Arbeitskreis zur Förderung desSchienenverkehres

Die Zukunft des öffentlichen Nahverkehres im

Vulkaneifelkreis – ein Alternativkonzept zur Reaktivierung

der Eifelquerbahn Gerolstein – Daun - Kaisersesch

Stand: November 2011

Michael Müller,Lukas Schmitz,

Gabi Kerpen,Olaf Huber,

Andreas Kurthu.a.

© www.pro-schiene.de 2011

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Prolog: Unsere Prämissen

Wir sind in unserer Konzeptgestaltung davon ausgegangen, dass

- der Erhalt der Eifelquerbahn Gerolstein – Daun – Kaisersesch im Status

quo unverzichtbar ist, da sie aufgrund ihrer überregionalen Bekanntheit,

der Interdependenz zwischen Übernachtungszahlen und SPNV-Angebot

sowie der Qualität der Fahrradmitnahme im Zug zu einer wertvollen

Touristik-Infrastruktur des Vulkaneifelkreises geworden ist.

- die Ausweitung des derzeitigen „SPNV-Freizeitverkehres“ der

Eifelquerbahn auf einen täglichen Schienenpersonennahverkehr

folgerichtig ist, da der Streckenabschnitt Gerolstein – Daun - Ulmen

ohnehin schon heute wieder an über 100 Tagen im Jahr bedient wird und

sich die Anzahl der Betriebstage bereits seit 2001 mehr als verdoppelt hat.

- die „Reaktivierung“ der Eifelquerbahn grundsätzlich erstrebenswert ist,

da hiermit ein Paradigmenwechsel in der Nahverkehrsqualität des

Vulkaneifelkreises ermöglicht wird: Ein Verkehrsmittel würde zukünftig

quer durch den Vulkaneifelkreis verkehren, welches unabhängig von der

Straßenlage (je nach Wetter und Verkehrsaufkommen) und mit einer

hohen Reisequalität (höhere Kapazitäten, höhere Bewegungsfreiheit, WC,

gegebenenfalls gar Bordbistro, zügiges Gleiten über die Schienen statt

Befahren kurvenreicher Straßen) eine ideale Verknüpfung mit der

Eifelstrecke Köln – Trier und den zahlreichen (sehr „verstreuten“)

Buslinien des Vulkaneifelkreises erreichen kann.

- der Betrieb der Eifelquerbahn schon im aktuellen Jahresfahrplan des

SPNV-Freizeitverkehres 2011 betriebsoptimale Fahrtzeiten ermöglicht,

mit denen die Strecke Gerolstein – Daun – Ulmen in weniger als 60

Minuten zurückgelegt werden kann.

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- die Infrastruktur der Eifelquerbahn schon heute (wieder) über

funktionsfähige Kreuzungsbahnhöfe in Daun und Ulmen verfügt.

- die Eifelquerbahn folglich schon heute im 2h-Takt bedient werden kann

und dies auch an allen saisonalen Wochenenden bereits seit dem Jahr

2001 erfolgreich erfolgt.

- im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) des Vulkaneifelkreises ein

Verbesserungsbedarf (bspw. Taktverdichtung Gerolstein – Daun – Ulmen,

bessere Flächenbedienung, Entlastung im Schülerverkehr nach/von Daun

usw.) besteht.

I. Das Alternativkonzept

Prolog: Zur Aufgabenstellung

Dieses Alternativkonzept setzt die Zielsetzungen

- einer Reaktivierung der Eifelquerbahn Gerolstein – Daun – Kaisersesch,

- der Einführung eines Stundentaktes Gerolstein – Daun – Ulmen und

- einer Verbesserung des ÖPNV im Vulkaneifelkreis

vollumfänglich um, aber nicht mit den derzeit angestrebten Maßnahmen

- eines Stundentaktes auf der Eifelquerbahn Gerolstein – Kaisersesch,

- einer Streckenertüchtigung mit Investitionen von bis zu 40 Mio. EUR,

- einer Verlängerung der Zugfahrten von Kaisersesch bis Andernach und

- der Einstellung der RegioLinie 500 zwischen Gerolstein und Ulmen.

