debiti a babbo morto il modello di finanziamento di tav spa e della legge obiettivo

Debiti a “babbo morto”Debiti a “babbo morto”

Il modello di finanziamento di

TAV SpA e della “legge obiettivo”

La Normativa delle opere pubbliche prima della legge obiettivo

Una amministrazione pubblica ha 2 modi per realizzare un’opera:1. L’APPALTO

L’amministrazione ha in carico • la progettazione e la direzione lavori (contenuti e tempi)• il finanziamento e la gestione dell’esercizio (la parte finanziaria)

e delega al privato “appaltante” soltanto la realizzazione dietro il pagamento di un prezzo.L’opera è da subito proprietà dell’amministrazione pubblica.

2. LA CONCESSIONE L’amministrazione concede al privato “concessionario” la

progettazione, la realizzazione ed il finanziamento di un opera dietro cessione del solo utile di esercizio per tutta la durata della concessione stessa (fino a 20-30 anni). (1)

L’opera diventa di proprietà pubblica alla fine del periodo di concessione.

In entrambi i casi l’assegnazione avviene tramite gara pubblica, in regime garantito da leggi di diritto pubblico (VIA, Antimafia, sicurezza del lavoro, ecc.)

(1): in caso di tariffe imposte, l’amministrazione può coprire fino al 50% del costo

Banche

Casse statali

Ente appaltante

Prezzo

Opera

Appaltatore

COSTRUZIONE

PROGETTO

DIREZIONE LAVORI

SCELTA CON GARA PUBBLICA

Gestione

L’APPALTO

Finanziamento

StanziamentiDelibera

CIPE

Debito pubblico

Banche

Ente concedente

Cessione della gestione

Opera

Concessionario

COSTRUZIONEGestione in concessione

SCELTA CON GARA PUBBLICA

LA CONCESSIONE

PROGETTO

DIREZIONE LAVORI

FINANZIAMENTO

La Normativa delle opere pubbliche prima della legge obiettivo

Quindi nel caso dell’appalto, o l’amministrazione ha i soldi, o dichiara da dove li prenderà (nuove tasse), oppure deve pubblicamente iscrivere a bilancio i debiti che accende per pagare l’opera (rispettando i vincoli di Maastricht). La “garanzia” verso il contribuente è rappresentata dalla completezza delle specifiche tecniche e dal controllo puntuale della direzione lavori.

Nel caso della concessione, è il privato concessionario che garantisce l’amministrazione della “bontà” economica dell’opera in quanto rientrerà dei suoi investimenti soltanto grazie alla gestione dell’esercizio per un periodo limitato di tempo. Ovviamente e per la stessa ragione nessun privato accetterà mai in concessione un’opera non remunerativa.

Questo sistema ha tre “difettucci” :– è necessariamente più farraginoso e lento del sistema privato– i debiti pubblici influenzano i parametri di Maastricht– trattandosi di rapporti tra pubblico e privato vige il reato di

corruzione (che nel privato non esiste)

Il “modello TAV “ e la legge obiettivo

La legge obiettivo in realtà non inventa nulla: si limita a riprodurre all’infinito e con il valore di legge dello stato, il modello TAV inventato da Cirino Pomicino alla fine degli anni ’80. 1° PASSO: SI CREA LA “SCATOLA VUOTA SpA”

Società di servizi controllata al 100% da aziende statali che opera in regime privato come concessionaria unica dell’opera.

2° PASSO: SI CREA LA FIGURA DEL “GENERAL CONTRACTOR”Il general contractor è un concessionario unico con l’esclusione della gestione dell’opera. Il general contractor è quindi:

• responsabile di progettazione, direzione lavori e realizzazione dell’opera• autorizzato a sub-appaltare i lavori in regime privato• al di sopra di qualunque rischio di impresa (investimenti e gestione)

3° PASSO: SI ISTITUISCE IL “PROJECT FINANCING”L’amministrazione garantisce la copertura fino al 100%:

• dei costi concordati con il general contractor per la realizzazione dell’opera

• degli interessi passivi sui debiti che la Scatola Vuota SpA accenderà in mancanza dei fondi pubblici (interessi intercalari)

