klassificerede veje og derved bidrage til en forbedring af vejbygningens økonomi.

I løbet af 1966 har tyskerne livligtkommenteret ministeriets forslag medde 5X5 = 25 standardopbygninger.Forslaget blev den 5.5. 66 udsendt officielt i den her gengivne form, somkun adskiller sig lidt fra det i 1965fremlagte forslag.

Det har vist sig, at det er i ganske

pæn overensstemmelse med tidligeretyske TVU-forskrifter (3). Dempwollf og Metelmann (4) har regnetde tyske standardforslag igennem efterJeuffroy — Bachelez’ teorier og fundetud af, at inden for den samme trafik-kategori stiger de horisontale træk-spændinger, når kvaliteten af bærelagene falder. Der opstilles for samtlige25 kombinationer en tabel over faktorer for horisontalspændingerne, forudsat trækspændingerne i øverste liniesættes til 1,00:

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

1,00 1,18 1,19 1,17 1,19

1.11 1,50 1,13 1,11 1,18

1,11 1,50 1,28 1,25 1,33

1,20 1,66 1,95 2,09 2,16

Trækspændingen er altså under den

stærkeste trafik 2,16 gange så stor ved

den sidste løsning som ved den første.Undlades de 6 cm asfaltbetonbærelagforneden til højre i skemaet, stiger

trækspændingen fra 1,90 til 2,42 gan

ge trykspændingen (kontakttrykket)på overfladen.

Hvis den øverste linie f. eks. hen

føres til samme trækspænding somunder den stærkeste trafik, bliver belastningsfaktorerne i denne linie:

0,24 — 0,42 — 0,52 — 0,71 — 1,00

Tager man hensyn til, at der ved fær

re passager kan tillades noget højere

trækspændinger, vil belastningsfaktoren f. eks. under den svageste trafikkunne hæves fra 0,24 til 0,33.

Forudsætninger for disse beregninger er følgende dynamiske E-moduler:

80.000 kg/cm2 for de bituminøse lag12.500 kg/cm2 for de ikke

bituminøse lag2.500 kg/cm2 for bundsikringen

eller planum

De statiske E-moduler er 2—3½ gaflgemindre og svarer altså til de tal, vinormalt opererer med i Danmark.

Disse tyske beregninger er selvfølgelig en ret væsentlig kritik af standardforslaget (hvis man ellers er tilhænger af trækspændingskriteriet!).Beregningerne viser, at tykkelsen af denedre lag kan formindskes betydeligt,såfremt man gør fornuftig brug af asfaltbetonbærelag, hvilket jo ikke kommer som nogen overraskelse.

Stand a r d is i e r u n gder bituminösen Fahrbohnbefestigungen(Heifleinbau)

sehrschwocherf schwocher mittierer storker sehr storker Verkehr

bis 10 10 — 100 100 — 500 500— 1000 über 1000 LKW üb St Nutzlost

bio 500 0_— 2000 2000 — 5000 5000— 10000 über 10000 Gesomtzohl derKt2

Bituminöse Tragschicht QUO Rundkorrr MoSe ifl

(bonn auch gebrochenes Korn ion Mineroigennisch enthotten)

I 3.5 Deckschicht

35 f33S 35 aber. B,nd.rsohicht

35ontere B,nderach,cht

3, 15T gct, ht

12 iS 22 27 32—34 Geso,ntdicka

Bituminöse Tro gscl’ticht ous gebrochenem Korn

I I o5 Decbchicht• 3,5 aber. Gind.rseh,nhf

f19

chcht

h Int

12 16 19 24 32 Gesoontdirb.

8ituminöse Trogschicht otis Rundkorn(bonn ouch gebroctnenes Korn Im Minerolgemisch entholten(

und Bodenverfestigung mi ituminösen Bindemitteln

Bitun’iinöse Trogschicht Quo gebrochenem Korn

und Bodenverfestigung mit Zement odor bitumindsen Bindemittein

3,5 DecbschichtSS aber. B,nd,rschicht5 untere Bindersch,cht

15 Tragschicht

is Verfestigong

42 Gesomtd,cbe

Tragschicht QUO gebrochenem Ge5teln

31 O.cksch,cht35 ober. B,nd,rsnh,rht

35 7”fll anSer. B,ndersch,nht

35 B 6 Bit Trogschicht

rL E’Ï1 [ff1125 Trog:hicht

15 24 25 37 43 B o Sd In

l roSsen,. Bod efluar Ian gang ncht orgeardnet werden solL, MVsind dre Trogsnb chten cr1 ap,ec5end den erster, zwei le [en aussu tukr,n ‘1

42 Dansk flejiidsskrift 1967 . 3

A 11

COLAS VEJMATERIALE A/S - FREDERIKSBORGGADE 15 - KØBENHAVN K - MI 4480

Reform RM 158

Kraftig maskine med frem- og bakgear

og differentialespærring gør arbejdet

med græsslåning selv på meget

stejle skråninger legende let.

—I-

‘VsALFREDTHOMSEN-ASKOVASKOV PR.VEJEN TELF. (053)6 0700AID.I KØBENHAVN: EPOKE ØST TELE (01)880331

Hydramower HR 65

mekaniserer klipning afskråninger og grøfter. Alt drives hydraulisk.Selv meget høj bevoksning pulveriseres,så efterarbejde med sammenrivninger unødvendig.Robust og driftssikker.

-‘

4i$hÅ

A 12

Andre landeOgså i det øvrige udland sysler man

med standardiseringsbestemmelser.På den internationale vejkongres i

London i september 1966 udleveredeR. S. Nordal fra Norge en tabel overfleksible belægninger med 7 trafik-kategorier og 10 bæreevnegrupper forunderbunden. Dette fører til 70 forskellige totalopbygninger, som dog reduceres noget gennem en standardisering af slidlag og bærelag.

Deltagerne i Nordisk VejtekniskForbunds konference i Falsterbo i oktober 1966 har fået udleveret VOV’ssvenske dirnensioneringstabeller forasfaltbelægninger for 5 trafikkategorier og 5 slags underbund, dog udennærmere differentiering i lagene. Derer altså en vis lighed med det engelske CBR-dimensioneringsprincip iRoad Note 29, som dog arbejder med6 trafikkategorier og med bundsikringsmaterialer karakteriseret ved CBRværdier, samtidig med at bærelagstykkelserne og kvaliteterne låses ret fast.

Også Portugal har forsøgt sig meden slags standardopbygninger, alt efter bundens CBR-værdi. I Frankrig ogItalien kniber det med systematikken,ofte varieres kun tykkelsen af bundsikringslaget, og de valgte opbygninger forekommer ret tilfældige.

I USA’s forskellige stater dimensio

nerer man ud fra gruppeindexmetoderog CBR-målinger. Standardopbygninger kendes næppe, hvilket ikke kanundre os, da selv simple forhold somstaternes komprimeringskrav til asfaltbetonbærelag er meget forskellige.Trinvis opbygning foregår bevidst endel steder.

Danske forholdI Danmark har man ved de første

motorvej sarbej der søgt opgaven løstmed følgende standardopbygning:bundsikring, mekanisk stabiliseretgrus, asfaltbetonbærelag og slidlag,alle med tykkelser gradueret efterbund- og trafikforhold.

Ved de nyere motorvej sanlæg harman nu i højere grad været indstilletpå at belyse andre muligheder, bl. a.vibromacadam, tjærestabilisering ogcementstabiliseret grus. I alle løsningerindgår dog stadig asfaltbetonbærelagaf væsentlig tykkelse. En koordineretog veltilrettelagt forsøgsplan på heledette område må være en fordel.

Skærve-, singels- og maribomacadamspiller derimod ikke nogen særlig rolle i forsøgene på at nærme sig en ellerflere danske standardiøsninger.

Vi må nu afvente, hvad de igangværende og kommende forsøgsstrækfinger viser i løbet af de kommende5, 10 eller 20 år.

Den ret sene start i dansk eksperimentel vej bygning skulle imidlertidnødig føre til, at man i utide låser sigfast på en bestemt kombination for denedre bærelag. Derimod kunne det velvære værd at overveje, om man ikke— af hensyn til samfundsøkonomien —

snarest skulle finde sammen i en standardisering af en række tykkelser ogtyper for de øvre bærelag og slidlagene i såvel amter som kommuner.

Det er ikke rationelt, at store moderne blandeanlæg skal producere altfor mange forskellige kvaliteter i forholdsvis små portioner. Ved en forenkling m.h.t. belægningstyper og lag-tykkelser kunne disse anlægs kapacitet øges væsentligt samtidig med atprodukternes kvalitet kunne forbedres.

Der bør rationaliseres på de områder, der er modne til det, samtidigmed, at man ved udskrivning af betingelser bør undgå at stille sådannekrav til arbejdsmetoder og materialer,at det sunde fremskridt og initiativhæmmes, endsige bremses.

Strassen u. Tiefbau, 5/1966,side 420—441.Strasse u. Autobahn, 10/1965,side 333—343.Strasse u. Autobahn, 4/1966,side 113—119.Strasse u. Autobahn, 9/1966,side 3 36—340.

LfmstonzJ

Overskridelse afspærreflade ogspærrelinie.

En automobilist dømt for at over-skride en i et vejkryds anlagt spærre/lade) der afgrænsedes fra den forvenstres vingende kørsel beregnedevognbane ved en fuldt optrukketlinie.

Under svingning til venstre havdeen automobilist kørt tværs over en imidten af Strandvænget ved Strandpromenaden i København anlagtspærreflade og herved undladt at benytte den med pile påmalede vognba

ne for venstresvingende færdsel. Midtpå kørebanen i Strandvænget er anlagt et med skrå striber forsynet afrundet felt. øst for feltet er kørebanen ved fuldt optrukne linier og piledelt i to baner, hvoraf den nærmestdet afstribede felt beliggende bane erforbeholdt venstresvingende færdsel.

Ved byrettens dom blev automobilisten idømt en bøde på 60 kr.

Automobilisten påankede dommen,idet han bl.a. gjorde gældende, atspærrefladen måtte høre med til dendel af kørebanen, som kun skal benyttes under venstresvingning.

Vej direktoratet udtalte i en oversagen afgiven erklæring bl.a., at de tilafmærkningsbekendtgørelsens § 40

hørende figurer ikke skal betragtessom nogen udtømmende angivelse afspærreliniers og opmarchbåses ud-

formning. Begrebet spærreflade forekommer ikke i vej afmærkningsbekendtgørelsen, og betydningen af ensådan spærreflade må derfor afhængeaf den øvrige i forbindelse med spærrefladen etablerede afmærkning. Overingeniør Aage Andersen har forlandsretten bla, forklaret, at han betragter den fuldt optrukne linie, dermod ost afgrænser det afstribede område, som en spærrelinie, der angiverden vestlige side af opmarchbåsen forden venstresvingende færdsel.

østre landsret fandt, at den fuldtoptrukne linie mellem det afstribedeområde og den øst herfor beliggendedel af kørebanen, der er beregnet tilvenstresvingende kørsel, må anses foren spærrelinie, jfr. vejafmærkningsbekendtgørelsens § 40, stk. 1, 2. pkt.

Byrettens dom blev derfor stadfæstet (U.f.R. 1966—918).

Litteratur:(1)

(2)

(3)

(4)

Dan.rI J”c’jiidsskrift 1967 . 3 43

Den nye vejforbindelse til Langeland er resultatet af 10 års målbevidst

Svendborgsund-broen

Langeland er bleveten halvø

Z1

samarbejde mellem Ministeriet for offentlige arbejder, Svendborg amt,

Svendborg og Rudkøbing byråd og Tåsinge kommunerne.

Den har krævet omfattende vejarbejder og dæmningsanlæg og bygning

af 3 broer, hvoraf Svendborgsundbroen er den første danske bro, der er

gennemført med fri udbygning efter kragbygningsmetoden.

Af civilingeniør N. Bræstrup-Nielsen

Svendborgsundbroens indvielse afslutter 9 års arbejde med 3 nye broer medtilstødende vejanlæg — ialt arbejdertil næsten 70 millioner kroner.

Kortskitsen viser de 4 hovedafsnit,der er blevet bygget siden arbejdetblev påbegyndt i 1957. I rækkefølgefra Fyn til Langeland kan man skelnemellem:I. Broen over Svendborgsund med

nye vejanlæg på Fyn og Tåsinge.Færdig 18. november 1966.Broen har kostet omtrent 25 millioner kr. og vejanlæggene med viadukter cirka 20 millioner kr.

2. Eksisterende landevej på Tåsinge,som indgår i projektet.

3. Dæmninger og bro over Siøsundmed nødvendige nye vej anlæg påTåsinge og Siø.Færdig 2. oktober 1960.

Pris 8 millioner kr.4. Langelandsbroen med dæmning på

Siø og nyt vej anlæg på Langeland.Færdig 10. november 1962.

Pris 16 millioner kr.

