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Boletín informativoBoletín 3 – Agosto 2005

PLATA:Un plan para mejorar lacompetitividad del transportede viajeros en autobús

PLATAPLATA

SUMARIO

Boletín 3 – Julio 2005

Presentación...............................................................3

Formación.................................................................. 5

Fiscalidad soportada por los profesionales del transporte por carretera................................…….18

Seguridad y accidentalidad .....................................30

Ciclo de Presentaciones Públicas............................36

Novedades Legislativas............................................46

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Boletín Informativo Nº 3

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Desde un punto de vista socio-económico, el sector transporte es uno de los más importantes dentro de cualquier economía al tratarse de un sector estratégico para el funcionamiento del conjunto de la sociedad.

Los trabajadores que desempeñan su trabajo dentro de esta actividad han visto como progresivamente, el sector ha ido evolucionando y adaptándose a los cambios del mercado.

El aumento de la profesionalidad y competencia de los trabajadores, ha de venir de la mano de la propia estructura y configuración de la Formación Profesional, tema que constituye el monográfico del presente Boletín.

El hecho de que la gran mayoría de trabajadores se basen en la experiencia y en el autoaprendizaje para el desempeño de su trabajo exige que se tomen medidas dentro de la formación.

En este sentido, la Formación Continua puede configurarse como el instrumento de cambio fundamental tanto para las empresas como para los trabajadores evitando la pérdida de su empleo o fomentando la contratación.

Este Boletín presenta una serie de reflexiones que permiten conocer mejor el papel que la Formación Continua juega sobre el sector del transporte de viajeros por carretera.

Las empresas del sector parecen haber adoptado una estrategia empresarial que les ayude a superar las transformaciones que se están produciendo en la sociedad y que afectan a esta actividad económica.

PRESENTACIÓN

Únicamente las empresas que inviertan en la cualificación y/o recualificación de los recursos humanos de los que disponen, se encontrarán en condiciones de hacer frente a los desafíos del mercado cada vez más competitivo y globalizado.

El estudio realizado por el Ministerio de Fomento sobre “Fiscalidad en el Sector del Transporte por Carretera y Repercusión en los Sistemas de Explotación de las Empresas”, se centra en la determinación de la fiscalidad soportada por los operadores de transporte de viajeros por carretera en España, con objeto de proceder al análisis comparativo entre las diversas tipologías de operadores en nuestro país, y determinar su impacto en la estructura empresarial del sector. Este es otro de los contenidos recogidos en esta publicación.

Por otro lado, en este Boletín se hace una reflexión sobre una de las cuestiones más preocupantes dentro del sector del transporte por carretera, la Seguridad Vial, siendo éste uno de los aspectos que contribuye a la siniestralidad laboral en el mismo.

Los accidentes de tráfico, muchas veces provocados por distracción durante la conducción, una velocidad inadecuada o la fatiga, han concienciado a la sociedad de la importancia de la seguridad en el transporte por carretera.

En relación con la última de las causas de accidentes mencionadas, es de aplicación tanto en España como en Europa la reglamentación sobre los tiempos de conducción y descanso, compuesta por los Reglamento CEE 3820/85 y CEE 3821/85 del Consejo.

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Por último el resumen de las presentaciones realizadas por agentes del sector del transporte de viajeros por carretera dentro del ciclo de presentaciones públicas organizadas por el Ministerio de Fomento en el marco del Plan de Líneas de Actuación del Transporte en Autobús, cierra el Boletín PLATA número 3. La presentación que tuvo lugar el pasado 8 de febrero se centró en “Nuevas Fórmulas de Gestión en el Sector del Transporte de Viajeros por Carretera: Experiencias Concretas.”

Dada la estructura empresarial de las empresas del sector, con un cierto grado de atomización, se hace necesario promover la utilización de herramientas modernas de gestión empresarial sin que su aplicación distorsione el funcionamiento del mercado.

PRESENTACIÓN

Los procesos de concentración empresarial que se están desarrollando tanto por el crecimiento medio de las propias empresas, como por la existencia de procesos de concentración empresarial (fusiones, adquisiciones o colaboración empresarial) así como, la posibilidad de aplicar nuevos sistemas de compra que abaraten los costes de explotación, como es el combustible, se distinguen como algunas de las nuevas fórmulas de gestión en el sector del transporte.

La Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, promueve estas presentaciones para potenciar este tipo de procesos.


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FORMACIÓN

Normativa Europea:

Uno de los objetivos de la Comunidad Europea hacia un transporte de calidad, más seguro y competitivo es aumentar la formación profesional.

La formación profesional se rige por la Directiva 76/914/CE relativa al nivel mínimo de formación de determinados conductores y por la Directiva 91/439/CEE relativa al permiso de conducir. La Comisión va a proponer dentro de poco una directiva que fijará normas comunes sobre formación de los conductores profesionales y en la que va a tenerse en cuenta la complejidad de la profesión.

En virtud del artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 543/69 el conductor de un vehículo de transporte de viajeros deberá tener como mínimo, 21 años cumplidos.

Las personas que quieran acceder a las profesiones del sector están obligadas a cumplir dos requisitos:

Poseer los carnés de conducir obligatorios.

Poseer un Certificado de Capacitación Profesional.

Tras la entrada de España en La Unión Europea, esta situación se ha visto más regulada, obligando a que en requisitos de acceso como la capacitación profesional los exámenes estén siendo armonizados y que sea necesaria su renovación cada cinco años.

La formación necesaria para obtener un certificado de aptitud profesional deberá comprender como mínimo las siguientes materias:

Conocimientos de la construcción del vehículo y de sus elementos principales (ruedas y neumáticos frenado, lubrificación...).

Conocimientos generales en materia de transporte y de administración (geográficos, seguros, accidentes, documentación...).

Experiencia práctica de la conducción y de la maniobra de autobuses o autocares.

En cuanto al permiso de conducción, los Estados miembros han de establecer un modelo comunitario que recoja las condiciones en que el conductor está facultado para conducir.

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FORMACIÓN

En los tiempos que corren, la profesión del transporte de viajeros por carretera requiere del conocimiento de otras áreas, como la calidad o la gestión, generándose unas necesidades formativas que van más allá de la mera conducción.

Se plantea la creación de la figura del profesional ideal que necesita conocer el manejo de las diferentes funciones incluidas en la prestación del servicio ligadas a una formación educativa exigida por el trato directo al cliente.

El nivel básico de formación adquirido por el colectivo contrasta con el nivel base de formación requerido por las condiciones actuales de globalización e innovación tecnológica, acrecentándose la distancia al enfrentarse a la diversidad del hecho cultural en todas sus dimensiones: idiomas, geografía, historia, costumbres...

En opinión de algunos, el personal del sector debería de partir de unos niveles educativos mínimos, considerando el B.U.P. como suficiente para el grueso de los perfiles profesionales. Esta apreciación contrasta con los datos que señalan que más del 64% de los conductores no tienen estudios primarios completos en el sector del transporte por carretera (mercancías y viajeros).

Los esfuerzos de formación en el sector del transporte se vienen realizando en dos grandes frentes:

Capacitación para acceder al mercado, que enmarca los cursos de formación básica para la obtención del título de transportista.

Formación continua para integrarse en la empresa al ingreso, actualizar conocimientos, reciclarse en nuevos avances tecnológicos u oficios, e incluso promocionarse como especialista y mejorar en el nivel de la estructura.

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FORMACIÓN

La Formación se refiere a la enseñanza para adquirir conocimientos que se aplican a corto plazo en la resolución de problemas concretos, dando respuesta a las necesidades del entorno laboral.

España cuenta con un Sistema Nacional de Formación Profesional encargado de ofrecer una oferta formativa orientada al mundo laboral.

Para alcanzar su objetivo –que la Formación sea un aspecto continuo en la vida laboral de las personas-, se propone la integración de los tres subsistemas que componen la Formación Profesional:

Formación Reglada

Formación Ocupacional

Formación Continua

FORMACIÓN

MERCADO LABORAL

Reinserción Inserción

FORMACIÓN

MERCADO LABORAL

Reinserción Inserción

Necesidades del mercado de trabajo

Catálogo Nacional Cualificaciones Profesionales


Formación Continua

Formación Reglada

Necesidades del mercado de trabajo

Catálogo Nacional Cualificaciones Profesionales


Formación Continua

Formación Reglada

Con objeto de relacionar directamente la formación con el empleo, se ha regulado el Catálogo de Cualificaciones Profesionales, que tiene la misión de ordenar sistemáticamente las cualificacionesidentificadas en el sistema productivo y la formación asociada a las mismas, para atender a los requerimientos del empleo

Existen dos factores que caracterizan el sector transporte de viajeros por carretera en España y que hay que tener en cuenta a la hora de analizar la Formación de las personas que trabajan en él.

Gran número de autónomos y pequeños empresarios.

Larga jornada laboral

Esto hace que muchas empresas no dispongan del tiempo ni de los recursos para participar en los procesos formativos, no cualificándolas para incorporar nuevos sistemas de gestión que les permita aumentar su rentabilidad.

Formación Reglada:

Es competencia de la Administración educativa (Ministerio de Educación y Cultura) y se ocupa de dotar a las personas de las cualificaciones profesionales necesarias para acceder al mundo laboral.

La oferta de esta modalidad formativa está orientada a la gestión empresarial del sector. Por lo general establece dos niveles:

Ciclos Formativos de Grado Medio

Ciclos Formativos de Grado Superior

Sin embargo en lo que al transporte se refiere, no existe un Ciclo Formativo de Grado Medio destinado a este sector.

Fuente: Configuración del Sector Transporte en España


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FORMACIÓN

El título de Técnico Superior en Gestión del Transporte corresponde a uno de los Ciclos Formativos de Grado Superior de la nueva Formación Profesional.

Formación Ocupacional:

Como competencia de la Administración laboral (Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales), su objetivo prioritario es la reinserción de las personas que se han quedado fuera del mercado de trabajo.

Uno de los mecanismos para reinsertar a las personas sin empleo son los Certificados de Profesionalidad cuyo objetivo es establecer los conocimientos mínimos que debe tener una especialidad profesional.

En el caso del transporte por carretera, la única ocupación descrita en el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales es la de conductor de autobuses. La inserción laboral en el año 2000 de esta especialidad fue del 85%.

Para la obtención del Certificado de Profesionalidad de Conductor de Autobuses es necesario además de reunir una serie de requisitos personales, cursar un itinerario formativo concreto compuesto por siete módulos formativos:

Módulo I: Estructura Sectorial y Orientación en el Mercado de Trabajo.

Módulo II: Circulación y Seguridad Vial para autobús.

Módulo III: Gestión de la Actividad del conductor de autobús.

Módulo IV: Mecánica y mantenimiento preventivo básico dl autobús.

Módulo V: Atención al Cliente.

Módulo VI: Aplicaciones telemáticas y sistemas de comunicación en el transporte.

Módulo VII: Seguridad e Higiene en el Trabajo.

Este procedimiento de inserción laboral favorece a aquellas personas situadas fuera del mercado laboral con una edad avanzada y que cuentan con una amplia experiencia profesional pero con una baja cualificación.

Distribución de centros y nº de alumnos cursando el CFGS Gestión del Transporte en España en 2003-2004

Fuente: Observatorio de la Formación en el Transporte por Carretera

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FORMACIÓN

Formación Continua:

Regulada por el Real Decreto 1046/2003, de 1 de agosto y por las diferentes disposiciones que lo desarrollan, está orientada a la Formación de los trabajadores ocupados.

La Formación Continua se define como “el conjunto de acciones formativas que se desarrollan por las empresas, los/as trabajadores/as o sus organizaciones dirigidas tanto a la mejora de competencias y cualificaciones como a la recualificaciónde las personas ocupadas, que permitan compatibilizar la mayor competitividad de las empresas con la Formación individual de la persona trabajadora”.