• dell’evetuale passivo di esercizio dell’opera una volta consegnata

Le principali conseguenze del “nuovo” sistema sono:


1. Le società di servizio (scatole vuote SpA) sono aziende concessionarie in regime privato a capitale 100% pubblico:

– il loro bilancio non entra nel bilancio delle amministrazioni pubbliche– non hanno di fatto alcun compito tecnico se non di garantire la

copertura pubblica ai costi sostenuti dai general contractor– affidano i lavori ai general contractor a trattativa privata e sulla base

del progettto preliminare (contenuti/costi/tempi/qualità appena abbozzati)– sono autorizzate (in mancanza di fondi stanziati dallo stato) a finanziarsi

chiedendo prestiti alle banche senza alcun controllo, caricando gli interessi (interessi intercalari) sull’amministrazione pubblica

2. Il General Contractor:– ha carta bianca nella progettazione/realizzazione delle opere– ha ogni interesse a far aumentare tempi e costi– non corre alcun rischio economico (tutto è garantito dallo stato)– sub-contratta in regime privato aggirando ogni vincolo legislativo,

ambientale, antimafia, di sicurezza del lavoro

Scatola vuota SpA

General contracto

r

Banche

Casse statali

IL “SISTEMA TAV” (concessione di committenza)

GARANZIA SUI DEBITI E SUGLI INTERESSI

FINANZIAMENTO

GESTIONE DELL’OPERA

PROGETTO

DIREZIONE LAVORI

COSTRUZIONE

SUB-CONTRATTI

CONCESSIONE

OPERA

Ente concedente

DELIBERA CIPE

STANZIAMENTI

DEBITI

CO

STRU

ZIO

NE D

ELL

’OPERA

CO

NCESSIO

NE D

I CO

MM

ITTEN

ZA

COPERTURA PASSIVO DI ESERCIZIO

DEBITI


Il “nuovo” sistema raggiunge tutti gli obiettivi:

Dati ufficiali delle linea AV-AC contrattualizzate nel 1991 (in miliardi di €)Tratta Contratti

1991 Contratti

2003 Dati/stime

ufficiali 2005 Aumento %

Napoli-Roma 1.994 5.153 5.600 181 % Roma-Firenze 0.051 0.351 0.400 684 % Firenze-Bologna 1.074 4.700 5.400 403 % Bologna-Milano 1.483 6.159 6.700 352 % Milano-Torino 1.074 6.878 7.100 561 % Milano-Verona 1.125 4.700 318 % Verona-Venezia 0.869

7.789 3.900 349 %

Milano-Genova 1.585 4.719 4.720 198 % TOTALE 9.254 35.929 38.520 316 %

Da “Travolti dall’alta voracità”, Cancelli,Sergi,Zucchetti, intervento di I.Cicconi, Odradek edizioni 2006

Il risultato è subito evidente: i costi salgono mediamente del 300% (con punte del 680%) e i tempi raddoppiano (o triplicano)

• Che i soldi ci siano oppure no, è ora ininfluente: le banche private sono felicissime di prestare soldi alle “scatole vuote” garantite dallo stato

• I debiti (contratti tra società private) sono fuori dai conti pubblici• Nessun controllo pubblico sui contratti e niente reato di corruzione

