Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.   Forschungsbericht 2004-08/D   Nachtfluglärmwirkungen Band 2 Methodik, Akustik   M. Basner U. Müller A. Samel         

   Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Köln   130 Seiten 24 Abbildungen 14 Tabellen       

 

aircraft noise, acoustics, sleep  Mathias BASNER, Uwe MÜLLER, Alexander SAMEL  Institute of Aerospace Medicine of the German Aerospace Center (DLR), Cologne 

Effects of Nocturnal Aircraft Noise (Volume 2): Methodology, Acoustics

DLR-Forschungsbericht 2004-8/D, 2006, 130 pages, 24 figures, 14 tables, 41 references  From 1999 until 2003,  the DLR-Institute of Aerospace Medicine  conducted  extensive  investigations on human  specific effects of nocturnal aircraft noise within  the  framework of  the HGF/DLR-project “Leiser Flugverkehr”. 128 subjects were  investigated for 13 consecutive nights  in four representative  laboratory studies. From 11 p.m. until 7 a.m. between 4 and 128 aircraft noise events with maximum sound pressure levels between 45 and 80 dB(A) were played back in a realistic fashion. The following electrophysiological variables were continuously sampled during the night: EEG, EOG, EMG, EKG, respiratory movements, air-flow,  finger pulse amplitude, position and actimetry. Concentrations of  the  stress hormones adrenalin, noradrenalin and cortisol were analyzed  in all night urine samples. Subjective assessments of strain and annoyance were collected with  standardized questionnaires. Computer assisted performance  tests were performed every evening and morning by the subjects. 64 residents of Cologne-Bonn Airport were inves-tigated in their own homes for nine consecutive nights with methods identical to those in the laboratory. Here,  sound pressure  levels outside and  inside  the bedroom  (at  the  sleeper’s ear) were  sampled  conti-nously.  In total, 2.240 study nights were polysomnographically  investigated. The simultaneous recording of electrophysiological and acoustic data allowed  for an event  related analysis with a  resolution of 125 ms. The age of both male and female subjects was between 18 and 65 years. Subjects did not suffer from intrinsic sleep disorders and had normal hearing thresholds. This volume gives an overview of study design and methods and summarizes the acoustical conditions in the sleep laboratory and during the field stud-ies. For more detailed descriptions and analyses please refer to the research reports DLR-FB-2004-08/E to DLR-FB-2004-11/E.  

 

Fluglärm, Akustik, Schlaf Mathias BASNER, Uwe MÜLLER, Alexander SAMEL  Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin des DLR, Köln 

Nachtfluglärmwirkungen (Band 2): Methodik, Akustik

DLR-Forschungsbericht 2004-8/D, 2006, 130 Seiten, 24 Abbildungen, 14 Tabellen, 41 Literaturstellen  Im Zeitraum von 1999 bis 2003 führte das DLR-Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin  im Rahmen des HGF/DLR-Projektes „Leiser Flugverkehr“ umfangreiche Untersuchungen zu humanspezifischen Wirkungen nächtlichen Fluglärms durch. 128 Versuchspersonen wurden in vier repräsentativen Laborstudien über 13 aufeinander  folgende Nächte untersucht. Zwischen 23:00 Uhr und 07:00 Uhr wurden  zwischen 4 und 128 Fluggeräusche mit Maximalpegeln zwischen 45 und 80 dB(A) über Lautsprecher  realitätsnah einge-spielt. Folgende elektrophysiologische Variablen wurden kontinuierlich erfasst: EEG, EOG, EMG, EKG, At-mungsbewegungen, Atemfluss, Fingerpulsamplitude, Position und Aktometrie. Die Stresshormone Adre-nalin, Noradrenalin und Cortisol wurden  im nächtlichen Sammelurin bestimmt. Die  subjektive Einschät-zung der Belastung und Belästigung wurde mit standardisierten Fragebögen erfasst. Computergestützte Leistungstests wurden  jeweils abends und morgens durchgeführt. 64 Anrainer des Köln-Bonner Flugha-fens wurden mit identischer Technik in ihrer gewohnten Umgebung in neun aufeinanderfolgenden Näch-ten untersucht, wobei der Schallpegel außen und  innen  (am Ohr des Schläfers) kontinuierlich gemessen wurde.  In  den  Labor-  und  Feldstudien  wurden  somit  insgesamt  2.240  Probandennächte  polysomno-graphisch untersucht. Die  simultane Aufzeichnung von elektrophysiologischen und akustischen Parame-tern erlaubte eine ereigniskorrelierte Auswertung mit einer Auflösung von 125 ms. Die Versuchpersonen beiderlei Geschlechts waren zwischen 18 und 65 Jahre alt, altersentsprechend schlafgesund und normal-hörend.  In diesem Band werden neben dem Studiendesign und der Methodik die akustischen Bedingun-gen im Schlaflabor und im Feld eingehend beschrieben. Eine umfassendere Darstellung der Ergebnisse er-folgt in den Forschungsberichten DLR-FB-2004-08/D bis DLR-FB-2004-11/D. 

 

Nachtfluglärmwirkungen

Band 2

Studiendesign und Methodik, Akustik        Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Abteilung Flugphysiologie Linder Höhe 51147 Köln flugphysiologie@dlr.de www.dlr.de/flugphysiologie     

Köln, August 2006 

 

 

 

Institutsleiter: Prof. Dr. med. R. Gerzer  

 

 

Abteilungsleiter: Dr. rer. nat. A. Samel  

Verfasser: Dr. med. M. Basner Dr. rer. nat. U. Müller Dr. rer. nat. A. Samel  

Abkürzungsverzeichnis

Abkürzung Bedeutung

ADV  Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen 

AGARD  Advisory Group for Aerospace Research and Development 

AMSAN  Arbeitsmedizinische Simulationsanlage 

ASDA  American Sleep Disorders Association 

dB  Dezibel, physikalische Einheit des Schalldruckpegels 

dB(A)  physikalische Einheit des A-bewerteten Schalldruckpegels 

DIN  Deutsches Institut für Normung e.V. 

DLR  Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. 

EBF  Erholungs- und Belastungsfragebogen 

EEG  Elektroenzephalogramm 

EKG  Elektrokardiogramm 

EMG  Elektromyogramm 

EOG  Elektrookulogramm 

FA  Allgemeiner Fragebogen Fluglärm 

FAT  Ermüdungsfragebogen 

FN-L  Spezieller Fragebogen Fluglärm 

FPA  Fingerpulsamplitude 

FPI  Freiburger Persönlichkeitsinventar 

kHz  Kilohertz, physik. Einheit der Frequenz 

Lmax  Maximalwert des Schalldruckpegels (Maximalpegel) 

Leq  energieäquivalenter Dauerschallpegel (= zeitlicher Mittelwert) des Schalldruckpegels 

LAS,eq  energieäquivalenter Dauerschallpegel (= zeitlicher Mittelwert) des in der Zeitbewertung „slow“ gemessenen, A-bewerteten Schall-druckpegels 

LAS,eq_event  Einzelereignispegel, d.h. energieäquivalenter Dauerschallpegel (= zeitlicher Mittelwert des betrachteten Geräusches) des in der Zeit-bewertung „slow“ gemessenen, A-bewerteten Schalldruckpegels 

LAS,max  Maximalwert des A-bewerteten Schalldruckpegels, gemessen mit der Zeitbewertung „slow“ 

 

Abkürzung Bedeutung

LEF  Lärmempfindlichkeitsfragebogen 

LRA  Logistische Regressionsanalyse 

MDBF  Mehrdimensionaler Empfindlichkeitsfragebogen 

MST  Memory Search Task 

NAT  Number Above Threshold 

OSAS  obstruktives Schlafapnoe-Syndrom 

PLMS  Periodic Limb Movements in Sleep 

PST  Pupillographischer Schläfrigkeitstest  

PUI  Pupillenunruheindex 

SRT  Single Reaction Task 

STRAIN  Study on Human Specific Response to Aircraft Noise 

T10- Zeit  Diejenige Zeitspanne, in der der Schalldruckpegel L(t) höchstens 10 dB kleiner ist als der Maximalpegel Lmax. 

UTT  Unstable Tracking Task 

VDI  Verein Deutscher Ingenieure e.V. 

I n h a l t s v e r z e i c h n i s

1 Einleitung .....................................................................................9

2 Studiendesign und Methodik ...................................................12

2.1 Übersicht.....................................................................................12

2.2 Stichprobengrößenbestimmung...............................................13

2.3 Studiendesign ............................................................................15

2.3.1 Laborstudienaufbau ..................................................................15

2.3.2 Ablauf einer Laborstudie ...........................................................17

2.3.3 Feldstudienaufbau.....................................................................21

2.3.4 Ablauf einer Feldstudie..............................................................22

2.4 Messgrößen................................................................................24

2.4.1 Elektrophysiologische Messgrößen ............................................24

2.4.1.1 Polysomnographie (EEG, EOG und EMG) ........................ 25

2.4.1.2 Thermistor ..................................................................... 25

2.4.1.3 Atembewegungen ......................................................... 26

2.4.1.4 Körperbewegungen und Körperposition......................... 26

2.4.1.5 EKG ............................................................................... 26

2.4.1.6 Fingerpulsamplitude (FPA) .............................................. 27

2.4.2 Aktometrie................................................................................27

2.4.3 Computer Leistungstests (AGARD) ............................................28

2.4.4 Während der Studie auszufüllende Fragebögen......................... 29

2.4.5 Nach der Studie auszufüllende Fragebögen ............................... 30

2.4.6 Nächtlicher Sammelurin ............................................................ 30

2.4.7 Pupillographischer Schläfrigkeitstest (PST).................................. 31

2.5 Qualitäts- und Datensicherung................................................. 31

2.6 Auswahlverfahren..................................................................... 32

2.6.1 Auswahlkriterien....................................................................... 32

2.6.1.1 Lebensalter .................................................................... 32

2.6.1.2 Schlaf ............................................................................ 33

2.6.1.3 Hörvermögen................................................................. 36

2.6.1.4 Herzrhythmusstörungen................................................. 36

2.6.1.5 Medikamenteneinnahme ............................................... 36

2.6.1.6 Psychologische Eignung ................................................. 37

2.6.1.7 Sonstige Auswahlkriterien.............................................. 37

2.6.2 Detaillierte Beschreibung des Auswahlverfahren........................ 39

2.6.3 Ausfälle von Probanden während der Studie ............................. 44

2.6.4 Aufwandsentschädigung .......................................................... 45

2.7 Beschreibung der Stichprobe.................................................... 46

2.7.1 Geschlecht................................................................................ 46

2.7.2 Altersverteilung......................................................................... 47

2.7.3 Subjektive Belästigung durch Fluglärm ...................................... 48

3 Akustik........................................................................................51

3.1 Akustik in den Labor- und Feldstudien ....................................51

3.1.1 Akustikeinspielungen in den Laborstudien .................................51

3.1.2 Akustikaufbau und -aufnahmen in den Feldstudien ...................60

3.2 Auswertung der Akustik in den Feldstudien ...........................63

3.2.1 Probandenauswahlgebiet am Flughafen Köln/Bonn ...................63

3.2.2 Auswertungsmethodik ..............................................................64

3.2.3 Deskriptive Auswertung der Gesamtnächte ...............................67

3.2.4 Differenzbildung  Außen- und Innenschallpegel.........................73

3.2.5 Überblick möglicher verschiedener akustischer Szenarien und 

Störfaktoren während einer Feldstudie ......................................80

4 Zusammenfassung .....................................................................91

5 Literatur ......................................................................................93

Anhang

A-1 Spezieller Fragebogen: Fluglärm – FN-L ..............................99

A-2 Allgemeiner Fragebogen Fluglärm – FA1 .............................105

A-3 Allgemeiner Fragebogen Fluglärm – FA2.............................119

9

1 Einleitung

Dieser  Bericht  beschreibt  das Design,  die  physiologischen  und  psychologischen 

Methoden, die Vorgehensweise und den Versuchsablauf  sowie die  akustischen 

Mess- und Auswertemethoden, die in den STRAIN-Studien verwendet wurden. 

STRAIN  steht  für das Vorhaben „STudy on human  specific Response  to Aircraft 

Noise”. Das Vorhaben wurde  im Rahmen des DLR/HGF-Projekts “Leiser Flugver-

kehr”  im Zeitraum  zwischen 1999 und 2004 durchgeführt. Das übergeordnete 

Ziel war  die  Entwicklung  von  physiologischen  Bewertungskriterien  für  die Wir-

kung  von  nächtlichem  Fluglärm.  Damit  sollte  eine  breitere  wissenschaftliche 

Grundlage  für gezielte  Lärmminderungsstrategien  technischer und betrieblicher 

Art sowie  für Planungsmaßnahmen geschaffen werden.  Insofern hatte das Vor-

haben auch zum Ziel, wissenschaftlich fundierte Empfehlungen für Kriterien zum 

Schutz vor Nachtfluglärmwirkungen auf den menschlichen Schlaf zu entwickeln. 

Bisherige Schutzkriterien hatten im Wesentlichen akustische Maße als Grundlage, 

seien es der äquivalente Dauerschallpegel oder die Anzahl  von  Lärmereignissen 

oberhalb  einer  Pegelgrenze,  die  für  verschiedene  physiologische, medizinische 

oder  psychologische  Funktionen  als  Grenzwerte  definiert  wurden  [Griefahn, 

2002]. Um eine direkte Beziehung  zwischen akustischen und psychophysiologi-

schen  Variablen  empirisch  zu  bestimmen, wurden  in  dem  Vorhaben  sehr  auf-

wändige Untersuchungen zu der Wirkung von Nachtfluglärm durchgeführt, um – 

sofern  erzielbar  –  einerseits  Dosis-Wirkungsbeziehungen  zwischen  akustischen 

Ursachen  (Dosen)  und  physiologischen  und  psychologischen  Reaktionen  (Wir-

kungen), andererseits Schwellenwerte für Reaktionen zu ermitteln.  

Hintergrund  für  das  Vorhaben waren  die  bislang  recht wenigen  Primärstudien 

bzgl.  der Wirkung  von  Fluglärm  auf  den  Schlaf,  die  quantitative  Beziehungen 

(wie sie z.B. für die Belästigung durch Verkehrslärm gefunden wurden [Miedema, 

1999]) zwischen Lärmereignissen und Schlafstörungen  (z.B.  in Form von Aufwa-

chen) nicht mit ausreichender Präzision und Aussagekraft zuließen. Das Vorhaben 

hat  durch  die  Bestimmung  von  Dosis-Wirkungsbeziehungen  diese  Lücke  ge-

10

schlossen und gleichzeitig weitere wichtige empirische Ergebnisse erzielt, die für 

die Empfehlung von Schutzkriterien für die Nacht wesentliche Bedeutung haben. 

Im  Vordergrund  standen  die  (akuten)  Auswirkungen  von  Fluggeräuschen  auf 

primäre und sekundäre Effekte  [Samel, 2005]. Als experimentelle Studien ange-

legt, erhebt das Vorhaben nicht den Anspruch, epidemiologische Endpunkte zu 

definieren oder zu untersuchen. Allerdings kann angenommen werden, dass, so-

fern keine  (oder kompensationsfähige) primären bzw.  sekundären  Lärmwirkun-

gen auftreten, die Ausbildung von gesundheitlichen Störungen (tertiäre Lärmwir-

kungen) unwahrscheinlich ist. 

Dieser Forschungsbericht wird vorgelegt, um  im Einzelnen die  in dem Vorhaben 

angewendeten, sehr verschiedenen Methoden vorzustellen. Er stellt dar, dass un-

ter zwei Bedingungen, nämlich  im Labor- und  im Feldversuch, eine Vielzahl von 

Parametern erfasst wurde, um solide und valide wissenschaftliche Ergebnisse zu 

erzielen. Da  Ergebnisse der  Lärmwirkungsforschung und  vor  allem die Anwen-

dung  ihrer Ergebnisse  in der Realität strittig  in der Öffentlichkeit diskutiert wer-

den, ist dieser Bericht auch dazu gedacht, zur Versachlichung dieser Diskussionen 

beizutragen. 

Dieser  Bericht  gehört  zu  einer  Reihe  von  Forschungsberichten,  die  vom  Deut-

schen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin 

publiziert  werden,  um  eine  breitere  Öffentlichkeit  über  die  Hintergründe,  die 

verwendete Methodik, die Techniken zur Auswertung der Daten und die Bewer-

tung der Ergebnisse zu informieren. 

In dieser Reihe sind bisher erschienen: 

(1) Basner, M., Buess, H., Elmenhorst, D., Gerlich, A., Luks, N., Maaß, H., Ma-

wet, L., Müller, E. W., Müller, U., Plath, G, Quehl, J., Samel, A., Schulze, M, 

Vejvoda, M., Wenzel,  J.  (2004):  Nachtfluglärmwirkungen – Band 1: Zu-

sammenfassung,   DLR-Forschungsbericht  2004-07/D,  ISSN  1434-8454  (in 

deutsch) 

11

(2) Basner, M., Buess, H., Elmenhorst, D., Gerlich, A., Luks, N., Maaß, H., Ma-

wet, L., Müller, E. W., Müller, U., Plath, G, Quehl, J., Samel, A., Schulze, M, 

Vejvoda, M., Wenzel, J. (2004): Effects of Nocturnal Aircraft Noise – Volu-

me 1: Executive Summary,   DLR-Forschungsbericht 2004-07/E,  ISSN 1434-

8454 (in Englisch) 

(3) Maaß, H. & Basner M. (2006): Effects of Nocturnal Aircraft Noise – Volume

3: Stress Hormones,   DLR-Forschungsbericht  2004-09/E,  ISSN  1434-8454 

(in Englisch) 

(4) Quehl,  J., Nachtfluglärmwirkungen – Band 4: Psychologische Wirkungen,  

DLR-Forschungsbericht 2004-10/D, ISSN 1434-8454 (in Deutsch) 

(5) Quehl, J., Effects of Nocturnal Aircraft Noise – Volume 4: Psychological Ef-

fects,  DLR-Forschungsbericht 2004-10/E, ISSN 1434-8454 (in Englisch) 

 

12

2 Studiendesign und Methodik

2.1 Übersicht

Das Projekt trägt den Namen STRAIN (STudy on human specific Response to AIr-

craft Noise). Anhand von vier Laborstudien (STRAIN I bis IV) und zwei Feldstudien 

(STRAIN V und VI) mit jeweils 32 Versuchspersonen wurde der Einfluss von nächt-

lichem  Fluglärm  auf  den  Schlaf,  das  Befinden  und  die  Leistungsfähigkeit  des 

Menschen untersucht. Die Ergebnisse dienten der Entwicklung eines Kriterienka-

talogs zur Bewertung von Nachtfluglärmwirkungen. 

Der Begriff  Feldstudie bedeutet, dass die Messungen nicht unter  kontrollierten 

Bedingungen  im Schlaflabor, sondern bei Anwohnern des Flughafens Köln/Bonn 

in  ihren  Schlafzimmern  unter  realistischen  Bedingungen  durchgeführt wurden. 

Hier wurde kein zusätzlicher Fluglärm über Lautsprecher eingespielt, sondern die 

real  auftretenden  Fluggeräusche  draußen  und  im  Schlafraum  zeitgleich  aufge-

zeichnet. Der  Flughafen Köln/Bonn  ist  einer  der wenigen Verkehrsflughäfen  in 

Deutschland mit sehr hohem Nachtflugverkehrsaufkommen. Die beiden Feldstu-

dien fanden zwischen der dritten und vierten Schlaflaborstudie statt. Tabelle 2-1 

gibt eine Übersicht über die zeitliche Abfolge der verschiedenen Studienabschnit-

te und die Anzahl der untersuchten Probanden und Nächte.  

In den Laborstudien wurden die Probanden während 13 aufeinander  folgender 

Nächte untersucht, so dass  insgesamt 4 x 32 x 13 = 1.664 Nächte aufgezeichnet 

wurden.  In der  Feldstudie wurden die Versuchspersonen neun aufeinander  fol-

gende Nächte untersucht,  so dass hier 2 x 32 x 9 = 576 Nächte gemessen wur-

den.  Insgesamt wurden demnach 192 Probanden  in 2.240 Untersuchungsnäch-

ten untersucht. 

 

13

Name Anzahl

Personen

Anzahl Nächte / Person

Gesamt-anzahl Nächte

Zeitraum Art

STRAIN I  32  13  416  September bis November 1999  Laborstudie 

STRAIN II  32  13  416  Mai bis Juli 2000  Laborstudie 

STRAIN III  32  13  416  Februar bis April 2001  Laborstudie 

STRAIN V  32  9  288  September 2001 bis Mai 2002  Feldstudie 

STRAIN VI  32  9  288  Mai 2002 bis November 2002  Feldstudie 

STRAIN IV  32  13  416  März bis Juni 2003  Laborstudie 

STRAIN  192    2.240  September 1999 bis Juni 2003   

Tabelle 2-1 Zeitliche Abfolge der Studienabschnitte und Anzahl der Probanden und Nächte 

2.2 Stichprobengrößenbestimmung

Aufwachreaktionen stellten den primären Endpunkt der Studie dar, weil diese in 

der Vergangenheit in den meisten polysomnografischen Studien als Indikator für 

eine  lärmbedingte  Schlafstörung  verwendet  wurden  [Fidell,  1995;  Ollerhead, 

1992]. Deshalb wurde die Größe der benötigten  Stichprobe  anhand der  ange-

strebten Präzision  für die Beziehung zwischen dem Maximalpegel eines Flugge-

räuschs und der Wahrscheinlichkeit aufzuwachen, bestimmt. Für die Bestimmung 

dieses Zusammenhangs werden multivariable  logistische Regressionsmodelle be-

nötigt  (Aufwachen  ja/nein). Zum Zeitpunkt der Studienplanung existierten keine 

Methoden zur Fallzahlplanung bei Verwenden multivariabler  logistischer Regres-

sionsmodelle [Hosmer, 2000]. 

Erschwerend kommt hinzu, dass die erhobenen Daten  in dem Sinne nicht unab-

hängig voneinander sind, dass jede Versuchsperson mehr als einem Fluggeräusch 

ausgesetzt wurde. Wenn die Korrelation der Reaktionen auf das Fluggeräusch in-

14

nerhalb einer Person 1 beträgt, würde der effektive Stichprobenumfang der An-

zahl  der  untersuchten  Versuchspersonen  entsprechen. Wenn  keine  Korrelation 

vorhanden wäre, würde der effektive Stichprobenumfang der Anzahl der Flugge-

räusche entsprechen (im Labor ca. 30.000). Leider waren vor der Studie keine In-

formationen über den Grad der Korreliertheit bekannt. Beide Extreme sind jedoch 

unwahrscheinlich. 

-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Aufwachwahrscheinlichkeit

Wei

te d

es K

onfid

enzi

nter

valls

n = 112

n = 30000

 

Abbildung 2-1:  Erwartete Weite des Konfidenzintervalls  in Abhängigkeit  von beobachteter 

Aufwachwahrscheinlichkeit  und  Stichprobenumfang  (n=112,  Korrelation=1,  schwarz  und 

n=30.000, Korrelation=0, grau). 

Die Präzision der Schätzung wurde für beide Extreme  (Korrelation 0 oder 1) be-

rechnet. Für einen Stichprobenumfang von n=112 (Laborstudie) ergab sich der in 

Abbildung 2-1 dargestellte Zusammenhang. In Abhängigkeit von der beobachte-

ten  Aufwachwahrscheinlichkeit  schwankte  die  Präzision  zwischen  3,3%  und 

18,2%. Für n=30.000 schwankte sie zwischen 0,01% und 1,1%. Die erhaltene 

15

Weite des Konfidenzintervalls  lag zwischen diesen beiden Extremen, was als ge-

rade präzise genug angesehen wurde. 

Dass  für  die  Laborstudie  ein  durch  acht  teilbarer  Stichprobenumfang  gewählt 

wurde, liegt bei einem Schlaflabor mit acht Untersuchungsplätzen auf der Hand. 

Die Untersuchung  von weniger  als  acht  Personen  in  einer Versuchsphase wäre 

unökonomisch und damit unethisch.  

In der Feldstudie, die zur Validierung der Labordaten durchgeführt wurde, wur-

den  insgesamt 64 Versuchspersonen untersucht.  In der Feldstudie wurden auch 

deshalb weniger Versuchspersonen für eine ähnlich hohe Präzision benötigt, weil 

Konfidenzintervalle  für  Proportionen  nur  bei  einem Wert  von  0,5  symmetrisch 

sind. Bei kleineren oder größeren Werten,  insbesondere wenn  sich diese der 0 

oder der 1 stark nähern, werden die Konfidenzintervalle unsymmetrisch und die 

Weite entsprechend geringer  (siehe Abbildung 2-1 und  [Altman, 2000]). Für die 

Laborstudie wurden durchaus Aufwachwahrscheinlichkeiten von 0,5 und höher 

erwartet, wobei  in der  Feldstudie mit einer maximalen Aufwachwahrscheinlich-

keit eher in der Region von 0,15 bis 0,2 gerechnet wurde [Pearsons, 1995]. 

2.3 Studiendesign

Im Folgenden werden Aufbau und Ablauf von Labor- und Feldstudie nacheinan-

der dargestellt. 

2.3.1 Laborstudienaufbau 

Insgesamt  vier  Schlaflaborstudien wurden  in der Arbeitsmedizinischen  Simulati-

onsanlage  (AMSAN,  siehe Abbildung  2-2)  durchgeführt,  die  sich  im  Unterge-

schoss des DLR-Instituts für Luft- und Raumfahrtmedizin in Köln befindet.  

16

 

Abbildung 2-2: Grundriss der Arbeitsmedizinischen Simulationsanlage AMSAN (ca. 300 m2) 

Neben einem Aufenthaltsbereich, einem biochemischen Labor, einer Küche, Test- 

und  Kontrollräumen  findet  sich  im AMSAN  ein  Schlaftrakt mit  acht  separaten 

Schlafkabinen,  die  einzeln  beschallt werden  können.  Das  Labor  ist  klimatisiert 

und von äußeren Einflüssen abgeschirmt. 

Jede Laborstudie bestand aus vier Versuchsphasen, in denen jeweils acht Proban-

den während 13 aufeinander folgender Nächte, also auch am Wochenende, un-

tersucht wurden.  Jede Studienphase begann am Montagabend und endete am 

Sonntagmorgen  der  darauf  folgenden  Woche.  Der  Ablauf  der  Laborstudie 

STRAIN I ist beispielhaft schematisch in Abbildung 2-3 dargestellt. 

 

Abbildung  2-3:  Schematische  Übersicht  über  den  Ablauf  der  Laborstudie  STRAIN I 

(0 = Nächte ohne Lärm, L = Nächte mit Lärm). 

17

Die ersten beiden Nächte waren lärmfrei und dienten als Gewöhnungs- bzw. Ba-

sisnacht.  In den darauf  folgenden neun Nächten  (Nächte 3 bis 11) wurde Flug-

lärm mit  unterschiedlicher Häufigkeit  und  Lautstärke  der  Fluggeräusche  einge-

spielt (siehe Kap. 3.1.1). Die Nächte 12 und 13 waren wiederum unbeschallt. Hier 

sollten  Erholungseffekte,  hervorgerufen  durch  einen  möglichen  kumulierten 

Schlafentzug während der Lärmnächte, untersucht werden. Eine Ausnahme stellt 

STRAIN IV dar.  In dieser Laborstudie wurden die Nächte 12 und 13 ebenfalls be-

schallt (siehe Kap. 3.1.1). 

Die erste Phase von STRAIN I und die vierte Phase von STRAIN II dienten als Kon-

trollphasen.  Hier wurden  die  Versuchspersonen  über  13  aufeinander  folgende 

Nächte keinem Fluglärm ausgesetzt, um den natürlichen Schlafverlauf  im Labor 

ohne Beeinflussung durch Lärm bestimmen zu können. 

2.3.2 Ablauf einer Laborstudie 

Während einer  Laborstudie  verbrachten die Versuchspersonen  lediglich die Zeit 

von 19:00 Uhr abends bis ca. 08:00 Uhr morgens  im Labor, um  ihren normalen 

Tagesablauf so wenig wie möglich zu stören. Der Ablauf einer  typischen Labor-

nacht ist in Abbildung 2-4 dargestellt. 