Stattdessen basiert dieses Alternativkonzept auf 3 Säulen, die nachfolgend

detailliert erörtert werden und alternative Maßnahmen zur Verwirklichung der

Zielsetzung umfassen:

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Abb. 1: Säulen des Alternativkonzeptes

Ein alternierender

Zug/Bus-Betrieb

Eine Modifikation

der geplanten

Zugläufe

Eine ausgeschärfte

Zielgruppenorientierung

In der Gesamtbilanz werden durch die nachfolgend detailliert dargestellten

Maßnahmen konkrete Handlungsmöglichkeiten zur signifikanten Senkung der

Gesamtkosten der Reaktivierung und zur gleichzeitigen signifikanten Steigerung

des Gesamtnutzens der Streckenreaktivierung aufgezeigt. Insgesamt kann

hiermit ein volkswirtschaftlich noch wesentlich günstigeres Kosten-Nutzen-

Verhältnis als in den derzeitigen Planungen erreicht werden.

1. Säule des Alternativkonzeptes: Ein alternierender Bus/Zug-Betrieb

Zur Verdichtung des derzeitigen 2h-Taktes zwischen Gerolstein, Daun und

Ulmen ist kein Stundentakt auf der Eifelquerbahn Gerolstein – Daun –

Kaisersesch notwendig, da die zu reaktivierende Eifelquerbahn und die zu

erhaltende Regio-Linie 500 zukünftig beide jeweils im 2h-Takt und somit

alternierend im stündlichen Wechsel verkehren könnten:

Abb. 2: Alternierendes Betriebsmodell

Eifel-

querbahn

Regio-

Linie 500

Eifel-

querbahn

Regio-

Linie 500

Gerolstein 08:08 09:08 10:08 11:08 usw.

Daun 08:41 09:44 10:41 11:44 usw.

Ulmen 09:01 10:12 11:01 12:12 usw.

Im alternierenden Betriebsmodell bestünde somit eine stündliche Verbindung

von Gerolstein über Daun nach Ulmen – zur geraden Stunde per Zug und zur

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ungeraden Stunde per Bus: Die RegioLinie 500 würde weiterhin im 2h-Takt in

ihrer etablierten Fahrplanlage verkehren, sodass zur Taktverdichtung auch nur

ein 2h-Takt auf der Eifelquerbahn notwendig wäre. Somit würde ein

Stundentakt Gerolstein – Daun – Ulmen umgesetzt, aber es könnten die dafür

notwendigen Zugkilometer gegenüber der derzeitigen Planung eines

Stundentaktes der Eifelquerbahn halbiert werden.

Diese Maßnahme scheint fast trivial, aber erzielt volkwirtschaftlich sehr

vorteilhafte Kosten- und Nutzeneffekte:

a) Die Halbierung der für den Stundentakt notwendigen Zugkilometer auf

der Eifelquerbahn würde zu einer Halbierung der gesamten

Betriebskosten des Zugbetriebes Gerolstein – Daun – Ulmen –

Kaisersesch führen. Es würden für diesen Abschnitt nun weniger

Fahrzeuge (inkl. Personal) benötigt und der Gesamtbetrieb könnte – wie

im heutigen „SPNV-Freizeitverkehr“ – mit nur zwei Fahrzeugen

(„Fahrzeugumläufe“) abgewickelt werden. Die Opportunitätskosten dieser

Entscheidung, die in dem Erhalt der Regio-Linie 500 bis Gerolstein

beständen, würden diesen erheblichen Kosteneffekt nur geringfügig

reduzieren.

