Delft Univerzitet Tehnologije

Fakultet Civilnog Inžinjeringa

Transport, Infrastruktura i Logistika

DIZAJN SINHROMODALNOG TERETNOG TRANSPORTNOG SISTEMA

PRIMENA SINHROMODALNOSTI KAKO BI SE POBOLJŠAO UČINAK TRENUTNOG INTERMODALNOG TERETNOG TRANSPORTNOG

SISTEMA

Poglavlje 1

Uvod

U ovom poglavlju date su osnovne informacije intermodalnog teretnog transporta (IFT) kao i uobičajene informacije novog koncepta sinhromodalnog transporta. Prema tome, problem u trenutnom IFT sistemu je iskazan. Prema specifičnom problemu, cilj istraživanja i istraživačka pitanja sa svojim podpitanjima su predložena. Na kraju ovog poglavlja sadržaj kompletnog izveštaja je obrađen.

1.1 Osnovne informacije intermodalnog teretnog transporta

Trenutno, jednomodni drumski transport dominira Evropskim tržištem teretnog transporta (Wiegmans 2013). Evroposka Unija ima za cilj da postigne socijalno ekonomsku i okolišnu održivost, što dovodi do toga efikasna i uravnotežena upotreba postojećih kapaciteta

1

kroz Evropski transportni sistem postaje ključni izazov (Evropska Komisija, 1997). Od 1960-ih, o konceptu intermodalnog teretnog transporta se raspravljalo. Evropska Komisija (1997) je definisala Intermodalni Teretni Transport kao “pomeranje dobara u jednoj jedinici tereta, koja sukcesivno koristi nekoliko modova transporta bez rukovanja dobrima u pretovaru između modova“. Da budemo još precizniji, najmanje jedan pretovar se odvija između dva ili više različitih transportnih modova. Glavni prevoz se odvija pomoću voza ili tegljača, dok se kamioni koriste za početno i finalno kretanje robe (pre prevoza i na kraju prevoza). Tokom transporta, koristi se jedna norma.

Postoje tri vrste IFT-a, i koji se odvijaju na kopnu (železnički – drumski transport), zatim na vodi ( okeanski - železnički transport, okeanski – unutrašnji plovni put, unutrašnji plovni put – železnički saobraćaj, itd.) i koje se odvijaju u vazduhu (vazduhoplovni – drumski transport) (Georgia Southern, 2011). Železnički – drumski transport i unutrašnji plovni put – drumski transport su zamena za velike distance jednomodnog drumskog transporta i koji mogu da da smanje gužve na autoputu. Konkurenti su što se tiče troškova drumskog transporta na tržištu velikog toka preko velikih distanci, zatim tokova pograničnih zona pomorskih luka, ili tokova između fabrika za proizvodnju i skladišta (Bontekoning i Priemus, 2010). Osim toga, korišćenje intermodalnih transportnih jedinica (ITU) tokom procesa transporta omogućava vozilima i opremi na terminalima da lako rukuje njima, sve dok dimenzije odgovaraju ISO standardu (Rodrigue i Slack, 2013). Uz pomoć neprekidne kontejnerizacije, obično, teret pomera u kontejnerima uz pomoć plovnih objekata i zatim koji se direktno premešta u kamion, voz i tegljač. Štaviše, ITU takođe obezbeđuje sigurnost u transportu. Trenutno, velika raznolikost proizvoda može biti transportovana putem intermodalnog teretnog transporta, od kada se specijalne ITU dizajniraju i koriste. Za vazduhoplovni intermodalni transport, koriste se specijalni kontejneri koji mogu da stanu u avion. Jednom rečju, kombinovana upotreba različitih modova transporta iskorišćava svojstvene prednosti modova i minimizira uticaj nedostataka.

Tokom proteklih decenija, IFT se razvio uz podršku politike i tehnologije, čime je zadobio mesto na tržištu teretnog transporta. Međutim, udeo IFT-a na tržištu je i dalje veoma mali u Evropi. Zvanična statistika udela na tržištu je retka i zastarela, međutim, i dalje se iz nje mogu izvući neke naznake. Na osnovu podataka od DG TREN-a ( Generalna Uprava za Mobilnost i Transport) iz 1996, intermodalni saobraćaj je iznosio samo 8% ukupnog unutrašnjeg EU saobraćaja, 14% od međunarodnog teretnog saobraćaja, i 1% od domaćeg teretnog saobraćaja (Ricci, 2002). Jednomodni drumski transport je i dalje dominantni transportni mod u Evropi sa udelom na tržištu od oko 8%, dok intermodalni teretni transport ima približno 5% (Wiegmans, 2013). Osim toga, učinak intermodalnog transporta značajno varira sa modovima koji se koriste za glavnu fazu prevoza . Slika 1.1 prikazuje udeo IFT-a u ukupnom teretnom transportu putem svakog transportnog moda. Veličina tržišta za IFT je određena na osnovu prebrojavanja ukupnih kretanja jedinica tereta sukcesivnim korišćenjem nekoliko modova transporta, bez rukovanja robom tokom pretovara. Na ovaj način, IFT predstavlja 36% ukupnog

2

međunarodnog saobraćaja za železnicu, ali samo 13% za kratku morsku otpremu i 4% za unutrašnje plovne puteve (Ricci, 2002).

Postoje neke barijere koje sprečavaju povećanje udela na tržištu, mada se čini da IFT ima nekoliko prednosti. Wichser (2001) je napomenuo da barijere mogu biti istaknute iz tri perspektive: operativni problemi, organizacioni problemi, i ekonomski problemi.

1. Operativni problemi mogu na primer, biti razdvajanje voza i radno vreme terminala koje smanjuje kontinuitet i brzinu transporta. Mada železnički ili unutrašnji plovni transport nudi relativno niske cene mušterijama, oni možda ipak neće uzeti u obzir intemodalni transport zbog manje brzine.

