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DDAE pour un entrepôt
logistique - Résumé Non
Technique
Site de Cornebarrieu (31)
Préparé pour : GBMP
Projet N° 60515198
06 octobre 2016
Rapport final
Référence : AIX-RAP-16-09044B
Rapport – GBMP, Site de Cornebarrieu
DDAE pour un entrepôt logistique - Résumé Non Technique
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Rapport final
DDAE pour un entrepôt logistique - Résumé Non Technique
06 octobre 2016
Site de Toulouse
Rapport
_________________________________________ Préparé par Coralie BELIN Ingénieur d’étude EHS Process Safety
_________________________________________ Vérifié et approuvé par Laetitia THOMAS-CUGNEY
Consultant senior EHS Proces safety
Rapport – GBMP, Site de Cornebarrieu
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Fiche de référence
Détails du rapport
Nom du client : GBMP
Nom du contact client : Michel Pierre BOUISSET
Numéro de projet : 60515198
Statut : Rapport final
Préparé par
AECOM France, bureau d'Aix en Provence
Europarc de Pichaury - Bât. A5
1330 rue Guilibert de La Lauzière - CS 80430
13591 Aix en Provence Cedex 3, France
Tél : 04 42 91 39 33
Numéro de référence : AIX-RAP-16-09044A
Titre du rapport : DDAE pour un entrepôt logistique - Résumé Non Technique
Date du rapport : 06 Octobre 2016
Statut du rapport
Version du rapport Date Détails
A 16 septembre 2016 Version finale
B 06 octobre 2016 Version modifiée
DROIT D'AUTEUR
© Ce rapport est la propriété d’AECOM France. Toute reproduction ou utilisation non autorisée par
toute personne autre que le destinataire est strictement interdite.
AECOM et URS ne formant qu’un seul groupe, les entités juridiques (URS France SAS et AECOM
France SARL, toutes deux détenues par AECOM) ont fusionné en mars 2016 (rachat d’AECOM
France SARL par URS France SAS) et opèrent à compter du mois de mai 2016 sous le nom
d’AECOM France SAS. Les points de contact restent inchangés sauf spécification particulière.
AECOM France SAS - Lieu d'enregistrement au Registre du Commerce : RCS Nanterre 92 - N° RCS :
402 298 624 00030 - Adresse du Siège Social : 87, avenue François Arago - 92017 Nanterre Cedex –
France.
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TABLE DES MATIERES
1. PRESENTATION GENERALE DU SITE ET DU PROJET ................................................ 7
1.1 Contexte du projet ............................................................................................................ 7
1.2 Localisation du projet ....................................................................................................... 8
1.3 Description du projet ........................................................................................................ 9
1.4 Organisation de la plateforme ....................................................................................... 11
2. RESUME NON TECHNIQUE DE L’ETUDE D’IMPACT .................................................. 13
2.1 Programme de travaux ................................................................................................... 13
2.2 Analyse des effets des projets sur les sites et les paysages .................................... 14
2.3 Analyse des effets des projets sur les sols et les sous-sols ..................................... 18
2.4 Analyse des effets des projets sur l’eau ...................................................................... 18 2.4.1 L’eau potable ..................................................................................................................... 18 2.4.2 Les eaux pluviales ............................................................................................................. 19 2.4.3 Les pollutions accidentelles .............................................................................................. 19
2.5 Analyse des effets du projet sur le climat, la qualité de l’air et les consommations
en énergies ...................................................................................................................... 19 2.5.1 Rejets liés au trafic ............................................................................................................ 20 2.5.2 Rejets liés aux locaux de charge des batteries ................................................................ 20 2.5.3 Rejets liés au fonctionnement des chaudières ................................................................. 21 2.5.4 Emissions de gaz à effet de serre ..................................................................................... 21
2.6 Analyse des effets des projets sur la gestion des déchets ........................................ 22
2.7 Analyse des effets des projets sur le trafic .................................................................. 22
2.8 Analyse des effets des projets sur le bruit................................................................... 23
2.9 Analyse des effets du projet sur la commodité du voisinage .................................... 25
2.10 Analyse des effets du projet sur la planification socio-économique du territoire ... 25
2.11 Analyse des effets du projet sur la faune et la flore, les espaces et habitats naturels
et les équilibres biologiques .......................................................................................... 25
2.12 Analyse des effets des projets sur les sites Natura 2000 ........................................... 26
2.13 Analyse des effets des projets sur l’agriculture .......................................................... 26
2.14 Analyse des effets des projets sur la santé ................................................................. 26
2.15 Impact sur les biens matériels et le patrimoine culturel et archéologique ............... 27
2.16 Analyse de l’effet des projets en phase chantier ........................................................ 27
2.17 Effets cumulés avec d’autres projets ........................................................................... 28
2.18 Chiffrage des mesures de réduction de l’impact des projets sur l’environnement . 28
2.19 Conclusion de l’étude d’impact ..................................................................................... 28
3. RESUME NON TECHNIQUE DE L’ETUDE DE DANGERS ............................................ 29
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LISTE DES FIGURES
FIGURE 1 : LOCALISATION DE LA COMMUNE DE CORNEBARRIEU .......................................................................... 8
FIGURE 2 : LOCALISATION DE LA ZONE DU BARQUIL .............................................................................................. 8
FIGURE 3 : LOCALISATION D’AIRLOG 2 ET EMPRISE FONCIERE D’AIRBUS .............................................................. 9
FIGURE 4 : SCHEMA DU PROJET AIRLOG 2 ............................................................................................................ 10
FIGURE 5 : SCHEMA GENERAL DE FONCTIONNEMENT DE LA PLATE-FORME LOGISTIQUE .................................. 11
FIGURE 6 : PROJET AIRBUS ET TRACE PREVISIONNEL DE LA CANALISATION DE GAZ TIGF ................................... 13
FIGURE 7 : VUE EN PLAN DE L’ELEVATION D’AIRLOG2 VIS-A-VIS DE LA RD 63 ..................................................... 14
FIGURE 8 : VUE EN PLAN DE L’ELEVATION D’AIRLOG2 VIS-A-VIS DE LA FERME DU BARQUIL .............................. 14
FIGURE 9 : LOCALISATION DE L’EBC RECREE ......................................................................................................... 15
FIGURE 10 : INSERTION INITIALE PAYSAGERE D’AIRLOG2 .................................................................................... 16
FIGURE 11 : INSERTION PAYSAGERE D’AIRLOG2 A L’HORIZON 10 ANS ................................................................ 17
FIGURE 12 : FLUX POIDS LOURDS (EN VIOLET), VEHICULES LEGERS (EN BLEU) ET PIETONS (EN ROSE) DU PROJET
AIRLOG2 ........................................................................................................................................................ 22
FIGURE 13 : LOCALISATION DES POINTS RETENUS POUR LA MODELISATION DE LA CONFIGURATION AIRLOG1 +
EXTENSION + AIRLOG2 .................................................................................................................................. 24
FIGURE 14 : PRINCIPES GENERAUX POUR L’ELABORATION DE L’ETUDE DE DANGERS ........................................ 30
FIGURE 15 : INCENDIE D'UNE CELLULE (DISTANCES MAXIMALES ATTEINTES) ..................................................... 35
FIGURE 16 : INCENDIE DE 3 CELLULES (DISTANCES MAXIMALES ATTEINTES) ...................................................... 36
LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1 : TABLEAU DES SURFACES .................................................................................................................. 10
TABLEAU 2 : SCENARIOS RETENUS ........................................................................................................................ 33
TABLEAU 3 : INTENSITE DES SCENARIOS ............................................................................................................... 34
3.1 Objet de l’étude ............................................................................................................... 29
3.2 Méthodologie ................................................................................................................... 30
3.3 Identification et caractérisation des dangers .............................................................. 30 3.3.1 Dangers liés à la nature des produits ............................................................................... 30 3.3.2 Dangers liés aux conditions d’exploitation des installations ............................................. 31 3.3.3 Dangers liés à l’environnement ......................................................................................... 31 3.3.4 Eléments sensibles de l’environnement............................................................................ 32
3.4 Analyse préliminaire des risques (APR) ....................................................................... 32
3.5 Gestion de la sécurité et maîtrise des risques ............................................................ 33 3.5.1 Mesures générales de prévention ..................................................................................... 33 3.5.2 Mesures de prévention et de protection du risque incendie et explosion ......................... 33 3.5.3 Mesures de prévention et de protection de la pollution des eaux et des sols .................. 33
3.6 Evaluation de l’intensité des événements sélectionnés ............................................. 34
3.7 Analyse Détaillée des Risques ...................................................................................... 36
3.8 Etude des effets dominos .............................................................................................. 37
3.9 Conclusion de l’étude de dangers ................................................................................ 37
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TABLEAU 4 : EFFETS DOMINOS ............................................................................................................................. 37
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE A : CARTOGRAPHIES DES PHENOMENES DANGEREUX
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1. PRESENTATION GENERALE DU SITE ET DU PROJET
1.1 Contexte du projet
Le Groupe AIRBUS exploite sur la zone dite « Barquill » sur la commune de Cornebarrieu
(31) un entrepôt de stockage et de préparation de pièces qui sont ensuite assemblées sur
les usines de Colomiers, Toulouse et Blagnac. Ce site, nommé AIRLOG1, a déjà fait l’objet
d’un dossier de demande d’autorisation d’exploiter pour l’exploitation de 8 cellules de
stockage.