b) Die Halbierung der notwendigen Zugkilometer auf der Eifelquerbahn hat

auch gravierende Auswirkungen auf den Infrastrukturbedarf: Für einen

Zugbetrieb im 2h-Takt würde eine einzige Kreuzungsmöglichkeit

zwischen Gerolstein und Kaisersesch ausreichen. Tatsächlich bestehen

aber schon heute Kreuzungsmöglichkeiten in Daun und Ulmen. Es sind

also die notwendigen Kapazitäten vorhanden. Demgegenüber wäre für

einen Stundentakt mindestens der Bau einer zusätzlichen

Kreuzungsmöglichkeit (inkl. Weichen, Kreuzungsgleis, signaltechnische

Sicherung, planungsrechtliche Genehmigung usw.) zwischen Gerolstein

und Daun unabdingbar. Da insgesamt lediglich das bislang bereits

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bestehende Angebot um weitere (tägliche, ganzjährige) Betriebstage

ausgeweitet werden soll, wird unterstellt, dass hiermit keine

Investitionen von bis zu 40 Millionen EUR notwendig sein können.

c) Ein möglicher Einwand könnte lauten, dass die Attraktivität des

Nahverkehrsangebotes reduziert würde, wenn die Fahrgäste alle 2

Stunden weiterhin per Bus statt mit dem Zug durch die Vulkaneifel fahren

müssten. Dieser Argumentation wird nicht gefolgt. Denn für die

Fahrgäste, die bspw. aufgrund ihrer Fahrradmitnahme oder ihren

Qualitätsanforderungen zur Schienenverbindung präferieren, würde ein

Schienenangebot im 2h-Takt bestehen. Für weitere mögliche Nutzer des

Nahverkehres im Vulkaneifelkreis würden durch die weiterhin

verkehrende Regio-Linie 500 hingegen sogar Vor- statt Nachteile

entstehen, da eine flexiblere Flächenbedienung ermöglicht würde, von

welcher wesentlich mehr Ortsgemeinden als im Falle eines Stundentaktes

auf der Eifelquerbahn profitierten. Denn der unterschiedliche

Linienverlauf von Eifelquerbahn bzw. Regio-Linie ermöglicht, dass die

Städte gemäß ihrer relativ hohen Einwohnerzahlen stündlich (mit Bus

UND Zug) miteinander verbunden würden, hingegen einzelne

Ortsgemeinden nur alle 2 Stunden (mit Bus ODER Zug) angefahren

würden, was aufgrund ihrer relativ niedrigen Einwohnerzahl angemessen

wäre. Diese signifikante Erhöhung des Gesamtnutzens soll in der

nachfolgenden Detailbetrachtung verdeutlicht werden:

Die Detailbetrachtung ergibt für den Abschnitt Ulmen – Daun, dass die

RegioLinie 500 scheinbar einen drohenden Parallelverkehr zur Eifelquerbahn

darstellt, da Bus und Zug die Städte Daun und Ulmen bedienen.

Dementsprechend ist der Linienverlauf Ulmen – Daun in der Regio-

Linienkonzeption 2015 des ZSPNV Rlp Nord nicht mehr enthalten, da von

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stündlichen Verkehren auf der Eifelquerbahn und der Einrichtung teils neuer

Regiolinien ausgegangen wird.

Tatsächlich besteht hier aber kein konkurrierender Parallelverkehr, sondern eine

günstige Ausgangsbasis für das alternierende Betriebsmodell: Sowohl Zug als

auch Bus können die Verkehrsnachfrage zwischen Daun und Ulmen bedienen,

sodass sich die beiden Verkehrsträger zu einem Gesamtfahrplan kombinieren

lassen. Ihre Linienverläufe sind vollkommen unterschiedlich:

Die Eifelquerbahn bedient Darscheid und Berenbach, die derzeit von der

Regiolinie nicht angefahren werden. Eine Reaktivierung der Eifelquerbahn

bedeutet für die Einwohner/innen dieser beiden Orte erhebliche Verbesserungen,

da sie erstmals täglich und umsteigefrei alle 2 Stunden mit dem Nahverkehr bis

Gerolstein fahren könnten. Heute verkehren demgegenüber nur einzelne

Busfahrten ohne Taktlage, i.d.R. nur bis Daun oder Ulmen und häufig selbst

ohne Bus-Anschluss an die Busverkehre in Richtung Gerolstein. Am

Wochenende ruht der Nahverkehr (außerhalb der Saison der Eifelquerbahn) fast

vollständig.