Der har været arbejdet med denneplan i næsten 30 år, idet repræsentan

ter for Svendborg amtsråd, Svendborgog Rudkøbing byråd allerede i 1937

dannede et broudvalg, der lod udarbejde et projekt til hele forbindelsen,som i teknisk henseende blev godkendt af ministerierne. Udgifterne,der blev anslået til 14 millioner kr.,var det dog dengang ikke muligt atrejse midler til.

Selvom Svendborg amtsråd efterden anden verdenskrig gentagne gange rejste sagen påny, skulle der doggå 20 år, før det lykkedes at få denførste bevilling til arbejdets udførelse.I efteråret 1957 begyndte man arbejdet på dæmningen over Siøsund, efterat vejfonden havde lovet at dække

85 % af udgifterne og amtet resten.

Arbejdet blev gennemført på 3 år.For at undgå oversvømmelser i forbindelse med tidevand og strøm havdeman besluttet at lave en 540 m bredåbning midt i dæmningen på den 1400

m lange forbindelse mellem Tåsinge

og Siø. Denne strækning, hvor dæmningen holdt op, blev udført som 20

ens brofag — hver 27 X 9,5 X i m —

der var fremstillet på de samme bed-

dinger ved Vemmenæs som de 19

sænkekasser, og som — ligesom disse —

blev sejlet til deres endelige bestemmelsessted. Største vanddybde på denne strækning var 3,5 m og brobanenshøjde over daglig vande omkring 6 m.

Med cirka 5 km vejanlæg på Tåsinge og Sin udgjorde udgiften fordette afsnit dæmning og bro 8 millioner kr.

Langelandsbroen blev påbegyndt iforåret 1960 efter at trafikministerLindberg havde skaffet sig sikkerhedfor, at broforbindelsen mellem Fyn

og Tåsinge kunne gennemføres.Efter at den nye lov om tilskud til

offentlige veje blev vedtaget 1958,

dækkede staten kun 75 % af udgifter

ne til disse, medens de resterende

25 % måtte klares af amt og kommuner.

Ved Svendborgsundbroen blev man

enige om, at Svendborg købstad teg

nede sig for 10 %, amtsrådet for

7,65 % og Tåsinge-kommunerne for

7,35 % af udgifterne.Langelandsbroen er 774 m lang og

har 20 sidefag, hver med 34 m spænd-

5f7/t i buefaqet.

10.50/__ -_--—_-z00--- -

Snfz i rampefag.—----.---— —--—-—-/2.35——---—--—----——-——-—

lIE 7°°r5°

Rudkobings1obe, Iisesn,t af brofag.

44 Dansk J7e)iidssk,ift 1967 . 3

vidde. Det midterste fag, hvor det eren fri højde for gennemsejling på 26m, bæres af 2 store buer af jernbetonmed 91 m spændvidde. Der er byggeten 7 m bred kørebane og to fortove,hver på 2,5 m.

På grund af de større dimensionerkunne man ikke her bygge hele brobanelegemet for et fag i ét stykke somved broen over Siøsund. Det var nødvendigt at dele den op i mindre enheder for at klare transporten.

Medens jernbetonbuerne støbtes påstedet, blev hvert af de øvrige fag bygget op af 3 stk, firkantede betonrør,der hver vejede 120 tons, og somblev støbt på en arbejdsø ved Rudkøbing. Når elementerne havde tilstrækkelig styrke efter lagring, blevde sejlet ud hver for sig, hejset op påsiden af pillerne og rullet sidelænsind på plads med bestemte mellemrum. Disse udstøbtes derefter på stedet, hvorved rør nr. 2 og 4 sammenmed de præfabrikerede nr. 1, 3 og 5dannede det sammenhængende bro-legeme. Senere støbtes så de udhængende fortove som »altaner« på bro-legemet ved hjælp af et »kørende«stillads. Der medgik ialt 15.000 m3beton og cirka 1000 tons stål til broen, medens dæmningen krævede400.000 m3 sandfyld, hvoraf størstedelen er transporteret med sandsugere.

Sænkekasserne til Langelandsbroen,der blev bygget på bedding på sammearhejdsø nord for Rudkøbing somsidefagenes overbygn ing, blev udførtmed 12 cm tykke betonvægge. De største kasser var omkring 9 m høje ogvejede 220 tons. Støttet af et stillads

blev de søsat på pramme, sejlet ud tilderes bestemmelsessted og sænket nedovenpå de pæle, der i forvejen varnedrammet. Derefter blev de udstøbtmed beton, og de hule pilleskaftermed 25 cm tykke jernbetonvægge blevstøbt op i højde med brofagenes underside.

Bortset fra, at forbindelsen mellempille og brooverbygning ved Svendborgsundbroen er udført som 2 rundesøjler, er opbygning af sænkekasserog bropiller meget nær det sammesom ved Langelandsbroen. Arbejdspladsen for Svendborgsundbroen låved Sct. Jørgensparken på Fyn, og arbejdet blev udført af entreprenørfirmaet A/S Monberg & Thorsen, derligeledes har stået som hovedentreprenør for brooverbygningen.

Projektet til Svendborgsundbroenblev af Svendborg amtsråd overdraget professor Hannemann, der harsørget for alle beregninger og tegninger sammen med afdøde professorEngelunds assistent, civilingeniør Møller Nielsen. Efter at en række muligheder havde været undersøgt, blev derudarbejdet en model til et projekt,hvor de bærende kassedragere af for-spændt beton blev båret af slanke,runde søjler. Amtsrådet, der var bygherre, vedtog at lade dette projekt udføre.

Når man ser den færdige bro, måman indrømme, at det var et godtprojekt. De spinkle elegante konstruktioner passer godt ind i det smukke landskab. Danmark har fået en nyimponerende bro og videreført stoltetraditioner på dette område.

Også på anden vis betyder Svendborgsundbroen et afgørende skridtfremad. Man har her for første gangi Danmark gennemført bygningen afgennemsejlingsfaget på 90 m og deto nabofag på hver 50 m som krag-bygning.

Denne byggemetode, hvor man ikkepå noget tidspunkt spærrer gennemsejlingsåbningen for sejladsen medstilladser, men bygger frit ud i luftentil begge sider samtidig, er i de sidsteår blevet udviklet i Sverige og Tyskland. Den kræver et betydeligt for-arbejde i beregning af de overhøjder,der er nødvendige og for at sikre stabiliteten over for vindpåvirkninger afde dristige udbygninger.

Endvidere kræves der en nøje planlagt arbejdsorganisation og stor omhyggelighed og nøjagtighed i udførelsen, således at de brobaner, der skalbygges sammen, virkelig også mødesmed centimeters nøjagtighed. Ligesomved de store tunnelarbejder har detvist sig, at ingeniørerne også her harklaret disse problemer med metoder,som synes mirakuløse for almindeligemennesker, men som moderne instrumenter og matematiske beregninger idag reducerer til rutinearbejde.

Hermed være ikke sagt, at der ikkehar været problemer forbundet medbygningen af broen. Hvor store, fårman måske bedst indtryk af ved enlidt mere detaljeret beskrivelse afbyggeprocessen.

Ved beskrivelsen skal henvises tiltegningen af broen og først skildresbygningen af de 9 rampefag på Tåsinge-siden og de 26 tilsvarende fag

SF? ii’ I Q’cv7?nit7q

iRudkøting/øbe.

SaF?dfylci 7UÆf:p4L2.L/ Sten/d

Sven db orgsun dbroen.Side fag.

Tvcersnit ved undersetnfn,q, Tværsnit ved fagmidte.

Rridohingslobei, i tærsnii af dæmninger. Stendborgsundbroen, sidefag, iz’ærsnit.

Dansk I7ejlidsskrift 1967 3 45

•1

Sn,jundhroen.

på Fyn-siden. Derefter vil opbygningen af de 3 midterfag med størrespændvidder blive beskrevet.

Ved pille 3—10, dvs, de 8 piller frakysten ved Fyn til midterfagene, vardet nødvendigt at ramme pæle. Detskyldtes, at der ovenpå moræneleretfra istiden lå yngre lag, der ikke varstabile nok til at kunne bære broen.Der er cirka 30 pæle under hver pille,og de fleste er 40 X 40 cm jernbeton-pæle af længder op til 27

De to runde søjler, der bærer broenved hver pille, er gjort så slanke sommuligt, og man ha rderfor måttet afstive betonen med en mængde indstøbte rundjern. På Fyn-siden er søjlediameteren i nogle fag 80 cm og vokser i 10 cm spring udefter til 170 cm.På Tåsinge-siden vokser søjletværmålene fra 150 til 170 cm, idet dog gennemsejlingsfagets søjler er 230 cm itværmål.

Til støbningen er der anvendt forme af glasfiberarmeret polyester — etaf de nye plastikråstoffer, som i øvrigter blevet meget anvendt til gennemsigtige bølgeplader over terrasser. Pladerne, der målte 1,5 >< 0,4 m, blevanbragt på buer af træ og var så bøj e

lige, at de kunne formes efter alle deforekommende søjlediametre.

For at vurdere problemerne vedrørende de skadelige spændinger somfølge af temperaturstigningen i betonen under hærdningen blev der foretaget prøvestøbninger med indstøbteelektriske termometre, der registreredeop til 780 C i midten af søjlestykket.Ved at anvende hurtighærdende cement lykkedes det at begrænse dissetemperaturstigninger.

De 18 rampefag nærmest bromidtenhar tværsnit som højre del af det afbildede sidefag — altså et kasseformetprofil med fire dragerkroppe og ud-hængende fortove. For at undgå vanskeligheder, når betonen udvider sigpå varme dage, anvendes fuger, dvs.afbrydelser af brobanen understøttetaf rullelejer, der er anbragt med cirka200 m afstand.

Den 1220 m lange bro er delt op i7 afdelinger, og hver af disse beton-klodser er spændt sammen med 32mmtykke stænger af specialstål, der ersamlet med skruemuffer og placeredei rørformede kanaler i betonen. For-spændte betonkonstruktioner byder påstore fordele, idet man undgår revnerselv ved maximallast; det opnås ved

at give betonen en trykspænding vedhydraulisk opspænding af stålstængerne.

Til støbningen af rampefagene varkonstrueret to 65 m lange stilladsdragere — én til Fyn-siden og én tilTåsinge-siden — der, når et fag varstøbt, blot blev skudt overlangs, udenbesværlig nedfiring og ophaling ihvert enkelt fag. Stilladsdrageren varunderstøttet af to stålgittertårne, dervar opbygget i sektioner, så de kunneforhøjes op til 23 meters højde svarende til en vægt af 13 tons.

Et hjularrangement til fremføringaf stilladsdragerne ville blive besværligt og dyrt. Man valgte i stedet atglide dem, og her kom et denganghelt nyt materiale, Teflon, der nu erblevet verdenskendt for sin lave friktionskoefficient, i forgrunden. Detblev monteret i særlige sko af stål ogindsmurt i tyk dampcylinderolie tilsatgrafit, ligesom der blev udført enlang række forsøg for at klarlæggematerialets egenskaber. Teflonarrangementet har virket perfekt med gnidningskoefficienter mellem 0,03 og0,05 — dvs. 10 gange så lille gnidningsmodstand som en isglat vej.

(fortsættes side 51)

- .

Stendborgsundbroen.Svendborgsundbroen.

Fri frembygning over denene gennemsejlingspille.

46 Dansk Vejtidsskrift 1967 . 3

GUMM IHJU IS-

TRÆK OG STYRING PA ALLE HJUL

HAMM gummihjulstromle, type GRW 20, vægt 10/24 tons — separat for- ogbaghjulsstyring — hvert hjulpar drives med samme drejningsmoment — automatisk niveaustilling af chassis vægtfordeling 1:1 — sporvidde kan forøges 100 /o under kørsel max. tromlet areal og lille venderadius —

samtlige hjulpar er ophængt for aut, hydraulisk regulering i hojderetningen; hjulparrene er yderligere ophængt oscillerende og stiller sig uafhængigt af hinanden efter terræn.

GENERALREPRÆSENTANT OG IMPORTØR:

-j L.

.1

H. MEISNER-JENSENBÜLOWSVEJ 3 KØBENHAVN V (0138) EV

\HA’1M/Vest-Tyskiands førende

TROMLER

Alle hjulpar er oscillerende

Individuelt træk på alle hjul

I

\HAI1M/Lynhurtig hjulskift

A/s9770

A 13

IKAKI

Støbeasfalt

Pulverasfalt * Maribopulver

Asfaltemulsion

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISGRUNDLAGT 1900

FREDERIKSHOLMS HAVNEVEJ 9, SV * (01) * 21 4111

A 14

DET INTERNATIONALE

VEJFORBUNDS FEMTE

VERDENSKONGRES Af civilingeniør Ivar Schacke,Laboratoriet for Vejdatabehandling.