OPERE DI SERIE A DELLA LEGGE OBIETTIVO

PREVISIONE DI COSTO

DPEF 2003-2005

PREVISIONE DI COSTO

DPEF 2005-2008

VALORE DELIBERATO CIPE 05.2004

IMPORTO FINANZIATO SU FONDI 166/2002

Valico ferr. del Frejus (tunnel) 1.808 2.278 2.278 0 Valico ferr. del Sempione 1.808 1.800 no 0 Valico ferr. del Brennero 2.582 1.800 no 0 Asse ferr. corridoio 5 Lione-Kiev (TO-TS) 7.902 12.724 0.576 0 Asse autostradale medio padano 7.737 1.525 0.750 0.113 Asse ferr. Ventimiglia-GE-NO-MI 4.380 5.198 0.319 0 Asse ferr. Brennero-VR-PR-SP 1.510 1.511 no 0 Asse autostradale Brennero-VR-PR-SP 1.033 n.s. n.s. n.s. Sistema Mose 4.132 4.131 0.450 0.450 Strada Nuova Romea 0.930 8.500 no 0 Asse viario Marche-Umbria 1.808 2.322 0.900 0.900 Asse autostradale Cecina-Città Vecchia 1.859 1.959 no 0 Sistema integrato di trasporto - nodo di Roma 3.125 4.245 0.707 .0707 Sistema integrato di trasporto - nodo di NA 3.886 3.885 0.215 0.215 Sistema integrato di trasporto - nodo di BA 0.393 0.340 no 0 Sistema integrato di trasporto - nodo di CT 0.516 0.516 no 0 Asse autostradale SA-RC-PA-Gela 13.449 8.077 1.902 1.092 Asse ferr. SA-RC-PA-CT 12.292 12.291 no 0 Nodo stradale e autostradale di Genova 2.765 3.026 no 0 Ponte sullo stretto di Messina 4.958 4.684 no 0 Interventi emergenza idrica nel Mezzogiorno 4.641 4.361 0.216 0.216

TOTALE 77.511 85.073 8.313 4.503 Incremento % costi previsti tra 2002 e 2005 +9.7 - - Rapporto % previsto/deliberato CIPE e previsto/finanziato 9,8% 5,3 %

Lista delle grandi opere di serie A e relativi importi (in miliardi di Euro)

Da: Ivan Cicconi, “le grandi opere del cavaliere”, KOINè Nuove Edizioni, 2004


• Le grandi opere di serie A totalizzano, a fine 2004, un fabbisogno finanziario pari a 85 miliardi di Euro di cui:


• La sola TAV, a fine 2004,tra opere già contrattualizzate e nuove tratte, ha un impegno finanziario pari ad oltre 66 miliardi di Euro.

– meno del 10% approvato dal CIPE (8,3 miliardi di Euro)– meno del 5% fiananziato dal governo (4,5 miliardi di Euro)– il resto comparirà nel bilancio dello stato solo alla consegna delle

opere stesse (secondo Lunardi dal 2009 in poi)

• Per le sole nuove tratte TAV, è stimato un fabbisogno finaziario di oltre 50 miliardi di €, a fronte di uno stanziato inferiore all’ 1% del costo: il resto va a gonfiare il colossale debito dell’alta velocità.


Nuove tratte AV nella legge obiettivo

Costo indicato DPEF 2005-2008

Impegni di spesa al 31-12-2005

Stime QUASCO

Tratta internazionale della To-Lione a carico dell’Italia

2.278 0.153 7.250

Tratta Bruzolo-Torino Non prevista 0 (*) 4.250

Tratta Venezia-Trieste 6.129 0 10.800

Tratte Sa-RC e Pa-Ct 12.291 0 28.500

TOTALE 21.698 0.153 50.800

(*): tratta deliberata dal CIPE nel 2005 per circa 2.300 miliardi di € con delibera pubblicata nel marzo 2006


VOCE DI COSTO (in miliardi di Euro)

COSTI NOTI NEL 1991

DELIBERA INTERMINI.LE

1994

STIME SU ATTI E PROTOCOLLI QUASCO 2005

Interessi intercalari (Limite max) 0,770 (Limite max) 2,480 8,700 Costi diretti/spese di FS,TAV,ITALFERR,RFI n.n. n.n. 3,900 Opere indotte e/o compensative n.n. n.n. 9,200

TOTALE n.c. n.c. 21,800

• Gli interessi intercalari per i debiti accesi da TAV SpA delle sole opere avviate fino al ’91 (originariamente limitati ad un massimo di 770 milioni di €) supereranno nel 2009, data di consegna prevista delle ultime tratte, gli 8.7 miliardi di Euro. Questi soldi vengono automaticamente sottratti ad altre voci di spesa (scuola, sanità, previdenza…) o finanziati tramite dismissione di beni dello stato.

Voci di costo “accessorie” di TAV SpA per le sole tratte già contrattualizzate (miliardi di €)


• A questo va aggiunto ancora l’ammontare delle altre spese indotte, il che porta il totale delle voci “accessorie” ad un totale di quasi 22 miliardi di €.