Die Regiolinie 500 verkehrt demgegenüber über Schalkenmehren, Mehren,

Steiningen und Meiserich. Eine Einstellung dieses Linienabschnittes der

Regiolinie 500 könnte somit zu erheblichen Nachteilen führen, die auch nicht

durch die vereinzelte Integration von Haltestellen in neu zu schaffende

Alternativverkehre aufgefangen werden könnten: So wäre das beliebte

Urlaubsziel Schalkenmehren nur noch mit zweimaligem Umstieg erreichbar,

wenn bspw. Gäste aus dem Kölner Raum in Gerolstein in die Eifelquerbahn und

in Daun noch einmal in den Regio-Bus umsteigen müssten. Die direkte

Verbindung zum Nachbardorf Mehren würde zudem ersatzlos entfallen. Und

nach jahrelangem Betrieb der Regio-Linie 500 ist anzunehmen, dass sich auch

Verkehrsbeziehungen von Schalkenmehren/Mehren in Richtung Ulmen/Cochem

etabliert haben. Die hierdurch entstandenen Bedürfnisse könnten aber zukünftig

kaum noch über den ÖPNV erfüllt werden, da bspw. ein Reisender von

Schalkenmehren zunächst in umgekehrter Richtung mit dem Bus nach Daun

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fahren müsste, um von dort mit der Eifelquerbahn nach Ulmen weiterzufahren

und dort ggfs. noch einmal in einen Bus in Richtung Cochem umzusteigen. Der

gleiche Effekt droht auch in Steiningen bzw. Meiserich für Fahrten in Richtung

Westen, obgleich diese beiden Bushaltestellen immerhin noch nicht seit vielen

Jahren durch die Regio-Linie 500 bedient werden, sodass sich hier womöglich

auch noch keine Verkehrsbeziehungen in dieser Relation etabliert haben.

Das alternierende Betriebsmodell würde ermöglichen, dass das bisherige

Angebot der Regio-Linie 500 für Schalkenmehren, Mehren, Steiningen und

Meiserich vollumfänglich erhalten bliebe sowie zusätzlich Darscheid und

Berenbach durch die im 2h-Takt verkehrenden Züge der Eifelquerbahn

profitierten. Und Reisende zwischen Daun und Ulmen könnten gemäß der

Bedeutung dieser Relation zukünftig stündliche statt nur zweistündliche

Nahverkehrsangebote nutzen.

Im Abschnitt Daun – Dockweiler würde die Reaktivierung der Eifelquerbahn

und die dann vorgesehene Einstellung der Regio-Linie 500 Gerolstein – Daun

ebenfalls nicht bedeuten, dass hiermit ein Parallelverkehr vermieden würde.

Denn Zug und Bus verkehren zwischen Daun und Dockweiler auf einem

unterschiedlichen Linienweg: Die Regio-Linie 500 bedient Waldkönigen, wozu

erst vor wenigen Jahren eine neue Busschleife mit Wetterschutz für wartende

Fahrgäste entstanden ist, und die Eifelquerbahn bedient Rengen. Ein

Stundentakt auf der Eifelquerbahn und die Einstellung der Regio-Linie 500

würden somit zu ganz erheblichen Verbesserungen für Rengen führen, die aber

zu ungunsten von Waldkönigen erzielt würden.

Das alternative Betriebsmodell ermöglicht hingegen, dass Waldkönigen (per

Bus) und Rengen (per Zug) im zweistündlichen Wechsel angefahren würden.

