diagóstico y reparación de fallas en el sistema de inyección a gasolina parte ii (1).pptx

8/11/2019 Diagstico y Reparacin de Fallas en el Sistema de Inyeccin a Gasolina parte II (1).pptx

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DIAGNOSTICO Y REPARACION

DE FALLAS EN

EL SISTEMA DE INYECCION

ELECTRONICA A GASOLINA.


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SENSOR DE LA PRESIN DEL AIRE EN EL MLTIPLE DE ADMISIN(MAP)

El control preciso de la entrega de combustible y el control de encendido, depender de la habilidad de laECU, para determinar la cantidad de aire que est entrando al motor. La masa de aire, podr ser medidadirectamente por el medidor de flujo de aire, o calculada de la seal de datos se un sensor de presin. Lossensores de presin, pueden suministrar un dato de informacin principal, para los datos de la masa de

aire. Los sensores de presin ms comnmente utilizados son los sensores de presin del mltiple deadmisin (MAP).

Algunos sistemas utilizarn un sensor de vaco (VAC), como TOYOTA (Vacuum Air Sensor), para

calcular la masa de aire, pero en esencia son exactamente lo mismo. Las aplicaciones del sensor varansegn la calibracin del motor y del diseo del programa de la ECU. A los sensores MAP se les llama demuchas maneras, por ej. FORD les llama sensor de presin absoluta, GM los llama sensor de presin deaire o sensor de presin del mltiple de admisin.

Realizado por Carlos O. Flores
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Existen dos tipos de sensores MAP, estos son:

MAP Analgico (genera una seal analgica)

MAP Digital (genera una seal digital)

Estos segundos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de seal que envan a laECU es totalmente diferente.

La manera de identificar si es analgico o digital, es midiendo la seal en la lnea. Un sensor MAPmedir la presin en el mltiple de admisin. Algunas aplicaciones, leen la presin baromtricaconjuntamente con el sensor MAP, durante el funcionamiento Key On Engine Off (KOEO) yactualizarn la informacin de BARO, durante WOT.

Por ej. El sensor BMAP de la FORD, contiene en el mismo cuerpo el sensor MAP y el sensor BARO.

Sensor BMAP

Vaco de admisin

Presin atmosfrica

Sensor BARO

Sensor MAP



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Los sensores de medicin de presin se utilizan para medir la presin interna del mltiple de admisin, presinatmosfrica, presin de vapor dentro del tanque de gasolina, etc.Aunque su ubicacin es diferente y las presiones medidas varan de un sistema a otro, las condiciones de operacin deestos sensores es similar.


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La presin del mltiple de admisin est directamente relacionada con la carga del motor. La PCMnecesita conocer la presin del mltiple de admisin para calcular la cantidad de cuanto combustibleinyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor MAP siempre estarubicado ya sea directamente sobre el mltiple de admisin o est montado sobre la carrocera interna delcompartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de caucho que a su vez esta va

conectada a un puerto de vaco sobre el mltiple de admisin. Es crtico que la manguerita de vaco notenga dobleces, roturas o daos para que el sensor funcione bien.

El sensor MAP usa un vaco perfecto dentro de la caradel chip de silicn como su presin de referencia. Ladiferencia en presin entre el vaco perfecto y los

cambios de presin del mltiple de admisin al otrolado del chip hacen que la seal hacia la PCM cambie.El sensor MAP convierte la presin del mltiple deadmisin en una seal de voltaje.
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SENSOR DE PRESION DEL TURBOCARGADOR

El sensor de presin del turbo cargador opera idnticamente que el sensor MAP y se usa para medir a presin delmltiple de admisin. La nica diferencia es que cuando tenemos un "boost" (incremento sbito) de presin debido al

turbo cargador, la seal de voltaje se eleva ms que en un motor aspirado de forma natural.

SENSOR DE PRESION DE VAPOR

El sensor de presin de vapor (VPS) mide la presin del vapor de la gasolina en el sistema de control de emisionesevaporativas (EVAP). El sensor de presin de vapor por lo regular se localiza dentro del tanque de combustible, cercadel "cnister" (recipiente de carbn activado) o en una posicin remota debajo de la carrocera.



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Este sensor usa un chip de silicn calibrado a una presin de referencia en un lado del chip, mientras que en el otro ladodel chip est expuesto a la presin del vapor de la gasolina. Los cambios en la presin del vapor ocasionan que el chip seflexione y que la seal de voltaje hacia la PCM vare en proporcin a las flexiones debidas por la presin.

Le seal de voltaje de salida depende de la diferencia entre la presin atmosfrica y la presin del vapor de gasolina. Amedida que la presin se incrementa tambin lo har el voltaje de la seal de salida. Como puedes darte cuenta, este

sensor es muy sensible a pequeos cambios de presin (1.0 psi = 51.7 mmHg).Los sensores de presin de vapor vienen en una variedad de configuraciones. Cuando el VPS se monta directamentesobre el ensamblaje de la bomba de gasolina, no se requiere ninguna manguerita. Para ubicaciones remotas, puede haberuna o dos mangueritas conectadas al sensor VPS. Si el sensor usa una manguera, entonces esta va conectada a la presinde vapor. En la configuracin de dos mangueras, una manguera va conectada a la presin de vapor y la otra va conectada ala presin atmosfrica. Es importante que estas mangueras vayan conectadas al puerto apropiado. Si se conectan al revs,se activar un cdigo DTC y se iluminar la luz Check Engine.



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DIAGNOSTICO DEL SENSOR VPS

Verifica que todas las mangueritas estn bien ajustadas,libres de restricciones y fugas. Verifica tambin que tengasu voltaje de la PCM y tierra a masa constante. Aplica unpoco de presin por la manguerita de presin y toma lalectura de la seal de voltaje de salida ya sea con unmultmetro digital o con un escnner. El sensor de

presin de vapor se calibra para las presiones que se danen el sistema EVAP, as que aplica solo la cantidad de

presin suficiente sin pasarte, para prevenir daos alsensor.



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Pues eso es todo sobre sensores MAP y presin de vapores y aire atmosfrico. La tecnologa de estos sensores es muysencilla como pudiste darte cuenta y cuando suceda que el sensor funciona correctamente pero no se obtiene la seal queesperas de l, el nico recurso que te queda es revisar el diagrama de encendido electrnico que incluya los detalleselctricos del sensor MAP.



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Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estar conectada a la entrada del mltiple de admisin con unamanguera de vaco. Los cambios de presin en la entrada del mltiple de admisin , desviarn el diafragma en

proporcin a la diferencia entre la presin del mltiple de admisin y la presin de referencia.

Seal hacia la ECU

Voltaje de referencia5 V

ECU

Aplicacin de vacode admisin

Cmara sellada(Vaco)

Diafragma

Cristal de cuarzo

Sensor MAP

Diagrama elctrico de un sensor MAP

Solamente los vehculos fabricados por FORD tienen un sensor MAP del tipo digital, pero la tendencia de losfabricantes es digitalizar la mayora de sensores para facilitarle la labor a la ECU, ya que estas seales que reciben notendran que ser convertidas internamente. Los vehculos que usan estos sensores son: ISUZU, GENERAL MOTORS,CHEVROLET, PONTIAC, OLDSMOBILE, BUICK, TOYOTA, HONDA y algunos sistemas BOSCH.