Il modello TAV applicato alla TAV

BREVE CRONISTORIA DELLA TAV-TAC IN ITALIA• Anni ’80: l’industria privata fiuta l’affare TAV e comincia ad investire ed a fare

pressione politica sulle FFSS • 1984: FS costituisce SIS.T.A.V. SpA con oggetto sociale “definizione, sviluppo

e progettazione del trasporto ferroviario ad alta velocità”• 1987: viene approvata in via definitiva la legge 80 “Norme straordinarie per

l’accelerazione dell’esecuzione delle opere pubbliche”• Fine ’80: lo scandalo delle “lenzuola d’oro” causa le dimissioni del ministro dei

trasporti, la rimozione dell’amministratore delegato di FS ed il blocco delle attività TAV

• 1990: Reviglio (commissario straordinario di FS) sembra sancire l’abbandono dell’impresa TAV, definendola: “Un motore da fuoriserie montato su un utilitaria”.

• 1991: La TAV rinasce dalle sue ceneri. Nascono: – TAV SpA per le tratte ferroviarie: società di servizio privata a maggioranza

privata (60-40%)– SATURNO consorzio per le infrastrutture aree– TREVI consorzio per il materiale rotabile– il “project financing”: 60% capitale privato, 40% capitale pubblico

• 1991 (continua): – la stima degli investimenti necessari è 26000 miliardi di vecchie Lire


• 1998: Burlando dichiara; “…è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto.” Fine della favola dei finanziamenti privati alla TAV: TAV SpA ridiventa 100% pubblica.

• 2000: è l’anno di Bersani:– gennaio: firma con la Francia l’accordo per la Torino-Lione– maggio: minaccia di revocare le concessioni rilasciate a TAV SpA– dicembre: annulla tutti i contratti delle tratte TAV non cantierizzate

• 2001:– febbraio: Bersani firma con la Slovenia l’accordo sul Corridoio 5 – aprile: va al governo Berlusconi, che riunisce Lavori Pubblici e Trasporti

nel ministero delle Infrastrutture (controllore e controllato) sotto Lunardi e ripristina tutti i contratti TAV

– nascono i primi 7 “general contractor” (concessione di committenza)FIAT UNO-FIAT DUE (Fiat)IRICAV UNO-IRICAV DUE (Iritecna)CEPAV UNO-CEPAV DUE (Snam Progetti)COCIV (Ligresti-Montedison)

• 2002: anno “topico”


– conversione in legge del “modello TAV” con la legge obiettivo– viene fondata ”Infrastrutture SpA” con la missione di reperire fondi per le

grandi opere svendendo il patrimonio dello stato– esce la lista delle 21 opere strategiche di serie A: 77 miliardi di €– viene fondata LTF, società mista FS/SNCF per la tratta internazionale

della Torino-Lione: la tratta internazionale a carico dell’Italia di 20,5 km è stimata 1,8 miliardi di €

• 2003: Il CIPE approva la tratta italiana di LTF il cui costo passa a 2,3 miliardi di € (+26% in un anno), ma si “dimentica” la tratta nazionale Bussoleno-Torino (3,4 miliardi)

• 2004: – arriva la condanna UE per infrazione delle norme su appalti e concessioni.

Viene semplicemente ignorata– maggio: per convincere i francesi ad andare avanti, Lunardi regala alla

Francia circa 2,2 miliardi di € assumendosi il costo di 2/3 del tunnel, ma si “dimentica” di aggiornare i costi e di includere la tratta nazionale fino a 7.9 miliardi di € (in DPEF compare sempre la cifra 2,3)

• 2006:


– esce la fantomatica delibera CIPE 119 2005 che approva la tratta Torino Bruzolo per 2,3 miliardi di € (metà del costo stimato): tutte le richieste di regione, provincia e comune sono state accolte “purchè non comportino aggravio di costo”.

