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La Industria de la Aviación, Competencia y Características en Latinoamérica
David Alejandro Yepes Raigosa
Estudiante Doctorando CENTRUM DBA-Medellín
Septiembre 2015
Resumen
En este documento se describe una breve descripción del origen de la aviación
comercial, la aparición de la regulación por la Junta de la Aeronáutica Civil (CAB) y la
desregulación en 1978 de la industria de la Aviación. Se enfatiza en los hechos que han
sucedido después de la desregulación en relación a su propósito de promover la
competencia del sector en búsqueda de un mejor beneficio para los usuarios, y como las
aerolíneas más grandes han desarrollado estrategias para dar a la industria de la aviación
características monopólicas y oligopólicas. Además, se analiza la situación de la aviación
comercial en Latinoamérica y de dos de sus dos más grandes participantes (Avianca y Lan).
Palabras Claves: Desregulación de la aviación, competencia de la aviación, aviación
comercial en Latinoamérica.
1. Introducción
El volar ha sido más que un sueño desde el origen de la civilización moderna, por el
cual han luchado varios genios como Leonardo Da Vinci en los siglos XV y XVI, el
británico George Caleys y el francés Clément Ader en el siglo XIX, entre otros. Solo hasta
que los hermanos Wright realizaron el primer vuelo en 1903 en Kitti Hawk, North
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Carolina, se dio origen a la era de la aviación (Morrison, 2002; Sheperd, 2001). El
desarrollo, evolución y situación actual de la industria de la aviación ha sido ampliamente
discutida por sus características. Inicialmente, fue la crisis financiera de 1929 lo que
promovió el origen de la Junta Civil Aeronáutica (CAB por sus siglas en inglés) para
regular esta industria en los Estados Unidos. Las no apropiadas actuaciones de CAB
estimulo las críticas en 1950s (Morrison, 2002). Durante las siguientes dos décadas las
presiones sobre la regulación tuvieron efecto y en 1978 se da inicio a la era de la
desregulación en búsqueda de mejorar la competitividad (Kohle & Lehn, 1999, Goetz,
2002, Martin & Roman, 2003; Fu, Lei, Wang & Yan, 2015).
En la literatura se encuentra artículos en los cuales se cuestiona si los usuarios se
han beneficiado de la desregulación (Hemphill, 2000; McHardy & Trotter, 2006), otros
artículos se han preocupado esencialmente sobre el desarrollo de estrategias que han dado
características monopólicas/oligopólicas de la industria a través de las fusiones y alianzas
entre aerolíneas que han ocurrido (Hannagan & Mulvey, 1995; Oum & Park, 1997;
Hemphill, 2000; Sjögren & Söderberg, 2011), el puesta en marcha los programas de viajero
frecuente (Araujo & Kjellberg, 2015), los hubs (Martin & Roman, 2003; Lipovich, 2012), y
el comportamiento depredador hacía posibles nuevos competidores (Goetz, 2002).
También se ha discutido por algunos autores las políticas de la industria después de
la crisis causada por el atentado al World Trade Center en septiembre 11 de 2001, tal como
lo presentan Goetz y Graham (2004), en su trabajo sobre la globalización, liberalización y
sostenibilidad. No hay duda de la fuerte relación que tiene la industria de la aviación del
desempeño del ciclo económico, tal como lo muestra Navarro et al (2015) en el cual
muestran el efecto de la crisis económica sobre el precio de los tiquetes aéreos, o la
investigación de Profillidis y Botzoris (2015), en el cual exponen la relación existente entre
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el transporte aéreo de pasajeros y la actividad económica a nivel mundial. La aviación
comercial es tan importante económicamente que representó en 2006 cerca del 8 % del
producto interno de los Estados Unidos (Henckels, 2007).
Este documento está organizado de la siguiente forma: La sección 2 trata sobre la
historia de la industria y la desregulación. La sección 3 presenta el proceso de
desregulación, la era dorada entre 1978 y 1984, y el proceso de dominio desde 1985 de las
grandes aerolíneas a través de los hubs, las fusiones y las alianzas. La sección 4 describe lo
bueno y lo malo de la desregulación. La sección 5 se presenta un análisis de la situación de
la industria Latinoamericana, y la sección 6 se presentan recomendaciones que han
presentado en la literatura y se opina.
