Robert Nyenhuis

Lufthansa Technik AG

Robert Nyenhuis

Die zukünftigen Herausforderungen für einen

MRO-Betrieb in Deutschland

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Die Lufthansa Gruppe, ein starker Verbund

Die Lufthansa Gruppe besteht aus fünf Geschäftsfeldern, welche das

Kerngeschäft darstellen und gemeinschaftlich zum Erfolg der Lufthansa

Gruppe beitragen:

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1) Lufthansa Passage

Europas führende Airline

Verbund aus Austrian Airlines, Brussels Airlines, Swiss und

Germanwings

2) Lufthansa Technik

Weltweit führend bei flugzeugtechnischen Dienstleistungen

3) Lufthansa Cargo

Zweitgrößte Cargo-Airline der Welt mit etwa 300

Destinationen

4) Lufthansa Systems

Beratungs- und IT-Dienstleistungen für ausgewählte Branchen

sowie leistungsfähige IT-Lösungen für die weltweite Airline-

Industrie

5) LSG – Sky Chefs

Weltweit größter Anbieter von Mahlzeiten On-Board

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Ein Tag bei Lufthansa

Um die täglichen Erwartungen der Kunden zu erfüllen, ist ein optimales

Zusammenspiel der einzelnen Geschäftsfelder nötig. Ständige

Schulungsmaßnahmen und Qualitätskontrollen bilden dabei die Basis

und ermöglichen so die führende Position der Lufthansa Gruppe.

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Erfolgsgarant Lufthansa Technik

Zu den umsatzstärksten Geschäftsfeldern neben der Lufthansa Passage

zählt die Lufthansa Technik AG. Lufthansa Technik ist einer der führen-

den herstellerunabhängigen Anbieter für Wartungs-, Reparatur- und

Überholungsservices sowie Modifikationen in der zivilen Luftfahrt-

industrie. Mit maßgeschneiderten Instandhaltungsprogrammen und

modernsten Reparaturverfahren stellt Lufthansa Technik kontinuierlich

die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Flotten ihrer Kunden sicher.

Lufthansa Technik ist ein international lizenzierter Reparatur-, Herstel-

lungs- und Entwicklungsbetrieb.

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Standorte und Mitarbeiterzahlen der Lufthansa Technik AG

Das Produktportfolio der Lufthansa Technik

Die Lufthansa Technik AG betreut Kunden weltweit in den folgenden

sechs Produktkategorien.

1) Aircraft Maintenance Services

Ein Flugzeug besteht aus mehreren Millionen Einzelteilen. Um

dieses hochkomplizierte System aus mechanischen, hydraulischen

und elektronischen Komponenten jederzeit auf dem technisch

besten Stand zu halten, gibt es ein ausgeklügeltes System von

Instandhaltungsarbeiten. Die Lufthansa Technik AG übernimmt

weltweit für ihre Kunden diesen wichtigen technischen Service.

Der Aircraft Maintenance Service umfasst das Spektrum der

gesamten Wartung. Ein wichtiger Teilbereich des Aircraft Mainte-

nance Services ist das Aircraft Engineering.

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Das Engineering umfasst unter anderem folgende Aufgaben:

Entwicklung und wirtschaftlich-technische Optimierung von

Instandhaltungsprogrammen

Analyse und Bewertung von internationalen luftrechtlichen

Vorgaben

Verfolgung und Aktualisierung des jeweiligen Bauzustandes

Zuverlässigkeitsanalyse für Flugzeuge und Komponenten

Erstellung von Arbeitspapieren

Analyse von Flugschreiberdaten

Management komplexer Modifikationskampagne

Planung und Betreuung von Kabinenmodifikationen

Archivierung von luftfahrtrechtlich relevanter Dokumentation

Garantie- und Kulanzmanagement

2) Aircraft Component Services

Die schnelle und weltweite Versorgung mit Ersatzteilen ist eine

Voraussetzung für eine rasche und zuverlässige Flugzeugwartung.

Auch auf dem Gebiet der Reparatur von Flugzeugkomponenten

und der Materialwirtschaft setzt Lufthansa Technik den Maßstab

in der Luftfahrt-Instandhaltungsindustrie.