IRF’s formål og virkeDet internationale Vej forbund, dan

net i 1948, er en upolitisk, almen-nyttig organisation. Dens formål er atfremme bygningen af veje og udviklingen af vejtransportteknik for således at medvirke til en forbedring aflevestandarden i alle lande. IRF harhovedsæde både i Washington D.C.og i Geneve. Organisationen udøversin funktion ad fem kanaler:

1. To in/or/na/ionscentra/er.

Her søger man på EDB-basis at opbevare indsamlet materiale om og resultater af vejprojekter og transport-forskning udført i de enkelte lande.Meningen er, at man f, eks. via entelefonopringning skal kunne indhente oplysninger om, hvor vidt forskningen er nået inden for et givet emne. Sådanne informationscentraler kanyderligere eliminere paralleitløbendeforskningsproj ekter, udskyde forældede rapporter og ajourføre det indsamlede materiale. Foreløbig er 2270 projekter fra 17 lande, heriblandt Danmark, ved at blive behandlede af centralerne i Washington og Geneve medstøtte fra henholdsvis US HighwayResearch Board og OECD. Man hartil hensigt i fremtiden at indsamlemateriale til de to centraler ved regelmæssigt at udsende vejteknikere,for at disse i de enkelte lande kan

blive orienterede om løbende projekter.

2.J7erdenskongresser ogregionalmoder.

Disse konferencer er en videreførelse af ideerne bag informationscentralerne. Et internationalt forum afvej teknikere af alle grader og fra allefagområder har her mulighed for atudveksle de seneste tekniske og økonomiske erfaringer gennem foredrag,såvel som ved samtaler.

Tidligere har været afholdt fire verdensmøder: Washington 1951, Rom1954, Mexico City 1958 og Madrid1962. Der har været arrangeret ni regionalmøder, hvor man især har koncentreret sig om vejplanlægning ogandre vejproblemer inden for det pågældende område.

3. Uddannelsesprogram.

Stipendier til et års videreuddannelse i vejbygning og trafikteknik pået større universitet eller ved en teknisk institution, stilles til rådighed forfærdigtuddannede ingeniører fra allelande. Indtil nu har 433 ingeniører fra80 lande (3 fra Danmark) modtagetet sådant stipendium, og mere end12 mill. kroner er brugt på dette program.

Herudover har IRF medvirket vedoprettelsen af en række skoler for me

kanikere og førere af tungt materiel,men dette er fortrinsvis sket i udviklingslandene.

4. Publikationer.Månedlig udkommer et 8-siders

tidsskrift, »World Highways<, mednyheder fra transportfagene. Kvartalsvis udsendes )>Road International«, dersærlig henvender sig til udviklingslandene med artikler om transportøkonomiske emner. 3 å 4 gange om åretudkommer »Road Documentation«,som kommenterer vigtige publikationer vedrørende vej bygning og trafik-teknik. Årligt udgives »World Directory of Highway Administrationomed oplysninger om vejmyndighederne i de enkelte lande, »IRF StatisticalDatao. der på samme måde opgivertal for veje, biler, vejanlæg og vej-udgifter og »IRF Annual Report«med referering af IRF’s aktiviteter.

5. Rådgivende virksomhed.

IRF er rådgivende for en lang række lande samt for FN. Desuden samarbejder IRF med organisationer somOECD, the European Conference ofMinisters of Transport (ECMT), theInternational Road Transport Union(IRU), the International Chamber ofCommerce (ICC) og the PermanentInternational Association of RoadCongresses (PIARC). Endelig søgerIRF at fremskynde dannelsen af nationale vej forbund for at udbrede ogudbygge organisationens virke.

Verdenskongressen i LondonKongressen var således tilrettelagt,

at man om formiddagen kunne deltage i 4 paralleltløbende foredragsrækker, mens der om eftermiddagen varlejlighed til at følge et teknisk film-program eller deltage i de tilrettelagte udflugter.

Den femte IRF (International Road Federation) verdenskongres fandt sted i London fra

18. til 24. september 1966. I dette tidsrum havde 2987 deltagere fra 91 nationer lejlighed

til gennem foredrag, film, udstillinger og ekskursioner at få nærmere indblik i en lang

række emner inden for vejtransport. Kongressen var arrangeret af British Road Federa

tion med bistand fra talrige offentlige og private institutioner.

Dansk J7ejiidsskrift 1967 . 3 47

1oredragsrækkerne:

Det er ikke hensigten at referere demere end 250 artikler, som blev foredraget og diskuteret, men blot nævnenogle af emnerne. Enkelte kommentarer til de 4 serier A—D er fra foredrag, som jeg overværede. Et kort resumé af alle artiklerne findes i et ekstra nummer af »World Highwaysovol. XVII no. 10, oktober 1966.

Serie A: Generelt orienterende emner.Serien var delt i hovedemner, et for

hver af de 5 dage.

Emne 1: Indsamling og udbredelseaf forskningsresultater.

Robert 0. Swain, IRF, USA, redegjorde for bestræbelserne for at udbygge de tidligere omtalte informationscentraler. Ferdinand Arco, IRF,Schweiz fortsatte med en omtale aftilsvarende forsøg på at fremme indsamlingen af statistisk materiale vedrørende vejbygning og vejtransport.D. J. Lyons, Road Research Laboratory, England, omtalte organisationenaf denne betydelige institution (se fig.1.), mens P. I. Rigden, Sydafrika, berettede om dette lands trafikfors.kningsinstitut.

Emne 2: Vejbygning og vejplanlægning med det formål at udbyggesamfundets økonomi og industri..

George Charlesworth, England, be

rørte kort de forskningsopgaver, dertrængte sig mest på i England (sefig. 2). C. D. Buchanan, England, gavet levende billede af byernes transportproblemer og fremkom med flereforslag til at afhjælpe disse, en redegørelse, der ret nøje faldt i tråd medhans snart berømte bog »Traffic inTowns«. M. D. Baustista, Phillippinerne, omtalte i store træk vejplanlægningen i dette land.

Fælles for disse foredrag var frem-hævelsen af forskning som middel tilat opnå større viden om planlægningog trafikøkonomi, såvel som trafikafvikling i relation til transportbehovet.

Emne 3: Videreuddannelse indenfor vejbygning.

Theodore W. van Zelst, USA, gaven længere redegørelse for det stigende behov for mellemteknikere, idethan mente, at man behøvede tre à

fire mellemteknikere til at supplere encivilingeniør i hans arbejde. John H.Jones, Thailand, omtalte civilingeniør-uddannelsen på SEATO’s ingeniørakademi i Bangkok (se tabel 1), og JoséRivera R, Mexico, omtalte videreuddannelsesprogrammer iværksat i Mexico.

Andre talere understregede nødvendigheden af efteruddannelse for at tilfredsstille behovet for flere, dygtigereog bredere orienterede vej teknikere.

Emne 4: Udviklingen inden for trafikteknik.

Henry A. Barnes, USA, omtalte de1raktiske fremskridt, der gøres i forbindelse med områdekontrol i NewYork City. Dette emne var et af deoftest nævnte på kongressen. R. J.Si,ieed, England, gav en meget interessant oversigt over trafikkens udvikung i England sammenholdt med vej-bygning og trafikvaner. 7vl. Leygue,

Frankrig, gav en introduktion til trafikregulering, så som skiltning, signaler og områdekontrol.

Emne 5: Finansiering af vej byggeri.Tretten hovedtalere behandlede em

net inddelt i tre grupper:a) En omtale af udviklingslandenes

muligheder for at finansiere vej-byggeri,

b) Flere eksempler på vejfinansieringi høj tudviklede lande. Her havdenavnlig Rex M. Whitton. USA, etsærdeles interessant indlæg omindtægter (beskatning, afgiftermv.) og udgifter (føderale, enkeltsstats, kommunale etc.) i detamerikanske samfund.

c) Vejfinansiering i byer i højtudviklede lande, belyst ved et foredragaf G. J. Roth, England, om Londons muligheder for optimal finansiering af anlæg og vedligeholdelse af byens gader.

Man bemærkede stærkt afvigendesynspunkter de udviklede lande imel

Færdigt- Bygnings- AntalBefolkning uddannede ingeniører i indbyggere pr.

ingeniører pct. af (2) ingeniør

USA 195.000.000 B. Sc. 36.691 13.1 5.310Thailand 30.591.000 B. Sc. 152 57.4 115.400

civiling. 386 29.0 12.282Danmark 4.741.000 akad. ing. 121 30.5 39.182

tekn. ing. 921 23.9 5.148

Tabel 1. Uddannede ingeniører i 3 lande i 1965.

I%VENENT DESIGN Ut000SRfl

DESIGN STRUCTURAL PROPEETIES — Dc AC.WNTIIDDVI1IOH

14014210,1 CLII4ATE ENVTRONMENT — IlT LK WSIGIT.

ERIDDES___...... I4,.W.IJ.PTI1.

EARIHWORKS I FOEJNDATIOIIS __MIIWA.L.wIs

MATERIALS DOE.D.TIn1I.

CONSTRUCTION CONSTRUCflON MET000SDIVISION

MLJVI.NICII0S PROJECTS I

N000TISU NRANCIT ._ _MEJ.R.LSk.

TROPICAL MPKP.WIITI.n,4

S001ISTICS Dc F.-G,w..4

lESIONVEOICLES A,.AJH.DI.

14r. STR,. ROAD USER

ROAD LA000T I LIANTIrIG.__..MER LII..,.

TRAFFIC PCA)ININM MEJGWMTd,.

TRAFEC MANAGEMENT

I CONTROL_ M,J.A.HIIII.T

ROAD SYSTEMS M,.IC.Taa,.r

COMPUTER. O,.RMCIIGTUI.t

GENERAL SERVIDESADMINISTRATION

I SERVICES ENGINEERING SERVICES0,. N CI,NTIMSWIN

EXECUTIVE SETVICES

Fig. 1. Organtsalionsekema for Road Research Lahoratory i England,

48 Da,zsk J7ejtidsskrift 1967 . 3

lem med hensyn til fordelingen afindtægtskilder i relation til udgifter.

Serie B: Fremskridt inden for planlægning og anlæg af kontinentale oginterkontinentinale vejnet.

Hver af kongressens dage belystesvejnettet inden for et af kontinenterne. Under omtalen af det europæiske vejnet kom vejdirektør K. Bangmed et indlæg om Danmarks E-vejnet, som i øvrigt blev udførlig gengivet i Ingeniørens Ugeblad nr. 47, november 1966.

Hovedsynspunktet for et internationalt vej net er, at det ikke nødvendigvis skal bygges som nye veje, mensnarere være sammensat af de nationale veje udbygget til en given minimal standard og med en vis trafik-prioritet.

a) Motorgader, udfletningsanlæg ogvejæstetik

b) Motorvejec) Vejplanlægning og organisationd) Tunnelere) Broerf) Trafikteknik. parkering

Disse foredrag belyste i store trækgenerelle problemer i tilknytning tilkonkrete projekter. Et gennemgåendetræk ved alle indlæggene var den betydning, man tillagde effektiv planlægning. Langt de fleste artikler omhandlede forhold ved større byer i deindustrialiserede lande og fremhævedeisær behovet for større viden om arealanvendelse til belysning af problemer vedrørende vej anlæg og offentligtransport med deraf afledede parkerings- og terminalvanskeligheder. Endvidere ønskede de fleste byplanlæggere og vejingeniører en mere intensivforskning af hvilke transportmidler og-måder, der vil kunne tilfredsstille denfremtidige transportefterspørgsel.

Det var interessant at høre om demange projekter, og selv om det oftevar de samme problemer man stodoverfor, og de stort set søgtes løst efter samme principper, kunne man iartiklerne finde mange interessante op.lysninger. Af de enkelte artikler skalnogle få omtales:

J. Armour, England, beskrev det

store motorgadeprojekt for Glasgow.Bemærkelsesværdigt var det at notere,at mens 95 % af bolig-arbejdssted trafikken i cityområdet i 1960 foregikmed offentlige transportmidler skal85 stadig benytte disse i 1975,

trods det omfattende motorgadenet.Det tilsvarende tal for Chicagao er idag 80 , fremhævede en anden taler.

J. Coene og A. Saccasin, Belgien, omtalte bl. a. bygningen af motorvejen

artik. som skal føre europavej E3 gennemBelgien. Udgifterne til motorvejen erprocentvis fordelt således (excl.

ii broer):

Ekspropriation 20 %Jord- og drænarbejde 37 C/

Vej æstetiske formål(landscaping) 8 %Bærelag og belægning 20 %

Vejanlæg 65 %Vejafmærkning og belysning 3 %Uforudsete udgifter, herunderprisstigninger 12 %

100

Særlig udgifterne til vej æstetik blevunderstreget, hvilket gik igen underomtalen af mange projekter. Til- ogfrakørsel vil i gennemsnit være muligtfor hver 5 km på den 157 km langestrækning. Alle udfletningsanlæg vilvære oplyste om natten. Midterrabatten skal være 12 m. lVilfred Bums,England, berørte i sin rapport overdet fremtidige gadenet i Newcastleparkeringsproblemet i det centrale område, hvilket man i dag søger løst påen ny måde. Mens man tidligere vednybygninger har påbudt oprettelse afet antal P-pladser pr. m2 etageareal,hælder man nu til den næsten modsatte antagelse. Man vil forbyde indrettelsen af P-pladser i nye bygninger

og i stedet få frigjort pengene, beregnet på det formål, til opførelsen afoffentlige P-huse i udkanten af city-området. Samtidig vil man udbyggedet offentlige transportsystem såvelkvalitativt som kvantitativt.