La Fundación Tripartita, compuesta por la Administración Pública, los sindicatos y organizaciones empresariales, es la encargada de gestionar esta fórmula formativa.

La Formación Continua es un factor clave para la competitividad de las empresas, que se ven sometidas a las exigencias tanto de la competencia como de los usuarios finales del servicio.

Los beneficios que aporta son:

Mejora la seguridad en el transporte.

Transforma las condiciones de trabajo.

Mejora la calidad del servicio ofrecido.

La orden ministerial de 11 de enero de 2001 aprobó la concesión de ayudas económicas para la Formación de los profesionales del sector de transporte público por carretera y la realización de cursos y seminarios relacionados con este sector.

En ella se exceptúan los cursos dirigidos a la obtención de certificados de capacitación profesional.

Pueden cubrir como máximo el 90% del coste total de los cursos, salvo que sean impartidos por Organismos públicos, en cuyo caso podrán cubrir hasta el 100%.

Dentro de este subsistema formativo existen diferentes modalidades de cursos clasificados en función de la formación previa con la que cuentan las personas que participan en ellos:

En el año 2000, 9.755 personas ocupadas en el transporte de viajeros por carretera participaron en estos cursos de Formación Continua.

La participación media en este tipo de Formación es del 7%, muy escasa comparada con la de otros sectores de actividad, y el perfil de trabajador que caracteriza este tipo de acciones formativas es: varón, de 26 a 35 años.

Trabajadores del sector transporte participantes en Formación Continua

12.545

9.755

10.944

9.500

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

1997 1998 1999 2000

Con experiencia

Cursos de corta duración

Cursos de Gestión

Cursos de especialización

Master y cursos de Postgrado

Directivos o Gerentes

FORMACIÓN CONTINUA EN EL TRANSPORTE

Profesionales

Sin o poca experiencia

Titulados universitarios


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FORMACIÓN

COMPETENCIA PROFESIONAL Y EFICIENCIA EN LA FORMACIÓN

La Formación relacionada con el sector del transporte está dirigida a la mejora de gestión empresarial, ya que, es en este aspecto donde el sector tiene una mayor carencia formativa.

La mejor manera de gestionar la organización de una empresa es lograr la competencia efectiva de sus recursos humanos para contribuir a los objetivos empresariales.

En la formación se requiere eficacia en la consecución de los objetivos. Pero la eficacia sólo pone de manifiesto el éxito obtenido. Sin embargo, la eficiencia en la formación se traduce en valor para la empresa.

Para lograr la eficiencia en la formación, se tiene que detectar el problema organizativo, el vacío entre un estado deseable y el estado actual, definiendo perfectamente las necesidades reales de formación.

Las empresas han de desarrollar una estrategia formativa que ponga las miras en las necesidades de negocio de la propia empresa.

La formación tiene que responder a la demanda de las necesidades empresariales.

Para que se complete el proceso de formación y se pueda hablar de eficiencia, hay que facilitar la transferencia del aprendizaje al puesto de trabajo.

Para que la capacidad personal pueda transformarse en competencia efectiva es imprescindible un contexto adecuado. Para que la competencia se materialice en el desempeño profesional, la organización debe identificar los componentes clave para el éxito y adecuar los perfiles de cada empleado a la competencia requerida en su puesto de trabajo.

En definitiva, la formación es un medio, no un fin cuyo objetivo es facilitar el aprendizaje.

Enseñar

Aprender

Aplicar

Alcanzar

Enseñar

Aprender

Aplicar

Alcanzar

Proceso de Formación

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CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR

Ante las necesidades del sector de transporte de viajeros por carretera hay que dotar al trabajador de nuevos conocimientos y habilidades. La mejor forma de llevar a cabo este fin es mediante la realización de acciones formativas.

Para conocer la situación formativa de las empresas y si existe o no desajuste entre la oferta y la demanda de formación continua, es necesario realizar una descripción del sector.

Como se refleja en el gráfico siguiente, gran parte de la actividad relacionada con el transporte de viajeros por carretera se realiza en taxi.

Las empresas de transporte por autobús son las que cuentan con un mayor número de empleados en contrapartida con la actividad del taxi, donde en su mayor parte, son autónomos. Sin embargo, el 90,8% de las empresas tan sólo tiene de uno a nueve empleados en plantilla.

Trabajadores:

Analizando las características sociodemográficas y laborales de los trabajadores que componen el sector, se puede conocer su situación y relación respecto a la formación.

El hecho de que no haya nuevas incorporaciones -principalmente por el reducido número de empleados por empresa-, impide la renovación del sector transporte de viajeros por carretera. La mayor parte de los profesionales que trabajan en este sector son mayores de 45 años y tan sólo un 6% son menores de 30 años.

El sector se caracteriza porque el nivel de formación de sus trabajadores -64%-, corresponde a graduado escolar o estudios primarios.

FORMACIÓN

Distribución de las empresas según Clasificación Nacional de Actividades Económicas

2% 7%9%

82%

Trans po rte urbano regularde viajero sTrans po rte regular deviajero s po r carreteraOtro tipo de trans po rtedis crecio nal de viajero sTrans po rte po r taxi


Distribución de los trabajadores según edad

2% 4%16%

78%

Has ta 25 año sDe 26 a 30 año sDe 31 a 45 año sMás de 45 año s


Nivel de formación de los trabajadores del sector

2% 3% 5%9%

17%64%

Licenciatura

Diplo matura

Sin es tudio s

FP I / FP II

Bachillerato / COU

P rimario s / graduadoes co lar


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Aunque el nivel de estudios no es un elemento indispensable para trabajar en este sector, sí es necesario contar con los permisos correspondientes.

Por término medio, los trabajadores del sector transporte llevan 21 años trabajando en la misma empresa. Esto indica la estabilidad que ofrecen las empresas del sector y las perspectivas de mejora profesional.

Dicha estabilidad está directamente relacionada con la edad de los trabajadores. El 78% de los empleados tiene más de 45 años de edad, mientras que el 70% lleva más de 15 años trabajando en la misma empresa.

El grado de participación de los trabajadores en los planes de formación según la edad de los empleados pone de manifiesto donde hay que realizar los ajustes oportunos para que la oferta formativa se adapte a las características de los trabajadores destinatarios directos de la formación.

Como ya se ha dicho antes, la mayor parte de los empleados supera los 45 años. Sin embargo son los más jóvenes, los de edad entre 26 y 30 años, los que han realizado más acciones formativas, -39,8%-.

A medida que aumenta la edad de los trabajadores, disminuye la participación en acciones formativas.

La razón principal por la que los trabajadores no realizan cursos de formación continua es la falta de tiempo. Otras razones son que los consideran innecesarios o por desconocimiento o falta de información.

FORMACIÓN

70,4%

20,0%

6,7% 2,6% 0,3%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

Más de 15año s

De 6 a 15años

De 1 a 5año s

Un año omeno s

Ns / Nc

Antigüedad en la empresa


Motivos por los que los trabajadores no participan en acciones formativas

27%

7,7%1,4% 1,1%6%

14,5%42,3%

Falta de tiempo

Innecesario

Falta de información

Falta de motivación

Desconocimiento

La Dirección no lo haconsiderado oportunoOtros motivosFuente: Configuración del

Sector Transporte en

30,6%

69,4%

39,8%

60,2%

26,6%

73,4%

9,0%

90,9%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

Hasta 25años

De 26 a 30años

De 31 a 45años

Más de 45años

Realización de acciones formativas atendiendo a la edad

Sí

No

Fuente: Configuración del Sector Transporte en

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Una parte importante de los empleados del sector opina que para desarrollar su trabajo es necesario tener cierta psicología del cliente, puesto que cada vez es más importante la atención a éste.

Otras destrezas valoradas son: la profesionalidad, la prudencia, la responsabilidad, los buenos reflejos y la buena orientación y conocimiento del medio.

La mejor manera de adquirir estas aptitudes es mediante la experiencia, quedando la distribución de los mecanismos para conseguirlas de la siguiente forma:

Las características del puesto de trabajo de los profesionales del sector transporte de viajeros por carretera son un indicador que pone de manifiesto cómo la oferta formativa se ajusta a las características de los trabajadores.

Los trabajadores se encuentran con una serie de dificultades a la hora de desempeñar su trabajo que con la formación continua se pueden atenuar. Según su criterio, estas dificultades son:

FORMACIÓN

El establecimiento de mecanismos de información y difusión dentro de las empresas que faciliten la asistencia a sesiones formativas, cursos, horarios… es un elemento de formación continua necesario.

El 69% de los profesionales del sector sostiene que en su empresa no existe ningún departamento, ni sección o persona encargado de informar sobre los planes de formación a los que pueden acceder.

El 87% de los empleados del sector nunca ha realizado ningún curso de formación.

Es importante introducir nuevas políticas de formación que ayuden a incentivar y buscar los mecanismos adecuados que permitan a los trabajadores atender los cursos formativos.

DIFICULTADES %

Tráfico 52,7Inseguridad Laboral 6,0Sobrecarga de actividades 5,3Poca clientela 4,5Prolongada jornada laboral (stress, rutina...) 3,9Competencia 2,2Problemas de obras, de otros transportes 2,1Falta de equipo humano 1,5Falta de motivación 1,3Falta de material / infraestructura 0,7Falta de conocimientos 0,6Instalaciones deficitarias 0,5Ninguna dificultad 11,1Ns/Nc 7,6Total 100Fuente: Configuración del Sector Transporte en España

0,6%

0,2%

2,6%

13,2%

83,4%

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Otras

Formación específica

Con formación continua

Con formación reglada

Con experiencia

Forma de adquirir los conocimientos habilidades profesionales


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Empresarios:

Resulta igualmente interesante conocer la importancia que los gerentes y responsables de la gestión conceden a la formación.

La situación económica y social de las economías desarrolladas están provocando cambios que no pasan por alto a los responsables de las empresas del sector del transporte de viajeros por carretera, como son el avance tecnológico o la presencia de nuevas normativas.

La valoración que las empresas tienen de las acciones de Formación Continua influye en gran medida en cómo es la participación por parte de los trabajadores que componen la misma.

FORMACIÓN

GESTORES DE FORMACIÓN EN LAS EMPRESAS DEL

SECTOR

Comité de Empresa Entidad ExternaDirección AdministraciónRR.HH.

GESTORES DE FORMACIÓN EN LAS EMPRESAS DEL

SECTOR

Comité de Empresa Entidad ExternaDirección AdministraciónRR.HH.

El 91% de los empresarios y responsables de Recursos Humanos del sector mantienen, que estas acciones son un factor importante y determinante a la hora de mejorar las competencias profesionales de los trabajadores que realizan su actividad en el sector.

Para detectar el grado de necesidad formativa, es fundamental la existencia de un departamento o persona encargada de gestionar la formación.

Tres cuartas partes de los gerentes afirman la existencia dentro de sus corporaciones de alguna persona encargada de la gestión de la formación, generalmente relacionada con el ámbito de Recursos Humanos.

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Mecanismos internos:

Observación directa

Análisis de detección de necesidades formativas

Decisión de gerencia

Encuestas y cuestionarios

Mecanismos externos:

Entidades externas

Organización sindical

Forcem

Asociaciones empresariales

Información en Seguridad Laboral

Como norma general, deberían establecerse una serie de criterios de selección de las acciones formativas y de las personas que van a participar en ellas.

El 48% de los gerentes manifiesta aplicar criterios para llevar a cabo la selección de participantes para la formación.

El criterio con mayor presencia en las empresas está relacionado con la necesidad o carencia formativa en algún aspecto de su trabajo.

Los empresarios creen que la planificación y gestión de las acciones formativas deben ser responsabilidad de ellos mismos o de responsables de RR.HH, sin embargo también consideran que debe existir colaboración entre empresas y trabajadores.