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(Manifold absolute pressure) significa sensor depresin absoluta del mltiple de admisin o sensordiferencial de presin.

Como es internamente este sensor?Este sensor est constituido de un elemento de

cermica o bien de silicio sensible a la presin queconectado a un circuito electrnico (dentro del sensor)

genera una seal de tensin que bien puede variar envoltaje o en frecuencia.

Para que sirve el sensor MAP?

El sensor MAP se encarga de informar a la ECU el estado de carga del motor y con esta informacin, la computadora seencarga de ajustar el avance del encendido y el enriquecimiento de la mezcla de combustible.

El sensor MAP mide el vaco generado en el mltiple de admisin a travs de una manguera que conecta amboscomponentes.Cuando existe una condicin de baja carga de motor y un alto vaco, la ECU se encarga de empobrecer la mezcla airecombustible y avanza el encendido para as lograr una mayor economa de combustible.Por el contrario, cuando se genera una alta carga y un bajo vaco, la ECU enriquece la mezcla y retrasa la sincronizacin del

encendido para evitar el fenmeno de la detonacin (pistoneo).

Tenemos problemas en el sensor MAP?Una posible causa a los siguientes problemas de motor puede estar estrechamente ligada a fallas en el sensor mismo o bienen su cableado o conexionado de vaco: Dificultad en el arranquebaja potencia o aumento del consumo de combustibleEmisin de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyeccin

Detonacin (pistoneo) debido a un avance excesivo.Realizado por Carlos O. Flores
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_5/Diagn%C3%B2stico%20Computarizado%20EFI/entrenamiento%20de%20dia%20domingo/Sensores/Sensor%20MAP.wmvhttp://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPGhttp://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPG


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Para probar un sensor MAP analgico, se necesita un voltmetro digital y una pistola de vaco, la pistola de vaco nosservir para provocar o simular el vaco del mltiple de admisin

La mayora de fabricantes dan una tabla de valores, como la que se muestra a continuacin:

Presin (pulgadas de Hg.) Voltaje generado(V)

0 2.8 - 3.0

5 2.3 - 2.5

10 1.8 - 2.0

15 1.3 - 1.5

20 0.8 - 0.5

25 0.3 - 0.5

NOTAS:

-Estos datos son una referencia, recuerde que siempre se debe consultar el manual de servicio.

-Si se observa la tabla anterior, la presin a la que se refieren es una presin negativa (vaco), la cual est en la escalade pulgadas de mercurio (Hg.). Todas las pistolas de vaco tienen estas escalas.-Lo que se tratar de hacer para la prueba del sensor, es aplicar una cantidad de vaco como lo indica la tabla ycolocando el voltmetro digital en la lnea de retorno del sensor, tendremos el valor de voltaje correspondiente para cadavalor de vaco.

Se debe de probar a todos los niveles de vaco, ya que un sensor puede que falle en altas demandas del motor.

WOT (alta aceleracin)

Marcha mnima

Cuando el motor acelera, el vaco desaparece y aumenta el voltaje.



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PRUEBAS AL MAP

5 v

Manifold de

admisin

4.5 v

1.8 v

WOT

Mnima

Seal, este valor puede variarsegn marca y modelo

Cuando existe vaco: Voltaje baja ----- 1.8 v motor arrancado o marcha mnima.

Cuando no existe vaco: sube Voltaje ---- 4.5 v Cuando el motor acelera el vacodesaparece y sube voltaje.

El MAP se encarga de calibrar el ancho de pulso de los inyectores, el cual si fallael carro tiene problemas de arranque. Un MAP daado provoca humo negro ymezcla rica.

SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESIONATMOSFERICA, ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO



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ECU

5 v

MAPseal

Cuando 2 lneas tienen voltaje de 12 V lo que se hacees medir continuidad en las lneas de 12 v, entre unade las lneas detectar tierra

Arns5 v

12 v12 v

Sw/on (motor no arrancado) KOEO

18 Hg. ----------- 2.6 2.2 V

0 Hg. ----------- 2.2 4.7 VEn conclusin, si desconectamos el arns del sensor y ponemos la llave en contacto (KOEO) tendremos un elevado valor deVoltaje as:

ECU

5 v

MAPseal4.7 v aproximadamente

Vea video: SENSOR MAP


Acceda a Sistemas EGRpara conocer mas del tema
http://www.youtube.com/user/chovygphttp://grupos.emagister.com/documento/sistemas_egr/1068-721743http://grupos.emagister.com/documento/sistemas_egr/1068-721743http://grupos.emagister.com/documento/sistemas_egr/1068-721743http://grupos.emagister.com/documento/sistemas_egr/1068-721743http://grupos.emagister.com/documento/sistemas_egr/1068-721743http://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPGhttp://www.youtube.com/user/chovygphttp://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPG


17/62Realizado por Carlos O. Flores

Codigos relacionados a fallas con sensores del multiple de Admision.

P0105 .......Mal funcionamiento del circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/presin baromtrico

P0106 ......Problema de rango/operacin del circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/presin

P0107 .......Entrada baja en el circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/presin baromtrico

P0108...... Entrada alta en el circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/ presin baromtricoP0109 .......Intermitente en el circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/presin baromtrico

P0234 ....Exceso de presin en el mltiple de admisin

P0235 ....Mal funcionamiento en el circuito del sensor A de presin del turbocargador

P0236 ....Problema de rango/operacin en el circuito del sensor A de presin del turbocargador

P0237.... Circuito del sensor A de presin del turbocargador bajo

P0238 ....Circuito del sensor A de presin del turbocargador altoP0239.... Mal funcionamiento en el circuito del sensor B de presin del turbocargador

P0240.... Problema de rango/operacin en el circuito del sensor B de presin del turbocargador

P0241.... Circuito del sensor B de presin del turbocargador bajo

P0242 ....Circuito del sensor B de presin del turbocargador alto

P0243 ....Mal funcionamiento en solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador

P0244.....Problema de rango/operacin en solenoide A de compuerta de alivio del turbocargadorP0245..... Solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador bajo

P0246 .....Solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador alto

P0247.... Mal funcionamiento en solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador

P0248 ....Problema de rango/operacin en solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador

P0249 ....Solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador bajo

P0250.... Solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador alto


18/62Realizado por Carlos O. Flores

SENSOR DE OXIGENO

Estudiaremos el sensor que retroalimenta a la ECU sobre cul es el resultado del proceso de combustin, este sensorllamado comnmente como sensor de oxigeno, enva una seal a la ECU para que esta realice un ajuste del tiempo deinyeccin con mucha precisin, estudiaremos su funcionamiento e importancia en el sistema de inyeccin.