Mens de 8 nye byer omkring London er planlagt til 50—100.000 indbyggere, fortalte P. Merlin, Frankrig,at man planlagde at bygge 8 nye byer omkring Paris med 250—500.000

indbyggere. Hugh W/ilsons omtale afden ny, gennemplanlagte by Cumbernauld ved Glasgow var særlig interessant. Byen har i øjeblikket ca.20.000indbyggere og er planlagt til bil-alderen (1 bil pr. familie) med et højtdifferentieret vej net. Byen er foreløbig bestemt for 70.000 indbyggere,hovedsagelig overskudsbefoikning fraGlasgow. Den anlægges med et stortcenter beliggende tværs over en 4-sporet motorgade. Trafikken skal afvikles uden brug af lyssignaler ogfærdselspoliti.

Serie D: Tekniske rapporter.Serien var opdelt i 6 grupper:

artik.a) Fremskridt inden for projekte

ring, konstruktion og vedligeholdelse af veje og broer 51

b) Planlægning og økonomi 22c) Trafikstudier og -målinger 8d) Parkering 6e) Trafiksikkerhed 8f) Vej forbund 2

Denne serie var vel nok den mestudbytterige, i hvert fald for de deltagere, som søgte konkrete oplysningeraf mere speciel teknisk art.

Ad a) Adskillige artikler omhandlede belægninger. Spørgsmålet ombrugen af beton- eller bitumenbelægninger er endnu uafklaret. Begge ty-

Fig. 2. Forsog medautomatisk stjretbil, der ledes ajkabler i vejen.Man har på dennemåde opnået enhastighed på 70—80fm/timen. (Udvikletpå Road ResearchLahoratory).

Serie C: Planlagte og udførte nationale projekter.

Serien var yderligere opdelt i 6grupper som følger:

67

Dansk17cindsrkrift 1967 . 3 49

industny

______________

town centre

licusing open spaGn

per veje bliver til stadighed bygget ialle lande, og valget synes at værehelt uafhængigt af terræn og klima.P. D. Thompson, England, omtalte,hvorledes bituminøse belægningerkunne gives en forøget slidstyrke vedtilføjelse af gummi til de bituminøseklæbemidler. I. V. U. Hintikka, Finland, fortalte om salts ødelæggendevirkning på cementbelægninger og biler. Forskningsresultater i Finland tyder på, at tæringen på biler kan mindskes ved tilføjelse af inhibitorer, afhvilke natriumfosfat (0.1 %) synes atvære det bedste.

Metoder til at foretage jordundersøgelser for at vurdere komprimeringseffekten blev ligeledes ofte berørt. I USA har man afsluttet en langrække forsøg hermed, og resultaterne skulle fremkomme i begyndelsen afdette år.

Flere foredragsholdere beskæftigede sig med kantbaner og stabiliseringsproblemer. Endelig var der enrække indlæg om entreprenørmaterielog udlægningsmetoder med belægningsmaskiner.

Der blev ikke sagt meget om vejesafvandingsproblemer, skønt det doghar stor betydning både ved bygningog vedligeholdelse af veje. Harold B.Rem, USA, mente i øvrigt, at vejprojektering og vejbygning ikke viser no-

gen generel tendens, men er præget aflokale forhold.

Ad b) Guy Kelcey, USA, holdt etinteressant foredrag om trafikinformation via bilradio. Idet man langs envej, bro eller tunnel har en vejafmærkning med henvisning til en bestemt radiobølgelængde for det pågældende vejstykke, har det vist sig,at man med dette kontaktmedium tiltrafikanterne i forbindelse med overvågning af vejen kan forøge trafiksikkerhed, komfort og kapacitet.

Ad c) Problemerne omkring ind-

samling af store datamængder, det være sig i form af tællinger eller interviews, blev behandlet, og betydningen af at benytte EDB i et integreretdatabehandlingssystem blev klart påvist. Mange vanskeligheder i forbindelse med transportplanlægning blevbelyst. R. F. Early, England, omtalte,at omkostningerne ved transportstudier normalt andrager mindre end i %af de samlede omkostninger ved udførelsen af den endelige plan. Hanopgav de gennemsnitlige udgifter forindsamling, kodning og analyse afforskelligt materiale som gengivet itabel 2. Disse erihedsomkostningergælder for byer af størrelsesordenen100.000 indb, og inkluderer alle generalomkostninger og omfatter tilligeudgifter til automatiske tællinger ogregnemaskineprogrammering.

Ad cl) Det var stort set englænderne, der kom med indlæg om P-huseog P-afgifter. Et særlig interessant foredrag af S. Raymond, England, omhandlede et studium af parkeringsbehov for områder benyttet til uddannelse henholdsvis industri.

Ad e) Trafiksikkerhed blev kun berørt ved belysning af emner som dækkets egenskaber, reflektionsmaterialefor nummerplader og vejbelysning.

Teknisk filniprogram.’

Der blev i løbet af 4 eftermiddagevist 19 film. Hovedparten omhandlede planlægning og bygning af størrevej anlæg. Fig. 4 viser et udsnit fra deti ovrigt meget omfattende byggeri af

:‘

/

Fig. 3. Plan 01cr den nr by Cumhernajild ved Gla.ngou. — højt differentieret tejnet. Bj en

er foreløbig bestemt for 70.000 indbyggere, hovedsagelig oi’erskzidsbefolkniug fra Glasgow.

Den anlægges med el stort center beliggende tværs over en 4-sporet motorgade. Trafikken

skal afvikles uden Isrug af lyssignaler og færi’selspoliti.

Fig. 4. Motorgrideri Osaka i Japan.

50 Dansk J’e)tidsskrift 1967 , 3

V EJ B Y (5 N I N (5

4iiiiiit

VEJMATERIALER

400/o LUXOVIT STENstihl

IU X0 F LE X Parkeringsplads

.IIIIII

VEJ BYGNING

4IIII!i

C VEJMATERIALZ

400/o LUXOVIT STENSverige

Gennemprøvet i mere end 25 år

VEJ BYGNING

[VEJMATERIAjD

A 15

EN.

KO ATS(et verdensnavn i bæltemaskin

E

Lø5NI

NG

I, ‘

$ ..\

BÆLTETRAKT0RER

A 16

2 AARS GARANTIFOR KVALITETEN

Der findes en

KvALITETKOMATSU BÆLTEMASKINE

til enhver type

jordarbejde

15 forskellige modeller

*

fra 32 til 310 HK

HØJ KVALITET

TIL FORNUFTIG PRIS

R0Bu5T

4

15

M0DELLER

*

KvALITET

A 17

UB lastvognfra Opel

Den nye OPEL lastvogn med 1,9 I benzinmotorhar specielle fordele, som gør den særligt velegnet til robust kørsel til og fra arbejdsstederne. -

Den har lav læssehøjde og fås med ladlængdeop til 4,68 meter. Den er ideel til økonomisk ogsikker transport af materiellet, Skift ud til den nyrentable Opel_lastvognL..

/7/I

OPEL IiIW©J

3 AK8ELAFDEVÆLGE IMELLEM

STØR SPORVIDDE

VEJBELIG6ENHED

418

motorgader i Japan. Enkelte film behandlede bygningen af broer (bl. a.Forth-broen ved Edinburgh) og tunneler (Mont Blanc). Andre fortalteom forskningsprojkter (bl. a. udskridningsproblemer og sikkerhedsstudierved bilkørsel mod autoværn).

Udflugter: -

Der var arrangeret 20 udflugter iog omkring London. Større vejanlægsom tunneler, vejoverføringer og broer samt nybyggede bykvarterer blevbeset. Ligeledes var der udflugter tilvej laboratorier, bl. a. bildækfabrikernes, og til Road Research Laboratory’snye store forskningscenter i Crowthorne. Stor tilslutning var der til en

beldagsudflugt til et militært forsøgsområde i Sydvestengland, hvor mandemonstrerede entreprenørmateriel.

Vurdering af kongressenDet bredt anlagte program foruden

flere selskabelige arrangementer og demange interessante om ikke epokegørende foredrag gjorde kongressenværdifuld. Især var det udbytterigt athave mulighed for at komme i kon

takt med vejteknikere i bredeste forstand fra alle dele af verden. Skal derpåpeges mangler, må man nævne, atprogrammet med de nøjagtige titlerpå foredragene først blev udleveretved kongressens begyndelse, og artiklerne først i forbindelse med de fore

drag, som de knyttede sig til. Såledeshavde man ingen lejlighed til på forhånd at trænge dybere ind i artiklerne, hvorfor diskussionernes omfangvar stærkt begrænset.

I forbindelse med kongressen vardet af stor værdi, at man kunne besøge britiske vej- og trafikmyndigheder.

Svendborgsundbroen(fortsat fra side 47)

På Fyn-siden har de 14 nordligste

fag en højde på 90 cm og her erstattes det kasseformede tværsnit med et1rofil (støbt i én operation) med 12

runde hulrum opnået ved indstøbtestålrør med 50 og 60 cm diameter og0,8 mm vægtykkelse. Tværbjælkerfremkommer ved udeladelse af hulrummene i 2 meters længde over søjlerne. Højdevariationen fra 90 til 180

cm udlignes over 3 fag.

Som nævnt er gennemsejlingsfagetpå 90 m og de to midterfag på 50 m

bygget efter den nye kragbygningsmetode. Ligesom en altan er udkragetfra en bygning, bygges brobanen udtil begge sider af søjlerne ved gennem-sej lingsfaget ved hjælp af to bevægelige kragforme. Når betonen er hærdnet og kablerne spændt, flyttes beggekragforme 3 m udad og processengentages. Man opnår altså i det væsentlige afbalancering ved at arbejdesamtidigt ud til begge sider fra basis,

men for at optage bøjning i søjlernefra vindbelastning og eventuel overvægt hjælpes de spinkle søjler af et

støtteåg, der funderes 13 m fra pillenpå et foreløbigt interimspæleværk.

Af illustrationerne kan man få enidé om denne dristige byggemetode,der i dette tilfælde har bygget omtrent45 m brobane frit ud i luften udenanden understøtning end støtteåget ogbetonen og armeringen i konstruktionen selv. Det er nogle temmelig brede »altaner<, der har hængt i luftenover Svendborgsund, men at de harkunnet realiseres, står broen i dag somet håndgribeligt bevis for. Også tilfremføring af kragformene har manbrugt Teflon for at formindske friktionen.

Til slut skal der bringes en lykønskning til alle, der har gennemførtdisse store ingeniørarbejder så hurtigtog vellykket og en tak tiL de firmaerog institutioner, der har hjulpet medoplysninger og illustrationer til denneoversigtsartikel.

De erfaringer, der er gjort underbygningen, vil utvivlsomt være til megen nytte ved planlægningen og rcaliseringen af de store broer, som skalbygges her i landet i de kommende år.

Datamateriale Dataindsml. Datakodning Analyse Total

Ringtælling (stop-interview) 1.00 kr 0.15 kr 1.60 kr 2.75 kr

Hjemmeinterview 2.75 kr 1.25 kr 6.50 kr 10.50 kr

Interview på hoteller mv. 3.00 kr 1.25 kr 6.50 kr 10.75 kr

Interview af erhvervschauffører 2.00 kr 2.00 kr 8.00 kr 12.00 kr

Offentlig transporterede ogtaxapass. 0.75 kr 0.25 kr 2,00kr 3.00 kr

Tabel 2. Gennemsnitlige omkostninger pr person interviewet omregnet til danske kroner.

Fig. 5. Den igangværende bygning af Barbican omrddet i Londons city.

Svendborgsundbroen.

Dansk J7ejlidsskrift 1967 . 3 51

IndledningJordflytningsarbejdet ved et vejanlægafhænger i meget stærk grad af vejenslængdeprofil. Da udgifterne til jordarbej det ved et motorvej sanlæg andrager omkring 1/5 af det samlede jord-og belægningsarbejde, er der grund tilat undersøge, om længdeprofilet foren vej, under hensyn til ønsket om minimering af anlægsudgifterne, fastlægges på en hensigtsmæssig måde.

Når detailprojekteringen af en vejer så vidt fremskredet, at længdeprofilet søges fastlagt, sker dette oftestud fra en optegning af vej liniens terrænprofil og ud fra kendskab til evt.givne fixpunkter (broer, bygninger,vejtilslutninger m.v.) samt i følge Vejreglers angivelse af vertikalradier ogstigningsforhold. En efterfølgendejordberegning angiver bla. hvor mange kubikmeter jord, der skal tilføreseller fjernes inden for hvert enkeltstationsinterval, som i øvrigt oftest er20 m. Resultatet af en jordberegningkan således udtrykkes som angivet itabel 1. Her er sideflytningen denjordmængde, der skal flyttes indenfor et stationsinterval, mens masse-kurven dannes som en summation afde resulterende jordmængder, der skalfjernes eller tilføres stationsintervaller

ne. Massekurveordinaten M=S Resulterende afgravningsvolumen —

Resulterende påfyldningsvolumen (setabel 1).