Para realizar la identificación de necesidades formativas, sus responsables cuentan con mecanismos, tanto internos como externos, que les ayudan a elaborar estrategias formativas adecuadas a los perfiles de los trabajadores destinatarios de la formación.

FORMACIÓN



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Las empresas interesadas en que la formación forme parte de su estrategia empresarial, deben proporcionar a las personas participantes facilidades para poder acudir a los cursos de formación.

Casi el 80% de los empresarios, declara facilitar a los trabajadores el acceso a cursos de formación.

El tipo de facilidades que otorgan las empresas para que las personas puedan formarse se distribuye de la siguiente forma:

FORMACIÓN


Un alto porcentaje de los directivos coinciden en que existe un ajuste entre la oferta formativa y las necesidades de formación en el sector transporte de viajeros por carretera.

El análisis del ajuste formativo permite conocer en qué áreas del sector es necesario realizar mayores esfuerzos para cubrir las necesidades formativas.

Las acciones formativas han de dirigirse fundamentalmente hacia temas relacionados con la atención al cliente, la conducción económica, la administración o la mecánica.


Oferta y Demanda formativa del sector

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Aunque el sector del transporte de viajeros por carretera presenta dificultades a la hora de coordinar el horario laboral con el de la impartición de los cursos, el 78% de los responsables opina que la modalidad formativa que más se ajusta a las necesidades del sector es la presencial.

Las empresas del sector realizan por tanto ajustes en el horario de trabajo para que sus trabajadores puedan acudir a cursos bajo esta modalidad.

FORMACIÓN

Propuestas de mejora para la Formación Continua en el sector:

El gráfico muestra algunas de las propuestas de mejora para que la Formación Continua sea de calidad y aporte mayores beneficios tanto para las empresas como para sus trabajadores.

Destacan la flexibilidad horaria y la mayor formación específica en temas relacionados con el sector.


Modalidades de formación que más se ajustan a las necesidades del sector

6%

78%

4%12%

PresencialA distancia clásicaTeleformaciónOtras (mixta)



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ESTIMACIÓN DIRECTA

(NORMAL O SIMPLIFICADA)

PERSONA FÍSICA

SOCIEDAD MERCANTIL

IRPF

IVA

IRPF

IVA

ESTIMACIÓN OBJETIVASINGULAR (MÓDULOS)

IMPUESTO DE SOCIEDADES

IVA

ESTIMACIÓN DIRECTA

(NORMAL O SIMPLIFICADA)

El Ministerio de Fomento ha realizado un estudio para determinar la fiscalidad soportada por los distintos operadores de transporte de viajeros por carretera en España y determinar su impacto en la estructura empresarial del sector.

En el contexto de Fiscalidad General existen diferentes modalidades de tributación según la forma jurídica adoptada por el profesional del transporte.

Dentro del marco de la fiscalidad general también se incluye el Impuesto sobre el Patrimonio.

La Fiscalidad Específica en el transporte se compone de diversos conceptos que gravan la empresa (o persona física), los vehículos y la actividad.

Sobre las empresas:

Impuesto de Actividades Económicas (IAE)

Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI)

Visado de empresa

IVA específico del transporte: Régimen General (Estimación Directa), Módulos (Estimación Objetiva Singular)

Sobre los vehículos y autorizaciones:

Otorgamiento de la autorización de transporte

Visado de la autorización de transporte

Impuesto sobre Tracción Mecánica (I. de circulación)

Seguros

Tasas y aduanas en el transporte internacional

Autorizaciones de transporte internacional (Licencias comunitarias, permisos bilaterales, CEMT)

Autorizaciones específicas: ADR, ATP, permisos de dimensiones excepcionales,...

Sobre la actividad:

Impuesto Especial de Hidrocarburos

Peajes

Tasas en países extranjeros por uso de infraestructuras

Otros

El sistema de la Seguridad Social se financia a través de las cotizaciones realizadas por las personas aseguradas y los empresarios, además de las correspondientes aportaciones del Estado.

FISCALIDAD SOPORTADA POR LOS PROFESIONALES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA


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ESTADO (NORMATIVA Y COMPETENCIA)

Impuesto sobre la Rentade las Personas Físicas/Impuesto de Sociedades

Impuesto sobre elValor Añadido Impuestos Especiales

COMUNIDADES AUTÓNOMAS (COMPETENCIA)(su Gestión, liquidación y Recaudación)

Impuesto sobre la Rentade las Personas Físicas

Impuesto sobre elPatrimonio

UNIÓN EUROPEA (NORMATIVA)

Impuesto sobre vehículos, peajes yderechos de uso de infraestructuras

Impuesto sobreproductos energéticos

Impuesto sobreel Valor Añadido

ADMINISTRACIÓN LOCAL (COMPETENCIA)(su Gestión, liquidación y Recaudación)

Impuesto de Actividades Económicas

Impuesto sobreBienes Inmuebles

Impuesto sobre vehículos Seguridad Social

REGÍMENES FORALES (NORMATIVA Y COMPETENCIA)IRPF/Sociedades, Patrimonio, IVA, Imp. Especiales

IVTM

ESTADO (NORMATIVA Y COMPETENCIA)

Impuesto sobre la Rentade las Personas Físicas/Impuesto de Sociedades

Impuesto sobre elValor Añadido Impuestos Especiales

COMUNIDADES AUTÓNOMAS (COMPETENCIA)(su Gestión, liquidación y Recaudación)

Impuesto sobre la Rentade las Personas Físicas

Impuesto sobre elPatrimonio

UNIÓN EUROPEA (NORMATIVA)

Impuesto sobre vehículos, peajes yderechos de uso de infraestructuras

Impuesto sobreproductos energéticos

Impuesto sobreel Valor Añadido

ADMINISTRACIÓN LOCAL (COMPETENCIA)(su Gestión, liquidación y Recaudación)

Impuesto de Actividades Económicas

Impuesto sobreBienes Inmuebles

Impuesto sobre vehículos Seguridad Social

REGÍMENES FORALES (NORMATIVA Y COMPETENCIA)IRPF/Sociedades, Patrimonio, IVA, Imp. Especiales

IVTM


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En el estudio se ha elaborado un modelo que cuantifica la carga fiscal soportada por cada unidad de explotación en función de diferentes parámetros, y así identificar las posibles distorsiones existentes en el sistema fiscal del sector del transporte en función de las características del sujeto pasivo.

Las unidades de explotación consideradas son:

Transporte Discrecional de Viajeros por carretera:

Persona Física: con 1, 5 y 10 vehículos propios.

Persona Jurídica: con 5 vehículos propios, con 10 vehículos propios, con flota propia de 20 vehículos, con 20 vehículos (80% flota propia y 20% subcontratados), con flota propia de 40 vehículos, con 40 vehículos (80% flota propia y

20% subcontratados), con flota propia de 60 vehículos, con 60 vehículos (80% flota propia y 20% subcontratados).

Transporte Regular de Viajeros por carretera:

Persona Física: con 5 y con 10 vehículos propios.

Persona Jurídica: con 5 vehículos propios, con 10 vehículos propios, con flota propia de 40 vehículos, con 40 vehículos (80% flota propia y 20% subcontratados), con flota propia de 60 vehículos, con 60 vehículos (80% flota propia y 20% subcontratados).

Los supuestos considerados para el transporte de viajeros por carretera se caracterizan en el cuadro siguiente, ya que el vehículo tipo varía según el tipo de servicio y tamaño de la empresa.

Datos Básicos de Cálculo Servicio discrecionalTipo Empresa Pequeña Grande Pequeña/GrandeTipo vehículo Estándar 12m Alta gama 15 m Estándar 12mNº plazas 50 50 50Años del vehículo 1 a 10 1 a 5 1 a 10 / 1 a 5Tipo de servicio regular regular ExcursiónÁmbito interurbano interurbano interurbanoConsumo medio (lit/100 km) 30,0 31,0 30,0Km. de recorrido 300 300 400Kilometraje anual (km/año) 300.000 300.000 85.000Horas disposición personal 5 5 9

Datos generales

ViajerosServicio regular


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Estructura de Costes

En el transporte discrecional, para las empresas grandes (>= 20 vehículos) se ha considerado que se requiere una media de 1,7 conductores/vehículo, mientras que en las pequeñas se ha tomado 1 conductor/vehículo.

Se ha considerado un margen bruto del 2,9% tanto para la empresa pequeña como la empresa grande (datos estimados a partir de estudios del Mº de Fomento).

En el transporte regular, se ha considerado que para realizar el kilometraje anual supuesto (300.000 km) se requiere una media de 2,5 conductores/vehículo.

Se ha considerado un margen bruto del 2,9% para la empresa pequeña (< 20 vehículos) y del 5,7% para la empresa grande (datos estimados a partir de estudios del Mº de Fomento).

Empresa Pequeña Empresa GrandeCostes anuales (€/vehículo/año) (€/vehículo/año)

Amortización vehículo 13.558,83 29.984,49Financiación 7.212,15 3.606,07Personal de conducción 52.357,84 52.357,84Dietas 14.192,23 14.192,23Seguros 2.109,55 2.109,55Combustible 53.802,60 51.459,55Neumáticos 7.140,02 11.232,92Mantenimiento 14.424,29 25.242,51Estructura 27.045,54 54.091,09

TOTAL COSTES 191.843,06 244.276,25Ingresos 197.598,36 258.932,83

Viajeros-RegularCostes e Ingresos según tamaño

Empresa Pequeña Empresa GrandeCostes anuales (€/vehículo/año) (€/vehículo/año)

Amortización vehículo 13.564,84 22.357,65Financiación 1.202,02 1.803,04Personal de conducción 20.943,13 35.603,33Dietas 5.304,87 9.018,27Seguros 2.103,54 2.103,54Combustible 15.668,09 14.472,67Neumáticos 2.023,01 1.910,62Mantenimiento 2.043,44 5.108,60Estructura 5.108,60 10.217,21

TOTAL COSTES 67.961,55 102.594,93Ingresos 70.000,39 105.672,78

Viajeros-DiscrecionalCostes e Ingresos según tamaño


PLATAPLATA

22


Transporte discrecional de viajeros

La tabla siguiente recoge la comparativa en que se ha calculado la fiscalidad estatal anual y por vehículo, para los distintos tipos de empresa considerados.

El cálculo en la unidad vehículo se calcula dividiendo cada impuesto por el número de vehículos de la empresa. No obstante, cuando parte de la flota es subcontratada, el dato que se ha incluido en los impuestos específicos del vehículo (Seguridad Social, impuesto sobre el carburante, IVTM, impuesto sobre seguros, autorizaciones, y tasa de la ITV) se ha calculado dividiendo exclusivamente por el número de vehículos que componen la flota propia.

La fiscalidad que soporta el empresario individual con un vehículo supone un 17,2% de los ingresos.

El tipo de empresa -persona física con 5 vehículos-, resulta favorecida al poder acogerse a los regímenes especiales de IVA e IRPF.

Comparando la fiscalidad soportada por vehículo y año según fórmula de la empresa, para una unidad de explotación de 5 vehículos resulta más beneficioso mantener la personalidad física, dado que la carga fiscal supone 3,7 puntos menos que en el caso de una empresa con personalidad jurídica del mismo tamaño.

COMPARATIVA FISCAL. TRANSPORTE DISCRECIONAL DE VIAJEROS POR CARRETERA


PLATAPLATA

23


La persona física con 10 vehículos no puede beneficiarse de los regímenes especiales del IVA y del IRPF, por lo que tributa en ambos impuestos por el Régimen General.

Al no poder beneficiarse de los regímenes especiales, el montante del IRPF hace que la carga fiscal sobre ingresos represente 3,2 puntos más que en el caso de la persona física con 5 vehículos, disminuyendo asimismo el BDI a menos de 1/3.

