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DEMANDE D’AUTORISATION UNIQUE AU TITRE DES

ARTICLES L.214-1 A L.214-6 DU CODE DE L’ENVIRONNEMENT

Demande d’autorisation unique au titre des articles L.214-1 à L.214-6 du code de l’environnement 2 VF – Juin 2016

L'auteur de cette publication en est le seul responsable. L'Union européenne ne saurait être tenue pour responsable de l'utilisation qui pourrait être faite des informations qui y figurent.


Sommaire

PREAMBULE ......................................................................................................................................................... 5

AVANT PROPOS .................................................................................................................................................. 7

LES INTERLOCUTEURS DU PROJET ........................................................................................................... 10

1 NOM ET ADRESSE DU DEMANDEUR ................................................................................................. 11

2 EMPLACEMENT SUR LEQUEL L’INSTALLATION , L’OUVRAGE , LES TRAVAUX OU

L’ACTIVITE DOIVENT ÊTRE REALISES ...................................................................................................... 15

2.1 Description générale du projet FAB ......................................................................................................... 17

2.2 Description du tracé maritime ................................................................................................................... 18

2.3 Cartographie de la localisation du projet ............................................................................................... 18

3 NATURE, CONSISTANCE, VOLUME ET OBJET DE L’OUVRAGE, DE L’INSTALLATION, DES

TRAVAUX OU DES ACTIVITES ENVISAGES .............................................................................................. 21

4 RUBRIQUES DE LA NOMENCLATURE CONCERNEES .................................................................. 21

4.1 Description générale ..................................................................................................................................... 23

4.2 Consistance de la liaison sous-marine.................................................................................................... 23

4.3 Rubriques de la nomenclature loi sur l’eau dans lesquelles les installations, ouvrages, travaux ou activités doivent être rangés ............................................................................................................. 40

5 DOCUMENT D’INCIDENCES .................................................................................................................. 41

6 MOYENS DE SURVEILLANCE PREVUS ET MOYENS D’INTERVENTION EN CAS

D’INCIDENT OU D’ACCIDENT (SI L’OPERATION PRESENTE UN DANGER) ................................... 45

6.1 Phase travaux ................................................................................................................................................... 47

6.2 Phase d’exploitation ....................................................................................................................................... 51

Table des illustrations..................................................................................................................................... 53

Liste des tableaux ......................................................................................................................................................... 53

Liste des figures ............................................................................................................................................................ 53


PREAMBULE

Ce dossier constitue la partie loi sur l’eau de la partie maritime du projet FAB. Ce dossier est associé à l’étude d’impact du projet qui vaut document d’incidences. Le présent dossier est établi selon l’article R.214-6 du code de l’environnement. Le tableau suivant donne l’articulation des chapitres d’un tel dossier avec l’étude d’impact.

Tableau 1 : Articulation des pièces du présent dossier avec l’étude d’impact

Chapitres listés au R.214-6 du code de l’environnement

Articulation avec l’étude d’impact

Nom et l'adresse du demandeur, ainsi que son numéro SIRET ou, à défaut, sa date de naissance

Chapitre 1 du présent document

Emplacement sur lequel l'installation, l'ouvrage, les travaux ou l'activité doivent être réalisés


Nature, la consistance, le volume et l'objet de l'ouvrage, de l'installation, des travaux ou de l'activité envisagés, ainsi que la ou les rubriques de la nomenclature dans lesquelles ils doivent être rangés


Document d’incidences : a)Indiquant les incidences directes et indirectes, temporaires et permanentes, du projet sur la ressource en eau, le milieu aquatique, l'écoulement, le niveau et la qualité des eaux, y compris de ruissellement, en fonction des procédés mis en œuvre, des modalités d'exécution des travaux ou de l'activité, du fonctionnement des ouvrages ou installations, de la nature, de l'origine et du volume des eaux utilisées ou affectées et compte tenu des variations saisonnières et climatiques

Fascicule maritime de l’étude d’impact : - chapitre 2 : état initial, page 40 - chapitre 3 : analyse des effets, page 134

b) Comportant l'évaluation des incidences du projet sur un ou plusieurs sites Natura 2000, au regard des objectifs de conservation de ces sites. Le contenu de l'évaluation d'incidence Natura 2000 est défini à l'article R. 414-23 et peut se limiter à la présentation et à l'exposé définis au I de l'article R. 414-23, dès lors que cette

Fascicule Natura 2000


Chapitres listés au R.214-6 du code de l’environnement

Articulation avec l’étude d’impact

première analyse conclut à l'absence d'incidence significative sur tout site Natura 2000 ; c) Justifiant, le cas échéant, de la compatibilité du projet avec le schéma directeur ou le schéma d'aménagement et de gestion des eaux et avec les dispositions du plan de gestion des risques d'inondation mentionné à l'article L. 566-7 et de sa contribution à la réalisation des objectifs visés à l'article L. 211-1 ainsi que des objectifs de qualité des eaux prévus par l'article D. 211-10

Fascicule maritime de l’étude d’impact : - chapitre 6 : analyse de la compatibilité, page 210

d) Précisant s'il y a lieu les mesures correctives ou compensatoires envisagées

Fascicule maritime de l’étude d’impact : - chapitre 7 : mesures envisagées, page 224

e) Les raisons pour lesquelles le projet a été retenu parmi les alternatives ainsi qu'un résumé non technique

Fascicule maritime de l’étude d’impact : - chapitre 5 : raisons du choix du projet, page 198 Fascicule Résumé non technique

Moyens de surveillance prévus et, si l'opération présente un danger, les moyens d'intervention en cas d'incident ou d'accident


Eléments graphiques, plans ou cartes utiles à la compréhension des pièces du dossier, notamment de celles mentionnées aux 3° et 4°

Au fil du présent document et dans l’atlas cartographique de l’étude d’impact (cartes 02 à 31)


AVANT PROPOS

Un parcours global de 220 km Le présent document porte sur l’aménagement d’une interconnexion électrique entre la France et la Grande-Bretagne. Ce projet consiste à construire une liaison électrique sous-marine et souterraine en courant continu entre la France et la Grande-Bretagne en passant par l’île d’Aurigny ; il est ainsi dénommé « FAB » (pour France – Aurigny – Grande-Bretagne). Cette interconnexion parcourt près de 220 km entre le poste électrique de MENUEL dans le Cotentin et celui d’Exeter dans le comté de Devon au sud de l’Angleterre.