Dans le cadre du développement de son activité et pour accompagner les besoins
croissants du marché, AIRBUS souhaite répondre aux besoins de ses chaînes
d’assemblages des sites de Colomiers, Toulouse et Blagnac en assurant la capacité
logistique nécessaire au maintien de l’activité et de ses emplois.
Il est prévu pour 2016 et les années à venir d’intégrer l’aménagement commercial des
A320, réalisé aujourd’hui à Hambourg, et de poursuivre la montée rapide en cadence de
l’A350. Airbus doit donc adapter ses capacités logistiques pour faire face à ces nouveaux
besoins.
Le projet AIRLOG 2 a donc pour objet la construction d’un bâtiment logistique destiné à un
usage de réception, d’entreposage, de préparation et d’expédition des éléments
d’aménagement commercial avant assemblage, et de bureaux.
Le projet d’implantation sur le lieu-dit « Barquil » à Cornebarrieu s’inscrit dans la continuité
du projet Airlog I, entrepôt de 36 000 m² mis en service en 2014, qui va être étendu à
48 000 m² en 2017. Dans une optique d’optimisation globale de ses flux logistique
internes, Airbus a décidé de concentrer ses activités logistiques à proximité de ses lignes
d’assemblage : un seul point d’entrée logistique pour les usines de Toulouse, densification
du stockage, mutualisation des moyens de transport et des moyens logistiques, réduction
des distances à parcourir entre lieu d’entreposage et lignes d’assemblage. L’activité de ce
nouvel établissement, sera transférée depuis les entrepôts de Montauban, Portet-sur-
Garonne et Airlog I.
Le site sera soumis à autorisation selon la réglementation relative aux installations
classées pour la protection de l'environnement au titre des rubriques :
• 1510 : Stockage de matières, produits ou substances combustibles dans des entrepôts
couverts ;
• 2663 : Stockage de pneumatiques et produits composés d'au moins 50% de
polymères.
Les communes concernées par le rayon d’affichage de 2 km autour de la plateforme
logistique AIRLOG 2 sont :
• Cornebarrieu ;
• Blagnac ;
• Colomiers ;
• Toulouse.
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1.2 Localisation du projet
La plateforme logistique AIRLOG 2, objet du présent dossier, sera implantée sur la
commune de Cornebarrieu (31 700), située à environ 15 km au nord-est du centre de
Toulouse.
Source : Evaluation environnementale du projet de Pôle Logistique AIRLOG 2 Barquil, ALPHARE-FASIS
de référence 15-1683 (2016) - Géoportail
Figure 1 : Localisation de la commune de Cornebarrieu
Le terrain d’implantation de la plateforme logistique sera situé dans la partie sud de la zone
du Barquil, route de Colomiers, au lieu-dit du Barquil. Cette zone est située au Sud de la
commune de Cornebarrieu, en limite de la commune de Colomiers.
Source : Evaluation environnementale du projet de Pôle Logistique AIRLOG 2 Barquil, ALPHARE-
FASIS de référence 15-1683 (2016) - Géoportail
Figure 2 : Localisation de la zone du Barquil
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Le terrain d’implantation du projet AIRLOG 2 est situé au nord du site existant d’AIRBUS
AIRLOG1. L’ensemble de l’emprise foncière propriété d’AIRBUS (STAR REAL ESTATE)
totalise environ 47 ha, dont un peu moins de 13 ha occupés par AIRLOG I. La zone
concernée par la plateforme logistique AIRLOG 2 représente quelques 9,5 ha sur les 34 ha
restant.
Source : Géoportail
Figure 3 : Localisation d’AIRLOG 2 et emprise foncière d’AIRBUS
1.3 Description du projet
Le projet consiste en la réalisation d’un bâtiment à usage d’entrepôt et de bureaux d’une
surface utile de 43 335 m² (emprise au sol + mezzanines de stockage + bureaux) divisé
en :
• six cellules comportant des mezzanines, dédiées à la réception, au stockage, à la
préparation et à l’expédition des colis ;
• un local de stockage de matières dangereuses ;
• des locaux techniques (local sprinkler, locaux maintenance, local de charge des
batteries, chaufferie, etc…) ;
• des bureaux en mezzanine ;
• des locaux sociaux.
Le parking VL sera équipé d’ombrières photovoltaïques qui produiront de l’électricité (qui sera
réinjectée sur le réseau ERDF).
AIRLOG 2
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La figure ci-dessous constitue un schéma du projet AIRLOG 2.
Figure 4 : Schéma du projet AIRLOG 2
La répartition des surfaces est présentée dans le tableau suivant :
Désignation Surface
Zones de stockage (cellules et mezzanines) 40 910 m² dont 5 000 m2 de mezzanine
Local de matières dangereuses 300 m²
Locaux techniques (local sprinkler, locaux maintenance,
local de charge des batteries, chaufferie, etc…) 1 047 m²
Bureaux management 650 m²
Locaux sociaux 428 m²
Zone déchets abritée 180 m²
Tableau 1 : Tableau des surfaces
Cellules
Locaux techniques
Local matières
dangereuses
Quais de réception Quais d’expédition
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Les cellules pourront accueillir 5 familles de stockage : au sol, sur étagères, sur rack, sur
mezzanine, sur cantilever. Leur conception devra permettre la modularité afin de pouvoir
s’adapter aux évolutions éventuelles.
Dans chaque cellule, une zone de préparation de commande de 15 mètres de profondeur
minimum sera conservée libre de racks au droit des portes à quai.
La hauteur libre sous poutre du bâtiment sera égale à 10 mètres. La hauteur sous bac acier
sera égale à 12 mètres et la hauteur à l’acrotère sera égale à 12,4 mètres.
Les 6 cellules seront équipées chacune d’une mezzanine de 1000 m² sur un niveau :
• Les 5 mezzanines des cellules 1, 2, 3, 4 et 6 seront des zones de stockage ;
• La mezzanine de la cellule 5 située au sud-est du bâtiment sera constituée de
bureaux.
Le plancher sera en béton et structure en poteaux béton.