La fiscalidad resultante de una empresa de 10 vehículos con personalidad jurídica representa el 21,2% de los ingresos.

Comparando la fiscalidad soportada por vehículo y año según fórmula de la empresa, para una unidad de explotación de 10 vehículos resulta más favorable la fórmula de personalidad jurídica, dado que la carga fiscal supone 0,8 puntos menos que para un empresario individual con los mismos 10 vehículos.

Esta ligera “ventaja” se debe a que la cuota a pagar del impuesto de sociedades es aproximadamente la mitad que la del IRPF. A su vez, esto se refleja en el BDI que es aproximadamente el doble en la empresa con personalidad jurídica que en la individual.

La fiscalidad resultante de una empresa de 20 vehículos con personalidad jurídica representa el 18,3% de los ingresos. Este porcentaje supone 2,9 puntos menos que para una empresa de 10 vehículos. Esta diferencia se debe a que el volumen de ingresos es muy superior, pues este tamaño empresarial es capaz de comercializar sus vehículos en mejores condiciones. Aunque ello supone, unos costes muy superiores por una parte (especialmente la amortización pues el vehículo se amortiza en menos tiempo, en personal de conducción, en mantenimiento para dar una calidad de servicio superior), y una mayor fiscalidad en valor absoluto por otra (derivada principalmente de la Seguridad Social al tener más conductores), los resultados brutos y el BDI resultan superiores a los de la empresa de 10 vehículos.

En valor absoluto, la carga fiscal de una empresa de personalidad jurídica con 20 vehículos (20% subcontratados), representa el 17% de los ingresos, lo que supone 1,3 puntos menos que la empresa del mismo tamaño que no subcontrata flota.

La comparativa de la fiscalidad soportada por vehículo/año según la empresa realice o no subcontratación, para una dimensión de 20 vehículos, muestra que la carga fiscal por vehículo en el modelo con subcontratación –repercutiendo los impuestos específicos del vehículo sólo sobre la flota propia-, representa un 20,3% de los ingresos, es decir, 2 puntos más que la empresa de flota propia.


PLATAPLATA

24


En el caso de una empresa de 40 vehículos con personalidad jurídica, la fiscalidad resultante representa el 18,2% de los ingresos. Este porcentaje es prácticamente igual al de una empresa de 20 vehículos. El BDI también resulta prácticamente el mismo que el de la empresa de 20 vehículos.

La carga fiscal en valor absoluto de una persona jurídica con 40 vehículos (20% subcontratados), representa el 16,9% de los ingresos, lo que supone 1,3 puntos menos que la empresa del mismo tamaño que no subcontrata flota.

La comparativa de la fiscalidad soportada por vehículo y año según la empresa realice o no subcontratación, para una unidad de explotación de 40 vehículos, muestra los mismos resultados que para un tamaño de 20 vehículos: la carga fiscal por vehículo –repercutiendo los impuestos específicos del vehículo sólo sobre la flota propia-en el modelo con subcontratación representa un 18,2% de los ingresos, es decir, 2,1 puntos más que la empresa de flota propia.

La fiscalidad resultante de una empresa de 60 vehículos con personalidad jurídica, representa el 18,2% de los ingresos. Este porcentaje es prácticamente igual al de una empresa de 40 vehículos. El BDI también resulta prácticamente el mismo (algo inferior debido al I. de sociedades) que el de la empresa de 40 vehículos.

La carga fiscal en valor absoluto de una persona jurídica con 60 vehículos (20% subcontratados), representa el 17% de los ingresos, lo que supone 1,2 puntos menos que la empresa del mismo tamaño que no subcontrata flota. No obstante, la carga fiscal por vehículo –repercutiendo los impuestos específicos del vehículo sólo sobre la flota propia-representa un 20,4% de los ingresos, es decir, 2,2 puntos más que la empresa de flota propia.

La carga fiscal por vehículo en los modelos de empresa con subcontratación es superior a la de las empresas con flota propia. Esto se debe a que, como consecuencia de la subcontratación, los márgenes brutos son mayores y el impuesto de sociedades es unas tres veces superior. Sin embargo, los BDI resultan también tres veces superiores a los de la empresa que no subcontrata flota.

Realmente, la carga fiscal no varía entre las dos modalidades de empresa, las diferencias vienen determinadas por la capacidad de la empresa de “comprar” la subcontratación por un valor inferior a su coste de producción con flota propia, y por tanto generar mayores márgenes de explotación.


PLATAPLATA

25


La carga fiscal y de Seguridad Social que soportan las empresas de transporte discrecional de viajeros por carretera supone entre un 17,2% y un 21,2% de los ingresos.

Los porcentajes más bajos se dan en aquellas empresas que pueden beneficiarse de los regímenes especiales del IRPF y del IVA, con valores del 17,2%. Dichos regímenes resultan claramente favorables a las empresas que pueden acogerse a ellos.

En las empresas sometidas a los regímenes generales, los porcentajes más bajos se dan en las empresas con personalidad jurídica de mayor dimensión, cuando se produce el salto de la facturación anual de empresa pequeña a empresa grande y de hecho, al incrementarse la dimensión, se rebaja ligeramente la carga fiscal porcentual.

La mayor carga fiscal relativa se da en las empresas con personalidad jurídica de menor dimensión (5 y 10 vehículos), y en la empresa individual de 10 vehículos que no puede beneficiarse de los regímenes especiales del IRPF y del IVA.

Hay que reseñar que la empresa con personalidad jurídica soporta una carga fiscal superior a la del empresario individual de la misma dimensión, incluso si éste no puede beneficiarse de los regímenes especiales del IRPF y del IVA. No obstante, el BDI es más elevado en la empresa con personalidad jurídica, pues el IRPF supone una carga superior al impuesto de sociedades.

La comparación entre dos empresas de la misma dimensión, con y sin flota subcontratada, muestra que a pesar de que las empresas que subcontratan flota soportan una carga fiscal mayor que las que no la subcontratan (debido a un mayor impuesto de sociedades), su beneficio después de impuestos es mayor gracias al mayor margen que obtienen en la subcontratación.

La mayor carga fiscal corresponde al impuesto sobre hidrocarburos en las empresas de pequeña dimensión. En las de dimensión mayor, con más de 1 conductor por vehículo, los costes de la Seguridad Social suponen una carga superior a la del impuesto de hidrocarburos. El impuesto de sociedades alcanza hasta el 15% del total de la carga fiscal en las empresas con mayor margen.

0% 5% 10% 15% 20% 25%

1 v.-P. Física (simpl.)

5 v.-P. Física (simpl.)

60 v.-P. Jurídica-flota propia



40 v.-P. Jurídica-20% flota subc.



10 v.-P. Física (general)

5 v.-P. Jurídica

10 v.-P. Jurídica

TRANSPORTE DISCRECIONAL DE VIAJEROS-VARIACIÓN DE LA CARGA FISCAL Y DE S.S. SOBRE INGRESOS (%)

Elaboración: SPIM 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000

B DI (€/ v e híc ulo / a ño )

10 v.-P . Fís ica (general)

5 v.-P . J urídica

10 v.-P . J urídica

60 v.-P . J urídica-flo ta pro pia



1 v.-P . Fís ica (s impl.)

5 v.-P . Fís ica (s impl.)

60 v.-P . J urídica-20% flo ta s ubc.



TRANSPORTE DISCRECIONAL DE VIAJEROS-VARIACIÓN DEL BENEFICIO DESPUÉS DE IMPUESTOS POR VEHÍCULO Y AÑO

Elabo ració n: SP IM


PLATAPLATA

26


Transporte regular de viajeros

La tabla siguiente recoge la comparativa en que se ha calculado la fiscalidad estatal anual y por vehículo, para los distintos tipos de empresa considerados.

El cálculo por unidad vehículo se calcula dividiendo cada impuesto por el número de vehículos de la empresa. No obstante, cuando parte de la flota es subcontratada, el dato que se ha incluido en los impuestos específicos del vehículo (Seguridad Social, impuesto sobre el carburante, IVTM, impuesto sobre seguros, autorizaciones, y tasa de la ITV) se ha calculado dividiendo exclusivamente por el número de vehículos que componen la flota propia.

La no posibilidad del empresario individual con 5 vehículos de acogerse a los regímenes especiales del IVA e IRPF, eleva su carga fiscal provocando un notable impacto sobre el BDI.

Comparando la fiscalidad soportada por vehículo y año según fórmula de la empresa, para una unidad de explotación de 5 vehículos resulta beneficioso mantener la personalidad jurídica por no poderse aplicar al empresario individual dichos regímenes especiales. La carga fiscal en el caso de empresa con personalidad jurídica supone 0,6 puntos más que en el caso de una empresa con personalidad física del mismo tamaño, 5 vehículos. No obstante, el BDI de la empresa con personalidad jurídica es superior, en un 50%, al del empresario autónomo por ser el IRPF notablemente superior al Impuesto de Sociedades.

COMPARATIVA FISCAL. TRANSPORTE REGULAR DE VIAJEROS POR CARRETERA


PLATAPLATA

27


El empresario individual con 10 vehículos tampoco puede acogerse a los regímenes especiales del IVA e IRPF, representando la carga fiscal el 22,1% de los ingresos, 0,6 puntos por encima del tamaño de 5 vehículos.

La empresa con personalidad jurídica y flota de 10 vehículos presenta un comportamiento similar a si tuviera 5 vehículos.

En relación con la fórmula de empresa, la carga fiscal soportada por vehículo y año, para una unidad de explotación de 10 vehículos, es la misma para una empresa con personalidad jurídica que para una empresa con personalidad física con el mismo tamaño.

El BDI de la empresa con personalidad jurídica es superior, cuatro veces más, al del empresario autónomo al ser notablemente superior el IRPF respecto al I.S. Las diferencias entre las dos personalidades se agrandan al crecer el tamaño de empresa.

Por lo tanto, para este tamaño de explotación, 10 vehículos, resulta beneficioso mantener la personalidad jurídica, pues el impuesto de sociedades es menos gravoso que el IRPF.

La fiscalidad resultante de una empresa de 40 vehículos con personalidad jurídica representa el 18,5% de los ingresos. Este porcentaje supone 3,6 puntos menos que para una empresa de 10 vehículos. Esta diferencia se debe a que el volumen de ingresos es muy superior, pues este tamaño empresarial es capaz de comercializar sus vehículos en mejores condiciones. Aunque ello supone, unos costes muy superiores por una parte (especialmente la amortización pues el vehículo se amortiza en menos tiempo, en personal de conducción, en mantenimiento para dar una calidad de servicio superior y en estructura), y una mayor fiscalidad en valor absoluto por otra parte (derivada principalmente del impuesto de sociedades y de un mayor consumo de combustible por utilizar vehículos mayores), los resultados brutos y el BDI resultan superiores (más del doble) a los de la empresa de 10 vehículos.

En valor absoluto, la carga fiscal de una empresa de 40 vehículos de los que el 20% son subcontratados, representa el 16,4% de los ingresos, lo que supone 2,1 puntos menos que la empresa del mismo tamaño que no subcontrata flota.


PLATAPLATA

28


La comparativa de la fiscalidad soportada por vehículo y año según la empresa subcontrate o no flota muestra que, para una unidad de explotación de 40 vehículos, la carga fiscal de la empresa que subcontrata representa un 19,7% de los ingresos, es decir, 1,2 puntos más que la empresa de flota propia.

Como consecuencia de la subcontratación, los márgenes brutos son mayores y, a pesar de que el impuesto de sociedades es un 65% superior, los BDI resultan también superiores a los de la empresa que no subcontrata flota en un 62%. La carga fiscal no varía entre las dos modalidades de empresa, las diferencias vienen determinadas por la capacidad de la empresa de “comprar” la subcontratación por un valor inferior a su coste de producción con flota propia.