Figure 1 : Localisation générale du projet FAB


Un projet porté par deux entreprises Ce projet est porté conjointement par RTE, gestionnaire du Réseau de Transport d’Electricité en France, et la société FAB Link. FAB Link, société destinée à développer et mettre en œuvre le projet FAB, est détenue par deux actionnaires : Alderney Renewable Energy (ARE) et Transmission Investment Limited Liabilities Partnership (TI) :

- ARE est une entreprise possédant une licence de 65 ans pour l’exploitation du gisement hydrolien d’Aurigny,

- TI est un des acteurs principaux du raccordement offshore en Grande-Bretagne, il assure la gestion de six liaisons de raccordement de fermes éoliennes.

RTE est une entreprise chargée par la loi de la gestion du réseau public de transport d’électricité. Elle a pour mission l’exploitation, la maintenance et le développement du réseau haute et très haute tension afin d’en assurer le bon fonctionnement. Un projet d’intérêt commun Le projet FAB a été reconnu le 14 octobre 2013 par l’Union européenne comme projet d’intérêt commun1. Ce statut impose certaines exigences dont notamment :

- la tenue d’un calendrier de trois ans et demi entre la décision d’acceptation de la notification du projet et la délivrance des autorisations. Pour le projet FAB, la décision d’acceptation a été notifiée le 30 juin 2014 et la délivrance des autorisations finales est envisagée pour le 15 décembre 2017,

- la création d’un site web2, créé pour le projet FAB le 8 décembre 2014, - une meilleure participation du public. Un dispositif de participation du public a été

approuvé par la Direction Générale de l’Energie et du Climat (DGEC) le 30 juin 2014. La concertation publique s’est ensuite déroulée du 10 janvier au 10 février 2015.

Des propriétés partagées Le parcours de l’interconnexion traverse les eaux territoriales françaises, anglo-normandes et britanniques. La propriété de RTE s’arrêtera à la limite entre les eaux territoriales françaises et anglo-normandes comme le montre la figure suivante.

1 Pour de plus amples informations, le lecteur peut consulter le lien suivant : http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-880_fr.htm 2 Le site web du projet est consultable au lien suivant : http://www.rte-france.com/projet-fab. Un site en langue anglaise a également été établi. L’adresse est la suivante : www.fab-link.net


Figure 2 : Délimitation des propriétés RTE et FAB Link


LES INTERLOCUTEURS DU PROJET

Les interlocuteurs RTE La manager de projet Gro de SAINT MARTIN – Tél : 01 79 24 85 27 – [email protected]

RTE – Groupe Développement et Ingénierie National Cœur Défense – 100 esplanade du Général de Gaulle 92 932 PARIS LA DEFENSE CEDEX

Le coordinateur technique

Stephen LAFONT – Tél : 01 79 24 85 88 – [email protected]

RTE – Groupe Développement et Ingénierie National Cœur Défense – 100 esplanade du Général de Gaulle 92932 PARIS LA DEFENSE CEDEX

La chargée de concertation Laura NASSER – Tél : 01 49 01 30 55 – [email protected]

RTE – Centre D&I Paris Service Concertation Environnement Tiers 29 rue des Trois Fontanot 92 024 NANTERRE CEDEX

Le bureau d’études en environnement Pour ce projet, le groupement de bureaux d’études TBM environnement-ACRI-HE a été mandaté.

Le chargé de projet Gaël BOUCHERY – Tél : 02 97 56 27 76 – [email protected]

TBM environnement 6 rue Ty Mad 56 400 AURAY


1 NOM ET ADRESSE DU DEMANDEUR


La demande d’autorisation au titre de la loi sur l’eau pour la partie maritime est demandée par :

RTE Centre D&I Paris

Service Concertation Environnement Tiers 29 rue des Trois Fontanot 92 024 NANTERRE CEDEX

Numéro SIRET : 44461925800023


2 EMPLACEMENT SUR LEQUEL L’INSTALLATION , L’OUVRAGE ,

LES TRAVAUX OU L’ACTIVITE DOIVENT ÊTRE REALISES


2.1 Description générale du projet FAB

Le projet porté par RTE est la section de l’interconnexion se situant entre la limite des eaux territoriales françaises et le poste électrique de MENUEL. Afin d’assurer la cohérence écologique de l’ensemble, cette étude est étendue jusqu’à l’île d’Aurigny. La longueur de l’aménagement est de 46 km sur la partie française (terrestre et marine) auquel il est ajouté 10.5 km d’aménagement en territoire maritime anglo-normand. L’aménagement projeté présente quatre composantes :

- une liaison sous-marine entre l’île d’Aurigny et le littoral de la commune de Siouville-Hague, - une jonction d’atterrage située sur la commune de Siouville-Hague, jonction permettant de

relier la liaison sous-marine et la liaison souterraine, - une liaison souterraine entre la commune de Siouville-Hague et la commune de l’Etang-

Bertrand, - une station de conversion sur la commune de l’Etang-Bertrand pour transformer le courant

continu en courant alternatif et se raccorder ainsi au réseau de transport d’électricité. Chacune des liaisons est composée de deux paires de câbles qui permettront de transiter une capacité maximale de 1.4 GW3.

3 1 GW = 1 giga watt = 1 000 000 000 watts


2.2 Description du tracé maritime

Le tracé maritime définitif s’inscrira au sein d’un corridor principal d’une largeur de 500 m s’élargissant à 1.3 km aux abords du littoral. Ce dernier débute à la plage de Longy Bay (hors périmètre du projet) sur l’île d’Aurigny. Il parcourt une distance de 10 km dans un axe nord-ouest-sud-est jusqu’à atteindre la ligne médiane entre la France et Aurigny à un point situé approximativement à 9 km de la pointe de Jobourg. Cette portion est située dans le territoire anglo-normand. A partir de ce dernier point, le corridor suit un axe nord-ouest-sud-est sur environ 15 Km dans le territoire français puis un axe vers le sud-est sur 2 km. Aux abords du littoral, le corridor principal s’élargit afin d’y intégrer deux corridors, nommés nord et sud, qui rejoignent 2 km plus loin le littoral de la commune de Siouville-Hague au lieu-dit le Platé. Ces deux corridors traduisent deux options dont l’une d’entre elle sera choisie à la suite d’investigations destinées à établir la faisabilité technique. Ainsi, à terme, le tracé maritime sera situé :

- dans le corridor principal et - soit dans le corridor nord, - soit dans le corridor sud.