Traditionel massedisponeringJordberegningens resultater danner

grundlag for massedisponeringen,hvorved forstås en beregning af hvorfra og hvortil masserne fra de enkelte stationsintervaller skal flyttes. Princippet for den traditionelle massedisponering er vist i fig. 1. Den optegnede massekurve lagdeles ud fra kendskabet til de flytteafstande, hvor enbestemt type jordflytningsmateriel arbejder mest økonomisk. Efter en sådan simpel lagdeling udregnes hvormange kubikmeter jord, der i alt skalflyttes inden for givne afstandsintervaller. Dette resultat indgår i udbudsmaterialet, og entreprenørerne vil daofte fremsætte tilbud på grundlag afen omkostning, der ganske enkelt ersummen af flyttemængden multipliceret med en flyttepris pr. kubikmeterfor hvert afstandsinterval.

Eksemplet i fig. i viser en masse-kurve, hvor der opstår et overskud afjord. For at skabe flyttebalance kanman da enten gennem en eller fleresideaflej ringer fjerne de overskyden

Ny metode til massedisponeringBaggrund

Udvalg 23 i Nordisk VejtekniskForbund (NVF), som beskæftiger sigmed fotogrammetri og databehandling, nedsatte i efteråret 1965 en arbejdsgruppe med den opgave at undersøge problemerne omkring eneventuel mulig metode til bestemmelse af et optimalt længdeprofil, medhenblik på at minimere jordflytningsomkostningerne. Specielt skulle opgaven søges løst under anvendelse afelektronisk databehandling.

En analyse af problemstillingen viste, at der i virkeligheden var tale omto opgaver:I) Den projekterende ingeniør sø

ger en metode til at kunne vurdere et antal mulige længdeprofiler ved at sammenligne dejordflytningsomkostninger, de resulterer i. Massekurven er her etvigtigt hjælpemiddel, men hvorledes skal den ændres for at givemindre flytteomkostninger?

II) Den udførende entreprenør søger en metode til ud fra en given massekurve at finde en masse- og materieldisponering, dergiver minimale samlede omkostninger.

Arbejdsgruppen ville primært søge at løse den første af disse opga

Massedisponeringved

jordarbejdeAf civilingeniør Ivar Schacke,Laborcitoriet for Vejdatabe/åandling

I artiklen beskrives den traditio

nelle massedisponeringsmetode

samt en ny metode baseret på li

neær programmering. Der gives

en redegurelse for fordele og

ulemper ved flere forskellige dis

poneringsmetoder, og vigtige ge

nerelle massedisponeringsproble

mer belyses.

de mængder, hvorved massekurven vilfå et lodret spring nedad i de pågældende stationer, eller man kan ændrelængdeprofilet og på denne måde søge at lukke gabet ved en ny masse-kurve. Her er blot vist en fjernelse afde overskydende mængder i den sidste station.

Station Afgravning Påfyldning Sideflytning Massekurvem m3 m3 m3 m3

7180.00 2192 146 75 2338179 170 170

7200.00 2371 316 245 234727 508 27

7220.00 2398 824 272 1866

Tabel, i. Eksempel på resultatet af en jordberegning. På linien med stationsangivelse stårde kumulerede værdier, mens de mellemliggende linier viser delmængderne inden for stat!onsmteri’allerne.

52 Dansk Vetidsskrift 1967 . 3

Afgravriing m3

Fig. 1. Optegning af en vn,ssek,irve med angivelse af en massedisponering i følge de givne fli’tteafstande.

ver, hvorfor kun denne er behandlet idet efterfølgende.

Gruppens finske deltagere belysteemnet ved en manuel disponeringsmetode, de svenske ved et databehandlingsprogram for massedisponering, udarbejdet af firmaet NordiskADB, og fra dansk side er en mere teoretisk metode forsøgt.

Da en samlet redegørelse for de tremetoder senere vil blive beskrevet ien rapport fra udvalget, skal kun dedanske beregninger omtales, forudenvisse sammenligninger og konklusioner.

Grundmateriale

For at få et realistisk billede af enmassedisponering og for at kunnesammenstille resultater valgtes en 3,4km vej strækning i Sverige. På baggrund af dette vejanlægs aktuellelængdeprofil blev en jordberegninggennemført og massekurven derpå op-tegnet. En subjektiv bedømmelse afdenne med henblik på mindre flytteomkostninger resulterede i valg af etnyt længdeprofil og altså en ny massekurve, og så fremdeles. I alt 4længdeprofiler blev undersøgt. Sammegeometriske standard (stigningsforhold og afrundingscirkler) blev benyttet ved alle beregningerne. Det viste sig, at alle 4 længdeprofiler gavunderskud i jordvolumen. For at simplificere opgaven forudsattes, at deroveralt kunne transporteres jord pålangs ad vejlinien, og at jordmasser

nes kvalitet var ens. Der blev ikke taget hensyn til sideflytningen indenfor hvert enkelt stationsinterval.

Allerede på et tidligt tidspunkt igruppernes arbejde blev det klart, atsidetagenes beliggenhed var af megetvæsentlig betydning for disponeringsresultatet. Derfor fastsattes to muligesidetag med »ubegrænset< kapacitetbeliggende i 500 m’s afstand fra station 7230 og fra station 9200.

Beregningsmetode

For hvert af de 4 længdeprofilersøges minimum af masse >< transsortomkostning for derved at bestemme det mest økonomiske profil. Problemet er søgt løst ved hjælp af denklassiske transportmetode, som herskal omtales kort:

Tf 2 A2g.r0 i Xijvn.

r.

Fra jordberegningen kendes de stationsintervaller, hvorfra der skal foretages resulterende afgravninger. Fradet første afgravningsinterval skal derfjernes A1 m3, fra det andet A2 m5etc., i alt m afgravningsintervaller.Tilsvarende skal der til det første påfyldningsinterval tilføres P1 m3, tildet andet P m3 etc., i alt n påfyldningsi ntervaller. Afstandene mellemalle afgravnings- og påfyldningsintervaller er kendte. Ud fra en given omkostningsfunktion, der angiver flytteomkostningen som funktion af flytte-afstanden, kan man finde enhedsomkostningerne for at flytte i m3jord fra afgravningsinterval i til påfyldningsinterval i (fig. 2).

Rent teoretisk antages det nu, atman fra hvert afgravningsinterval skal

i2

Cij

m

i’SOOO

10000

5000

5000

10000

15000

20000

1000

Pofglo’ning

3000m

0—100100—25 0250 —500500—

Station

rntdLBul/a’ozerBugserscraperPlo torscraperGravernask/neog lastbil

PåfyLdning12 j n i 2

Pip2 Pj P

Flytte mat r xFig. 2. Problemformulering af den klassiske transportmetode. De fede indramninger viserde kendte størrelser, mens de søgte resultater er alle værdierne xj i flyttematricen.

Omkostni ngsmatrix

Dansk J7e)tidsskrift 1967 . 3 53

flytte en vis mængde jord til hverteneste påfyldningsinterval. Fra afgravningsinterval i skal der såledesflyttes x11 ma jord til påfyldningsinterval 1, xj m3 til påfyldningsinter

val 2, etc. Summen af jordmængdernefra afgravningsinterval i skal være ligden totale, kendte afgravningsmæng

de A, d.v.s. xjj = A (iste be.1 = i

tingelse). Helt analogt skal hvert påfyldningsinterval tilføres en vismængde jord fra hvert eneste afgravningsinterval. Til påfyldningsinterval

skal der flyttes x1 m jord fra afgravningsinterval 1, x m3 fra afgravningsinterval 2, etc. Summen afdelmængderne skal være lig det totalepåfyldningsbehov P i intervallet, d.v.s.

III

‘ xu = P (2den betingelse).i=1

Hovedparten af x’erne vil være 0.

Omkostningen ved at flytte jord-mængden x0 fra afgravningsintervali til påfyldningsinterval j er xjjog problemet er nu i flyttematricen atbestemme alle x-værdierne, idet de totale flytteomkostninger samtidig skalminimeres (3die betingelse). Degrundlæggende ligninger, som skaltilfredsstilles er altså:

(i= 1,2,...m)

3:1

‘ x1 = P (j = 1, 2, . . . n)i= i

IlL

2 -‘ Xu = miniumi=i i=i

Matematisk udgør ligningerne et lineært programmeringsproblem, og der

findes en del metoder, der løser detteligningssystem. På NEUCC (Northern European University ComputingCenter) i Lundtofte har der været lejlighed til at prøve en algoritme udviklet af Gomory og Balinski, ognogle af resultaterne heraf er testetmed andre metoder, som er gennem-regnet manuelt. Nedenfor er omtaltindgangsdata og resultater ved at benytte dette program.

lndgangsdata

Den 3,4 km lange vejstrækning eropdelt i stationsintervaller på 3 måder:

1) 20—m stationeririg

2) 40—m stationering3) stationering dækkende hele af

gravnings- og påfyldningsintervaller.

For hver af de 4 længdeprofiler erder foretaget en massedisponering foralle 3 stationsinddelinger. Til hverberegning indlæses først alle de re

sulterende afgravningsvoluminer (A1til A), dernæst de resulterende påfyldningsvoluminer (P1 til P1).

Hvert datasæt er kørt med to omkostningsfunktionerOmk 1) en stykkevis retlinet, der er

angivet som eksempel iVåg- och Vattens Planeringsanvisningar (se fig. 3)Med denne omkostningsfunktion søges en mineringaf de samlede transportomkostninger i kr.

Omk 2) en retlinet, hvor omkostningerne er ligefrem proportional med transport-længden (se fig. 4). Denne omkostningsfunktion minimerer det samlede transportarbejde i m3 m.

Resultater

Tabel 2 viser de minimale transportomkostninger for de 4 længdeprofiler med omkostningsfunktionOmk 1. Det ses, at for alle stationeringer er den indbyrdes rangfølgeden samme. Længdeprofil 4 er detbilligste, derpå følger profil 1, 3 og2. Der er næsten ingen forskel i omkostningerne for 20—m og 40—m stationering, mens en inddeling i de forholdsvis lange Af/Påf strækninger giver et ca. 10% dyrere resultat.

Tabel 3 viser det mulige minimalejordtransportarbejde, som fremkommer ved at benytte omkostningsfunktion Omk 2. Det ses, at også her erprofil 4 det »billigste<, og også herer den indbyrdes rangfølge den samme uafhængig af stationeringen, menrangfølgen er forskellig fra den i ta

ep= enhedspris svarendetil prisen for Im flyt

ning of Im3jord

Flylteafstand Omkostningm sikr pc

20 1.40

40 1.80

100 2.00150 2.25

200 2.60400 3.60800 4.80

4000 5.75

Fig 3. Stykkevis retlinet omkostningsfunktion (Omk 1)

1500m

500

0 I500rn

Fig 4. Retlinet omkostnings funktion COmk 2)

54 Dansk JjtdsskrifI 1967 . 3

MASSEY- FERGUSONLDILJ @UDPI R1URUUI

Massey - Fergusons entreprenørprogram»Den gule linie omfatter det nyeste og mestmoderne indenfor industritraktorer, bæltetraktorer,. læssere og gravemaskiner. Dennelinie er nu blevet udvidet med et nyt størreog kraftigere »tre-i-eet« sæt bestående afMF 300 entreprenørlæsser og MF 320 gravemaskine med gravedybder op til 4,5 m

samt to kraftigere industritraktorer, modellerne 302 og 304. Et alsidigt udstyr medmeget stor kapacitet. Tal med Massey Ferguson industriforhandleren om »Den gulelinie - nutidens entreprenørlinie.

NOflflISlC 5flacrOfl COMranr a/5BORGMESTER CHRISTIANSENS GADE 55 . KØBENHAVN SV. TLF. (01) 21 3141

$130Barber-Greene SB 30 Vejbaneudlægger på gummihjul

Dette er den nyeste i rækken at

Barber-Greene asfalt-vejbaneudlæggere -

med en enestående mobilitet...

Af tekniske fordele kan nævnes:

Bredde under transport: 2,44 m

Hastighed under transport: 20 kmlt.

Hastighed under udlægning: 1.5-1 3.5 m/min

Udlægnings-bredde: 1,83-4.27 m

Ratstyring med servo-betjening

Selvtømmende silo

Automatisk kontrol

Let tilgængelig service

økonomisk og tidssparende

De får alle nærmere oplysninger hos:

BL. KONGEVEJ 3 KBBENHAVN V. (01) 211090 FILIAL: ENGTOFTEN 16 VIBY JYLLAND . (06) 145533

29.3 T

LJSJ /SDAG MARH US . KØBENHAVN V. TELEFON (01)141490

.1’

I ( i/ / \J

Barber-Greene

LANGREUTERS

A 20

Længde- Stationeringprofil

20—m 40—m Af/Påf

i 176.900 176.700 192.800

2 186.100 185.500 201.800

3 178.200 177.300 193.400

4 176.400 175.700 192.200

Tabel 2. Samlede minimale omkostninger i sr’.kr.