El comportamiento de una empresa de personalidad jurídica con 60 vehículoses semejante al de una con 40 vehículos.

La fiscalidad resultante representa el 18,5% de los ingresos, porcentaje idéntico al de una empresa de 40 vehículos. Los BDI/vehículo resultan también prácticamente iguales a los de la empresa de 40 vehículos.

En valor absoluto, la carga fiscal de una empresa de 60 vehículos de los que el 20% son subcontratados representa el 16,4% de los ingresos, lo que supone 2,1 puntos menos que la empresa del mismo tamaño que no subcontrata flota. No obstante, la carga fiscal por vehículo –repercutiendo los impuestos específicos del vehículo sólo sobre la flota propia- representa un 20,4% de los ingresos, es decir, 2,3 puntos más que la empresa de flota propia.

Como consecuencia de la subcontratación, los márgenes brutos son mayores y, a pesar de que el impuesto de sociedades es un 65% superior, los BDI resultan también superiores a los de la empresa que no subcontrata flota en un 62%. Como se ve el comportamiento es igual que el del tamaño de 40 vehículos.


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29


La carga fiscal que soportan las empresas de transporte regular de viajeros por carretera supone entre un 18,5% y un 22,1% de los ingresos.

Los porcentajes más bajos se dan en las empresas con personalidad jurídica de mayor dimensión, cuando se produce el salto de la facturación anual de empresa pequeña a empresa grande.

Las empresas individuales soportan una carga fiscal del 22,1% de los ingresos, mayor cuanto mayor es la dimensión de la empresa, al entrar en tramos del IRPF con un tipo superior.

Ninguna de las unidades de explotación consideradas permite acogerse a los regímenes especiales del IRPF y del IVA –debido a haberse considerado como dimensión mínima la de 5 vehículos y a lo elevado de la facturación anual por vehículo-, por lo que no pueden beneficiarse de sus ventajas. Hay que reseñar que el empresario individual soporta una carga fiscal superior a la de la empresa con personalidad jurídica de la misma dimensión, pues el IRPF supone una carga superior al impuesto de sociedades.

16,0% 17,0% 18,0% 19,0% 20,0% 21,0% 22,0% 23,0%






5 v.-P. Jurídica


10 v.-P. Jurídica

TRANSPORTE REGULAR DE VIAJEROS-VARIACIÓN DE LA CARGA FISCAL Y DE S.S. SOBRE INGRESOS (%)

Elaboración: SPIM

La comparación entre dos empresas de la misma dimensión, con y sin flota subcontratada, muestra que a pesar de que las empresas que subcontratan flota soportan una carga fiscal mayor que las que no la subcontratan (debido a un mayor impuesto de sociedades), su beneficio después de impuestos es mayor gracias al mayor margen que obtienen en la subcontratación.

La mayor carga fiscal corresponde al impuesto sobre hidrocarburos, que representa entre el 54% y el 62% de la carga fiscal. El segundo concepto en importancia corresponde a los costes de la Seguridad Social que suponen entre el 27% y el 33% del total. Por último el impuesto de sociedades alcanza hasta el 16% del total en las empresas con mayor margen.

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

B DI (€/ v e híc ulo / a ño )



5 v.-P . J urídica

10 v.-P . J urídica





TRANSPORTE REGULAR DE VIAJEROS-VARIACIÓN DEL BENEFICIO DESPUÉS DE IMPUESTOS POR VEHÍCULO Y AÑO

Elabo ración: SP IM

Diapositiva 1


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30

SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS.

Una de las grandes cuestiones relacionadas con el transporte que preocupa a la Unión Europea es la Seguridad Vial.

A partir del Tratado de Maastricht la Unión Europea cuenta con medios jurídicos para legislar en materia de seguridad vial.

Según el Observatorio Social del Transporte por Carretera publicado por el Ministerio de Fomento en octubre de 2004, los factores que más influyen en los accidentes provocados por conductores profesionales del transporte de viajeros son:

Distracción durante la conducción

Velocidad inadecuada

La variable que más influye de forma negativa sobre estos dos factores es el stress laboral al que están sometidos los conductores profesionales. En el caso del transporte de viajeros por carretera, los orígenes de esta tensión vienen provocados por diversos factores:

Adaptación a los horarios de trabajo: Los continuos cambios de turno a los que estas personas se ven sometidas, originan una gran somnolencia y fatiga que influye de forma negativa en la conducción.

Horarios rígidos: El cumplimiento estricto de los horarios de salida y de llegada así como la propia actividad de la conducción también genera situaciones de tensión que se reflejan en la conducción.

Trato con el público: Las prisas de los viajeros y la continua relación con éstos producen una serie de trastornos psicológicos a los que el conductor profesional tiene que hacer frente.

Accidentes: En este punto hay que recordar que la conducción profesional es la profesión que cuentan con un mayor número de víctimas mortales en su puesto de trabajo además de la responsabilidad sobre la vida de los viajeros. Esta circunstancia afecta de forma negativa a la presión de los conductores a la hora de iniciar su actividad laboral.

Concentración sostenida: La conducción se caracteriza por ser una actividad que requiere una gran concentración que mantenida de forma prolongada es causante de cansancio y stress.

SEGURIDAD Y ACCIDENTALIDAD

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PLATAPLATA

31

El Plan Plata tiene como objetivo endurecer las acciones viales consideradas faltas muy graves, entre las que se pretende incluir:

el ejercicio de la actividad ilegal,

el incumplimiento en el servicio de transporte público regular de viajeros por carretera,

la manipulación del limitador de velocidad.

Para poder controlar la velocidad a la que se circula, los vehículos dedicados al transporte deberán tener instaladoobligatoriamente un tacógrafo. Éste, además de controlar la velocidad del vehículo, recoge la información sobre tiempos de conducción y descanso de los conductores.

La legislación española sanciona la carencia o mal uso del tacógrafo.

Aunque no esté entre los dos primeros, la fatiga también es un factor influyente en los accidentes de tráfico.

Por este motivo, tanto en España como en el resto de Europa es de aplicación directa la reglamentación sobre tiempos de conducción y descanso que regula el tiempo que los conductores de los vehículos dedicados al transporte de viajeros por carretera pueden estar al volante.

La normativa está compuesta por los Reglamentos CEE 3820/85 y CEE 3821/85, y es de aplicación en el caso de vehículos para viajeros que tengan más de 9 plazas incluido el conductor.

En cuanto a los tiempos de conducción, la normativa establece:

Conducción ininterrumpida: el tiempo máximo es de 4,30 horas. Después, hay que respetar una interrupción de al menos 45 minutos ininterrumpidos.

Esta interrupción puede sustituirse por interrupciones de 15 minutos cada una, intercaladas en el período de conducción de 4,30 horas.

Conducción diaria: el tiempo máximo de conducción no puede exceder de 9 horas salvo dos veces a la semana que puede llegar a las 10 horas. Después de un máximo de 6 periodos de conducción diarios, el conductor deberá tomar un descanso semanal.

Conducción bisemanal: el tiempo de conducción en dos semanasconsecutivas no puede exceder de 90 horas.


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PLATAPLATA

32

El exceso en los tiempos de conducción establecidos conllevará los siguientes hechos sancionables:

Faltas muy graves: el exceso superior al 50% en los tiempos máximos de conducción.

Faltas graves: el exceso superior al 20% en los tiempos máximos de conducción, salvo que deba ser considerado infracción muy grave.

Faltas leves: el exceso en los tiempos máximos de conducción no considerado como falta grave o muy grave.

En lo referente al tiempo de descanso la normativa establece que para el transporte de viajeros por carretera los descansos obligatorios sean los siguientes:

Descanso diario: en cada periodo de 24 horas el conductor gozará de un tiempo de descanso diario de 11 horas consecutivas que se pueden reducir a 9 tres veces a la semana.

El descanso ininterrumpido también puede sustituirse por un descanso tomado en dos o tres períodos durante las 24 horas, siendo uno de los períodos como mínimo, de 8 horas consecutivas. En este caso la duración del descanso diario se prolongará a 12 horas.

En el supuesto de vehículos con dos conductores, cada 30 horas cada conductor debe gozar de un descanso diario de 8 horas consecutivas.

Descanso semanal: después de conducir durante seis días consecutivos hay que tomar un descanso de 45 horas interrumpidas. Caso especial es el transporte discrecional de viajeros en el que el conductor podrá tomar el descanso semanal después de conducir durante doce días consecutivos.

El descanso semanal que le correspondería se adscribirá al descanso semanal de la 2ª semana.

El no cumplimiento de los tiempos de descanso acarrea los siguientes hechos sancionables:

Faltas muy graves: la minoración superior al 50% de los períodos de descanso obligatorios.

Faltas graves: la minoración superior al 20% en los períodos de descanso establecidos, salvo que deba ser considerado infracción muy grave.

Faltas leves: la minoración de los períodos de descanso o pausa establecidos, salvo que deba ser considerado falta grave o muy grave.

SANCIONES

FALTAS MUY GRAVES3.301-4.600 €

FALTAS GRAVES1.501-2.000 €

FALTAS LEVES301-400 €

SANCIONES

FALTAS MUY GRAVES3.301-4.600 €

FALTAS GRAVES1.501-2.000 €

FALTAS LEVES301-400 €


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Esta importante regulación del sector en referencia a los tiempos de conducción y de descanso tiene como objetivo evitar muertes originadas por la fatiga o cansancio del conductor.

El transporte por carretera es uno de los sectores con mayor siniestrabilidad laboral, lo que hace que incremente la preocupación del sector por el tema de la seguridad y la responsabilidad que tiene frente a la sociedad.

El Observatorio Social del Transporte por Carretera realiza un análisis descriptivo de la accidentalidad de los vehículos destinados al transporte de viajeros correspondiente al año 2003 para cada tipo de vehículo (autobús de línea regular, autobús escolar y otro tipo de autobús que no pertenezca a las categorías anteriores) y una comparación general de los resultados obtenidos en 2003 con los del año 2002.

En el año 2003 se han producido 486 accidentes de tráfico con víctimas, donde al menos se ha visto implicado un autobús.Esta cifra representa el 1% de los accidentes producidos en carretera.

En los 486 accidentes fallecieron 75 personas, 339 resultaron heridas graves y 1.283 heridas leves.

De los 492 conductores implicados en accidentes de tráfico, 233 eran conductores de autobús de línea regular, 47 de autobús escolar y 212 de otro tipo de autobús.

La colisión entre vehículos es el modo más frecuente de accidente, seguido de las salidas de la calzada.

La infracción a norma de circulación, la distracción del conductor y la velocidad inadecuada son los factores que concurren en la mayoría de los accidentes.