Le tracé final aura une largeur d’au maximum 20 m par paire de câbles (soit 40 m au maximum au total). Enfin, le tracé atteint l’espace dunaire du Platé sur lequel seront aménagées les chambres de jonction.

2.3 Cartographie de la localisation du projet

Les cartes suivantes présentent les localisations de la partie maritime du projet.


Figure 3 : Localisation générale du projet


Figure 4 : Emplacement du corridor maritime


3 NATURE, CONSISTANCE, VOLUME ET OBJET DE L’OUVRAGE,

DE L’INSTALLATION, DES TRAVAUX OU DES ACTIVITES

ENVISAGES

4 RUBRIQUES DE LA NOMENCLATURE CONCERNEES


4.1 Description générale

Le projet porté par RTE est la section de l’interconnexion se situant entre la limite des eaux territoriales françaises et le poste électrique de MENUEL. Afin d’assurer la cohérence écologique de l’ensemble, cette étude est étendue jusqu’à l’île d’Aurigny. La longueur de l’aménagement est de 56.5 km sur la partie française (terrestre et marine). L’aménagement projeté présente quatre composantes :

- une liaison sous-marine entre l’île d’Aurigny et le littoral de la commune de Siouville-Hague, - une jonction d’atterrage située sur la commune de Siouville-Hague, jonction permettant de

relier la liaison sous-marine et la liaison souterraine, - une liaison souterraine entre la commune de Siouville-Hague et la commune de l’Etang-

Bertrand, - une station de conversion pour transformer le courant continu en courant alternatif et se

raccorder ainsi au réseau de transport d’électricité. Chacune des liaisons est composée de deux paires de câbles qui permettront de transiter une capacité maximale de 1.4 GW4.

4.2 Consistance de la liaison sous-marine

Le tracé de la liaison sous-marine sera d’une longueur de 30.5 km entre l’île d’Aurigny et le littoral de la commune de Siouville-Hague.

4.2.1 Caractéristiques de la liaison sous-marine

Le tracé de la liaison sous-marine sera d’une longueur de 30.5 km entre l’île d’Aurigny et le littoral de la commune de Siouville-Hague.

4.2.2 Caractéristiques de la liaison sous-marine

La liaison sous-marine se composera de quatre câbles au total, câbles qui seront sanglés deux à deux (« bundled »).

Figure 5 : Représentation schématique de deux câbles sanglés (« bundled ») et un câble de fibre optique

4 1 GW = 1 giga watt = 1 000 000 000 watts


Chacun des câbles, d’un diamètre pouvant varier de 10 à 20 cm, disposera, entre autre, de protections et d’armures externes destinées à assurer sa pérennité dans le milieu marin. Ces câbles sont secs et ne contiennent aucun fluide à l’intérieur (huile, etc.).

Figure 6 : Représentation schématique de la constitution d’un câble (RTE)

Plusieurs câbles de fibre optique seront également installés pour chaque paire de câble électrique pour permettre la communication entre les stations de conversion anglaise et française en phase d’exploitation de l’ouvrage.

4.2.3 Mode de pose et de protection de la liaison sous-marine

RTE spécifie dans l’appel d’offres les conditions de pose de la liaison sous-marine, le câblier choisi étant ensuite en charge de la définition précise des méthodes de pose et de protection. Au stade de la rédaction de ce dossier, la technique précise de pose de la liaison sous-marine n’est donc pas définie. Néanmoins, le document d’incidences identifie l’emprise maximale du câble, ainsi que l’ensemble des scénarios réalistes de pose et de protection, et identifie par thématique l’impact du scénario le plus défavorable. Compte tenu du développement rapide de technologies de protections des câbles, les protections proposées ici pourront être remplacées ou complétées par d’autres matériels, sous réserve que l’impact soit plus faible ou substantiellement comparable.

4.2.3.1 Conditions de distance entre deux câbles

Entre chaque paire de câbles qui sera installée, une distance minimale de trois fois la hauteur d’eau minimum devra être respectée.


Figure 7 : Représentation de la condition de distance entre les paires de câbles

L’écart de trois fois la hauteur d’eau est nécessaire :

- pour assurer une distance permettant de minimiser le risque d’endommagement des câbles dû aux ancres lors de la pose,

- pour permettre la réparation ultérieure des câbles et notamment la pose de la sur-longueur inhérente à la réalisation d’une jonction en mer,

Cette distance horizontale de trois fois la hauteur d’eau est donc intimement liée à la bathymétrie5, elle diminuera progressivement jusqu’à la jonction d’atterrage.

4.2.3.2 Pose de la liaison sous-marine en ensouillage

Cette méthode consiste à poser les câbles dans une tranchée de profondeur pouvant atteindre jusqu’à 0.5 m à 2,50 m de profondeur en fonction de la dureté du sol. Quant à la largeur de cette tranchée, elle peut varier de 0.7 m à 1 m.

Figure 8 : Représentation d’un câble ensouillé en sol meuble (graphinaute)

Cette technique est favorisée dans les sols meubles.

5 La bathymétrie est l’équivalent sous-marin de la topographie, c’est-à-dire la description du relief immergé. La hauteur d’eau maximale dans la zone d’étude est de 50 m.

3 fois la hauteur d’eau minimum

Fond marin

Remblai naturel


4.2.3.3 Pose de de la liaison sous-marine par protection externe

Dans une zone exposée à des contraintes hydrodynamiques fortes, il n’est pas envisageable de déposer simplement les câbles sur les fonds marins. En effet, dans ce cas ils seraient soumis aux aléas extérieurs naturels (courants, houle) entraînant un risque d’instabilité du câble, et aux aléas liés à l’activité humaine (chalutage, croches). Il est donc nécessaire de mettre en place des ouvrages de protection externe. Trois types de protection peuvent être aujourd’hui envisagés :

- la protection par coquilles (pouvant être combinée avec une protection par enrochement). - la protection par enrochement, - la protection par des matelas en béton,

4.2.3.3.1 Protection par coquilles

La protection par coquille consiste à installer chaque câble dans une coquille formée de deux demi-coquilles emboîtables.