Die Versorgung mit Einzelteilen umfasst bei Lufthansa Technik

drei wesentliche Aspekte:

Kompetenz und Kapazitäten für Reparaturen aller Flugzeugkom-

ponenten, dann die Verteilungssteuerung und schließlich die

physische Logistik - die Verteilung der Komponenten in kürzester

Zeit in alle Regionen der Welt. In den Werkstätten der Lufthansa

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Technik Gruppe werden jährlich rund 250.000 Komponenten

überholt und repariert.

Die Ersatzteilpools von Lufthansa Technik umfassen mehrere

Millionen Teile, von einzelnen Schrauben über Komponenten wie

Cockpitinstrumente. Kunden können somit auf einen großen

Bestand zurückgreifen und müssen keine eigene kostenintensive

Lagerhaltung und Materialwirtschaft betreiben.

3) Engine Services

Lufthansa Technik ist einer der weltweit führenden hersteller-

unabhängigen Anbieter in der Triebwerksinstandhaltung. Flug-

zeug-Triebwerke sind großen Belastungen ausgesetzt: So erzeugt

jedes einzelne Triebwerk eines vierstrahligen Großraum-Jets wie

dem Airbus A380 einen Schub von bis zu 340 kN. Um bei diesen

gewaltigen Kräften eine entsprechende Zuverlässigkeit zu gewähr-

leisten, ist eine fortwährende Wartung und Überholung notwen-

dig. Bevor ein Triebwerk zur Überholung in die Werkstatt kommt,

hat es rund 12.000 Stunden in der Luft verbracht und dabei fast

zehn Millionen Kilometer zurückgelegt. Jeden Tag wurde es

durchschnittlich zwölf Stunden betrieben.

4) Aircraft Base Maintenance

Lufthansa Technik und ihre Tochterbetriebe in Shannon (Irland),

Budapest (Ungarn), Sofia (Bulgarien), auf Malta und den Philippi-

nen in Manila, sowie das Joint Venture Ameco in Peking (China)

führen Überholungen von Flugzeugen aus. Dabei handelt es sich

um die größten und aufwändigsten Ereignisse der Instandhaltung,

die auch besonderen Qualifikationsansprüchen von Seiten der

Luftsicherheitsbehörden unterliegen.

Zur Überholung gehören der IL-Check (Intermediate Layover

Check), wie auch der D-Check. Der IL-Check dauert circa zwei bis

vier Wochen und wird alle drei bis fünf Jahre durchgeführt. Um

einen einfacheren Zugang zur Kontrolle der Rumpf- und Flügel-

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struktur zu erhalten, werden verschiedene Großbauteile, wie Lan-

deklappen, demontiert. Parallel werden zahlreiche Geräte und

Systeme getestet und bei Bedarf repariert. Die Kabinenbauteile wie

beispielsweise Sitze, Küchen oder Toiletten, werden zudem kom-

plett überholt und das Flugzeug gegebenenfalls neu lackiert.

Der D-Check ist die Generalüberholung eines Flugzeuges und

damit die umfangreichste aller flugzeugtechnischen Dienstleistun-

gen, sie wird innerhalb eines Flugzeuglebens ca. 4-mal durchge-

führt. Alle sechs bis zehn Jahre wird diese Überprüfung in

30.000 – 50.000 Arbeitsstunden in einem Zeitraum von vier bis

sechs Wochen durchgeführt. Bevor jedoch die Generalüberholung

stattfindet, hat beispielsweise ein Großraumflugzeug circa 30.000

Flugstunden und rund 25 Millionen Flugkilometer hinter sich.

5) Landing Gear Services

Lufthansa Technik bietet die Überholung aller Fahrwerksmuster

für alle großen kommerziellen Flugzeugtypen an. Mit ihrem

Airline-Background stellt sie dabei sicher, dass sich die gewonnene

Erfahrung für den Kunden in Kosteneffizienz und technischer Qua-

lität auf hohem Niveau niederschlägt – und das in allen Werkstät-

ten. Damit steht den Kunden ein Angebot zur Verfügung, das

ihnen weltweit eine gleichbleibende Qualität mit lokaler Präsenz

bietet.