2. Historia De La Aviación y La Regulación
Al finalizar la primera guerra mundial se estimuló el uso de los aeroplanos para el
servicio postal de Estados Unidos en 1918 (Morrison, 2002), y la creación de las primeras
aerolíneas como KLM y SCADTA, esta última conocida hoy en día como Avianca (Miller
& Sawer, 1970; Vargas, 2007). El gobierno estadounidense concentró el servicio postal
aéreo en el U.S. Post Service. A partir de los cambios de la base tarifaria de los correos de
peso-distancia a capacidad-distancia, se estimuló el uso de aeronaves de mayor tamaño que
permitió iniciar el transporte de pasajeros, que si no fuese por el correo no sería
financieramente viable en dicha época. La crisis financiera de 1929, sembró en los usuarios
un mar de desconfianza, mal ambiente del mercado y dudas, por lo cual se hizo necesario la
intervención del gobierno estadounidense, lo que desencadeno en la creación de la CAB en
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1938 para estimular y desarrollar el sistema del transporte aereo (Morrison, 2002; Goetz &
Vowles, 2009).
La CAB reguló, supervisó y controló la seguridad, los precios, el ingreso y salida de
rutas y aerolíneas hasta 1978. A través de sus políticas se desarrolló una formula donde las
tarifas de las rutas de mayor distancia fueran mayor a sus costos, y las tarifas de las rutas de
corta distancia fueran menores a sus costos, con lo cual las aerolíneas se veían estimuladas
a realizar las rutas más largas. Por otro lado, la CAB prohibió la competencia en la industria
a través del precio, en vez de esto estimuló la competencia a través de calidad del servicio.
En la década de los 50s empezaron las críticas por parte de economistas y otros
analistas sobre la regulación en el sector, y lo que implicaba las poco inteligentes acciones
del CBA para promover la competencia, lo que desencadeno en el final de la regulación en
1978 durante la presidencia de Carter para promover la competencia en el sector, con lo
cual se sentenció la desaparición de la CAB. Al desaparecer la CAB las funciones restantes
pasaron a la FAA (Federal Aviation Administration). A nivel internacional la entidad
encargada de control el transporte aéreo comercial de las aerolíneas es la IATA
(International Air Transport Association), la cual fue formada en abril de 1945 en La
Havana, Cuba.
3. El Inicio De La Desregulación Hasta Hoy
El comienzo de la desregulación trajo consigo una caída entre un 20 y 40 % en el
precio de los tiquetes aéreos, e inicialmente permitió el ingreso y participación en el
mercado de nuevas aerolíneas, y también el ingreso y salida de las rutas de las aerolíneas
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existentes. En principio, la desregulación estaba logrando el objetivo de tener mayor
competencia de la industria, mejor calidad del servicio y menos precios (McHardy &
Trotter, 2006).
Por otro lado, la desregulación requirió que las aerolíneas se adaptaran a los
cambios estructurales en el ambiente del negocio, tal como lo evidencian Kole y Lehn
(1999) la desregulación ocasiono la concentración de propiedad de las aerolíneas,
incremento el pago y los planes de compensación de los gerentes generales y la reducción
del tamaño de las juntas directivas.
Goetz y Vowels (2009) describen varios hechos relevantes durante la desregulación
hasta nuestros días: De 1978 a 1983 ocurrió la primera parte del ingreso de nuevos
participantes como PEOPLExpress, New York Air, Midway, American West y Southwest,
donde las principales aerolíneas sufrieron una caída en la participación del mercado de 87
% a 75 % como un resultado del crecimiento de aerolíneas locales, regionales e
intraestatales, y la aparición en el mercado de nuevas aerolíneas.
En el periodo entre 1983 a 1993 se presentó la mayor concentración de la industria a
través de fusiones y adquisiciones, las cuales fueron lideradas por aerolíneas como
American Airlines, Continental, Delta, Northwest, United y US Air; además de los
procesos de banca rota de varias aerolíneas como Pan Am. En este periodo entre 1983 a
1993 las diez más grandes aerolíneas poseían el 97% de la participación del mercado en
1991 (Goetz, 2002). Las grandes aerolíneas fueron los dominadores del mercado a través de
las ya mencionadas adquisiciones, las alianzas con otras aerolíneas, y el incremento del
control sobre las puertas y slots de los principales aeropuertos, y las exitosas estrategias de
mercadeo como el desarrollo y uso de los sistemas de reservación por computadores
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(CRSs), los programas de viajero frecuente, y la anulación de las comisiones a los agentes
de viaje (Levine, 1987; Petzinger, 2010). Las aerolíneas más pequeñas fueron incapaces de
competir con las más grandes y muchas de ellas fueron absorbidas (Goetz & Vowles,
2009).