Figure 9 : Exemple d’une coquille

La nature de cette coquille peut être soit de la fonte soit du polymère qui présente l’une et l’autre des particularités spécifiques (bonne protection contre les agressions externes pour la fonte, meilleure résistance à la corrosion et abrasion pour le polymère). Le diamètre d’une coquille est d’environ 50 cm.


Figure 10 : Représentation d’un câble protégé par une coquille (graphinaute)

La protection par coquille peut être combinée avec une protection par enrochement.

4.2.3.3.2 Protection par enrochement

La protection par enrochement consiste à déposer des morceaux de roches sur les câbles. La forme de l’ouvrage final se compose de quatre paramètres que sont la hauteur et la pente de recouvrement ainsi que la taille et la nature des roches qui sont déterminés de manière à pouvoir :

- assurer la stabilité de l’ouvrage sur le long terme vis-à-vis des courants, - assurer la protection des câbles contre les ancres et activités de pêche, - permettre le passage des engins de pêche, - assurer le maintien de la qualité du milieu marin.

En ce qui concerne le projet FAB, les premières estimations menées permettent de conclure à la nécessité d’élaborer un ouvrage de 2 m de hauteur maximum et 20 m de largeur maximum, avec une pente approximative de 1 pour 4 maximum. Le volume de roche estimé est de 250 000 m3.

Figure 11 : Représentation de la protection de deux câbles par des enrochements (la taille des éléments

augmente depuis les câbles vers l’extérieur)


Figure 12 : Représentation de la protection deux câbles par coquille et enrochement

Cette protection par enrochement peut être combinée avec la protection par coquille. L’utilisation de la coquille permettrait de réduire le volume d’enrochement de 30% environ.

4.2.3.3.3 Protection par des matelas béton

La protection par des matelas béton consiste à déposer sur les câbles des matelas de forme rectangulaire constitués de bloc de béton articulés. Les matelas béton permettent d’épouser aisément la forme des câbles et assurent une bonne protection contre le ancres et sont moins dommageables pour le matériel de pêche. Chaque matelas permet d’assurer aussi bien la protection d’un câble ou de deux câbles sanglés. Le poids d’un matelas peut atteindre jusqu’à 10 tonnes ; ses dimensions sont de 6 m de longueur, 3 m de largeur et 0.3 m de hauteur.

Figure 13 : Représentation d’un câble protégé par un matelas béton (graphinaute)

La technique du matelas béton viendrait de manière ponctuelle en substitution d’une technique d’enrochement.

4.2.3.4 Pose des câbles dans les corridors nord et sud

A l’approche de la côte, les corridors nord et sud constituent deux options de passages possibles. Pour chacune des options, une technique de pose est d’ores et déjà privilégiée.


4.2.3.4.1 Cas du corridor nord

Si un forage dirigé s’avère faisable pour franchir l’estran rocheux, le tracé nord sera privilégié, associé à ce mode de pose. Le forage dirigé consiste à faire passer la liaison sous-marine sous le niveau marin à travers un forage réalisé au préalable. Le forage dirigé présente l’avantage de limiter les effets sur les composantes des milieux. En revanche, cette technique n’est envisageable que sur quelques centaines de mètres de longueur. La longueur du forage dirigé sera d’environ 900 m depuis la côte. A la suite de ce corridor, une autre technique de protection sera mise en œuvre jusqu’à rejoindre le corridor principal. Le corridor nord est l’option préférentielle de RTE sous réserve de sa faisabilité technique qui dépend des conditions géologiques.

Figure 14 : Représentation schématique du projet dans le corridor nord

4.2.3.4.2 Cas du corridor sud

Si la faisabilité d’un forage dirigé le long du tracé nord est compromise, le tracé sud sera privilégié avec un mode de pose en ensouillage dans l’estran. Cette technique est la même que celle décrite au-dessus. Une tranchée sera ouverte dans le platier rocheux afin d’y déposer chaque câble. Cette tranchée est alors recouverte avec les matériaux extraits.


Figure 15 : Représentation schématique du projet dans le corridor sud

4.2.3.5 Navires présents en mer

Les câbles à installer sont transportés depuis un navire dit câblier. Le linéaire de câble transportable est dépendant du navire câblier. Un câblier peut transporter potentiellement entre 70 et 160 km de câble. Ainsi, pour la liaison sous-marine entre la France et Aurigny, deux campagnes de pose seront peut-être nécessaire pour la pose des quatre câbles.

Figure 16 : Exemple de navire câblier

Plusieurs modes de pose sont envisageables dans le cas de l’ensouillage :

- création de la tranchée et pose simultanée, - tranchée préalable et pose ultérieure, - pose et ensouillage ultérieur (hors protection externe).

Dans le cas de l’enrochement, les opérations suivantes seront nécessaires :

- préparation et comblement de fossés par enrochement - pose du câble et dépose de l’enrochement.


Figure 17 : Représentation de deux navires évoluant en convoi

Ces opérations peuvent être menées par un ou plusieurs navires se succédant dans le temps ou travaillant simultanément en convoi. Sur la partie offshore6, le bateau utilisé sera un navire câblier (cable lay vessel) pouvant travailler par des profondeurs d’eau minimales de 10 m. Le navire câblier opère en continu, 24h/24, afin d’optimiser le travail sur site et de minimiser l’impact sur les autres activités de la zone. Il travaille à vitesse réduite (1 à 2 nœuds) et déploie des équipements tractés : le rayon de sécurité autour de ce navire à capacité de manœuvre restreinte (déroulement du câble et ensouillage) est généralement de 500 m et peut-être porté à 2 km si le navire câblier doit s’ancrer. Dans la zone non accessible aux navires câbliers en raison de leur tirant d’eau, une barge relais peut être utilisée pour tirer le câble jusqu’à l’estran7. Dans la zone d’estran, les travaux d’ensouillage seront réalisés par des moyens terrestres classiques (pelle mécanique) et le câble sera tiré à partir de la mer (barge en liaison avec le câblier en stationnement au large) ou de la terre (depuis la jonction d’atterrage). A ces navires principaux, peuvent s’ajouter des navires annexes associés à la logistique des travaux :

- navire de patrouille de sécurité (dits « chiens de garde ») destinés à assurer la protection des câbles non encore protégés et avertir les autres bateaux de la présence du chantier,

- navire de transport des équipes de travaux effectuant des allers-retours depuis le port d’attache.