Sensor de oxigeno (sonda Lambda, sensor O2)

Las ECU de los vehculos modernos, utilizan la seal del sensor de oxigeno para detectar la cantidad de oxigeno restante,despus de la combustin. El sensor O2, est ubicado en el flujo de los gases de escape.Los sensores de oxigeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro y el otro lado est expuesto al ladoexterior. La diferencia en la cantidad de oxigeno en el escape, comparado con la cantidad de oxigeno en el aire exterior,

provocar que el sensor genere una variacin en el rango de voltaje.

La temperatura de funcionamiento del sensor de O2 ,es crtica, no deber ser menor de 300 C (570 F), antes de que elsensor genere todo el voltaje disponible. La computadora ve o interpreta el voltaje del sensor de O2 , al igual que lasotras seales, para determinar si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado(Close loop).


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Conector elctrico

de 4 lneas

Alimentacin de precalentamiento(12 voltios)

Tierra delsensor

Tierra de alimentacinSeal de voltaje generado

(blanca)

Sensor de oxigeno precalentado (4 lneas) HEGO

Sensor O2



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En este artculo sern presentados los diversos tipos de sensores de oxigeno, utilizados en los sistemas de inyeccinelectrnica, en el control de mezcla en circuito cerrado. Especialmente sern analizados los diversos circuitos de entradaas como el funcionamiento de los diferentes tipos de sondas menos conocidos como el sensor de Titanio y la sondaUniversal.

TERMINOLOGA

El sensor de oxigeno es identificado en la terminologa automotiva a travs de las siguientes siglas:

EGO: Sonda no calentada

HEGO: Sonda calentada; cuando es de 4 cables, el retorno de la seal tambin esta ligado a la carcasa de la sondaISOHEGO: Es siempre de 4 cables y el retorno de la seal est aislado a la carcasa, esto hace que la seal sea menosruidosa

HO2S: Terminologa usada en el protocolo OBDII para identificar el sensor de oxigeno calentado (norma SAE 1930)

UEGO: Sensor de Oxigeno universal de relacin aire/combustible.

Los sensores de Zirconio pueden ser de dos tipos:

1-) Calentados por un resistor PTCinterno que provoca una entrada en funcionamiento independiente a la temp. de losgases. Pueden ser:

a) De 3 cables: 2 para alimentacin del calentador; 1 cable para le seal; el retorno de la seal es a travs del chasis

b) De 4 cables; 2 para la alimentacin del calentador; 1 para le seal y el otro para el retorno de la seal, aislado a lacarcasa.

c) Sin calentador; No presenta el mencionado resistor, y la entrada en funcionamiento (Temp. Superior a 300o

C)depende de la temp. de los gases de escape poseen solo 1 cable de seal.Realizado por Carlos O. Flores
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Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxigeno precalentado (HEGO), el cul sercalentado elctricamente para alcanzar y mantener rpidamente la temperatura de funcionamiento. Esto acortar eltiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. Tambin se le eliminar la prdida de la seal del

sensor de O2 debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases.

NOTA:

La seal del sensor O2 , ser ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open Loop).

Mezcla Aire Combustible (A/F)

Se entiende por combustin la rpida oxidacin del combustible. En los motores de combustin interna la combustinproduce energa en forma de calor, la cul es convertida en movimiento, por el conjunto mvil del motor (cigeal,bielas, pistones, etc.), que a su vez mueve el vehculo.

Si la combustin fuera ideal, el combustible sera quemado completamente, resultando como subproductos de lacombustin nicamente H2O y CO2 , pero en la realidad no existe una combustin completa, sino la combustinincompleta, la cual deja subproductos adicionales, tales como: O2, CO, HC, Y NOX.



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Tiempo

Voltaje

Mezclarica

MezclaPobre

0

1.2

0.45

Relacin entre el voltaje generado y la condicin de la mezcla

Operacin

Durante el diagnstico, ser sumamente importante, saber si un motor est funcionando con mezcla rica o pobre.



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Recuerde que el sensor de oxigeno solamente est reportando el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape,pero no est creando la condicin de mezcla rica o pobre.

Si el flujo de gases de escape est bajo en en oxigeno, lo cual provocar que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica),puede analizar las siguientes condiciones:

1. Falla en la vlvula de prueba del Canister

2. Sensor MAP daado

3. Seal del sensor de temperatura del refrigerante incorrecta

4. Problemas de los circuitos del carburador

5. Presin excesiva de combustible en los sistemas inyectados

6. Fuga en el inyector

7. Revise si existe combustible contaminado de aceite

8. Filtro de aire obstruido

Si el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape es alto, provocando una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre),

podra analizar las siguientes condiciones:1. Falla en el sistema PVC

2. El cable del sensor de oxigeno aterrizado contra el mltiple de escape o entre el conector y la PC

3. Inyectores defectuosos

4. MAP defectuoso

5. Una mala seal de temperaturaRealizado por Carlos O. Flores


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6. Agua en el combustible y otros contaminantes

7. Baja presin de combustible u otros contaminantes

8. Baja presin de combustible en los sistemas inyectados

9. Roturas en el sistema de escape10. Sistema de inyeccin de aire defectuoso

Diagrama del sensor de oxigeno (Nissan 1993 95)

19

106

36ECU

Verde/negro

negro

Azul/amarillo

HO2S

ING

HO2S

Sensor de oxigeno

Resistor (calentador 4 a 20 )

Seal sensor

12 v



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Pruebas a los sensores de oxigeno, tipos de conexin.

Analizaremos los tres tipos de sensores conocidos: los de Zirconio, de Titanio y el sensor Universal de oxigeno.El sensor de Zirconio genera voltaje.La sonda de oxgeno de Zirconio es la ms utilizada, el elemento activo es unacermica de xido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos. Elelectrodo interno est en contacto con el oxgeno atmosfrico exento de gases de escape y el electrodo externo est en

contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 C el sensor se comporta como un circuito abierto(resistencia infinita). A temperaturas mayores de 300 C la cermica se transforma en una pila cuya tensin depende de ladiferencia de concentracin de oxgeno entre los dos electrodos. Si la concentracin de oxgeno en el escape es inferior a0,3% la tensin es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda inferiores a 0,95. Si la concentracin de oxgenoen el escape es mayor que 0,5% la tensin es menor que 0,2 volt, esto ocurre para factores lambda superiores a 1,05.La variacin de tensin es brusca para una relacin lambda de 1. Las sondas de oxgeno de zirconio pueden tener uncalefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape, este

calefactor es una resistencia tipo PTC. Estas sondas pueden tener tres cables, dos para alimentacin de la resistenciacalefactora, y uno para la salida de tensin (seal). El retorno se realiza a travs del chasis. Tambin hay sondas dezirconio de cuatro cables, dos para alimentacin del calefactor, y otros dos para salida de tensin (seal) y retorno de lamisma. En algunos modelos los cables de tensin y retorno estn aislados de chasis por medio de una malla, paradisminuir la interferencia por ruidos elctricos.Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensin. Cuando la sonda conectada a la unidadde control electrnico est fra, se pueden presentar las siguientes situaciones:

a) la salida de tensin (seal) de la sonda esde 0 voltb) la unidad de control impone una tensinde 0,45 voltSi estas tensiones son permanentes indicanque la sonda no est trabajando.