Zugleich würde Daun zukünftig gemäß seinem Verkehrspotenzial stündlich

(statt zweistündlich) mit Gerolstein und dem DB-Bahnhof der Eifelstrecke

verknüpft, sodass eine erhebliche Verbesserung erzielt würde.

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Einzig im Abschnitt Dockweiler – Hohenfels – Gerolstein besteht derzeit

tatsächlich ein weitestgehender Parallelverkehr zwischen der Regio-Linie 500

und der Eifelquerbahn, sodass der Busverkehr im Falle einer Reaktivierung der

Eifelquerbahn theoretisch entfallen könnte. Im alternierenden Betriebsmodell

besteht aber praktisch die Möglichkeit, dass die Regio-Linie 500 neu über

Kirchweiler statt über Hohenfels geführt werden könnte, wodurch sich auch

keine bzw. kaum Fahrtzeitnachteile ergeben würden. Somit würde der Status

quo einer zweistündlichen Nahverkehrsverbindung für Pelm und Hohenfels

unverändert bleiben, wenn zukünftig die Eifelquerbahn statt der Regio-Linie 500

alle zwei Stunden auf diesem Streckenabschnitt verkehrte.

Das alternierende Betriebsmodell würde darüber hinaus ermöglichen, dass auch

bspw. Kirchweiler und Hinterweiler erstmalig ein im 2h-Takt verkehrendes

Nahverkehrsangebot in Richtung Gerolstein erhielten, sodass die Qualität des

ÖPNV hier erheblich gesteigert würde.

In der Gesamtbetrachtung ist somit festzuhalten, dass das alternierende

Betriebsmodell die derzeit angestrebten Verbesserungen (Stundentakt Gerolstein

– Daun – Ulmen und ein verbessertes Nahverkehrsangebot für Rengen,

Darscheid und Berenbach) gewährleisten würde, aber auch mit zugleich deutlich

geringeren Betriebskosten noch weitere Verbesserungen für wesentlich mehr

Profiteure (Kirchweiler, Hinterweiler, Steinborn, Pützborn, Schalkenmehren,

Mehren, Steiningen und Meiserich) erreicht würden.

Abb. 3: Erste Säule des Alternativkonzeptes

Alternierender Betrieb - Kurzbeschreibung der Maßnahmen:

- Ausweitung des Zugbetriebes Gerolstein - Kaisersesch im 2h-Takt vom

„SPNV-Freizeitverkehr“ auf einen täglichen Ganzjahresbetrieb.

- Erhalt der Regio-Linie 500 zwischen Gerolstein und Ulmen

- Modifikation der Regio-Linie 500 im Linienverlauf Gerolstein – Daun

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2. Säule des Alternativkonzeptes: Eine Modifikation der Zugläufe

Es wird in diesem Alternativkonzept auf einen Stundentakt bis Kaisersesch und

die Verlängerung aller Zugfahrten von Kaisersesch bis Andernach verzichtet, da

ein gegenüber dem erheblichen Aufwand dieser Maßnahmen zu geringer

Verkehrsnutzen unterstellt wird.

Diese Annahme basiert auf eine Erhebung des Reisendenpotenzials, wonach der

Mittelabschnitt (Daun-) Ulmen – Kaisersesch vrsl. den Streckenabschnitt mit der

geringsten Fahrgastnachfrage darstellt. Dies war bereits im Planbetrieb bis 1990

zu beobachten. Zudem fällt auf, dass der Abschnitt Ulmen – Kaisersesch auch

im derzeitigen „SPNV-Freizeitverkehr“ wesentlich geringere Zugkm-Zahlen je

Saison aufweist als der Abschnitt Gerolstein – Ulmen. Für die Bürger/innen

entlang der Strecke dürfte dabei die geplante Endstation Andernach besonders

uninteressant sein, da die Verkehrsströme der Region in Richtung Trier, Köln

und Koblenz verlaufen – es gibt nur relativ wenig Pendler von/bis Andernach.