6) VIP & Executive Jet Solutions

Die Betreuung von VIP-, Geschäfts- und Regierungsflugzeugen hat

bei Lufthansa Technik eine über 50-jährige Tradition. Hauptstand-

ort für den Geschäftsbereich "VIP & Executive Jet Solutions" ist

Hamburg. Er umfasst die Bereiche Instandhaltung, Design und

Produktion. Als Komplettanbieter für die technische Überprüfung,

Kabinenausbau, Umrüstung, Instandhaltung, Überholung und

Lackierung ist es möglich, VIP-Kunden einzigartige Lösungen für

ihre Flugzeuge anzubieten. Dabei werden maßgeschneiderte

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Innenausstattungen für Standardrumpf-Flugzeuge, Großraumflug-

zeuge und kleinere Business Jets angefertigt.

Externe Faktoren und deren Einfluss auf den MRO-Markt

Grundsätzlich wird der Markt für MRO-Dienstleitungen durch vier

externe Faktoren maßgeblich beeinflusst. Diese sind:

1) Kundenbedürfnisse

2) Luftrechtliche Bestimmungen

3) Gegebenheiten des Marktes (z.B. Angebot/Nachfrage)

4) Technologischer Fortschritt oder Wandel

In Deutschland unterliegen Airlines strengen Regularien und begegnen

somit stärkeren Anforderungen die Bedürfnisse der Kunden zu erfüllen.

Dies ist besonders dem durch die Luftverkehrssteuer gestiegenen Ticket-

preisen geschuldet. Ein weiteres Problem besteht durch das Nachtflugver-

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bot in FRA, da dies zu einer Minderung Frankfurts als Luftfahrtdrehkreuz

führt und somit einen Gewinnrückgang generiert.

Steigender Preisdruck in der Luftfahrtbranche

Wie in der unteren Grafik verdeutlicht lässt sich ein klarer Trend in der

Preisentwicklung abzeichnen. Während die Zahlungsbereitschaft für

einen Neuwagen in den letzten knapp 60 Jahren gestiegen ist, ist sie für

einen Linienflug jedoch deutlich zurückgegangen!

Die Frage ist nun, weshalb der Kunde bereit ist, für gestiegenen Komfort

und Sicherheit im Automobil mehr zu zahlen, für einen Linienflug jedoch

nicht?

Entscheidende Gründe dafür sind folgende Faktoren:

Steigende Anzahl von Anbietern in der Luftfahrt

Starker Preiskampf, besonders durch Low-Cost-Carrier getrieben

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Fliegen hat den luxuriösen Charme verloren

Fliegen zählt im Gegensatz zum Automobil nicht so stark zum

Status über den sich ein Individuum identifizieren kann

Die aktuelle Marktsituation

Wie aus der unteren Grafik ersichtlich, zeichnet sich für die aktuelle

Marktsituation folgendes Bild ab.

In Europa entwickelt sich ein Negativtrend, in denen sich kein Gewinn

erwirtschaften lässt. Dies lässt sich auf das stagnierende Wachstums der

Luftfahrtbranche in Europa zurückführen. Wachstums- und somit

Gewinnpotential liefert hingegen der asiatische Markt, was sich auf das

Wirtschaftswachstum und den somit gestiegenen Wohlstand der Bevölke-

rung zurückschließen lässt.

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Was vom Ticketpreis übrig bleibt…

Der starke Wettbewerb und die Vielzahl von Anbietern, treibt viele Air-

lines dazu die Ticketpreise möglichst niedrig zu halten um konkurrenz-

fähig zu bleiben. Doch was bleibt letztendlich von dem Verkaufserlös bei

den Airlines?

Im Ticketpreis sind folgende Kosten mit einkalkuliert:

Kosten für Flugzeugkäufe

Kosten für geleaste Flugzeuge

Kosten für Flughafendienstleister (z.B. Schleppen, Enteisen )

Flughafengebühren ( z.B. Kosten für Parkposition )

Kosten für Reservierungssystemanbieter (z.B. Dienstleister für

Onlineticketverkauf)

Von dem anfänglichen Ticketpreis bleibt schließlich nur ein Bruchteil in

der Hand der Airlines. Im unteren Teil sind Abschätzungen der Margen

der jeweiligen Bereiche.