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SONDA LAMBDA DE TITANIO

Son mas frgiles que las sondas de Zirconio y la seal de salida es mas dependiente de la tensin de alimentacin.Esta constituida de material semiconductor (xido de Titanio), lo que vara su resistencia interna en funcin de laconcentracin de oxigeno en el ambiente donde se encuentra.

Una aleacin de xido de Titanio es depositada sobre una plaqueta de cermica calentada por un circuitoimpreso resistivo, el periodo de calentamiento es de aproximadamente 15 seg.

FUNCIONAMIENTO

La presencia de oxigeno bloquea mas o menos el paso de electrodos por la cmara de titanio, modificando de estemodo la resistencia del material. As el xido funciona como un resistor variable, controlado por la concentracinde oxigeno.

Este tipo de sonda no es un generador de tensin (como en el caso de la sonda de Zirconio cuya resistencia semodifica). Otra caracterstica importante es que no requieren una referencia de oxigeno.

Con relacin a su resistencia, el sensor de Titanio presenta la siguiente caracterstica:

Ausencia de oxigeno (mezcla rica) resistencia menor a 1 KOHMS.Presencia de oxigeno (mezcla pobre) resistencia superior a 20 KOHMS

Esta variacin de resistencia es mas o menos abrupta para lambda=1 la unidad de comando alimenta al sensor conla tensin de 1 voltio (Algunos vehculos JEEPS 90) o 5 voltios (Toyota Nissan)



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Para que el sensor genere voltaje necesitaalcanzar una temp. de 300 grados.

ECU Sensor con conexin 1 lnea (EGO)

Gases de escape

Sensor de Oxigeno

Generador de Circoniov

0 v0.9 v

300 C

seal

Tierra sensor

Sensor de Oxigeno

Gases de escape

ECUSensor con conexin 2 lneas (EGO)

0.9 v0.1 v

seal



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El resistor de calentamiento interno del sensor oscila entre 4 12. El objetivo del resistor es ayudar al sensor de oxigeno a generar

la seal a la ECU.

Vea video SENSOR DE OXIGENOTierra delsensor

Gases de escape

ECU Sensor con conexin 3 lneas (HEGO)

Seal

0.9 v0.1 v

12 v

Switch encendido

Sensor de Oxigeno

Precalentador12 v

Gases de escape

Sensor con conexin 4 lneas (HEGO)

seal

Sensor de Oxigeno

ECU

12 v

sw v 12 v

v0 v

Conectado elctricamente 0 v

Desconectado 12 v

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Close Loop

Open Loop

Caliente

Fro (Rica)

Oxig. Sensor

0.1 a 0.9 v

700 C

T CECUFactores Lambda

SENSORES Y CATALIZADOR

Mide los gases de lacombustin Mide la eficiencia Cataltica,ptimo

trabajo del Catalizador

Banco 1 (antes del Catalizador)

0.1 a 0.9 v

Banco 2 (Atrs del Catalizador)

0.45 a 0.55 v

H2O, CO2 (Dixido de Carbono)CATALIZADOR

Cdigos del sensor

Falta de alimentacinSeal del sensorTierra del generador

Conexin del calentador B2 S2B1 S2

B1 S1 B2 S1

Flujo

Motores 6 u 8 cil. Izquierda es banco 1



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Voltaje

Mezcla rica

Mezcla Pobre

800 mv

0 mv

500 mv

1000 mv

300 mv

700 mv

tiempo

Pre Catalizador Post Catalizador

Mezcla rica

Mezcla Pobre

800 mv

0 mv

500 mv

1000 mv

300 mv

700 mv

tiempo

Voltaje

Grafico de senal del voltage generado por el sensorde oxigeno, antes del Catalizador a traves delosciloscopio (senal Optima)

Grafico de senal de voltage generado por el sensor deoxigeno, despues del catalizador, a traves de esta senalse detectara el estado del Catalizador, si existevariacion del voltage extremadamente, significa que elcatalizador no esta rectificando los gases

El sensor de oxigeno post catalizador o posterior detecta los gases rectificados a traves del mismo. Launidad de control obtiene la informacion del estado del catalizador, a traves de este sensor, por un voltagevariable generado, el cual tambien es de tipo calefaccionado queue esta provisto por una resistencia. Si nosponemos a medir los voltajes generados por este sensor, encontraremos la variacion de voltage de los

sensores antes del catalizador y despues del catalizador.


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SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE

Se trata de un sensor de relacin aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de tensin que presentauna respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3 Tambin es conocido como sensor LAF(Lean Air/Fuel sensor) que significa sensor de relacin aire-combustible pobre. Es utilizado en automotores Honda yalcanzar gran difusin en el futuro. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensin para un factor lambdaigual a 1. La salida de tensin es proporcional a la concentracin de oxgeno.

La utilizacin de esta sonda permite un control ms exacto y ms gradual de la mezcla, y una reaccin ms rpida a loscambios de la misma en cualquier condicin de carga. Por ejemplo durante una aceleracin brusca un sistema con sondalambda no tiene una rpida respuesta de la sonda, y como solucin el sistema pasa a trabajar temporalmente comocircuito abierto, poniendo la unidad de control electrnico un valor alternativo.

El sensor de universal de oxgeno es indispensable para controlar la relacin aire-combustible en los motores modernosque funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15. El sensor Universal de Oxigeno est realizado

con dos sensores de oxgeno que trabajan en conjunto. Se compone de una clula de tensin (sensor 1) y una clula deinyeccin de oxgeno (sensor 2) separadas por unacmara cerrada y aislada de la atmsfera llamada cmara de difusin.



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Realizado por Carlos O. Flor

Sensor de oxigeno universal - LAF

Cmara de difusin

Sensor 2 (clula de

inyeccin deoxigeno)

ECU

Gases de escape

referencia

Control de la clulade inyeccin

Seal de laclula detensin

Alimentacin

a resistor

Sensor 1 (clula detensin)

La tensin de referencia aplicada a lacmara de difusin es de 2.7 V

La tensin de salida de la clulade tensin es de 0,45 volt

La tensin aplicada a la clula de inyeccinde oxgeno vara entre 1,7 volt para mezclarica, y 3,3 volt para mezcla pobre.

Alimentacin a calentador12 V

El circuito presentado corresponde al sensor LAF utilizado en vehculos HONDA. El aumento en la utilizacin delos motores funcionando con mezcla pobre, para que este tipo de sensor alcance una mayor difusin en el futuro

El valor de la seal de la clula de tensin est entorno a los 0.45 VEl valor de referencia es de aproximadamente 2.7 VLa tensin de la seal de control de la clula de inyeccin de oxigeno vara entre 1.7 V para mezcla rica, y 3.3 V

para mezcla pobre.


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El sensor Universal de Oxgeno tiene 5 cables, dos para calefaccin, uno para recibir tensin de la clula de tensin,otro para aplicar tensin a la clula de inyeccin de oxgeno, y el quinto para aplicar una tensin de referencia a lacmara de difusin.

La unidad de control electrnico puede variar el contenido de oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a laclula de inyeccin de oxgeno. (fenmeno inverso a la tensin que aparece debido a una diferencia de concentracin

de oxgeno) El electrodo externo de la clula de tensin (sensor 1) est en contacto con los gases del escape.