1.4 Organisation de la plateforme
Le schéma de la Figure 5 ci-dessous illustre le fonctionnement général de la plateforme.
Figure 5 : Schéma général de fonctionnement de la plate-forme logistique
D’une manière générale les différentes étapes de l’activité logistique qui sera exercée sur
le site sont :
• Le déchargement des poids lourds aux quais de déchargement ;
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• Le dédouanement éventuel, la réception administrative, le contrôle qualité des produits
envoyés par les fournisseurs ;
• Le stockage des produits dans les différentes cellules ;
• La préparation des produits en kit dans les USM ;
• L’expédition des produits vers les chaines d’assemblage ou en retour vers les
fournisseurs par route par poids lourds ou camionnettes.
La société AIRBUS envisage la présence d’environ 280 personnes dont 30 en
management et 250 en exploitation, par roulement de deux / trois équipes dans cet
établissement qui sera amené à être en activité du lundi au vendredi de 6h00 à 00h30 et
potentiellement un samedi par mois.
Désignation Horaire
Cellules de stockage
Vestiaires, personnels 6h00 00h30
Bureaux 7h00 20h00
L’activité de l’établissement nécessitera le travail de plusieurs équipes chargées de la
réception et du contrôle des marchandises, du stockage, de la préparation des
commandes, du contrôle de la préparation des commandes et de l’expédition. Le personnel
sera composé essentiellement de réceptionnaires, de préparateurs de commandes et de
caristes.
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2. RESUME NON TECHNIQUE DE L’ETUDE D’IMPACT
2.1 Programme de travaux
Le projet AIRLOG2 s’inscrit dans le programme de travaux suivant :
• Phase 1 – création d’AIRLOG2 pour une mise en service en 2018 ;
• Phase 2 – dévoiement de la canalisation de gaz naturel TIGF pour une mise en service
envisagée en 2018, permettant un aménagement éventuel de la zone sud.
La réalisation de ces 2 phases permettra à Airbus de disposer d’un outil logistique adapté
aux besoins définis en 2016 et d’un foncier capable d’accueillir si nécessaire de nouveaux
besoins logistiques. Les besoins ultérieurs n’étant pas connus à ce jour, l’aménagement de
la zone sud n’est pas prévu à court terme.
Pour rappel, AIRLOG1 a été mis en service en 2014. L’extension d’AIRLOG1 sera
opérationnelle début 2017.
Conformément à l’article L.122-1 II du Code de l’Environnement, l’étude d’impact considère
donc également le projet de dévoiement de la canalisation de gaz appelé « Déviation de
Cornebarrieu » porté par TIGF. Il s’agit de travaux de dépose et de pose d’une canalisation
de gaz DN250 afin qu’AIRBUS disposer d’un foncier capable d’accueillir si nécessaire de
nouveaux besoins logistiques. Règlementairement, ce projet sera uniquement soumis à
l’arrêté multifluide du 5 mars 2014 en phase d’exploitation. Son implantation est la
suivante :
Figure 6 : Projet AIRBUS et tracé prévisionnel de la canalisation de gaz TIGF
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2.2 Analyse des effets des projets sur les sites et les paysages
Le projet AIRLOG2 sera constitué de bâtiments logistiques de 12,40 m de hauteur sur une
surface au sol d’environ 43 000 m².
Il sera réalisé en harmonie avec le site AIRLOG1 existant afin de donner un sentiment
d’unité. Son intégration paysagère sera soignée par le biais de la création de haies et talus
végétaux ou la continuation des espaces boisés existants.
Côté RD 63, la plateforme créée sera en contrebas de la route. Ce dénivelé sera exploité
pour créer un écran visuel de végétation assuré par des arbres et des haies, assurant un
filtre végétal.
Figure 7 : Vue en plan de l’élévation d’AIRLOG2 vis-à-vis de la RD 63
D’autre part, un talus paysager sera créé entre le site et la ferme du Barquil. Il sera
enherbé et orné de zones d'arbustes et de plantes basses créant ainsi un ensemble
végétal harmonieux, et ce dès la livraison du projet, avec l’insertion de plants matures, et à
croissance rapide. Ce talus permettra de cacher le nouveau bâtiment à la vue depuis les
habitations.
Figure 8 : Vue en plan de l’élévation d’AIRLOG2 vis-à-vis de la ferme du Barquil
Enfin, les espaces naturels existants que sont l’espace boisé classé (au nord-est et à l’est,
sur la parcelle AL175) et le cours d’eau seront préservés. La haie existante classée le long
de la limite est d’AIRLOG1 sera complétée et prolongée le long de la voie reliant AIRLOG1
à AIRLOG2. Le déclassement de celle-ci à l’extrême sud du périmètre d’AIRLOG 2, qui
permettra la création d’un accès VL au site depuis AIRLOG 1, fait l’objet d’une mesure
compensatoire. Ainsi ce sont environ 4000 m² d’espace boisé classé qui seront recréés sur
l’unité foncière de propriété AIRBUS, en prolongement de l’EBC préservé au sud de la
parcelle AL175 et sur les parcelles AL176 et AL177.
La Figure 9 ci-dessous est issue des documents édités par Toulouse Métropole dans le
cadre de la mise en compatibilité du PLU.
RD 63
Talus paysager Ferme du Barquil AIRLOG2
AIRLOG2
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Figure 9 : Localisation de l’EBC recréé
Des arbres à hautes tiges seront plantés autour et à proximité de la zone de stationnement.
La voie d’accès Véhicule Léger depuis AIRLOG I, sera ornée de part et d’autre avec des
haies végétales et arbres à hautes tiges à croissance rapide.
Les ombrières photovoltaïques seront parfaitement intégrées dans le site.
Espace Boisé
Classé recréé
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L’insertion paysagère du site, liée à l’ensemble des mesures de limitation cité
précédemment, est simulée ci-après à l’horizon 0 et 10 ans :
Figure 10 : Insertion initiale paysagère d’AIRLOG2
Ferme du Barquil AIRLOG2
Prévisions de plantations
AIRLOG1 + extension
RD 63
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Figure 11 : Insertion paysagère d’AIRLOG2 à l’horizon 10 ans
L’impact du projet AIRLOG2 sur l’aspect paysager sera donc limité.
Le projet de déviation de la canalisation de gaz TIGF n’aura, quant à lui, pas d’impact
paysager (canalisation enterrée).
L’impact des projets sur l’aspect paysager sera donc limité.
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2.3 Analyse des effets des projets sur les sols et les sous-sols
Le projet AIRLOG2 présentera, en fonctionnement normal, peu de risque de pollution des
sols.
En effet, les zones de stockage seront réparties en 6 cellules entièrement
imperméabilisées dans le bâtiment AIRLOG2. De par la nature des produits stockés
(éléments de cabines), elles ne comprendront que des quantités très réduites de produits
potentiellement polluants.
Les eaux pluviales seront traitées par un séparateur d’hydrocarbures avant rejet vers le
bassin d’orage puis le milieu naturel.
L’impact du projet AIRLOG2 sur les sols et les eaux souterraines sera donc maîtrisé.
Compte-tenu de la nature des travaux (aménagement de la piste de travail, tranchée,…),
les impacts potentiels du projet de dévoiement de la canalisation de gaz sur les sols et
eaux souterraines sont faibles à moyens. Ils concernent principalement un risque de
pollution par ruissellement et infiltration depuis les installations de chantier.
Les impacts résiduels du projet de dévoiement de la canalisation de gaz sur les sols
et eaux souterraines seront faibles compte tenu notamment des mesures prises afin
d’éviter tout risque de pollution en phase chantier (zones de stockage des produits
dangereux protégées et étanches, traitement des effluents, kits de dépollution, gestion des
déchets, …).