El período entre 1993 a 1996 ocurrió la segunda parte del ingreso de nuevos
participantes como Valu jet/AirTran, Frontier, Kiwi, Spirit, Vanguard y Western Pacific, lo
que representó una caída en la participación de mercado de las más grandes aerolíneas a
través de la década de los 90s (Richard, 2003); entre 1996 a 2000 se presentó el período de
las ¨mayores respuestas¨ de recuperación del sector donde las mayores aerolíneas
reafirmaron su fuerza por un breve tiempo; de 2001 a 2008 es un período de decrecimiento
del sector, el cual fue agudizado por los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, lo
cual desencadeno la pérdida de cerca de U$ 35 mil millones entre 2001 y 2006 ; en este
período también ha ocurrido la aparición y el notable crecimiento de las aerolíneas de bajo
costo tal como JetBlue y Southwest Airlines.
En el periodo 2005 a 2008, el agudo incremento en el costo de los combustibles
hizo un profundo daño en toda la industria, conduciendo a la desaparición de aerolíneas
como Aloha Airlines, ATA y Skybus Airlines, y la protección de bancarrota para Frontier
Airlines, y las pérdidas continuas de otro gran número de aerolíneas (Goetz & Vowles,
2009). En el año 2013, se anunció la fusión entre American Airlines y US Airways (B757
Values Further Exposed As AMR/US Airways Merger, 2013), la cual da origen a la
aerolínea más grande del mundo.
En la literatura también se llama el período entre 1978 a 1984 de la desregulación,
como la era dorada de la desregulación (Morrison, 2002; Sheperd, 2001), debido a que en
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dicho período la industria de la aviación logró resultados esperados de competitividad y de
disminución de precio de los tiquetes aéreos.
4. Lo Bueno, Lo Malo y Lo Feo De La Desregulación
4.1. Lo bueno
Para algunos autores como Morrison (2002), Goetz y Vowles (2009), la mayoría de
los cambios que ha traído la desregulación han sido positivos. En algunos reportes, se ha
evidenciado que los usuarios se han beneficiado de los bajos precios y de nuevos servicios,
las aerolíneas han llegado a ser más consciente de los costos, y la productividad de la
industria ha mejorado. Tal como lo mencionan Morrison (2002) y Sheperd (2001), el
beneficio que los usuarios han percibido en la caída de las tarifas aéreas en vuelos de
grandes distancias ha sido mayor que el percibido en vuelos de cortas distancias.
Ciertamente, ha habido beneficios de la desregulación. El número de pasajeros de
las aerolíneas estadounidense casi ha triplicado de 275 millones por año a 750 millones en
2006, algunos pueden discutir que el número de pasajeros pudo incrementarse sin
desregulación, pero desde la desregulación las tarifas reales promedio han decrecido. El
crecimiento del número de pasajeros fue más notable en ciudades de la costa Este, La
Florida, Texas y del lejano Oeste. Muchas ciudades del Midwest y del sur tuvieron
crecimiento del número de viajeros menores. Estos patrones tienden a reflejar el
crecimiento económico y poblacional total en las ciudades de los Estados Unidos desde el
inicio de la desregulación, pero ciudades con una orientación económica hacia el sector
servicios y los mercados de ocio y turismo típicamente tuvieron un mayor crecimiento en el
número de pasajeros.
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Otro factor que es positivo de la desregulación es la seguridad, pese a las
preocupaciones que surgen de aquellas compañías con dificultades financieras debieran
renunciar reacondicionamientos de seguridad y mantenimiento de las aeronaves con el fin
de ahorrar dinero, los datos muestran una disminución desde el inicio de la desregulación
del número de fatalidades, incluyendo varios años donde no ha ocurrido ninguna fatalidad
aérea, aunque es importante señalar lo ocurrido en 2001 donde hay un incremento en las
fatalidades, que fue debido a los ataques terroristas del 11 de septiembre. Tal como lo
señalan en el estudio de Gillen y Morrison (2015) sobre seguridad de la aviación existe una
profunda relación entre costos, precio de los tiquetes, desempeño y finanzas de las
aerolíneas.