Die Probanden trafen bis spätestens um 19:00 Uhr im Labor ein, leerten ihre Bla-

se und  füllten  zwei Kurzfragebögen  (MDBF und EBF,  siehe Kap. 2.4.4) aus. Ab 

19:10 Uhr wurde gemeinsam  zu Abend gegessen. Koffein- oder  alkoholhaltige 

Getränke waren nicht erlaubt und  sollten bereits ab 15:00 Uhr nicht mehr  von 

den Versuchspersonen eingenommen werden. 

 

18

 

Abbildung 2-4: Ablaufplan für den Abend und den Morgen während einer Schlaflaborstudie 

Anschließend wurden die Elektroden C3, C4, A1 und A2 zur späteren Ableitung 

des Hirnstrombildes  (Elektroenzephalogramm oder kurz EEG, siehe Kap. 2.4.1.1) 

angelegt. Bei C3 und C4 handelt es sich um Silber/Silberchlorid-Elektroden (Firma

Aquabond) auf wasserlöslicher Basis, die sich neben niedrigem Übergangswider-

stand  und  gutem  Halt  dadurch  auszeichnen,  dass  sie  am  nächsten  Tag  leicht 

wieder von der Kopfhaut entfernt werden können. Die übrigen Elektroden waren 

handelsübliche Kinder-EKG-Elektroden der Firma Arbo. 

Um  21:00 Uhr  wurde  von  allen  gleichzeitig  der  etwa  20 Minuten  dauernde 

Computer-Leistungstest  (AGARD,  siehe  Kap. 2.4.3)  durchgeführt. Anschließend 

wurden die übrigen Elektroden (Masse, Fz, EMG1, EMG2, EOG links, EOG rechts, 

EKG1 und EKG2, siehe Kap. 2.4.1.1 und Kap. 2.4.1.5) und Sensoren  (Atemgurt 

mit  Beschleunigungssensor,  Thermistor  und  Fingerpulssensor,  siehe  Kap. 2.4.1) 

angelegt. Die Aktometer  (siehe Kap. 2.4.2), welche  von den Versuchspersonen 

ständig während des Versuchs (also 24 Stunden am Tag) getragen wurden, wur-

den dann ausgelesen und neu  initialisiert. Nach sieben Tagen wurden zusätzlich 

die Batterien erneuert. 

19

Die Versuchspersonen  füllten wenige Minuten  vor  dem  Zubettgehen  (kurz  vor 

23:00 Uhr) zwei weitere Kurzfragebögen aus (FAT und IfADo-A, siehe Kap. 2.4.4) 

und entleerten nochmals ihre Blase in einen Behälter. Die Proben wurden gewo-

gen, aliquotiert und zur späteren Bestimmung der Ausscheidungsrate von Stress-

hormonen  und  Elektrolyten  bei  -18°C  tiefgefroren.  Anschließend  wurden  die 

Probanden  im Schlafraum über einen zentralen Stecker mit dem EEG-Verstärker 

verbunden  und  die  Aufzeichnung  der  elektrophysiologischen  Daten möglichst 

pünktlich um 23:00 Uhr gestartet. Ab STRAIN II erfolgt der Start der Nacht jeweils 

zur  vollen Minute, während  in STRAIN I auch  zur nicht  vollen Minute gestartet 

wurde.  Die  Versuchspersonen wurden  angehalten,  sofort  zu  versuchen  einzu-

schlafen.  Lesen  oder  vergleichbare Aktivitäten  nach  23:00 Uhr waren  nicht  er-

laubt. 

Am Abend  gab  es  immer wieder  kurze  zeitliche  Freiräume,  in  denen  die  Ver-

suchspersonen  Freizeitbeschäftigungen  wie  Lesen  oder  Fernsehen  nachgehen 

konnten. Das Rauchen im Schlaflabor war genauso wie das Verlassen des Schlaf-

labors während des Versuchs nicht gestattet. 

Zwischen 23:15 Uhr und 06:45 Uhr wurden  in den Nächten 3 bis 11 Fluggeräu-

sche automatisiert  in unterschiedlicher Anzahl und  Lautstärke eingespielt  (siehe 

Kap. 3.1.1). Zwei Untersucher waren  jeweils  in der Nacht vor Ort, einerseits um 

die Sicherheit der Probanden zu gewährleisten, andererseits um das korrekte Ein-

spielen der Fluggeräusche zu überwachen und die Signalqualität und Datenauf-

zeichnung der elektrophysiologischen Signale zu prüfen. Sollten einzelne Signale 

während  der Nacht  ausfallen,  schritten  die Untersucher  jedoch  nicht  ein:  Eine 

Wiederbefestigung von einzelnen Elektroden oder Sensoren hätte zu einer länge-

ren Wachphase der Versuchsperson  führen  können, deren  Einfluss  in der Aus-

wertung nicht mehr vom Einfluss des Fluglärms hätte getrennt werden können. 

Zudem waren einige Signale redundant; fiel z.B. die Elektrode C3 aus, war eine 

Klassifizierung des Schlafs  trotzdem noch anhand des Signals der Elektrode C4 

möglich. 

20

Die Versuchspersonen konnten über eine Sprechanlage mit den Versuchsleitern 

kommunizieren. Toilettengänge waren durch das zeitweise Trennen eines einzi-

gen zentralen Steckers vom EEG-Verstärker möglich. Das Wasserlassen in ein ent-

sprechendes Behältnis erfolgte in der Regel in der Schlafkabine. Dieser gewonne-

ne Zwischenurin wurde anschließend bei ca. +4°C gekühlt aufbewahrt. Wecker 

oder Uhren im Schlafraum waren nicht erlaubt. 

Am nächsten Morgen wurden alle Versuchspersonen gleichzeitig um 07:00 Uhr 

geweckt und direkt  im Anschluss von den Elektroden und Sensoren befreit. An-

schließend wurde die Blase  entleert und der  komplett gesammelte Urin gewo-

gen, Aliquots eingefroren und  für die Katecholaminbestimmung mit HCl aufge-

säuert.  Danach  wurden  die  Fragebögen  MDBF,  FN-L  und  IfADo-M  (siehe 

Kap. 2.4.4) ausgefüllt. Körperpflege und Frühstück folgten anschließend. Ein Ver-

lassen des Labors war somit frühestens gegen 08:00 Uhr morgens möglich. 

Im Unterschied  zu STRAIN  I und  II wurden  in STRAIN III und  IV die EEG-, EOG- 

und  EMG-Elektroden  morgens  erst  nach  Durchführung  der  Computer-

Leistungstests abgelegt. Anschließend wurden  jeweils drei Versuchspersonen ei-

ner Achtergruppe nacheinander  einem pupillografischen  Schläfrigkeitstest  (PST, 

siehe Kap. 2.4.7) unterzogen.  

Während der Studie wurde  von Seiten der Versuchsleiter weder morgens noch 

abends über den Fluglärm der vergangenen Nacht oder über Fluglärm allgemein 

gesprochen  oder  diskutiert.  Nickerchen  tagsüber  waren  nicht  erlaubt,  damit 

eventuell auftretende kumulative Effekte des Fluglärms auf Schlaf über mehrere 

Nächte beobachtet werden konnten. 

 

 

 

21

2.3.3 Feldstudienaufbau 

Die  beiden  Feldstudien wurden mit  jeweils  32 Versuchspersonen  kontinuierlich 

und nahtlos im Zeitraum September 2001 bis November 2002 durchgeführt. Le-

diglich  in den Weihnachtsferien wurde nicht gemessen. Damit wurde  sicherge-

stellt,  dass  jahreszeitliche  Einflüsse  in  der  Auswertung  berücksichtigt  werden 

konnten. Es wurde  in der Umgebung des Köln/Bonner-Flughafens gemessen, ei-

ner der wenigen Verkehrsflughäfen Deutschlands mit hohem Nachtflugaufkom-

men. 

Der durch externe Lärmquellen hervorgerufene Schalldruckpegel wurde zeitgleich 

sowohl  außen  als  auch  innen  am  Ohr  des  Schläfers  mit  Klasse-1-

Schallpegelmessern gemessen, damit ein ursächlicher Zusammenhang mit elek-

trophysiologischen  Reaktionen  bestimmt werden  konnte  (siehe  Kap. 3.1.2).  Es 

wurde kein  zusätzlicher  Fluglärm über  Lautsprecher eingespielt. Durch die Aus-

wahl der Untersuchungsgebiete (siehe Kap. 3.2.1) wurde nur dort gemessen, wo 

möglichst  ausschließlich  Fluglärm und nicht maßgeblich  auch  andere Verkehrs-

lärmarten (Straßen- oder Schienenverkehr) auftraten.  

Der Aufbau der Feldstudien wurde dem der Laborstudien bis auf einige Ausnah-

men  angepasst  (siehe unten).  Eine Untersuchungsphase der  Feldstudie dauerte 

jeweils neun aufeinander folgende Nächte. Jede Studienphase startete am Mon-

tagabend und endete am Donnerstagmorgen der darauf folgenden Woche. So-

mit wurde sichergestellt, dass trotz einer Eingewöhnungsnacht an allen Wochen-

tagen Untersuchungen stattfanden. Direkt nach Beendigung einer Untersuchung 

eines Probanden wurden die akustischen und elektrophysiologischen Messgeräte 

ab- und häufig noch am gleichen oder am folgenden Tag, manchmal allerdings 

auch  erst  am direkt  folgenden Wochenende, bei der nächsten Versuchsperson 

wieder  aufgebaut. Mehr  als neun Versuchsnächte hätten bedeutet, dass  regel-

mäßig ein weiteres Wochenende  für Ab- und Aufbau hätte eingeplant werden 

müssen. Dieses war weder Probanden noch Untersuchern zuzumuten. 

Folgende Details unterschieden die Feldstudie von der Laborstudie: 

22

• Die Speicherung der elektrophysiologischen Daten erfolgte  in der  Feldstudie 

mit Laptops, auf denen die Aufzeichnung von maximal vier Versuchspersonen 

gleichzeitig möglich war. Die  Signale wurden  vom  EEG-Verstärker  via  Licht-

wellenleiter an ein Interface übertragen, welches die Signale umwandelte und 

an die Parallelschnittstelle des Laptops übergab. Eine Kontrolle der Signalqua-

lität vor Ort war direkt über den Bildschirm des Laptops möglich. Der Laptop 

wurde hierbei außerhalb des Schlafraums aufgebaut, damit dessen Betriebs-

geräusche das Schlafverhalten der Probanden nicht beeinflussen konnten. 

• Die  Versuchsperson  legte  die  Schlafzeit  ihren  Gewohnheiten  entsprechend 

selbst  fest. Das  Einhalten  einer  Kernschlafzeit  von  00:00 Uhr  bis  06:00 Uhr 

war  jedoch Bedingung, da sich die Studie mit dem Einfluss von nächtlichem 

Fluglärm befasste. 

• Der  Tagesablauf  der  Versuchspersonen  sollte  möglichst  wenig  beeinflusst 

werden.  Deshalb waren  Nickerchen  im  Gegensatz  zur  Laborstudie  erlaubt. 

Auch durfte die Versuchsperson, ihren Gewohnheiten entsprechend, vor dem 

Schlafengehen  lesen bzw.  fernsehen. Der Versuch, einzuschlafen, sollte aku-

stisch von der Versuchsperson signalisiert werden. 

• In 19 von 45 Fällen wurden Lebenspartner  in  ihrem gemeinsamen Schlafzim-

mer untersucht. Das war in den Laborstudien nicht möglich.  

• Es  wurde  ausschließlich  Nachturin  gesammelt.  Urin  bis  zum  Zubettgehen 

wurde verworfen.  

 

 

2.3.4 Ablauf einer Feldstudie 

Jeweils zwei Untersucher waren für eine Messstelle verantwortlich; maximal zwei 

Messstellen wurden gleichzeitig betrieben. Noch beim Aufbau der Geräte wurde 

mit der Versuchsperson (bzw. den Versuchspersonen) vereinbart, wann sie am er-

23

sten  Studienabend  zu  Bett  gehen wollten. Der  die  Versuchsperson  am Abend 

betreuende  Untersucher  erschien  ca.  1 ½  bis  2 Stunden  vor  der  vereinbarten 

Bettzeit und ließ zunächst die Fragebögen MDBF und EBF (siehe Kap. 2.4.4) aus-

füllen. Anschließend wurden, wie in den Laborstudien, die Elektroden C3, C4, A1 

und A2 angelegt. Danach führte die Versuchsperson den Computer-Leistungstest 

(AGARD,  siehe  Kap. 2.4.3)  durch. Währenddessen  schaltete  der  Versuchsleiter 

die drei Schallpegelmesser ein, synchronisierte sie mit einer Funkuhr und kalibrier-

te zusätzlich die beiden  Innenmikrofone  (siehe Kap. 3.1.2). Das Außenmikrofon 

wurde jeweils vor und nach der Untersuchungsphase kalibriert. Auch der Laptop 

wurde mit der Funkuhr synchronisiert. Anschließend wurden die Aktometer, die 

auch während der  Feldstudie  ständig  (d.h. 24 Stunden am Tag) getragen wur-

den, ausgelesen und neu initialisiert. In der Feldstudie wurden andere Aktometer 

eingesetzt als im Labor, und es wurde mit unterschiedlichen Aufzeichnungsraten 

tags und nachts gearbeitet  (siehe Kap. 2.4.2). Nach Beendigung des Computer-

Leistungstests wurden  die  übrigen  Elektroden  und  Sensoren  angelegt  und  an-

schließend  die  beiden  Kurzfragebögen  FAT  und  IfADo-A  ausgefüllt  (siehe 

Kap. 2.4.4). Dann entleerte die Versuchsperson  ihre Blase  in die Toilette und die 

Zeit wurde vom Untersucher notiert. Anschließend wurden die der Versuchsper-

son angelegten Kabel über einen einzigen Stecker mit dem EEG-Verstärker ver-

bunden, die Signalqualität wurde überprüft, Elektroden mit hohen Übergangswi-

derständen wurden  gegebenenfalls  ausgewechselt.  Die  Schallpegelmesser  und 

die elektrophysiologische Aufzeichnung wurden gestartet, und der Untersucher 

verließ die Wohnung der Versuchsperson. 

Lesen oder Fernsehen kurz vor dem Schlafengehen waren  im Gegensatz zur La-

borstudie  erlaubt. Musste  die Versuchsperson  nachts  zur  Toilette,  brauchte  sie 

nur einen einzigen Stecker zu lösen und nach dem Toilettenbesuch wieder einzu-

stecken. Dieser Urin wurde während der Nacht  in einem verschließbaren Becher 

gesammelt. 

Zu einem vorher vereinbarten Zeitpunkt am nächsten Morgen erschien der zweite 

Untersucher, der die Datenaufzeichnung  zunächst beendete und die Versuchs-

person  von den  Elektroden und  Sensoren befreite. Diese  entleerte danach  ihre 

24

Blase  in einen Behälter. Der Urin wurde  in einer verschließbarer Urinflasche ge-

sammelt und möglichst kühl und dunkel aufbewahrt, um anschließend im Institut 

gewogen, aliquotiert, evtl. aufgesäuert und  tiefgefroren zu werden. Dann  füllte 

die  Versuchsperson  die  Fragebögen  MDBF,  FN-L  und  IfADo-M  aus  (siehe 

Kap. 2.4.4).  Danach  führte  sie  den  Computer-Leistungstest  durch  und  konnte 

sich anschließend Körperpflege und Frühstück widmen. 

Der Untersucher sicherte die in der Nacht aufgezeichneten Daten auf transporta-

blen Medien, vereinbarte  für den nächsten Morgen eine Weckzeit und  fuhr an-

schließend ins Institut, um dort die Daten der vergangenen Nacht zu sichern und 

zu sichten. Eventuell aufgetretene Probleme wurden der Abendschicht mitgeteilt, 

um noch am Abend des gleichen Tages behoben werden zu können. Beide Un-

tersucher waren mit Mobiltelefonen  ausgestattet,  so dass  eine Kommunikation 

sowohl unter den Untersuchern als auch zwischen Versuchsperson und Untersu-

chern jederzeit, d.h. auch bei in der Nacht auftretenden Problemen, möglich war. 

 

2.4 Messgrößen

Im  Folgenden werden  die  verschiedenen  Instrumente, mit  denen  die  primären 

und  sekundären  Schlafstörungen  während  der  Labor-  und  Feldstudien  erfasst 

wurden, genauer beschrieben.  

 

2.4.1 Elektrophysiologische Messgrößen 

Die  elektrophysiologischen  Messgrößen  wurden  mit  einem  selbstentwickelten 

Verstärker  erfasst,  analog-digital  konvertiert  und  auf  der  Festplatte  eines  Auf-

zeichnungsrechners  gespeichert.  Über  die  einzelnen  Abtastraten  informiert 

Tabelle 2-2. 

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Signal Abtastrate [Hz]

EEG (C3-A2, C4-A1, Fz-A1)  128 

EOG (links, rechts)  64 

EMG (submental)  256 

Thermistor  16 

Atemexkursion (Brustkorb)  16 

Körperbewegungen  8 

EKG (Ableitung Eindhoven II)  1024 

Fingerpulsamplitude  64 

Tabelle 2-2: Elektrophysiologische Signale und ihre Abtastraten 

2.4.1.1 Polysomnographie (EEG, EOG und EMG)

Für die Einteilung des Schlafes  in verschiedene Schlafstadien nach den Kriterien 

von Rechtschaffen und Kales [Rechtschaffen, 1968] benötigt man ein so genann-

tes Polysomnogramm, welches die Aufzeichnung des Hirnstrombildes (Elektroen-

zephalogramm,  EEG),  des Anspannungszustandes  der Muskulatur  (Elektromyo-

gramm, EMG, gemessen unter dem Kinn) und der Augenbewegungen (Elektroo-

culogramm,  EOG)  beinhaltet.  Standardpositionen  zur  Schlafstadienklassifikation 

für das EEG sind C3 und C4 links und rechts der Mittellinie an der höchsten Stelle 

des Schädels [Berger, 1992]. Zusätzlich zu diesen Elektroden wurde die Elektrode 

Fz geklebt. 

2.4.1.2 Thermistor

Der Thermistor wurde über der Oberlippe vor den Öffnungen von Mund und Na-

se  angebracht.  Der  Sensor  registrierte  dabei  Temperaturunterschiede  von  ein- 

und ausgeatmeter  Luft. Besonders wichtig war dieses Signal  für die Diagnostik 

schlafbezogener  Atmungsstörungen:  Beim  obstruktiven  Schlafapnoe-Syndrom 

(OSAS) kommt es durch ein Zurückfallen des Zungengrundes zu einem Verlegen 

der oberen Atemwege: Frustrane Atembewegungen ohne messbaren Atemgas-

fluss  an Mund  und  Nase  können  so  registriert werden.  In  der  Fluglärmstudie 

wurde  der  Thermistor  sowohl  zum Ausschluss  eines OSAS  (siehe Kap.  2.6)  als 

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auch als Ersatzmedium beim Ausfall des Atemgurtsignals  (siehe unten) benutzt. 

Während der Laborstudien wurde der Dehnungsmessstreifen über den gesamten 

Versuchszeitraum  getragen.  In  der  Feldstudie wurde  er  nach  der  ersten Nacht 

durch  einen  zweiten Atemgurt,  der  über  dem  Bauch  getragen wurde,  ersetzt, 

falls nach der ersten Nacht nichts auf ein OSAS hindeutete. 

2.4.1.3 Atembewegungen

Die Aufzeichnung der Atembewegungen erfolgte mit einem Atemgurt,  in dem 

sich ein Piezokristall befindet. Durch das Heben und Senken des Brustkorbs ver-

formt  sich das Kristall, wodurch  eine der Verformung proportionale  elektrische 

Spannung entsteht. Das Signal lässt eine Aussage sowohl über die Atemfrequenz 

als  auch  über  die  Atemtiefe  zu.  Bei  Aktivierung  des  sympathischen  Nervensy-

stems  kann  eine  beschleunigte  und  vertiefte Atmung  beobachtet werden. Au-

ßerdem ist das Atemsignal für die Auswertung des EKGs (siehe Kap. 2.4.1.5) von 

Bedeutung: Häufig kann man eine so genannte respiratorische Arrhythmie, d.h. 

atemabhängige Ungleichmäßigkeit in der Herzschlagabfolge, beobachten, die bei 

der Auswertung berücksichtigt werden muss. 

2.4.1.4 Körperbewegungen und Körperposition

Ein Beschleunigungssensor war am Atemgurt  in der Nähe des Brustbeins befe-

stigt.  Er  registrierte  Beschleunigungen  im  Bereich  +/-  fünffache  Erdbeschleuni-

gung. Damit war eine Detektion bereits geringgradiger Bewegungen möglich. In 

dieser Studie diente die Erfassung  von Körperbewegungen,  zusätzlich  zum Ak-

tometer  (siehe Kap. 2.4.2), vorwiegend zur Erfassung  fluglärminduzierter Bewe-

gungen.  Die  zeitsynchrone  Aufzeichnung  des  Beschleunigungssignals  mit  den 

anderen  elektrophysiologischen  Signalen  und  dem  Triggersignal  (siehe 

Kap. 3.1.1) war jedoch ein bedeutender Vorteil gegenüber dem Aktometer, wel-

ches auf einer unabhängigen Zeitachse lief. 

2.4.1.5 EKG

Der Herzschlag wird über elektrische  Impulse gesteuert. Diese werden über das 

Reizleitungssystem des Herzens, welches seinen Ursprung in der Wand des rech-

27

ten Vorhofs (Sinusknoten) hat, über den gesamten Herzmuskel bis zu den Herz-

kammern  geleitet.  Das  Elektrokardiogramm  (EKG)  leitet  diese  Impulse  ab  und 

zeichnet sie auf. In der Studie wurde die Ableitung Eindhoven II verwendet. 

2.4.1.6 Fingerpulsamplitude (FPA)

Mit  jedem Herzschlag wird über das  linke Herz Blut  in den großen Kreislauf ge-

pumpt.  Die  erste  Dehnung  der  Hauptschlagader  beim  Öffnen  der  Herzklappe 

setzt sich als so genannte Pulswelle über das gesamte arterielle Gefäßsystem des 

Körperkreislaufs  fort.  Die  Pulswelle  erreicht  nach  einer  ihrer  Ausbreitungsge-

schwindigkeit entsprechenden Zeit die Extremitäten und kann dort z.B. am Mit-

telfinger als so genannte Fingerpulsamplitude (FPA) gemessen werden. Technisch 

handelt es  sich beim Erfassen der FPA um ein photoplethysmographisches Ver-

fahren.  Es  erfasst  selektiv das pulsierende Blut und war Voraussetzung  für das 

Funktionieren der heute  in  jedem klinischen Schlaflabor zum Standard gehören-

den Pulsoxymetrie, mit der  seit 1975 die arterielle Sauerstoffspannung  im peri-

pheren Kreislauf nicht-invasiv gemessen werden kann. Die Amplitude des Finger-

pulses wird im Wesentlichen von fünf Parametern bestimmt: Blutdruckamplitude, 

arterieller Mitteldruck, venöser Abfluss, elastische Gefäßspannung und Kontrak-

tionszustand  der muskulären Gefäßwand.  Bei  einer  Aktivierung  des  sympathi-

schen Nervensystems  kommt  es neben  einer  Erhöhung der Blutdruckamplitude 

und des arteriellen Mitteldrucks  immer auch  zu einer Zunahme  in der Anspan-

nung der glatten Muskulatur der Blutgefäßwand. Hierdurch wird deren Dehnbar-

keit reduziert und es kann eine Reduzierung der Fingerpulsamplitude beobachtet 

werden. 

2.4.2 Aktometrie 

Das Aktometer besteht aus mehreren Piezokristallen, die als Beschleunigungsauf-

nehmer dienen. Mit dem Aktometer können Aktivitäts-Ruhe-Zyklen über längere 

Zeiträume aufgezeichnet werden. Es wird am Handgelenk des nicht-dominanten 

Armes  (bei  Rechtshändern  der  linke  und  umgekehrt)  getragen.  Die Methode 

zeichnet sich durch einen geringen Aufwand bei Handhabung und Auswertung 

28

aus. Viele Studien  zum Einfluss  von Nachtfluglärm auf den Schlaf beschränken 

sich  auf die Aktometrie.  So  können große  Stichprobenumfänge bei  vergleichs-

weise geringem Aufwand erreicht werden. Die Aussagefähigkeit dieser Methode 

ist  jedoch begrenzt und  im Vergleich zur Polysomnografie, mit der die Struktur 

des  Schlafes  sehr genau beurteilt werden  kann, weniger  valide.  In dieser  Flug-

lärmstudie wurde das Gerät kontinuierlich getragen, also auch am Tag. 

In den  Labor- und  Feldstudien wurden unterschiedliche Aktometertypen  einge-

setzt: Im Schlaflabor wurden Aktometer der Firma ZAK mit einer Speicherrate von 

1 / Minute verwendet. Das Auslesen erfolgte am Abend zwischen 19:00 Uhr und 

20:00 Uhr. Die Daten der Tagesaktivität wurden jeden Abend durch einen Unter-

sucher am Bildschirm auf Plausibilität überprüft. Da es nicht erlaubt war, tagsüber 

zu schlafen, wurden die Werte besonders unter diesem Aspekt bewertet und ggf. 

mit der Versuchsperson besprochen. Eventuelle Auffälligkeiten wurden  in einem 

Protokollbuch notiert. Bei der  anschließenden  Initialisierung wurde die  Zeit mit 

einer Funkuhr abgeglichen. In den Feldstudien wurden Aktometer der Firma Ge-

fatec  (Typ  3D-Biolog)  eingesetzt.  In  der  Nacht  wurde  eine  Abtastrate  von 

1 / 10 Sekunden, am Tag von 1 / Minute verwendet. Das Tag-Aktometer wurde 

am Abend ausgelesen und initialisiert. Die Batterie wurde nach 5 Tagen erneuert. 

Das Nacht-Aktometer wurde morgens ausgelesen und am Abend kurz vor dem 

Schlafengehen initialisiert. Hier fand ein täglicher Batteriewechsel statt. Beide Ak-

tometer wurden bei der Initialisierung mit einer Funkuhr abgeglichen. 

2.4.3 Computer Leistungstests (AGARD) 

Computergestützte Tests  (AGARD, Advisory Group  for Aerospace Research and 

Development) wurden sowohl  in den Labor- als auch  in den Feldstudien  jeweils 

abends  und morgens  zur Messung  der mentalen  und  psychomotorischen  Lei-

stung eingesetzt. Die Leistungstests beinhalteten: 

• Drei Minuten Erinnerungs- und Suchaufgabe mit vier Buchstaben (MST4, me-

mory search task) [Santucci, 1989]. 

29

• Drei Minuten  Erinnerungs-  und  Suchaufgabe mit  sechs  Buchstaben  (MST6, 

memory search task) [Santucci, 1989]. 

• Drei Minuten Nachführungsaufgabe  (UTT,  unstable  tracking  task)  [Santucci, 

1989]. 

• Zehn Minuten Reaktionszeitaufgabe (SRT, single reaction task) [Dinges, 1985]. 

Eine Sitzung mit allen vier Tests dauerte ca. 20 Minuten. Um ein gleich bleiben-

des  Leistungsniveau  zu  erzielen  und  Lerneffekte  während  der  Studien  auszu-

schließen, um so fluglärmbedingte Veränderungen besser detektieren zu können, 

wurden  die  Versuchspersonen  vor  den  Studien  in  40 Sitzungen  trainiert.  Teil-

nehmer, die bereits früher an einer Labor- bzw. Feldstudie teilgenommen hatten, 

benötigten nur acht Sitzungen zur Auffrischung ihres Könnens. 

 

2.4.4 Während der Studie auszufüllende Fragebögen  

Standardisierte  Fragebögen  dienen  der  objektivierten  Ermittlung  des  subjektiv 

empfundenen Schlaferlebens sowie der Befindlichkeit, Beanspruchung und Erho-

lung. Während der Studien wurden folgende Fragebögen eingesetzt:  

• Mehrdimensionaler  Befindlichkeitsfragebogen  (MDBF)  morgens  direkt  nach 

dem Aufstehen und abends zu Untersuchungsbeginn [Steyer, 1997]. 

• Erholungs- und Belastungsfragebogen  (EBF) abends zu Untersuchungsbeginn 

[Kallus, 1995]. 

• Spezieller Fluglärmfragebogen (FN-L) morgens direkt nach dem Aufstehen (für 

die Feldstudie wurde dieser Fragebogen leicht modifiziert) (siehe Anhang A-1). 