– Eurostat si accorge del trucco di “Infrastrutture SpA” e costringe il governo a rimettere in bilancio 24 miliardi di € delle grandi opere

• 2005:– La tratta a carico dell’Italia della Torino-Lione (tra costi suoi e regali ai

francesi) raggiunge gli 11,5 miliardi di €, di cui meno del 20% approvato dal CIPE e l’ 1,3% finanziato

– Alla fine del 2005, la TAV/TAC vale circa 88 miliardi di €

• La TAV/TAC vale, a fine 2006, circa 88 miliardi di Euro, ma nessuno è in grado di dire con esattezza a quanto ammonti il conseguente debito pubblico : a questo serve la “scatola vuota” di TAV SpA, a tenere i debiti al coperto fino alla consegna delle opere

Gli effetti del modello TAV

• Nonostante il CIPE abbia approvato meno del 10% degli investimenti delle nuove tratte, la triangolazione perversa banche-general contractor-TAV SpA consente la continuazione delle attività e l’accumulo del relativo debito occulto.

• Il rapporto Debito/PIL, nel breve termine, non si muove o sembra addirittura migliorare leggermente ma …

– Proiettati al 2009 gli interessi passivi di TAV SpA valgono 8,7 miliardi di Euro. Questi soldi vengono reperiti in finanziaria a scapito delle altre voci di spesa (scuola, sanità, previdenza,…) o tramite la dismissione (svendita) di beni dello stato.

– Alla data di consegna delle opere strategiche, l’Italia si troverà “a babbo morto” l’intero ammontare del debito più tutti gli interessi intercalari. Solo per le tratte TAV approvate nel lontano 1991, si calcola che lo stato dovrà pagare dal 2009, almeno 2 miliardi di Euro all’anno per 25-30 anni.

IL CASO DELLA “QUADRILATERO SpA”

Un nuovo “VIRUS” dal DNA del modello TAV

Questa società, ennesima società privata di servizio a capitale interamente pubblico, fondata nel giugno 2003 e costituita da

– Anas SpA al 51% (società 100% pubblica)– Sviluppo Italia SpA al 49% (società 100% pubblica)

dovrebbe occuparsi di realizzare 10 tratte stradali, per un totale di 158 km e 2,3 miliardi di Euro, a cavallo tra Marche ed Umbria. La “Quadrilatero” SpA è finanziata:

– 84% dall’amministrazione pubblica– 5% dal capitale sociale delle aziende che compongono la “Quadrilatero

SpA” (Anas e Sviluppo Italia)

– 11% dalla “cattura del valore” prodotto sul territorio dagli interventi: i general contractor elaboreranno un “Piano di Area Vasta” (PAV) che coinvolgerà 58 comuni individuando:

• 7 “aree leader” per un totale di circa 900.000 m2 corrispondenti a 2.000.000 di m3 edificabili: tali volumetrie saranno “gestite” direttamente ed autonomamente dai general contractor

• le aree produttive industriali, artigianali e terziarie “valorizzate” dalle nuove infrastrutture



A parte la facile ironia su:– le ragioni che hanno condotto ad accorpare su due sole maxi-

gare 10 piccoli appalti (escludendo automaticamente dai requisiti per la partecipazione tutte le aziende qualificate presenti sul territorio che avrebbero potuto anche garantire un minimo di concorrenzialità e minimizzazione dell’impatto ambientale)

– la rinuncia pregiudiziale ad interventi di qualificazione delle reti viarie esistenti a favore della massimizzazione dei trafori e dei viadotti in un area ad altissimo valore ambientale/paesaggistico

la vera “novità” è quella della cattura del valore.



Tradotta in italiano, la “CATTURA DEL VALORE” è una norma che

vincola per legge i comuni e le amministrazioni locali a: – modificare i Piani Regolatori per accontentare le richieste dei

general contractor– adeguare tariffe ICI e oneri di infrastrutturazione ed a versare i

relativi proventi ai general contarctor– aumentare fino al 20% le tasse di iscrizione alle camere di

commercio delle “aree leader” e versare i proventi ai general contarctor

In pratica e per la prima volta, lo stato autorizza un privato a demolire il controllo territoriale delle amministrazioni locali, permettendogli per legge di imporre il proprio interesse su quello delle popolazioni residenti.Il tutto proprio in una delle zone di maggior pregio paesaggistico e culturale d’Italia



Non c’è bisogno di particolari doti di preveggenza per capire che se questo modello passasse sarebbe veramente la fine: il DNA del modello TAV si è evoluto in un nuovo virus che va fermato prima che diventi un’epidemia incontrollabile.