Længde- Stationeringprofil

20—m 40—m Af/Påf

1 26,9 106 26,9 106 29,3 106

2 20,5 106 20,5 106 22,6 i0

3 18,7 . 106 18,7. 106 20,9 106

4 18,6 . 106 18,5 106 20,8 . 10

Tabel 3. Sa,nledt’ minimale jordtransportarbejde i m ifl.

bel 2 angivne. Man kan heraf slutte,at en minimering af transportarbej detikke er ensbetydende med en samtidig minimering af transportomkostningerne.

Som tidligere omtalt forsøgte manud fra det oprindelige længdeprofil i

at ændre dette ud fra en subjektivbedømmelse af massekurven, i denhensigt at gøre jordflytningsomkostningerne mindre. Tabel 2 og 3 viser,at det faktisk er transportarbejdet,man gør mindre og ikke transportomkostningerne.

Undersøgelse af profil i

En massedisponering kan fremtræde som angivet i tabel 4, der på numerisk form viser et udsnit af beregningsresultatet for profil i med 40—mstationering og minimale omkostninger.

En optegning af længdeprofil i ogdet oprindelige terræn angives på fig.5 tillige med en grafisk afbildning afresultatet fra tabel 4.

Fig. 6 viser det samme resultatdvs, samme flyttemønster, men angivet på grundlag af den optegnedernassekurve.

Et udsnit af fig. 5 ses i fig. 7. Fraafgravningsinterval A skal der flyttesjord til påfyldningsinterval D, mensder også skal flyttes jord mellem in

terval B og E. Dette er et af de typiske resultater, som kan fremkommeved anvendelsen af lineær programmering, og spørgsmålet er blot, om ensådan krydsende jordflytning kan finde sted. De massestørrelser og det ter

ræn, der kan forekomme her i landet,synes ikke umiddelbart at give grundtil at forkaste løsningen som tekniskumulig. I praksis må den imidlertidanses som særdeles uhensigtsmæssig.

Et indtryk af omkostningerne, derer forbundet med disponeringsresultatet, fundet som det minimale jordtransportarbejde, d.v.s. med Omk 2,

fås ved at benytte omkostningsfunktion Omk i på dette resultat. Tabel 5viser en sammenstilling af de to beregninger.

Det ses, at omkostningerne nårman minimerer transportarbej det erca. 12% større end ved en ren omkostningsminimering. Derimod øgestransportarbej det ved at minimereomkostningerne kun få procent i forhold til en ren transportminimering.

Sammenstilling af forskellige massedisponeringsmetoder

En kort oversigt over omkostningerne fundet af de danske, finske ogsvenske grupper ses i tabel 6, hvor

Tabel 4. Eksempel på resultat af en massedisponering.

Fig. 7. Udsnit af fig. 5 som viser et eksempel på krydsende jordflytning.

Afgravnings- Påfyldnings- Flytte- Middelflytte- . MaterielOmkostning

interval interval mængde afstand’r type**

Fra Til Fra Til ,v.kr. sv.kr.m3 m

station station station station pr. m5 I alt

6010 6050 6000 6010 140 25 1:49 209 A6010 6050 6170 6210 240 160 2:35 564 C6050 6090 6170 6210 230 120 2:11 485 B6050 6090 6210 6250 530 160 2:35 1246 C6090 6130 6210 6250 490 120 2:11 1034 B

6130 6170 6210 6250 830 80 1:93 1602 B7410 7450 6210 6250 150 1200 4:92 738 D7410 7450 6250 6290 4210 1160 4:91 20671 D6770 6810 6290 6330 80 480 3:83 306 C

* måles mellem intervallernes geometriske midtpunkt.

TypeA: 0— 40m (Bulldozer)**

Type B: 40—150 m (Bugserscraper)

Type C: 150—800 m (Motorscraper)

Type D: 800— m (Gravemaskine + lastbil)

Dansk Ve,itidsskrift 1967 . 3 55

Fig. 6. Sam tue massedisponeringsresultat som i fig. 5, men optegnet i tilknytning til massekurven.

der er angivet to metoder fra danskside, nemlig

1) disponering ved lineær programmering (omkostningsminimering)

2) traditionel disponering.Det ses, som ventet, at metode i

for alle længdeprofiler giver det billigste resultat. IvIere interessant er det,at de manuelle metoder 2 og 3 kunafviger få procent fra den matematiskset bedste løsning. Det bemærkes, atrangfølgen for alle 4 metoder er den

samme, og at afvigelserne mellem deforskellige metoder er næsten konstant.

Resultatet af såvel de maskinelleberegninger som den finske manuelleviste, at kun det ene af de to muligesidetag var benyttet. Den finske gruppe havde ved et nøjere studium afmassekurverne fundet, at kun det sidste sidetag havde en gunstig økonomisk virkning, og påpegede samtidig,at dette var grunden til, at man overhovedet havde kunnet gennemføre

den manuelle beregning, idet det ikke normalt vil være muligt at gennemføre en manuel beregning medomkostningsminimering med mereend eet sidetag. Den danske manuelle(traditionelle) metode er derfor gennemført med sidetaget i samme station som de øvrige beregninger.

Tabel 7 viser indflydelsen alene afsidetagets afstand fra vejlinien, beregnet af den finske gruppe.

Det ses, at en forøget afstand fra500 til 1500 m forandrer rangfølgen

Xk

Fig. 5. Resultat af massedisponering for længdcproji/ 1. Beregningen er gennem fort med 40-ni stationering og med omkostiiingsfunktion Omk 1,

75000

Pi7iild,,,,,g

56 Dansk Ve)tidsskrift 1967 . 3

mellem længdeprofilerrie. I første tilfælde er rangfølgen 4, 1, 3, 2 og i andet og tredie tilfælde er rangfølgen1, 4, 3, 2.

KonklusionDen stillede opgave, blandt flere

mulige længdeprofiler at vælge detbedste, d.v.s. det, der resulterer i demindste jordflytningsomkostninger,kan siges at være løst. Derimod erdet endnu ikke klarlagt efter hvilkekriterier, man skal søge at ændre et

forelagt længdeprofil for at forbedremassedisponeringsresultatet.

Kendskabet til størrelse og beliggenhed af mulige sidetag og sideaflejringer er af særlig væsentlig betydning for resultatet.

En minimering af transportomkostningerne i kr. er ikke ensbetydendemed en minimering af transportarbejdet udtrykt i m8 •m, hvorfor man børkende det omtrentlige udseende afden omkostningsfunktion, som er aktuel.

Den jordberegning der lå til grundfor massedisponeringen var inddelt i20—m stationsintervaller, men beregningerne viste, at forskellen mellemen disponering over 20—m og 40—mintervaller var mindre end 0,5%,

mens intervallængden omfattende hele afgravnings- og påfyldningsintervaller viste en forøget omkostning påca. 9%.

De manuelle disponeringsmetoderkan ikke løse problemet, hvis der ermere end eet muligt sidetag (eller

‘sultalet er optegnet i tilknytning til terræ;iproftlc’i og længdeprofi/et.

Dansk Vejtidsskrift 1967 . 3 57

Omicostningsminimering (Omk 1) Transportminimering (Omk 2)

. Flytte- Transport- Omkost- Flytte- Transport- OmkostLængde- Materiel. mængde arbejde ning mængde arbejde ning 1profil type

m5 m . m1 sv.kr. m’ m . m1 sv.kr.

A 540 19.500 929 2.070 87.500 3.705B 18.930 2.066.250 39.016 4.850 558.650 10.126

i C 21.330 7.061.300 66.552 36.900 15.994.900 130.262D 14.200 18.263.200 70.229 11.180 10.303.600 54.025

Totaler 55.000 27.410.250 176.726 55.000 26.944.650 198.118

Tabel 5. Sammenstilling af transporrarbejde og omkostninger fundet ved en massedisponering med omkostnings- og med transportminimering.

Dansk metode Finsk metode Svensk metode

1 2 3 4Længde- maskinel manuel manuel maskinel

profil I

(tabel 2 40-m afvigelse I afvigelse afvigelse. . abs abs j absstationering) fra 1 fra I fra i

i 176.700 180.000 1,9 % 179.700 1,7 % 184.000 4,1 %2 185.500 189.300 2,0 % 188.600 1,7 194.100 4,6 %3 177.300 180.800 2,0 % 180.400 1,7 % 187.200 5,6 %4 175.700 178.900 1,8 % 179.200 2,0 % 183.900 4,7%

Tabel 6. Sammenstilling af 4 massedisponeringsmetoder til minimering af de samlece omkostninger i sv.kr.

sideaflejring), mens de 2 foreliggen- tal mulige længdeprofiler vælge det dets geometri, d.v.s. muligheden forde maskinelle metoder enten giver et mest økonomiske, og ønsker man sam- transport langs vejlinien, sidetag oguhensigtsmæssigt flyttemønster eller tidig en massedisponering, hvis re- sideaflejringers størrelse og beliggenen høj omkostning. Til gengæld kan sultat kan anvendes som udbudsma- hed i forhold til vejlinien etc. Der-de maskinelle metoder vælge de rig- teriale, kunne man tænke sig følgen- næst udføres med en aktuel omkost

Længde- Sidetagsafstand

profil 500m 1500m 2500m

i 179.700 180.400 181.1002 188.600 191.200 193.9003 180.400 182.400 184.4004 179.200 181.300 183.400

det første giver oplysning om de korrekte sidetag og sideaflejringer, og fordet andet finder det mest økonomiskelængdeprofil. På dette grundlag kanman foretage en endelig og simpelmanuel disponering, hvis omkostningsniveau kun er få procent højere enddet optimale, men som til gengæld haret meget enkelt flyttemønster.

Den voldsomme tekniske udvikling og denbemærkelsesværdige vækst i brugen aftransportmidler i løbet af de sidste 100 århar skabt en række alvorlige traf ikkapacitetsproblemer i havne, på jernbanestationerog i lufthavne. Som mål for trafikkapacitetforeslås det at anvende det hidtidige, nemlig antallet af traf ikenheder, der kan ankomme til et terminalafsnit pr. spidstime,

men tillige den hertil svarende optagethedi tid eller sted eller venten.

Alle omstignings- eller omladningstrafikcentre består af flere afsnit. Beregningenviser som ventet, at de stærkest belastedeafsnit er havnens kajer, stationens perronerog ramper samt lufthavnens opstillingsplads for fly. Andre belastede hovedafsniter pakhuse, banegårdshaller og lufthavnsbygninger. Endelig er fjerntrafikadgangsveje som kajgader, stationsforpladser, parkeringspladser og lufthavnsforpladser albetydning ved beregning af kapacitet.

Når den samlede kapacitet skal opgøreser det afsnit afgørende, som har lavest kapacitet.

I første kapitel gennemgås nogle matematiske modeller til brug ved beregning afoptagethed og venten. — Først de stokatiske, som blandt andet er kendt fra anvendelser ved etablering af telefoncentraler o.

1910, fremsat af den danske matematikerA. K. Erlang. Ved måling af antallet afbetjeningssteder i brug samtidig, betjeningstiden og ankomstintervallerne samt deto sidste parametrets fordeling kan størrelser som trafikbelastning og afvisning ellerventen beregnes ved hjælp af sandsynlighedsregning for simple køreproblemer, d.v. s. en enkelt trafikstrøm med et ellerflere betjeningssteder parallelt eller i serieog med kendte feks, konstante, eksponentielle eventuelt erlangske fordelingsfunkti

tige sidetagsmængder.Skal man blandt et foreliggende an-

de beregningsmåde:Først bestemmes jordtransportarbej

ningsfunktion en foreløbig maskinelmassedisponering, der som resultat for

Tabel 7. Transport-omkostningerne isi.kr. som funktionaf sidetagets afstandfra vejlinien.

Capacity of Transport Centres, Ports, Railway Stations,Road Havlage Centres and Airports. A comparative operational research Stud3’.

Den 15. marts 1967 forsvarer civilingeniør Tom Rallis sin doktorafhandling på Danmarks tekniskeHøjskole. Vi bringer et resume afafhandlingen.

58 Dansk j7ejtidsskrift 1967 . 3

SKOVGAARD model 0:

SKOVGAARD læssemaskiner

SKOVGAARD model DC:

2-hjulstrukket med torque converter. Skovl: 900 liter standard.

4-hjulstrukket med torque converter. Skovl: 900 liter i fuld maskinbredde.

Nye modeller, byggetpå mange årserfaringer i sædvanligSKOVGAARD kvalitet.

.

b. —

4\

\

0Maskiner medkapacitet og med»pep» i.

.