2. Organizacioni problemi su na primer, koordinacija između partnera i vreme drumskog prevoza.

3. Ekonomski problemim su na primer, visoki troškovi investicija u izgradnji infrastrukture i troškovi pretovara. U intermodalnog transportnom sistemu, cena pre i posle prevoza putem drumskog transporta je relativno veća od glavnog prevoza (Wiegmans, 2013). Zbog toga, klijenti mogu dobiti profit, jedino ukoliko dužina transporta putem železnice ili unutrašnjim plovnim putem dostigne u najmanju ruku određenu distancu. Štaviše, u trenutnom jednovrsnom transportnom sistemu, bilo kakva promena moda unutar putovanja uključuje promenu sistema pre nego li samo tehnički pretovar. Ovo stvara troškove koje mogu učiniti intemodalni transport nekonkurentnim u poređenju sa jednovrsnim tranportom (Evropska Komisija, 1997).

Poređenje kvaliteta intermodalnog transporta i jednomodnog transporta je učinjeno od strane projekta (INRETS, 2000) IQ (Intermodalni kvaliteta). Otkriveno je da je intermodalni transport učinkovitiji što se tiče cene, sigurnosti, kapaciteta i transporta na velikim razdaljinama, dok jednomodni drumski transport ima prednosti kao što su vreme između početka i završetka procesa, fleksibilnost, dostupnost dobavljačima i broj usluga. Zbog toga, ukoliko IFT želi da bude atraktivniji, mora da poboljša svoj učinak koji se tiče tačnosti i fleksibilnosti transporta.

U skorije vreme, “sinhromodalni transport“ se izgradio kao novi koncept u teretnom transportu. On integriše različite modove transporta i daje provajderima logističkih usluga (LSP) slobodu da upotrebljavaju različite modove prevoza na fleksibilan način koji omogućava bolje iskorišćenje postojećih infrastrukturnih kapaciteta. Takođe čini optimalnu upotrebu svih modova transporta, što bi moglo da poboljša položaj IFT-a.

Dinamični proces planiranja omogućava LSP-ovima da donose odluke o transportu u skladu sa trenutnim okolnostima kao što su informacije o saobraćaju, trenutna dostupnost sredstava ili infrastrukture ili vozila i svih drugih faktora koji mogu da promene zahteve.

3

Sinhromodalni transport omogućava otpremnicima da imaju održiviji rad, po nižim troškovima i većim kvalitetom (DINALOG, 2013). Ovo može pružiti mogućnosti za dalji razvoj IFT-a.

1.2 Opis problema

Mada postoje politike i tehnologije koje promovišu IFT, tržišni udeo je i dalje nizak u poređenju sa jednomodnim drumskim teretnim transportom, zbog barijera u radu i organizaciji pomenutih u delu iznad. Štaviše, kao i u glavnom prevozu u IFT-u, takođe postoje barijere u železničkom i unutrašnjem plovnom transportu. Za železničku industriju postoji manjak strategijskog upravljanja, tako da slabosti postojećih terminala i mrežne prenatrpanosti nisu dobro adresirane (Woodburn, 2007). Osim toga, železnički teret se tretira kao inferioran u servisu putnika u raspoređivanju kapaciteta što takođe sprečava dalji rast udela na tržištu. Međutim, to je i dalje sektor koji se ubrzano širi, sa daljim značajnim rastom u kontejnerskoj međunarodnoj trgovini (Woodburn, 2007). Što se tiče unutrašnjeg plovnog puta, kapacitet infrastrukture je dovoljan. Njegovi niski troškovi, veliki volumen transporta, visoki nivo bezbednosti, manja štetnost po okolinu su doprineli da stekne svoju poziciju na tržištu. Međutim njegova fleksibilnost, dostupnost i brzina su relativno niski, što je dovelo do toga da izgubi malo udela na tržištu.

Iz postojeće literature, jasno je da IFT ne radi optimalno. Moraju se napraviti unapređenja za trenutni IFT sistem. Kako bi se poboljšao učinak trenutno IFT-a, prvo je neophodno imati jasnu analizu o trenutnom IFT sistemu i razumevanje funkcije IFT tržišnih podsegmenata. Pošto je opcija za unapređenje IFT-a učinka primena novog koncepta sinhromodalnog transporta, definicija i karakteristike sinhromodalnog transporta moraju biti istražene u isto vreme, da bismo saznali koji doprinosi mogu dovesti do toga da se postignu bolje performanse intermodalnog teretnog transporta, što na kraju povećava tržišni udeo.

1.3 Cilj istraživanja i istraživačka pitanja

Cilj ove teze je da iskoristi novi koncept sinhromodalnog transporta kako bi poboljšali učinak trenutnog IFT sistema, kako bi načinili IFT atraktivnijim i konkurentnijim na tranportnom tržištu. U ovoj tezi, koncept sinhromodalnog transporta će biti primenjen na planiranje integrisanih usluga kontejnerskog prevoza različitih transportnih modova. Modeli dizajniranja usluge sinhromodalnog transporta moraju biti razvijeni kako bi generisali novi raspored za IFT operacije što bi moglo da poboljša trenutne performanse IFT-a. Dizajn ovog modela se zasniva na analizi karakteristika sinhromodalnog transporta i IFT sistema. Mada postoji mnogo učesnika u IFT sistemu, provajderi logističkih usluga (LSP) su smatraju glavnim objektom istraživanja,

4

pošto oni kontrolišu cenu i kvalitet usluga transporta. Zbog toga, razvoj dizajna modela usluga je iz LSP perspektive.