CONDUCTORES IMPLICADOS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO POR TIPO DE VEHÍCULO

233

47

212Auto bús línea regularAuto bús es co larOtro tipo auto bús

Fuente : Observat orio Socia l de l Transport e por Carret eraElaboración: SPIM

TIPO DE ACCIDENTE Autobús línea regular

Autobús escolar

Otro tipo autobús TOTAL % sobre

totalColisión entre vehículos 185 35 162 382 79%Colisión con obstáculo en calzada 10 0 2 12 2%Colisión con animal 4 0 0 4 1%Atropello 10 0 10 20 4%Vuelco en calzada 1 1 2 4 1%Salida de la calzada 15 10 27 52 11%Otros accidentes 6 0 6 12 2%

TOTAL 231 46 209 486 100%Fuente: Observatorio Social del Transporte por Carretera

Elaboración: SPIM

ACCIDENTES SEGÚN MODO DE PRODUCIRSE POR TIPO DE AUTOBÚS IMPLICADO. 2003

Tipo de infracción Autobús línea regular

Autobús escolar

Otro tipo autobús

Velocidad 14 9 30Conducción distraída 30 4 34Prioridad 14 3 11Invadir parcialmente sentido contrario 3 3 4Circular mano contraria 1 0 1Adelantamiento antirreglamentario 2 1 3Giros incorrectos 3 0 7No mantener intervalo seguridad 13 2 12Exceso viajeros 1 0 0No tener efectuada ITV 1 0 2Tacógrafo no revisado 1 0 1Fuente: Observatorio Social del Transporte por Carretera. 2004

Elaboración: SPIM

Tipo Autobús Nº Accidentes Muertos Heridos Graves Heridos LevesAutobús línea regular 231 36 128 571Autobús escolar 46 6 15 143Otro tipo autobús 209 33 196 569

TOTAL 486 75 339 1.283Fuente: Observatorio Social del Transporte por Carretera

Elaboración: SPIM

ACCIDENTABILIDAD SEGÚN TIPO DE AUTOBÚS IMPLICADO. 2003

Víctimas Muertos Heridos Graves Heridos Leves Total VíctimasConductores 3 19 80 102Pasajeros 17 159 776 952Terceros 55 161 427 643

TOTAL 75 339 1.283 1.697

VÍCTIMAS EN ACCIDENTE DE AUTOBÚS. 2003

Fuente: Observatorio Social del Transporte por CarreteraElaboración: SPIM

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34

Más de la tercera parte de los siniestros ocurren de día y generalmente en carreteras convencionales.

El transporte profesional ha causado más víctimas a terceros que las sufridas por los propios ocupantes del vehículo de transporte.


0

50

100

150

200

250

Autobús línearegular

Autobús escolar Otro tipo autobús

ACCIDENTES SEGÚN LUMINOSIDAD Y TIPO DE AUTOBÚS. 2003

no chedía

Fuent e: Observat orio Social del Transport e por Carret eraElaboración: SPIM

2001 2002 2003 Incremento medio anual

Autobús línea regular 213 206 231 0,04Autobús escolar 41 45 46 0,06

Otro tipo autobús 235 218 209 -0,06Total accidentes en carretera 45.483 44.871 47.567 0,02

Fuente: Observatorio Social del Transporte por Carretera

Elaboración: SPIM

Accidentalidad según nº accidentes

2001 2002 2003 Incremento medio anual

Autobús línea regular 216 207 233 0,04Autobús escolar 41 45 48 0,08

Otro tipo autobús 237 220 212 -0,05Total accidentes en carretera 12.672 12.787 12.979 0,01

Fuente: Observatorio Social del Transporte por Carretera

Elaboración: SPIM

Accidentalidad según nº vehículos implicados

Muertos Heridos Graves

Heridos Leves

Total Víctimas Muertos Heridos

GravesHeridos Leves

Total Víctimas Muertos Heridos

GravesHeridos Leves

Total Víctimas

Conductores 5 15 44 64 4 22 56 82 3 19 80 102Pasajeros 40 89 640 769 8 85 698 791 17 159 776 952

Ocupantes + Terceros 95 - - - 69 - - - 75 - - -

2001 2002 2003

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Seguridad e Inteligencia

En la jornada sobre los Sistemas de Transporte Inteligente, SIT, organizada por la Dirección General de Transportes por Carretera el pasado mes de mayo, se dio a conocer la aplicación de nuevos sistemas inteligentes a los vehículos que buscan la mayor eficiencia, calidad y seguridad en el transporte.

Su desarrollo viene de mano de los principales fabricantes de vehículos industriales -Man, Iveco y Mercedes-Benz-, que son los más interesados. Éstos, cada vez más, lo que buscan es la seguridad integrada, porque aunque la cantidad de accidentes ha disminuido, el daño que estos vehículos pueden provocar es mayor.

El conductor es responsable directo en un 80% de los accidentes, sin embargo, hay una alta influencia del vehículo que puede disminuir si se rebaja el riesgo potencial de accidente y las consecuencias de los daños ocasionados.

Las principales propuestas de los vehículos inteligentes son:

Man

“Intrader”: red de ordenadores conectados entre sí en las partes más importantes del autobús, que permite su externalización a un ordenador central que tendría el operador para controlar las maniobras de su flota.

Mejora del sistema electrónico de frenos EBS, que regula la intensidad de frenada de cada rueda. Un freno inteligente que combinado con la caja de cambios automatizada “Tip Matic”, permite al conductor prestar más atención al tráfico, reduciendo la posibilidad de accidentes.

El radar ACC controla la distancia de seguridad con el vehículo que le precede en la marcha. El sistema reconoce la trayectoria del vehículo, emitiendo un sonido estridente si éste abandona el carril de circulación.

Mercedes-Benz

Los frenos “Telligent” permiten reducir la distancia de frenado del sistema ABS y mejoran el sistema antibalanceo del vehículo.

La normativa comunitaria abre grandes oportunidades para la industria SIT, puesto que las exigencias en seguridad recogidas en el texto legislativo sólo pueden ser satisfechas con la implantación de este tipo de dispositivos.


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OBJETIVOS Y DESARROLLO

El ciclo de presentaciones públicas nace con la vocación de acercar al sector la realidad de las iniciativas empresariales que se desarrollan en el mismo y que mantienen una relación directa con las líneas de actuación del PLATA.

La coordinación y organización de estas presentaciones, abiertas a la participación activa y directa de todos los agentes del sector que estén interesados, tratará de abarcar lo más ampliamente posible, las distintas experiencias empresariales con impacto relevante en el sector tales como, procesos de concentración y/o colaboración entre transportistas, o experiencias de interés sobre mejoras en la organización o gestión que se detecten en el sector.

La primera de las presentaciones que abre este ciclo –”Nuevas Fórmulas de Gestión en el Sector del Transporte de Viajeros por Carretera: Experiencias Concretas”- tuvo lugar el pasado 8 de febrero en el edificio del Ministerio de Fomento en Madrid. La exposición, que se resume a continuación, fue realizada por Javier Fuentes del Grupo Esfera, José Ignacio Jiménez de Autobuses Jiménez y Víctor Tejuca del Grupo Avanza.

1ª Presentación Pública - “Nuevas Fórmulas de Gestión en el Sector del Transporte de Viajeros por Carretera: Experiencias Concretas”

Apertura de la Presentación Pública

D. Juan Miguel Sánchez, Director General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, fue el encargado de inaugurar este ciclo de presentaciones públicas. En su intervención, empezó recalcando el papel básico que juega el transporte de viajeros por carretera como medio imprescindible para la movilidad de los ciudadanos.

El Director General afirmó que no se trata de que el sector cambie a fuerza de hitos importantes, sino de lanzar estímulos positivos de cambio que favorezcan el sector. Que las prácticas llevadas a cabo por las empresas sirvan como regla o canon para otras empresas como forma de trabajar en el mercado.

El Plan de Líneas de Actuación del Transporte en Autobús, procura dar ánimos y esperanza a las pequeñas y medianas empresas con dificultades para que conozcan por donde van las tendencias del mercado y por donde vienen los retos. A tal fin, se están creando los distintos observatorios de forma que den a conocer esas tendencias.

CICLO DE PRESENTACIONES PÚBLICAS


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1ª Intervención: Javier Fuentes - Grupo Esfera

El Director General de GRUPO ESFERA, Javier Fuentes, explicó el proceso de fusión entre Elibus, S.L. y García Baile.

El crecimiento experimentado por su empresa desde que se produjo la integración, se puede observar en el resultado de datos tan indicativos como los que siguen:

Según Javier Fuentes, el tipo de concentración empresarial puede variar en función del mayor o menor nivel de compromiso jurídico que se quiera adoptar.

Cada forma de concentración empresarial tiene unas características propias que hay que conocer para poder elegir la que mejor se adapte a los objetivos de los promotores (acuerdos estratégicos para penetrar en un nuevo mercado o ámbito geográfico, ...).

Los procesos de fusión tienen sus pros y sus contras, pero para que la operación resulte con éxito, debe haber una buena conexión entre los socios. El fin último es aunar los intereses de cada una de las partes en una única sociedad.


A.I.E.AGRUPACIONES DE INTERÉS ECONÓICO

UTE´S UNIONES TEMPORALES

JOINT VENTURE O SIMILAR( ACUERDOS ESTRATÉGICOS )

ACUERDOS ESCRITOS Y PACTOS CONTRACTUALES ( NEGOCIOS CONCRETOS...)

COLABORACIÓN REITERADA( LISTADO OFICIAL DE PROVEEDORES )

COLABORACIÓN ESPORÁDICA ( COLEGAS TRANSPORTISTAS OCASIONALES )

AUNAR INTERÉSES

- Fusión Total

- Escisión Parcial

- Aportación de rama de actividad

- Canje de valores







AUNAR INTERÉSES







AUNAR INTERÉSES

- Fusión Total

- Escisión Parcial

- Aportación de rama de actividad

- Canje de valores

22-----------

48

317 %200 %150 %--CRECIMIENTO

ACUMULADO (Cifra de ventas)

117 %50 %150 %--CRECIMIENTO EN % ANUAL

85.000 €14,14 m

90.000 €15 m

86.000 €14,31 m

80.000 €13,31 m

FACTURACIÓN POR VEHÍCULO

4.000.000 € 650 m

1.800.000 €300 m

1.200.000 €200 m

480.000 €80 m

VOLUMEN DE FACTURACIÓN

01/02----------31/12

20146Nº DE AUTOCARES

2005 (*)20042003200222

-----------48

317 %200 %150 %--CRECIMIENTO

ACUMULADO (Cifra de ventas)

117 %50 %150 %--CRECIMIENTO EN % ANUAL

85.000 €14,14 m

90.000 €15 m

86.000 €14,31 m

80.000 €13,31 m

FACTURACIÓN POR VEHÍCULO

4.000.000 € 650 m

1.800.000 €300 m

1.200.000 €200 m

480.000 €80 m

VOLUMEN DE FACTURACIÓN

01/02----------31/12

20146Nº DE AUTOCARES

2005 (*)200420032002

FORMAS DE CONCENTRACIÓN EMPRESARIAL (DE MENOR A MAYOR COMPROMISO JURÍDICO)


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Ventajas del proceso de fusión:

Mejores resultados económicos.

Mayor volumen de ventas que generan posibilidad de crecimiento y economías de escala.

Mejores beneficios que proporcionan mayor rentabilidad.

Reparto de dividendos: concepto que incentiva notablemente a los propietarios.

Mayor profesionalidad.

Distribución de roles (el comercial vende, ...).

Definición de las funciones mediante la confección de un organigrama.

Mayor poder de negociación.

Mayor posibilidad de ganar clientes.

Proveedores.

Bancos (avales sociales).

Ventajas fiscales.

(Ley de fusiones, escisiones, aportación de rama de actividad y canje de valores).

Estabilidad emocional.

Aspectos intangibles.

Otorga otra visión del transporte muy diferente.

Inconvenientes del proceso de fusión:

Romper con la cultura del pasado. Aunque a veces complicado, no es imposible si:

El trabajo se realiza en equipo.

Se delega/rinden cuentas.

Se confía en los demás.

Superar y aceptar el cambio del líder único al liderazgo compartido.

Implica pasar del “ordeno y mando” al Comité de Dirección.

Que no existan roles complementarios entre los socios

Cambiar el criterio del nepotismo, ligado a la propiedad, por el de meritocracia, ligado a la gestión.

Engranar una adecuada estructura de gobierno.

Modular adecuadamente las relaciones con el personal, pidiéndole compromiso.

Paciencia.

Gestionar el nuevo panorama.

Crear equipo/compromiso.