El electrodo interno de este sensor est en contacto con la cmara de difusin. El electrodo externo de la clula deinyeccin de oxgeno (sensor 2) est en contacto con la cmara de difusin, y el electrodo interno de este sensor est encontacto con la atmsfera. La unidad de control electrnico monitorea la salida de tensin de la clula de tensin(sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxgeno entre los gases delescape y la cmara de difusin) y trata de mantener esa tensin en 0,45 volt. Para lograrlo vara la concentracin de

oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a la clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2, que funciona comouna sonda lambda de zirconio pero al revs) que inyecta o retira molculas de oxgeno de la cmara de difusin segn latensin que recibe. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cmara de difusin la unidad de control determinala concentracin de oxgeno en los gases de escape.

En funcionamiento normal los valores de tensin en los terminales activos son: la tensin de salida de la clula detensin es de 0,45 volt La tensin de referencia aplicada a la cmara de difusin es de 2,7 volt la tensin aplicadaa la clula de inyeccin de oxgeno vara entre 1,7 volt para mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.

Vea video: SENSOR LAF HONDA

Mas inf. Sobre Sensores de Oxigeno

http://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPGhttp://www.youtube.com/user/chovygphttp://grupos.emagister.com/documento/sensor_de_oxigeno/1068-721736http://grupos.emagister.com/documento/sensor_de_oxigeno/1068-721736http://grupos.emagister.com/documento/sensor_de_oxigeno/1068-721736http://grupos.emagister.com/documento/sensor_de_oxigeno/1068-721736http://grupos.emagister.com/documento/sensor_de_oxigeno/1068-721736http://www.youtube.com/user/chovygphttp://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPGhttp://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPG


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AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)

Para comprender mejor como se determinan la respuesta del sensor de oxgeno y el aprendizaje de correcciones, acontinuacin haremos un breve repaso sobre teora de inyeccin.

REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION

La duracin de la inyeccin final es una funcin conformada por tres pasos:

Duracin bsica de inyeccinCorrecciones de duracin para condiciones de operacinCorrecciones de voltaje de batera

La duracin bsica de inyeccin esta basada en la carga del motor, velocidad y tambin por un factor de correccinllamado Ajuste de Combustible, que en ingls es mundialmente conocido como Fuel Trim.Todos estos son ajustes de la duracin bsica de la inyeccin con base en condiciones de operacin del motor que estncambiando conforme transcurre el tiempo, tales como las siguientes:

Temperatura del Anticongelante del MotorPosicin de la Mariposa en el Cuerpo de AceleracinTemperatura del Aire en la AdmisinPorcentaje de Oxgeno en el Tubo del Escape

La correccin por voltaje de batera es un ajuste a la duracin final de la inyeccin con base en las variaciones del tiempode apertura del inyector, ocasionado por el cambiante voltaje de batera durante la operacin del alternador.



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CALCULO DE LA D URACION BASICA DE INYECCION

El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe entregar al motor es un clculo de la duracin bsica dela inyeccin. La duracin bsica de la inyeccin es una funcin que depende de:

La carga del motor (VAF, MAF o MAP)La velocidad de giro del motor (crank) Realizado por Carlos O. Flores

El factor de correccin de ajuste largo de combustible en ingls denominado Long Fuel Trim (LFT)


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El factor de correccin de ajuste largo de combustible, en ingls denominado Long Fuel Trim (LFT)

Este valor de duracin bsica de inyeccin es la mejor carta que la ECU puede jugar para determinar el tiempo realnecesario de inyeccin, medido en milisegundos, para conseguir una mezcla ideal de aire/combustible. Por lo general, elclculo de inyeccin bsica es muy exacto, tpicamente dentro de un rango de 20% de lo que la inyeccin real necesitaser. Una vez que esta dentro de este rango, la ECU puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria con

base en la informacin proveniente del sensor de oxgeno.

CORRECCION POR SEAL DEL SENSOR DE OXIGENO

Dependiendo de mltiples factores distintos, la cantidad de correccin requerida debido a la seal del sensor de oxgeno,variara segn se vaya requiriendo. Si la cantidad necesaria de correccin se mantiene relativamente pequea, por ejemplomenos del 10%, la ECU fcilmente puede ajustar la mezcla. A medida que la correccin del sensor de oxigeno se acercaal lmite del 20%, el rango de correccin que la ECU puede alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su lmite.



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COMO FUNCIONA EL SFT?

El SFT es una correccin temporal de la entrega de combustible que va cambiando recprocamente con cada ciclo decambio de la seal del sensor de oxgeno. Bajo condiciones normales, flucta rpidamente cerca de su valor ideal decorreccin del 0% y solamente funciona durante la operacin en bucle cerrado.

El SFT es un parmetro en el flujo de datos del protocolo OBD II, el cual se despliega en la pantalla de cualquierescner. El lmite de su rango normal de operacin es 20%, pero bajo condiciones normales de operacin, rara vezdebera rebasar 10%.

El SFT responde a los cambios en la seal de salida del sensor de oxgeno.Si la duracin de inyeccin bsica resultara caer en una estequiometra de aire/combustible de mezcla pobre, el factorSFT responder con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para aadir ms combustible y enriquecer la

mezcla.

Si por el contrario, la inyeccin bsica cayera en una mezcla muy rica, el factor SFT responder con correccionesnegativas (desde -1% hasta -20%) para sustraer combustible y as, empobrecer la mezcla.Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%, esto indica una condicin neutral donde los clculosde duracin bsica de inyeccin estn muy cercanos al punto estequiomtrico, donde la mezcla aire/combustible es casi

perfecta y sin necesitarse de correcciones significativas de la seal del sensor de oxigeno.

COMO FUNCIONA EL LFT?

El LFT es un parmetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD II. Es una correccin de carcter ms permanenteen la entrega de combustible debido a que forma parte de los clculos de duracin de inyeccin bsica. El LFT cambialentamente, siempre en respuesta al SFT. Su rango normal es de 20%, con los valores positivos indicando correccinde enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando correccin de empobrecimiento de mezcla.Si el SFT se desva significativamente salindose ms all de 10% por demasiado tiempo, entonces el LFT entra en

accin, con lo cual cambia la duracin bsica de inyeccin. Este cambio en la duracin de la inyeccin bsica deberatraer al SFT de vuelta a su rango, debajo del lmite de 10%. Realizado por Carlos O. Flores

A dif i d l SFT i f l l l d l d i d i i l b l d l f d


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A diferencia del SFT que tiene efectos en el clculo de la duracin de inyeccin solo en bucle cerrado, el factor decorreccin del LFT tiene efectos en el clculo de duracin de inyeccin bsica tanto en bucle cerrado como abierto.Debido a que el factor LFT est almacenado en la RAM No Voltil de la ECU y no se borra cuando el motor se apaga,el sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las condiciones del motor y de combustible an encondiciones de calentamiento y con garganta totalmente abierta. Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT, porfavor lee el siguiente ejemplo a la vez que consultas la grfica que contina .