Glavno istraživačko pitanje u ovoj tezi biće: Kako iskoristiti koncept sinhromodalnosti za unapređenje učinka trenutnog intermodalnog teretnog transporta? Postoje tri istraživačka pitanja:

1. Šta je sinhromodalni transport?

2. Kako trenutno IFT tržište funkcioniše iz perspektive LSP-a?

3. Koji je izvodljivi dizajn sinhromodalnog transportnog sistema koji može dovesti do poboljšanja učinka?

1.4 Struktura izveštaja

Struktura izveštaja je pokazana na Slici 1.3. Poglavlje 2 se fokusira na analizu sinhromodalnog transporta i provajdere logističkih usluga, i u kojem će biti data definicija sinhromodalnog transporta i pozicija LSP-a će biti analizirana uz pomoć Porterovog modela pet sila. U poglavlju 3, optimizacioni model za dizajn sinhronizovanih usluga će biti predstavljen. U poglavlju 4, biće predstavljen slučaj priobalnog transporta u luci u Roterdamu (Roterdam – Tilburg i obrnuto). Biće diskutovana primena modela na osnovu ovog slučaja. Poglavlje 5 sadrži zaključke i predloge za dalje istraživanje.

5

Slika 1.3 Struktura izveštaja

6

Uvod

Sinhromodalni transport i provajderi logističkih usluga

Razvoj model

Primena modelaKontejnerski transport Roterdam-Tilburg

Zaključci i predlozi

Definicija sinhromodalnog

transporta i karakteristike

Pozicija LSP-a u intermodalnom

teretnom transportu

Formulisanje modela

Pregled literature

Primena modela sa nedefinisanim obrascima tražnje

Primena modela sa unapred definisanim obrascima tražnje

Opis slučaja i scenario

Poglavlje 2 Sinhromodalni transport i Provajderi logističkih usluga

Pre primene novog koncepta sinhromodalnog transporta, prvo što je važno je razumevanje definicije i karakteristika i IFT-a i sinhromodalnog transporta. Onda je moguće pronaći doprinose koje sinhromodalni transport može dati trenutnom IFT sistemu. U delu 2.1, definicija i različita rešenja IFT-a će biti diskutovana. Čak štaviše, definicija i karakteristike sinhromodalnog transporta će biti ilustrovane. One su podloga za dizajn sinhromodalnih transportnih usluga. U ovoj tezi, dizajn sinhromodalnog transportnog sistema je iz perspektive LSP-a. Ukoliko se od LSP-a očekuje da obezbede sinhromodalne transportne usluge, neophodno je razumeti poziciju LSP-a na trenutnom tržištu i imati pregled trenutnih operacija IFT-a. Pošto postojeća literatura ne daje jasnu analizu o ovome, deo 2.2 analizira poziciju LSP-a uz pomoć Porterovog modela pet sila.

2.1 Intermodalni transport i sinhromodalni transport

2.1.1 Intermodalni teretni transport

O IFT-u se diskutuje decenijama. Prema Mulleru (1990), “koncept logističkog povezivanja kretanja tereta uz pomoć dva ili više transportna moda je vekovima star“. OECD Program Istraživanja Drumskog Transporta i Intermodalnog Povezivanja daje definiciju intermodalizma koja glasi “upotreba najmanje dva različita moda transporta u integrisanom maniru u transportnom lancu od vrata do vrata“ (OECD, 2001). Dewit i Clinger (2000) definišu IFT sa perspektive lanca dostave: “IFT koristi dva ili više moda za pomeranje pošiljke od početne tačke do odredišta. Intermodalno kretanje uključuje fizičku infrastrukturu, kretanje robe i transfer i drajvere informacija i mogućnosti pod jednim teretnim računom“. Kako bi dala opšti standard, Evropska Komisija (1997) je definisala IFT kao “kretanje robe u jednoj jedinici tereta, koja koristi sukcesivno nekoliko modova transporta bez rukovanja robe u pretovaru između modova“. U mojoj tezi, sledeći elementi su uzeti u obzir: dva ili više transportna moda su u upotrebi, i zbog toga se odvija barem jedan pretovar; glavni prevoz se vrši železnicom ili vodom, dok se put koristi za početnu i završnu fazu kretanja robe. Tokom transporta, koristi se jedna norma.

Generalno, postoje tri različita rešenja IFT-a. Prvo je tipično IFT rešenje koje je zajedničko za kontinentalne IFT-e, sa početnom tačkom i odredištem na Evropskom kontinentu. Pre i posle prevoz se vrši putem drumskog saobraćaja. Unutrašnji plovni i železnički transport mogu biti izabrani za vršenje glavnog prevoza. Model je prikazan na slici 2.1. Zbog neprekidne globalizacije, međunarodni teretni transport čini većinu kontejnerskih tokova. Tipično IFT rešenje koje se koristi za kontinentalne usluge se primenju za samo oko 10% tržišta. Ovaj tipični IFT model nije uključen u analizu zbog relativno malog udela na tržištu. Drugih 90% tržišta

7

priobalnog kontejnerskog transporta se sastoji od druga dva modela na kojima se analiza fokusira.

Drugi model je priobalni IFT koji se bazira na uslugama tegljača na nekoliko terminala na morskim lukama i koji je pokazan na slici 2.2. ITU su transportovani u Evropske luke putem ogromnih plovnih objekata. Tegljači sakupljaju ITU na različitim terminalima u oblasti luke. To je zato štu su volumeni pomorskih kontejnerskih terminala previše mali da ponude usluge od tačke do tačke između pomorskih i kopnenih kontejnerskih terminala (Wiegmans i Konings, 2013). Nakon što tegljači završe glavni prevoz, kamioni će izvršiti završni prevoz.

