Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo.Nuestro amigo J6rge, que no podrá participar en el 1º Encuentro Mecánico, nos deleita con este documento sobre carburadores para que nos vayamos preparando en las sesiones que impartirá su colega Sr. de la Ossa...

Hola chicos, va para allá como "tocar" el carburador de doble cuerpo de un Dyane6, C8, 2cv, etc... y ya que lo hago una vez, pues para todos que os va...

El carburador Solex 26/35 CSIC está compuesto por tres partes principales: tapa del carburador, cuerpo del carburador y suplemento.

En la tapa del carburador está: el FLOTADOR, al que hace flotar a medida que se llena la cuba del carburador, la gasolina, la AGUJA, a la que presiona el flotador para bloquear la entrada de más gasolina cuando esta llega al nivel optimo, un FILTRO de malla metálica a la entrada de gasolina (que es desmontable), para el mecanismo del STARTER, tenemos la palomilla, la palanca exterior y la chapa que fija la camisa del cable de starter y la JUNTA DE LA TAPA, que es de cartón impermeable y que ha de sustituirse cada vez que al desmontar se vea demasiado aplastada o deteriorada.

En el cuerpo está el resto de automatismos, pero en el nos hemos de parar únicamente para limpiar los chiclés (también llamados surtidores o calibres, según libros), revisar la bomba de aceleración, hacer las regulaciones de aceleración o mezcla de gasolina (el tornillo de mezcla, que es el que está en el frontal, hay que manipularlo con cuidado, pues un apretado a fondo puede provocar su deterioro irremisible, nunca se ha de manipular con fuerza...)

El suplemento es una pieza de baquelita que evita que pase demasiado calor de los colectores de escape hacia la base del carburador... ha de tener junta de cartón por arriba y abajo de ella con sus mismos taladros para no entorpecer el paso de la mezcla. De fábrica no trae estas juntas, pero en la primera reparación ha de colocárselas, pues con los años, los materiales pierden rigidez y comienza a pasar aire entre el carburador y la base, con lo cual, la mezcla se empobrece (pasa más aire en prelación a la gasolina) y entonces el ralentí se vuelve irregular, y sobre todo las arrancadas se vuelven dificultosas).

Para empezar hemos de desenganchar las mangueta que conduce el aire del filtro a la parte superior del carburador, una vez hecho, hemos de tener a partir de ahora mucha precaución de que no se nos caiga algo dentro de las toberas, pues si se nos cuela a los colectores, tendríamos que desmontarlos y también una culata tras otra hasta que apareciese la pieza en cuestión... tened esto en cuenta...

Después de liberar la mangueta de entrada de aire, podemos comenzar por desmontar la tapa, para ello aflojamos todos los tornillos, teniendo la precaución de fijarnos que el que bloquea la chapa de retención de la camisa del starter es de mayor longitud...

Una vez estén todos fuera, tiramos suavemente de la tapa hacia arriba y nos fijamos en la posición de la palomilla del estarter, que se cerrará al separarla del cuerpo del carburador... suele ser un despiste muy común que ocurre las primeras veces que se monta y queda cerrada... y entonces la sacamos y colocamos invertida y horizontal, de manera que los flotadores queden hacia arriba, y comprobamos que la separación entre sus centros y la junta del carburador sea de 18m m (mas-menos un mm) y con una variación aceptable de 1 mm entre flotadores.

En el cuerpo del carburador, podemos extraer todos los surtidores (fáciles de reconocer por su color dorado) , siempre con un destornillador de pala plana y ranura suficientemente ancho y grueso para apoyarse en toda la y limpiarlos, para ello no debemos pasar hilos metálicos por

los agujeros de su interior, pues se puede variar imperceptiblemente su diámetro y se desequilibraría el paso de gasolina o aire... si después del soplado siguen obturados, entonces usaremos hilos de cobre blandos y finísimos, conseguidos al pelar cable eléctrico...

Veremos dos tornillos con muelle en el exterior, uno delante (regulador de mezcla), es el que abre o cierra el caudal de gasolina para el ralentí, y otro a la parte izda al lado del filtro de aire (que apoya en la leva del starter) y es el que regula el caudal de entrada de aire y afecta directamente a la aceleración del ralentí.Una vez todo limpio y recolocado, procedemos a recolocar la tapa del carburador, (manteniendo la mariposa del starter vertical con la mano) y asentándola delicadamente, hemos de colocar todos los tornillos sin apretarlos de todo, y una vez que todos estén ligeramente asentados, hacemos el apretado definitivo siempre entre tornillos opuestos y sin apretar demasiado, es decir, cuando ofrezcan resistencia al roscado, parar, e intentar que todos tengan la misma presión de roscado...Una vez hecho esto, colocamos de nuevo el manguetón que tapa el carburador y lo conectamos al filtro de aire...Hemos de estar seguros del buen estado y limpieza del filtro de aire y las bujías, si nó el ajuste estará variado...