• Fatigue-Fragebogen  (FAT) morgens direkt nach dem Aufstehen und  abends 

kurz vor dem zu Bett gehen [Samel, 1997]. 

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• Morgen- (IfADo-M) und Abendfragebogen (IfADo-A) des Instituts für Arbeits-

physiologie  an  der  Universität  Dortmund  direkt  nach  dem  Aufstehen  bzw. 

kurz vor dem zu Bett gehen (ab STRAIN III) [Griefahn, 2001]. 

Bis  STRAIN III  einschließlich wurden  die  Fragebogen  als  Papierversion  von  den 

Probanden  ausgefüllt.  Für  STRAIN IV,  V  und  VI wurde  als Qualitätssicherungs-

maßnahme eine Laptopversion der Fragebögen entwickelt, die  in einem Vorver-

such mit der Papierversion validiert wurde. Die elektronische Version der Frage-

bögen bietet den Vorteil, dass Fehleingaben direkt bei der Eingabe abgefangen 

werden können, fehlende Werte nicht mehr vorkommen und Fehler beim Über-

tragen der Werte vom Fragebogen in eine Computertabelle verhindert werden. 

2.4.5 Nach der Studie auszufüllende Fragebögen 

Nach der Studie wurde ein Fragebogen zum Chronotyp (DMEQ) [Griefahn, 2001] 

und der so genannte Lärmempfindlichkeitsfragebogen (LEF) [Schütte, 2004] aus-

gefüllt.  In  STRAIN IV,  V  und  VI  wurde  der  zweite  Teil  des  FA-

Eingangsfragebogens (FA2) ebenfalls nach der Studie ausgefüllt (siehe Anhang A-

3). 

2.4.6 Nächtlicher Sammelurin                                                                                         

Der Urin wurde über die gesamte Nacht gesammelt.  In der  Laborstudie wurde 

zusätzlich abends  im Zeitraum von ca. 19:00 Uhr bis 23:00 Uhr gesammelt. Ne-

ben dem Sammelzeitraum wurde das Uringewicht bestimmt, um Flussraten be-

rechnen zu können. Anschließend wurde der Urin aliquotiert und bei –18°C tief-

gefroren.  Die  Proben  wurden  zeitnah  im  Labor  Lempfrid,  Lembke,  Laser  und 

Partner, Köln analysiert. Folgende Parameter wurden im Urin bestimmt: 

• Cortisol 

• Adrenalin und Noradrenalin 

• Elektrolyte (Natrium, Kalium, Kalzium, Magnesium) 

31

Die  Analysemethoden  sind  detailliert  im  Band  "Stresshormone"  beschrieben 

[Maaß,  2006].  Zu  unserem  Bedauern  erfolgte  in  der  Laborstudie  STRAIN II  im 

auswertenden  Labor  bei  der  Bestimmung  des  Cortisols  ein Methodenwechsel. 

Dieser musste bei der Auswertung entsprechend berücksichtigt werden. 

2.4.7 Pupillographischer Schläfrigkeitstest (PST) 

Der Pupillografische Schläfrigkeitstest macht sich zunutze, dass es beim gesunden 

Menschen,  in  Abhängigkeit  vom  Müdigkeitsgrad,  im  Dunkeln  zu  spontanen 

Schwankungen des Pupillendurchmessers kommt. Letzterer wird  in einem abge-

dunkelten  und  völlig  stillen  Raum  von  einer  Infrarotkamera  kontinuierlich  über 

11 Minuten  gemessen, während  die Versuchsperson  entspannt  auf  einer  Liege 

einen roten Punkt nahe der Kamera fixiert. Aus den spontanen Pupillenschwan-

kungen wird der so genannte Pupillenunruheindex  (PUI) berechnet, der ein  Indi-

kator für den Grad der Müdigkeit der Versuchsperson ist [Wilhelm, 2001]. 

Insgesamt  24  Versuchspersonen  aus  STRAIN III  und  IV  wurden  nach  den  Lei-

stungstests am Morgen nacheinander und immer in der gleichen Reihenfolge mit 

dem PST untersucht. Die Versuchspersonen, die an zweiter oder dritter Stelle un-

tersucht wurden, warteten  im Schlaflabor, ohne vorher etwas zu essen und sich 

zu waschen. 

2.5 Qualitäts- und Datensicherung

In den Labor- und Feldstudien erfolgte  jeweils am Morgen nach der nächtlichen 

Messung eine Durchsicht aller aufgezeichneten Daten. Aufzeichnungsfehler und 

sonstige aufgetretene Probleme wurden notiert und an die Abendschicht weiter-

gegeben, um ein nochmaliges Auftreten des gleichen Fehlers zu verhindern. Da-

zu  mussten  mitunter  Messfühler  oder  Aufzeichnungsgeräte  kurzfristig  ausge-

tauscht oder repariert werden. 

Alle Daten wurden am nächsten Morgen mindestens zweifach gesichert,  immer 

auf Festplatte und zusätzlich auf DVD bzw. CD-ROM. 

32

2.6 Auswahlverfahren

Vor  Beginn  der  Untersuchungen  wurde  ein  Studienprotokoll  erstellt,  welches 

durch  die  Ethikkommission  der  Ärztekammer  Nordrhein  genehmigt  wurde.  In 

diesem wurde  neben  dem Design  auch  das mehrstufige  Verfahren  festgelegt, 

nach dem die Auswahl der Versuchspersonen erfolgte. 

Dieses  Verfahren wird  in  den  folgenden  Kapiteln  getrennt  für  die  Labor-  und 

Feldstudien beschrieben. 20 Versuchspersonen nahmen sowohl an den Labor- als 

auch an den Feldstudien teil, wodurch ein intraindividueller Vergleich des Einflus-

ses nächtlichen Fluglärms zwischen Labor und Feld möglich wurde. 

2.6.1 Auswahlkriterien 

Im Folgenden werden die Auswahlkriterien für eine Studienteilnahme aufgelistet 

und näher erläutert. 

2.6.1.1 Lebensalter

In der Studie wurden ausschließlich Personen  im Alter von 18 bis 65 Jahren un-

tersucht  (siehe  Kap. 2.7.2).  Die  Untersuchung  von  Kindern  ist  aus  mehreren 

Gründen problematisch. Die Studie  ist aufwändig und belastend. Es  ist  fraglich, 

ob Kinder ähnlich lange und gut für die Studie zu motivieren sind wie Erwachse-

ne,  insbesondere da es nicht möglich  ist, Kindern eine Aufwandsentschädigung 

zu  zahlen. Wenn  eine  solche gezahlt würde, müsste  sie  von den Eltern  entge-

gengenommen werden, was ethisch  fragwürdig  ist. Logistisch  tritt das Problem 

auf, dass Kinder,  je nach Alter,  von  ihren  Eltern begleitet werden müssen. Die 

wenigen  Studien, die  in  der Vergangenheit  den  Einfluss  von  Fluglärm  auf den 

Schlaf von Kindern untersucht haben, stellten fest, dass dieser aufgrund des tie-

feren Schlafs in diesem Lebensabschnitt weniger stark durch Lärm beeinträchtigt 

werden als Erwachsene [Eberhardt, 1987; Eberhardt, 1990]. Sie wachen z.B. erst 

bei höheren Schalldruckpegeln auf.  Im Gegensatz zu Erwachsenen befinden  sie 

33

sich allerdings in einer sensiblen Entwicklungsphase. Es ist daher nur sehr schwer 

abschätzbar, welche Auswirkungen durch nächtlichen Lärm eintreten.  

Menschen mit einem Lebensalter über 65  Jahren hätten nicht zwangsläufig aus 

der Studie ausgeschlossen werden müssen. Bei einer beschränkten Anzahl von zu 

untersuchenden Versuchspersonen hätte ein noch weiterer Altersbereich  jedoch 

dazu geführt, dass die Schätzungen  für einzelne Altersklassen aufgrund der ge-

ringeren Besetzung unpräziser geworden wären. Außerdem  ist nicht davon aus-

zugehen,  dass  die  Empfindlichkeit  gegenüber  Fluglärm  von  über  65jährigen 

plötzlich und überproportional steigt.  

2.6.1.2 Schlaf

Es wurde durch die Auswahl darauf geachtet, dass die Versuchspersonen alters-

entsprechend schlafgesund waren.  Ziel  der  Studie war  es,  den  Einfluss  von 

nächtlichem  Fluglärm  auf den  Schlaf  zu bestimmen.  Leidet die Versuchsperson 

jedoch  gleichzeitig  unter  einer  intrinsischen,  d.h.  nicht  durch  Umwelteinflüsse 

verursachten, Schlafstörung, kann nicht mehr getrennt werden, ob die am näch-

sten  Tag  beobachteten  sekundären  Schlafstörungen  (Müdigkeitsgefühl,  einge-

schränkte Leistungsfähigkeit, etc.) durch den Fluglärm oder durch die intrinsische 

Schlafstörung  selbst  verursacht  wurde,  zumal  das  Ausmaß  der  intrinsischen 

Schlafstörung in verschiedenen Nächten unsystematisch fluktuieren kann. 

Häufige  spontane  Aufwachreaktionen,  hervorgerufen  durch  eine  intrinsische 

Schlafstörung,  führen dazu, dass der Anteil  lärminduzierter Aufwachreaktionen 

unterschätzt wird.  Lärminduzierte  (extrinsische) Aufwachreaktionen  sind  solche, 

die  allein  auf  den  Lärm  zurückgeführt werden  können  [Basner,  2005].  Sie  be-

rechnen sich aus der Differenz "Aufwachreaktionen unter Einfluss von Fluglärm" 

minus "spontan auftretende Aufwachreaktionen"  [Basner, 2004]. Patienten mit 

einer  intrinsischen Schlafstörung entwickeln häufig aufgrund der ständig gestör-

ten Struktur des Schlafs einen erhöhten Schlafdruck, weshalb sie erst auf lautere 

Fluggeräusche reagieren als schlafgesunde Versuchspersonen. Es steht außer Fra-

ge, dass Verkehrslärm für Patienten mit  intrinsischer Schlafstörung eine zusätzli-

che Belastung darstellt. Dennoch würden  Empfehlungen, die auf Untersuchun-

34

gen an  solchen Versuchspersonen beruhen, den Einfluss  von nächtlichem  Flug-

lärm  auf  den  Schlaf  systematisch  unterschätzen, wären  damit  anti-konservativ 

und nicht  im Sinne des Schutzes der betroffenen Bevölkerung. Die  interne und 

externe Validität der Studie wären herabgesetzt. 

Die  bekannteste  intrinsische  Schlafstörung  ist  das  so  genannte  obstruktive

Schlafapnoe-Syndrom (OSAS).  Hierbei  kommt  es  durch  ein  Erschlaffen  der 

Muskulatur  im Schlaf  zum Zurückfallen des Zungengrundes und  zur Verlegung 

der oberen Atemwege. Neben Schnarchgeräuschen und Atemaussetzern werden 

häufig frustrane Atembewegungen beobachtet, die meist mit einer kurzen Weck-

reaktion beendet werden. 

Solange es nicht zu einer Verlegung der Atemwege kommt, stört Schnarchen al-

lein die Struktur des Schlafes nicht. Dennoch wurde größter Wert darauf gelegt, 

laut schnarchende Versuchspersonen aus der Laborstudie auszuschließen, da die 

akustische Dämmung  der  einzelnen  Schlafkabinen  nicht  vollständig  ausreichte, 

um ein Eindringen von kräftigen Schnarchlauten in benachbarte Schlafkabinen zu 

vermeiden. Auch in den Feldstudien wurde versucht, Schnarcher auszuschließen. 

Zum  einen  können  Fluggeräusche  im  Schlafzimmer,  insbesondere  bei  lautem 

Schnarchen, kaum noch wahrgenommen werden  (siehe auch Abbildung 3-17). 

Andererseits kann die Schlafstruktur des nicht-schnarchenden Bettpartners beein-

trächtigt werden (in 19 Fällen wurden  in der Feldstudie zwei Personen gleichzei-

tig in ihrem gemeinsamen Schlafzimmer untersucht).  

Bei STRAIN I und  II wurden Schnarchen und Atemaussetzer mit zwei Fragen  im 

Eingangsfragebogen FA erfasst  (Frage 10.6 und 10.7, siehe Anhang A-2). Diese 

Fragen wurden ab STRAIN III durch einen von Konietzko et al. [Konietzko, 1998] 

entwickelten  Fragenkatalog  zur Diagnose des Schlafapnoe-Syndroms ersetzt.  In 

STRAIN IV, V und VI wurden zusätzlich vor der Studie  für eine Nacht die Sauer-

stoffsättigung im Blut und die Herzfrequenz gemessen. Charakteristische Muster 

dieser beiden Signale können auf ein OSAS hindeuten. Zudem wurde in der Feld-

studie vor Beginn der Studie eine akustische Probemessung vorgenommen. Laut 

schnarchende Versuchspersonen wurden so aus der Studie ausgeschlossen. Den-

35

noch wurde  festgestellt,  dass  das  nicht-obstruktive  Schnarchen  keinesfalls  eine 

Ausnahme,  sondern eher die Regel  ist. Trotz des oben beschriebenen enormen 

Aufwands gelang  es nicht,  Schnarcher gänzlich  aus der  Feldstudie auszuschlie-

ßen. Alle diese weniger  lauten  Schnarcher  zeigten  jedoch weder  vermehrt ob-

struktive  Episoden  noch Atemaussetzer,  so  dass  eine  intrinsische  Schlafstörung 

ausgeschlossen werden konnte. 

Beim so genannten PLMS-Syndrom  (periodic  limb movements  in sleep) kommt 

es zu unwillkürlichen Bewegungen der Extremitäten im Schlaf, die ebenfalls Ursa-

che eines gestörten und damit unerholsamen Schlafs sein können. Ab STRAIN III 

wurde mit vier Anamnesefragen versucht, Bewerber mit einem möglichen PLMS-

Syndrom zu erkennen (Fragen 4.3.29.1 bis 4.3.29.4, siehe Anhang A-2). Beinbe-

wegungen wurden während der Studie elektrophysiologisch nicht  routinemäßig 

erfasst. Eine Versuchsperson fiel während der Feldstudie mit kurzen Steigerungen 

des Anspannungszustandes der Muskulatur auf, die nach Ableitung eines EMG 

über der Schienbeinmuskulatur auf gehäufte Bewegungen der Beine  zurückge-

führt werden konnten. Diese Bewegungen führten jedoch nicht zu einer Störung 

der Schlafstruktur, so dass die Ergebnisse dennoch genutzt werden konnten. 

Bestand nach Durchsicht des  FA-Fragebogens der Verdacht  auf  ein OSAS oder 

PLMS-Syndrom, wurden die Versuchspersonen nicht  in das weitere Auswahlver-

fahren einbezogen. Sie erhielten  jedoch mit der Absage ein Schreiben mit  Infor-

mationen über das entsprechende Krankheitsbild und der Bitte, gegebenenfalls 

einen Arzt aufzusuchen. 

Es wurden bestimmte Ansprüche an die Schlafgewohnheiten der Bewerber ge-

stellt. Bewerber  für die Laborstudien  sollten nicht  regelmäßig  tagsüber  schlafen 

("oft" oder "immer" bei Frage 10.10, siehe Anhang A-2), weil Nickerchen tags-

über während der Laborstudie nicht erlaubt waren. Die Bewerber  sollten  regel-

mäßig mindestens sechs und nicht mehr als zehn Stunden schlafen, weil sie sich 

sonst nur schwer an die strikten Schlafzeiten von 23:00 Uhr bis 07:00 Uhr in den 

Laborstudien gewöhnt hätten. Regelmäßiges zu Bett gehen vor 21:00 Uhr bzw. 

nach 01:00 Uhr führten ebenso wie regelmäßige Nachtarbeit zum Ausschluss aus 

36

dem Bewerbungsverfahren. Außerdem sollten die Bewerber nicht regelmäßig öf-

ter als zweimal in der Nacht zur Toilette gehen, da jeder Toilettengang im Labor, 

abgesehen von der Störung des eigenen Schlafs, mit einer potentiellen Störung 

des Schlafs der anderen Versuchspersonen verbunden sein kann.  

2.6.1.3 Hörvermögen

Alle Studienteilnehmer  sollten mindestens ein "annähernd normales Hörvermö-

gen" zeigen [Böhme, 1993]. Deshalb durfte der Hörverlust auf dem schlechteren 

Ohr altersabhängig nicht mehr als 10% (18 bis 33 Jahre), 15% (34 bis 49 Jahre) 

bzw. 20%  (50 bis 65 Jahre) betragen. Schwerhörige reagieren mit hoher Wahr-

scheinlichkeit bei gleichem Lautstärkepegel weniger stark auf Fluglärm als alters-

entsprechend normal Hörende und wurden deshalb ausgeschlossen. 

2.6.1.4 Herzrhythmusstörungen

Ein Ziel der Studie war es, den Einfluss  von  Fluggeräuschen auf das  vegetative 

Nervensystem zu untersuchen. Als Folge eines fluglärminduzierten Arousal kann 

eine Beschleunigung der Herzfrequenz und eine Zunahme des Gefäßwiderstands 

in  der  Peripherie  beobachtet  werden.  Hierzu  wurde  neben  dem  EKG  (siehe 

Kap. 2.4.1.5)  die  Fingerpulsamplitude  (siehe  Kap. 2.4.1.6)  gemessen.  Die  Aus-

wertung dieser Signale ist beim Vorliegen von Herzrhythmusstörungen erschwert 

bis  unmöglich,  weshalb  Bewerber mit  Herzrhythmusstörungen  ausgeschlossen 

wurden. Bei Diabetikern kann durch die ständig erhöhten Blutzuckerspiegel eine 

so genannte diabetogene Neuropathie auftreten, die das Ausmaß der vegetati-

ven  Reaktion  verändern  kann.  Deshalb  wurden  Typ I-Diabetiker  generell  und 

Typ II-Diabetiker bei medikamentöser Behandlungspflichtigkeit ausgeschlossen. 

2.6.1.5 Medikamenteneinnahme

Bewerber,  die  regelmäßig Medikamente mit  zentral  dämpfender Wirkung  ein-

nahmen,  wurden  ausgeschlossen,  da  letztere  zu  einer  Anhebung  der Weck-

schwelle im Schlaf und zu einer Beeinflussung der Leistungstests führen können. 

Zu  diesen  Präparaten  zählen  insbesondere  Schlafmittel  und  Psychopharmaka, 

aber auch solche Antihistaminika, für die ein sedierender Effekt in klinischen Stu-

37

dien  nachgewiesen  wurde.  Die  Einnahme  von  Kortikosteroiden  war  ebenfalls 

nicht  erlaubt,  da  diese  die  Stresshormonausscheidung  beeinflussen  können. 

Demnach  führten  starke  Allergien,  die  mit  einer  regelmäßigen  Einnahme  der 

oben  beschriebenen  Antihistaminika  oder  Steroidpräparate  einhergingen,  zum 

Ausschluss aus der Studie. β-Blocker wurden nur  in geringer Dosierung und bei 

einmaliger morgendlicher  Einnahme  zugelassen,  da  sie  in  der  Nacht  zu  einer 

Dämpfung des vegetativen Nervensystems führen und damit eventuell fluglärm-

induzierte Reaktionen verdecken können. 

Während der Studie wurden Gelelektroden über lange Zeiträume und an densel-

ben Stellen appliziert, so dass allergische Hautreaktionen während der Studie 

relativ häufig beobachtet wurden. Aus diesem Grunde wurden Bewerber, die an-

gaben, verstärkt auf Pflaster zu reagieren, von vorneherein nicht zur Studie zuge-

lassen. 

2.6.1.6 Psychologische Eignung

Zur  Feststellung der psychologischen  Eignung wurde das  Freiburger  Persönlich-

keitsinventar  (FPI) verwendet. Der Fragebogen wurde  jeweils am Ende der  Infor-

mationsveranstaltung ausgeteilt (siehe Kap. 2.6.2).  

Der verwendete Fragebogen FPI-R umfasst 10 Standardskalen und 2 Zusatzskalen 

Extraversion und Emotionalität (siehe Tabelle 2-3).  

Die Auswahlkriterien wurden hinsichtlich einer Prognose der sozialen Verträglich-

keit und der psychischen Stabilität der Bewerber erstellt. In der Laborstudie wur-

den härtere Auswahlkriterien gewählt, weil hier das verträgliche Zusammenleben 

mit sieben weiteren Versuchspersonen und den Versuchsleitern über einen länge-

ren Zeitraum und auf begrenztem Raum Voraussetzung für den Erfolg der Studie 

war. 

2.6.1.7 Sonstige Auswahlkriterien

Die Bewerber mussten der deutschen Sprache ausreichend mächtig sein. Anstek-

kende Krankheiten waren  zum  Schutz  der  übrigen Versuchspersonen  nicht  er-

38

laubt. Es durften keine Suchtmittelerkrankungen  vorliegen. Da das Rauchen  im 

Schlaflabor nicht  erlaubt  ist, wurden Raucher, die  einen maximalen Abstinenz-

zeitraum von weniger als zehn Stunden angaben, vom Auswahlverfahren ausge-

schlossen. Klaustrophobische Bewerber wurden von den Schlaflaborstudien aus-

geschlossen, da die einzelnen Schlafkabinen recht klein sind und das Labor unter-

irdisch liegt. 

Bewerber mit klinisch relevanten Erkrankungen, die eine Teilnahme an den Un-

tersuchungen nicht sinnvoll erscheinen ließ, wurden vom Auswahlverfahren aus 

 

Ausschlusskriterien für den FPI-R Fragebogen 

Skala  Stanine Laborstudie  Stanine Feldstudie 

Lebenszufriedenheit  -  - 

Soziale Orientierung  < 2  < 3 

Leistungsorientierung  -  - 

Gehemmtheit  > 8  > 7 

Erregbarkeit  > 8  > 7 

Aggressivität  > 8  > 7 

Beanspruchung  -  - 

Körperliche Beschwerden  > 9  > 8 

Gesundheitssorgen  > 9  > 8 

Offenheit  < 2  < 3 

Extraversion  < 2  < 3 

Emotionale Labilität  > 8  > 7 

Tabelle 2-3 Maximale bzw. minimale Werte, die Bewerber bei der FPI-R-Auswertung 

erreichen mussten, um für die Teilnahme an einer der Studien in Frage zu kommen. 

geschlossen. Hierbei handelte es sich entweder um akute, bislang nicht diagno-

stizierte  Erkrankungen  (z.B.  Leukämie,  Blinddarmentzündung)  oder  um  chroni-

sche Erkrankungen, die Durchführung und Auswertung der Studie  in Frage ge-

stellt hätten  (z.B. Epilepsie).  Im  STRAIN-Zwischenbericht  [Basner, 2001] wurden 

39

diese Erkrankungen aufgeschlüsselt1. Tatsächlich wurden Bewerber äußerst selten 

aufgrund einer klinisch relevanten Erkrankung ausgeschlossen (siehe Kap. 2.6.2). 

 

2.6.2 Detaillierte Beschreibung des Auswahlverfahren 

Die Auswahl der Versuchspersonen erfolgte schrittweise und ähnelte sich  in den 

Labor-  und  Feldstudien.  Interessenten wurden  über Aushänge,  Pressemitteilun-

gen oder Mundpropaganda gesucht. In den Feldstudien wurden zusätzlich gezielt 

Postwurfsendungen  eingesetzt  (insgesamt  29.397  Haushalte).  Die  Bewerber 

konnten über Telefon, Fax oder Email Kontakt mit dem DLR herstellen. 

Es soll zunächst das Auswahlverfahren für die Laborstudien beschrieben werden, 

für die sich  insgesamt 1.003 Bewerber meldeten. Damit bewarben sich mehr als 

sieben Mal mehr Personen als für den Versuch benötigt.  Im Laufe des Auswahl-

verfahrens für die Labor- und Feldstudien kam es häufiger vor, dass mehr Bewer-

ber für die Studienteilnahme geeignet waren als benötigt wurden. In diesen Fäl-

len wurde versucht, möglichst die Bewerber für die nächste Auswahlrunde einzu-

laden, die zu einer gleichmäßigen Besetzung der Studienpopulation hinsichtlich 

Alter, Geschlecht und  subjektiver  Einschätzung der Belästigung durch  Fluglärm 

vor  der  Studie  beitrugen.  Bei  gleich  geeigneten  Bewerbern  entschied  das  Los. 

Abbildung 2-5 zeigt einen detaillierten Ablaufplan des Auswahlverfahrens für die 

Laborstudien. 

 

                                      1 Klinisch relevante Lungen-, Nieren-, Leber-, Schilddrüsen-, Herz- und neurologische Erkrankungen, Anämie, Leu-kozytose/Leukopenie, Thrombozytose/Thrombopenie. 

40

 

Abbildung 2-5: Ablaufplan des Auswahlverfahrens für die Laborstudien. Die Prozentwerte in 

Klammern  beziehen  sich  auf  die  ursprüngliche  Anzahl  der  Bewerber  (n=1.003),  die 

Prozentwerte  bei  den  Pfeilen  die  jeweils  im  Auswahlschritt  verbliebenen  oder 

ausgeschiedenen Bewerber. 

41

Zunächst erhielten die  Interessenten ein Anschreiben,  in dem Ziele, Ablauf und 

Voraussetzungen  zur  Teilnahme  an  der  Studie  beschrieben wurden.  Dem  An-

schreiben war der FA-Fragebogen  (siehe Anhang A-2) beigelegt. Mit diesem 

Fragebogen wurden Daten zur Soziodemographie, zum Gesundheitszustand, zu 

den Schlafgewohnheiten, zur Lärmempfindlichkeit und zu Einstellungen gegen-

über Flugverkehr und Fluglärm erhoben. Nachdem uns von einem ausgeschiede-

nen Bewerber vorgeworfen wurde, sein Ausscheiden sei durch seine aktive Betei-

ligung an einer Bürgerinitiative gegen  Fluglärm bedingt,  trennten wir nach der 

Laborstudie STRAIN III den Fragebogen in zwei Teile (FA1 und FA2), um den Ver-

dacht  der  Voreingenommenheit  für  die  Feldstudien  und  die  letzte  Laborstudie 

auszuräumen. Die Versuchspersonen füllten den FA2-Fragebogen, in dem Fragen 

zu Einstellungen gegenüber Flugverkehr und Fluglärm erhoben wurden, jetzt erst 

nach ihrer Studienteilnahme aus. 

Nach dem Zurückschicken des Fragebogens wurden die Bewerber bei Erfüllung 

der  ersten  Auswahlkriterien  zu  einer  Informationsveranstaltung  eingeladen, 

auf der der Studienablauf ausführlich beschrieben wurde und die Bewerber über 

ihre  Rechte  und  Pflichten  als Versuchsteilnehmer  aufgeklärt wurden. Am  Ende 

der  Informationsveranstaltung  füllten  die  Bewerber  den  FPI-Fragebogen  aus 

(siehe Kap. 2.6.1.6). 

Ein  Teil  der  Bewerber,  der  die  Einschlusskriterien  des  FPI-Fragebogens  erfüllte, 

wurde zur medizinischen Voruntersuchung eingeladen. Diese bestand aus ei-

ner  Blut-  und  Urinuntersuchung,  einem  EKG,  einem  Hörtest,  einem  ärztlichen 

Gespräch und einer körperlichen Untersuchung. Pathologische Befunde wurden 

den Bewerbern mitgeteilt,  eventuell mit der Bitte,  einen niedergelassenen Arzt 

zur weiterführenden Diagnostik aufzusuchen. 

Wiederum ein Teil der Bewerber, der nach der medizinischen Voruntersuchung 

die  Einschlusskriterien  erfüllte,  wurde  zum  Training der Computer-

Leistungstests (AGARD)  eingeladen  (siehe  Kap. 2.4.3).  Hiermit  stand  bereits 

fest, dass der Bewerber an der Studie teilnehmen würde. Anhand der Trainings-

leistungen wurde entschieden, ob der Bewerber als Versuchsperson oder als so 

42

genannter Backup an der Studie teilnehmen würde. Dabei  interessierte weniger 

die absolute Trainingsleistung (z.B. Schnelligkeit im Reaktionszeittest) als vielmehr 

die Konstanz der  Leistungen. Backups hielten  sich an den ersten drei Abenden 

bereit,  um  anstelle  einer  ausscheidenden  Versuchsperson  in  die  Studie  einge-

wechselt zu werden. Ein Einwechseln nach der dritten Nacht wurde nicht mehr 

als sinnvoll erachtet. Der Aufwand der Backups wurde in den ersten drei Nächten 

wie bei den Versuchspersonen entschädigt (siehe Kap. 2.6.4). 