Treće rešenje je priobalni IFT koji se bazira na uslugama tegljača na jednom terminalu u morskoj luci. ITU se takođe transportuju u Evropske luke putem velikih plovnih objekata. Glavni transport je između pomorskih terminala i kopnenih terminala i izvodi se ili putem železnice ili putem unutrašnjeg plovnog puta. Krajnji prevoz se vrši drumskim saobraćajem. Rešenje je prikazano na slici 2.3. Zbog jednostavnosti, početna tačka primene usluga sinhromodalnog transporta u daljim koracima je ovo rešenje IFT-a.

2.1.2 Sinhromodalni transport

Što se tiče koncepta sinhromodalnog transporta, on je iniciran poslednjih godina u Holandiji. Na osnovu literature, postoji široka različitost u definicijama sinhromodalnog transporta. Prema van Riessenu (2013), definicija za planiranje sinhromodalnog transporta je intermodalno transportno planiranje sa mogućnošću promena u realnom vremenu između modova. Tačka fokusa njihovog istraživanja je na promeni transportnih modova. Prema Defaresu (2011), srž koncepta sinhromodalnosti je da je transmisija unutar i između tokova robe, tranportnih lanaca i infrastrukturnih lanaca takva da volumeni robe mogu velikoj meri biti konsolidovani i neiskorišćeni kapaciteti transportnih modova i infrastrukture mogu biti bolje iskorišćeni. Paul Ham (2012) daje definiciju da je sinhromodalnost “pravljenje optimalne upotrebe svih modova transporta i dostupnih kapaciteta, u svako doba, kao integrisano transportno rešenje“.

Unutar njegovog istraživanja nekoliko ključnih aspekata sinhromodalnog transporta je takođe dato. TNO definicija se takođe fokusira na bolje iskorišćenje modova i usklađivanje potražnje i kapaciteta. Sinhromodalni transport je definisan kao“ konstantno podešavanje unutar i između lanaca robe, transportnih lanaca i infrastrukture tako da u odnosu na sažetu transportnu potražnju , u bilo kom momentu u vremenu, najbolji modalitet može biti izabran“ (Lucassen i Dogger, 2012). U ovoj tezi koristi se definicija Gorrisa (2011). Definicija sinhromodaliteta je sledeća: “sinhromodalitet se dešava kada se snabdevanje uslugama od različitih transportnih modova integriše u koherentni transportni proizvod, koji izlazi u susret transportnoj tražnji

8

otpremnika u bilo kom momentu, što se tiče cene, vremena, pouzdanosti i održivosti. Ova koordinacija uključujue i planiranje usluga, učinak usluga i informacije o uslugama“. Sedam sinhromodalnih karakteristika transporta koje je predložio Ham (2012), su konzistentne sa ovom definicijom, i o njima ćemo diskutovati u nastavku:

1. Dinamično planiranje transporta: Teret nije više fiksiran za jedan mod transporta. U bilo kom momentu, pogodan mod transporta (put, plovni put, ili železnica) može biti dodeljen prema tražnji otpremnika i prema prirodi njihovih proizvoda. To znači da će dostupni transportni modovi biti optimizovani, fleksibilni i kombinovano korišćeni tokom planiranja usluga. Stoga vreme čekanja kontejnera na terminalima može biti smanjeno.

2. Donošenje odluka na osnovu upotrebe mreže: Dostupni kapacitet transporta i infrastrukture i prirode tereta zajednički određuju izbor tegljača, voza ili kamiona. To znači bolju upotrebu postojećih mrežnih kapaciteta kako bi unapredili korišćenje održivih transportnih modova.

3. Menjanje modova transporta u realnom vremenu: Koherentni transportni proizvod integriše različite transportne modove kako bi udovoljili zahtevima otpremnika u pogledu cene, vremena i pouzdanosti. Stoga transportne usluge trebaju biti u mogućnosti da brzo odgovore na neočekivane situacije tokom transporta. Ukoliko postoji zastoj na putu ili prepreka na pruzi, prebacivanje na efikasniji mod prema informacijama realnog vremena je važno.

4. Kombinovanje transportnih tokova (volumen): Novi transportni sistem sa visoko kvalitetnim zaposlenicima pruža mogućnost da se spoje tokovi robe, sinhronizuju usluge i koordiniraju tranportni modovi (Gorris, 2011).

5. Dostupnost informacija i vidljivost među učesnicima: Koordinacija informacija poboljšava saradnju među učesnicima kao obezbedili intergrisane transportne usluge.

6. Rezervisanje slobodnog moda: U sinhromodalnom transportnom sistemu, provajderi usluga imaju slobodu da odluče kako će isporučiti i koje transportne modove da odaberu prema svojim dostupnim ponudama transportnih usluga. To znači da postoji sporazum između otpremnika i provajdera sinhromodalnih usluga, da otpremnici mogu samo rezervišu volumen transporta ali ne i da odlučuju o transportnim modovima. Rezervisanje slobodnog moda omogućava provajderima sinhromodalnih transportnih usluga da izaberu najefikasnije usluge za određene otpremnike.

9

7. Kooperacija (poslovni modeli): Kooperacija između učesnika u transportnom lancu (npr. LSP-ovi glavni tranportni operateri, itd) je važna kako bi se obezbedio koherentni transportni servis sa dostupnim modalitetima. Na ovaj način, provajderi sinhromodalnih transportnih usluga preuzimaju manji rizik i biće voljniji da podese sinhromodalne mreže. Kooperacija između njih može biti deljenje transportnog volumena i kapaciteta različitih transportnih modova.