6 Fonds où la profondeur d’eau est supérieure à 10 m

7 Zone découvrant à marée basse


4.2.3.6 Travaux pour l’ensouillage par tranchage

Le tranchage des sols durs (comme cela est le cas sur la majorité du linéaire) nécessite la mise en œuvre d’un engin spécifique : une trancheuse. La trancheuse est un engin dont les dimensions sont approximativement 12 m de longueur, 6 m de largeur et 6 m de hauteur.

Figure 18 : Exemple de trancheuse sous-marine

Elle est déposée sur l’axe de tranchée depuis un navire (profondeur maximale de 1500 m) puis est autopropulsée par des chenilles. La vitesse de tranchage est variable car dépendante de la dureté de la roche et de l’état des fonds marins ; elle est de l’ordre de 250 à 500 m/jour (cette vitesse peut toutefois descendre à des valeurs basses si la roche rencontrée est très dure). Il est nécessaire également de prendre en compte la nécessite de maintenance régulière des outils de taille. Au fur et à mesure de l’avancée de l’engin, les matériaux extraits sont déposés le long de la tranchée et seront réutilisés par la suite pour refermer la tranchée après la pose du câble. Le câble quant à lui peut être relié à la trancheuse et déposé directement au fond de celle-ci au fur et à mesure de l’avancée de la trancheuse ou bien être déposé au fond par le navire câblier puis déposé au fond de la tranchée après son creusement. Compte tenu des fenêtres météos limitées entre la France et Aurigny, cette solution présente une faisabilité assez faible pour le projet FAB.


4.2.3.7 Travaux pour la mise en œuvre d’enrochements

Après une préparation du terrain dans les zones présentant un relief accidenté, les câbles sont déroulés directement sur les fonds marins à partir du navire câblier. La protection externe est installée dans un deuxième temps à l’aide d’un navire dédié à la mise en œuvre d’enrochements. L’amenée des roches composant l’ouvrage d’enrochement peut être menée de trois manières :

- les roches sont déchargées par un côté du navire (a), - les roches sont déchargées depuis la coque ouvrante d’un navire (b), - les roches sont déchargées par un tube flexible relié à un navire (c).

Figure 19 : Illustration des trois techniques de mode de pose d’enrochements

Le choix est dépendant de la profondeur d’eau et de la nature des courants. En moyenne, un navire d’enrochement peut déverser jusqu’à 16 000 tonnes de roches en 24h. Sachant que leur capacité de chargement se situe entre 10 000 et 30 000 tonnes, ces navires devront effectuer des trajets de ravitaillement tous les 1 à 2 jours. Compte-tenu des différences de vitesse entre le déroulage du câble et la mise en œuvre de l’enrochement, il peut s’écouler plusieurs semaines avant qu’une section de câble soit effectivement protégée, même si tout sera fait pour minimiser cette durée. Cette solution apparaît aujourd’hui comme la plus probable (couplée ou non avec des coquilles – voir plus bas).

a b c


4.2.3.8 Travaux pour la mise en place de matelas béton

En premier lieu, les câbles sont déroulés directement sur les fonds marins à partir du navire câblier. La protection externe est donc installée dans un deuxième temps à l’aide d’un navire dédié au transport et à la pose de matelas béton. Les matelas en béton sont directement déposés sur les câbles à partir d’un navire dédié équipé d’engins de type grue. Dans l’eau, la dépose est accompagnée soit d’un plongeur, soit d’un moyen mécanisé de type « véhicule téléguidé » ou ROV (dépendant des courants et des profondeurs).

Figure 20 : Exemple de pose de matelas béton

En moyenne, 70 m de matelas peuvent être déposés chaque jour ; ce qui correspond à la capacité de chargement des navires.

4.2.3.9 Travaux pour la mise en place de coquille

Les demi-coquilles composant la coquille sont assemblées autour du câble directement à bord du navire assurant la pose du câble.


Figure 21 : Exemple de pose de coquille sur un câble

Ensuite, l’ensemble ainsi constitué est directement déposé sur les fonds à partir du même navire.

4.2.3.10 Travaux de mise en œuvre d’un forage dirigé dans l’estran

La première étape consiste à créer un forage pilote dont la tête est guidée depuis la surface à l’aide d’un équipement de guidage gyroscopique. Ce forage pilote est réalisé depuis la plate-forme de départ jusqu’à la plate-forme d’arrivée.

Figure 22 : Exemple de chantier de forage côtier

La deuxième étape consiste, à la plateforme d’arrivée de changer la tête de forage par un aléseur qui va permettre d’augmenter le diamètre du forage pilote. Enfin, la liaison sous-marine est tirée dans le forage entre les deux plates-formes. La réalisation d’un forage dirigé nécessite l’injection d’un fluide de forage composé d’eau et de bentonite (argile minérale naturelle) dont le but est de lubrifier la tête de forage. Le forage dirigé aura une longueur d’environ 900 m depuis la zone du Platé (cas du corridor nord uniquement) jusqu’en pleine mer à une côte de -7 m CM.

4.2.4 Synthèse sur les techniques préférentielles de travaux de la liaison sous-marine

Pour le passage de la dune et la traversée de l’estran, RTE impose le choix du forage dirigé, sauf impossibilité technique signalée par le câblier, en phase d’études ou de travaux. Pour la liaison sous-marine dans le corridor principal, RTE privilégie la technique de la protection par coquille combinée à de l’enrochement. Néanmoins si le câblier est en capacité de proposer une solution moins impactante pour l’environnement, RTE se laissera le choix de retenir cette solution. Elles sont synthétisées sur la carte suivante.


Figure 23 : Présentation des techniques de travaux préférentielles (liaison sous-marine)


4.3 Jonction d’atterrage

La jonction d’atterrage constitue le site de transition entre la liaison sous-marine et la liaison souterraine. Le site de la jonction d’atterrage se situe au sein de milieux dunaires comme représenté sur les photos ci-dessous.