Wie aus Abbildung 2-5 ersichtlich, schieden in den Laborstudien 

• 463  Bewerber  (46,2%)  aufgrund  der  verschiedenen  Auswahlkriterien  aus 

(siehe Kap. 2.6.1) 

• 84 Bewerber (8,4%) aufgrund von Lospech und 

• 283 Bewerber  (26,2%) aus, weil sie kein  Interesse mehr an der Studie zeig-

ten. 

Abbildung 2-6 zeigt einen detaillierten Ablaufplan des Auswahlverfahrens für die 

Feldstudien. 

43

 

Abbildung 2-6: Ablaufplan des Auswahlverfahrens  für die Feldstudien. Die Prozentwerte  in 

Klammern  beziehen  sich  auf  die  ursprüngliche  Anzahl  der  Bewerber  (n=356),  die 

Prozentwerte  bei  den  Pfeilen  die  jeweils  im  Auswahlschritt  verbliebenen  oder 

ausgeschiedenen Bewerber 

44

Das Auswahlverfahren  in den  Feldstudien unterschied  sich  von dem der  Labor-

studien  dadurch,  dass  zwischen  Informationsveranstaltung  und  medizinischer 

Voruntersuchung zusätzlich eine Wohnungsbesichtigung durchgeführt wurde, 

bei der beurteilt wurde, ob die Wohnung  für den Aufbau der akustischen und 

elektrophysiologischen Messgeräte geeignet war. Außerdem wurde eine akusti-

sche  Probemessung und  eine nächtliche Messung  von  Sauerstoffsättigung und 

Herzfrequenz der Bewerber durchgeführt. 

Wie in Abbildung 2-6 ersichtlich, schieden in den Feldstudien 

• 167 Bewerber (46,9%) aufgrund der Auswahlkriterien aus (siehe Kap. 2.6.1) 

• 41 Bewerber (11,5%) aufgrund von Lospech aus und 

• 112 Bewerber  (31,5%) aus, weil sie kein  Interesse mehr an der Studie zeig-

ten. 

2.6.3 Ausfälle von Probanden während der Studie 

In der Laborstudie wurden  insgesamt 128 Probanden untersucht. Bei zwei Pro-

banden wurde ein mögliches obstruktives Schlafapnoe-Syndrom  (OSAS) diagno-

stiziert, weshalb  nach  drei  Tagen  bzw.  nach  einem  Tag  jeweils  eine  Ersatzver-

suchsperson  in die Studie eingewechselt werden musste. Eine weitere Versuchs-

personen schied aus beruflichen Gründen nach acht Nächten aus der Studie aus, 

während eine andere nach elf Nächten ausschied. Letztere klagte über mangeln-

den Schlaf und Gereiztheit. Eine weitere Versuchsperson zeigte  so  starke Reak-

tionen auf die Klebeelektroden, dass bei ihr ab der achten Nacht die elektrophy-

siologischen  Signale  nicht mehr  aufgezeichnet  wurden.  Von  insgesamt  1.664 

möglichen Nächten wurden demnach 1.647 komplett aufgezeichnet. 

In  der  Feldstudie  wurden  ursprünglich  67  Versuchspersonen  untersucht.  Ein 

Proband schied nach der zweiten Nacht aufgrund des Verdachtes eines obstrukti-

ven  Schlafapnoe-Syndroms  aus.  Eine weitere Versuchsperson  schied  am dritten 

45

Tag  aus, weil  unerwartet  starke  allergische  Beschwerden  auftraten.  Eine  dritte 

Versuchsperson brach die Studie nach der ersten Versuchsnacht ab, weil sie die 

mit der Studie verbundene Belastung unterschätzt hatte. Bei der Auswertung ei-

ner  vierten Versuchsperson wurde  ein  seltenes Krankheitsbild, das  zu häufigen 

Muskelaktivierungen im REM-Schlaf führt, das so genannte "REM sleep behavior 

disorder", beobachtet. Dieses Krankheitsbild machte eine  sinnvolle Auswertung 

des  Schlaf-EEGs  für  Studienzwecke  unmöglich,  so  dass  insgesamt  nur  63 Ver-

suchspersonen vollständig ausgewertet werden konnten. 

2.6.4 Aufwandsentschädigung 

Den Versuchspersonen und Backups entstand durch die Teilnahme an der Studie 

ein erheblicher Aufwand, der entsprechend entschädigt wurde: 

• Für die medizinische Voruntersuchung wurde ein Fahrtkostenzuschuss von 

€ 10,- geleistet. 

• Das Training der Computer-Leistungstests konnte in Blöcken von vier oder 

acht Sitzungen  (mit entsprechenden Pausen  zwischen den Sitzungen) absol-

viert werden. Ein Block mit vier Sitzungen wurde mit € 25,- plus € 10,- Fahrt-

kostenzuschuss entschädigt, einer mit acht Sitzungen mit € 40,- plus € 10,- 

Fahrtkostenzuschuss. Damit  sollte  ein Anreiz  geschaffen werden, möglichst 

Blöcke mit  vier  Sitzungen  zu  absolvieren,  da  ein  gewisser  Belastungseffekt 

nach mehr als vier Sitzungen auftreten konnte. 

• Pro Studiennacht wurde jede Versuchsperson in den Laborstudien mit € 55,- 

und in den Feldstudien mit € 75,- entschädigt. 

Die Versuchspersonen konnten jederzeit ohne Angabe von Gründen aus der Stu-

die  ausscheiden. Gleichzeitig  konnten  die Untersucher  ebenfalls  jederzeit  ohne 

Angabe von Gründen eine Versuchsperson aus dem Versuch ausschließen. Dieses 

geschah  jedoch  nur  aufgrund  der  oben  beschriebenen medizinischen  Gründe 

(siehe Kap. 2.6.3). 

46

2.7 Beschreibung der Stichprobe

Im Folgenden wird die Stichprobe hinsichtlich Alter, Geschlecht und  subjektiver 

Belästigung (nicht Belastung) durch Fluglärm vor der Studie (für STRAIN IV, V und 

VI unmittelbar nach der Studie) beschrieben. 

2.7.1 Geschlecht 

Beiderlei Geschlecht sollte zu etwa gleichen Anteilen  in den Labor- und Feldstu-

dien untersucht werden. Wie  aus  Tabelle 2-4  ersichtlich, wurde  sowohl  in den 

Labor- als auch in den Feldstudien etwas weniger Männer als Frauen untersucht, 

obwohl sich  in den Feldstudien  in etwa gleich viele und  in den Laborstudien so-

gar mehr Männer als Frauen bewarben. 

Geschlecht

männlich weiblich

Laborstudie Probanden (n=128) 

41,4%  58,6% 

Laborstudie Bewerber (n=1003) 

52,1%  47,9% 

Feldstudie Probanden (n=64) 

45,3%  54,7% 

Feldstudie Bewerber (n=356) 

49,4%  50,6% 

Tabelle  2-4:  Verteilung  von  Probanden  und  Bewerbern  aus  Labor-  und  Feldstudien 

hinsichtlich des Geschlechts. 

Möglicherweise  lässt sich bei den Männern häufiger als bei den Frauen das Be-

rufsleben nicht mit dem aufwändigen Zeitplan des Versuchs vereinbaren, so dass 

mehr Männer als Frauen aus dem Bewerbungsverfahren ausschieden, nachdem 

sie Einzelheiten über den Studienablauf erfuhren. Trotzdem wurde in beiden Stu-

dien ein ausreichend großer Anteil von Männern untersucht. 

47

2.7.2 Altersverteilung 

Tabelle 2-5 zeigt die Altersverteilung der Probanden der Labor- und Feldstudien 

über sechs Altersklassen mit einer Klassenbreite von  jeweils acht Jahren. Die Al-

tersverteilung der Probanden wurde  jeweils mit der der Bewerber verglichen. Es 

wurden nur die Bewerber berücksichtigt, die den FA-Fragebogen ausgefüllt zu-

rückschickten und die Frage zum Geburtsdatum beantworteten. 

Altersklassen (Bereich in Jahren) Alter

18-25 26-33 34-41 42-49 50-57 58-65 MW (SD) p(χ2)

Laborstudie Probanden (n=128) 

19,5%  27,3%  14,1%  14,8%  13,3%  10,9%  38 (13) 

Laborstudie Bewerber (n=834) 

30,7%  24,5%  14,7%  12,6%  8,0%  9,5%  35 (13) 

0,097 

Feldstudie Probanden (n=64) 

25,0%  14,1%  20,3%  23,4%  9,4%  7,8%  37 (13) 

Feldstudie Bewerber (n=281) 

14,6%  17,8%  21,0%  20,6%  11,4%  14,6%  41 (13) 

0,303 

Tabelle 2-5: Verteilung von Probanden und Bewerbern aus Labor- und Feldstudien auf sechs 

Altersklassen  mit  einer  Klassengröße  von  jeweils  acht  Jahren  (MW = Mittelwert, 

SD = Standardabweichung, p(χ2) = p-Wert des Chi-Quadrat-Tests mit 5 Freiheitsgraden) 

Ursprüngliches Ziel war es, eine möglichst gleichmäßige Altersverteilung zu errei-

chen, um über den gesamten Altersbereich ähnlich präzise Aussagen  treffen zu 

können. Hierfür hätte  jede Klasse mit ca. 17% besetzt sein müssen. Es wird er-

sichtlich, dass dieses Ziel nicht vollständig erreicht wurde. 

In  den  Laborstudien waren  die Anteile  in  den  oberen  vier Kategorien  (34-65 

Jahre) leicht zugunsten der beiden unteren Kategorien (18-33 Jahre) verschoben. 

Das liegt vor allem daran, dass sich verstärkt junge Bewerber für eine Studienteil-

nahme  interessierten,  denn  über  zwei  Drittel  der  Bewerber  (69,9%)  verteilten 

48

sich auf die untere Hälfte des Altersbereichs. Die oberen Altersklassen waren mit 

jeweils über 10%  jedoch ausreichend besetzt, um hinreichend präzise Aussagen 

zu  treffen.  Insgesamt unterschied  sich die Altersstruktur der Bewerber und Pro-

banden nicht statistisch signifikant voneinander (p=0,097). 

In den Feldstudien verteilten  sich 59,4% der Probanden auf die untere Hälfte 

des Altersbereichs und 40,6% auf die obere. Diese Verteilung entspricht in etwa 

der der Bewerber  (53,4%  versus 46,6%). Die oberen beiden Altersklassen  sind 

mit 9,4% und 7,8% etwas dünner besetzt als  in den Laborstudien, aber  immer 

noch ausreichend. Das mag vor allem daran liegen, dass die Gesamtzahl der Be-

werber  mit  356  deutlich  niedriger  lag  als  in  den  Laborstudien  (1.003,  sie-

he Abbildung 2-5 und Abbildung 2-6). Auch  in den Feldstudien unterschied sich 

die Altersstruktur der Bewerber und Probanden nicht  statistisch signifikant von-

einander (p=0,303). 

Das mittlere Alter der Probanden unterschied sich in Laborstudien und Feldstudi-

en nicht (38 ± 13 versus 37 ± 13 Jahre). Im Gegensatz zu den meisten der in der 

Vergangenheit durchgeführten Studien  (siehe [Maschke, 1997]) wurde  in dieser 

Studie eine ausreichend gute Abdeckung eines weiten Altersbereichs von 18 bis 

65 Jahren erzielt. 

2.7.3 Subjektive Belästigung durch Fluglärm 

Die Belästigung der Versuchspersonen durch Fluglärm stellt einen wichtigen Mo-

derator dar, weshalb sie entsprechend bei der Auswahl berücksichtigt wurde. Es 

muss an dieser Stelle betont werden, dass die subjektive Einschätzung der Belä-

stigung  durch  Fluglärm  nicht  mit  der  tatsächlichen  Belastung  durch  Fluglärm 

gleichgesetzt werden darf. Aus der psychologischen  Forschung  ist  vielmehr be-

kannt, dass nur ungefähr ein Drittel der Belästigungswirkung auf die tatsächliche 

Belastung durch Fluglärm zurückgeführt werden kann  [Quehl, 2006]. Es  ist also 

durchaus möglich,  dass  sich  jemand  stark durch  Fluglärm belästigt  fühlt, ohne 

tatsächlich stark belastet zu sein und umgekehrt. 

49

Tabelle 2-6 vergleicht die Verteilung von Probanden aus den Labor- und Feldstu-

dien, den Bewerbern für die Laborstudien STRAIN I bis  III und einer für die Bun-

desrepublik  Deutschland  im  Jahr  2000  repräsentativen  Bevölkerungsgruppe 

[Ortscheid, 2002] auf fünf Belästigungskategorien. Wie in Abschnitt 2.6.2 bereits 

näher erläutert, wurde für die Studienabschnitte STRAIN IV, V und VI die subjek-

tive Einschätzung der Belästigung durch Fluglärm erst nach der Studienteilnahme 

mit dem FA2-Fragebogen erhoben. Daher liegen für diese Studienabschnitte kei-

ne entsprechenden Daten aus den Bewerbungen vor. 

Belästigung durch Fluglärm

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

Deutschland 2004 Ortscheid & Wende [Ortscheid, 2006] 

67,6%  20,0%  7,8%  3,3%  1,3% 

STRAIN I bis III Bewerber (n=763) 

43,4%  33,2%  13,1%  7,5%  2,9% 

Laborstudien Probanden (n=128) 

29,7%  38,3%  19,5%  8,6%  3,9% 

Feldstudien Probanden (n=64) 

3,1%  21,9%  39,1%  28,1%  7,8% 

Tabelle 2-6: Belästigung durch Fluglärm – ein Vergleich. 

Die Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland verteilt sich sehr ungleichmäßig 

auf die fünf Belästigungsstufen, was daran liegt, dass viele Menschen  in Gegen-

den befragt wurden, die nicht im akustischen Einzugsgebiet eines Flughafens lie-

gen. Mehr  als  zwei Drittel  der  Befragten  fühlten  sich  in  dieser Umfrage  nicht 

durch  Fluglärm  belästigt.  Da  ein  Großteil  der  Bewerber  für  die  Laborstudien 

STRAIN I bis  III aus der Umgebung des Köln-Bonner Flughafens stammte,  in des-

sen Nähe sich auch das Schlaflabor des DLR-Instituts für Luft- und Raumfahrtme-

dizin befindet,  fühlten sich  in dieser Gruppe nur noch 43,4% nicht durch Flug-

lärm belästigt. 

50

Vor dem Hintergrund der Verteilung der Belästigung durch Fluglärm in der Grup-

pe der Bewerber wird jedoch deutlich, dass das Anstreben einer Gleichverteilung 

über die fünf Kategorien hier,  im Gegensatz zu Alter und Geschlecht,  illusorisch 

war: Nur 7,5% der Bewerber fühlten sich durch Fluglärm ziemlich belästigt, und 

sogar nur 2,9% sehr belästigt. 

Das  Auswahlverfahren  in  den  Laborstudien  sorgte  dafür,  dass  die  Kategorien 

"mittelmäßig", "ziemlich" und "sehr belästigt" bei den Probanden stärker als bei 

den Bewerbern und auf Kosten der Kategorien "nicht" und "wenig" besetzt wa-

ren. Immerhin zwei Drittel der Teilnehmer an den Laborstudien fühlten sich in ir-

gendeiner Form durch Fluglärm belästigt. 

In den Feldstudien fühlte sich ein Drittel der Teilnehmer "ziemlich" oder "sehr" 

durch Fluglärm belästigt. Hier waren nur 4,7% der Teilnehmer nicht durch Flug-

lärm belästigt, im Gegensatz zu 67,5% der Gesamtbevölkerung. 

 

 

51

3 Akustik

In den folgenden Abschnitten wird zunächst beschrieben, wie die Fluggeräusche 

in  den  Laborstudien  aufgezeichnet  und wiedergegeben wurden  bzw. wie  die 

Aufnahme der Geräusche in den Feldstudien erfolgte. Danach werden dann eini-

ge  Ergebnisse  der  akustischen  Berechnungen  aus  den  Feldstudiendaten  vorge-

stellt. 

3.1 Akustik in den Labor- und Feldstudien

3.1.1 Akustikeinspielungen in den Laborstudien 

Während  der  Nächte  3  bis  11  wurden  im  Zeitraum  zwischen  23:15 und 

06:45 Uhr  zwischen  4  und  128 Geräusche  von  entweder  startenden  oder  lan-

denden Flugzeugen mit Maximalpegeln LAS,max zwischen 50 und 80 dB(A) einge-

spielt.  In STRAIN I und II wurden nur Geräusche von  startenden Flugzeugen ge-

nutzt,  in  STRAIN III  zusätzlich  und  in  STRAIN IV  ausschließlich  von  landenden 

Flugzeugen. In der letzten Versuchsphase der Laborstudie (STRAIN IV) wurden zu-

sätzlich Geräusche mit  einem Maximalpegel  von 45 dB(A)  eingespielt. Die  ver-

wendeten Maximalpegel-Häufigkeitskombinationen mit  den Charakteristika  der 

in den Laborstudien verwendeten Fluggeräusche können Tabelle 3-2 und Tabelle 

3-3 entnommen werden. 

Die  in  der  Nacht  eingespielten  Fluggeräusche wurden mit  geeichten  Klasse-1-

Schallpegelmessern  der  Firma  Cortex  Instruments  in  der  Nähe  des  Flughafens 

Düsseldorf  aufgenommen.  Die  Geräte  erlauben  eine  mobile  Aufnahme  von 

Schallsignalen mit  einer maximalen  Signalabtastung  von  48 kHz  und  die  Auf-

zeichnung des  Schallpegels mit  allen üblichen  Zeitkonstanten und  Frequenzbe-

wertungen  in einer zeitlichen Auflösung von 110 ms. Da Fenster die hohen Fre-

quenzanteile des Flugzeuggeräusches stärker absorbieren als die niedrigen, wur-

den  sämtliche Aufnahmen  in Wohnungen  bei  halbgeöffneten,  gekippten  oder 

52

geschlossenen Fenstern gemacht, um möglichst realitätsnahe Flugzeuggeräusche 

im Schlaflabor einspielen zu können. 

 

Abbildung  3-1:  Schallpegelverlauf  eines  Flugzeuggeräusches,  gleichzeitig  gemessen  außen 

vor dem Schlafzimmer  (oben) und  innen bei halb gekipptem Fenster am Ohr des Schläfers 

(unten). 

 

 

Abbildung  3-2:  FFT-Analyse  desselben  Flugzeuggeräusches  außen  (linker  Teil,  69.1dB(A) 

Maximalpegel) und innen bei halb gekipptem Fenster (rechter Teil, 51.7 dB(A) Maximalpegel 

am Ohr des Schläfers). 

53

Abbildung 3-1 und Abbildung 3-2  zeigen beispielhaft den  Schallpegel und die 

Frequenzanalyse eines  Flugzeuggeräusches, welches  simultan außen und  inner-

halb  einer Wohnung  bei  halbgekipptem  Fenster  aufgenommen  wurde.  Es  ist 

deutlich zu erkennen, dass die höheren Frequenzen stärker gedämpft werden als 

die niedrigen Frequenzen. 

In den Laborstudien wurden Geräusche von startenden und  landenden Flugzeu-

gen mit A-bewerteten Maximalpegeln  zwischen 45 und 80 dB  eingespielt. Der 

Abstand  im Maximalpegel  zwischen den einzelnen Geräuschen betrug 5 dB(A), 

so dass insgesamt 14 verschiedene Fluggeräusche verwendet wurden (für Einzel-

heiten siehe Tabelle 3-1). 

 

LAS,max

[dB(A)]

Geräuschgesamt-dauer [s]

T10-Zeit [s] Zeitpunkt LAS,max [s] Leq_event [dB(A)]

50  startend  29,750  24,625  17,750  45,9 

55  startend  40,250  14,125  10,000  47,7 

60  startend  39,125  22,125  19,500  54.4 

65  startend  42,875  20,625  14,750  58.9 

70  startend  39,750  15,750  12,250  63,7 

75  startend  58,625  18,625  25,000  67,4 

80  startend  58,625  18,625  25,000  72,4 

45  landend  24,250  5,750  14,250  37,2 

50  landend  20,000  6,000  8,750  42,4 

55  landend  22,500  7,500  15,000  46,8 

60  landend  23,375  5,500  15,500  51,6 

65  landend  24,250  5,625  14,250  56,6 

70  landend  28,125  5,125  12,375  60,2 

75  landend  31,250  10,250  16,500  65,8 

80  landend  25,125  5,000  14,250  70,4 

Tabelle 3-1: Charakteristika der in den Laborstudien verwendeten Fluggeräusche. 

54

Das Geräusch des  startenden  Flugzeugs mit einem Maximalpegel  von 80 dB(A) 

entstand durch Anhebung des aufgenommenen Geräuschs mit  LAS,max 75 dB(A) 

um  5 dB(A).  In  der  letzten  Laborstudie  (STRAIN IV) wurde  das Geräusch  eines 

landenden  Flugzeugs mit einem Maximalpegel  von 45 dB(A) eingespielt. Dieses 

Geräusch  wurde  durch  Absenkung  des  65 dB(A)  Geräuschs  eines  landenden 

Flugzeugs erzeugt. 

In einer Studiennacht wurde  immer nur ein einziger Fluggeräuschtyp verwendet 

(z.B. nur 50 dB(A) startend), d.h.  innerhalb einer Nacht wurden unterschiedliche 

Fluggeräusche  nicht  gemischt.  Alle  acht  Versuchspersonen  einer  Studienphase 

erhielten  in der  jeweiligen Studiennacht dasselbe Geräuschmuster, d.h. bei  jeder 

Versuchsperson wurde zur gleichen Zeit das gleiche Fluggeräusch eingespielt. Da 

die einzelnen Schlafräume nicht ausreichend gegen laute Geräusche schallisoliert 

waren, hätte ein zeitlich versetztes Einspielen zu einer Wahrnehmung von Flug-

geräuschen aus der Nachbarkabine führen können. 

Zwischen 4 und 128 Geräusche wurden gleichverteilt über die Nacht  zwischen 

23:15 Uhr  und  06:45 Uhr  eingespielt. Der Abstand  zwischen  zwei Geräuschen 

betrug bei 4 Geräuschen 120 Minuten, bei 8 Geräuschen 60 Minuten, bei 16 Ge-

räuschen 30 Minuten, bei 32 Geräuschen 15 Minuten, bei 64 Geräuschen 7 oder 

8 Minuten und bei 128 Geräuschen 3 oder 4 Minuten (siehe Abbildung 3-3). Da 

die  Versuchspersonen  von  der Gleichverteilung  der Geräusche  über  die  Nacht 

nichts wussten, war  eine  Antizipation  des  Auftretenszeitpunktes  des  nächsten 

Fluggeräusches nicht möglich. Uhren und Wecker im Schlafraum waren nicht er-

laubt. 

Die  Einspielung  dieser  Flugzeuggeräusche  im  Schlaflabor  wurde mit  Hilfe  der 

Akustik Workstation  CF85  der  Firma  Cortex  Instruments  vorgenommen.  Diese 

ermöglicht, neben der Nachanalyse der aufgenommenen Geräusche, als vorpro-

grammierte Abspielstation eine  funkuhrgesteuerte Einspielung  in der Nacht. Die 

möglichst realitätsnahe Einspielung der Fluggeräusche am Ohr des Schläfers wur-

de  in  jedem Schlafraum durch Einmessung mit Hilfe von Rosa Rauschen mit be-

55

kanntem  Pegel  und  der  Differenzbildung  mit  der  gleichzeitigen Messung  der 

Terz-Pegel sichergestellt. 

 

Abbildung 3-3: Einspielmuster in Abhängigkeit von der Anzahl der Flugzeuggeräusche. Ganz 

unten  das  realitätsnahe  Muster,  welches  aus  den  Feldstudien  am  Flughafen  Köln/Bonn 

abgeleitet und in Nacht 12 von STRAIN IV mit LAS,max 65 dB(A) eingespielt wurde. 

Der Schalldruckpegel wurde während der Nacht kontinuierlich mit einem Mikro-

fon  aufgezeichnet,  allerdings  nur  in  geringer  Qualität  (8 Hz). Mit  seiner  Hilfe 

wurde  überprüft,  ob  die  Fluggeräusche  auch  tatsächlich  in  allen  Schlafräumen 

zum  vorgesehenen  Zeitpunkt  eingespielt  wurden.  Außerdem  konnten  laut 

schnarchende Versuchspersonen mithilfe des Mikrofons identifiziert werden. 

Mit Beginn der Abspielung eines Fluggeräusches wurde ein digitales Triggersignal 

ausgegeben, welches zusammen mit den elektrophysiologischen Daten mit einer 

Abtastrate von 8 Hz aufgezeichnet wurde. Somit lagen alle Signale auf einer ge-

meinsamen  Zeitachse.  Dadurch wurde  eine  ereigniskorrelierte  Auswertung mit 

einer zeitlichen Auflösung von bis zu 125 ms ermöglicht. 

56

Die Versuchspersonen wussten nur, dass die ersten beiden Nächte  lärmfrei wa-

ren. Ansonsten waren sie gegenüber der Beschallung "verblindet", d.h. sie wuss-

ten nicht, wann, wie viele und welche Fluggeräusche ab der dritten Nacht einge-

spielt wurden. Um unterbewusste Beeinflussungen der Versuchspersonen durch 

die Untersucher zu verhindern, wurden diese auch "verblindet", d.h. sie wussten 

nicht, welches Geräuschmuster  in der Nacht  eingespielt wurde.  Erst nach dem 

Start der Aufzeichnung informierten sich die Untersucher über das Geräuschmu-

ster der jeweiligen Nacht, um die korrekte Einspielung kontrollieren zu können. 

 

Anzahl Fluggeräusche startend Anzahl Fluggeräusche landend

4 8 16 32 64 128 4 8 16 32 64 128

45                     32  

50     16  16  16  16      16  16  16  16 

55 24 24  16  16  16  16  16  16  16  16  16  16 

60 24 24  16  16  16    16  16  16  16  16   

65 16  16  16  16  16    16  16  16  16  40  

70 16  16  16  16      16  16  16  16     

75 16  16  16        16  16  16       

Max

imal

peg

el L

AS,

max

in d

B

80 16  16          16  8        

Tabelle  3-2:  Die  in  den  vier  Laborstudien  verwendeten  Maximalpegel-Häufigkeits-

kombinationen  (Beispiel:  24  Untersuchungsnächte  mit  4x60 dB(A)  startend).  Von  der 

Häufigkeit 16 abweichende Kombinationen sind rot markiert. 

Die  in  STRAIN I  bis  IV  verwendeten  Maximalpegel-Häufigkeitskombinationen 

können  Tabelle  3-2  entnommen  werden.  Die  Kombinationen  4x50 dB(A)  und 

8x50 dB(A) kamen nicht zum Einsatz, weil in diesem Bereich keine relevanten Re-

aktionen erwartet wurden. Auf der anderen Seite wurde auf die Kombinationen 

128x60 bis 128x80 dB(A), 64x70 bis 64x80 dB(A), 32x75 dB(A), 32x80 dB(A) und 

16x80 dB(A)  verzichtet, weil  hier  davon  ausgegangen wurde,  dass  diese  Bela-

stungen zum einen  in der Realität nicht vorkommen und zum anderen von den 

57

Versuchspersonen eventuell nicht toleriert worden wären und zum Abbruch der 

Studie geführt hätten. 

 

Das  Ziel,  jede  der  vorgesehenen  Kombinationen  in  jeder  Kategorie  (star-

tend/landend) mit mindestens 16 Versuchsnächten  zu besetzen, gelang bis auf 

die Kombination 8x80 dB(A)  landend. Die verstärkte Besetzung der Kombinatio-

nen 64x45 dB(A)  landend und 64x65 dB(A)  landend resultiert aus einem speziel-

len Unterversuch,  in dem beide Kombinationen miteinander  verglichen werden 

sollten (siehe unten). Die Kombinationen 4x55 dB(A) und 4x60 dB(A) sind stärker 

besetzt, weil sie sich knapp unterhalb des Jansen-Kriteriums [Griefahn, 2002] be-

finden und deshalb besonders abgesichert werden sollten. 