Da budemo još određeniji, u sinhromodalnom teretnom transportu, postoji sporazum između otpremnika i provajdera sinhromodalnih transportnih usluga ko bi mogao biti LSP, terminalni operateri ili glavni transportni operateri. Otpremnici samo rezervisu volumen teretnog transporta uz određene troškove i zahteve kvaliteta. Postoji saradnja između učesnika i deljenje resursa i informacija što daje provajderima sinhromodalnih transportnih usluga priliku da integriše i implementira različite modove transporta fleksibilno, što rezultira boljom upotrebom postojećeg mrežnog kapaciteta. Oni odlučuju na osnovu potreba otpremnika koji modalitet će biti najbolje iskorišćen kako bi roba stigla u dogovoreno vreme. U zavisnosti od situacije, teret može biti distribuiran na nekoliko modaliteta, omogućavajući otpremniku da iskoristi prednosti niskih troškova i održivosti modova (Plavi Put). Dinamični proces planiranja dozvoljava provajderima sinhromodalnih transportnih usluga da donesu odluke o transportu prema okolnostima kao što su informacije o saobraćaju, trenutna dostupnost dobara ili infrastrukture i svih drugih faktora koji mogu promeniti zahteve. (DINALOG, 2013). Ovo takođe implicira da sinhromodalni transport može unaprediti upotrebu tegljača ili voza. Koncept cilja na optimizaciju koordinisane upotrebe svih transportnih modova putem povećanja nivoa utovara vozova ili tegljača (EVO, 2011).

Ključna ideja sinhromodalnog transporta je integracija volumena transporta i modova kako bi bolje iskoristili kapacitet uz manje troškove i manje negativne efekte na okolinu. To vodi do rezultata da u svakom momentu, pogodan mod transporta (put, plovni put, ili železnica) može biti obezbeđen u odnosu na tražnju otpremnika i prirodu njihovih proizvoda. I od ovoga se očekuje da postepeno dovede do porasta volumena transporta i nižih eksternih troškova. Inherentni cilj sinhromodalnog transporta je da ponudi veću fleksibilnost u izborima transporta, unapredi pouzdanost, skrati vreme u transportnom lancu, i poveća iskorišćenje puteva, železnice i unutrašnjeg plovnog puta (SPECTRUM, 2012).

2.2 Pozicija provajdera logističkih usluga u intermodalnom transportu

Postoje različiti načini da se analizira tržište LSP-a, kao što je na primer SWOT analiza koja se posebno fokusira na konkurentske relativne prednosti i slabosti, zatim PEST analiza koja opisuje okvir makro-okolišnih faktora za strategijski menadžment konkurenata na držištu, onda Porterov model pet sila koji uzima u obzir i eksternu konkurenciju i unutrašnje pretnje industrije,

10

itd. Pošto je efikasna koordinacija ključni faktor kako bi sinhromodalni transportni sistem sprovodio, neophodno je razumeti trenutnu poziciju LSP-a i drugih igrača na transportnom tržištu pre preuređivanja njihovih uloga. Stoga, Porterov model pet sila je predložen da analizira LSP i njihov odnos sa ključnim učesnicima u transportnom lancu. Njihove potrebe, interesi, moć i uticaj na transportnom tržištu će biti utvrđeni. Privlačnost tržišta se analizira identifikovanjem pet faktora koji utiču na profitabilnost tržišta: Pregovaračka moć kupca, Pregovaračka moć dobavljača, Ulazne barijere, Pretnja od zamenskih proizvoda, i Rivalstvo između preduzeća u industriji (Aaker, 1992).

Pretnje od novih ulazaka

Pregovaračka Pregovaračka moć dobaljača moć kupaca

Pretnje od zamenskih usluga

Slika 2.4 Analiza LSP-a uz pomoć Porterovog modela pet sila

2.2.1 Konkurentna sila industrijskih konkurenata na LSP tržištu

U IFT sistemu, LSP su posrednici između otpremnika i trasnportnih operatera. Sadašnji LSP-ovi pružaju logističke usluge koje se baziraju na procesima. Oni su odgovorni za organizovanje tokova i tereta i informacija unutar transportnog lanca i prebacivanja istih do odgovarajućih strana (otpremnici, nosači ili primaoci). Izvršavanje procesa zahteva od njih da kontaktiraju kamionske kompanije, železničke operatere, operatere unutrašnjih plovnih puteva, terminalne operatere i otpremničke linije (Abbarett, 2013). Mnogi LSP-ovi imaju sopstvene kamione, što im pruža mogućnost da sami izvrše prethodni i završni prevoz. Oni imaju

11

LSP Konkurenti

Rivalstvo između postojećih preduzeća

Novi ulasci:Novi LSP

Dobavaljači: terminalni operateri, transportni

operateri

Zamene: skladišta, relokaocija proizvodnje

kupaca,itd

Klijenti: kupci/otpremnici

nameravani poslovni odnos sa otpremnikom koji traje najmanje jednu godinu (Carbone i Stone, 2005). LSP-ovi procesiraju bogato znanje operacija intermodalnog teretnog transportnog lanca, što ih čini važnim učesnicima na IFT tržištu.

Ovo LSP tržište je rascepljeno i čak i najveći globalni igrači imaju skromne udele na tržištu. Deset najvećih LSP-a imaju svi zajedno udeo na tržištu od oko 33% (DSV Globalni Transport i Logistika, 2012). Organizaciona struktura velikih Evropskih provajderea logističkih usluga je je grupa sa više aktivnosti sa nekim dominantim specijalnostima, uključujući logističke usluge, špedicija tereta, isporuka pošiljaka/pošte, itd. Špedicija tereta i logističke usluge mogu biti njihovi glavni fokusi ili samo mali deo poslovanja. Pružanje logističkih usluga je heterogena industrija koja utiče i na raznolikost aktivnosti i na pojedinačno finansiranje i računovodstvene cifre (Carbone i Stone. 2005). Što se tiče različitih aktivosti, svaki LSP ima svoje specijalnosti; na primer, DHL nudi široki asortiman usluga i lider je na vazduhoplovnom i okeanskom teretnom tržištu, dok FM Logistika nudi specifična rešenja za transport hrane, maloprodaju i potrošačka dobra. Što se tiče finansijskih i računovodstvenih cifara, Tabela 2.1 prikazuje prihode koji su pripisani logističkim uslugama od strane vodećih provajdera. Evropska liderska preduzeća su generisana kombinovanjem istraživačkih rezultat 25 vrhunskih svetskih teretnih špeditera i 50 vrhunskih svetskih LSP-a od strane Armstronga i Saradnika (2011) i Carboneovog i Stoneovog istraživanja Evropskih LSP lidera (2005).