Figure 24 : Secteur de la jonction d’atterrage au Platé

Le passage de la dune (quelle que soit l’option corridor nord ou sud choisie) sera menée par la technique du forage dirigé. Il est nécessaire de réaliser un forage dirigé par câble (soit quatre forages en tout) ce qui nécessite de séparer ponctuellement les deux câbles si ceux-ci étaient auparavant posés ensemble. L’espacement de deux forages pourrait atteindre environ 15 m (soit une emprise totale de 50 m pour les quatre câbles constituant la liaison). A l’atterrage, les installations de chantier pour la mise en œuvre des forages dirigés nécessitent une emprise globale de 4 000 m2 environ. La jonction entre les câbles maritimes et terrestres s’effectue au sein d’une chambre de jonction (une chambre par paire de câbles). Cette chambre de jonction est un coffre béton dont l’emprise est de l’ordre de 20 m de longueur par 6 m de largeur et 2 m de profondeur. Le creusement de la chambre s’effectue avec une pelle mécanique ; les matériaux extraits sont stockés à proximité. A la fin des travaux de jonction entre les deux liaisons, la chambre est totalement recouverte ; elle sera donc invisible. Cette chambre de jonction sera aménagée sur la commune de Siouville-Hague au lieu-dit le Platé.


Figure 25 : Exemple de chantier de construction d’une chambre de jonction

Chaque chambre d’atterrage sera complétée par deux regards maçonnés de taille plus restreinte que ces dernières (entre 2 et 3 m2 de surface pour des profondeurs de 1 à 3 m). Ces regards servent à la gestion de la mise à la terre et au raccordement des câbles de fibres optique. Ils doivent être visitables. De plus certaines technologies peuvent nécessiter l’aménagement d’une chambre enterrée visitable et étanche renfermant un réservoir d’huile de quelques litres destiné au refroidissement des jonctions.

4.4 Rubriques de la nomenclature loi sur l’eau dans lesquelles les installations, ouvrages,

travaux ou activités doivent être rangés

Le tableau suivant propose la synthèse des rubriques de la nomenclature concernées par le présent projet8. Tableau 2 : Synthèse des rubriques de la nomenclature loi sur l’eau s’appliquant à la partie maritime du projet

FAB

Rubrique de la nomenclature Analyse et conclusion pour la partie maritime du projet FAB

4.1.2.0. Travaux d'aménagement portuaires et autres ouvrages réalisés en contact avec le milieu marin et ayant une incidence directe sur ce milieu : 1° D'un montant supérieur ou égal à 1 900 000 euros (Autorisation) ; 2° D'un montant supérieur ou égal à 160 000 euros mais inférieur à 1 900 000 euros (Déclaration)

Le coût de l’aménagement de la partie française en mer est évalué à 75 millions d’euros (coût total du projet sur la partie française : 260 millions d’euros) ►Autorisation

La partie maritime du projet FAB est donc soumise à autorisation.

8 Le lecteur peut se référer à l’article R.214-1 du code de l’environnement pour la liste complète des rubriques de la nomenclature.


5 DOCUMENT D’INCIDENCES


L’étude d’impact du projet FAB est jointe à cette demande d’autorisation, elle vaut document d’incidence. Le fascicule maritime de l’étude d’impact contient l’ensemble des chapitres nécessaires à la compréhension des incidences du projet sur le milieu maritime :

- Etat initial de l’environnement : chapitre 2, page 40, - Analyse des effets du projet sur l’environnement : chapitre 3, page134, - Mesures prévues pour éviter, réduire et compenser les effets du projet: chapitre 7, page

224, - Compatibilité du projet avec le SDAGE et le SAGE et autres documents : chapitre 6, page

210, - Raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu : chapitre 5, page 198.

Ce fascicule est à consulter avec l’atlas cartographique dont les cartes 02 à 31 correspondent à la partie maritime. Une évaluation des incidences au titre de Natura 2000 fait l’objet d’un autre fascicule joint. Enfin, le résumé non technique du projet fait l’objet d’un fascicule joint au présent dossier.


6 MOYENS DE SURVEILLANCE PREVUS ET MOYENS

D’INTERVENTION EN CAS D’INCIDENT OU D’ACCIDENT (SI

L’OPERATION PRESENTE UN DANGER)


6.1 Phase travaux

6.1.1 Moyens de surveillance

6.1.1.1 Restriction de navigation aux abords du chantier

Durant toute la phase travaux, ainsi que durant la phase d’exploitation en cas de réparation, une zone temporaire d’exclusion autour du chantier sera définie par la préfecture maritime afin d’éviter tout risque de collision entre un engin de travaux et tout autre navire. Cette mesure concerne l’ensemble du trafic existant à savoir le trafic de passagers, de la pêche professionnelle ou de loisirs, des activités de loisirs (voiles, surf, etc.). Cette zone de restriction (ainsi que la localisation et durée des travaux) sera signalée par un arrêté préfectoral dit « bulle ». Cette mesure n’entraîne pas de coût spécifique.

6.1.1.2 Informations et signalisation aux usagers de la mer

Durant toute la phase travaux, ainsi que durant la phase d’exploitation en cas de réparation, toutes les mesures seront prises pour garantir la sécurité du trafic maritime :

- avis préalable aux travaux - prise en compte des conditions météorologiques - signalisation et périmètre de sécurité autour de la zone de travaux - contact radio avec les organismes de sureté (CROSS, Préfecture maritime, etc.).

6.1.1.2.1 Signalisation et sécurisation du chantier itinérant

En raison de la vitesse d’évolution et la taille des navires travaillant dans une zone de fort trafic maritime, une zone de sécurité interdite aux autres navires devra être établie autour du chantier mobile d'installation du câble.