Die Maximalpegel-Häufigkeitskombinationen wurden  zufällig  auf  die  einzelnen 

Versuchsphasen verteilt. Eine Übersicht über diese Verteilung zeigt . Wie die grün 

markierten Kombinationen  in STRAIN I anzeigen, kam es hier  in Phase 1 und 2 

insgesamt  vier  Mal  zufällig  vor,  dass  die  gleiche  Maximalpegel-

Häufigkeitskombination  in  der  gleichen  Versuchsphase  (d.h.  bei  den  gleichen 

Probanden) appliziert wurde. Deshalb wurde  in STRAIN IV ein Blockrandomisati-

onsverfahren  eingeführt, welches Wiederholungen  verhindern  und  eine  gleich-

mäßige Lärmbelastung der einzelnen Studienphasen garantieren sollte. 

Wie sich nach Durchführung der Feldstudie herausstellte, waren einige in den La-

borstudien STRAIN I bis III eingesetzten Maximalpegel zum Teil zu hoch gewählt: 

Pegel über 70 dB(A) am Ohr des Schläfers kommen im Feld nur in extremen Aus-

nahmefällen  vor,  wohingegen  durchaus  häufig  Pegel  unterhalb  von  50 dB(A) 

beobachtet  wurden.  Eine  komplette  Umstrukturierung  des  Studienplans  war, 

nachdem  drei  der  vier  Laborstudien  bereits  abgeschlossen  waren,  nicht mehr 

möglich. Stattdessen wurde in STRAIN IV mit einer Häufigkeit von 64 Ereignissen pro Nacht  ein Geräusch  von  einem  landenden  Flugzeug mit  LAS,max 45 dB(A) 

aufgenommen  (blau  in Tabelle 3-3). Ziel war ein  intraindividueller Vergleich mit 

einer Nacht, in der 64x65 dB(A) appliziert wurden (rot in Tabelle 3-3), insbeson- 

58

13

-  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  - 

64x4

5LK

64x4

5LS

64x4

5LK

64x4

5LK

12

-  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  - 

64x6

5LR

64x6

5LR

64x6

5LR

64x6

5LR

11

- 

16x6

5 

32x5

5 

128x

50 

128x

55 

32x7

0 

4x75 

- 

16x6

5L 

32x7

0 

4x75

L 

8x80

L 

16x7

0L 

16x6

5L 

128x

50L 

32x5

0L 

10

- 

8x65 

8x60

16x5

5 

16x7

0 

32x6

5 

4x65 

- 

64x5

0L 

16x7

5 

128x

55 

16x5

5L 

64x6

5L

64x4

5L

64x6

5L

64x4

5L

9 - 

8x75 

4x70 

64x6

0 

32x6

0 

64x6

5 

16x6

0 

- 

16x7

0L 

32x6

5L 

4x80

L 

4x80 

4x65

L 

4x60

L 

4x55

L 

64x6

0L 

8 - 

4x55

8x60

4x75 

64x5

5 

32x5

5 

64x5

0 

- 

16x6

0L 

32x6

0L 

8x60

L 

8x70

L 

64x4

5L

64x6

5L

64x6

5L

64x6

5L

7 - 

8x55

16x6

0 

16x5

0 

4x70 

4x60 

4x55 

- 

32x7

0L 

8x75

L 

8x65

L 

64x6

0L 

16x6

0L 

8x55

L 

32x5

5L 

4x75

L 

6 - 

4x55

4x65 

64x5

5 

128x

50 

16x5

5 

8x70 

- 

8x80 

32x5

0L 

64x6

5L 

8x55

L 

8x70

L 

32x6

5L 

16x7

5L 

32x6

0L 

5 - 

32x6

0 

4x60

32x5

0 

4x80 

16x7

5 

8x75 

- 

16x7

5L 

4x70

L 

16x5

0 

128x

55L 

64x5

5L 

128x

55L 

8x60

L 

8x75

L 

4 - 

8x55

8x70 

64x5

0 

8x60 

16x6

5 

8x55 

- 

64x6

5 

8x80 

4x65

L 

64x5

0L 

4x55

L 

16x5

5L 

16x5

0L 

4x60

L 

3 - 

16x7

0 

4x60

32x6

5 

32x5

0 

8x65 

64x6

0 

- 

64x6

5L 

128x

50L 

32x5

5L 

16x5

0L 

132x

70L 

4x80

L 

4x70

L 

8x65

L 

Phas

e

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Stu

die

nn

ach

t

Stu

die

STR

AIN

I

STR

AIN

II

STR

AIN

III

STR

AIN

IV

Tabe

lle 3-3 M

axim

alpe

gel-H

äufig

keitsko

mbina

tione

n in den Lab

orstud

ien STRA

IN I bis IV (L = G

eräu

sche von la

nden

den Flug

zeug

en, son

st von starten

den 

Flug

zeug

en, R

=realitä

tsnä

hes Muster (siehe Abb

ildun

g 3-3 un

ten), K

F=Kernruh

ezeit früh (2

3-5 Uhr), KS=

Kernruh

ezeit spät (1

-7 Uhr). 

59

dere  auch  zur Bewertung  von Arousal,  also Beschleunigungen  im  EEG, welche 

länger als drei Sekunden andauern, aber noch nicht als Aufwachreaktionen klas-

sifiziert werden [ASDA, 1992], [Glatz, 2005].  

Des weiteren wurde in STRAIN IV in Nacht 12 ein bezüglich der zeitlichen Vertei-

lung  realitätsnahes Flugzeugmuster mit  64x65 dB(A)  eingespielt,  basierend  auf 

Ergebnissen der Feldstudie am Köln-Bonner Flughafen  (siehe Abbildung 3-3 un-

ten). Auch  hier  ist  ein  intraindividueller Vergleich mit Nacht 8  (Phase 2  und  4) 

bzw. Nacht 10 (Phase 1 und 3) möglich. 

Nacht 13 wurde in STRAIN IV zur Untersuchung des Einflusses einer Kernruhezeit 

genutzt, wie sie z.B.  für den Frankfurter Flughafen diskutiert wird: Alle Proban-

den aus STRAIN IV wurden in Nacht 13 mit 64x45 dB(A) beschallt. In Phase 1 und 

3 herrschte Ruhe zwischen 23:00 und 05:00 Uhr, während zwischen 05:00 und 

07:00 Uhr die Flugzeuge im zwei bis dreiminütigen Abstand eingespielt wurden. 

In  Phase 2 und 3 herrschte Ruhe  zwischen 01:00 und 07:00 Uhr, während die 

Probanden  zwischen  23:00 und  01:00 Uhr  beschallt wurden.  In der  13. Nacht 

tritt jedoch regelmäßig ein so genannter last-night effect auf [Basner, 2004], was 

bei der Interpretation der Ergebnisse unbedingt berücksichtigt werden muss. 

Insgesamt wurden 34.688 Fluggeräusche im Schlaflabor eingespielt. Der energie-

äquivalente Dauerschallpegel [DIN 45643 Teil 3, 1984]   in Abhängigkeit von der 

Maximalpegel-Häufigkeitskombination kann Tabelle 3-4 entnommen werden. Im 

Schlaflabor herrschte ein durch die Klimaanlage hervorgerufenes, sehr konstantes 

Hintergrundgeräusch von ca. 30 dB(A). 

60

Anzahl Fluggeräusche startend Anzahl Fluggeräusche landend

4 8 16 32 64 128 4 8 16 32 64 128

45                     24,5 31,0 

 

50     28,0 32,1 

31,0 33,5 

34,0 35,4 

37,0 37,7 

    22,7 30,7 

25,7 31,3 

28,7 32,3 

31,7 33,8 

55 25,1 31,2 

28,1 32,1 

31,1 33,6 

34,1 35,5 

37,1 37,8 

40,1 40,5 

21,8 30,6 

24,7 31,1 

27,7 32,0 

30,7 33,3 

33,7 35,2 

36,7 37,5 

60 31,7 33,9 

34,7 35,9 

37,7 38,3 

40,7 41,0 

43,7 43,9 

  26,7 31,7 

29,5 32,8 

32,5 34,4 

35,5 36,6 

38,6 39,1 

 

65 36,7 37,5 

39,7 40,1 

42,7 42,9 

45,7 45,8 

48,6 48,6 

  31,7 33,9 

34,7 36,0 

37,7 38,4 

40,7 41,1 

43,7 43,9 

 

70 41,1 41,4 

44,1 44,3 

47,1 47,2 

50,2 50,2 

    36,0 37,0 

39,0 39,5 

42,0 42,3 

45,1 45,2 

   

75 46,5 46,6 

49,5 49,6 

52,5 52,6 

      42,1 42,3 

45,1 45,2 

48,1 48,2 

     Max

imal

peg

el L

AS,

max

in d

B

80 51,5 51,5 

54,5 54,5 

        45,6 45,8 

48,7 48,7 

       

Tabelle  3-4:  Energieäquivalenter  Dauerschallpegel  LAS,eq  in  Abhängigkeit  von  der 

Maximalpegel-Häufigkeitskombination (oben und fettgedruckt: nur Fluglärm, unten: Fluglärm 

plus konstantem Hintergrundpegel von 30 dB(A)). 

3.1.2 Akustikaufbau und -aufnahmen in den Feldstudien 

Die beiden Feldstudien STRAIN V und VI wurden bei Anwohnern des Flughafens 

Köln/Bonn durchgeführt.  In diesem Kapitel  soll der Aufbau der Akustik  in den 

Feldstudien beschrieben werden.  Für das Auswahlverfahren der Versuchsperso-

nen  für die Feldstudie siehe Kap. 2.6.2. Für die Ergebnisse der Auswertung der 

akustischen Signale der Feldstudie siehe Kap. 3.2. 

In den Feldstudien wurde  lediglich der Fluglärm gemessen, der durch den Flug-

verkehr  des  Köln/Bonner-Flughafens  hervorgerufen wurde,  d.h.  es wurde  kein 

zusätzlicher  Fluglärm  über  Lautsprecher  eingespielt.  Der  akustische  Aufbau  ist 

schematisch in Abbildung 3-4 dargestellt. 

61

 

Abbildung 3-4: Schematischer Aufbau der Akustik in den Feldstudie STRAIN V und VI 

Es wurde gleichzeitig mit drei geeichten Klasse-1-Schallpegelmessern (NC10, Cor-

tex  Instruments) gemessen.  Ein  Schallpegelmesser  (#1)  zeichnete die Außenge-

räusche mit einem  in zwei Meter Entfernung vor dem Fenster angebrachten Mi-

krofon auf, während  zwei weitere Schallpegelmesser  (#2 und #3) die  Innenge-

räusche möglichst nah am Ohr des Schläfers aufzeichneten. 

Der  Schallpegel  (LAS und  Llin) wurde  kontinuierlich über die gesamte Nacht ge-

messen und aufgezeichnet. Sobald ein bestimmter Hintergrundpegel (L90) über-

schritten wurde (in der Regel um mehr als 3-5 dB), zeichnete #1 das tatsächliche 

Geräusch mit  24 kHz  Samplingrate  solange  auf,  bis  die Differenz  zum  Hinter-

grundpegel wieder weniger als 3-5 dB betrug, mindestens  jedoch 30 s  lang. Die 

einzelnen Geräusche wurden als wav-Dateien abgelegt. Hiermit wurde eine Iden-

tifizierung der Geräuschquelle  (Flugzeug, Straßenverkehr, Schienenverkehr, etc.) 

garantiert. Gleichzeitig wurde mit dem Beginn der Aufzeichnung Schallpegelmes-

ser #2 getriggert, der das Geräusch dann ebenfalls und zeitgleich mit #1, nun al-

lerdings  im  Schlafraum,  aufzeichnete.  Durch  die  zeitsynchrone  Aufnahme  des 

62

Geräusches  innen und außen konnten demnach auch Aussagen über die Pegel-

differenzen gemacht werden (siehe Kap. 3.2.4). 

Das Triggersignal wurde, ähnlich wie  in der Laborstudie, zeitgleich mit den elek-

trophysiologischen Signalen mit einer Abtastrate von 8 Hz aufgezeichnet, so dass 

auch  in der  Feldstudie  eine  ereigniskorrelierte Auswertung  von Wirkungen des 

Fluglärms  auf  physiologische  Reaktionen  mit  einer  Auflösung  von  maximal 

125 ms garantiert wurde. 

Ein dritter Schallpegelmesser  (#3) zeichnete Geräusche  im Schlafraum dann auf, 

sobald ein bestimmter Hintergrundpegel (L90)  innen überschritten wurde (in der 

Regel um mehr als 3-4 dB, abhängig von den spezifischen akustischen Gegeben-

heiten vor Ort). Hiermit konnten Geräusch identifiziert werden, die allein im Haus 

entstanden (z.B. Schnarchen) und mit Hilfe des Schallpegelmessers #2, da dieser 

von außen getriggert wurde, nicht hätten bestimmt werden können. 

 

63

3.2 Auswertung der Akustik in den Feldstudien

3.2.1 Probandenauswahlgebiet am Flughafen Köln/Bonn 

Der  seit  1957  in  ziviler Verwaltung  betriebene Köln/Bonner-Flughafen war mit 

134.950 gewerblichen  Flugbewegungen  (5,7 Mio.  Passagiere,   448.000  t  Luft-

fracht)  im Jahr 2001 der viertgrößte Flughafen  in Deutschland [ADV, 2002]. Ne-

ben  den  Flughäfen  Leipzig/Halle  und  Berlin/Schönefeld  ist  der  Köln/Bonner-

Flughafen der einzige deutsche Großflughafen ohne eine zeitliche Nachtflugbe-

schränkung für Kapitel III - Flugzeuge der Bonusliste [Luftfahrthandbuch Deutsch-

land, 2003]. 

Abbildung 3-5:  Probandenauswahlgebiet  für die  Feldstudien  STRAIN um den Köln/Bonner-

Flughafen.  In der Nacht werden  i.d.R. nur Flugbewegungen über das Parallelbahnsystem  in 

NW/SO-Richtung  abgewickelt.  In  den  sechs  verkehrsreichsten  Monaten  des  Jahres  2000 

wurden 51 % der Flugbewegungen zwischen 22:00 und 06:00 Uhr nach SO und 41 % nach 

NO  abgewickelt.  Von  den  insgesamt    64  Probanden  wurden  32  aus  dem  Gebiet  süd- 

südöstlich vom Flughafen gelegen ausgewählt,   21 aus dem Nord/Nordwesten, 8 aus dem 

Osten und 3 aus dem Westen. 

64

Der  Köln/Bonner-Flughafen  verfügt  über  ein  Parallelbahnsystem  und  zusätzlich 

eine  Querwindbahn,  die  i.d.R.  in  der  Nacht  nicht  genutzt  wird  (siehe  auch 

Abbildung 3-5). In den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2000 wurden 

zwischen 22:00 und 06:00 Uhr 40,8 % der Flüge in nordwestlicher Richtung und 

51,1 % der Flüge in südöstlicher Richtung abgewickelt. Die Querwindbahn wur-

de  lediglich  für 6,6 % der  Flüge  in westlicher und 1,5% der  Flüge  in östlicher 

Richtung genutzt [Flughafen Köln/Bonn, 2001]. 

Aufgrund dieser Daten wurden die meisten der 64  Probanden der  Feldstudien 

STRAIN in Gebieten ausgewählt, welche unmittelbar vom Parallelbahnsystem be-

troffen sind. 32 Probanden  im Süd-/Südosten, 21  im Nord/Nordosten, 3  im We-

sten und 8 im Osten des Flughafens wurden untersucht.  

Um mögliche  akustische  Interferenzen mit  Lärmquellen  anderer Verkehrsträger 

und  somit  eine  erschwerte  ereigniskorrelierte Auswertung  für  den  Fluglärm  zu vermeiden, wurden bevorzugt Bewerbungen von Probanden aus stark  fluglärm-

belasteten, aber ansonsten ruhigen Wohngebieten berücksichtigt. Einige Wochen 

vor  dem  geplanten  Start  der Messreihe wurden  zudem  im  Vorhinein  in  einer 

Nacht der Innenpegel und die Geräusche im Schlafzimmer gemessen, um sicher-

zustellen, dass die o.g. Kriterien erfüllt werden (s. Kap 2.6. Auswahlverfahren) 

Die Auswahl der ersten Probanden für die Feldstudien STRAIN  (September 2001 

bis November 2002) fand im Sommer 2001 statt. 

3.2.2 Auswertungsmethodik 

Für  die  ereigniskorrelierte Auswertung  der  Schlafdaten war  es  unerlässlich,  die 

akustischen Daten einer jeden Nacht von einem Mitarbeiter auswerten zu lassen, 

wobei jedes Geräusch zu markieren und zu kommentieren war.  

65

Abbildung 3-6: Verlauf des Außen-  (oben) und  Innenschalldruckpegels  (unten)  LAS,max  von 

vier  Flugzeuggeräuschen und einer Drehung des Probanden  im Bett  in einem 10-Minuten-

Zeitintervall. Für die rot eingefärbten Bereiche liegen vollständige Geräuschdateien vor. 

Hierzu wurde mit  dem  Programmpaket Matlab  (Matrix  Laboratory)  6,  Release 

12.1 der  Firma  The MathWorks Inc.  eine  eigene Auswertungssoftware  entwik-

kelt, die auf die speziellen Anforderungen der Auswertung dieser Feldstudie aus-

gerichtet war. 

Abbildung 3-6 zeigt ein Darstellungsfenster der Auswertungssoftware, in dem für 

ein 10-Minuten-Intervall der Verlauf des Außen- (oben) und  Innenschalldruckpe-

gels (unten) LAS dargestellt ist. Weiterhin sind in rot diejenigen Bereiche markiert, 

die gleichzeitig auch als Schalldateien, mit einer Abtastfrequenz von 24 kHz auf-

gezeichnet, vorliegen. Wahlweise kann hierbei gewählt werden, ob der Innenpe-

gel #2 oder #3 dargestellt wird (siehe auch Kap. 3.1.2). Einfaches Klicken auf den 

roten Bereich erlaubt das Anhören der Schalldatei. 

66

Der  Auswerter  hat  nun  interaktiv  die  Aufgabe,  sich  in  diesem  10-Minuten-

Intervall  jedes Geräusch anzuhören, dieses zu markieren und zu kommentieren. 

Maßgeblich für die Auswertung sind der Innenpegel und die Innengeräusche am 

Ohr des Schläfers. Die Außengeräusche können zur besseren  Identifizierung zur 

Hilfe genommen werden. Weiterhin werden nach Abschluss der Geräuschmarkie-

rung  in dem  Intervall von der Software Bereiche vorgeschlagen, die den Hinter-

grundpegel repräsentieren. Dieser Vorschlag kann vom Auswerter angenommen 

werden oder es können alternativ Hintergrundbereiche markiert werden. 

Abbildung  3-7: Verlauf  des Außen-  (oben)  und  Innenschalldruckpegels  (unten)  LAS,max  von 

vier  Flugzeuggeräuschen und einer Drehung des Probanden  im Bett  in einem 10-Minuten-

Zeitintervall. Die  schwarz  eingefärbten Bereiche  zeigen die  vom Auswerter markierten und 

kommentierten Geräusche. Die grün eingefärbten Bereiche stellen den Hintergrundpegel dar.  

In Abbildung 3-7 sind die vom Auswerter markierten Bereiche schwarz und die 

von der Software vorgeschlagenen Hintergrundbereiche grün gekennzeichnet. 

67

Dieses  Vorgehen  erlaubt  somit  für  jedes  aufgezeichnete  Geräusch,  neben  der 

eindeutigen  Identifizierung,  auch  die  zuverlässige  Berechnung  für Außen-  und 

Innenpegel,  der  Gesamtgeräuschlänge,  der  T10-Zeit,  des Maximalpegels  LAS,max, 

der Zeit des Auftretens des Maximalpegels, des Pegelanstiegs, des Einzelereignis-

pegels  LAS,eq_event,  des  vorhergehenden  Hintergrundpegels  zum  entsprechenden 

Ereignis  und  damit  auch  der  Emergenz,  und  die  Bestimmung  des  1-minütigen 

bzw.  2-minütigen  energieäquivalenten  Dauerschallpegels  LAS,eq  vor  dem  Ge-

räusch. 

Weitere akustische Parameter über die Gesamtnacht wie die Anzahl der Flugge-

räuschereignisse mit  einem Maximalpegel,  der  über  einem  bestimmten Grenz-

wert  liegt  („Number above Threshold“), NAT 35 bis NAT 70 der Flugzeug- und 

Verkehrsgeräusche,  die  energieäquivalenten Dauerschallpegel  LAS,eq  für  die Ge-

samtnacht, die Zeit von 00:00 Uhr bis 06:00 Uhr und die  jeweilige  tatsächliche 

Schlafzeit der Probanden  liegen zudem vor, die vor allem für die Auswertungen 

der  psychologischen  und  der  biochemischen  Daten  benötigt  werden  [Quehl, 

2005], [Maass, 2006].  

Die Ergebnisdateien werden im ASCII-Tabellenformat abgelegt und können somit 

problemlos  in anderen Programmen wie SPSS oder MS-EXCEL weiterverwendet 

werden. 

3.2.3 Deskriptive Auswertung der Gesamtnächte 

Zwischen September 2001 und November 2002 wurden  insgesamt 64 Proban-

den  an  46  Messstellen  (siehe  auch  Kap.  3.2.1)  im  Umfeld  des  Köln/Bonner-

Flughafens  an  je  neun  aufeinander  folgenden Nächten  in  den  Feldstudien  von 

STRAIN untersucht. Die Probanden durften ihre Schlafzeit täglich individuell fest-

legen,  solange der Zeitraum  von 00:00 – 06:00 Uhr miteinbezogen war. Neun 

Messperioden lagen hierbei im Frühling, 11 im Sommer, 19 im Herbst und sieben 

im Winter.  

68

20 40 60 800.0

0.5

1.0

1.5

2.0

20 40 60 800.0

0.5

1.0

1.5

2.0

außen Median: 61.0 dB(A)

Häuf

igke

it / N

acht

Maximalpegel (innen) [dB(A)]

Häuf

igke

it / N

acht

Maximalpegel (außen) [dB(A)]

innen, am Ohr des Schläfers

mittlere Geräuschgesamtlänge: 78.0 [s]

Median: 44.0 dB(A)

Abbildung 3-8: Häufigkeitsverteilung der Flugzeugmaximalpegel LAS,max außen  (2 m vor der 

Hauswand, oben) und  innen  (am Ohr des  Schläfers, unten)  in 1 dB(A)-Schritten, gemittelt 

über  394  Nächte,  in  denen  gleichzeitig  sowohl  der  Außen-  als  auch  der 

Innenschalldruckpegel  vorlagen.  Für  diese Auswertung wurden  nur  die  Flugzeuggeräusche 

berücksichtigt,  die  nicht  durch  andere Geräuschquellen  gestört wurden.  Die  dargestellten 

Außenschalldruckpegel  sind  freifeldkorrigiert, d.h. zur Berücksichtigung von Reflexionen an 

Fassade und Fenster wurden 3 dB abgezogen  [DIN 45645 Teil 1, 1996]. 

 

Insgesamt wurden  in 403 Nächten,  in denen der Außen- und der  Innenschall-

druckpegel  (394 Nächte)  oder  zumindest  der  Innenschalldruckpegel  (9 Nächte) 

vorlagen, 16.411 Fluggeräusche  (davon waren 14.384 Geräusche  im  Innenraum 

nicht durch andere Geräusche überlagert und werden  im folgenden mit „unge-

stört“ bezeichnet), 12.667 Autos (10.524 ungestörte), 240 Motorräder (218 un-

gestörte) und 128 LKW (121 ungestörte) gezählt. 

69

Diese  deskriptive  Auswertung  der  Geräuschereignisse  zeigt,  dass  vorwiegend 

stark durch Fluglärm, aber nur schwach durch andere Verkehrslärmarten belaste-

te Wohngebiete für die Studie ausgewählt wurden. 

Abbildung 3-8 zeigt die Häufigkeitsverteilung, und somit auch den Wertebereich 

der ungestörten Flugzeugmaximalpegel LAS,max gemittelt über alle 394 Nächte, in 

denen gleichzeitig sowohl der Außen- als auch der  Innenschalldruckpegel vorla-

gen. Die  große  Spanne  der  dabei  gemessenen  freifeldkorrigierten Außenpegel 

betrug 23 bis 89 dB(A) mit einem Median von 61.0 dB(A),  im  Innenraum 16 bis 

73 dB(A) bei einem Median von 44.0 dB(A) (zur Differenz zwischen Außen- und 

Innenpegel  siehe auch Kap. 3.2.4). Die mittlere Gesamtlänge aller betrachteten 

Flugzeuggeräusche betrug 78.0 s.  

Am Köln/Bonner-Flughafen werden  in der Nacht  vorwiegend  Frachtflüge abge-

wickelt.  In Tabelle 3-5 wird hierfür die mittlere Anzahl der Flugzeuge  in der Zeit 

von 00:00 – 06:00 Uhr,  für die  sämtliche Probandendaten vorlagen,  in Abhän-

gigkeit vom Wochentag miteinander verglichen. Es zeigt sich, dass sich die mittle-

re Anzahl der Flüge in den Nächten von Montag auf Dienstag bis Donnerstag auf 

Freitag  nicht  deutlich  voneinander  unterschieden.  Die  Nächte  von  Freitag  auf 

Samstag und von Sonntag auf Montag waren „Übergangsnächte“, in denen die 

Flugbewegungen um etwa ein Drittel verringert waren. Die Nacht von Samstag 

auf Sonntag war mit etwas weniger als einem Drittel der Flugbewegungen in der 

Woche deutlich weniger belastet. Der große  Interquartilsabstand der Anzahl der 

Nachtbewegungen an den einzelnen Wochentagen  liegt daran, dass auf Grund 

von Wind- und Wetterbedingungen in unterschiedliche Richtungen gelandet und 

gestartet wird. Er  zeigt außerdem, dass neben der großen Spannweite der ge-

messenen Maximalpegel (siehe Abbildung 3-8) auch in einem weiten Bereich un-

terschiedliche  Anzahlen  von  Nachtflugbewegungen  in  STRAIN  berücksichtigt 

werden konnten. 

 

 

70

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabelle 3-5:  Anzahl der Flugzeuge zwischen 00:00 und 06:00 Uhr im gesamten Messgebiet 

in Abhängigkeit  vom Wochentag. Berücksichtigt wurden 403 Nächte,  in denen  zumindest 

der  Innenschalldruckpegel  vorlag.  In  der  vierten  Spalte  ist  der Median  für  die Anzahl  der 

Flugzeuge und  in Klammern das untere und obere Quartil angegeben  (Montag= Nacht von 

Montag  auf  Dienstag,  usw.).  In  den  Nächten  MO/DI  und  DI/MI  wurden  aufgrund  der 

Aufzeichnung  von  9  Nächten  pro  Messstelle  jeweils  zweimal  Daten  pro  Proband 

aufgezeichnet. 

Die Logistik der am Flughafen vertretenen Carrier verlangt zudem, dass aufgrund 

von Be- und Entladevorgängen der Fracht die Nachtflüge nicht äquidistant über 

die Zeit abgewickelt werden, sondern dass es im Flugbetrieb Stoßzeiten gibt. Dies 

führt in gewissen Zeiträumen zu Starts und Landungen in 2-3 minütigen Abstän-

den  (siehe  z.B.  auch  Abbildung  3-11  und  Abbildung  3-13).  In  Abbildung  3-9 

zeigt sich, dass das Flugaufkommen zwischen 23:30 – 01:30 Uhr und 03:00 und 

05:30 Uhr deutlich ansteigt. Gemittelt wurde hierbei über Halbstundenintervalle. 

Da  die  Probanden  ihre  Schlafzeit  frei wählen  durften  und  nur  zwischen  00:00 

und 06:00 Uhr im Bett verbringen mussten, stehen auch nur für diesen Zeitraum 

alle 403 Nächte,  in denen zumindest der  Innenpegel vorlag, zur Berechnung zur 

Verfügung.  Für die Randzeiten 22:00-00:00 Uhr und 06:00-08:00 Uhr wurden 

die Zahlen aufgrund weniger Berechnungsnächte hochgerechnet.  