/

Dansk fabrikat,bygget til danskeforhold.

r .w —

RASK-PEDERSEN & DALSGAARD A/

NÆRUM TLF. (O1)*802800

A 21

SAGKUNDSKAB -og et lunt blikTORBEN TOPS0E-JENSEN

AD HJULSPOR OG LANDEVEJE

Den første samlede fremstilling af de danske vejes historie og livet påvejene fra oldtiden og op til 1900. «Læseren får mange morsomme oplevelser. . 8ogen er skrevet med sagkundskab, med et skarpt blik forhelheden — og et lunt blik for den maleriske detalje.»

Erik Kjersgaard, Politiken

Rigt illustreret. Kr. 49.50 — ib. 68.50

Hasselbalch

Statens VejlaboratoriumØster Voldgade 10, opgang H . København K . Telf. (01) 154656

Undersøgelser af vejmaterialer og vejbelægninger samt af disses ruhed og jævnhed.

Jordbundsundersøgelser ved vejanlæg, herunder dimensionering af vej befæstelser.

Besvarelse af forespørgsler af vej teknisk art.

AKTIESELSKABET

DE JYDSKE KALKVÆRKERHOVEDKONTOR: AABOULEVARDEN 3 . AARHUS

Skærvefabrik:

Glatved strand

ved Grenaa

Mekaniskstabiltbærelagsgrus

Hovedkontoret: Telefon (06) 13 11 88*

Haandsten * Bundsten * Skærver * Singels

Værket i Katholm:Tlf. (063) 8 27 11Balle 8

Værket i Skelhoje:Tlf. (0761)Skelhoje 63

Værket i Gunderup:Tlf. Mariager(085) 41326

Værket i Djeld:Tlf. (075)51111Haderup 195

A 22

oner for ankomst og betjening. Der betragtes statistisk og ikke-statistisk ligevægt ogkonstant trafikbelastning. Også prioritetsproblemer, når to trafikstrømme mødes vedsamme betjeningssted og den ene strømhar præference, behandles. Dernæst omtales de empiriske modeller som hastighedsog tæthedsrelationer, konstruktion af kronogrammer, dynamiske og statiske simulationsforsøg, hvor faktorer, som køteorienikke indbefatter, f.eks. tekniske mangler,særlige vejrforhold og menneskelig reaktion, indgår.

I andet, tredie, fjerde og femte kapitelanalyseres de enkelte afsnit af en havn, enjernbanestation, en fragtbilstation og enlufthavn med henblik på bestemmelse afekspeditionskanalantal, betjeningstidsfordeling og ankomstintervalfordeling. Det kan

nu afgøres, om en køberegnet trafikbelastning, afvisning eller venten stemmer medtidligere beregning og praksis, eller omsimulation er nødvendig.

Det er herefter muligt at sammenlignekapacitetsberegningen af forskellige afsnitaf samme eller forskellige trafikcentre ikapitel seks.

Det viser sig, at køteorien normalt medgod tilnærmelse kan anvendes på såvelfjerntrafik- som nærtrafikstrømme, dernærmer sig et trafikcenter. Afvisning ellerventen kan beregnes. Passager- og godsstrømmene kan derimod som regel ikke behandles ved køteori. Trafikbelastningenkan dog altid beregnes. Trafikbelastningener som ventet størst i de afsnit, hvor trafikenhederne opholder sig længst, men af

hænger selvfølgelig af pladsantallet og trafikmængden.

De nye beregningsskemaer tabel 14, 22,27 og 47 har åbnet mulighed for mere objektive kapacitetsbedømmelser, der særligvil komme planlægningen til gode. Detbliver stadig mere påkrævet at etablere etsæt normer for trafikdimensionering, idetenhver passager eller kolli gods må værebeskyttet mod unødig venten inden for sikkerhedsmæssige og økonomiske grænser.

Normer må tilstræbe, at et trafikanlægsenkelte sektioner såvidt muligt har ækvivalent trafikbelastning eller ækvivalentgenebelastning.

Ved hjælp af de i dette arbejde fremlagte beregningsmetoder er der skabt etgrundlag for opstilling af sådanne normermed rimelig nøjagtighed.

Under afdelingsingeniør 0. Andersens ledelse har motorvejskontoret iOdense udført et omfattende arbejdesom grundlag for udbydelsen af denførste store overbygningsentreprise(Nr. Aby—Gribsvad) på Fyn. Specielthar man interesseret sig for flexibleoverbygninger med to nye bærelagstyper: vibromacadam og tjærestabiliseret grus, der ikke tidligere er udførtherhjemme. Man har gennemgået foreliggende litteratur, foretaget studie-rejser og udført forsøg og mindre arbejder med de to typer, og de dervedindvundne erfaringer er anvendt vedudformningen af udbudsbetingelserne.Det er usædvanligt herhjemme at udføre et så grundigt forarbejde for atintroducere nye belægningstyper, mendet er fuldt berettiget og nødvendigt,da store værdier står på spil.

Med nærværende kommentarer skaljeg ikke forsøge at vurdere de interessante indlæg om de indsamlede erfaringer og udførelse af tjærestabiliseret grus. Derimod skal jeg fremkomme med nogle kritiske bemærkninger til argumentationerne til tjærestabiliseringen.

Når man foreslår nye belægningstyper, må man naturligvis selv være

overbevist om forslagenes rigtighed.Vil man overbevise andre om rigtig-heden i forslagene, må man argumentere med erfaringer og sandsynlighed,idet egentlige beviser sjældent kan føres på forhånd. Det er min opfattelse, at afdelingsingeniør 0. Anderseni de nævnte artikler fører sin argumentation for vidt, ligesom grundlaget for konklusionerne ikke i alle tilfælde er holdbare.

Artiklerne stiller tjærestabiliseringop mod cementstabilisering og efterlader det indtryk, at tjærestabiliseringer »bedre« end cementstabilisering.Begge former for stabilisering har deres berettigelse, men det stabiliseringsmiddel, der i det enkelte tilfældeanvendes, bør afhænge af tekniske ogøkonomiske overvejelser i forbindelsemed foreliggende materialeforekomster og forhold som trafikart, trafikintensitet, lagets placering i konstruktionen, nødvendig bæreevne mv. Derfor er udtryk som »cementtilhængere«og »tilhængere af cementstabilisering< en misforståelse.

I artikel I fremhæves de meget betydelige revnedannelser og skader vedstore vedligeholdelses- og udbedringsarbejder, som påstås konstateret i

samtlige bituminøse slidlag, som afdelingsingeniør 0. Andersen har setudført med cementstabiliserede bære-lag. Såvel i udlandet som herhjemmefindes talrige eksempler på det modsatte, og de vil sikkert have almen interesse, om artiklen havde givet oplysninger om årsagerne til de skadeligerevnedannelser. I England har man påtungt trafikerede veje udført bærelagaf >lean concrete (cementbundetgrus) siden 1945 og har stort set kungode erfaringer med dette bærelag.På en delstrækning af Ars-Aggersundvejen er ligeledes anvendt bære-lag af »lean concrete<ç og ligeledesher har man kun gode erfaringer. Dedårlige erfaringer kan næsten i alletilfælde føres tilbage til underdimensionerede bærelag af cementstabiliseret, enskornet sand, der er placeret forhøjt i forhold til trafikbelastningen.Med de senere års øgede trafikbelastfinger på sådanne cementstabiliserede bærelag sker der i reglen det, atvibrationer fra trafikken får det stabiliserede materiale med for ringe styrke til at smuldre, og det enskornedesand, der dermed er tilbage, har enmeget ringe bæreevne.

Statens Vej laboratorium har udarbejdet betingelser for cementbundnebærelag, hvor enskornet sand ikkelængere tillades anvendt, ligesom materialet forlanges blandet på blande-station. Kun hvor der er tale om forbedring af dårlig underbund ellerstabilisering af det øverste løse bundsikringslag, så underbund eller bundsikringslag bliver tjenlig til arbejdstrafik og komprimering af underliggende lag, kan cementstabilisering af

Tjærestabilisering”Af civilingeniør S. Sloth, Statens Vejiciboratorium

Kommentar til afdelingsingeniør A. 0. Andersens artikel om

tjærestabilisering i Dansk Vejtidsskrift nr. 12/1 966 og nr. 1/1 967.

Dansk J7ejzidsskrift 1967 . 3 59

enskornet sand udført efter mix-inplace metoden anbefales.

At »flexible pavements MUST beflexible« ligger jo i betegnelsen. I»Road Note 29o er såvel »lean concrete som cementstabiliserede lagi øvrigt medtaget under betegnelsen»flexible pavements«, så efter engelske normer vil afdelingsingeniør 0.Andersens opfattelse også være rigtig,

selv om der anvendes cementstabilise

rede bærelag. Hvornår et cementstabi

liseret bærelag går over fra at være

flexibelt til at være stift kan ikke

eksakt fastslås. Imidlertid regner man

med, at cementbundne bærelag er

flexible, når blandingsforholdet mel

lem tilslag og cement er større end

24:1, og at de er stive, når dette

blandingsforhold er mindre end 12:1.

De almindeligst anvendte blandings

forhold for cementstabiliserede bære-

lag ligger i reglen derimellem, hvor

for man kunne betegne sådanne for

»halvflexible< eller — om man vil —

)>halvstive<.Hvad angår kostbare og komplice

rede forebyggende foranstaltninger

som f.eks. indlægning af netarmering

i bituminøse lag, har jeg ikke hørt

dette anvendt i bituminøse lag på cc

mentstabiliserecle bærelag. Derimod

har man udført forsøg med netarme

ring i bituminose slidlag, der er ud

lagt på gamle betonveje.Hvad angår de store vanskelighe

der ved tilstrækkelig nøjagtighed i do

sering af cement, vand og grus og de

forfinede arbejdsmetoder for udførel

sen af cementstabiliseringen skal næv

nes, at der ingen vanskeligheder er

med doseringsnøjagtigheden og at al

mindeligt anvendt entreprenørmateriel

anvendes til udlægningen. De forfi

nede arbejdsmetoder må vel gå påtj ærestabiliseringen.

I artiklen omtales stabilisering af

enskornet sand med (/9 310. Det

fremhæves, at 99 ved tjærestabiliserin

gen kan øges til 38° som følge af

tjærens smørende virkning, idet kor

nene herved kan lejres tættere under

komprimeringen. Teoretisk vil sandetsfriktionsvinkel øges med større tæthed, men efter min opfattelse vilsmøremidlet bevirke en reduktion af

.

I stedet for at operere med 31°—

38° ville jeg skønne — for tjære-stabiliseret sand udført efter mix-inplace metoden — til at ligge mellem

18° og 38°, hvorfor fig. 3 er misvisende. Derimod må kohæsionen øges,når tjæren binder af.

Ved cementstabilisering kan man påtilsvarende måde tale om tilførsel afsmøremiddel — i dette tilfælde cementmørtlen — som sikkert på tilsvarende måde kan medføre større lejringstæthed ved komprimering ogdermed større friktionsvinkel. I dettetilfælde vil smøremidlet imidlertidikke bevirke, at friktionsvinklen senere kan mindskes, og efter hærdningen vil materialets kohæsion væreforøget betydeligt. Fig. 2 er derforogså misvisende, og den punkteredeskrålinie 3, som foregives at være »tilhængernes< ønskekurve, vil sikkert aldrig kunne opfyldes for cementstabiliseret, enskornet sand. Skulle det cernentstabiliserede materiale forekomme i adskilte mineralaggregater, villedet blot være udtryk for, at materialetbefandt sig på et stadium, hvor totalnedknusning snart ville nedsætte bæreevnen betydeligt.

Den angivne Terzaghi-formel gælder for liniebelastning. Ved cirkulærbelastning som angivet i artiklen vilformlen hedde:

Q/A0,6 (y.r+2q + 2.c.cotqs).

(N1—÷-1) + 1,2.q.I eksemplet med q = 38° og c =

0,04 kg/cm2, vil bæreevnen være 6,80kg/cm2, og ses helt bort fra kohæsionen, som foreslået, vil bæreevnen være 3,85 kg/cm2 (ikke 5,3 kg/cm2).Sættes sikkerheden mod brud til 1,5skal, for c = 0, være større end39,5° og, for c = 0,04 kg/cm2,være større end 34,5°. Efter den angivne beregningsmetode er der altsåen ringe sikkerhed mod brud.

Terzaghi-formlen, der anvendes igeoteknikken for beregning af bæreevnen på naturligt aflejrede lag,hvor der er tale om langtidsbelastninger fra bygværker, er medtaget someksempel på beregning af det stabiliserede lags bæreevne. Det skal nævnes, at formlen sikkert ikke kan anvendes for dimensionering af vejbefæstelsers forholdsvis tynde, stabiliserede lag, hvor der er tale om hyppigeog varierende korttidsbelastninger.