Figure 26 : Périmètre de sécurité du chantier nautique

charrue navire annexe

navire accompagnateur

câble flottant câble ensouillé

distance de sécurité de 500 m

navire accompagnateur

navire câblier


Les navires d'installation de câbles montreront les feux et marques réglementaires, tels que requis par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM ou ColReg). La présence de navires accompagnateur (« chiens de garde » sur lequel se trouve un personnel bilingue) permettra d’assurer l’information et d’éviter les conflits sur le plan d’eau. Ces navires seront choisis en fonction de la vitesse, des équipements maritimes et de la tenue sur le plan d’eau. Ce sont généralement de petits bateaux locaux (type pêche artisanale ou pilotine), avec un personnel bilingue qui peut ainsi faire la liaison avec les autres usagers dans la langue maternelle : des pêcheurs locaux peuvent être recrutés, pour leur connaissance du site et des langues utilisées, ainsi qu’un petit navire rapide et manœuvrant. Le nombre dépend de la longueur et de la nature du chantier : il est prévu au minimum deux navires chiens de garde en permanence, dont une vedette rapide.

6.1.1.2.2 Diffusion d’un avis aux navigateurs

Les informations nécessaires à la sécurité pour la navigation seront annoncées conformément aux directives des services de surveillance du trafic maritime, qui diffusent en bande marine VHF un avis aux navigateurs présentant une description de l'opération, l’identification des navires en opération et précisant la zone d'opération. Cet avis est régulièrement mis à jour. Un avis urgent aux navigateurs (AVURNAV) sera émis en cas d’incident ou opération spécifique (raccordement de câble nécessitant un chantier stationnaire…). Le Service d'information Kingfisher, qui fournit des informations précises sur la position des navires sur le plan d’eau au large des côtes et sur les dangers sous-marins, sera également avisé afin de publier les détails des travaux et le tracé final du câble dans leurs bulletins. Par ailleurs, le nouvel ouvrage sera indiqué sur les cartes marines et les instructions nautiques diffusées par le SHOM et son équivalent britannique (UKHO). Une information directe sera donnée aux organisations locales de pêche et de plaisance via le Comité Régional de Pêche Basse Normandie et l’Association des plaisanciers de Port Diélette. Les informations seront également transmises pour diffusion aux capitaineries (ports de Diélette et du nord Cotentin, îles de Jersey, Guernesey et Aurigny), mairies, comités locaux des pêches, associations d’usagers, structures de loisirs (écoles de voile, de surf locales, etc.). Pour cela, RTE rédigera et diffusera une « Notice aux usagers de la mer ».


6.1.2 Moyens d’intervention en cas d’incident

6.1.2.1 Plan de mesure d’urgence

Les représentants HSE (Hygiène-Sécurité Environnement) de l’opérateur en offshore fourniront un plan de coordination des mesures d'urgence (Emergency Response Cooperation Plan – ERCoP) couvrant toutes les phases du projet. Ce plan, qui sera soumis pour vérification et commentaires éventuels, par le CROSS et le MCA, décrira en détails la coopération avec les services de surveillance du trafic maritime, avec les ressources d'intervention d'urgence, les ports les plus proches et les pilotes. Ces mesures permettront de réduire tous les impacts sur les usages humains maritimes.

6.1.2.2 Mesure liée au risque pyrotechnique

La méthodologie de gestion du risque pyrotechnique pendant les travaux sous-marins se résume en 4 étapes :

- Evaluation de la menace UXO : Cette première étape consiste par des études bibliographiques à recenser les évènements historiques ayant pu conduire à la présence de munitions sur une zone, ainsi que les campagnes de dépollution déjà réalisées. Elle permet de caractériser les munitions potentiellement présentes.

- Evaluation du risque UXO : Cette étape consiste à évaluer le risque pyrotechnique pendant les travaux à venir : Risque UXO = probabilité d’un incident UXO * conséquence de cet incident

La probabilité d’un incident UXO lié aux travaux dépend de la menace UXO, du type de travaux et moyens, de la nature des fonds marins et des mouvements associés. La conséquence d’un incident UXO peut être de plusieurs ordres : dégâts humains, dégâts matériels, et impacts sur le projet. Le niveau de risque UXO est réévalué à partir de données terrains ou de nouvelles informations disponibles durant le projet.

- Détection et analyse UXO : Bien avant les travaux, une première opération de détection d’anomalies est opérée. A l’issue de cette détection, une analyse est menée pour établir une liste d’anomalies présentes sur la zone de travaux envisagée. Le risque UXO est alors réévalué en tenant compte de ces données terrains. Cette étape est répétée si nécessaire pendant le projet.

- Réduction du risque UXO : Une stratégie de réduction du risque est mise en place. Elle est basée sur l’évitement des anomalies lorsque cela est possible. La distance d’évitement permettra de réduire aussi bas que raisonnablement possible la probabilité d’un incident UXO (principe ALARP, As Low As Reasonably Practicable). Si l’évitement n’est pas possible, les anomalies doivent d’abord être identifiées visuellement (plongeurs, ROV) puis les données issues de cette identification sont transmises aux services de l’Etat compétents pour classification et potentiellement neutralisation. Cette étape peut prendre beaucoup de temps. A la fin de ces étapes, une nouvelle analyse des


risques est effectuée. Un certificat attestant de la réduction du risque ALARP sur la zone de chantier est délivré par une entreprise spécialisée. En fonction de la dynamique des fonds marins, une durée de validité de ce certificat est prononcée. Si le certificat expire avant les travaux, il sera nécessaire de faire une nouvelle détection

6.1.2.3 Mise en place d’un plan, hygiène, sécurité, environnement

Afin de maîtriser et réduire au maximum les risques environnementaux découlant des activités sur le chantier (pollutions accidentelles, accidents d’engins de travaux…), un plan d’hygiène, de sécurité et d’environnement sera mis en place. Ce plan, qui sera validé en amont des travaux prendra en compte toutes les thématiques susceptibles de générer une pollution du milieu marin :

- gestion des effluents liquides, - gestion des déchets, - gestion des éventuelles pollutions accidentelles, - etc.

Ces dispositions s’appliqueront à tous les engins de travaux et de maintenance (estran ou au large) et à toutes les entreprises intervenantes. La mise en œuvre de ce plan, signé par tous les intervenants garantira l’engagement et la responsabilité de chacun vis-à-vis du maintien de l’intégrité du milieu marin. Il visera donc à supprimer tout risque de pollution volontaire et à réduire les conséquences d’une éventuelle pollution accidentelle. Il agira donc sur la qualité des eaux, sur l’ensemble du milieu biologique marin, sur les sédiments et sur la santé des usagers maritime.