71

 

Abbildung  3-9:  Aufkommen  an  Luft-  und  Straßenverkehr  (Autos, Motorräder,  LKW)  pro 

Stunde  zwischen  22:00  und  08:00  Uhr  im  gesamten  Messgebiet,  gemittelt  über  den 

gesamten Messzeitraum in halbstündigen Intervallen. Berücksichtigt wurden zwischen 00:00 

und 06:00 Uhr 403 Nächte,  in denen zumindest der  Innenschallpegel  für alle untersuchten 

Probanden vorlagen. Für die Zeiträume zwischen 22:00 bis 00:00 Uhr und 06:00 bis 08:00 

Uhr,  in  denen  z.T.  deutlich  weniger  Aufzeichnungsnächte  vorlagen,  wurden  die  Zahlen 

hochgerechnet. 

In der vom Flugaufkommen ruhigsten Stunde der Nacht von 05:00 bis 06:00 Uhr 

steigt dann der Straßenverkehrslärm durch den einsetzenden Berufsverkehr auch 

in ruhigen Wohngebieten deutlich an. 

Weltweit sind eine Vielzahl von Mittel- und Beurteilungspegel zur Fluglärmbewer-

tung  in Gebrauch  (siehe auch die Übersicht  in  [Isermann, 1999]). Oft wird der 

energieäquivalente Dauerschallpegel  Leq  verwendet,  um  einen  zeitlichen Mittel-

wert des Schalldruckpegels angeben zu können. Der Leq  ist ein direktes Maß für 

die am  Immissionsort eingestrahlte Schallenergie und beinhaltet keinerlei  tages-

zeitliche Wichtungen. Obwohl sich der energieäquivalente Dauerschallpegel (Hal-

bierungsparameter 3) als Planungshilfe für verschiedene Verkehrsträger bewährt 

hat,  liegt  sein  größter Nachteil  darin,  dass  die Maximalpegel  der  betrachteten 

72

Fluggeräusche nur  im Zusammenspiel mit Geräuschdauer und betrachteten Be-

zugszeitraum  eingehen.  Schlafstudien  zeigen  aber,  dass  eine  Halbierung  der 

Fluggeräuschanzahl (bei gleichem Maximalpegel und gleicher Geräuschlänge ent-

spricht dies einer Absenkung des energieäquivalenten Dauerschallpegels Leq um 3 

dB)  jedoch nicht  auch mit  einer Halbierung der Wirkung  (z.B. Anzahl der Auf-

wachreaktionen) einhergeht (siehe z.B. Basner, [2004]). 

 

 

 

 

 

Tabelle  3-6:  Vergleich  des  mittleren  jahreszeitlichen  Nachtflugaufkommens  mit  dem 

energieäquivalenten  Dauerschallpegel  LAS,eq    außen  und  innen  am  Ohr  des  Schläfers  im 

Zeitraum von 00:00 – 06:00 Uhr. Die Außenpegel sind freifeldkorrigiert. 

Tabelle 3-6  zeigt  eine weitere  Problematik bei der Messung des  LAS,eq  auf. Der 

Vergleich des  jahreszeitlichen prozentualen Nachtflugaufkommens mit dem ge-messenen  energieäquivalenten Dauerschallpegel  LAS,eq.  legt  nahe,  dass  der Au-

ßen- LAS,eq und das Flugzeugaufkommen offensichtlich nur unzureichend mitein-

ander  korreliert  sind.  Jahreszeitbedingte  Umgebungsgeräusche  (Vogelgezwit-

scher, Wetterlage, siehe auch Abbildung 3-15 und Abbildung 3-16) tragen offen-

sichtlich einen nicht unerheblichen Beitrag zum Gesamtdauerschallpegel bei. Der 

Innen- LAS,eq hingegen hängt natürlich zudem sehr stark von der  jeweiligen Fen-

sterstellung, der Raumakustik und etwaigem Schnarchen ab. 

73

3.2.4 Differenzbildung  Außen- und Innenschallpegel 

In der Praxis ist häufig nicht nur die Bestimmung des am Ohr des Schläfers perzi-

pierten Schalldruckpegels von  Interesse, sondern auch die Frage nach der Diffe-

renzbildung von Außen- und  Innenpegel. Hiermit können z.B. aus den für Flug-

häfen  prognostizierten  Außenschalldruckpegeln  Innenpegel  berechnet werden, 

die  für die  Festlegung  von  Lärmschutzgebieten benötigt werden,  in denen um 

den Flughafen zusätzlicher Schallschutz zu gewähren ist. 

Das  Schalldämm-Maß  einer der  Schallquelle  zugewandten  Fassade wird haupt-

sächlich durch das Bauteil mit dem geringsten Schalldämm-Maß bestimmt, was 

i.d.R. das Fenster  ist. Um das Schalldämm-Maß des Fensters optimal auf das der 

Außenfassade anpassen zu können, werden Fenster  in sechs Schallschutzklassen 

von  25  dB  bis  ≥  50  dB  in  5  dB-Schritten  eingeteilt  [DIN  2719,  1987].  Damit 

Schallschutzfenster  diese Werte  auch  einhalten  können,  ist  ein  optimaler  An-

pressdruck von Rahmen und Flügel und ein optimaler Anschluss an den Baukör-

per unerlässlich. Schon kleine Fugenundichtigkeiten beim Anschluss an den Bau-

körper vermindern den Schallschutz deutlich. 

Wird das Fenster gekippt, verringert sich die Schalldämmung mit größer werden-

der Spaltöffnung erheblich. Bei vollständig gekipptem Fensterflügel verhalten sich 

Fenster  unterschiedlicher  Schallschutzklassen  nahezu  identisch  und  die  schall-

dämmende Wirkung der Verglasung ist in dem Fall somit praktisch unbedeutend 

[Kötz, 2004]. 

Das  Schalldämm-Maß  ist  frequenzabhängig,  wobei  tiefe  Frequenzen  bei  ge-

schlossenen Fenstern deutlich schlechter gedämmt werden (üblicherweise bis 30 

dB und mehr) als hohe [Fasold, 1998]. Bei gekippten Fenstern ist die frequenzab-

hängige Schalldämm-Maß-Kurve hingegen annähernd flach. 

Bei der Differenzbestimmung von Außen- und  Innenpegel sind neben der schon 

erwähnten Schallschutzklasse des Fensters sowie der Größe dessen Öffnungsspal-

tes vorwiegend folgende weitere Größen von Einfluss: 

74

- das Frequenzspektrum und der Pegel des betrachteten Außengeräusches 

- der Schalleinfallswinkel 

- Größe der Außenfassade und Fensterfläche 

- Volumen und Nachhallzeit des Innenraumes 

Ziel der Feldstudien STRAIN war nicht die systematische Untersuchung der Diffe-

renzen von Außen- und  Innenschalldruckpegeln, sondern vielmehr die polysom-

nografische Untersuchung der Auswirkungen realen Fluglärms auf den menschli-

chen Schlaf. Dies erfordert eine ereigniskorrelierte Auswertung der Schlafdaten 

und somit auch die Messung des vom Schläfer perzipierten Schalldruckpegels an 

dessen Ohr [Basner, 2004].  

Neben der kontinuierlichen Aufzeichnung des Außenschalldruckpegels  LAS wur-

den  in STRAIN auch die Geräusche selbst zur besseren  Identifizierbarkeit zusätz-

lich mit aufgenommen  (siehe Kap. 3.1.2). Zur korrekten Beurteilung des Schall-

druckpegels von Fluglärm wird üblicherweise der Freifeldschallpegel herangezo-

gen [DIN 45643 Teil 3, 1984]. Aus diesem Grund wurde der Pegel mit einem Au-

ßenmikrofon auf einer  speziell entwickelten Halterung 2 m  vor dem Schlafzim-

merfenster aufgenommen und 3 dB zur Berücksichtigung von Reflexion an Fas-

sade und Fenster abgezogen [DIN 45645 Teil 1, 1996].  

Die oben ausgeführte Fragestellung der Pegeldifferenzbildung kam insbesondere 

nach Abschluss der Studie auf, als es um die Berechnung von möglichen Schutz-

gebieten aufgrund der ausgewerteten Schlafdaten und dem damit zu gewähren-

dem Schallschutz ging. Aufgrund dieser Fragestellung wurden  in STRAIN neben 

den mit Klasse 1 –  Schallpegelmessern  aufgenommenen  Schalldruckpegeln  au-

ßen und  innen am Ohr des Schläfers, der  jede Nacht protokollierten Fensterstel-

lung und der Angabe durch die Probanden, ob der Schlafraum Schallschutzmaß-

nahmen erhalten hatte oder nicht  (diese wurden nicht näher  spezifiziert), keine 

weiteren  Messgrößen  aufgenommen,  die  die  akustischen  Eigenschaften  des 

Schlafraums oder den Verlauf des Flugpfades oder der Straße relativ zur Schlaf-

zimmerfront charakterisierten. 

75

Somit kann mit den  in der Studie erhobenen akustischen Messdaten ausschließ-

lich eine Aussage über die Pegeldifferenz des Außenpegels und den  tatsächlich 

von  den  Probanden  der  Studie  in  der Nacht  perzipierten A-bewerteten  Schall-

druckpegeln L , die möglichst am Kopfende des Bettes am Ohr des Schläfers ge-

messen wurden, getroffen werden. Die  insgesamt 46 Messstellen wurden  vor-

wiegend  in den am stärksten fluglärmbelasteten Gebieten um den Köln/Bonner-

Flughafen  nach  dem  Zufallsprinzip  aus  den  Studienbewerbungen  ausgesucht, 

wobei an jeder Messstelle jeweils 9 Nächte gemessen wurden. Eine systematische 

Untersuchung von Dämmeigenschaften  spezieller Fenstergruppen unter Berück-

sichtigung  aller  akustischen Einflussgrößen unter  konstanten Messbedingungen 

wurde nicht vorgenommen. 

Die Probanden konnten während der Feldstudie entsprechend den örtlichen Be-

dingungen und unbeeinflusst in jeder Messnacht die Fensterstellung nach eigener 

Vorstellung selbst wählen. 

Tabelle 3-7 listet die gewählte Fensterstellung in Abhängigkeit von der Jahreszeit 

und den angegebenen Schallschutzmaßnahmen  im Schlafraum auf. Nur  in 7% 

der Nächte schliefen die Probanden bei offenen Fenstern, in 26% bei geschlosse-

nen und mit 67% mehrheitlich bei gekippten Fenstern. Betrachtet man die Zah-

len getrennt nach den vorhandenen Schallschutzmaßnahmen, so wählten in bei-

den Fällen ebenfalls 7% der Probanden das offene Fenster, 61% derjenigen, die 

Schallschutz erhalten hatten, das gekippte Fenster (gegenüber 71 % der Proban-

den ohne Schallschutz) und 31 % das geschlossene Fenster (gegenüber 23% der 

Probandenwohnungen ohne Schallschutz). Daraus ergibt sich, dass sich das Fen-

sterschließverhalten der Probanden, die Schallschutzmaßnahmen erhalten haben, 

sich nicht deutlich von denen ohne Schallschutz unterschied. Da der Schallschutz 

nur bei  völlig geschlossenem  Fenster wirksam  ist, wurde allerdings  im Mittel  in 

68% der Fälle auch darauf verzichtet, diesen Schallschutz zu nutzen. 

76

   

Tabelle  3-7:  Von  Probanden  gewählte  Fensterstellung  in Abhängigkeit  von  Jahreszeit  und 

Schallschutz-maßnahmen.  Berücksichtigt  wurden  403  Nächte,  in  denen  Außen-  und 

Innenpegel gleichzeitig vorlagen.  

Obwohl keine Daten darüber vorliegen, ob zu den Schallschutzmaßnahmen auch 

Schalldämmlüfter gehörten, kann zumindest gesagt werden, dass die untersuch-

ten Probanden  sich bei der Wahl  zwischen einem erniedrigten  Lärmpegel oder 

einer Klimaverbesserung  zu etwa  zwei Dritteln  für eine Klimaverbesserung ent-

schieden haben.  

Abbildung 3-10 zeigt exemplarisch die kumulative  relative Häufigkeit der Diffe-

renzwerte der Außen- und  Innenmaximalpegel LAS,max von 9.780 Flugzeuggeräu-

schen, aufgenommen bei gekipptem Fenster. Es wurden in diesem Fall nur solche 

Flugzeuggeräusche berücksichtigt, die von den Auswertern als nicht von anderen 

Geräuschen überlagert kommentiert wurden (siehe Kap. 3.2.2). An 32 Messstel-

len und in insgesamt 257 Nächten schliefen die Probanden bei gekipptem Fenster 

und  es  lagen  gleichzeitig  ungestörte  Flugzeuggeräusche  vor.  Die  blaue  Kurve 

zeigt die Differenz der gemessenen Werte, bei der roten Kurve wurden vom Au-

ßenpegel zusätzlich 3 dB abgezogen, um aufgrund der Reflexionen an der Fassa-

de zum Freischallpegel zu kommen. Aufgrund der Tatsache, dass die Flugpfade 

77

an den einzelnen Messstellen  i.a. nicht parallel und  frontal  zur Hausfassade  la-

gen, handelt es sich hierbei um eine konservative Abschätzung. 

0 5 10 15 20 25 300.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

Ku

mul

ativ

e re

lativ

e Hä

ufig

keit

Pegeldifferenz LASmax aussen - innen [dB(A)]

Abbildung 3-10: Kumulative  relative Häufigkeit der Pegeldifferenz von Außen- und  Innenma-

ximalpegel  (am Ohr des Schläfers) von Flugzeuggeräuschen bei gekipptem Fenster, die nicht 

von anderen Geräuschen überlagert wurden.  Insgesamt wurden 257 Nächte mit 9789  Flug-

zeuggeräuschen  an 32 Messstellen berücksichtigt  (in diesen Nächten  lagen ungestörte  Flug-

zeuggeräusche vor). Die blaue Kurve zeigt die Differenz der gemessenen Maximalpegelwerte, 

bei der roten Kurve wurden 3 dB zur Berücksichtigung von Reflexionen an Fassade und Fenster 

vom Außenpegel abgezogen [DIN 45645 Teil 1, 1996]. 

 

Um Verzerrungen bei der Mittelwertbildung aus den Pegeldifferenzen der annä-

hernd 10.000 Flugzeuggeräusche durch Ausreißer zu vermeiden, die durch einige 

mögliche  zu kleine  (Flugzeug-Innengeräusch war mit bei der Auswertung nicht 

kommentiertem  Störgeräusch  überlagert)  oder  zu  große  (Flugzeug-

Außengeräusch war mit bei der Auswertung nicht kommentiertem Störgeräusch 

überlagert) bedingt  sein  können, wurde der Median  als  ein gegenüber Ausrei-

ßern stabiles Lagemaß gewählt.  

78

Bei den gekippten Fenstern beträgt der Median der korrigierten Maximalpegeldif-

ferenzen 15.3 dB(A).  In Tabelle 3-8 sind zudem die Mediane  für die Pegeldiffe-

renzen bei geschlossenen und offenen Fenstern (nur vier Messstellen!) dokumen-

tiert und den Werten der Schallpegeldifferenz von Autogeräuschen gegenüber-

gestellt. Die Unterschiede der Differenz-Mediane zwischen den beiden Verkehrs-

trägern  sind  vorwiegend  auf den unterschiedlichen  Schalleinfallswinkel  auf das 

Fenster, die unterschiedlichen Frequenzspektren der Geräuschquellen der beiden 

Verkehrsträger  und  die  unterschiedlichen  Entfernungen  der  Schallquellen  zum 

Haus  zurückzuführen. Die  unterschiedlichen  Frequenzspektren  sind,  neben  der 

Entfernung, dem Volumen und der Nachhallzeit der einzelnen Schlafräume, zu-

dem auch für die nicht unerhebliche Streuung der einzelnen Differenzwerte ver-

antwortlich, die durch die Angabe des 1. und 3. Quartils in Klammern dokumen-

tiert wird. 

Für die Differenzbildung in der 2. und 3. Spalte von Tabelle 3-8 wurden die Ma-

ximalpegel LAS,max voneinander abgezogen. Um auszuschließen, dass der Einfluss 

der  zeitlichen  Änderung  des  Frequenzspektrums  durch  die  ausschließliche  Be-

trachtung  des Maximalpegels  nicht  genügend  berücksichtigt wird, wurden  zu-

dem die energieäquivalenten Dauerschallpegel LAS,eq_event der einzelnen Flugzeug-

ereignisse außen und innen gebildet und diese voneinander abgezogen. Der Ver-

gleich von Spalte 2 und 4 zeigt hierbei keine signifikanten Unterschiede, so dass 

die Differenzbildung der Maximalpegel  LAS,max die Fragestellung ausreichend be-

schreibt. 

79

 

Tabelle 3-8:  Median der Differenz aus dem um 3 dB korrigierten Außen- und dem Innenpegel 

(am Ohr des Schläfers) für unterschiedliche Fensterstellungen und die Verkehrsträger Flugzeug 

und Auto.  In Klammern sind das untere und obere Quartil angegeben. Berücksichtigt wurden 

die  Nächte,  in  denen  Außen-  und  Innenschalldruckpegel  und  Schalldateien  vorlagen  und 

Flugzeuge bzw. Autos identifiziert wurden. In den ersten beiden Pegeldifferenzspalten wurden 

die Maximalpegel  voneinander  subtrahiert,  in  der  dritten  Spalte wurden  die  LAS,eq_event  der 

Flugzeuggeräusche voneinander abgezogen. 

An einem Messort wurden  i.d.R. alle 9 Nächte mit derselben Fensterstellung ge-

messen. Um nun eine Aussage darüber  treffen  zu können, ob der Median der 

Differenzmaximalpegel der Flugzeuggeräusche einer Nacht über alle Nächte mit 

gleicher  Fensterstellung  konstant  bleibt, wurde  für  jede Messstelle  der  kleinste 

Medianwert vom größten abgezogen und der Median dieser Differenzen gebil-

det. Aus den so ermittelten Werten (siehe Tabelle 3-8) geht hervor, dass mediane 

Abweichungen  von  3.7  dB(A)  bei  geschlossenen  Fenstern  auftraten. Diese Ab-

weichungen können durch verschiedenartige Frequenzspektren der betrachteten 

Flugzeuggeräusche,  unterschiedliche  Entfernungen  der  Geräuschquellen  zum 

80

Haus   und unterschiedliche Wetterbedingungen erklärt werden. Dies wurde al-

lerdings  in dieser  Studie nicht näher untersucht. Die  Ergebnisse  zeigen  jedoch, 

dass die Messungen  einer Nacht  für  eine  ausreichende Charakterisierung  einer 

Messstelle nicht genügen.  

 

 

 

 

 

Tabelle 3-9: Differenz des größten und kleinsten Medians der Maximalpegeldifferenzen von 

Flugzeuggeräuschen  einer Nacht  im Verlauf  der Messungen  über  alle Nächte mit  gleicher 

Fensterstellung an einem Standort. In Klammern stehen die Werte für das 1. und 3. Quartil, n 

bezeichnet die Anzahl der berücksichtigten Messorte. 

 

3.2.5 Überblick möglicher verschiedener akustischer Szenarien und 

Störfaktoren während einer Feldstudie 

In einer  Laborstudie können aufgrund der nach außen abgeschlossenen Räum-

lichkeiten die akustischen Bedingungen in den Schlafräumen sehr gut kontrolliert 

werden.  Im Allgemeinen werden dabei nur die Flugzeuggeräusche  in die Schlaf-

räume eingespielt,  in der übrigen Zeit  ist ausschließlich der konstante, niedrige 

Hintergrundpegel der Klimaanlage zu hören. 

Demgegenüber gibt es bei Messungen  im Feld eine ganze Reihe von möglichen 

akustischen Szenarien, die einerseits oft zum normalen Schlafumfeld des Proban-

den gehören, andererseits aber auch wetter- oder jahreszeitbedingt sind oder als 

sonstige zusätzliche Störgeräusche bezeichnet werden müssen. 

 

81

In Abbildung 3-11  ist ein für eine Messstelle  im am stärksten belasteten Umfeld 

südlich des Köln/Bonner-Flughafens  typischer  Schallpegelverlauf  für den Abflug 

dargestellt.  Deutlich  zu  erkennen  sind  die  Absenkung  des  Hintergrundpegels 

nach 00:00 Uhr auf etwa 24 dB(A) und dessen erneutes  stetiges Ansteigen ab 

etwa 05:00 Uhr.  In  vorwiegend  ländlich geprägten Gebieten wurden während 

der Feldstudie  innen Hintergrundpegel bis hinab zu 16 dB(A) gemessen. Zusätz-

lich erkennt man gehäuft auftretende Schallereignisse  in der Zeit von 03:00 Uhr 

bis 04:30 Uhr, die auf die vom Flughafen startenden Frachtflugzeuge zurückzu-

führen sind. Ab etwa 05:00 Uhr zeigt der Schallpegelverlauf Ereignisse mit nied-

rigeren Maximalpegeln, die durch den einsetzenden Berufsverkehr erzeugt wer-

den. 

Abbildung 3-12 zeigt ebenfalls einen für eine Messstelle  im stark belasteten Sü-

den typischen Schallpegelverlauf, wobei hier jedoch die Häufung von Schallereig-

nissen,  in  diesem  Fall  vorwiegend  landender  Frachtflugzeuge,  zwischen  23:00 

und  00:30 Uhr  zu  erkennen  ist. Der Arbeitsablauf  im  Frachtumschlagszentrum 

des Flughafens erfordert es, dass die Flugzeuge bis ca. 00:30 Uhr auf dem Flug-

hafen Köln/Bonn  landen, dort ent- und wieder neu beladen werden, um  in der 

Zeit zwischen 03:00 Uhr und 04:30 Uhr den Flughafen  in zeitweise zweiminüti-

gem Abstand (siehe Abbildung 3-13) wieder zu verlassen. 

Es hängt hauptsächlich  von der Windrichtung  ab, ob die  jeweiligen  Starts und 

Landungen  über  die  nördlich  bzw.  südlich  vom  Flughafen  gelegenen  Gebiete 

vorgenommen werden. Die in den Schallpegelverläufen zu sehenden Häufungen, 

d.h. die in sehr kurzen Abständen landenden bzw. startenden Flugzeuge, entste-

hen dann  im Allgemeinen  jeweils komplementär  in diesen nördlich oder südlich 

gelegenen Gebieten. Die Gebiete, die östlich bzw. westlich vom Flughafen gele-

gen sind, werden in der Nacht sehr selten belastet, da die Querwindbahn nachts 

kaum genutzt wird.  

In Wohngebieten gehören auch Straßenverkehrsgeräusche zum normalen akusti-

schen Umfeld. Während der Feldstudie wurden 97% der gemessenen Straßen-

verkehrsgeräusche  als  PKW-Geräusche  identifiziert,  die  sich  wiederum  ganz 

82

überwiegend  aus  unbeschleunigten  Vorbeifahrten  zusammensetzten.  Für  die 

Feldstudie wurden  vor  allem  solche Wohngebiete  ausgewählt,  die  vorwiegend 

stark von Fluglärm, aber möglichst wenig von anderen Lärmarten betroffen wa-

ren  (siehe Abbildung 3-9), um Reaktionen  im Schlaf durch akustische Ereignisse 

überwiegend dem Fluglärm zuordnen zu können. Dennoch wurden vereinzelt Er-

eignisse aufgezeichnet, von denen ein zusätzliches Störpotential ausgehen kann. 

In Abbildung 3-14 z.B.  ist um 04:37 Uhr der Anstieg des Schallpegels aufgrund 

eines  startenden  Flugzeuges  zu  sehen.  In der  abfallenden  Flanke des  Pegelver-

laufs wurde dann zusätzlich ein heranfahrendes, ca. 60 s  im Leerlauf stehendes 

und danach wieder abfahrendes Motorrad  identifiziert, welches dem Boten der 

örtlichen Tageszeitung zugeordnet werden konnte und an der Messstelle  somit 

täglich auftrat. 

Weiteres akustisches Störpotential ergibt sich aufgrund von jahreszeitlichen oder 

wetterbedingten Phänomenen.  In Abbildung 3-15  ist der Schallpegelanstieg  in-

nerhalb weniger Minuten um etwa 20 dB(A) wegen einsetzender Vogelstimmen 

in einer vorwiegend ländlich geprägten Umgebung dokumentiert. Ein Phänomen, 

welches hauptsächlich im Frühling und Sommer auftritt und sich morgens zeitlich 

mit dem Sonnenaufgang verschiebt. Flugzeuggeräusche konnten in diesem Fall in 

den Schalldateien noch  identifiziert werden, sie waren aus dem reinen Pegelver-

lauf aber nicht mehr zu detektieren. In urbanen Gegenden traten im Allgemeinen 

geringere Schallpegelanstiege aufgrund einsetzender Vogelstimmen als  in  ländli-

chen auf. 

Schallpegelanstiege  aufgrund wetterbedingter  Veränderungen  sind  beispielhaft 

in Abbildung 3-16 dokumentiert. In der dargestellten Nacht wurde um 23:40 Uhr 

starker Regen an der Messstelle verzeichnet, der bis etwa 00:50 Uhr stetig nach-

ließ. Ein einsetzendes Gewitter  ließ den Schallpegel dann gegen 04:50 Uhr wie-

der sprunghaft, in diesem Fall um etwa 30 dB(A), ansteigen. Der gleichzeitig ein-

setzende Dauerregen hielt bis zum Ende der akustischen Aufzeichnung an. Ab-

hängig von der Stärke des Regens ist es teilweise schwierig, noch Flugzeuge oder 

Autos  in den  Schalldateien oder  im  Schalldruckpegelverlauf  zu detektieren, bei 

Gewittern in der Regel unmöglich. 

83

Es  ist zu bemerken, dass aufgrund der  letzten beiden geschilderten Phänomene 

im allgemeinen der energieäquivalente Dauerschallpegel Leq (Halbierungsparame-

ter 3), abhängig von der Dauer der zusätzlichen akustischen Störquellen, zum Teil 

deutlich anstieg, unabhängig vom Flug- oder Straßenverkehrsaufkommen in die-

ser Zeit. 

Von der Studie ausgeschlossen waren Menschen mit obstruktiven Apnoen und 

starke Schnarcher, die mit Hilfe von Pulsoxymetern und Schallpegelmessungen im 

Inneren des Schlafraums  vor Beginn der Studie  identifiziert wurden  (siehe Kap. 

2.6,  [Basner, 2004]). Dennoch konnte es  in einigen Fällen geschehen, dass Pro-

banden zeitweise stark schnarchten (etwa aufgrund einer akuten Erkältung). Dies 

erschwerte die Detektion  von  Flugzeug- und  Straßenverkehrsgeräuschen  im  In-

nenpegelverlauf und  stellte  zudem  eine  zusätzliche  akustische  Störung  für den 

Lebenspartner  dar,  der  oftmals  zeitgleich  auch  elektrophysiologisch  vermessen 

wurden. In Abbildung 3-17 ist ein Beispiel für eine extrem laute Schnarchperiode 

dargestellt,  die  die Markierung  der  Flug-  und  Straßenverkehrsgeräusche  im  In-

nenschalldruckpegel nur aufgrund der gleichzeitig auch außen aufgezeichneten 

Daten zuließ.  

Grundsätzlich ist zu vermerken, dass die in diesem Kapitel aufgezeigten Beispiele 

Einzelfälle darstellen, die  in dieser Ausprägung während der 15-monatigen Feld-

studie nur selten auftraten. Dennoch zeigen sie deutlich, dass das akustische Um-

feld in einer Feldstudie selbst bei sorgfältigster Messstellenauswahl weitaus kom-

plexer und weniger  kontrollierbar, wenngleich  auch weit  realistischer,  ist  als  in 

einer Laborstudie.

84

 

Abb

ildun

g 3-11

: Typische

r 

Scha

llpeg

elverla

uf 

für 

den 

Abflug 

auße

n (schwarz) un

d 

inne

n (rot) wäh

rend einer N

acht 

an 

eine

r Messstelle 

im 

am 

stärksten 

belasteten 

Umfeld 

südlich 

des 

Köln/Bo

nner-

Flug

hafens. 

Deu

tlich 

zu 

erke

nnen 

ist 

das 

gehä

ufte 

Auftreten de

r am Flug

hafen 

abge

fertigten 

und 

gestarteten 

(übe

rwiege

nd) 

Frachtflu

gzeu

ge 

in der Zeit von 3.00 Uhr bis 4.30 

85

 

Abb

ildun

g 3-12

: Typische

r 

Scha

llpeg

elverla

uf 

für 

den 

Anflug 

auße

n (schwarz) un

d 

inne

n (rot) wäh

rend einer N

acht 

an 

eine

r Messstelle 

im 

am 

stärksten 

belasteten 

Umfeld 

südlich 

des 

Köln/Bo

nner-

Flug

hafens. 