Das Verkehrspotenzial in Ostrichtung auch genau das Potenzial, deren

Ausschöpfung für ein Schienenverkehrsangebot besonders schwierig ist: Denn

während die direkte Bahnverbindung bis Koblenz stilllgelegt bzw. teilweise

abgebaut ist, verläuft die Autobahn A 48 direkt von Mehren/Ulmen/Laubach bis

nach Koblenz. Unter diesen Umständen erscheint es äußert schwierig, dass

nennenswerte Verkehrsbewegungen in der Relation Ulmen –

Andernach/Koblenz von der Straße auf die Schiene verlagert werden sollen.

Tatsächlich ist derzeit aber auch keine Durchbindung der Züge von Gerolstein

über Andernach bis Koblenz mehr vorgesehen – die geringe Attraktivität des

Schienenverkehres in der Relation von/bis Koblenz würde somit ohnehin durch

einen Umstieg in Andernach noch zusätzlich reduziert. Dabei ist ferner zu

berücksichtigen, dass die Züge nach Koblenz in Andernach von Gleis 1 abfahren

– die Reisenden aus Richtung Ulmen müssten somit auch noch den Bahnsteig

wechseln, was in Andernach nicht niveaufrei möglich ist. In Richtung Ulmen

ergibt sich zudem die Schwierigkeit, dass die Züge aus Koblenz aufgrund der

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dichten Belegung der Rheinschiene durch verspätete Fernverkehrszüge den

Bahnhof Andernach erst verspätet erreichen könnten und sich dann die Frage

der Anschlusssicherheit stellte.

Es sind somit keine so erheblichen Verkehrszuwächse durch die Verlängerung

der Zugfahrten bis Andernach zu erwarten, dass deshalb der hierfür

erforderliche Umbau des Bahnhofes Kaisersesch gerechtfertigt wäre. Denn im

erst vor wenigen Jahren neu gestalteten Bahnhof Kaisersesch sind derzeit keine

Zugkreuzungen mehr möglich. Stattdessen ermöglicht der Bahnhof Kaisersesch

aber einen besonders bequemen Umstieg, da dieser barrierefrei ohne Treppen

bzw. Unterführungen möglich ist. Wenn tatsächlich Reisende von Ulmen per

Bahn nach Koblenz fahren möchten, bestände mit dem Umstieg in Kaisersesch

und der Weiterfahrt mit den ab 2015 geplanten RE-Zügen von

Kaisersesch/Mayen über Koblenz in Richtung Diez eine sehr attraktive

Alternative zum Umstieg in Andernach.

Und für Reisende ab Kaisersesch würde sich ohnehin kein Nachteil dadurch

ergeben, dass die Eifelquerbahn aus Richtung Gerolstein weiterhin in

Kaisersesch endet.

Es stellt sich hingegen die Frage, ob sich nicht durch die Endstation Kaisersesch

gegenüber der derzeit vorgesehenen Endstation Andernach erhebliche

Verschlechterungen für die Reiseverbindungen in Richtung Bonn/Köln ergäben.

Denn so müsste ein Reisender aus Ulmen für eine Fahrt in Richtung Köln

weiterhin in Kaisersesch und in Andernach umsteigen. Diese Problematik führt

zugleich zu der Frage, ob bzw. inwieweit die Verkehrsströmungen in Richtung

Trier bzw. Köln auf die Schiene verlagert werden könnten?

Dazu wird angenommen, dass die Verkehrspotenziale in der Relation von/bis

Köln eine besondere Schlüsselstellung für das Gesamtpotenzial der

Eifelquerbahn besitzen, da nicht nur viele Bürger/innen der Eifel nach Köln

reisen und viele Urlauber aus Richtung Köln anreisen, sondern zumindest bis

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zum Lückenschluss der Autobahn A 1 keine direkte Autobahnverbindung in