2.4 Analyse des effets des projets sur l’eau
Les projets seront compatibles avec les documents de planification et de gestion des eaux
(SDAGE ET SAGE).
2.4.1 L’eau potable
Le site AIRLOG2 consommera uniquement de l’eau potable pour les besoins du personnel,
pour l’entretien des locaux et pour les installations incendie. On estime la consommation
d’eau de l’établissement AIRLOG2 à 2950 m3/an.
Les eaux usées domestiques seront évacuées par le réseau public d’assainissement pour
être dirigées vers la station d’épuration d’Aussonnelle située sur la commune de Seilh.
Cette station d’épuration possède une capacité de traitement suffisante pour traiter les
eaux usées de l’établissement. Les effluents liquides sont rejetés dans la Garonne après
épuration.
Le projet de dévoiement de la canalisation de gaz ne sera pas source de consommation
d’eau potable (hors période chantier et épreuves).
Du fait de la consommation restreinte des projets, l’impact sur l’eau potable sera
limité.
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2.4.2 Les eaux pluviales
Le projet d’implantation du site AIRLOG2 s’accompagnera d’une imperméabilisation
partielle du terrain. Cette imperméabilisation sera compensée par la création d’un bassin
d’orage de plus de 3 700 m3, surdimensionné pour ne pas entraîner de débit trop important
au niveau du réseau d’eau en cas d’orage.
Un séparateur d’hydrocarbures de classe I sera mis en place en amont du bassin d’orage
non étanché : il sera dimensionné de manière à ce que les eaux rejetées dans le bassin de
rétention du site soient exemptes de pollution.
Puis les eaux pluviales du site seront rejetées à l’exutoire naturel du terrain, c'est-à-dire
dans le cours d’eau situé en partie est de la parcelle.
Il n’y aura pas de modification des écoulements des eaux pluviales associé au projet de
déviation de la canalisation de gaz.
L’impact des projets sur les eaux pluviales sera donc maîtrisé.
2.4.3 Les pollutions accidentelles
En cas d'incendie au niveau du bâtiment AIRLOG2, les eaux incendie seront susceptibles
d’être chargées en produits résultant de la combustion et en matières solides imbrûlées.
Le besoin de rétention des eaux incendie a été estimé à 1 390 m3.
La rétention des eaux d’extinction incendie sera assurée sur la dalle béton des cellules de
stockage (hauteur maximale de la lame d’eau = 5 centimètres) et, en cas de surplus, dans
les aires de manœuvre des poids lourds, par la fermeture de deux vannes de barrage
automatiques et manuelles implantées sur la canalisation de rejet des eaux pluviales de
voirie de l’établissement.
En cas de sinistre, les eaux stockées seront analysées. Si elles ne présentent pas de
pollution, elles seront rejetées dans le réseau des eaux pluviales, si elles sont polluées,
elles seront éliminées comme déchet dangereux par une société spécialisée.
En dehors des phases de chantier, le dévoiement de la canalisation de gaz ne sera pas
source potentielle de pollutions accidentelles.
Compte tenu des dispositions prises durant les phases travaux et exploitation,
l’impact des projets sur les pollutions accidentelles sera maîtrisé.
2.5 Analyse des effets du projet sur le climat, la qualité de l’air et les consommations en énergies
Les rejets atmosphériques du projet AIRLOG2 seront liés au trafic de véhicules généré par
l’activité du site, ainsi que, dans une moindre mesure, aux locaux de charge de batteries et
au fonctionnement des chaudières.
Le dévoiement de la canalisation de gaz n’est pas source de pollutions atmosphériques,
hors phase de chantier.
Rapport – GBMP, Site de Cornebarrieu
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Rapport final
2.5.1 Rejets liés au trafic
Chaque jour en moyenne, 150 poids lourds et 330 véhicules légers (incluant les véhicules
utilitaires légers) transiteront par le site.
Les poids lourds et les véhicules utilitaires légers respecteront les normes anti-pollution, la
vitesse sera limitée à 30 km/h sur les voies d’accès poids lourds et véhicules légers, et à 20
km/h sur le contour d’AIRLOG 2, dans l’enceinte de l’établissement. Les moteurs seront
obligatoirement coupés quand les poids lourds seront à l'arrêt.
Concernant les véhicules légers, l’exploitant incite via un Plan de Déplacement Entreprise
au covoiturage de ses salariés notamment grâce à la mise en place de places réservées à
cet effet dans le parking véhicules légers de l’établissement. Seront également réservées
des places pour les véhicules électriques.
A l’échelle de la région, la création de la Plateforme logistique permettra de diminuer le
kilométrage des trajets entre pôles de stockage et pôles d’assemblage du groupe AIRBUS.
En effet, les sites AIRLOG1 et AIRLOG2 se trouvent à proximité directe des usines
d’assemblage. Ainsi, les distances parcourues entre la plateforme projetée AIRLOG1 et
AIRLOG2 et les lignes d’assemblage seront plus faibles que les distances actuellement
parcourues entre les sites de stockage de Montauban, Eurocentre (Saint-Jory) et Portet-
sur-Garonne et ces mêmes sites d’assemblage.
De même, la voie privée, également appelée barreau routier, reliant la Plateforme
logistique aux usines AIRBUS de Toulouse et Colomiers, permet de diminuer la distance à
parcourir entre l’entrepôt et l’usine AIRBUS, et donc de diminuer les émissions de polluants
liées au trafic des poids lourds et véhicules utilitaires.
Une étude a été réalisée afin de déterminer l’impact du projet sur les principaux polluants
(CO, NOx, particules, CO2…) du trafic engendré par le site. Ces émissions ont été
comparées aux émissions générées par les axes routiers autour du site avant l’implantation
du projet AIRLOG2.
En dehors de la phase chantier, le dévoiement de la canalisation de gaz n’est pas source
de trafic.
Selon les informations et les connaissances disponibles au moment de la réalisation de
cette étude, les niveaux de risques sanitaires induits par les rejets atmosphériques avant
et après construction du projet AIRLOG2 sont inférieurs aux valeurs de référence pour
le voisinage du site et sont compatibles avec les usages prévus.
2.5.2 Rejets liés aux locaux de charge des batteries
Le volume d’hydrogène émis lors de l’opération de charge des batteries est de 1,15 m3 par
batterie pendant une période de 10 heures (temps nécessaire pour la charge).
Les locaux de charge seront très largement ventilés et l'air extrait est rejeté en toiture.
L'hydrogène émis lors de la charge des batteries n’aura pas d’impact sur la qualité de l'air
autour du bâtiment.
Rapport – GBMP, Site de Cornebarrieu
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Rapport final
2.5.3 Rejets liés au fonctionnement des chaudières
Les deux chaudières d’une puissance totale maximale de 1 956 kW seront conformes aux
normes en vigueur sur la pollution atmosphérique des installations de combustion.
Elles seront entretenues et contrôlées régulièrement. Les gaz émis par les chaudières
n’auront donc pas d’impact notable sur la qualité de l’air autour du bâtiment.
2.5.4 Emissions de gaz à effet de serre
Parmi les rejets atmosphériques cités précédemment, les gaz d’échappement des
véhicules et les gaz de combustion des deux chaudières alimentées au gaz naturel sont
des gaz à effet de serre susceptibles de participer au réchauffement climatique.
Afin de limiter ces rejets, les mesures suivantes seront retenues :
• optimisation des flux logistiques visant à limiter le nombre de poids lourds sur le site ;
• vitesse limitée des véhicules sur le site ;
• arrêt des moteurs de poids-lourds pendant leurs chargements et déchargements ;
• optimisation des déplacements des collaborateurs ;
• mise en place de chariots électriques dont l’utilisation ne produit pas de gaz à effet de
serre contrairement aux chariots gaz ;
• isolation performante de l’établissement visant à réduire au maximum la consommation
de gaz pour le chauffage des cellules ;
• mise en place d’ombrières photovoltaïques.