Condicin 1

Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parmetros normales de diseo. Con base en la carga delmotor y su velocidad de giro, la inyeccin bsica calculada es de 3.0 ms. EL SFT est variando dentro de 10% y elvoltaje de la seal del sensor de oxgeno est variando con normalidad.

Condicin 2

Se muestra el efecto de una fuga de vaco en la admisin. La inyeccin bsica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna delas seales de entrada que afectan la duracin de la inyeccin bsica, ha cambiado.

El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo que ocasiona que el sensor de oxgeno indiquemezcla pobre.El comando SFT intenta corregir pero alcanza el lmite superior de +20% sin poder conseguir que el sensor deoxgeno regrese a su variacin normal de voltaje.La ECU aprende que necesitar incrementar la duracin de la inyeccin bsica para que as, el sensor de oxgeno

pueda regresar a su rango normal de operacin.

Condicin 3

Se muestra lo que ocurre despus de la ECU cambia el LFT a +10%.Aunque el MAF y las RPMspermanecen igual, la inyeccin bsica se incrementa en un 10% con base en el cambio quesufri el LFT. Ahora, la inyeccin bsica es de 3.3 ms.EL sistema de combustible ahora est suministrando suficiente combustible para restaurar la variacin casi normal del

sensor de oxgeno. La variacin est ocurriendo, sin embargo, las subidas y cadas de voltaje son ms bajas de lo normal.EL SFT an est ejerciendo una correccin excesiva (+15%) para lograr esto. Realizado por Carlos O. Flores


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La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT para as, conseguir que el SFT regrese al rango del10%.Condicin 4

Se muestra el resultado de un cambio ms en el LFT. El MAF y las RPMsan estn en la misma condicin #1, noobstante, la duracin de la inyeccin bsica se incrementado en un 20% para quedar en 3.6 ms.La inyeccin bsica ahora est de nuevo dentro del 10% de la inyeccin requerida.La variacin normal del voltaje del sensor de oxgeno est acompaada de la variacin del SFT en un 10% de laduracin bsica de inyeccin.



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DI GNOSTICO UTILIZ NDO FUEL TRIM

SFT Y LFT

Cuando se hagan diagnsticos de problemas del motor, una de las primeras revisiones que se deben realizar es unainspeccin rpida del sistema de seal del sensor de oxgeno. Debes determinar si el sistema est operando en buclecerrado (Closed Loop) y tambin si el sistema de combustible est corrigiendo continuamente para evitar condicionesde mezcla excesivamente pobre o excesivamente rica.

CUANDO USAR LOS DATO S SFT Y LFT

Cuando en el escner detectamos un valor SFT o LFT que est operando fuera de rango, esto no es un problema ens. Esta condicin tpicamente es un indicativo de que otro problema est presente. Los datos SFT y LFT te puedenayudar para dirigirte a la causa de estos problemas.Por lo regular, necesitars los datos SFT y LFT para:

Realizar un pre-diagnstico de revisin rpida del sistema de control de la seal del sensor de oxgeno.

Determinar las causas por las que un vehculo no pasa la prueba de emisiones contaminantes.Rastrear la causa de problemas de fallas de motor, particularmente cuando estos problemas ocurren durante elmodo de operacin en bucle abierto (al encender, al calentarse, al acelerar, etc.)Realizar una revisin posterior a la reparacin para monitorear la seal del sistema del sensor de oxgeno.

DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT

La nica forma de acceder a los datos de los parmetros SFT y LFT para inspeccionar el estado del ajuste en la

entrega de combustible, es con el uso del escner que tenga esta funcin y que la muestre en pantalla entiempo real. Los datos SFT y LFT estn disponibles en todos los flujos de datos en el protocolo OBD II y en lamayora de los OBD I.En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta 10%; para ambos su lmite mximo es 20%.

Desafortunadamente, en el protocolo OBD I cada fabricante denomina a los valores SFT y LFT con nombresdiferentes, rangos numricos diferentes, con escalas y unidades diferentes.

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COMO DE TERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO O ABIERTO

El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la ECU aprender cuando el bucle est en operacin

cerrada. Por lo tanto, el motor deber estar operando en bucle cerrado cuando se estn ejecutando las pruebas queinvolucren a los datos del ajuste combustible. En el flujo de datos del escner se indica el estatus de laoperacin del bucle: cerrado o abierto.

SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN A L SFT Y LFT

Una vez que ya conoces el sntoma que presenta el motor y has confirmado que la estequiometria de la mezclaaire/combustible est excesivamente rica o excesivamente pobre, es una tarea relativamente fcil identificar todos lossubsistemas que pueden afectar el estado de la mezcla. Revisa todos los subsistemas para confirmar su correctaoperacin.La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que puede ocasionar que la seal del sistema del sensor deoxgeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o empobrecimiento, y en algunos de los casos, causar que los

datos del ajuste de combustible SFT y LFT se aproximen a sus lmites de correccin:

Ajuste de Porcentaje % Negativo Ajuste de Porcentaje % Negativo de

de Combustible Combustible Comando de

Com ando de Em pobrecimiento Enriquecimiento (Condicin Detectada:

(Condicin Detectada: Rica) Pobre)

CAUSAS POSIBLE: CAUSAS POSIBLES:Operacin en altitud elevada Presin de combustible mas baja de lo normalContaminacin por combustible en crter del motor Entrada de exceso de aire al sistema de admisin (fuga devacio)Sistema EVAP cargado en exceso o con falla Fuga de aire en el escapa, antes del sensor de oxgenoFlujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de aceleracinRegulador de presin con fuga Alto contenido de oxgeno en el combustiblePresin de combustible mselevada de lo normal Inyector tapado o defectuosoInyector de combustible con fuga Combustible contaminado con agua

Sistema de aire secundario instalado errneamenteRealizado por Carlos O. Flores


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SENSOR DE PISTONEO

En las primeras versiones de Inyeccin electrnica, el sistema de encendido no formaba parte del primero, ya que se losconsideraban como dos Sistemas separados, que en realidad as lo eran.

Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Inyeccin se inici la relacin entre la Inyeccin y e! Sistema deencendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del punto de encendido eran parmetros muy importantesde tenerlos en cuenta para que se logre una combustin perfecta dentro del cilindro.

Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener !a mayorpotencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, dandose consecuentemente. Paracontrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de encendido.

Justamente esta funcin de determinar un punto de encendido idneo la debe cumplir el Computador y el sensor que le

informa es el sensor de Pistoneo.

Este sensor es diseado de un material piezoelctrico, alojado en un cuerpo metlico y localizado en la parte superior delbloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la caracterstica de generar unatensin elctrica con el golpe que detecta, seal que se dirige a! computador, el cual corrige este punto retardndolo,hasta que no recibe seal, para luego adelantarlo nuevamente, y as sucesivamente, manteniendo con ello unascondiciones exactas de funcionamiento.

Este sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de Inyeccin, sistemas que trabajan en conjunto conel Sistema de Encendido y logran una perfecta definicin de la combustin y con ello la mayor potencia del motor y conla menor contaminacin de los gases de escape.

En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de motores en "V" o motores de pistonesantagnicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.

En los esquemas se pueden notar la constitucin del sensor y su apariencia.