Para empezar este ajuste, arrancamos el coche y le dejamos calentar, lo mejor es dejarle a ralentí unos 20 min o dar una vuelta de unos km a una velocidad normal y dejarle un par de minutos a ralentí para que estabilice... si intenta pararse (lo que en España llamamos "calarse") lo que hacemos es apretar el tornillo de regulación de aceleración (posición latero-posterior) una vuelta o lo que nos haga falta... veremos que a medida que vamos apretando el tornillo, el coche vaacelerando su régimen de ralentí...

Una vez que conseguimos un ralentí en el que se mantenga en funcionamiento, apretamos poco a poco el tornillo de regulación de mezcla(posición frontal inclinado) hasta que el motor COMIENCE a traquetear (lo que comúnmente se conoce como "galope"pues justamente cuando el sonido del motor deje de sona "redondo" o uniforme), cuando esto ocurra, volvemos a aflojar el mismo tornillo

dos tercios de vuelta, con lo que el sonido del motor será uniforme, si ha quedado alto o bajo de vueltas, actuar en el tornillo de aceleración para aumentarlas (apretando) o disminuirlas (aflojando) y está concluido el ajuste.

Si el ralentí queda muy acelerado, y al aflojar el tornillo de aceleración, traquetea, suele ocurrir que el ajuste se ha hecho cerrando demasiado el tornillo de mezcla, si ocurrió así,, se afloja una media vuelta y se afloja también el tornillo de aceleración para que baje la velocidad de giro del motor... si el problema sigue, el problema lo podemos tener en otro punto del motor, como puede ser: entradas indebidas de aire por el colector de admisión (juntas en mal estado o flojas), por los ejes de las palomillas del carburador (carburador desgastado), ajuste de taqués desarreglado, mala compresión o incluso motor agotado...

Y hala, a hacer millas... XD

Insisto mucho en que ha de estar el filtro de aire y las bujías en perfecto estado....

Los mas experimentados habréis notado la ausencia de referencia a la "luz de las válvulas" o también llamado "ajuste de taqués", eso es cosa para ya usuarios ya un poco familiarizados con la mecánica.

Un saludo a todos

J6rge

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)por Efrén el Sábado, 22 marzo a las 15:06:23(Información del Usuario | Enviar un Mensaje)

Primero felicitarte por tu articulo, ahora falta alguien decidido a hacer el de la luz de valvulas y el ajuste de taques. Pero quiero hacer un comentario acerca de el reglaje de riqueza ya que la diferencia de metodos de reglaje pone de manifiesto lo delicado del asunto. Esto mismo se debatió en el foro en "reglaje de co2"y un Anonimo por medio de Fermin dijo: "Damos vueltas al tornillo de la riqueza y cuando el motor gire lo mas rapido paramos, ahora damos vuelta y media para atrás y queda ajustado." Luego Antonio dijo: "Creo que se apreta casi a tope, SIN FORZARLO, y se va desapretando hasta que una vez embalado, se empieza a parar, entonces apretamos vuelta y media o dos y por ahí anda." Anonimo replico: El truco es saber el punto medio. Con el motor en marcha, se cierra totalmente el tornillo SIN FORZAR, y, antes de que el motor se pare por falta de combustible, se desaprieta el tornillo CONTANDO LAS VUELTAS CON PRECISION. Segun soltamos el tornillo, el motor se acelerara claramente, se calmara y se volvera a acelerar. Si el primer pico de aceleracion se produjo con el tornillo abierto (aflojado) 3 vueltas y el segundo pico de aceleracion se produjo con 5 vueltas, pues el motor girara redondo con 3 más 1 vueltas o 5 menos 1 vueltas, es decir, en el punto medio, con el tornillo aflojado 4 vueltas. Siempre es mejor tirar por lo bajo (mezcla pobre en gasolina) que por lo alto (mezcla mas rica en gasolina). En este ejemplo si el motor mantiene un ralenti estable a 3.5 vueltas pues mejor que a 4 o 4.5 vueltas. PREMISAS: el motor ha de estar a su temperatura de funcionamiento. El carburador y sus juntas, en perfecto estado. Un carburador con nimias holguras mecanicas o con entradas imprevistras de aire es imposible de carburar." Antonio : Esta explicación del Sr. Anónimo está más clara, y me parece correcta. 