Les mesures décrites ci-dessus permettront de limiter l’impact du projet sur le climat.
Considérant :
• l’implantation du projet au plus près des sites d’assemblage d’AIRBUS, qui permet de
réduire, à l’échelle de la région, le trafic lié à l’acheminement des pièces actuellement
issues des sites de stockages de Montauban, Eurocentre (Saint-Jory) et Portet-sur-
Garonne ;
• les mesures mises en place en termes de conception, d’optimisation et de contrôle du
trafic de véhicules et des nouvelles chaudières.
En dehors de la phase chantier, le dévoiement de la canalisation de gaz n’est pas source
d’émissions de gaz à effet de serre.
L’impact des projets sur le climat, la qualité de l’air et les consommations en
énergies sera maîtrisé.
Rapport – GBMP, Site de Cornebarrieu
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2.6 Analyse des effets des projets sur la gestion des déchets
L’activité de logistique produira essentiellement des déchets d’emballage et autres déchets
non dangereux qui seront triés, conditionnés, enlevés conformément à la législation en
vigueur afin de favoriser leur valorisation.
L’enlèvement de ces déchets sera assuré par le prestataire déjà en charge de la collecte et
du traitement des déchets pour les sites d’AIRBUS, afin de permettre une optimisation des
flux, et une meilleure valorisation.
En ce qui concerne la canalisation de gaz, seule la phase chantier pourra être à l’origine de
la production de déchets. Lors des épreuves hydrauliques, le premier bouchon des eaux
issues de ces épreuves sera envoyé en filière agréée (déchet).
L’impact des projets sur la gestion des déchets sera faible.
2.7 Analyse des effets des projets sur le trafic
L’accès au site AIRLOG2 sera réalisé depuis le barreau routier créé avec la construction du
site AIRLOG1. Cet accès permet de désengorger la RD 63 des poids-lourds en provenance
du site.
Figure 12 : Flux poids lourds (en violet), véhicules légers (en bleu) et piétons (en rose) du projet AIRLOG2
RD 63
Barreau
Rapport – GBMP, Site de Cornebarrieu
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Le projet AIRLOG2 sera à l’origine d’une augmentation de près de 3 % du trafic de
véhicules légers et de près de 25 % du trafic de poids lourds sur la RD 63, longeant le site
en partie ouest.
Le trafic routier est indissociable des activités de la Plateforme logistique et ne peut donc
être contourné. Cependant, le barreau de Barquil, liaison directe entre la Plateforme
logistique et les usines AIRBUS de Toulouse et Colomiers, permettra, après l’implantation
d’AIRLOG2, de contenir plus de 40 % l’augmentation du trafic de poids lourds sur la RD 63.
Il est à noter que le dévoiement de la canalisation de gaz ne sera pas source de trafic
supplémentaire (hors phase de chantier).
Ainsi, l’impact des projets sur le trafic sera maîtrisé.
2.8 Analyse des effets des projets sur le bruit
L’essentiel de l’activité bruyante du site actuel et futur provient de la circulation de
véhicules sur le site et dans une moindre mesure des opérations réalisées à quai.
Les autres sources sonores prédominantes à proximité sont les circulations de véhicules
sur la RD63, à l’Ouest du site AIRBUS, et sur le barreau AIRBUS au Sud du site.
Les mesures prises pour limiter les nuisances liées au bruit du projet sont :
absence de signaux sonores,
limitation de la vitesse sur le site,
arrêt des moteurs des poids lourds pendant les périodes de stationnement,
gestion des horaires,
présence d’un merlon tel que suit.
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Figure 13 : Localisation des points retenus pour la modélisation de la configuration AIRLOG1
+ extension + AIRLOG2
Dans le souci d’appréhender l’ensemble des nuisances sonores auquel est soumis
l’environnement de la plate-forme logistique, AIRBUS a souhaité modéliser l’ensemble de
ces nuisances associées à la circulation de véhicules. Cette mission a été confiée à
DELHOM Acoustique.
Bien que ces modélisations n’y soient pas assujetties, les résultats des calculs ont été
étudiés en fonction des exigences de la réglementation ICPE et de la réglementation
relative au bruit des infrastructures routières.
Ces calculs réalisés ont permis de faire les constats suivants en ce qui concerne l’Impact
prévisionnel du site Airlog 1 + extension + Airlog 2 :
Les émergences maximales calculées ont été évaluées à 2.7 dB(A) en période
diurne et de 1.4 B(A) en période nocturne, inférieures aux valeurs maximales
autorisées par l’arrêté du 23 janvier 1997 (respectivement de 5 dB(A) et 3 dB(A) au
maximum).
Les niveaux de bruit ambiant maximums ont été évalués à 50.3 dB(A) en période
diurne et de 39.5 dB(A) en période nocturne, inférieurs aux valeurs maximales
autorisées par l’arrêté du 5 mai 1995, respectivement de 60 dB(A) et 55 dB(A) au
maximum (et par défaut aux valeurs maximales autorisées par l’arrêté du 23
janvier 1997).
AIRLOG1 + extension
AIRLOG2
Merlon de 3 m de
hauteur
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Le dévoiement de la canalisation de gaz ne sera pas source de bruit en phase
d’exploitation.
Compte tenu de ces mesures et modélisations, l’impact des projets sur le bruit sera
maîtrisé.
2.9 Analyse des effets du projet sur la commodité du voisinage
Le projet met en œuvre les mesures nécessaires à la préservation et la protection du milieu
naturel dans lequel il s’insère. A ce titre, l’ensemble des dispositions liées à la construction
et la pérennité du projet, sont mise en place de sorte à éviter, réduire et compenser les
effets du projet sur l’environnement naturel, bioclimatique, urbain.
Le volet paysager du projet a été développé de sorte à créer un écran végétal pour les
riverains à proximité du projet :
- création d’un talus paysager en limite sud d’AIRLOG 2, autour de la ferme de Barquil ;
- mise en place d’environ 4000 m² d’espace boisé classé au sud de l’EBC existant sur
la parcelle AL175.
Le projet prend en compte l’ensemble des prescriptions réglementaires liées à la protection
des personnes, afin d’assurer une sécurité totale des riverains et des employés.
De plus, l’activité liée au projet AIRLOG2 ne sera pas source de vibrations, d’odeurs ou de
pollution lumineuse.
De même, le dévoiement de la canalisation de gaz ne sera pas source de bruit en phase
d’exploitation.
De fait, l’activité liée aux projets aura un impact maîtrisé sur la commodité du
voisinage.
2.10 Analyse des effets du projet sur la planification socio-économique du territoire
Le projet AIRLOG2 sera créateur d’emplois directs avec un effectif de 280 salariés sur le
site, et répond aux prérogatives du SCoT en vigueur. Il aura donc un effet bénéfique sur
la planification socio-économique du territoire.
2.11 Analyse des effets du projet sur la faune et la flore, les espaces et habitats naturels et les équilibres biologiques
Le terrain d’emprise du projet AIRLOG2 présente des enjeux écologiques variés, bien
qu’ayant dans l’ensemble un intérêt patrimonial faible. Il ne se trouve inclus dans aucun
périmètre de recensement ou de protection administrative au titre du milieu naturel.