Otro aspecto positivo de la desregulación ha sido el efecto de esta política de los
Estados Unidos sobre el ambiente internacional. Este primer paso que dio los Estados
Unidos ha promovido un gran número de acuerdos internacionales bilaterales de
liberalización o cielos abiertos (Convención de Chicago – Tabla 1), que ha provocado la
reducción de las tarifas internacionales y el aumento del número de vuelos y pasajeros
internacionales, y la reclasificación y adecuación de un gran número de aeropuertos que
ahora prestan los servicios aéreos internacionales que antes de la desregulación no tenían.
Además, la política de desregulación de la industria de la aviación también fue seguida en
Europa entre 1993 a 1997, y en países como Malasia en 1993.
Operativamente, la desregulación ha representado un aumento de los factores de
carga de los vuelos, impulsado por el crecimiento de la demanda de pasajeros tanto de
carácter de negocios como de ocio y la caída real de los precios de los tiquetes aéreos.
Inicialmente, varias estrategias de las aerolíneas ha permitido que estás sean más eficiente
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como la implementación de los hubs, que ha permitido incrementar el número de frecuencia
de los vuelos, aunque esto ocasione las quejas de los pasajeros porque ellos consideran que
el trayecto que hacen a través del hub, lo pueden realizar en un vuelo sin escalas; y las
alianzas con otras aerolíneas (e.g. Sky Team, One World y Star Alliance) lo que no
solamente les ha permitido a las aerolíneas grandes tener mejoras operativas a partir de
economía de escala y economía de alcance, adoptando códigos de otras aerolíneas y
agrandando sus destinos y oportunidades de venta de tiquetes (Sheperd, 2001).
Tabla 1. Libertades del Aire.
Libertad Descripción del PermisoPrimera Sobre volar un país sin aterrizar en él
Segunda Realizar un aterrizaje sin motivo comercial (escala técnica)
Tercera Transportar pasajeros desde el país de origen hacia otro país
Cuarta Transportar pasajeros desde otro país al propio
Quinta Transportar pasajeros entre dos países distintos en un vuelo originado en el propio país
Sexta Transportar pasajeros entre dos países distintos realizando escala en el propio país
SéptimaTransportar pasajeros entre dos países distintos en un vuelo que no pasa por el país
propio
OctavaTransportar pasajeros entre dos destinaciones de otro país en un vuelo originado en el
propio país
NovenaTransportar pasajeros entre dos destinos de otro país en un vuelo que no fue originado en
el propio país
Fuente: González (2013)
4.2. Lo malo
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Además de los aspectos positivos anteriormente mencionados también hay aspectos
negativos alrededor de la industria de la aviación posteriores al comienzo de la
desregulación. Entre ellos está el tremendo número de transformaciones, las cuales muchas
aerolíneas han sido fusionadas, adquiridas o liquidadas. Esto conduce a un incremento en la
inestabilidad laboral. Desde la regulación los asuntos laborales han sido afectados
negativamente en la gran mayoría de las aerolíneas.
En estudios realizados por Borenstein (1989) y Goetz (2002) se han identificado
algunos problemas con el servicio y tarifas de las aerolíneas. En general, el servicio y las
tarifas en distancias cortas y de mercados menos demandado ha han sido tan buenos como
aquellos en largas distancias o mercados con alta demanda. Los viajeros en mercados
concentrados son vulnerables a la dominación de una única aerolínea prestadora del
servicio donde la participación del mercado es del 60 % o mayor tienden a pagar altas
tarifas. Los pasajeros han expresado la pérdida de la calidad del servicio, evidenciado en el
aumento de la congestión y retrasos, mayores tiempos de viaje y un más pobre servicio al
cliente (Sheperd, 2001; Morrison, 2002, Goetz & Vowles, 2009).
Un aspecto malo adicional, es el dominio que ejercen de los aeropuertos una o dos
aerolíneas a través de los hubs (Morrison, 2002), y a través del dominio que ejercen de las
puertas y slots de los aeropuertos, ya que cuando ingresan nuevas aerolíneas al mercado,
estás no tienen disponibilidad de puertas y slots, ya que estos están atados a contratos y
acuerdos de muy largo plazo – casi de perpetuidad, los cuales han sido adjudicados
generalmente a las aerolíneas más grandes y tradicionales (Sheperd, 2001).