For belysning af tjærestabiliseredelags bæreevne har Statens Vej laboratorium udført pladebelastningsforsøgpå den i artiklen nævnte prøvestræk

ning. Ved disse forsøg fandtes mate

rialemoduler, der i gennemsnit lå på

600 kg/cm2 ved statisk belastning.Ved dynamisk belastning måltes materialemoduler, der lå på mindst dettidobbelte eller ca. 6.000 kg/cm2. Tilsammenligning med cementbundnebærelag skal nævnes, at man for dimensionering sikkert kan sætte materialemodulen for cementbundet sandtil 6.000 à 12.000 kg/cm2, og forcementbundet grus, til 10.000 å 15.000

kg/cm2.Artikel II nævner, at cementstabili

sering foretrækkes ved stabilisering afkohæsive jordarter. Her skal nævnes,at stabilisering med cement begrænsesaf, at cementen skal kunne fordeleseffektivt med det foreliggende materiel, og at kohæsionsjordarter i reglen bedre kan behandles med kalk.

Tjærestabilisering udføres såvel efter mix-in-place som premix metoden.Det er en erfaring fra cementstabiliserede lag, der er udført efter mixin-place metoden, at det medførerstore variationer i lagtykkelse, cement-og vandindhold m.v. med deraf følgende variationer i bæreevne. Drejerdet sig om de egentlige bærelag,anbefales mix-in-place metoden derfor ikke, og man vil sikkert gøre tilsvarende erfaringer med tjærestabiliseringen, så kun premix metoden kananbefales til de egentlige bærelag.

For forbedring af dårlig underbundeller stabilisering af det øverste løsebundsikringslag, så underbund ellerbundsikringsanlag kan blive tjenlig tilarbejdstrafik og komprimering af underliggende lag, vil mix-in-place metoden sikkert være udmærket. Som underlag for cementbeton, hvor det ikkeer øget bæreevne, man ønsker, viltjærestabilisering efter mix-in-placemetoden sikkert også gøre fyldest, menen økonomisk vurdering viser, at tjærestabilisering fremfor cementstabilisering med nuværende priser for stabilisering efter mix-in-place metodenvil fordyre en sådan belægning med2,00 à 2,50 kr./m2.

Dansk Vejtidsskrifthar fået nyt telefonnummer

For de læsere, som ønsker kontakt med Dansk Vejtidsskrift ogTeknisk Forlag skal det oplyses, atii den 3. marts blev fuldautomariserel. De drejer nu: (01) 21 6801.

60 Dansk T7ejtidsskrift 1967 . 3

— og fik bedre lysmed minimum omkostningerVed en ganske enkel udskiftningsprocesuden kostbare ny-installationer fikNakskov bedre og stærkere belysningmed Osram’s HWL-blandings(yslampermed lysstofbelægning. Forøget levetid -

ca. 5 gange den for almindelige glødelamper.Osram HWL - blandingslyslamper medlysstofbelægning for bedre, mere økonomisk belysning af veje, pladser m. m,direkte tilslutning til lysnettet, i 60-250-500-1 000 W.Osram HQL - Farvekorrigerede kviksølvdamplamper tilsluttes lysnettet i forbindelse med drosselspole. Fra 50 til2000 W.

OSPAMDet lysende verdensmærke

Nakskov bevarede fatningen

A 23

AKTIESELSKABET

De danske GranitbrudNr. Voldgade 54 . København K.

Tlf. (01) 13 CE 2620 (01)54 Ml 2620

Kantsten Brosten

Skærve- og

Chaussebrostensfabrik

Stenhuggerier

Vang Bornholm

HOLM & STRØYBERGNr. Voldgade 54 . København K

Stobeasfalttil gade- og vejbelægninghånd- eller maskinudlagt

A/S DANSK ASFALTFABRIKøstre Teglgade. Kbh. SV.Tlf. (01)44 *HiIda 1648

ODENSE

Telefon 123681

NYSTED AARHUS

Telefon 8711 88 Telefon 33844

IEDERSIIflAB1flASKINFABElKAJS

Egenvægt 270 kg 500 kg 800 kg 1200 kg

Tryk 3 tons 6 tons 10 tons 15-18 ts

Dynamisk kraft med

Ilunmuldobbelt vibrationstromle

cD

nem vedligeholdelse

billig i drift

enkel at betjene

nem at læsse og aflæsse

teknisk fuldendt

DERFORhar Duomat ubegrænsede indsætningsmulighe

der ved VEJE, UDGRAVNINGER, DIGE-, JORD-

OG ANLÆGSARBEJDER

TEKNISKE DATA

Efter devisen ‘fremskridtgennem erfaring» tilbyder vifra B. Kaltenegger firestangstyrede typer — forhvert arbejde det rette komprimeringsaggregat.

R55 R66 R77 R90

I -TØNDER.

F II Ii iriHANDELS- OG INGENIØRFIRMA

DANMARK . TELEFON (047) 21632

Millers Nivelleringsinstrumenter og TheodolitterDe verdensberømte geodætiske

instrumenter fra MILLER i Østrig

kan uden tvivl løse Deres opmålings

problemer, rekvirer derfor venligst

MILLERS omfattende katalog over

nivelleringsinstrumenter og theodolitter

samt vor prisliste over disse.

Det afbildede instrument er

et kreds-nivelleringsinstrument og har

typebetegnelsen Ni IV.

Sølvgade 34-38 - København K - Telf. (01) 28 *BYen 8208

A 25

CIVILINGENIØR & ENTREPRENØR

nødvendigt kraftbehov Ca. 40hk, kapacitet 4-5 km vejstrækning — 810 km grøft pr. arbejdsdag. — Pris kr. 11.500.

Prospekt ogdemonstrationheltuforbindende

DLAMDANSK LANDBRUGS ANDELS-MASKININDKDBHovedkontor: Ullerslev at. Fyn,Telefon (09-35) Ullerslev 22

E. ( i JE p Jord- og kloakarbejder

Vej- og bro-arbejder

TAULOV Overfladebehandling med varm asfalt

TELEFON (055 66111) TAULOV 79*

VINKELGRØFTESLÅMASKINE

.— . B. • •B • • • • • • • • ••••••• •• • • •• B BB • • • B. •• IB•• •B•BB •UB• I B •B. IB... •II••• BB• • • • BB IBBBBBB • BB BB. •1B

BRYDEREN ... ...

.. .• ...

BB I.I

B. I.I B

B. ..• I.. ..I I.. ..I I

..• B

•1 ..• .IB •.• I.. ..• .

B. ..• BI. B.• I

B. B.• I

B. ..• I

B.. BRYDEFEN — den mest effektive model, udstyret med .

BB .•• hydraulisk tryk- og lafteanordning.I.. ..• . BRYDEREN fremstilles i 2 modeller: .B

IBRYDEREN med 2,3 m rømmebredde. •1.

Samt i en større og kraftigere type B..•• bIIYDEREN MAJOR med rammebredde på 2,6 m. B

Bl •1.. Derudover kan vi levere sideplove i 2 modeller med •1

... henholdsvis fast og fjedrende skær. • •B

..:•: Plov og ramme er udført i overensstemmelse BBl

•• med DANSK STANDARD I..

IB IB50 ÅRS ERFARING I FREMSTILLING AF SNEPLOVE B.• .

I. IB• .I. Bl• .I. B.• .I.

________________________

..•

______

BB.. FIbrIk for y.jmliklner • •

B• . HELSINGSFORSGADE 6 . ÅRHUS N - TLF. (06) 1624 44

B• • Afd. I. Sjælland: . .I B

• • Repr. J. Axel Pedersen, Kabentiavn. Tlf. (01) 302640 • •• .i. . as... .a.. g • • • •III•BBII. . . I.• • I •l•••••I B •Il.IB.B •IB• I ••a I•1 • •I. BB IB•B•• B• • I IIBIC•••• • I

Passer til påmontering af allegængse traktortyper. Arbejder dybt nede selv I smallegrøfter - og kan nå de højeste skrærder. Græsset sønderdeles totalt, og efterrivnlng er ikke nødvendig. Albetjening, der er mekanisk,foregår fra traktorens farersæde. Slåaggreqatet, der består af 2 vandret gående propeller, drives af kileremme.Arbejdsbredde 1,30 m, rækkevidde ned ad skrænt 2,60 m,

Stenmaterialer til vejarbejdeLeveres fra nedennævnte lejer:

Herrup pr. VinderupBurbjerg pr. HolstebruOlby pr. Struerørum pr. HejolevSjorup pr. Viborg.Karlshoj, HobroVolutrup pr. Randers

Taustrup pr. Harlev J.Slim pr. RyOver Isen pr. IkastFrederikslmasb pr. RandbolGesager vi HedenstedKnabberup pr. VejleBillesballe pr. Aarup (Fyn)

Vaskedestenmaterialer til bygningsarbejde

Leveres fra:

Tsaslrup pr. Harlev J.Knobberup pr. Vejle

Genager vi Hedenstedørumn pr. HajsievBillesballe (Fyn)

NB. Stabilmaterialer fra Herrup, Hobro og Slim pr. Ry

KORSHØJ & KNUDSEN A/5 Haraldsgade 36 . Herning . Tlf. (07)12 31 55

A 26

BETON-FILTER RØR

De velkendte problemer med hensyn til en effektiv dræning ernu eet ved anvendelse af POROSIT-FILTERRØR.PQROSIT-FILTERtI0R, som fremstilles i Denmerk efter tyske patenter, har gennem mange år bestået sin prave overalt i Tysklandved anlæg at veje, autobaner, flyvepledser, sportnpladser, industri- og boligbyggeri m. m.

POFIOSIT-FILTERRØR er udelukkende fremstillet at hårdt materiale,og den najaglige porevolumen i forbindelse med muffesamlingergaranterer en hidtil ukendt flitervirkning ved ringe overdækningmed grus (30—50 mm), Idet roret selv virker som filter og dervedhindrer tilntopning i modsætning til tidligere kendle rar af ler,eller plasticror med riller eller buller.

Demonstration og tilbud uden forbindende

DANSK POROSIT A/SSTRANDVEJEN 96 . AARHUS C . TLF. (06) 142222

Til alle tænkelige formål

TRANSPORTØRERSækketransportorer • Letvægtstransportører • Købmandstransportører • Kopelevatorer • Doseringsanlæg • Rullebaner • Ruller • Endeløse bånd.

Produktion efter moduiprincip derfor.•UHYRE DRIFTSSIKRE * KONKURRENCELØSE PRISER

TIlbud med fsrulsg saml projektering at færdige anlæg udenforbIndende. 21 års erfaring.

Morsogade 6 — Esbjerg

(051) 2 01 99 —

Teles: 3266

Salgskontor Kabenhuvn: T. V. Klein, BYen 5058.Salgskontor Silkeborg: N. C. Rysgaard, (0581) 4866.Salgskontor Tyskland: Clauson-Kaas, (046) 5 16 21.Salgskontor Sverige: Bengtson Muskinaffår, Tlf. Mairna 93 57 40,

tlf. Stockholm 83 21 23.

VEJMA”/sVejen - Telef. (053) 6 07 77

A 27

HUN0 RASMUSSEN Mogens Christensen, vognmandsforretning

Ingeniør & Entreprenør Al transport overalt - kran, sækkeløfter,

Telefon Aalborg (08) 12 77 73 tippelad - åbne og lukkede vogne

»Nordmark pr. Gug Vognmandsgrden, Viktoriegade 33, Odensetelf. 121017 . 1246 54

Kaj Christiansen BITUMINØSE VEJBELÆGNINGERVognmandsforretning

Foredrag og diskussioner fra kursus i Dansk Ingeniørforening

1962 arrangeret af Ve- og ByplanforeningenAl kørsel udføres. Levering at sten og grus.

Format A 5 . 324 sider . Pris kr. 49,—

Tlf. (09) 65 Korjnth 158 TEK NIS K FORLAG, Skelbækgade 4 - København V

GRAN ITSKÆRVER - VEJMATERIALER B 0 TÅ XSTYRTSIKRE FØRERHUSE

NØDDESTEN - PERLESTEN - HARPESTENBOTAX fordele:

BUNDSTEN - MEKANISK STABILT GRUS * har glasfibertag* har glasfiberdøre* har bagdør plus 2 sidedøre

INDHENT TILBUD * har splintfrie ruder

7/ 5igj, Se’e — et kvalitetsprodukt fra

vi H. Carstensen & Søn B OTAX MASKINFABRIKGRUSGRAVEN SDR. HOSTRUP TLF. (046) 6 33 12 - 6 35 17 vi OTTO JORGENSEN

pr. FELSTED Ormslev Station Tlf. AARHUS 06- 2830 36

Gode, brugte engelske traktoreraf alle mærker haves altid på lager med eller uden Stephan Arbøllæsseapparat. Brugte JCB-, Whithlock- og Ferguson

rendegravere til billigste importpris.

NØRRE NEBEL TRAKTOR-IMPORT Forbrændings—C. P. Jensen

Ring Nr. Nebel (052—81211) 114 iiiotorensKLIP UD KLIP UD

arbejdsproces

ENTREPRENØR . VOGNMAND416 sider - ca. 300 ill.

TH. ERIKSENPris: kr. 117,75

FARSØ . TELEFON (086-32111)149

TITEKNISKFORLAG

Vejmaterialer . Vejarbejder

1 SKELBÆKGADE 4 . KØBENHAVN VKloakarbejder . Al kørsel

_____

Telefon (01) *21 68 01

A 28