1. Nessuno può più metter becco sulle grandi opere strategiche che vengono decise a livello “privato” tra lobby economiche e lobby politiche

Conclusioni

2. Gli appalti e i sub-appalti viaggiano in regime privato, nessun problema per le infiltrazioni mafiose e clientelari

3. Nessun aggravio apparente ed immediato per il debito pubblico ed i parametri di Maastricht, quindi nessun problema per i governi che si succedono durantedurante i lavori

4. Le spese per coprire gli interessi passivi sono praticamente “invisibili” e vengono automaticamente sottratte agli altri settori della vita pubblica del paese senza bisogno di alcuna spiegazione

5. L’ipoteca sul futuro debito pubblico è rimandata alla consegna delle opere, quindi ad altri e successivi governi, ed in ultima analisi, alle tasche dei nostri figli e nipoti

6. Le aziende private e le banche ci guadagnano a più non posso senza correre alcun rischio d’impresa e senza nessun controllo

7. I tempi di entrata in funzione del “nuovo” sistema di trasporto TAV-TAC sono talmente elefantiaci che per 20 anni nessuna delle lobby trasportistiche concorrenti subirà il benché minimo contraccolpo economico

A partire dal 2009 l’Italia dovrà fare i conti con i colossali debiti delle “Scatole vuote SpA”: il prossimo governo non potrà nascondere oltre l’enorme buco finanaziario creato dal sistema TAV.

Domande che aspettano risposta

SE I PROMOTORI DELLE GRANDI OPERE E I SI-TAV SONO IN BUONA FEDE E IL MOVIMENTO NO-TAV E’ SOLO UN POPOLO DI MALE INFORMATI, PERCHE’ NON VIENE RESO PUBBLICO :• A QUANTO AMMONTANO I DEBITI DELLE GRANDI OPERE E

DELLA TAV IN PARTICOLRE?

• ESAGERIAMO SE SOSPETTIAMO CHE VOGLIANO PAGARE ESAGERIAMO SE SOSPETTIAMO CHE VOGLIANO PAGARE INCAMERANDO IL NOSTRO TFR?INCAMERANDO IL NOSTRO TFR?

• DA DOVE VERRANNO PRESI I SOLDI PER PAGARE?

• COME MAI NON C’E’ TRACCIA DI INCENTIVI PER IL MITICO TRASFERIMENTO DEL TRAFFICO DA GOMMA A ROTAIA?

ED INFINE, SE ANCHE PER LA TO-LYON, OTTENUTA LA DELIBERA CIPE, LE DECISIONI SONO GIA’ PRESE, CHE SIGNIFICATO HANNO L’OSSERVATORIO TECNICO ED IL TAVOLO POLITICO? MENTRE “PARLANO” CON NOI, ACCENDONO I DEBITI CON LE BANCHE?

ABROGARE IMMEDIATAMENTE ABROGARE IMMEDIATAMENTE

LA LEGGE OBIETTIVOLA LEGGE OBIETTIVO

Infine, una piccola riflessione:Infine, una piccola riflessione:

NON FACCIAMO CONFUSIONE: spetta a governo e ferrovie fare proposte “sensate” per uscire dal vicolo cieco della TAV-TAC, E NON ALLA POPOLAZIONE DELLA VALSUSA.

Anche se in fondo, il movimento NO-TAV qualche suggerimento da valligiani nullafacenti ce lo avrebbe.

Ma prima di tutto bisogna

GRAZIE ASSAIGRAZIE ASSAIPER LA CORTESE ATTENZIONEPER LA CORTESE ATTENZIONE

Ringraziamenti ad Ringraziamenti ad Ivan Cicconi, cIvan Cicconi, che ha fornito he ha fornito preziosa collaborazionepreziosa collaborazione alla alla realizzazione di questo lavoro e dai cui libri/pubblicazioni proviene la maggior parte realizzazione di questo lavoro e dai cui libri/pubblicazioni proviene la maggior parte dei dati utilizzati.dei dati utilizzati.

debiti a babbo morto il modello di finanziamento di tav spa e della legge obiettivo

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