Tabela 2.1 pokazuje da se 2011, logistički doprinos 15 vodećih Evropskih transportnim i logističkim preduzećima rangira od 11% do 100% prihoda, sa samo 4 na nivou 100%. U 2000, većina lidera imaju logistički udeo manji od 50% od ukupnih prihoda (Carbone i Stone, 2005). U toku jedne decenije, logistički udeo prihoda se povećao, npr, DVS je blago povećao dohodak i bruto dobitak od 2008 kao i profit logističkih usluga u grupi (DSV Globalni transport i Logistika, 2012). Mada ovo tržište ima mnogo konkurenata među heterogenim servisima za različite vrste udobnosti na specijalizovanim mrežama, broj konkurenata je bezbrojan. Stoga, tržište je prepuno konkurencije.

Mnogi tradicionalni LSP-ovi imaju veće troškove nego li mali transportni operateri, uglavnom zbog operativnih troškova koji su povezani sa skupim troškovima regionalnih operativnih mreža, što im zadaje poteškoće da se takmiče protiv transportnih operatera sa malim troškovima u slučaju klijenata koji gledaju na cenu ili na sofisticirane nove ulaze u slučaju premijernih klijenata. Jeftiniji operateri obično rade na jednoj ili dve odabrane rute unutar malog geografskog radijusa za nekoliko mušterija. Veliki LSP-ovi uslužuju na stotine kompanija unutar i širom regiona, zemalja i kontinenata. Oni puno investiraju u skladišta za utovar, istovar, čuvanje, kao i za kancelarije za prodaju, sisteme za praćenje, i druga sredstva kako bi unapredili svoju mrežu. Ali u oblastima gde se dvoje takmiče, klijenti vide malu razliku između usluga koji pružaju veliki LSP-ovi i usluga koje pružaju jeftiniji operateri. Kao rezultat toga, staromodne kompanije ne mogu da naplate dovoljno visoke cene da izjednače svoje investiranje u mrežu ili da pokriju svoje troškove (McKinsey Quarterly, 2013). Zbog toga, tu je došlo do velikog broja

12

spajanja i akvizicija među tim velikim preduzećima tokom 2000-ih, kako bi se proširila geografska pokrivenost, kontrolisali veliki saobraćajni tokovi, postigle raznovrsne usluge i da se izađe na kraj sa visokim troškovima investiranja.

Cilj LSP-a je da uveća udeo na tržištu i napravi profit svojim dominantnim specijalnostima. Uz unapređenje tržišta intermodalnog teretnog transporta, veći broj otpremnika može biti zainteresovan za IFT. Za LSP, to znači veći volumen rukovanja teretom i takođe i dobit. Sa ove tačke, oni mogu podržati sprovođenje sinhromodalnog transportnog tržita. Međutim, sinhromodalno transportno tržište zahteva od njih da budu fleksibilniji za aranžman transportnih modova, što takođe povećava operativnu složenost.

Da zaključimo, LSP pruža heterogene usluge prema mreži i vrsti tereta. Mada su usluge različite, postoji veliki broj igrača koji čine nivo konkurencije poprilično visokim. Prema skali preduzeća, barijere za ulazak i izlazak su različite. Generalno, preduzeća sa velikim skalama imaju veće investicije i operativne troškove u odnosu na manje operatere, što čini barijere za ulazak i izlazak većim.

2.2.2 Konkurentna sila dobavljača na tržištu

Dobavljači LSP-a su terminalni operateri, transportni operateri, skladišta, i provajderi informacionih sistema. Transportni operateri uključuju železnicu, unutrašnji plovni put i drumski transport. Skladišta omogućavaju utovar, istovar i čuvanje. Provajderi informacionih sistema snabdevaju sistem praćenja u kancelarijama za prodaju. Njihova pregovaračka moć zavisi od broja dobavljača (Wiegmans, 2003).

Što se tiče terminalnih operatera, u trenutnoj situaciji, Evropske luke se takmiče svim silama za kontejnerske terete, pošto ovi tokovi lako mogu biti promenjeni između različitih luka. Kontejnerske luke su postale veza u globalnom logističkom lancu. Konkurencija između luka se pomakla od konkurencije između luka, do konkurencije između transportnih lanaca. Kao rezultat, luke su željnije da povećaju kvalitet svojih kopnenih transportnih usluga. Na ovaj način, pregovaračka moć za terminalne operatere nije tako jaka.

Što se tiče svakog transportnog moda, postoji broj operatera koji se takmiče za udeo na tržištu. Na ovom tržištu, postoje diferencijacije između inputa. Različiti modovi imaju svoje karakteristike. Železnica može da se nosi sa velikim transportnim volumenom preko velikih razdaljina po relativno niskoj ceni sa ograničenim uticajem na okolinu, dok joj manjka fleksibilnosti, dostupnosti i brzina je relativno mala. Situacija sa unutrašnjim plovnim putem je poprilično slična. Štaviše, na nivo usluga veoma utiču plovni put i hidrološki uslovi. Drumski transport je dominantan na trenutnom tržištu teretnog transporta i to na osnovu svoje

13

fleksibilnosti, konkurentne cene, pouzdanosti i brzine. Međutim, nedostaci su negativni efekti na okolinu i zastoji.