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Die Stellung europäischer Airlines schwankt.

Europäische Airlines geraten zunehmend unter Druck durch neue, kapi-

talstarke Airlines aus dem Mittleren Osten. Dies führt ebenfalls zu einer

Verlagerung von zentralen Luftfahrtdrehkreuzen.

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Low-Cost & Golf-Carrier sind auf dem Vormarsch

Die Lufthansa AG hat sowohl im interkontinentalen Flugverkehr als auch

in kontinentalen Flugverkehr mit steigender Konkurrenz zu kämpfen. Die

Rahmenbedingungen unterscheiden sich jedoch maßgeblich.

Betrachtet man den internationalen Flugverkehr, wird deutlich, dass die

größte Konkurrenz, wie bereits erwähnt, durch die sogenannten Golf-

Carrier hervorgeht. Diese drängen mit einer großen und modernen Flotte

auf den Markt und bedienen dadurch neue oder bereits bestehende Luft-

hansa-Strecken. Betrachtet man die Grafik im unteren Bild wird deutlich,

dass die Flottengröße der Golf-Carrier bis 2015 weiter rasant ansteigen

und somit der Wettbewerbsdruck weiter erhöht wird.

Im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb zeichnet sich hingegen ein anderer

Trend ab. Hier drängen zunehmend Low-Cost-Carrier (z.B. Ryanair ) auf

den Markt. Diese können in puncto Qualität zwar nicht mit den Netz-

Carriern Schritt halten, üben aber einen massiven Preisdruck auf Airlines

wie Lufthansa aus. Dies wird besonders deutlich, wenn man sich die Sitz-

kilometer von 2010 im Vergleich zu 2009 anschaut.

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Luftrechtliche Bestimmungen und deren Einfluss auf die MRO-Dienstleister

Veränderung in der Gesetzgebung bietet Chancen für MRO-Dienstleister

Um zu verstehen, welche Chancen sich für einen MRO-Provider auftun,

ist es wichtig, die bisherigen Rechtslinien in der Luftfahrt zu verstehen.

Bislang hat bei jeder MRO-Dienstleitung die Airline die Halterverantwor-

tung über ein Flugzeug, das heißt die letztendliche Entscheidungsgewalt

und Verantwortung über die Ausführung einer MRO-Dienstleitung liegt

bei der Airline in Form des Postholder Maintenance System. Dieser Post-

holder Maintenance System ist für die Lufttüchtigkeit der Flugzeugen

nach Subpart M verantwortlich.

In Zukunft kann man jedoch diese Halterverantwortung in die Hände des

MRO-Dienstleisters legen. Dies gestaltet sich so, dass die Airline künftig

nur für ein „Ergebnis“ zahlt. Die Entscheidungsgewalt über die Maß-

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nahmen, die zu diesen „Ergebnis“ führen, obliegt jedoch gänzlich dem

MRO-Dienstleister.

Die Anzahl der MRO-Dienstleister wächst

Da der Markt für MRO-Dienstleistungen ein wachsender und gewinn-

bringender Markt ist, versuchen zunehmend die Flugzeughersteller selbst

in den MRO-Markt vorzustoßen und sich zu etablieren.

Weitere Faktoren, die den MRO-Markt beeinflussen, sind besonders

Patentrechte und steigende Materialkosten.

Gewisse Patente bieten einem MRO-Provider Vorteile vor der Konkurrenz,

sind aber auch mit Kosten und Pflichten hinsichtlich Patentschutzes

verbunden.

Auf steigende Materialkosten muss mit abgestimmten Lieferbedingungen

( z.B. Just-in-Time) und optimierter Bedarfsplanung reagiert werden.

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Der MRO-Markt unterteilt sich in 3 Sektionen

Grundsätzlich lassen sich MRO-Dienstleister in drei Kategorien unter-

teilen.

Zum einen gibt es Flugzeug- / Komponentenhersteller (OEMs), die sich

auf dem MRO-Markt etablieren möchten. Diese haben den Vorteil einer

sehr hohen Versorgungssicherheit von Bauteilen.