Après étude de 3 alternatives, le choix retenu d’implantation du projet AIRLOG2 tient
compte des spécificités de la faune et de la flore locale :
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• le boisement nord-est, classé Espace Boisé Classé (EBC) et présentant un intérêt
écologique fort, fait l’objet d’une mesure d’évitement ;
• les zones humides seront également préservées au maximum ;
• la construction d’un enjambement du cours d’eau pour la création des voies d’accès au
site AIRLOG2 depuis AIRLOG1 s’accompagnera de la mise en place d’un passage
pour assurer la continuité écologique ;
• le déclassement de la haie de Sophora du Japon en partie sud de la parcelle sera
compensé par un reboisement (4000m² d’EBC recréé) en lisière de l’EBC existant au
nord-est des parcelles propriété d’AIRBUS. Ce nouvel EBC sera créé par plantation
d’arbustes et de Sophora du japon afin de respecter les essences déjà présentes sur la
parcelle affectée par le projet et par plantation, par exemple, de chênes pédonculés
pour faire la liaison avec l’EBC existant.
De même, le dévoiement de la canalisation de gaz a fait l’objet d’étude de 3 implantations.
L’alternative retenue permet d’éviter les zones humides et n’impacte que quelques mètres
d’un EBC. L’impact résiduel du projet retenu sur le milieu naturel (faune, flore, …) sera
faible compte tenu de la faible présence d’espèces protégées sur l’aire d’étude et du choix
de mesures d’évitement.
Compte tenu de ces mesures, l’impact des projets sur la faune, la flore, les milieux
naturels et les équilibres biologiques sera maîtrisé.
2.12 Analyse des effets des projets sur les sites Natura 2000
Au vu des paragraphes développés ci-dessus, il apparait que l’incidence des projets sur
les Zones de Protection Spéciales « Vallée de la Garonne de Muret à Moissac » et «
Garonne, Ariège, Hers, Salat, Pique et Neste », situées à environ 5 km, sera non
significative.
2.13 Analyse des effets des projets sur l’agriculture
Les terrains d’implantation du projet AIRLOG2, de la déviation de la canalisation de gaz et
de la piste de travail nécessaire aux travaux de cette déviation, propriétés foncières du
groupe AIRBUS, étaient exploités en tant que parcelles agricoles jusqu’en 2015. Le projet
nécessitera donc la perte de surface cultivée, compensée par plusieurs mesures incluant la
proposition de remise en culture de près de 15 ha en limite du projet et des actions de
soutien aux agriculteurs locaux.
Grâce à ces mesures compensatoires, l’impact des projets sur l’agriculture est
maîtrisé.
2.14 Analyse des effets des projets sur la santé
Selon les informations et les connaissances disponibles au moment de la réalisation de
cette étude, les niveaux de risques sanitaires induits par les rejets atmosphériques avant
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et après construction du projet AIRLOG2 sont inférieurs aux valeurs de référence pour
le voisinage du site et sont compatibles avec les usages prévus.
Toutefois, afin de s’affranchir des incertitudes liées à la détermination des émissions et à
leur modélisation, AIRBUS a signé une convention avec ORAMIP, afin que cette
association puisse réaliser des études d’évaluation et de suivi des émissions de polluants
et plus particulièrement autour du site AIRLOG, incluant notamment des mesures directes
avant la mise en service de l’extension d’Airlog 1 (et a fortiori de AIRLOG 2) et après la
mise en service d’ AIRLOG 2. Ces dernières permettront de recaler le modèle de
dispersion utilisé par l’ORAMIP.
Le dévoiement de la canalisation de gaz n’a pas d’effets sur l’hygiène, la santé et la
salubrité publique.
2.15 Impact sur les biens matériels et le patrimoine culturel et archéologique
Les terrains d’implantation des projets sont localisés en dehors du périmètre de protection
de tout monument historique. Par ailleurs, les émissions atmosphériques seront conformes
à la réglementation en vigueur.
Suite aux investigations réalisées à partir de février 2016, la présence de vestiges a été
mise en évidence en parties nord et sud du terrain d’implantation du projet AIRLOG2. Afin
de prévenir tout impact du projet AIRLOG2 sur ces vestiges, une fouille archéologique
préventive sera réalisée sous la supervision du Service Régional de l’Archéologie de
Toulouse Métropole entre septembre et décembre 2016, c’est-à-dire avant le début des
travaux d’implantation du site projeté.
Le dévoiement de la canalisation de gaz n’a pas d’effets sur les biens matériels et le
patrimoine culturel et archéologique.
L’impact des projets sur les biens matériels et le patrimoine culturel sera donc
maîtrisé.
2.16 Analyse de l’effet des projets en phase chantier
Les dispositions nécessaires seront prises pour éviter, lors de la phase chantier de
construction du site AIRLOG2 ou de dévoiement de la canalisation de gaz, la pollution de
l’eau, de l’air et du sol (zones de stockage des produits dangereux protégées et étanches,
traitement des effluents, kits de dépollution, gestion des déchets, …).
Seront également mises en œuvre des dispositions organisationnelles visant à limiter
l’impact du chantier sur le trafic de la zone, sur les niveaux sonores alentours et sur la
production des déchets.
Une clôture temporaire interdisant l’accès aux zones humides sera implantée lors des
travaux AIRLOG2. Des mesures seront prises afin de protéger la zone humide et les
abords du cours d’eau.
L’impact des projets en phase chantier sera donc maîtrisé.
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2.17 Effets cumulés avec d’autres projets
Les projets identifiés dans l’environnement proche du site à la date de rédaction de
l'étude ne sont pas de nature à présenter des effets similaires. Aucun effet cumulé
n’est attendu.
2.18 Chiffrage des mesures de réduction de l’impact des projets sur l’environnement
AIRBUS a fait réaliser pour près de 100 000 € d’études environnementales préalablement
au projet afin de minimiser l’impact sur l’environnement (selon le principe Eviter, Réduire,
Compenser).
Le diagnostic archéologique et les fouilles qui seront réalisées représentent plus de
250 000 € d’investissement.
Par ailleurs, la conception en elle-même du bâtiment AIRLOG2 intègre plus de 1,5 millions
d’euros d’investissement relatif à l’impact environnemental (ombrières photovoltaïques,
éclairage LED, séparateur à hydrocarbures, espaces verts et aménagements paysagers,
éclairage zénithal important – 8% de la toiture -, …).
Le coût induit par les mesures de réduction de l’impact du projet AIRLOG2 sur
l’environnement peut être estimé comme suit :
• Réseau de collecte des eaux pluviales : 480 000 €
• Traitement par un séparateur d’hydrocarbures : 100 000 €
• Plantation de haies et talus végétaux : 83 000 €
• Implantation d’un crapauduc : 5 000 €
• Eclairage LED ; 84 000 €
• Installations d’ombrières photovoltaïques : 1 000 000 €
Soit un total de 1 752 000 € HT
Ce montant ne prend pas en compte l’entretien et le contrôle de ces équipements.
TIGF accompagne son projet de déviation de la canalisation de gaz de nombreuses
mesures d’évitement, de réduction afin de limiter ses impacts. Toutefois, compte tenu des
enjeux présents, les mesures prévues sont directement intégrées au coût du projet. Il n’y a
pas de mesures spécifiques.
2.19 Conclusion de l’étude d’impact
Le projet AIRLOG2 et la déviation de la canalisation de gaz ont été pensés et seront
conçus de façon à ce que leur impact futur sur l’environnement soit limité, maîtrisé,
et adapté aux enjeux identifiés localement.
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3. RESUME NON TECHNIQUE DE L’ETUDE DE
DANGERS
3.1 Objet de l’étude
Le projet AIRLOG 2 consiste en la réalisation d’un bâtiment à usage d’entrepôt et de
bureaux d’une surface utile totale de 43 335 m².
Le bâtiment pourra accueillir un maximum d’environ 72 000 palettes dans 6 cellules d’une
superficie unitaire égale à 5 985 m². Les produits stockés dans ces cellules seront des
produits divers (classement 1510, 1530, 1532, 2662-3, 2663-1 et 2663-2) présentant un
risque lié à leur combustibilité.