Añadir que además de estar en buen estado el carburador y sus juntas, el PERFECTO estado de bujías, platinos y su reglaje, así como el correcto reglaje de balancines, también influye porque en la marcha lenta es más sensible a estos dos parámetros. De poco valdrá un minucioso ajuste de carburador si el reglaje de balancines está fuera de tolerancia, o si las bujías ESTÁN SUCIAS." Yo añadí lo que había leido en una pagina francesa: "NO TOCAR el tornillo de riqueza a riesgo de tener sorpresas en la Itv con la contaminación. En caso de haberlo tocado, se saca, se limpia, se aprieta a fondo y se desnrosca 2 vueltas y 3/4 exactamente." Y anonimo finalizo la discusion "Exacto. Lo de las 2 vueltas y tres cuartos es una buena referencia, pero habrá coches que no puedan

mantener un ralenti estable con esta apertura de tornillo, Influyen el estado del motor, la temperatura atmosferica, la humedad, la presion barometrica." Con esto espero que el que se ponga a ello sepa donde se mete Suerte 

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo.  por reni el Miércoles, 01 noviembre a las 17:01:55

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)por fermin el Sábado, 22 marzo a las 19:41:30(Información del Usuario | Enviar un Mensaje)

Respecto a este tema, acabo de ver lo que dice un manual (el de Tasaciones) y para el reglaje del tornillo de riqueza comenta lo siguiente: 

- Reglaje del tornillo de riqueza: 

A) Con el motor a su temperatura de funcionamiento, regular el tornillo de tope de mariposa de los gases para obtener un régimen de: Motor A 53: 500 a 550 r.p.m. Motor A 79/0: 650 r.p.m. Motor A 79/1: 650 r.p.m. Motor M 4: 500 a 600 r.p.m. Motor M 28/1: 650 r.p.m. Motor M 28: 750 r.p.m. 

B) Roscar lentamente el tornillo de riqueza hasta que el motor funcione, irregularmente (riesgo de que se pare). En este momento, desenroscar este tornillo: Motor A 53: 1/2 vuelta. Motor A 79/0: 1/4 vuelta. Motor A 79/1: 1/4 vuelta. Motor M 4: 1/2 vuelta. Motor M 28/1: 1/2 vuelta. Motor M 28: 1/3 vuelta. lo que proporciona una riqueza correcta.

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)por J6rge el Domingo, 23 marzo a las 20:46:53(Información del Usuario | Enviar un Mensaje) http://usuarios.lycos.es/ami6

Hacedme caso, que ya han sido muchos a los que he regulado el ralentí, y os aseguro que todos esos métodos ya los conocía... pero os indico el más sencillo... al igual que de cuatro métodos de ajuste de taqués, al final sólo uso e indico uno (será para otro capítulo de "destroce ud mismo su bicilíndrico"). Lo de apretar X vueltas y después aflojar Y vueltas es un método demasiado rígido y no funciona, os lo aseguro, porque entonces no existiría, eso varía según estado del motor, desgastes de las toberas del carburador, etc etc... pero bueno, según quién prefiere hacerlo de una u otra manera... pero lo importante es el resultado... Yo recomiendo que antes de comenzar el ajuste, el tornillo de mezcla se rosque a fondo (sin apretar) contando las vueltas para volver a descontarlas y dejarlo como estaba en un inicio... parece absurdo, pero en absoluto... eso sirve para hacer saltar toda la suciedad depositada en la punta cónica de ese tornillo y dejar el paso libre de impurezas y que el ajuste no varíe por ello... El sistema que os he mostrado os aseguro que es el más sencillo y con el que se consigue el más bajo consumo posible en ralentí... los que esteis duchos en el tema, probadlo y comentad resultados... quizás parezca complicado comprenderlo, pero pensad que explicar esto en un texto es complicado y ha de comentarse al detalle, aunque para ello parezca complicado... de otra manera, así no lo hacen tan "alegremente" los aficionados inexpertos que pudiesen provocar un desarreglo de la mezcla... Por otra parte, los anuncios amenazantes de que NO SE TOQUE el tornillo de mezcla está igualmente dedicado a los mismos inexpertos que buscando una mayor pontencia o puro aburrimiento mezclado con atrevimiento, "toqueteaban" en todos los tornillos hasta descabalar el bueno o no tan bueno funcionamiento de su motor... Bueno, mi deseo (con esa idea lo redacté hace ya más de un año) es que os quite un poco el miedo de esos "artilugios" que hay bajo el capot... Si notais un léxico extraño, pensad que lo escribí a la vez para gente de España, Argentina y Portugal... Un saludo... 

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)por fermin el Martes, 25 marzo a las 19:08:17(Información del Usuario | Enviar un Mensaje)

J6rge, si tu comentas que el método que utilizas es el mas óptimo, pues no lo dudes, aplicaremos el tuyo, claro que ya sabemos a quien pedir daños y perjuicios jajaja. 

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)por joancv2 el Martes, 25 marzo a las 20:55:54(Información del Usuario | Enviar un Mensaje)

Gracias a Jorge por su articulo de Desarme y reglaje de un carburador de doble cuerpo. A ver si es posible lo mismo pero para un monocuerpo. Gracias.