Weiterhin gibt es unabhängige MRO-Anbieter. Diese Anbieter versuchen

sich oftmals durch starken Preisdruck ihre Position im MRO-Markt zu

halten.

Und schließlich gibt es MRO-Dienstleister, die aus einer Airline hervor-

gehen (z.B. Lufthansa Technik AG). Diese Anbieter haben den Vorteil,

dass sie die Erfahrungen aus dem Flugbetrieb für ihre MRO-Leistungen

nutzen können.

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Technologischer Fortschritt – Chance & Herausforderung

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Flugzeugtechnologie fest im Griff

Um das High-Tech-Produkt Flugzeug in einem technisch einwandfreien

Zustand zu halten, benötigt es Koordination und hochqualifiziertes Perso-

nal. Bei Lufthansa Technik wird dieser Standard durch ständige Schu-

lungsmaßnahmen und Qualitätskontrollen sichergestellt.

Die tägliche Arbeit der Wartung, - ein Beispiel …

Die nachfolgende Geschichte zeigt einen Vorfall, der vorkommen kann,

und bietet einen Einblick, wie viel Koordination es benötigt, selbst bei

einem kurzen Zeitfenster einen reibungslosen Ablauf des Flugbetriebes

sicherzustellen.

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Neue Technologie und deren Tücken

Jede neue Technologie Bedarf meist der Nacharbeit. Dies ist auch bei der

Einführung von neuen Flugzeugmustern der Fall. Das Ziel ist, innerhalb

kürzester Zeit die antizipierte hohe technische Zuverlässigkeit zu errei-

chen. Hierbei ist die gute Zusammenarbeit zwischen der Airline und der

Hersteller entscheidend. Der Lufthansa Konzern hat hier eine besondere

Rolle in der Industrie eingenommen und deren Kompetenz ist bei den

Herstellern sehr geschätzt.

Bei der A380 sind zahlreiche neue Technologien verbaut!

1) Aufgrund des sehr hohen Hydraulikdrucks wurden in der A380

erstmals kevlarverstärkte Leitungen verwendet.

2) Aufgrund veränderter Umweltvorschriften wurde verbesserter

Flugzeuglack verwendet.

3) Neuartige Kaffeemaschinen

4) Neue Triebwerke

5) Neue Verbundwerkstoffe

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Der Diskussion um die Kabinenluft

Seit mehreren Jahren wird in den Medien über die Vorkommnisse, die

sich um das Thema Kabinenluft drehen, diskutiert. Oftmals wird hierbei

jedoch eher emotional als rational argumentiert.

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Die Facetten der Kabinenluft

Spricht man heutzutage über die Qualität der Kabinenluft, fallen immer

wieder Schlagworte wie „Qualm“, „giftige Dämpfe“ und „unangenehmer

Geruch“. Doch das Thema Kabinenluftqualität beinhaltet eine Vielzahl

von Kriterien und den daraus resultierenden technischen Erfordernissen.

Ein sehr großer Einflussfaktor für die Beurteilung von Luftqualität ist das

persönliche Empfinden eines jeden Einzelnen. Die Deutsche Lufthansa

nimmt das Thema sehr ernst und sie nimmt eine aktive Rolle in der In-

dustrie ein, um für Verbesserungen zu sorgen (Basisforschung, Filtertech-

nologie, Design-Verbesserungen).

Die Lebensdauer eines Flugzeuges

Da Flugzeuge ständig sehr starken Belastungen ausgesetzt sind, wurde

aus Sicherheitsgründen seitens der Hersteller eine maximale Nutzungs-

dauer definiert (Service Goal). Bei dem Entwurf und der Produktion von

Flugzeugen und deren Systemen legen Hersteller ein Design Service Goal

(DSG) fest. Ziel der Airlines ist es, dieses Service Goal durch Flugzeug-

und Komponentenmodifikationen zu erweitern. Die Erweiterung des Ser-

vice Goals (ESG) führt folglich zu einer längeren Nutzbarkeit der Flug-

zeuge und erhöht somit die Wirtschaftlichkeit einer Airline.