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Desde la experiencia y criterio personal de Javier Fuentes, para alcanzar la máxima concentración empresarial, el proceso de fusión ha de seguir los siguientes “mandamientos”:

1. Dedicar una parte importante del tiempo a conocer a los socios, incluso más que al proyecto empresarial en sí.

2. Hablar en la empresa el lenguaje de las finanzas, para ello es importante buscar asesoramiento adecuado.

3. Estar alerta en las relaciones con socios de distinta generación, ya que el abismo generacional puede dar lugar a planteamientos distintos.

4. Recurrir a un árbitro imparcial (bufete de abogados, consultora ...) para poder llegar a un buen acuerdo.

5. Tomarse el tiempo suficiente para conocer a fondo al futuro socio de la fusión.

6. Trabajar la habilidad de la empatía.

7. Recordar que con el proceso de concentración empresarial todas las partes salen ganando (utilizar la técnica de negociación WIN-WIN).

8. Elaborar un protocolo, cuanto más extenso mejor, que regule las preocupaciones de los socios al inicio del negocio (método de valoración, acuerdo de no competencia, regulación de la salida accionarial...) y ceñirse a él, dado que las circunstancias cambian en el tiempo.

9. Es muy importante el desarrollo de un sistema de remuneraciones de los miembros del Comité de Dirección acorde a sus roles y generación de valor.

10.Creer verdaderamente en la fusión, sabiendo lo que ello implica: trabajo en equipo, rendir cuentas, decisiones limitadas...



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2ª Intervención: José Ignacio Jiménez –Compra de combustible a largo plazo

El combustible es el gasto con mayor repercusión en los balances de cuentas de los operadores de transporte, mientras que su precio marca la tendencia de evolución de los gastos de explotación de estos operadores.

La intervención de José Ignacio Jiménez, director gerente de Autobuses Jiménez, se centró en el sistema de compra de combustible a largo plazo como medio para contrarrestar las constantes subidas que ha ido experimentando el precio del gasóleo y que han venido ralentizado el crecimiento del sector del transporte.

José Ignacio explicó en esta jornada las ventajas de adquirir carburante realizando una operación de SWAP. Este método consiste en convertir en coste fijo el coste variable que representa el precio del combustible.

Según el artículo 19.1 de la LOTT, las tarifas del transporte público y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte, deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización, y permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial y una correcta prestación del servicio o realización de la actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las prestaciones complementarias.

Esto a veces presenta una serie de dificultades para las empresas a la hora de mantener el precio, entre ellas:

Incertidumbre económica y financiera.

Pérdida de rentabilidad.

El IPC no sirve como referencia para actualizar los precios de transporte, ya que variables como el combustible y la mano de obra están incontrolados.

Tener que aplicar estrategias que eliminen incertidumbres y proporcionen estabilidad.

Es en este punto cuando Autobuses Jiménez se plantea la cuestión de cómo dar estabilidad a la financiación y cuando entra en juego la operación del SWAP.

El SWAP es un contrato que sirve para dar cobertura, en este caso, al carburante.

Se trata de una compra a largo plazo sin que se produzca la entrega física del producto, transformando el precio variable del carburante en precio fijo mientras dura el contrato.

Para poder realizar este tipo de operación es imprescindible, además de las figuras de la empresa u operador de transporte y la del proveedor de combustible, la de una entidad financiera. Además, este tipo de operación, requiere que las partes dispongan de una cierta liquidez.

El proceso consiste en que las partes determinan un precio de compra/venta de combustible que va a permanecer fijo mientras dura el contrato (SWAP). Una vez fijado el mismo, periódicamente se procederá al contraste entre el precio medio al que la empresa u operador de transporte ha comprado el combustible y el precio al que está pactado el SWAP.

Si el precio medio se encuentra por debajo del pactado en el SWAP, la empresa de transporte tiene que pagar al banco la diferencia.



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Sin embargo, si el precio medio se encuentra por encima del pactado, es la entidad financiera la que paga a la empresa de transporte la diferencia.

Descripción del proceso

1. Cobertura de Diesel: ULSD 50PPM

El Diesel es un gasoil de alta calidad, pero no hay un mercado organizado para hacer coberturas.

Para hacer coberturas es necesario un contrato que tenga liquidez suficiente.

Para cubrir Diesel en España se ha venido utilizado la referencia EN590 CIF MED que es el índice de precio para Diesel en Europa del Oeste. Sin embargo, como a partir del 1 de enero de 2005 se ha dejado de publicar, esta referencia ha sido sustituida por la ULSD 50PPM.

Los precios del ULSD 50PPM sirven como referencia para las coberturas y son publicados por la agencia “PLATTS”.

El precio final del Diesel es una combinación de costes fijos y costes variables

Precio antes de Impuesto (PAI).

Márgenes de mercado.

Costes de transporte, almacenaje, etc.

Impuestos

2. Características del Contrato ULSD 50 PPM CIF Mediterráneo

Cotiza en USD por Toneladas Métricas.

1 Tm = 1,186.07 Litros.

Puede hacerse coberturas directamente en Euros.

Generalmente se negocia en promedios mensuales, aunque pueden hacerse promedios semestrales, anuales, etc...



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Todos los contratos son sin entrega física.

El precio de referencia lo publica “PLATTS” diariamente en la página web www.platts.com.

3. Alternativas de Cobertura

Ejemplo del precio final de un litro de Diesel:

Impuestos: 0.2951 Eur

+ Margen: 0.0260 Eur

+ Coste Variable (ULSD 50PPM Eur/Tm) / (1,186.07 Lts/Tm).

Sólo se cubre el coste variable

Si por ejemplo: ULSD PPM = 402.71 Eur/Tm entonces el precio de un litro de diesel sería:

0.6606 Eur/Litro = (0.2951 Impuestos + 0.0260 Margen + 0.3257 Coste Variable).

Características del SWAP (Precio Fijo).

Subyacente (ULSD 50PPM CIF MED).

Períodos de observación (diciembre 2004-noviembre 2005).

Precio Fijo (348.34 Eur/Tm(Forward)).

Liquidación (Mensual sobre el promedio).

Liquidación del SWAP:

Se observa diariamente la cotización publicada en PLATTS.

A fin de mes se calcula la media aritmética (MediaMes) de las observaciones diarias.

Si MediaMes > Precio Fijo, el cliente recibe la diferencia MediaMes – Precio Fijo.

Si MediaMes < Precio Fijo, el cliente paga la diferencia Precio Fijo – MediaMes.



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3ª Intervención: Víctor Tejuca - Grupo Avanza

El vicepresidente corporativo del grupo Avanza, explicó el proceso de concentración entre TUZSA, VITRASA y AUTORES hasta convertirse en el Grupo AVANZA.

La iniciativa de crear un holding surgió con la idea de formar un grupo sólido y solvente para optar al concurso para la adjudicación de ENATCAR.

Finalizado el proceso de ENATCAR y aún no siendo adjudicataria, los responsables de estas tres empresas decidieron, tras tomar conciencia de las características del mercado, que lo mejor era continuar con el proceso de fusión para seguir creciendo, ganando cuota de mercado y conseguir un mayor desarrollo de los negocios.

Desde el punto de vista teórico, las estrategias del negocio a lo largo del ciclo de vida del sector vienen definidas de la siguiente forma:

Estrategia de crecimiento: sucede en las etapas iniciales del negocio. Hay potencial de crecimiento con inversión en nuevos productos y en nuevos mercados.

Estrategia de sostenimiento / saneamiento: Se busca ganar rentabilidad. El objetivo es mantener o expandir la participación de mercado mejorando la posición a lo largo de la cadena de valor.

Estrategia de cosecha: Se trata de sacar la máxima rentabilidad posible en los mercados maduros. Las inversiones se realizan solamente para mantener las capacidades existentes. Se requiere una recuperación relativamente breve.

Estrategias de desinversión y liquidación: Se da en aquellos sectores en declive.

El tamaño del mercado objetivo lo debe definir la propia empresa. Entre las estrategias empresariales de crecimiento distingue:

Crecimiento Cero: Se persigue la supervivencia de la empresa con el mínimo riesgo.

Crecimiento Interno: Se basa en nuevas inversiones en productos y mercados tradicionales o nuevos (diversificación).

Crecimiento Externo: Se adquieren o controlan empresas ya existentes del mismo sector o de otros.

El crecimiento influye en factores (técnicos, comerciales, financieros...) que son fuente de economías de escala.


Tiempo

Nacimiento

Desarrollo

Madurez

Declive

Tiempo

Nacimiento

Desarrollo

Madurez

Declive


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Tipos de sinergias:

Ineficiencias: La fusión de empresas puede originar otra que opere más eficientemente.

Sinergias operativas: Surgen en aquellas actividades en las que existen economías de escala y de alcance a la masa crítica es importante para la supervivencia de la empresa.

Sinergias financieras: Sirven para explicar la creación de grupos de empresas a partir de adquisiciones.

Análisis de las empresas del grupo y el sector

DEBILIDADES

Falta de tamaño que a su vez genera falta de pulmón financiero.

Empresas con costes elevados.

Concentración del vencimiento de los plazos concesionales.

FORTALEZAS

Gestión profesionalizada.

Experiencia y especialización.

Explotaciones exitosas y rentables.

Liderazgo en subsectores.

Buena Imagen y calidad de servicio.

Liderazgo tecnológico.

Barreras de entrada.

AMENAZAS

Cambios de regulación.

Entrada de grupos competidores europeos de mayor tamaño que las empresas nacionales.

Competencia de otros modos de transporte (tren, avión, vehículo privado...).

OPORTUNIDADES

La atomización empresarial proporciona una oportunidad de crecer mediante:

La integración en un grupo mayor.

El abandono de otros operadores.

Nuevos modos de transporte

Concursos para transporte urbano. Privatizaciones.

Proyectos BOT (construcción, operación y entrega).

El objetivo es crecer. Por eso, el Grupo Avanza ha continuado llevando a cabo proyectos después de su fusión (participación en el Metro de Sevilla, adquisición de Autobuses Salmantinos, adquisición e integración del Grupo La Sepulvedana, entre otros).

Avanza ha implantado además una red comercial que le coloca a la cabeza en la gestión de estaciones de autobuses.



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Entre las metas logradas por el grupo destacan:

Ahorros en procesos de compras.

Sinergias Financieras

Sinergias Tecnológicas.

Aprovechamiento de los directivos según su especialidad.

Ampliación del mercado objetivo (sectorial y geográfico).

Combinación de la especialización funcional y la cobertura de red.

Optimización de procesos de mantenimiento.

Gestión interna.

Sin embargo, una meta importante todavía por lograr es:

El mejor aprovechamiento de la flota (interoperabilidad).

Fases del Proceso de Fusión:

Existe una fase previa de preparación y conocimiento de las empresas. Los procesos de concepción y diseño y posterior ejecución de la fusión o adquisición están interrelacionados.


CONCEPCIÓNPreparación (idoneidad)

Negociación (condiciones)

EJECUCIÓNIntegración

Gestión

Las cuestiones relevantes están

centradas en los aspectos financieros,

jurídicos y fiscales. Socios.

El protagonismo pasa a los directores

de organización, de operaciones y de recursos

humanos

CONCEPCIÓNPreparación (idoneidad)

Negociación (condiciones)

EJECUCIÓNIntegración

Gestión

Las cuestiones relevantes están

centradas en los aspectos financieros,

jurídicos y fiscales. Socios.

El protagonismo pasa a los directores

de organización, de operaciones y de recursos

humanos

En un principio, la estructura de la empresa se constituyó como holding, tenedora de las acciones y capital de los grupos pertenecientes.

Este modelo organizacional en principio no gestiona. Se trata de una federación descentralizada, con activos clave, responsabilidades y decisiones descentralizadas. Existe un control personal e informal, entre casa matriz y filial, un control financiero simple.