dieser Relation besteht. Die Schienenverkehrsverbindung zwischen dem

Rheinland und der Eifel wird somit schon heute häufig von/bis Gerolstein

genutzt, wodurch bspw. Fahrradfahrer bequem zu den Radwegen der Eifel

anreisen können. Umgekehrt ist die Nahverkehrsanbindung in Richtung Köln

auch für die Bürger/innen des Vulkaneifelkreises wichtig, da sich in Anbetracht

der Verkehrssituation in der Großstadt nicht unbedingt anbietet „mit dem Auto

hinein zufahren“. Im Freizeitsektor kommt hinzu, dass viele Reisenden bewusst

lieber per Bahn reisen möchten statt bspw. keinen Alkohol konsumieren zu

dürfen. Ferner ist zu berücksichtigen, dass der Bahnhof Koblenz seit der

Eröffnung der Fernverkehrsstrecke Frankfurt – Köln an Bedeutung verloren hat:

Für Fernverkehrsreisende (bspw. auch von/bis zu den Flughäfen Köln/Bonn und

Frankfurt) ist die Anbindung der Vulkaneifel in Richtung Köln somit heute noch

wesentlich bedeutender als in Richtung Koblenz.

Dementsprechend erscheint maßgeblich (und wesentlich maßgeblicher als die

Verlängerung bis Andernach), dass das zukünftige Nahverkehrskonzept für den

Vulkaneifelkreis möglichst attraktive Verbindungen von/bis Köln ermöglicht.

Die Integration der Eifelquerbahn in einen Taktknoten im Bahnhof Gerolstein

würde zu diesem Zweck zumindest möglichst günstige Umsteigezeiten

bedeuten. Dennoch würden die Potenziale hiermit sicherlich noch nicht maximal

ausgeschöpft, da die Reisenden bspw. von Daun über eine halbe Stunde lang

nach Gerolstein fahren, dann dort (über Treppen, mit Unterführung) den

Bahnsteig wechseln, anschließend auf den Anschlusszug warten und schließlich

ihre Fahrt mit einer Reisezeit von noch einmal etwa 100 Minuten bis Köln

fortsetzen müssten. In der Gegenrichtung käme zudem das Risiko hinzu, dass

eine Verspätung des Nahverkehrszuges aus Köln zum Anschlussverlust in

Gerolstein führen und somit die Gesamtfahrzeit um eine ganze Stunde

verlängern könnte.

Dabei wäre hierfür eine wesentlich attraktivere Lösung möglich, wozu auch

nicht – wie bei einer Verlängerung bis Andernach – erhebliche

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Infrastrukturinvestitionen notwendig wären. Denn es könnte genutzt werden,

dass moderne Fahrzeuge minutenschnell an- bzw. abgekoppelt werden können

und dies schon heute regelmäßig in Gerolstein geschieht, um die Züge je nach

Nachfrage zu der jeweiligen Verkehrszeit um zusätzliche Kapazitäten zu stärken

bzw. um nicht benötigte Kapazitäten zu verringern. Dies erfolgt i. d. R. bei

Fahrten von/bis Köln, da im nördlichen Streckenabschnitt in Richtung Köln

mehr Sitzplätze benötigt werden als im südlichen Streckenabschnitt in Richtung

Trier. So ist für den Betreiber häufig die ohnehin wirtschaftlich optimale

Lösung, dass von einem aus Köln kommenden Zug in Gerolstein ein

Triebwagen abgekoppelt wird bzw. an einen nach Köln fahrenden Zug in

Gerolstein ein Triebwagen angekoppelt wird.

Würden nun diese Triebwagen, die in Gerolstein an- bzw. abgekoppelt werden,

auch auf der Eifelquerbahn eingesetzt, bräuchten die Reisenden nicht in

Gerolstein umzusteigen, sondern könnten bspw. von Daun bis Köln bzw. von

Köln bis Daun „durchfahren“.