Deu

tlich 

zu 

erke

nnen 

ist 

das 

gehä

ufte 

Auftreten de

r am Flug

hafen 

land

ende

n (übe

rwiege

nd) 

Frachtflu

gzeu

ge in 

der Zeit 

von 

23.00 Uhr bis 0.30 Uhr. 

86

Abb

ildun

g 3-

13:

Zeitl

iche

r

Aus

schn

itt

aus

dem

Sch

allp

egel

verla

uf

auße

n

(obe

n)

und

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n (u

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Abb

ildun

g 3-11

, ge

mes

sen

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Mes

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ich

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arte

nden

Flug

zeug

en in

nerh

alb

eine

s 10

-

Min

uten

-Inte

rval

ls.

87

 

Abb

ildun

g 3-14

: Beispiel für eine 

zusätzliche ak

ustische 

Störun

g 

durch 

ein 

weitgeh

end 

im 

Leerlauf be

triebe

nes 

und 

dann 

abfahren

des Motorrad 

(4:38,45 

Uhr – 4:40,30 Uhr).  

88

 

Abb

ildun

g 3-15

: Be

ispiel für ein 

jahreszeitb

edingtes 

Ansteigen 

des Scha

lldruckpe

gels um ca. 20 

dB(A) in eine

m lä

ndliche

n Geb

iet 

aufgrund von Vog

elge

schrei. 

89

 

Abb

ildun

g 3-16

: Be

ispiel für ein 

wetterbed

ingtes Ansteigen de

s 

Scha

lldruckpe

gels aufgrun

d von 

Rege

n (23:40 – 00:40 U

hr) un

d 

aufgrund  

eine

s Gew

itters 

(04:40 – 06:40 Uhr). 

90

 

 

 

Abb

ildun

g 3-17

: Be

ispiel für 

starke 

Schn

archge

räusche. 

In 

diesem Fall waren die Flugzeu

g-

geräusche 

inne

n nu

r sehr 

schw

er 

oder 

gar 

nich

t zu 

iden

tifizieren. 

91

4 Zusammenfassung

Dieser Bericht gliedert sich im Wesentlichen in zwei Kapitel, die der Beschreibung 

der Studie STRAIN  (Study on human  specific  response  to aircraft noise) dienen, 

die  im Rahmen des DLR/HGF-Projekts „Leiser Flugverkehr“ durchgeführt wurde. 

Im ersten Teil werden die Methoden dargestellt, die  in diesem Vorhaben einge-

setzt wurden. Im zweiten Teil werden die akustischen Methoden und Ergebnisse 

aus der Analyse der Geräusche vorgestellt. 

Im ersten Teil werden die Methoden beschrieben, die in den Labor- und Feldstu-

dien zur Untersuchung der Wirkung von Nachtfluglärm auf den Schlaf eingesetzt 

wurden. In einem aufwändigen Auswahlverfahren wurde zur Erreichung der Ziele 

dieser  empirischen  Studie  Teilnehmer  in  einem mehrstufigen  Verfahren  ausge-

sucht, welches  sowohl auf psychologischen als medizinischen Kriterien beruhte. 

Wichtig war dabei die Erreichung der  internen Validität der Studien. Die Labor-

studien wurden mit  128  Probanden  über  einen  Zeitraum  von  13 Nächten,  die 

Feldstudien mit 64 Versuchsteilnehmern während neun Nächte durchgeführt.  In 

den Untersuchungen selbst wurden neben der akuten Störung des Schlafs durch 

Fluglärm, die durch die aufwändige Erfassung der elektrischen Signale mit Hilfe 

der Polysomnografie ermittelt wurde, weitere Daten erhoben, mit deren Hilfe an-

dere  physiologische  und  psychologische  Faktoren,  die  auf  eine  Störung  der 

Nachtruhe  durch  Fluglärm  hindeuten  können,  bewertet werden  können. Dazu 

gehören die Erfassung von Stresshormonen aus dem Urin, die Untersuchung der 

Leistung in computergestützten Tests, und vielfältige Fragebogen, die eine mögli-

che  subjektive  Beeinträchtigung  durch  Fluglärm  diagnostizieren  können.  Um 

Fluglärmereignisse  und  Schlafstörungen  zuordnen  zu  können, wurden  elektro-

physiologische  Signale  aus der  Polysomnografie  in  einer Weise mit den  akusti-

schen Signalen gekoppelt, dass mit einer hohen Auflösung Ursache (nämlich ein 

Lärmereignis)  und Wirkung  (z.B.  eine  Aufwachreaktion) miteinander  verknüpft 

wurde.  Diese  Verknüpfung  erlaubt  es,  ereigniskorrelierte  Dosis-

Wirkungsbeziehungen  für  gewisse,  eine  akute  Störung  des  Schlafs  kennzeich-

nende  Parameter  zu  ermitteln. Mit  ihrer Hilfe  konnte  in den  Feldversuchen,  in 

92

denen neben Fluglärm auch andere, potenziell störende Geräusche auftraten, ei-

ne klare Differenzierung vorgenommen werden. 

Im  zweiten  Teil werden  einerseits die  akustischen Methoden dargestellt, die  in 

den Studien zur Anwendung kamen, andererseits werden die Ergebnisse einiger 

Analysen  beschrieben,  die  zur Charakterisierung  des  akustischen  Störpotentials 

führen. Während  in  den  Laborversuchen Geräusche  entsprechend  einer Maxi-

malpegel-Häufigkeitsverteilung  durch  Einspielung  in  die  acht  Schlafräume  des 

Labors verwendet wurden, wurden alle Geräusche  in der Feldstudie, die bei den 

Versuchsteilnehmern  zu Haus  innen  und  außen während  der Nacht  auftraten, 

durch Pegel-Zeit-Verläufe und bei Überschreiten einer Schwelle vollständig, durch 

drei  Schallpegelmesser gleichzeitig  erfasst.  Ein  Pegelmesser wurde  außen,  zwei 

Pegelmesser wurden  innen, möglichst nahe am Kopf des Schläfers positioniert. 

Aus den aufgezeichneten Geräuschen, die nicht nur Fluglärm beinhalteten, wur-

de sehr differenziert die Art der Geräusche bestimmt. Die Differenzen zwischen 

Innen-  und  Außenpegeln wurden  nach  Stellung  der  Fenster  in  der  jeweiligen 

Nacht, nach Jahreszeiten usw. bestimmt. Auch im Hause entstehende Geräusche, 

die Einfluss auf den Schlaf nehmen können, wurden genau charakterisiert. 

Dieser  Bericht  soll  dem  Leser  demonstrieren, welche  Vorgehensweise  gewählt 

wurde,  um  die  akute Wirkung  nächtlichen  Fluglärms  auf  den  Schlaf möglichst 

sorgfältig empirisch bestimmen zu können. 

 

93

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98

Anhang

99

A-1 Spezieller Fragebogen: Fluglärm – FN-L

Spezieller Fragebogen: Fluglärm – FN-L

– Version 1.02 –

Allgemeine Hinweise zum Fluglärm-Fragebogen FN-L

Der vorliegende Fragebogen dient dazu, wichtige Informationen über Ihr Befinden nach der vergangenen Nacht zu erfahren. Bitte ... füllen Sie den Fragebogen in Ruhe aus. Bitte ... beachten Sie, daß sich alle Fragen ausschließlich auf die Situation in der vergangenen Nacht beziehen. Bitte ... beantworten Sie die Fragen vollständig und zügig. Sollten Sie bei einigen Fragen Schwierigkeiten haben, sich festzulegen, wählen Sie bitte die Antwort, die Ihrer Situation am ehesten entspricht. Bitte ... kreuzen Sie immer nur eine Alternative an. Bitte ... haben Sie Verständnis dafür, daß wir auch einige Fragen stellen, die Sie zum Teil in den anderen Fragebögen in ähnlicher Form wiederfinden. Diese Fragen dienen der Vergleichbarkeit mit früheren Studien. Bitte ...

beschriften Sie den Fragebogen nicht mit Ihrem Namen, um die Anonymität Ihrer 

Daten zu gewährleisten. 

Falls ... Sie Zweifel haben sollten, ob Ihre Daten genügend geschützt sind, können wir Sie beruhigen. Denn grundsätzlich unterliegen alle Ihre Angaben in diesem Fragebogen der ärztlichen und psychologischen Schweigepflicht und werden streng vertraulich behandelt. Darüber hinaus sind Ihre Angaben anonymisiert. Das bedeutet, daß Ihr Fragebogen nicht mit Ihrem Namen versehen ist, sondern nur noch mit einer Kennziffer, die keinerlei direkten Rückschluß auf Ihre Person zuläßt.

Für Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung.

100

1.0 Wieviel Schlaf haben Sie in der vergangenen Nacht bekommen?

viel zu etwas zu gerade etwas zu viel zu wenig wenig richtig viel viel 1 2 3 4 5

1.1 Für wie gut halten Sie Ihren Schlaf der vergangenen Nacht?

1 2 3 4 5

1.2

In welchen Zeiträumen der vergangenen Nacht haben Sie besonders gut geschlafen? Bitte kreuzen Sie hier ausnahmsweise alle in Frage kommenden Zeiträume an.

Anfang Mitte Ende 1 2 3

1.3

In welchen Zeiträumen der vergangenen Nacht haben Sie besonders schlecht geschlafen? Bitte kreuzen Sie hier ausnahmsweise alle in Frage kommenden Zeiträume an.

Anfang Mitte Ende 1 2 3

2.0.0 Wie häufig sind Sie in der vergangenen Nacht aufgewacht?

Nie selten gelegentlich oft immer 1 2 3 4 5

2.0.1 Weshalb sind Sie aufgewacht (störende Elektroden, Fluglärm etc.?

2.0.2 Hatten Sie Probleme, nach dem Aufwachen wieder einzuschlafen?

nein ja 1 2

2.0.3 Wenn ja, weshalb?

3.0 Wie stark haben Sie den Fluglärm der vergangenen Nacht gehört?

Nie selten gelegentlich oft immer 1 2 3 4 5

 

4.0 Wie stark wurden Sie durch den Flug-lärm der vergangenen Nacht belästigt?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr 1 2 3 4 5

5.0.0

Wurden Sie in der vergangenen Nacht durch bestimmte Fluglärmsituationen besonders belästigt (bestimmte Zeiträume, ggf. Uhrzeit etc.)?

nein ja 1 2

101

5.0.1 Wenn ja, welche?

5.0.2

Was hat Sie an diesen Fluglärmsituationen besonders belästigt?

5.0.3

Waren diese Fluglärmsituationen für Sie so belästigend, daß sie unbedingt vermieden werden sollten?

nein ja 1 2

 

6.0.0

Wie häufig haben Sie in der vergangenen Nacht unzumutbare Geräusche von Flugzeugen gehört?

Nie selten gelegentlich oft immer 1 2 3 4 5

6.0.1

Wenn Sie nachts unzumutbare Geräusche von Flugzeugen gehört haben, wieviele unzumutbare Geräusche waren es?

Geräusche

 

Wie häufig traten bei Ihnen folgende Symptome als unmittelbare Folge des Fluglärms der vergangenen Nacht auf?

nie selten gelegentlich oft immer

7.0.0 Erschöpfungszustände

1 2 3 4 5

7.0.1 Depressionen

1 2 3 4 5

7.0.2 Nervosität

1 2 3 4 5

7.0.3 Beklemmungszustände

1 2 3 4 5

7.0.4 Körperliches Unwohlsein

1 2 3 4 5

7.0.5 Kreislaufbeschwerden

1 2 3 4 5

Wie häufig traten bei Ihnen folgende Symptome als unmittelbare Folge des Fluglärms der vergangenen Nacht auf?

nie selten gelegentlich oft immer

7.0.6 Atembeschwerden

1 2 3 4 5

7.0.7 Verspannungen

1 2 3 4 5

102

7.0.8 Kopfschmerzen

1 2 3 4 5

7.0.9 Einschlafschwierigkeiten

1 2 3 4 5

7.0.10 Durchschlafstörungen

1 2 3 4 5

7.0.11 Frühes Aufwachen

1 2 3 4 5

7.0.12 Alpträume

1 2 3 4 5

7.0.13 Magenbeschwerden

1 2 3 4 5

7.0.14 Verdauungsstörungen

1 2 3 4 5

7.0.15 Weinkrämpfe

1 2 3 4 5

7.0.16 Wutausbrüche

1 2 3 4 5

7.0.17 Hörstörungen

1 2 3 4 5

7.0.18 Ohrenschmerzen

1 2 3 4 5

7.0.19 Schweißausbrüche

1 2 3 4 5

7.0.20 Hitzegefühl

1 2 3 4 5

7.0.21 Übelkeit

1 2 3 4 5

7.0.22 Herzjagen

1 2 3 4 5

7.0.23 Herz-Rhythmus-Störungen

1 2 3 4 5

7.0.24 Asthmatische Beschwerden

1 2 3 4 5

7.0.25 Nierenschmerzen

1 2 3 4 5

7.0.26 Rückenschmerzen

1 2 3 4 5

7.0.27 Harndrang

1 2 3 4 5

7.1.0

Sind bei Ihnen Symptome als unmittelbare Folge des Fluglärms der vergangenen Nacht aufgetreten, die oben nicht benannt sind?

nein ja 1 2

7.1.1 Wenn ja, welche?

7.2.0

Glauben Sie, daß Ihre Gesundheit durch regelmäßigen Fluglärm im Umfang der vergangenen Nacht geschädigt würde?

nein ja 1 2

7.2.1 Wenn ja, woran merken Sie das?

103

Wie stark war Ihre Belästigung durch den Fluglärm der vergangenen Nacht? Bitte kreuzen Sie einen Ihrer Belästigung entsprechenden Wert zwischen den beiden Extremen „gar nicht“ belästigt und „unerträglich“ belästigt an!

gar uner- nicht träglich

8.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Denken Sie genau darüber nach, wie Sie sich momentan fühlen. Machen Sie bei jeder Frage ein Kreuz („x“).

schlechter genau besser

9.0.0 Sehr munter

1 2 3

9.0.1 Äußerst müde

1 2 3

9.0.2 Durchaus frisch

1 2 3

9.0.3 Leicht erschöpft

1 2 3

9.0.4 Unternehmungslustig

1 2 3

9.0.5 Ziemlich frisch

1 2 3

9.0.6 Abgeschlafft

1 2 3

9.0.7 Sehr erfrischt

1 2 3

9.0.8 Ziemlich erschöpft

1 2 3

9.0.9 Ausgepumpt

1 2 3

10.0

Nur für weibliche Versuchspersonen: Haben Sie momentan Ihre „Regel“?

nein ja 1 2

11.0 Möchten Sie noch etwas ergänzen?

Vielen Dank für Ihre Mitarbeit!

104

105

A-2 Allgemeiner Fragebogen Fluglärm – FA1

Feldstudie – Version 1.05 –

Allgemeine Hinweise zum Fluglärm-Fragebogen FA

Der vorliegende Fragebogen dient dazu, wichtige Informationen über Ihre Lebenssituation im Hinblick auf Fluglärm zu erfahren. Bitte ... füllen Sie den Fragebogen in Ruhe zu Hause aus. Bitte ... beachten Sie, dass sich alle Fragen auf die Situation in Ihrer häuslichen Umgebung beziehen. Abweichungen hiervon sind ausdrücklich vermerkt. Bitte ... benutzen Sie zum Ausfüllen Kugelschreiber, Filzstift oder Füllfederhalter, keinen Bleistift. Bitte ... beantworten Sie die Fragen vollständig und zügig. Sollten Sie bei einigen Fragen Schwierigkeiten haben, sich festzulegen, wählen Sie bitte die Antwort, die Ihrer Situation am ehesten entspricht. Bitte ... kreuzen Sie immer nur eine Alternative an. Abweichungen hiervon sind ausdrücklich vermerkt. Bitte ... haben Sie Verständnis dafür, dass wir im Interesse eines optimalen Untersuchungsergebnisses auch einige sehr private Fragen stellen müssen. Bitte ... schicken Sie uns den ausgefüllten Fragebogen möglichst innerhalb von 10 Tagen in dem vorbereiteten und bereits frankierten Rückumschlag zu. Bitte ...

beschriften Sie den Fragebogen nicht mit Ihrem Namen, um die Anonymität Ihrer 

Daten zu gewährleisten. Bitte entfernen Sie dieses Deckblatt nicht! 

Falls ... Sie Zweifel haben sollten, ob Ihre Daten genügend geschützt sind, können wir Sie beruhigen, denn grundsätzlich unterliegen alle Ihre Angaben in diesem Fragebogen der ärztlichen Schweigepflicht und werden streng vertraulich behandelt. Darüber hinaus sind Ihre Angaben anonymisiert. Das bedeutet, dass Ihr Fragebogen nicht mehr mit Ihrem Namen versehen ist, sondern nur noch mit einer Kennziffer, die keinerlei direkten Rückschluss auf Ihre Person zulässt. Für Rückfragen stehen wir Ihnen unter der Telefon-Nummer: 02203-601-3059

Fax-Nummer: 02203-68323

E-Mail-Adresse: probanden-feldstudie@dlr.de

zur Verfügung.

106

0.0

Wie häufig sind Sie in der vergangenen Nacht aufgewacht? (Bitte setzen Sie eine konkrete Zahl ein!)

___________ mal

0.1

Wie viele Fluggeräusche haben Sie in der vergangenen Nacht gehört? (Bitte setzen Sie eine konkrete Zahl ein!)

___________ Fluggeräusche

1.0 Bitte geben Sie das Ausfüll-Datum an.

200_

 

2.0.0 Ihr Ort- und Stadtteil?

_________________________________

2.0.1 Wie lange wohnen Sie schon in diesem Ort?

___________________ Jahre

2.1 Wie lange wohnen Sie schon in diesem Haus?

___________________ Jahre

2.2 Sind Sie Mieter oder Eigentümer Ihrer Wohnung bzw. Ihres Hauses?

Mieter Eigentümer

1 2

2.3

In welcher Art Haus wohnen Sie? Falls Sie in einem Mehrfamilienhaus wohnen, geben Sie bitte die Zahl der Mietparteien an!

Mehrfamilienhaus Einfamilienhaus sonst. 1 2 3

größer 8 5-8 2-4 Reihe freist.

1 2 3 4 5

2.4

Welche Art Fensterverglasung hat Ihre Wohnung bzw. Ihr Haus überwiegend?

einfache doppelte dreifache sonstige

1 2 3 4

2.5

Wie zufrieden sind Sie mit der Schalldämmung Ihrer geschlossenen Fenster?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

2.6

Hätten Sie in Ihrem Haus bzw. in Ihrer Wohnung gerne besseren Schallschutz?

nein ja 1 2

107

2.7.0 Steht Ihnen ein Balkon, eine Terrasse oder ein Garten zur Verfügung?

nein ja

1 2

2.7.1

Wenn ja, wie häufig nutzen Sie im Sommer die Gelegenheit, sich dort aufzuhalten?

nie selten gelegentlich oft immer

1 2 3 4 5

 

3.0 Wie zufrieden sind Sie insgesamt mit Ihrer Wohngegend?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

3.1.0 Hat Ihre Wohngegend Vorteile?

nein ja 1 2

3.1.1 Wenn ja, welche?

3.1.2.0 In welchem Stockwerk wohnen Sie? ___________________

3.1.2.1 In welchem Stockwerk befindet sich Ihr Schlafzimmer?

___________________

3.1.2.2 Zu welcher Seite weist Ihr Schlafzimmer-fenster?

Straße Garten / Hof Nachbarhaus 1 2 3

3.1.3.

Haben Sie Schallschutzmaßnahmen getroffen? Wenn ja, - welcher Art? - vom Flughafen gefördert oder bezahlt? - was? - wo?

nein ja

1 2

3.1.4.0 Haben wir die Möglichkeit, unser Außenmikrofon mit einer mitgebrachten Befestigungskonstruktion 2 Meter vor Ihrem Schlafzimmerfenster anzubringen?

nein ja 1 2

Wenn nein, besteht die Möglichkeit, das Mikrofon vor einem Fenster anzubringen, das sich an der gleichen Hauswand wie das Schlafzimmerfenster befindet?

nein ja 1 2

 

3.1.4.1 Besteht die Möglichkeit, bei geschlossenem Schlafzimmerfenster Kabel vom Außenmikrofon durch ein Fenster im Nachbarzimmer in Ihr Schlafzimmer lose über den Fußboden zu verlegen?

nein ja

1 2

108

3.1.4.2 Können wir tagsüber unsere Geräte bei Ihnen in der Wohnung schadlos stehen lassen?

nein ja 1 2

3.2.0

Hat Ihre Wohngegend Nachteile?

nein ja 1 2

3.2.1 Wenn ja, welche?

3.3.0

Gibt es in Ihrer Wohngegend störende Lebens- oder Umweltbedingungen, die man ändern sollte?

nein ja 1 2

3.3.1 Wenn ja, welche?

3.4.0

Haben Sie schon einmal daran gedacht umzuziehen?

nein ja 1 2

3.4.1 Wenn ja, aus welchem Grund?

 

4.0 Wie zufrieden sind Sie insgesamt mit Ihrem Gesundheitszustand?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

4.1 Bitte geben Sie Ihre Blutdruckwerte an, sofern Sie sie kennen!

oberer Wert (systolisch)

unterer Wert(diastolisch)

4.2 Werden Sie wegen zu niedrigem oder zu hohem Blutdruck behandelt?

nein zu niedrig zu hoch 1 2 3

 

Wie häufig treten bei Ihnen folgende Symptome auf?

nie selten gelegentlich oft immer

4.3.0 Erschöpfungszustände

1 2 3 4 5

4.3.1 Depressionen

1 2 3 4 5

Wie häufig treten bei Ihnen folgende Symptome auf?

nie selten gelegentlich oft immer

4.3.2 Nervosität

1 2 3 4 5

4.3.3 Beklemmungszustände

1 2 3 4 5

109

4.3.4 Körperliches Unwohlsein

1 2 3 4 5

4.3.5 Kreislaufbeschwerden

1 2 3 4 5

4.3.6 Atembeschwerden

1 2 3 4 5

4.3.7 Verspannungen

1 2 3 4 5

4.3.8 Kopfschmerzen

1 2 3 4 5

4.3.9 Einschlafschwierigkeiten

1 2 3 4 5

4.3.10 Durchschlafstörungen

1 2 3 4 5

4.3.11 Frühes Aufwachen

1 2 3 4 5

4.3.12 Alpträume

1 2 3 4 5

4.3.13 Magenbeschwerden

1 2 3 4 5

4.3.14 Verdauungsstörungen

1 2 3 4 5

4.3.15 Weinkrämpfe

1 2 3 4 5

4.3.16 Wutausbrüche

1 2 3 4 5

4.3.17 Hörstörungen

1 2 3 4 5

4.3.18 Ohrenschmerzen

1 2 3 4 5

4.3.19 Schweißausbrüche

1 2 3 4 5

4.3.20 Hitzegefühl

1 2 3 4 5

4.3.21 Übelkeit

1 2 3 4 5

4.3.22 Herzjagen

1 2 3 4 5

4.3.23 Herz-Rhythmus-Störungen

1 2 3 4 5

4.3.24 Asthmatische Beschwerden

1 2 3 4 5

4.3.25 Nierenschmerzen

1 2 3 4 5

4.3.26 Rückenschmerzen

1 2 3 4 5

4.3.27 Harndrang

1 2 3 4 5

4.4.0

4.4.1

Treten bei Ihnen Symptome auf, die oben nicht benannt sind? Wenn ja, welche?

nein ja 1 2

__________________

110

4.3.28

Fragen zum Schlaf-Wach-Rhythmus.

nie selten oft sehr oft

28.1 Sind Sie tagsüber oft schläfrig?

1 2 3 4

28.2 Nicken Sie tagsüber spontan ein?

1 2 3 4

28.3 Haben Sie Schwierigkeiten, lange konzentriert zu bleiben?

1 2 3 4

28.4 Fühlen Sie sich in der Leistungsfähigkeit eingeschränkt?

1 2 3 4

28.5 Schnarchen Sie laut oder behaupten das andere von Ihnen?

1 2 3 4

28.6 Wurden im Schlaf Atemstillstände beobachtet?

1 2 3 4

28.7 Erwachen Sie morgens mit Kopfschmerzen?

1 2 3 4

28.8 Fühlen Sie sich morgens schlapp und müde?

1 2 3 4

28.9

Schlafen Sie z.B. in folgenden Situationen zwanghaft ein? - beim Fernsehen? - beim Lesen? - am Arbeitsplatz? - beim Autofahren? - beim Gespräch mit anderen?

1 2 3 4

28.10 Schlafen Sie abends schlecht ein?

1 2 3 4

28.11 Kommt es vor, dass Sie nachts aufwachen?

1 2 3 4

28.12 Wachen Sie früher als gewöhnlich auf, ohne wieder einzuschlafen, oder ist die Wiedereinschlafzeit verlängert?

1 2 3 4

28.13 Schlafen Sie unruhig bzw. ist Ihr Bett morgens zerwühlt?

1 2 3 4

 

4.3.29 Fragen zu den Beinen.

29.1 Haben Sie Missempfindungen in den Beinen oder Armen wie Kribbeln, Reißen, Jucken, Brennen, Krämpfe oder Schmerzen?

nein ja 1 2

29.2 Haben Sie Ruhelosigkeit besonders in den Beinen, müssen Sie zwanghaft umhergehen, im Bett drehen und wenden oder müssen Sie die Beine reiben oder massieren?

nein ja 1 2

111

 

Wenn ja, verstärken sich die Schmerzen quälend beim Hinlegen / Hinsetzen?

nein ja 1 2

Wenn ja, verstärken sich die Symptome immer am Abend?

nein ja 1 2

29.3 Haben Sie Ein- oder Durchschlafstörungen, Tagesmüdigkeit oder sind Sie erschöpft?

nein ja 1 2

29.4 Haben Sie unwillkürliche Beinbewegungen im Schlaf oderhaben Sie unwillkürliche Beinbewegungen im Wachzustand und in Ruhe?

nein ja 1 2

Wenn ja, haben sich die oben beschriebenen Probleme in der letzten Zeit zunehmend verschlimmert?

nein ja 1 2

Wenn ja, haben mindestens zwei in direkter Linie Verwandte eine ähnliche Symptomatik?

nein ja 1 2

 

4.5.0 Haben Sie chronische Erkrankungen?

nein ja 1 2

4.5.1 Wenn ja, welche?

4.6.0 Haben Sie akute Erkrankungen?

nein ja 1 2

4.6.1 Wenn ja, welche?

4.7 Haben Sie ansteckende Krankheiten?

nein ja 1 2

4.8.0 Haben Sie innerhalb des letzten Jahres im Krankenhaus gelegen?

nein ja 1 2

4.8.1 Wenn ja, warum?

4.9 Haben Sie Probleme in engen Räumen?

nein ja 1 2

112

4.10 Haben Sie ein gutes Gehör?

nein ja 1 2

4.11.0 Wie stark leiden Sie unter Allergien?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

4.11.1

Wenn Sie unter Allergien leiden, unter welchen leiden Sie besonders (Pollen, Hausstaub, Pflaster, Medikamente etc.)?

4.12.0

Nehmen Sie regelmäßig Medikamente ein?

nein ja 1 2

4.12.1 Wenn ja, welche?

4.13.0

Gibt es bei Ihnen medizinische Besonderheiten (Herzerkrankungen etc.)?

nein ja 1 2

4.13.1 Wenn ja, welche?

4.14 Leiden Sie unter chronischen Kopfschmerzen oder Migräne ?

nein ja 1 2

4.15 Leiden Sie unter Herzrhythmusstörungen?

nein ja 1 2

Wie stark hören Sie Straßenverkehrslärm...

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

7.0.0 ...tagsüber innen bei geschlossenem Fenster?

1 2 3 4 5

7.0.1 ...tagsüber innen bei gekipptem Fenster?

1 2 3 4 5

7.0.2 ...nachts im Schlafzimmer bei geschlossenem Fenster?

1 2 3 4 5

7.0.3 ...nachts im Schlafzimmer bei gekipptem Fenster?

1 2 3 4 5

7.0.4 ...tagsüber draußen?

1 2 3 4 5

 

113

 

Wie stark hören Sie Schienenverkehrslärm...

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

7.1.0 ...tagsüber innen bei geschlossenem Fenster?

1 2 3 4 5

7.1.1 ...tagsüber innen bei gekipptem Fenster?