Con este esquema se genera sinergia financiera inmediata pero no determinadas economías de escala. Es por eso que se decide adoptar el modelo de fusión operativa en el que los activos clave, responsabilidades y decisiones, están centralizados. El control es operativo. Hay un control central de las decisiones, los recursos y la información.

La decisión de fusionarse no tiene sentido si no forma parte de un proceso consciente. Es necesario un análisis previo para conocer qué se quiere hacer, qué se quiere llegar a ser y hacia dónde se quiere ir para, una vez aclarados esos aspectos, tomar la decisión.


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A continuación se establecen las bases reguladoras de las revisiones de tarifas de los servicios interurbanos de transporte público de viajeros tanto discrecional en vehículos de turismo como de los servicios regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros. Asimismo se recoge la base reguladora de la implantación del tacógrafo digital y las convocatorias de ayudas destinadas al abandono de la profesión y a la formación.

Revisión de tarifas

La Orden FOM/4339/2004, de 22 de diciembre (BOE de 5 de enero), que deroga la Orden FOM/40/2004, de 14 de enero, actualiza y revisa el régimen tarifariode los servicios interurbanos de transporte público discrecional de viajeros en vehículos de turismo.

Los servicios interurbanos de transporte público discrecional de viajeros por carretera llevados a cabo por vehículos provistos de autorización documentada en tarjeta de la clase VT se realizarán con sujeción a las siguientes tarifas máximas (impuestos incluidos):

Precio por vehículo/kilómetro o fracción: 0,42 €.

Precio por vehículo/kilómetro o fracción para servicios nocturnos y domingos y festivos de ámbito nacional: 0,51 €. Esta tarifa se aplicará a los servicios nocturnos prestados entre las 23 y las 6 horas en días laborables y a los servicios prestados en domingos y festivos de ámbito nacional.

Mínimo de percepción: 2,36 €. Los mínimos de percepción no serán acumulables a recorridos a los que se les haya aplicado la tarifa ordinaria por kilómetro recorrido.

Precio por hora de espera: 11,25 €.

Las condiciones de aplicación son las siguientes:

Durante la primera hora de espera el usuario tendrá derecho a disponer gratuitamente de un tiempo de espera de 15 minutos, transcurrido el cual se computará por fracciones de 15 minutos a razón de 2,81 € cada fracción.

Los servicios se contratarán en régimen de alquiler por coche completo y los recorridos se entenderán en circuito cerrado hasta el punto de partida, por el camino más corto, si no se conviniera expresamente lo contrario.

Los vehículos irán provistos de un impreso, en modelo oficial, en el que figuren las tarifas aplicables, en un lugar visible del interior del vehículo.

El usuario tendrá derecho al transporte gratuito de su equipaje en las condiciones establecidas en la Orden de 22 de diciembre de 2004.

Las CC.AA. en las que resulte de aplicación el régimen de delegaciones previsto en la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, podrán fijar libremente el régimen tarifario de los servicios a que se refiere esta Orden, de acuerdo con lo dispuesto en dicha Ley.

NOVEDADES LEGISLATIVAS


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La Orden FOM/4247/2004, de 16 de diciembre (BOE de 29 de diciembre) revisa y actualiza las tarifas de los servicios públicos regulares interurbanos permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera.

Se autoriza un incremento del 2,82% de las tarifas de los servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera.

Esta revisión tarifaria se deduce de la que, conforme a los establecido en la LOTT, se realiza durante el año 2005 en relación con las tarifas vigentes a 1 de abril de 2004.

La Dirección General de Transportes por Carretera revisará y confeccionará los nuevos cuadros de las tarifas de aplicación en cada una de las concesiones de transporte público regular permanente de uso general de transporte de viajeros por carretera de su competencia.

Implantación del tacógrafo

La Orden FOM/1190/2005, de 25 de abril (BOE de 3 de mayo) regula la implantación del tacógrafo digital y establece los mecanismos necesarios para su efectiva puesta en funcionamiento, de modo que se garantice tanto la seguridad en la expedición de las nuevas tarjetas de tacógrafo, como su volcado de datos y la confidencialidad de los mismos.

Para la conducción de vehículos dotados de tacógrafo digital será preciso contar con la correspondiente tarjeta de conductor.

Así, el capítulo primero, relativo a las tarjetas de tacógrafo, establece, básicamente, además de la clasificación de las mismas, las normas para su expedición, renovación y sustitución, así como sus características y plazos de validez.

El capítulo segundo, concerniente a la transferencia, descarga o volcado de datos del tacógrafo digital, determina cómo han de realizarse estas operaciones, sus plazos y medios, de manera que se permita que la información registrada en la tarjeta del conductor o en la unidad del vehículo se encuentre disponible para su explotación por parte de la empresa y, en su caso, para la Inspección de transportes.

Por último, en el capítulo tercero, crea el nuevo fichero sobre gestión de tarjetas de tacógrafo digital, determinándose sus características.

El artículo 1 define el tacógrafo digital o como un aparato destinado a ser instalado en vehículos dedicados al transporte por carretera, con la finalidad de indicar, registrar y almacenar, automática osemiautomáticamente, datos referentes a la marcha de dichos vehículos y de determinados tiempos de trabajo de sus conductores

La tarjeta de tacógrafo es una tarjeta inteligente que se utiliza con el aparato de control y pueden ser según el artículo 2 de los siguientes tipos:

La tarjeta de conductor es una tarjeta de tacógrafo asignada por la autoridad competente a conductores individuales, que identifica a éstos y permite almacenar datos sobre su actividad



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La tarjeta de la empresa es una tarjeta de tacógrafo asignada por la autoridad competente al titular o arrendatario de vehículos provistos de tacógrafo digital. Identifica a la empresa y permite visualizar, transferir e imprimir la información almacenada en el aparato o aparatos de control instalados en los vehículos de la empresa.

La tarjeta de control es la tarjeta de tacógrafo asignada por la autoridad competente al personal de la Inspección del Transporte por Carretera u otros órganos de control y de las fuerzas y cuerpos de seguridad encargados de la vigilancia y control del transporte por carretera. Identifica al agente de control y el organismo al que pertenece

La tarjeta de centro de ensayo es una tarjeta de tacógrafo asignada por la autoridad competente a un fabricante detacógrafos digitales, a un instalador, a un fabricante de vehículos o a un centro, debidamente autorizados. Identifica al titular y permite o bien probar y activar o bien probar, activar, calibrar y transferir datos al tacógrafo digital

Todas las tarjetas se deben solicitar ante el órgano competente en materia de transporte por carretera que les corresponda.

La validez de las tarjetas será de 5 años excepto para las tarjetas de centro de ensayo cuya validez será de un año.

El contenido y características de las tarjetas se encuentra establecido en el apartado IV del anexo I B del Reglamento (CEE) número 3821/85.


El protocolo de transferencia de datos será el recogido en el apéndice 7 del anexo I B del Reglamento (CEE) número 3821/85.

Toda empresa titular o arrendataria de vehículos dotados de tacógrafo digital está obligada a mantener, durante un mínimo de 365 días a partir de la fecha de su registro, los datos necesarios para el control del cumplimiento de lo establecido en el Reglamento (CEE) número 3820/85 y en la Directiva 92/6/CEE del Consejo y registrado por los aparatos de control en la memoria del mismo, de forma que puedan hacerse disponibles en condiciones que garanticen la seguridad y la exactitud de los mismos.

Ayudas al abandono de la profesión

La Orden FOM/4500/2004, de 30 de diciembre (BOE de 15 de enero), recogía en el mes de enero la convocatoria de las ayudas para el año 2005 destinadas a los transportistas autónomos por carretera que abandonan la actividad.

Las bases reguladoras de estas ayudas están recogidas en la Orden FOM/2865/2004, de 30 de julio (BOE de 26 de agosto).

Para el otorgamiento de las ayudas se han tenido en cuenta la mayor edad de los transportistas, el mayor ámbito de las autorizaciones y, en el transporte de mercancías, la clase de las autorizaciones, dándose preferencia a las referidas a vehículos pesados según lo dispuesto en la Orden FOM/2865/2004.


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La ponderación de estos criterios se ha llevado a cabo de la siguiente manera: se ha elaborado una relación de posibles beneficiarios por orden descendente de edad; a los titulares de alguna autorización para vehículo pesado de ámbito nacional o autobús se les ha computado un año más de edad; a los titulares de alguna autorización para vehículo pesado de ámbito comarcal, un semestre y, por último, los titulares de autorización para vehículo pesado de ámbito local han ocupado un lugar anterior a los de su misma edad que sean titulares de autorización para vehículo ligero. Las autorizaciones otorgadas con posterioridad al 7 de septiembre de 1999 no se han tenido en consideración. Las ayudas han sido otorgadas a los que han ocupado los primeros lugares en la relación de beneficiarios así elaborada

Las cuantías para cada beneficiario han sido las siguientes:

15.500 € por cada autorización para vehículo pesado de mercancías o de autobús de ámbito nacional.

12.500 € por cada autorización para vehículo pesado de ámbito comarcal.

6.000 € por cada autorización para vehículo ligero de mercancías o vehículo pesado de ámbito local.

En todos los casos, 4.900 € por cada seis meses completos que al transportista le falten para cumplir la edad de 65 años.


Ayudas para la formación

La Orden FOM/4501/2004, de 30 de diciembre (BOE de 15 de enero), recogía en el mes de enero la convocatoria de las ayudas para el año 2005 destinadas a la formación en relación con el transporte por carretera.

Las bases reguladoras de estas ayudas están recogidas en la Orden FOM/3574/2004, de 20 de octubre (BOE de 4 de noviembre).

Las subvenciones tienen por objeto fomentar la realización de cursos o seminarios sobre temas de interés para el sector del transporte por carretera con el fin de mejorar la formación de los profesionales del sector en su conjunto.

Estas ayudas se otorgan a las asociaciones profesionales de transportistas o de empresas de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera con implantación al menos en tres Comunidades Autónomas y en los mismos términos a las asociaciones profesionales de trabajadores.

Excepcionalmente, pueden otorgarse a otras entidades sin ánimo de lucro, públicas o privadas, que reúnan condiciones particularmente idóneas para aportar conocimientos sobre el transporte terrestre, para la realización de:

Cursos de formación o perfeccionamiento para empresarios o trabajadores del sector del transporte por carretera y actividades auxiliares y complementarias del mismo.


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Cursos o seminarios cuyo contenido esté directamente relacionado con el transporte por carretera.

Las ayudas pueden cubrir como máximo el 90% del coste total de los cursos salvo que sean impartidos por organismos públicos, en cuyo caso pueden cubrir hasta el 100%.

Los beneficiarios de las subvenciones pueden subcontratar la realización de los cursos o seminarios hasta el total de la actividad subvencionada.

Para el otorgamiento de las ayudas se ha valorado en primer lugar el que el beneficiario sea miembro del Comité Nacional del Transporte por Carretera, destinándose a estas entidades la mayor parte de las cantidades disponibles. El 10%, como mínimo, se ha otorgado a entidades que reunían los requisitos necesarios y no pertenecían al Comité Nacional del Transporte por Carretera.


La ponderación de los criterios de valoración, dentro de cada uno de los grupos indicados, ha sido la siguiente:

La adecuación de los temas objeto de estudio al interés público del transporte por carretera y a las necesidades de formación del sector, hasta 10 puntos.

El grado de representatividad o implantación de la entidad organizadora, hasta 5 puntos.

La vinculación de la entidad al sector del transporte por carretera, hasta 5 puntos.

El contenido concreto del curso, hasta 5 puntos.

La correcta ejecución de las actividades que hubieran sido objeto de estas ayudas en ejercicios anteriores, así como el cumplimiento de las condiciones de otorgamiento, hasta 5 puntos.

El coste del curso en relación con su duración y contenido, hasta 3 puntos.

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