Dans le cadre de son activité, la société AIRBUS pourra être amenée à stocker dans les
cellules principales de l’établissement des produits dangereux classés sous d’autres
rubriques de la nomenclature ICPE (4510, 4511, 4331, 4320, 4440, 4441, 4725, 4734,
4220-3, 4802-2a et 4802-2b) sans que les seuils de déclaration des différentes rubriques
concernées soient dépassés.
L’activité mise en œuvre par AIRBUS nécessitera des zones de réception, de stockage au
sol et de préparation de commandes importantes (environ 50% de la superficie des
cellules).
Le principal risque lié à ce type d’activité est l’incendie du fait de la nature des produits
stockés. Ces derniers ne présentent pas de danger en soit mais leur combustibilité
ramenée à l’échelle du stockage (6 000 tonnes de matières combustibles stockées dans
chaque cellule de stockage) présente un risque d’incendie de grande ampleur.
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3.2 Méthodologie
La méthodologie utilisée pour la réalisation de cette étude de dangers est conforme aux
derniers textes législatifs et réglementaires. Le diagramme ci-après présente la démarche
globale d’analyse des risques suivie dans le cadre de la présente étude de danger :
3.3 Identification et caractérisation des dangers
3.3.1 Dangers liés à la nature des produits
Les dangers intrinsèques aux produits stockés sur le site sont :
• le caractère combustible des produits réceptionnés et stockés sur le site ;
• la toxicité des fumées d’un éventuel incendie ;
• le risque de pollution des sols et des eaux souterraines.
Identification des événements redoutés centraux et des phénomènes dangereux
Recensement des mesures de prévention, de mitigation et de protection
Quantification des risques : probabilité, intensité, gravité, cinétique
Etude détaillée et itérative de réduction des risques
Hiérarchisation des risques Mesures complémentaires
Mesures de Maitrise des Risques Analyse des effets dominos
Résumé non technique
Identification des dangers (produits, environnement, procédé, etc.)
Réduction des dangers (Quantité de matière dangereuse, procédé alternatif,
etc.)
Identification et caractérisation des dangers
Evaluation préliminaire des risques
Analyse détaillée des risques
Exploitation des résultats
Sélection des événements susceptibles d’impacter l’extérieur : à étudier en détail
Positionnement des phénomènes dangereux dans la matrice du 10/05/2010
Figure 14 : Principes généraux pour l’élaboration de l’étude de dangers
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3.3.2 Dangers liés aux conditions d’exploitation des installations
Les installations qui présentent intrinsèquement des dangers sont les installations
électriques, les appareils de levage et de manutention, la circulation de véhicules sur le site
et les postes de charge des appareils électriques et la chaufferie alimentée en gaz naturel.
Les risques associés sont respectivement des risques d’électrocution (pour le personnel)
ou d’inflammation, des risques de choc et des risques de création d’atmosphère explosive.
La perte d’utilité (électricité, air comprimé, alimentation eau potable et incendie, système de
traitement de l’air) perturbe l’exploitation normale du procédé et peut potentiellement être
une source de dangers. L’analyse des risques a montré que les risques liés à la perte
d’utilité sur le site sont limités, le mode de fonctionnement des installations permettant
d’arrêter les différentes opérations sans risque.
3.3.3 Dangers liés à l’environnement
La commune de Cornebarrieu est classée en zone 1 (zone de sismicité très faible) par le
livre V, titre VI, annexe de l’article R.563-4 de la partie réglementaire du Code de
l’Environnement.
La plateforme logistique AIRLOG 2 étant un projet soumis à autorisation, il répondra à
l’article 11 de l’arrêté du 4 octobre 2010 modifié fixant les règles parasismiques applicables
à certaines installations classées.
La plateforme logistique AIRLOG 2 respectera les dispositions prévues pour les bâtiments,
équipements et installations de la catégorie dite « à risque normal ».
La commune de Cornebarrieu est concernée par le risque inondation et dispose d’un Plan
de Prévention des Risques Inondation (PPRi) de l’Aussonnelle dont l’approbation est
prévue pour 2016. D’après la cartographie d’aléa de la commune établie pour la phase de
concertation publique, la plateforme logistique AIRLOG 2 n’est pas implantée dans les
zones d’aléas.
La commune de Cornebarrieu est concernée par le risque de mouvement de terrain par
tassement différentiel (retrait et gonflement des argiles) et dispose d’un PPRn approuvé le
22 décembre 2008. Le terrain d’implantation de la plateforme logistique AIRLOG 2 est situé
pour sa majeure partie en zone d’aléa faible. Cependant, une partie du terrain est située en
zone d’aléa moyen, principalement le long du cours d’eau. Aucun mouvement de terrain n’a
été recensé sur la commune de Cornebarrieu.
La structure du bâtiment sera dimensionnée selon les règles en vigueur (DTU neige et vent)
pour supporter les aléas climatiques de la région toulousaine, notamment les chutes de
neige et les vents.
Les installations seront protégées contre la foudre.
La plateforme logistique AIRLOG 2 sera située à 900 m des pistes de l’aéroport Toulouse-
Blagnac mais en dehors des cônes d’envol liés à l’exploitation de ces pistes pour l’aviation
civile.
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La présence d’espaces boisés au nord et à l’est de la plateforme logistique expose cette
dernière au risque de feu de forêt. Notons toutefois que la commune de Cornebarrieu n’est
pas soumise à un Plan de Prévention des Risques Incendies de Forêts (PPRIF).
L’entrepôt logistique AIRLOG I, bien que proche de la plateforme logistique AIRLOG 2,
n’est pas susceptible de présenter des effets dominos sur le projet : les résultats des
modélisations d’incendie réalisées dans l’étude de dangers du site AIRLOG 1montrent
qu’aucun effet domino n’est attendu.
3.3.4 Eléments sensibles de l’environnement
L’ERP le plus proche du terrain d’implantation d’AIRLOG 2 est le cimetière suburbain de
Cornebarrieu situé de l’autre côté de la RD63, à environ 30 m à l’Ouest.
Les principales activités économiques recensées au niveau du terrain d’implantation
d’AIRLOG 2 sont liées à l’agriculture.
Une activité commerciale de construction et vente d’équipements de piscine (Cornebarrieu
Piscines) est présente au nord-ouest du site, de l’autre côté de la RD63E.
Les habitations les plus proches de la plateforme se trouvent :
• au niveau de la ferme du Barquil immédiatement au sud du projet ;
• à l’est, à environ à 170 m de l’emprise d’AIRLOG II ;
• au nord, à environ 180 m des limites de propriété AIRBUS et du projet AIRLOG II.
On peut également noter la présence du site AIRLOG 1 en mitoyenneté sud du projet
AIRLOG 2.
Les voies de circulation les plus proches du projet AIRLOG 2 sont :
• la route départementale RD63 (route de Colomiers), située en mitoyenneté ouest,
permettant de relier Colomiers et Cornebarrieu et d’accéder au site AIRLOG 1;
• la route départementale RD63E, située en mitoyenneté nord-ouest, permettant de relier
la RD1 et la RD63.
3.4 Analyse préliminaire des risques (APR)
L’objectif de l’Analyse Préliminaire des Risques (APR) est d’identifier, par installation, pour
chaque événement redouté identifié, les causes (ou événements initiateurs) et les
conséquences (ou phénomènes dangereux) associées. Sont également recensées les
mesures de maîtrise des risques existantes ou à prévoir.
La recherche des événements redoutés s’appuie sur l’identification des dangers et
l’analyse des accidents survenus sur le site ou dans des installations semblables.
Les événements pouvant conduire à des phénomènes accidentels significatifs en dehors
du site sont sélectionnés pour être étudiés en détail.