Kada je reč o železničkim teretnim operaterima, postoji konsolidacija izvan bivših nacionalnih granica. Tržišni udeo top operatera je prikazan na Slici 2.5. Evropski železnički teretni transport je i dalje veoma rascepan ali lideri na tržištu su se utemeljili. Stopa koncentracije CR4 je 44% u ovom slučaju. Generalno, ukoliko CR4 iznosi manje od 40%, onda se industrija smatra veoma konkurentnom (Young i McAuley,1994). Stoga, konkurencija između železničkih teretnih operatera je i dalje intenzivna. Ali tržište železničkih teretnih operatera je tržište sa niskom oligopolističnom konkurencijom.

Kada su u pitanju intemodalni operateri, skoro svaka zemlja u EU ima barem jednog operatera. Prema uslužnoj mreži, većina železničkih operatera se fokusira na domaće mreže i na glavne Evropske koridore od Istoka do Zapada ili od Severa do Juga.

Obično velika preduzeća nude usluge uz pomoć pan Evropske mreže, dok mala preduzeća samo rade u svojoj zemlji ili okolnim zemljama sa samo nekoliko ruta. I dalje postoje kompanije koje rade na određenoj mreži. Na primer, Hapuc se uglavnom fokusira na rad u ustavnoj mreži Alpskog prelaza. U većini slučajeva, oni imaju svoje terminale za završetak pretovara kontejnera. Uopšteno govoreći, cela mreža pokriva glavne Evropske zemlje. Dok za unutrašnji plovni put postoji mala razlika. Većina operatera unutrašnjih plovnih puteva su mala preduzeća sa samo nekoliko tegljača koji rade na određenim plovnim putevima. Štaviše, na nivo usluga u velikoj meri utiče mreža plovnog puta i hidrološki uslovi.

Zaključno, konkurencija između transportnih operatera je žestoka. Njihova pregovaračka moć nasuprot industrijskih konkurenata je relativno niska. Mada postoji razlika u uslužnoj mreži i kvalitetu, LSP može da bira između velikog broja dobavljača, što im pruža mogućnost da pregovaraju za relativno niskim cenama i dobrim kvalitetom. Neki od današnjih LSP-a imaju integrisan prevoz u sklopu svojih usluga. Ovo je zamena za usluge koje pružaju transportni operateri.

2.2.3 Konkurentna sila kupaca na tržištu

Kupac LSP-a je otpremnik koji ima teret koji treba biti transportovan od početne tačke do željene destinacije. Oni će testirati profitabilnost industrijskih konkurenata tako što će smanjiti troškove, pregovarati za boljim kvalitetom i boljim uslugama, itd. Pošto su troškovi špedicije/logistike važan deo operativnih rashoda proizvođača, oni će pokušati da dobiju maksimalan kvalitet usluga po najpovoljnijoj ceni.

14

Na trenutnom tržištu, postoji veliki broj LSP-a koji nude diferencirane usluge prevoza boreći se za tržište. Stoga, pregovaračka moć otpremnika nasuprot dobavljača je relativno jaka. Pozicija kupca je naročito jaka ukoliko prodavac ima velike investicione troškove (Wiegmans, 2003). Troškovi investicija velikih LSP-a su veliki što čini poziciju kupca jakom, dok pozicija kupca možda ne bi bila tako jaka uz niske troškove LSP-a zbog relativno niskih troškova investiranja.

Sinhromodalni transport koga snabdeva LSP može da poboljša pouzdanost i brzinu transporta IFT-a. Transportni modovi mogu biti odabrani od strane LSP-a prema zahtevim otpremnika u vezi očekivane cene/kvaliteta. Iz ove perspektive, otpremnici mogu biti zainteresovani za sinhromodalne transportne usluge. Njihovi zahtevi mogu da doprinesu razvoju sinhromodalnog transportnog sistema. Ponašanje LSP-a će takođe imati uticaj.

2.2.4 Konkurentna sila novih članova na tržištu

Potencijalni članovi LSP-a su novi LSP-ovi ili transportne kompanije koje takođe nude špediciju ili logističke usluge. Oni donose novu produktivnu moć industriji, dok se takođe takmiče za mesto na tržištu. Barijere za ulazak na tržište su velike za ona preduzeća sa velikom skalom, i za to će trebati velika količina novca i drugih resurasa. Prema istraživanju Armstronga i Saradnika (2011), kapitalni trošak za tehnologiju je preveliki, i takođe treba puno truda uložiti za stvaranje mreže sa pravim ljudima. Ipak, postoji određeni prostor da nove firme postanu članovi, naročito one koje imaju definisani poslovni plan fokusiran na specifičnu nišu marketinga (Burnson, 2011). Za velike LSP-ove, investicija je velika. Angažuje se veliki broj zaposlenih; tako da se oni susreću sa velikim troškovima viška radnika. Drugi zaključni troškovi su takođe veliki, kao što su penali za prekidanje stanarskog sporazuma. Sa tih tačaka, izlazne barijere za velike LSP su reliativno visoke. Međutim, situacija može biti suprotna za mala preduzeća. Njihovo investiranje i operativni troškovi su relativno mali, što im pruža mogućnost da mnogo lakše napuste ovu industriju.