1 Conector elctrico


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1. Conector elctrico2. Cuerpo aislante3. Cuerpo metlico4. Elemento piezoelctrico5. Rosca6. Vista del sensor

Ubicacin y Funcin:

Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas.Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una seal de bajovoltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).Esta informacin es usada por el pcm para controlar la regulacin del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que variasegn el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace a travs de un modulo externo llamado control electrnico dela chispa.

Sntomas:

Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecnicas.

Pruebas:

Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea del cigeal y con una lmpara detiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como s atrasa el tiempo.

Vea estos videos: Knock SensorSensor de detonacin y de posicin Honda

http://www.youtube.com/user/chovygphttp://www.youtube.com/user/chovygphttp://www.youtube.com/user/chovygphttp://www.youtube.com/user/chovygphttp://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPG


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SENSOR DE RPM DEL MOTOR DE COMBUSTION

Ahora vamos a aplicar nuestros conocimientos sobre sistemas de encendido electrnico, ya que uno de los contenidos deesta sesin consiste en la aplicacin de la seal de RPM para la inyeccin de combustible.

DESARROLLO

Todos los automviles de control electrnico, necesitan monitorear la velocidad de giro del motor. La informacin deRPM del motor es utilizada para controlar:

-El suministro de combustible

-Tiempo de encendido

-La velocidad de marcha ralent

-As como otros datos de salida para las cuales la velocidad del motor es crtica.

Si no existe seal de RPM, la mayora de modelos no activan el rel de la bomba de combustible y el vehculo no arranca.

La ECU recibe el pulso de voltaje del circuito del sensor de RPM y monitorea el tiempo entre los pulsos para determinar

las RPM del motor.

El sensor de RPM, generalmente, es el mismo que se utiliza en el sistema de encendido para aterrizar el circuito primario,por lo que trabajan mediante cualquiera de los siguientes principios:

1) Bobina Captadora (generacin de voltaje AC)

2) Efecto Hall

3) Sistema ptico Realizado por Carlos O. Flores


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Algunos modelos GM, Un sensor de efecto Hall para la seal de RPM y un sensor de bobina captadora para el sistema deencendido. Es el nico sensor por el cul si falla no arranca el motor.

GENERADORES AC

Una bobina captadora es un generador magntico y produce un voltaje AC de onda senoidal, Esta seal es utilizadadirectamente por la ECU, luego de una conversin interna, a seal digital (ON-OFF)

Generalmente, esta seal analgica es transformada a un voltaje por el mdulo de encendido externo y luego es enviada a ala ECU. Cualquier situacin que ocasione lecturas intermitentes, imprevistas o que provoque prdida de la seal de RPM ala ECU, afecta significativamente el control del motor y se debe revisar en busca de lo siguiente:

1) Un reluctor daado

2) Una resistencia de la bobina captadora fuera de especificaciones

3) Una conexin abierta o en corto circuito

4) Una inadecuada calibracin del espacio entre el reluctor y la bobina captadora.

La seal de RPM que genera una bobina captadora puede ser muy variada, depende del diseo del reluctor. Inclusivealgunos vehculos tales como HONDA, TOYOTA Y MAZDA utilizan de 2 a 3 bobinas captadoras, las cuales no soloindican las RPM, sino que tambin indican la posicin del cigeal y el PMS del cilindro # 1.

Por estas particularidades las seales de RPM de este tipo de sensores se debe comprobar cuidadosamente con unosciloscopio de trazo para analizar la integridad de la seal.


Figura 20 : Seal de RPM mediante un generador ACConvertidor de seal


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Figura 20 : Seal de RPM mediante un generador AC

A/D

CPUReluctor

Bobina Captadora

Seal anloga (RPM)

Anloga a digital

Seal digital(RPM)

Sensor de efecto Hall

Los sensores de efecto Hall son tambin activados magnticamente, pero no generan voltaje. Ellos aterrizan un voltaje dereferencia, cuando un campo magntico acta sobre el chip Hall. Este rpido aterrizaje y apertura del circuito, desarrolla

la seal de pulso digital (onda cuadrada DC, ver fig.) requerida por la ECU como seal de RPM. La computadora mide eltiempo entre los pulsos y calcula las RPM.

Ej. de sensor Captador del cigeal



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Diagrama de bloques del circuito de la seal de RPM con sensor Hall.

ECUMdulo deencendido

Batera (+)(12 v)

Sensor de efecto Hall

Hacia la bobina de encendido

Seal de retorno

Para funcionar correctamente, un sensor de efecto Hall, debe tener aplicado el voltaje de alimentacin y una conexin atierra. Si el voltaje de alimentacin, la conexin a tierra o la lnea d referencia estn abiertos, el sensor no funciona. Uncortocircuito a tierra, en la lnea de alimentacin o en la lnea de referencia tambin elimina la seal de RPM.

Cilindro # 1

A TDCTDCVOLTAJE(+)

(-)

0

Seal de RPM generada por un sensor Hall



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La luz infrarroja es utilizada en lugar del magnetismo para operar el sensor. Un rayo de luz generado por un diodo emisorde la luz (LED) acta sobre un diodo fotosensible.

Cuando el diodo fotosensible ve la luz, el circuito de referencia es aterrizado. Al bloquear la luz al diodo fotosensible,

este deja al circuito de referencia abierto y la computadora ve el voltaje de referencia. Un disco de acero acanalado es

girado entre los diodos. Las ranuras permiten a la luz actuar sobre el diodo fotosensible con la relacin a la rotacin delmotor.

Los problemas del circuito abierto o aterrizado en este sistema, son similares a las fallas en los sistemas de efecto Hall.

Sensor ptico internamente



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conectorVolante de disparo, de he dulce,

o magnticos estos excitan al


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v

v

conectoro magnticos, estos excitan alsensor

Una grieta en estos engranes de material

ferromagntico alteran los valores de la

ECU y el motor podra tener problemas

de arranque.

Sensor captador 0 v

0 v

HZ Las bobinas captadoras pueden generar frecuencias de 150 a

1500 Hz. Generando voltajes que varan de:0.5 v --- 1.1 v (No en todos los vehculos el voltaje es 0

0.3 ----- 0.6 v algunos Hiunday la ECU pone 1.5 v)

1.3 ----- 2.0 v

Ya que la bobina captadora es la que genera una seal de voltaje, con motor apagado tendramos 0 v, con el motorarrancado se genera un voltaje y una frecuencia que vara con las RPM del motor. Es decir que al medir frecuencia ovoltaje en el sensor no tenemos una lectura con el multimetro podemos decir que est malo.

Tambin podemos realizar pruebas de resistencia a la bobina, entre mayor resistencia mayor voltaje de salida yviceversa. Normalmente el sensor CKP (Crankshaft position sensor) genera ms voltaje que el CMP (Camshaft PositionSensor) ej.