Por otro lado, las alianzas aunque operativamente representan un aspecto positivo,
se puede considerar que las alianzas realmente son semi-fusiones, las cuales además de dar
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ventajas de mercadeo y operación, también agregan mayor poder de mercado
(consolidación de los monopolios/oligopolios). Dichas alianzas también han intensificado
el papel del dominio de los aeropuertos a través de los hubs y han combinado programas de
viajeros frecuentes.
4.3. Lo feo
El aspecto más feo de la industria de la aviación desde la implementación de la
desregulación ha sido el desempeño financiero. Tal como se mencionó anteriormente, la
industria de la aviación ha mostrado una naturaleza cíclica. Aunque se ha tenido algunos
periodos de alta rentabilidad, tal como el período de 1995 a 2000, ha habido algunos
periodos de rentabilidad baja o negativa, tales como el período entre 1990 a 1994, y el
período entre 2001 y 2005. El aspecto más problemático de este patrón cíclico es las
amplitudes del ciclo, donde los períodos de pérdidas han durado mayor tiempo que los
períodos de ganancia. Estos patrones han sido afectados considerablemente por el
incremento agudo del costo de los combustibles desde 2005 a 2008 (Goetz & Vowles,
2009), adicionalmente, las rentabilidades del sector ocultan amplias variaciones entre las
diferentes aerolíneas, como lo describe lo acontecido en el año 2000, donde el margen
operativo para Trans World Airlines fue del -6%, mientras que para Southwest Airlines fue
del 18% (Morrison, 2002).
Los problemas financieros en la industria de la aviación en los Estados Unidos ha
conducido a muchos cambios en la industria, a través de procesos de bancarrota,
terminaciones, fusiones y adquisiciones en el período comprendido entre 2000 a 2008.
Estos problemas financieros han afectado las condiciones y garantías laborales, que se
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había mencionado en la subsección sobre lo malo de la industria de la aviación (Goetz &
Vowless, 2009).
Otros aspectos feos del sector son los relacionados con las estrategias desarrolladas
por las aerolíneas más grandes respecto al comportamiento centrado en dos aspectos: El
primero de ellos es la confabulación o colusión entre las aerolíneas más grandes para
incrementar el precio de los tiquetes aéreos (prácticas oligopólicas), o la práctica de
dumping para bloquear la entrada de nuevos participantes del mercado aéreo. El segundo
aspecto, es la discriminación de precios, la cual ocurre cuando los usuarios son separados
en grupos con elasticidades de demanda altas y bajas. El vendedor establece precios altos
comparados con los costos para usuarios con demanda inelástica y precios bajos para
usuarios con demanda elástica. Durante el período de 1978 a 1984, se evidenció una luida,
caótica y extremadamente efectiva discriminación de precios como un dispositivo
competitivo, donde se amarró los precios más bajos a condiciones de comprar el tiquete con
bastante anticipación, viajar en horarios extremos y no tener reembolso.
5. La Aviación Comercial en Latinoamérica
En Latinoamérica el mercado de aviación comercial se encuentra concentrado en
Copa Airlines, Aero México, Avianca-Taca, y el grupo LATAM (LAN y TAM). Siendo
Avianca-Taca y el grupo LATAM los dos principales participantes del mercado
latinoamericano. Para tener idea sobre la naturaleza y características de estas dos aerolíneas
y las similitudes que estás tienen con las aerolíneas más grandes en los Estados Unidos,
solo basta con ver los hechos históricos más relevantes de las aerolíneas Avianca-Taca y el
grupo LATAM, quienes han consolidado el dominio que han tenido sobre los cielos
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latinoamericanos en la última década, a través de fusiones y adquisiciones, hubs en
aeropuertos y alianzas.
5.1. Avianca-Taca
Los hechos más relevantes del de Avianca-Taca se describen a continuación
cronológicamente (Avianca, 2014).
1911 – Se crea SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo.
1940 – Se constituye Aerovías Nacionales de Colombia.
1976 – Avianca se convierte en la primera aerolínea en operar continuamente un
Boeing 747 Jumbo.
1981 – Se amplío el terminal aéreo en Bogotá.
1994 – Se crea la alianza estratégica entre Avianca, SAM y HELICOL.
2002 – Alianza SUMMA entre Avianca, SAM y ACES.
2004 – Se celebran 85 años y se da la entrada como socio patrimonial de SYNERGY
GROUP.