6.1.2.3.1 Gestion des déchets

La gestion des déchets en phase chantier, sur le site d’atterrage, est similaire à celle des chantiers de pose de la liaison souterraine :

- L’ensemble des déchets issus du chantier sera collecté, trié selon leur typologie dans des contenants adéquats (contenants hermétiques pour les déchets dangereux) disposants d’une signalétique claire pour faciliter le tri et stockés sur le parking ;

- Les bordereaux prévus par la réglementation (bordereau d’enlèvement ou bordereau de suivi de déchets dangereux) seront émis pour chaque enlèvement de déchet. Les entreprises chargées du transport des déchets sont agréées par la préfecture. Les fournisseurs ont pour obligation d’identifier les filières de traitement au plus près du chantier.

- Selon leur typologie, les déchets rejoignent un centre de valorisation ou d’incinération, une décharge pour déchets inertes, une décharge pour déchets non dangereux, un centre de détoxication ou une décharge pour déchets dangereux.

- Le brûlage à l’air libre de déchets de chantier sera interdit (cartons, huiles, déchets verts). Ils seront stockés et évacués vers les filières de traitement ou de recyclage adéquates.

- Les entreprises intervenant sur le chantier devront fournir un plan de management environnemental présentant le processus de collecte, de tri et d’évacuation de chaque type de déchets.


Pour la partie marine, en phase chantier, les déchets ménagers liés à la vie à bord sont stockés puis évacués à quai selon la réglementation en vigueur (Plan Déchets) du port d’attache ou d’abri. Les déchets relevés au cours des missions d’éclaircissement de la route du câble seront triés, stockés dans les contenants adéquats et évacués vers les filières adéquates en fonction de leur typologie. Le coût de cette mesure est intégré dans le montant global des travaux.

6.1.2.3.2 Réduction des pollutions accidentelles

Zone d’atterrage Toutes les dispositions seront prises pour signaler le chantier et ainsi éviter les chutes et les accidents : mise en place de panneaux routiers, bandes réflectorisées de catadioptres, dispositifs de délimitation de zones, barrierage, etc… Conformément à la législation en vigueur, les entreprises mettront en place toutes les protections de chantier nécessaires à assurer la sécurité des personnels intervenants sur le chantier :

- équipements de protection individuels, - matériels et engins aux normes…

Zone marine Les mesures prises vis-à-vis de la sécurité à la navigation sont valables pour la santé, la sécurité et la salubrité publique. La santé humaine et la sécurité des personnes embarquées sera régie et gérée conformément à la réglementation en vigueur. Les entreprises prendront toutes les précautions pour protéger le personnel navigant de tout incident ou accident. Ces pratiques s’adressent à l’ensemble des navires du convoi (câbliers et navires accompagnateurs).

6.2 Phase d’exploitation

Il est prévu de réaliser des relevés in situ de type bathymétriques et d’utiliser d’autres outils spécifiques à l’étude des fonds marins. Ces relevés (dont la fréquence est déterminée en fonction des conditions hydrodynamiques et en cas d’événement exceptionnel) seront comparés aux relevés « conformes à exécution» réalisés post-travaux. Cette analyse permettra de déterminer d’éventuels phénomènes d’érosion ou d’accrétion. La fréquence minimale des surveys est la suivante :

- Relevé conforme à exécution, après travaux ; - Relevé un an après les travaux ; - Relevé à la fin de la période de garantie (3 à 5 ans) ; - Relevé après 10 ans.

La chambre de jonction d’atterrage fera l’objet d’une surveillance dont le rythme sera dépendant de la technologie proposée par le constructeur retenu.


Table des illustrations

Liste des tableaux

Tableau 1 : Articulation des pièces du présent dossier avec l’étude d’impact ............................................ 5

Tableau 2 : Synthèse des rubriques de la nomenclature loi sur l’eau s’appliquant à la partie maritime du projet FAB ................................................................................................................................................... 40

Liste des figures

Figure 1 : Localisation générale du projet FAB .......................................................................................................... 7

Figure 2 : Délimitation des propriétés RTE et FAB Link .......................................................................................... 9

Figure 3 : Localisation générale du projet................................................................................................................ 19

Figure 4 : Emplacement du corridor maritime ....................................................................................................... 20

Figure 5 : Représentation schématique de deux câbles sanglés (« bundled ») et un câble de fibre optique .................................................................................................................................................................................. 23

Figure 6 : Représentation schématique de la constitution d’un câble (RTE) ............................................. 24

Figure 7 : Représentation de la condition de distance entre les paires de câbles ................................... 25

Figure 8 : Représentation d’un câble ensouillé en sol meuble (graphinaute) ........................................... 25

Figure 9 : Exemple d’une coquille ............................................................................................................................... 26

Figure 10 : Représentation d’un câble protégé par une coquille (graphinaute) ....................................... 27

Figure 11 : Représentation de la protection de deux câbles par des enrochements (la taille des éléments augmente depuis les câbles vers l’extérieur) ..................................................................................... 27

Figure 12 : Représentation de la protection deux câbles par coquille et enrochement ....................... 28

Figure 13 : Représentation d’un câble protégé par un matelas béton (graphinaute) ............................ 28

Figure 14 : Représentation schématique du projet dans le corridor nord .................................................. 29

Figure 15 : Représentation schématique du projet dans le corridor sud .................................................... 30

Figure 16 : Exemple de navire câblier ........................................................................................................................ 30

Figure 17 : Représentation de deux navires évoluant en convoi .................................................................... 31

Figure 18 : Exemple de trancheuse sous-marine ................................................................................................. 32

Figure 19 : Illustration des trois techniques de mode de pose d’enrochements ..................................... 33

Figure 20 : Exemple de pose de matelas béton ..................................................................................................... 34

Figure 21 : Exemple de pose de coquille sur un câble ........................................................................................ 35

Figure 22 : Exemple de chantier de forage côtier ................................................................................................. 35

Figure 23 : Présentation des techniques de travaux préférentielles (liaison sous-marine) .................. 37

Figure 24 : Secteur de la jonction d’atterrage au Platé ...................................................................................... 39

Figure 25 : Exemple de chantier de construction d’une chambre de jonction ......................................... 40

Figure 26 : Périmètre de sécurité du chantier nautique .................................................................................... 47

demande d’autorisation unique au titre des articles … · vf – juin 2016 2.1 description...

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