1 2 3 4 5

7.1.2 ...nachts im Schlafzimmer bei geschlossenem Fenster?

1 2 3 4 5

7.1.3 ...nachts im Schlafzimmer bei gekipptem Fenster?

1 2 3 4 5

7.1.4 ...tagsüber draußen?

1 2 3 4 5

 

Wie stark hören Sie Fluglärm...

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

7.2.0 ...tagsüber innen bei geschlossenem Fenster?

1 2 3 4 5

7.2.1 ...tagsüber innen bei gekipptem Fenster?

1 2 3 4 5

7.2.2 ...nachts im Schlafzimmer bei geschlossenem Fenster?

1 2 3 4 5

7.2.3 ...nachts im Schlafzimmer bei gekipptem Fenster?

1 2 3 4 5

7.2.4 ...tagsüber draußen?

1 2 3 4 5

 

7.3.0 Wie würden Sie die Strasse(n) charakterisieren, an der bzw. denen Ihr Haus liegt?

Autobahn

Durchgangsverkehr

Bundesstrasse

kein Durchgangsverkehr

normale Strasse

tagsüber mehr als 100 Autos pro Stunde

verkehrsberuhigte Strasse

zwischen 10 und 100 Autos pro Stunde

Sackgasse

weniger als 10 Autos pro Stunde

114

 

Um wie viel Uhr gehen Sie normalerweise ins Bett...

10.0.0 an Werktagen? Uhr

10.0.1 am Wochenende / an Feiertagen? Uhr

Um wie viel Uhr stehen Sie normalerweise morgens auf...

10.1.0 an Werktagen? Uhr

10.1.1 am Wochenende/an Feiertagen? Uhr

10.1.2 Ist es Ihnen möglich, 2 bis 3 Stunden vor dem zu Bett gehen zwecks Verkabelung zu Hause zu sein?

nein ja 1 2

 

10.2 Wie lange dauert es normalerweise, bis Sie einschlafen können?

Minuten

10.3 Wie viele Stunden schlafen Sie normalerweise pro Nacht?

Stunden

10.4.0 Wie oft wachen Sie normalerweise in der Nacht auf?

Mal

10.4.1 Weshalb wachen Sie in der Nacht auf?

10.5.0

Benutzen Sie Einschlafhilfen (Alkohol, Tabletten, Ohrstopfen, Radio, TV etc.)?

nein ja 1 2

10.5.1 Wenn ja, welche?

10.6 Wie starkt bzw. intensiv schnarchen Sie?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

10.7

Haben Sie Atemstörungen (Atemaussetzer, Apnoen) während des Schlafes?

nein ja 1 2

115

10.8 Wie viel Schlaf bekommen Sie nachts normalerweise?

viel zu etwas zu gerade etwas zu viel zu wenig wenig richtig viel viel

1 2 3 4 5

10.9 Für wie gut halten Sie Ihren Schlaf insgesamt?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

 

10.10

Wie häufig machen Sie tagsüber ein „Nickerchen“?

nie selten gelegentlich oft immer

1 2 3 4 5

10.11 Sind Sie ein Morgen- oder Abendtyp?

Morgentyp Abendtyp 1 2

10.12.0 Welche Stellung hat Ihr Schlafzimmerfenster, wenn Sie schlafen? geschlossen gekippt offen

im Frühjahr? im Sommer? im Herbst? im Winter?

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

17.0 Welches Geschlecht haben Sie? weiblich männlich 1 2

17.1 Was ist Ihr Geburtsjahr? __________________

17.2 Wie groß sind Sie? ___________ cm

17.3 Wie schwer sind Sie? ___________ kg

17.4 Welchen Familienstand haben Sie? ledig verheiratet verwitwet geschieden sonst.

1 2 3 4 5

17.5.1 Wie viele Personen leben in Ihrem Haushalt bzw. in Ihrer häuslichen Gemeinschaft? _____ Personen

116

 

17.5.2 Haben Sie einen Partner oder Kind (über 18 Jahre) der/das ebenfalls zeitgleich an dieser Studie teilnehmen möchte?

nein ja 1 2

wenn ja, sollen wir dieser Person auch einen Fragebogen zuschicken?

nein ja 1 2

wenn ja, wie lauten Vor- und Zuname? _______________________________________

17.5.3 Haben Sie Haustiere und wenn ja, welche?

________________________________________________________________

17.5.4 Werden Sie nachts evtl. durch Kleinkinder gestört?

nein ja 1 2

wenn ja, wie alt ist Ihr jüngstes Kind? ______ Jahre

wenn ja, wie häufig werden Sie in der Regel in der Nacht durch Ihr Kind geweckt? ______ mal

 

Wie häufig ... nie selten gelegentlich oft immer

17.8.0 rauchen Sie?

1 2 3 4 5

17.8.1 trinken Sie Kaffee?

1 2 3 4 5

17.8.2 trinken Sie Alkohol?

1 2 3 4 5

17.8.3 treiben Sie Sport?

1 2 3 4 5

18.0.2 Welchen Beruf bzw. welche Tätigkeit üben Sie aus (Schreiner, Ärztin, Rentner, Hausfrau, Ingenieur, Studentin etc.)?

____________________________________

18.0.1 Arbeiten Sie regelmäßig nachts (Schicht-Dienst etc.)?

nein ja 1 2

18.0.2 Arbeiten Sie an einem Arbeitsplatz, an dem Lärmschutzmittel (Ohr-Stöpsel etc.) vorgeschrieben sind?

nein ja 1 2

 

117

Wie erreichen wir Sie am besten...?(Ihre Daten werden unbedingt vertraulich behandelt und nicht an Dritte weitergegeben!)

Telefon privat _________________________ Telefon dienstlich _________________________ Mobiltelefon _________________________ Fax privat _________________________ Fax dienstlich _________________________ e-mail _________________________

19.0

An welchen Terminen können Sie nicht teilnehmen? Die Studie beginnt stets Montags (früher Abend) und endet in der darauffolgenden Woche Mittwoch vormittags. Bitte notieren Sie sich Ihre Termin-Angaben und informieren Sie uns, falls sich Ihre Terminplanung ändern sollte!

Bitte notieren Sie die Termine in diesem Feld!

19.1

Hätten Sie Interesse, an einer der DLR-Fluglärmstudien in den nächsten Jahren teilzunehmen, falls Sie jetzt nicht als Versuchsperson ausgewählt werden? (bei sich zu Hause oder im Labor)

nein ja 1 2

19.3

Zu welcher Uhrzeit müssten Sie bei einer Studienteilnahme morgens das Haus verlassen, um z.B. rechtzeitig bei der Arbeit zu erscheinen?

vor vor vor 7:30 Uhr 8:00 Uhr 8:30 Uhr egal

1 2 3 4

118

Möchten Sie noch etwas ergänzen...?

____________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________

Vielen Dank für Ihre Mitarbeit!

119

A-3 Allgemeiner Fragebogen Fluglärm – FA2

– Version 1.05 Feldstudie –

Allgemeine Hinweise zum Fluglärm-Fragebogen FA

Der vorliegende Fragebogen dient dazu, wichtige Informationen über Ihre Lebenssituation im Hinblick auf Fluglärm zu erfahren. Bitte ... beachten Sie, dass sich alle Fragen auf die Situation in Ihrer häuslichen Umgebung beziehen. Abweichungen hiervon sind ausdrücklich vermerkt. Bitte ... benutzen Sie zum Ausfüllen Kugelschreiber, Filzstift oder Füllfederhalter, keinen Bleistift. Bitte ... beantworten Sie die Fragen vollständig und zügig. Sollten Sie bei einigen Fragen Schwierigkeiten haben, sich festzulegen, wählen Sie bitte die Antwort, die Ihrer Situation am ehesten entspricht. Bitte ... kreuzen Sie immer nur eine Alternative an. Abweichungen hiervon sind ausdrücklich vermerkt. Bitte ... haben Sie Verständnis dafür, dass wir im Interesse eines optimalen Untersuchungsergebnisses auch einige sehr private Fragen stellen müssen. Bitte ...

beschriften Sie den Fragebogen nicht mit Ihrem Namen, um die Anonymität Ihrer 

Daten zu gewährleisten. 

Falls ... Sie Zweifel haben sollten, ob Ihre Daten genügend geschützt sind, können wir Sie beruhigen. Denn grundsätzlich unterliegen alle Ihre Angaben in diesem Fragebogen der ärztlichen Schweigepflicht und werden streng vertraulich behandelt. Darüber hinaus sind Ihre Angaben anonymisiert. Das bedeutet, dass Ihr Fragebogen nicht mehr mit Ihrem Namen versehen ist, sondern nur noch mit einer Kennziffer, die keinerlei direkten Rückschluss auf Ihre Person zulässt. Für Rückfragen stehen wir Ihnen unter der

Telefon-Nummer: 02203 601 3186

Fax-Nummer: 02203 68323

E-Mail-Adresse: probanden-feldstudie@dlr.de

zur Verfügung.

120

1.0 Bitte geben Sie das Ausfüll-Datum an!

200_

 

Wie zufrieden sind Sie in Ihrer Wohngegend mit ...

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

3.5.0 dem äußeren Erscheinungsbild? 1 2 3 4 5

3.5.1 den Nachbarn?

1 2 3 4 5

3.5.2 der Luftqualität?

1 2 3 4 5

3.5.3 dem Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz?

1 2 3 4 5

3.5.4 der Nähe zu Ihrem Arbeitsplatz?

1 2 3 4 5

3.5.5 der Lautstärke des Straßenverkehrs?

1 2 3 4 5

3.5.6 der Lautstärke des Schienenverkehrs?

1 2 3 4 5

3.5.7 der Lautstärke des Flugverkehrs?

1 2 3 4 5

3.5.8 der Lautstärke der Gewerbebetriebe bzw. der Industrie?

1 2 3 4 5

3.5.9 der Lautstärke der Nachbarn?

1 2 3 4 5

3.5.10 den Einkaufsmöglichkeiten?

1 2 3 4 5

3.5.11 den Erholungs- und Entspannungsmöglichkeiten?

1 2 3 4 5

 

Wie stark fühlen Sie sich belästigt, wenn Sie folgende Geräusche hören?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

5.0.0 Türenknallen

1 2 3 4 5

5.0.1 Tropfender Wasserhahn

1 2 3 4 5

5.0.2 Quietschende Tafelkreide

1 2 3 4 5

5.0.3 Klingelndes Telefon

1 2 3 4 5

5.0.4 Presslufthammer

1 2 3 4 5

5.0.5 Hupendes Auto

1 2 3 4 5

121

5.0.6 Spielende Kinder

1 2 3 4 5

5.0.7 Lautes Radio oder Fernsehen

1 2 3 4 5

5.0.8 Bremsender Zug

1 2 3 4 5

5.0.9 Hundegebell

1 2 3 4 5

5.0.10 Motor-Rasenmäher

1 2 3 4 5

5.1 Für wie empfindlich gegen Lärm jeglicher Art halten Sie sich?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

5.2 Wie stark schädigt Fluglärm im allgemeinen die Gesundheit?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

5.3.0 Wie stark wird Ihre eigene Gesundheit durch Fluglärm geschädigt?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

5.3.1

Wenn Ihre eigene Gesundheit geschädigt wird, woran merken Sie das?

 

Wie häufig treten bei Ihnen folgende Symptome als unmittelbare Folge von Fluglärm auf?

nie selten gelegentlich oft immer

5.4.0 Erschöpfungszustände

1 2 3 4 5

5.4.1 Depressionen

1 2 3 4 5

5.4.2 Nervosität

1 2 3 4 5

5.4.3 Beklemmungszustände

1 2 3 4 5

5.4.4 Körperliches Unwohlsein

1 2 3 4 5

5.4.5 Kreislaufbeschwerden

1 2 3 4 5

5.4.6 Atembeschwerden

1 2 3 4 5

5.4.7 Verspannungen

1 2 3 4 5

5.4.8 Kopfschmerzen

1 2 3 4 5

122

5.4.9 Einschlafschwierigkeiten

1 2 3 4 5

5.4.10 Durchschlafstörungen

1 2 3 4 5

5.4.11 Frühes Aufwachen

1 2 3 4 5

5.4.12 Alpträume

1 2 3 4 5

5.4.13 Magenbeschwerden

1 2 3 4 5

5.4.14 Verdauungsstörungen

1 2 3 4 5

5.4.15 Weinkrämpfe

1 2 3 4 5

5.4.16 Wutausbrüche

1 2 3 4 5

5.4.17 Hörstörungen

1 2 3 4 5

5.4.18 Ohrenschmerzen

1 2 3 4 5

5.4.19 Schweißausbrüche

1 2 3 4 5

5.4.20 Hitzegefühl

1 2 3 4 5

5.4.21 Übelkeit

1 2 3 4 5

5.4.22 Herzjagen

1 2 3 4 5

5.4.23 Herz-Rhythmus-Störungen

1 2 3 4 5

5.4.24 Asthmatische Beschwerden

1 2 3 4 5

5.4.25 Nierenschmerzen

1 2 3 4 5

5.4.26 Rückenschmerzen

1 2 3 4 5

5.4.27 Harndrang

1 2 3 4 5

 

5.5.0

Treten bei Ihnen Symptome als unmittelbare Folge von Fluglärm auf, die oben nicht benannt sind?

nein ja 1 2

5.5.1 Wenn ja, welche?

 

 

123

 

 

Wie häufig verursacht Fluglärm bei Ihnen folgende Reaktionen bzw. Störungen?

nie selten gelegentlich oft immer

6.0.0 „Ich erschrecke mich.“

1 2 3 4 5

6.0.1 „Ich verzichte auf Telefongespräche.“

1 2 3 4 5

6.0.2 „Ich kann die Fenster nicht öffnen.“

1 2 3 4 5

6.0.3 „Ich muss Radio oder Fernsehen lauter stellen.“

1 2 3 4 5

6.0.4 „Ich werde bei Unterhaltungen gestört.“

1 2 3 4 5

6.0.5 „Die Wände zittern und / oder die Fensterscheiben klirren.“

1 2 3 4 5

6.0.6 „Ich halte mich ungern im Freien auf.“

1 2 3 4 5

6.0.7 „Ich werde beim Lesen und Nachdenken behindert.“

1 2 3 4 5

6.0.8 „Ich werde bei der Entspannung und Feierabendruhe behindert.“

1 2 3 4 5

6.0.9 „Ich werde beim Einschlafen behindert.“

1 2 3 4 5

6.0.10 „Die Freude an der Freizeit wird mir verdorben.“

1 2 3 4 5

6.0.11 „Ich komme ungern nach Hause.“

1 2 3 4 5

6.0.12 „Ich scheue mich, Besuch einzuladen.“

1 2 3 4 5

6.0.13 „Ich bin gereizt.“

1 2 3 4 5

 

Wie stark werden Sie belästigt durch ...

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

8.0.0 Straßenverkehrslärm?

1 2 3 4 5

8.0.1 Schienenverkehrslärm?

1 2 3 4 5

8.0.2 Fluglärm?

1 2 3 4 5

124

8.0.3 Gewerbe- bzw. Industrielärm?

1 2 3 4 5

8.0.4 Nachbarschaftslärm?

1 2 3 4 5

8.0.5 Baulärm?

1 2 3 4 5

Wie stark werden Sie belästigt durch ...

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

8.1.0 Fluglärm innen bei geschlossenem Fenster?

1 2 3 4 5

8.1.1 Fluglärm innen bei gekipptem Fenster?

1 2 3 4 5

8.1.2 Fluglärm nachts im Schlafzimmer bei geschlossenem Fenster?

1 2 3 4 5

8.1.3 Fluglärm nachts im Schlafzimmer bei gekipptem Fenster?

1 2 3 4 5

8.1.4 Fluglärm draußen?

1 2 3 4 5

8.2.0

Werden Sie durch bestimmte Fluglärm-situationen besonders belästigt (bestimmter Flugzeugtyp, bestimmte Uhrzeit etc.)?

nein ja 1 2

8.2.1 Wenn ja, welche?

8.2.2 Was belästigt Sie besonders an diesen Fluglärmsituationen?

8.2.3

Sind diese Fluglärmsituationen für Sie so belästigend, dass sie unbedingt vermieden werden sollten?

nein ja 1 2

 

9.0.0

Wie häufig hören Sie zu Hause tagsüber (6h-22h) im Durchschnitt unzumutbare Geräusche von Flugzeugen?

nie selten gelegentlich oft immer

1 2 3 4 5

125

9.0.1

Wenn Sie tagsüber unzumutbare Geräusche von Flugzeugen hören, wie viele unzumutbare Geräusche sind das im Durchschnitt?

Geräusche

9.1.0

Wie häufig hören Sie nachts (22h-6h) im Durchschnitt unzumutbare Geräusche von Flugzeugen?

nie selten gelegentlich oft immer

1 2 3 4 5

9.1.1

Wenn Sie nachts unzumutbare Geräusche von Flugzeugen hören, wie viele unzumutbare Geräusche sind das im Durchschnitt?

Geräusche

9.2.0 Hören Sie zu Hause tagsüber (6h-22h) andere unzumutbare Geräusche?

nein ja 1 2

9.2.1 Wenn ja, welche?

9.3.0 Hören Sie nachts (22h-6h) andere unzumutbare Geräusche?

nein ja 1 2

9.3.1 Wenn ja, welche?

 

9.4.0 Kennen Sie Flugzeugtypen, die besonders laut sind?

nein ja 1 2

9.4.1 Wenn ja, welche?

9.5.0 Kennen Sie Flugzeugtypen, die besonders leise sind?

nein ja 1 2

9.5.1 Wenn ja, welche?

126

 

Wie gut können Sie sich grundsätzlich an die folgenden Lärmarten gewöhnen?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

11.0.0 Lärm allgemein

1 2 3 4 5

11.0.1 Straßenverkehrslärm

1 2 3 4 5

11.0.2 Schienenverkehrslärm

1 2 3 4 5

11.0.3 Fluglärm

1 2 3 4 5

11.0.4 Gewerbe- bzw. Industrielärm

1 2 3 4 5

11.0.5 Nachbarschaftslärm

1 2 3 4 5

11.0.6 Baulärm

1 2 3 4 5

 

Wie stark ist Ihre Belästigung durch die genannten Lärmarten? Bitte kreuzen Sie einen Ihrer Belästigung entsprechenden Wert zwischen den beiden Extremen „gar nicht“ belästigt und „unerträglich“ belästigt an!

gar unerträglich nicht

11.1.0 Straßenverkehrslärm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

11.1.1 Schienenverkehrslärm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

11.1.2 Fluglärm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

11.1.3 Gewerbe- bzw. Industrielärm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

11.1.4 Nachbarschaftslärm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

11.1.5 Baulärm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Wie stehen Sie insgesamt den folgenden Verkehrsarten gegenüber?

negativ eher negativ neutral eher positiv positiv

12.0.0 Straßenverkehr

1 2 3 4 5

12.0.1 Schienenverkehr

1 2 3 4 5

127

12.0.2 Flugverkehr

1 2 3 4 5

 

Halten Sie den Flugverkehr ganz allgemein für ...

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

12.1.0 notwendig?

1 2 3 4 5

12.1.1 gesundheitsgefährdend?

1 2 3 4 5

12.1.2 unsicher?

1 2 3 4 5

12.1.3 umweltfreundlich?

1 2 3 4 5

12.1.4 vermeidbar?

1 2 3 4 5

12.1.5 zuverlässig?

1 2 3 4 5

 

12.2

Wie hoch schätzen Sie die Unfallgefahr durch den Flugverkehr in Ihrer Nähe ein?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

 

Stimmen Sie folgenden Aussagen zu?

nein ja weiß nicht

12.3.0 „Der Flughafen ist für die wirtschaftliche Entwicklung der Region unverzichtbar.“

1 2 3

12.3.1 „Die Flughafengesellschaft sollte mehr Druck auf Fluggesellschaften ausüben, die veraltete Flugzeuge einsetzen.“

1 2 3

12.3.2 „Notfalls müssen Flughafenanwohner umgesiedelt werden.“

1 2 3

12.3.3 „Die Flughafengesellschaft informiert die Anwohner umfassend.“

1 2 3

12.3.4 „Die freie Wahl des Verkehrsmittels sollte aus Umweltschutzgründen eingeschränkt werden.“

1 2 3

12.3.5 „Die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens wird häufig überschätzt.“

1 2 3

12.3.6 „Umweltschutz und Arbeitsplätze dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden.“

1 2 3

12.3.7 „Die Flughafengesellschaft wird von der Politik zu stark eingeschränkt.“

1 2 3

128

12.3.8 „Die Gesundheit der Flughafenanwohner ist wichtiger als der Flughafen.“

1 2 3

Stimmen Sie folgenden Aussagen zu?

nein ja weiß nicht

12.3.9 „Die Informationen der Flughafengesellschaft entsprechen oft nicht der Wahrheit.“

1 2 3

12.3.10 „Die Sicherung von Arbeitsplätzen muss in Zeiten wie diesen absoluten Vorrang haben.“

1 2 3

12.3.11 „Die Flughafengesellschaft tut alles, um die Umweltbelastung gering zu halten.“

1 2 3

12.3.12 „Die Flughafengesellschaft macht sowieso, was sie will.“

1 2 3

12.3.13 „In einer modernen Industriegesellschaft gibt es so etwas wie ein Grundrecht auf Mobilität.“

1 2 3

 

Wie sehr setzen sich Ihrer Meinung nach folgende Personen bzw. Institutionen dafür ein, die Beeinträchtigung der Bevölkerung durch Fluglärm so gering wie möglich zu halten?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

13.0.0 Piloten

1 2 3 4 5

13.0.1 Fluggesellschaften

1 2 3 4 5

13.0.2 Flughafengesellschaft

1 2 3 4 5

13.0.3 Flugzeughersteller

1 2 3 4 5

13.0.4 Gemeinden bzw. Städte

1 2 3 4 5

13.0.5 Regierungspräsidien

1 2 3 4 5

13.0.6 Länderministerien

1 2 3 4 5

13.0.7 Bundesministerien

1 2 3 4 5

13.0.8 Gesetzgeber

1 2 3 4 5

13.0.9 Gerichte

1 2 3 4 5

 

129

 

Stimmen Sie folgenden Strategien zur zukünftigen Entwicklung des Flughafens bzw. der Flughafenregion zu?

nein ja weiß nicht

14.0.0 Begrenzung des Flugverkehrswachstums über Bewegungsbeschränkungen.

1 2 3

14.0.1 Begrenzung des Flugverkehrswachstums über Lärmkontingente.

1 2 3

14.0.2 Weiterer Ausbau des Flughafens nur dann, wenn die Lärmpegel sinken.

1 2 3

14.0.3 Generelles Verbot von besonders lauten Flugzeugen.

1 2 3

14.0.4 Nächtliches Verbot von besonders lauten Flugzeugen.

1 2 3

14.0.5 Generelles Verbot des Flugbetriebs in einer Kernruhezeit von 2:00 Uhr bis 5:00 Uhr.

1 2 3

14.0.6 Generelles Verbot des Flugbetriebs in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr.

1 2 3

14.0.7 Strengere Kontrollen der Einhaltung von Flugpfaden.

1 2 3

14.0.8 Strafverschärfung für regelwidrige Flugbewegungen.

1 2 3

14.0.9 Konsequenter Flughafenausbau, um die steigende Nachfrage zu decken.

1 2 3

14.0.10 Teilweise Verlagerung des Flugbetriebs auf andere Flughäfen.

1 2 3

14.0.11 Schließung des Flughafens wegen der Nachteile für die Anwohner.

1 2 3

14.0.12 Umwandlung von Wohngebieten in Flughafennähe in Gewerbegebiete.

1 2 3

14.0.13 Keine Neuausweisung von Wohngebieten in Flughafennähe.

1 2 3

14.0.14 Ausweitung der Schallschutzmaßnahmen für die Wohnhäuser.

1 2 3

14.0.15 Regelmäßige Bewertung der Lärmsituation durch unabhängige Gutachter.

1 2 3

14.0.16 Finanzielle Förderung von Anwohner-Umzügen in ruhigere Wohngebiete.

1 2 3

 

130

14.1

Wären Sie dafür, von jedem Fluggast pro Flug eine Lärmabgabe von 5,- DM zu erheben, die nur für Lärmschutzmaßnahmen bei den Flughafenanwohnern verwendet werden darf?

nein ja weiß nicht 1 2 3

14.2.0

Wären Sie bereit, einen bestimmten Geldbetrag monatlich zu bezahlen, damit besonders laute Flugzeuge den Flughafen nicht mehr anfliegen?

nein ja weiß nicht 1 2 3

14.2.1 Wenn ja, wie viel DM monatlich?

bis zu mehr als 20 21-50 51-100 101-200 200

1 2 3 4 5

 

15.0.0

Haben Sie sich schon einmal in irgendeiner Form an Aktivitäten gegen Fluglärm beteiligt?

nein ja 1 2

15.0.1 Wenn ja, aus welchem Anlass?

  An welchen Aktivitäten gegen Fluglärm haben Sie schon teilgenommen?

nein ja

15.1.0 Passive Mitgliedschaft bei einer Organisation gegen Fluglärm.

1 2

15.1.1 Aktive Mitarbeit in einer Organisation gegen Fluglärm.

1 2

15.1.2 Teilnahme an einer öffentlichen Veranstaltung.

1 2

15.1.3 Direkte Beschwerde bei der Flughafengesellschaft.

1 2

15.1.4 Direkte Beschwerde bei der Flugsicherung.

1 2

15.1.5 Direktes Anschreiben der zuständigen Behörden.

1 2

15.1.6 Teilnahme an einer Unterschriftenaktion oder Demonstration gegen Fluglärm.

1 2

131

15.2.0

Wie groß sind Ihrer Meinung nach insgesamt die Chancen, erfolgreich etwas gegen Fluglärm zu unternehmen?

sehr sehr schlecht schlecht mittelmäßig gut gut

1 2 3 4 5

15.2.1

Was sind die größten Hinderungsgründe, erfolgreich etwas gegen Fluglärm zu unternehmen?

 

16.0.0

Haben Sie sich schon einmal in irgendeiner Form an Aktivitäten für den Flughafen beteiligt?

nein ja 1 2

16.0.1 Wenn ja, aus welchem Anlass?

 An welchen Aktivitäten für den Flughafen haben Sie schon teilgenommen? nein ja

16.1.0 Teilnahme an einer öffentlichen Veranstaltung.

1 2

16.1.1 Direktes Anschreiben der Flughafengesellschaft.

1 2

16.1.2 Direktes Anschreiben der zuständigen Behörden.

1 2

16.1.3 Teilnahme an einer Unterschriftenaktion oder Demonstration für den Flughafen.

1 2

 

17.6 Welche Schulbildung haben Sie?

Sonder- Haupt- Real- keine schule schule schule Gymnasium

1 2 3 4 5

17.7 Welche Berufsbildung haben Sie?

Meister- Fachhoch- Hoch- keine Lehre schule schule schule

1 2 3 4 5

 

18.0.3 Wie hoch ist das monatliche Haushaltsnettoeinkommen in DM?

bis zu bis zu bis zu bis zu mehr als 2.000 4.000 6.000 8.000 8.000

1 2 3 4 5

18.0.4 Wie lange sind Sie an einem Werktag normalerweise außer Haus?

Stunden

132

18.0.5

Wie lange sind Sie an einem Wochenend- oder Feiertag normalerweise außer Haus?

Stunden

 

18.1.0 Wie häufig fliegen Sie beruflich pro Jahr mit dem Flugzeug (pro Start=1)?

Flüge

18.1.1 Wie häufig fliegen Sie privat pro Jahr mit dem Flugzeug (pro Start=1)?

Flüge

18.2 Wie häufig machen Sie pro Jahr Urlaub?

Urlaub(e)

 

18.3

Wenn am nächsten Sonntag Bundestagswahl wäre, welche der folgenden Parteien würden Sie am ehesten wählen?

CDU SPD Grüne FDP PDS REP Sonst.

1 2 3 4 5 6 7

20.0 Für wie sinnvoll halten Sie Fragebogen-Aktionen wie diese?

nicht wenig mittelmäßig ziemlich sehr

1 2 3 4 5

20.1 Wie denken Sie über die Länge des Fragebogens?

viel zu etwas zu gerade etwas zu viel zu lang lang richtig kurz kurz

1 2 3 4 5

 

21.0 Möchten Sie noch etwas ergänzen?

Vielen Dank für Ihre Mitarbeit!  

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