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Suite à l’APR, les scénarios retenus pouvant avoir des effets hors des limites du site ou des
effets dominos sont les suivants :
N° SCENARIO EVENEMENT REDOUTE PHENOMENE(S)
DANGEREUX
1-I/T Incendie d'une cellule de
stockage Départ de feu
Effets thermiques
Effets toxiques
2-I/T Incendie de trois cellules
de stockage Départ de feu
Effets thermiques
Effets toxiques
Tableau 2 : Scénarios retenus
3.5 Gestion de la sécurité et maîtrise des risques
3.5.1 Mesures générales de prévention
Des dispositions préventives sont prises en fonction des risques encourus. Elles
concernent notamment l’exploitation (équipes d’exploitation expérimentées, procédures
d’exploitation), la maintenance et l’entretien du matériel, la gestion des entreprises
extérieures etc.
3.5.2 Mesures de prévention et de protection du risque incendie et explosion
Par conception, le bâtiment dispose de parois coupe-feu 2 heures au niveau des murs
intercellules et des pignons sud et nord de l’entrepôt. Ces dispositions et le merlon
paysager d’une hauteur de 3 m contribuent à la réduction des effets d’un éventuel incendie.
Les principales mesures de prévention sont les détections incendie avec alarme, détection
hydrogène dans le local de charge et les maîtrises des sources d’ignition (zonage ATEX,
protection foudre, interdiction de fumer, réglementation des travaux, etc…).
Les principales mesures de limitation et de protection sont les systèmes fixes et mobiles
d’extinction incendie.
Les installations seront équipées de moyens de protection incendie fixes répartis sur
l’ensemble du bâtiment : sprinklage, poteaux incendie, RIA ou encore d’extincteurs
portatifs.
Les pompiers pourront accéder au site par trois entrées différentes. Les quatre façades du
bâtiment créé seront toutes accessibles.
3.5.3 Mesures de prévention et de protection de la pollution des eaux et des sols
La pollution des eaux et du sol est liée aux risques de déversement accidentel mais aussi
et surtout aux eaux d’extinction en cas d’incendie.
La prévention des scénarios de déversement accidentel s’appuie essentiellement sur des
mesures organisationnelles et sur la formation des caristes.
La maîtrise des conséquences des déversements accidentels s’appuie notamment sur :
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• le caractère imperméable des sols du bâtiment et des surfaces extérieures permettant
d’éviter les infiltrations de polluants dans le sol ;
• la présence de rétention de volume adapté au niveau des batteries ;
• l’isolement possible par la fermeture des vannes de barrages automatiques et
manuelles situées sur le réseau de collecte des eaux pluviales de voirie permettant de
confiner une éventuelle pollution sur le site ;
• La double paroi des cuves de fioul ;
• l’aire de dépotage fioul en rétention (cf. articles 24 et 25 de l’AM du 4/10/10).
Concernant spécifiquement les eaux d’extinction, celles-ci seront maîtrisées par le biais
d’un dispositif de confinement : 1 390 m3 seront retenus sur la dalle béton des cellules de
stockage et sur les quais de chargement/déchargement.
3.6 Evaluation de l’intensité des événements sélectionnés
Les phénomènes dangereux identifiés lors de l’Analyse Préliminaire des Risques
concernent principalement des incendies (feu d’entrepôt et fumées toxiques). Ces
scénarios sont donnés dans le tableau ci-après, récapitulant les distances d’effets
calculées.
N° INTITULE DU SCENARIO PHD Paroi SELS
(M)
SEL
(M)
SEI
(M)
SEUILS SORTANT
DU SITE
1 Incendie d’une cellule de
stockage Effets thermiques
côté nord NA NA 18
Non
côté quai 5 10 20
côté sud NA NA 18
côté
séparation
cellule
NA NA 20
2 Incendie de 3 cellules de
stockage
Effets thermiques
côté nord NA NA 20
Non
côté est 10 15 25
côté sud NA NA 20
côté ouest 10 15 25
Effets toxiques des
fumées de l’incendie - NA NA NA Non
NA : Non Atteint au niveau de la cible (1,5 m du sol)
SELS : Seuil des Effets Létaux Significatifs (LC5%, 200 mbar, 8 kW/m2)
SEL : Seuil des Effets Létaux (LC1%, 140 mbar, 5 kW/m2)
SEI : Seuil des Effets Irréversibles (SEI, 50 mbar, 3 kW/m2)
Tableau 3 : Intensité des scénarios
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La cartographie des effets thermiques sont présentées ci-après et fournies en Annexe A :
Figure 15 : Incendie d'une cellule (distances maximales atteintes)
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Figure 16 : Incendie de 3 cellules (distances maximales atteintes)
3.7 Analyse Détaillée des Risques
Aucun scénario ne sort des limites de propriété d’AIRBUS. Ainsi l’Analyse Détaillée des
Risques (ADR) n’est pas nécessaire.
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3.8 Etude des effets dominos
L’environnement industriel du site n’engendrerait pas d’effet domino sur la plateforme
logistique AIRLOG 2.
Les scénarios présentant des effets thermiques ou de surpression étudiés dans cette étude
de dangers pourraient être source d’effets dominos sur des installations internes
suivantes :
Phénomène dangereux envisagé Equipement présent dans la zone des
effets dominos
ERC 1-I : effets thermiques d’un incendie
d’une cellule de stockage
Mezzanines
Cellules adjacentes à celle en feu
ERC 2-I : effets thermiques d’un incendie
de trois cellules de stockage
Mezzanines
ERC 2-T : effets toxiques d’un incendie de
trois cellules de stockage
Sans objet : effets toxiques (donc sans
effets dominos)
Effets thermiques d’un incendie au quai de
chargement/déchargement
Cellules de stockage
Effets de surpression d’une explosion de
gaz dans la chaufferie
Seuil des effets dominos de surpression de
200 mbar non atteint
Tableau 4 : Effets dominos
3.9 Conclusion de l’étude de dangers
L’étude des dangers liés à l’exploitation de la plateforme logistique AIRLOG 2, montre que
les risques liés aux produits et aux installations ont bien été pris en compte dans la
définition et le dimensionnement des dispositifs de prévention et de protection mis en
place.
L’examen des potentiels de dangers et de leurs mesures de réduction, l’étude de
l’accidentologie, et la réalisation d’une analyse préliminaire des risques en groupe de travail
ont permis d’identifier les principaux dangers liés aux produits et aux installations afin de
déterminer les équipements pour lesquels une analyse détaillée des risques était
nécessaire.
Sur 3 phénomènes dangereux ont été retenus et étudiés, aucun ne possède des effets
sortant des limites de clôture du site.
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LIMITATIONS DU RAPPORT
AECOM France a préparé ce rapport pour l'usage exclusif de GBMP conformément à la proposition
commerciale d'AECOM France n° OPP-497220 référencée n° AIX-PRO-16-08825 selon les termes de
laquelle nos services ont été réalisés. Le contenu de ce rapport peut ne pas être approprié pour
d'autres usages, et son utilisation à d'autres fins que celles définies dans la proposition d'AECOM
France, par GBMP ou par des tiers, est de l'entière responsabilité de l'utilisateur. Sauf indication
contraire spécifiée dans ce rapport, les études réalisées supposent que les sites et installations
continueront à exercer leurs activités actuelles sans changement significatif. Les conclusions et
recommandations contenues dans ce rapport sont basées sur des informations fournies par le
personnel du site et les informations accessibles au public, en supposant que toutes les informations
pertinentes ont été fournies par les personnes et entités auxquelles elles ont été demandées. Les
informations obtenues de tierces parties n'ont pas été vérifiées par AECOM, sauf mention contraire
dans le rapport.
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ANNEXES