2009 – Alianza con TACA de El Salvador – Holding Avianca-TACA. Por parte del
Grupo TACA se incluye a las aerolíneas TACA International y su participación en
Lacsa, Taca Perú, Aviateca, Sansa, La Costeña, e Isleña. Por parte de Avianca, a
Avianca, Tampa Cargo y AeroGal.
2010 – Ingreso a Star Alliance.
5.2. Grupo LATAM – LAN y TAM
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Los hechos más relevantes del grupo LATAM se describen a continuación
cronológicamente (LAN, 2013).
1929 – El gobierno chileno funda Línea Aeropostal Santiago-Arica.
1932 – Se cambia al nombre LAN.
1946 – Inauguraciones de operaciones a Lima.
1956 – Se crea LAN Chile.
1958 – Operaciones a Estados Unidos.
1970 – Operaciones a Europa.
1985 – LAN se transforma en una sociedad anonima.
1999 – Se culmina la privatización de la aerolínea y se crea LAN Perú.
2000 – Ingreso a la alianza One World.
2003 – Se crea LAN Ecuador.
2005 – Se crea LAN Argentina
2009 – Inicia operaciones LAN Cargo Colombia
2010 – Se adquiere Aires y se anuncia la fusión con TAM para conformar el grupo
LATAM Airlines Group.
2012 – Culmina la fusión con TAM.
Al revisar los hechos más relevantes de Avianca-Taca y del grupo LATAM, se
observa que el dominio que ejercen sobre el mercado latinoamericano se basa en la
ejecución de estrategias similares a las realizadas por las aerolíneas más grandes de los
Estados Unidos. Las dos compañías durante la primera década del siglo XXI han
desarrollado adquisiciones y fusiones que les ha permitido ampliar y dominar sus
mercados, han puesto en práctica el dominio de aeropuertos a través de sus hubs. LAN
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tiene hubs en Santiago, Buenos Aires, Guayaquil, Quito, Lima, Bogotá, Madrid y Lima
(LAN, 2013); Avianca tiene hubs en Bogotá, San Salvador, San José de Costa Rica y Lima
(Avianca-Taca, 2009). Por otro lado, cada una de estas aerolíneas han desarrollados sus
propios programas de viajeros frecuentes y han ingresado a alianzas internacionales. El
grupo LATAM tiene su programa LAN Pass y es miembro de la alianza One World, y
Avianca Taca tiene su programa Life Miles y es miembro de la alianza Star Alliance.
No aparece ningún documento en la literatura o ningún artículo de prensa donde se
evidencie que Avianca-Taca y el grupo LATAM practiquen confabulación o colusión, pero
desde la entrada de la aerolínea de bajo costo VIVA COLOMBIA, como potenciales
usuarios recibimos promociones de Avianca-Taca y el grupo LATAM donde se ofertan
tiquetes aéreos nacionales a precios que incluso se encuentran por debajo de las tarifas de
VIVA COLOMBIA o muy similares al costo del transporte terrestre en autobús.
Al ver estas dos aerolíneas se puede afirmar que la industria de la aviación en
Latinoamérica tiene claramente características Monopólicas y Oligopólicas.
6. Que Hace Falta y Opinión
Falta de control a las grandes aerolíneas estadounidense por parte del Departamento
de Transporte (Posible confabulación – depredación de precios (dumping), discriminación
de precios, etc). Se hace necesario implementar políticas para reducir el dominio de los
Hubs, aumentar la capacidad de los aeropuertos y de la FAA, y prevención de acciones
predatorias y promover la participación de nuevos participantes – mayor competencia, y
fortalecer las entidades gubernamentales antimonopolio en Estados Unidos. No hay duda
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que una mayor competencia dentro de la industria de la aviación promueve los desarrollos
tecnológicos y la innovación, lo cual beneficia tanto a quien se atreve a investigar e innovar
y al usuario de la industria de la aviación.
La situación en Colombia es similar a la que ocurre en Estados Unidos, y es casi una
necesidad implementar las mismas potenciales acciones, aunque se debe de ser mucho más
flexible respecto a las acciones antimonopolio y promover la competencia.
El panorama de la industria de la aviación mundial no es diferente al de otras
industrias, en las cuales se ha observado la concentración de dichas industrias como es el
caso de la industria de los productos de consumo masivo, donde hay participantes con un
gran participación como es el caso de P&G – Procter & Gramble. Además hay que
reconocer la alta sensibilidad del negocio de la aviación a los tiempos de vacas flacas en la
economía.
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