Novi članovi industrije služe klijente širom Evrope kao što su UPS ili DHL, ili specijalizovane Evropi. Takve kompanije ciljaju na klijente koji su voljni da plate veliku cenu za njihove specifične usluge. Oni takođe pozicioniraju sami sebe kako bi pružili isti visoki nivo usluga za veće pošiljke. Tradicionalni operateri ne mogu da ponude isti nivo isporuke, ili garanciju usluga. Kao rezultat toga, oni nisu u mogućnosti da pobede u poslu na segmentima premijum tržišta. Neki si prisutni na lokacijama širom Evrope, ali njihova snaga je obično koncentrisana u nekim ključnim regionima oko njihove domovine (Burnson, 2011).

2.2.5 Konkurenta sila zamena na tržištu

15

Zamena LSP-a je relokacija proizvodnje otpremnika i skladišnih objekata, što smanju tražnju za transportom. Ukoliko otpremnik premesti proizvodnju bliže potrošačima, ne postoji potreba za logističkim uslugama. Sa smanjenom transportnom potražnjom, nivo konkurencije na LSP tržištu će postati vatreniji. Međutim, verovatnoća ovakve sitacije je relativno mala. Generalno, proizvodnja se nalazi u oblastima sa nižim troškovima radne snage, kao što su Azija i Afrika. Ukoliko proizvođač premesti proizvodnju u područje sa relativno visokim troškovima radne sange, razlika između povećanih troškova proizvodnje i smanjenih troškova transporta mora biti uzeta u obzir. Pošto su troškovi transporta niski u poređenju sa Evropskim troškovima radne snage, relokacija proizvodnje verovatno neće biti izbor većine proizvođača. Stoga, opasnost od zamene LSP-a je ograničena.

2.2.6 Zaključak analize provajdera logističkih usluga

Da zaključimo, ima mnogo igrača na IFT tržištu koji imaju različite interese. Nivo konkurencije na oba LSP tržišta je visok. Saradnja između njih je ograničena. Razmena informacija nije dovoljna između otpremnika, LSP-a i transportnih operatera, pošto svi oni imaju svoje interese. Ovo rezultira time da kapaciteti tranportnog moda usluga i mreže nisu dovoljno iskorišćeni što smanjuje učinak IFT-a. Otpremnici imaju svoje potrebe za transport, kao što su transportni modovi koji se koriste i limit vremena isporuke, i koji moraju biti ispunjeni od strane LSP-a. Oni imaju veću moć u pregovaranju cene, pošto postoji veliki broj LSP-a na tržištu od kojih mogu izabrati neki i oni takođe mogu organizovati transport sami. Pošto postoje brojni LSP-ovi koje takmiče na LSP tržištu, dolazi do manjka deljenja resursa i razmena informacija, što smanjuje efikasnu upotrebu kapaciteta transportnog moda. LSP pruža heterogene usluge u zavisnosti od mreže i vrsti tereta. Pošto ima mnogo učesnika na tržištu, nivo konkurencije je veoma visok.

Barijere za ulazak i izlazak sa LSP tržišta su velike za one firme sa velikom skalom, dok su za male operatere male. Što se tiče glavnih transportnih operatera, železnica i unutrašnji plovni putevi zahtevaju veliki volumen transporta preko velikih distanci što ograničava izbor otpremnika sa manjim serijama robe. Glavni transportni operateri pružaju heterogene usluge prema različitim modovima i mrežnim uslugama. Mnogo konkurenata na tržištu koji vode do visokog nivoa konkurencije znači slabu pregovaračku moć za LSP. Ulazne i izlazne barijere za železnicu su velike, dok su relativno male za unutrašnje plovne puteve i drumske operatere. Štaviše, za njih je moguće da sarađuju sa LSP kako bi obezbedili dugoročne usluge otpremnicima. Trenutni IFT ne iskorišćava u potpunosti kapacitet različitih transportnih modova. U budućem razvoju, poklapanje kapaciteta i tražnje treba biti uzeto u obzir zbog daljeg povećanja iskorišćenja svih modova. Kooperacija među učesnicima treba biti poboljšana. To

16

pruža priliku sinhromodalnom transportnom sistemu, u kome LSP uzima u obzir vreme, tražnju i prave okolnosti kako bi doneli odluku. Kapacitet će biti efikasnije iskorišćen.

Prema Porterovoj analizi pet sila, LSP može da unapredi trenutni IFT sistem sa više tačaka. Prvo, oni bi mogli da dizajniraju sinhromodalne transportne usluge koje ispunjavaju transportnu tražnju klijenata. Sa ove tačke, glavni fokus je na poklapanju nabavke i tražnje putem integrisanja modaliteta. ) Osim toga, LSP bi mogli da razmotre kooperaciju sa svojim dobavljačima (terminalni operateri i glavni transportni operateri), kako bi efikasno podržali izvođenje sihnromodalnih transportnih usluga. Štaviše, kooperacija ili takmičenje između više LSP-a takođe može biti posmatrana za efikasniju realizaciju sinhromodalnog transportnog sistema.

Prema karakteristikama sinhromodalnog transporta, “dinamično planiranje transporta“, “donošenje odluka na odnosu iskorišćenja mreže“ i “kombinovanje transportnih tokova“ su o sinhromodalnim transportnim uslugama dizajniranim iz perspektive nabavke i potražnje. “Slobodno rezervisanje“ i “kooperacija između LSP-ova“ se fokusiraju na koordinaciju između učesnika što znači proširenje za dizajn sinhromodalnih transportnih usluga. “Promena modova u realnom vremenu“ i “dostupnost informacija i vidljovost među učesnicima“ se fokusiraju na operacije u realnom vremenu što treba biti uzeto u obzir nakon izvršenja sinhromodalnog transportnog sistema. Zbog toga, sledeće tri karakteristike sinhromodalnog transporta su navedene u ovom slučaju:

Dinamično planiranje transporta

Donošenje odluka na osnovu iskorišćenja mreže

Kombinovanje transportnih tokova

17