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Crestas ferromagnticas

Sensor Captador

CKP 0.9 vac (Sensor con poco voltaje, se puede decir que est

defectuoso) altas RPM

CKP 1.3 VAC Este genera mas voltaje que el CMPCMP 0.4 CYL. # 1 0.15

700

CMP 1.2 VAC

750

Generan voltaje A/C conforme acelera ysuben las RPM del motor aumenta elvoltaje.2.9

1.51.4

0.329 VAC

RPM

Para chequear una bobina Captadora sedebe realizar:

a) Resistenciab) Derivacin a masac) V A/Cd) HZ

Por favor vea este video: SENSOR CKP


SENSOR DE ARBOL DE LEVAS (CMP) O (CID)
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SENSOR TIPO INDUCTIVO

El sensor de rbol de levas inductivo provee al PCM la informacin que le permite identificar el cilindro numero 1. Esutilizado en los sistemas de inyeccin secuencial. Es llamado tambin sensor de fase. Consta de una bobina arrollada

sobre un ncleo de imn. Este sensor esta enfrentado a un camn del rbol de levas y produce una seal cada dos vueltasde cigeal. En algunos vehculos esta colocado dentro de el distribuidor (Toyota).

El voltaje producido por el sensor del rbol de levas ser determinado por varios factores: la velocidad del motor, laproximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magntico ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver laseal cuando el motor se enciende para su referencia.

Las caractersticas de una buena forma de onda inductiva del sensor del rbol de levas son: una onda alterna que aumentade magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una seal por 720 de la rotacin delcigeal (360 de la rotacin del rbol de levas). El voltaje ser aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motorest encendindose, levantndose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta segn lo considerado en lademostracin del ejemplo.

Comprobaciones:

1. Medicin de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (resistencia tpica:

250 a 1500 ohm segn marca)

2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.


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Cmo funciona el sensor de Efecto Hall? El sensor deEfecto Hall es un transductor que vara el voltaje enrespuesta a cambios de campo magntico. Los sensoresHall se utilizan para interrupcin elctrica de circuitos,

posicionamiento y deteccin de velocidad.

En su forma ms simple, el sensor opera como untransductor digital, regresando el voltaje que le llega. Laelectricidad que fluye por el sensor produce un campomagntico que vara con la corriente, y el sensor Hall seutiliza para medir la corriente sin interrumpir el circuito.Por lo regular, el sensor viene integrado con un centrometlico cubierto por una bobina o con un magneto

permanente que rodea al conductor que ser medido porla PCM

Es de este modo que el sensor funciona con los circuitos que lo hacen trabajar como si fuera un interruptor. Muchas vecesse piensa del sensor Hall como si se tratase de un interruptor pero en realidad no lo es: parece interruptor, se comporta

como interruptor, realiza las funciones de un interruptor pero no es interruptor. Lo que sucede es que cuandomonitoreamos el cable de la seal, observamos que su conducta es de prendido/apagado; es una seal digital, de bajafrecuencia y de corriente directa. Por ello cuando empleamos el Power Probe para evaluarlo, fcilmente y en menos de 2minutos podemos diagnosticar la actividad de este sensor. El Power Probe es un instrumento indispensable paradiagnosticar sensores de Efecto Hall y no puedo recomendarte una herramienta mejor para hacer una diagnsticorapidsimo de estos sensores: este instrumento me ha ahorrado muchsimo tiempo, trabajo y errores, funciona demaravilla. La lectura de destellos es prctica, sencilla, fcil y segura lo cual te dice sobre el estado del sensor; si no lotienes, puede usar un LED, pero corres el riesgo de arruinar a un sensor Hall en buen estado o a la misma PCM. La PCM

depende de esta seal para controlar la operacin y funcionamiento del sistema de encendido.Realizado por Carlos O. Flores

Sensores pticos


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Este tipo de sensores estn integrados dentro del cuerpo de los distribuidores, tienen un disco rotor y un circuito deformas de onda. El disco rotor tiene 360 perforaciones, separadas un grado entre si, para determinar la posicin delcigeal; estos discos rotores tambin tienen 4 perforaciones a 90 grados para motores de 4 cilindros, o 6 perforaciones a60 grados para motores de 6 cilindros, para determinar la velocidad de giro del motor. La perforacin ms grande lecorresponde al cilindro nmero 1 para permitirle a la PCM determinar la posicin del cilindro 1. El sensor consiste en

un arreglo de diodos LED y fotodiodos que envan y reciben seales luminosas, respectivamente. Cuando la seal deldisco rotor pasa entre el Diodo Emisor de Luz (LED) y el Diodo Receptor de Luz (Fotodiodo), las ranuras en el discorotor van cortando

alternativamente la luz que viaja desde elLED hasta el fotodiodo. Esto genera unaseal de voltaje pulsante, la cual esconvertida a una seal digital de

prendido/apagado por el circuito de formade onda enviada a la PCM. Un problemarecurrente en este tipo de sensores es eldeterioro del anillo O en la base deldistribuidor, pues al daarse permite el pasode aceite dentro del sensor, manchando aldiodo LED e impidindole enviar sus

destellos el fotodiodo receptor, provocandoas que el motor no encienda. Otroproblema muy comn se encuentra en elcircuito del transistor de potencia quedepende de la seal de distribuidor. La PCMutiliza esta seal para controlar y operar alsistema de encendido.



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PRUEBAS AL SENSOR DE EFECTO HALL (DISTORSIN DE VOLTAJE)

Enviar una seal digital, que en un osciloscopio se ver como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO HALLcontar siempre con una alimentacin de energa. Es un cristal que al ser atravesado por lneas de fuerza genera una

pequea tensin, activando un transistor que permite enviar una seal con la energa de alimentacin. En todos lossensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, seal y alimentacin, por lo tanto para probarlos debemosconectar el positivo del tster en la conexin de salida de seal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlartensin. Tambin se puede controlar en funcin Hertz.

Las lneas de fuerza atraviesan el cristal, peroestas se vern interrumpidas al girar la campana

metlica e interponer las aletas entre el imn y elsensor, generando as "golpes de tensin" quesern tomadas por la UC como una seal digital,que en el osciloscopio se vern como una ondacuadrada

12 v 5 v blindaje

HZ

http://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPGhttp://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPGhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_5/Documentaci%C3%B2n%20EFI/entrenamiento%20de%20dia%20domingo/Sensores/sensor%20%20de%20oxigeno.wmv


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5 v12 v

Arns desconectado tendremosesta medicin

12 v hz.

Arns conectado y funcionando

Con la alimentacin de 12 v y tierra el sensor genera el voltaje a la ECU, esdecir que la computadora no pone los 5 v.

SENSOR PTICO

+ B 12 V

5 V

Voltaje de referencia

Arns desconectadoa) 12 vb) 5 vc) 5 vd) tierra

Arns conectado funcionandoa) 12 vb) Hz Lowc) Hz Highd) tierra

http://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPGhttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_5/Documentaci%C3%B2n%20EFI/entrenamiento%20de%20dia%20domingo/Sensores/sensor%20%20de%20oxigeno.wmvhttp://bp2.blogger.com/_GlwKMvMCZDg/Rd5nlGOKQBI/AAAAAAAAAGY/IRrWx3Byy-c/s1600-h/CheckEngine.JPG


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diagóstico y reparación de fallas en el sistema de inyección a gasolina parte ii (1).pptx

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