Es entstände somit folgende Betriebssituation: Ein Zug mit bspw. zwei

modernen LINT-Triebwagen würde von Köln nach Gerolstein verkehren, dort

„getrennt“ und anschließend der vordere Triebwagen nach Trier weiterfahren

und der hintere Triebwagen seine Fahrt nach Kaisersesch fortsetzen. Derartige

„Flügelkonzepte“ wurden schon bundesweit auf zahlreichen Bahnstrecken

umgesetzt. Die Reisenden von Ulmen nach Köln würden somit nicht in

Kaisersesch und in Andernach umsteigen müssen, sondern könnten umsteigefrei

von Ulmen über Gerolstein bis nach Köln fahren.

In Richtung Köln würden dementsprechend die Triebwagen aus Kaisersesch und

Trier im Bahnhof Gerolstein vereinigt und dann gemeinsam nach Köln

weiterfahren.

In der Bilanz würde hiermit erreicht, dass eine Direktverbindung Köln –

Euskirchen – Gerolstein – Daun – Ulmen – Kaisersesch entstände. Die

Reisenden könnten zukünftig umsteigefrei von der Millionenstadt Köln mit

ihrem Fahrrad zum Maare-Mosel-Radweg reisen oder einen bequemen

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Tagesausflug in die Kreisstadt Daun unternehmen. Die Reisezeit würde dabei

auch minimiert, da in Gerolstein nur ein wenige Minuten dauernder Aufenthalt

zum An- bzw. Abkoppeln des Triebwagens erforderlich wäre.

Leider wurde eine solche Option vom zuständigen Besteller, dem ZSPNV Rlp

Nord, in der Ausschreibung und Vergabe der Verkehrsleistungen Trier – Köln

nicht berücksichtigt. Es wären daher nun Gespräche mit dem

Eisenbahnverkehrsunternehmen erforderlich, welches den Verkehrsvertrag für

diese Zugleistungen erhalten hat, ob bzw. bei welchen Zugfahrten ohnehin

zusätzliche Kapazitäten zwischen Köln und Gerolstein bereitgestellt werden

müssen, sodass die auf der Eifelquerbahn eingesetzten Triebwagen ohne

Mehrkosten über die Eifelstrecke von/bis Köln verlängert werden könnten.

In jedem Fall ist zur Bedienung der Eifelquerbahn notwendig und obligatorisch,

dass das hiermit beauftragte Eisenbahnverkehrsunternehmen einen

branchenüblichen Betriebskostenzuschuss je Zugkm erhält und hiermit die

Anschaffung und Wartung der auf der Eifelquerbahn einzusetzenden Fahrzeuge

finanziert. Diese Kosten bestehen aber weitestgehend unabhängig davon, ob das

auf der Eifelstrecke verkehrende Eisenbahnverkehrsunternehmen zusätzliche

baugleiche Fahrzeuge nachbestellt und einen Betriebskostenzuschuss für die

Zusatzleistungen auf der Eifelquerbahn erhält oder ein anderes

Eisenbahnverkehrsunternehmen beauftragt wird, welches ebenfalls Fahrzeuge

für den Zugbetrieb der Eifelquerbahn benötigen und hierfür ebenfalls einen

Betriebskostenzuschuss erhalten würde. Im dargestellten Fall entständen somit

die volkswirtschaftlich einzigen Opportunitätskosten einer Entscheidung zur

Verlängerung der Züge von/bis Köln darin, dass auf der Eifelquerbahn die

gleichen Fahrzeuge wie auf der Eifelstrecke Köln – Trier eingesetzt werden

müssten. Hiermit würde zwar bspw. der kostengünstige Triebwagen des Typs

RS 1 nicht auf der Eifelquerbahn eingesetzt werden können, aber auch die für

die Eifelstrecke vorgesehenen LINT-Fahrzeuge werden in einem

nebenbahntauglichen Typ mit auch geringeren Kapazitäten angeboten. Der zu

erwartende Nutzen würde somit die Opportunitätskosten mehr als rechtfertigen.

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Da die Züge aus/nach Köln bzw. aus/nach Trier in Gerolstein planmäßig

kreuzen, würden bei einer Verlängerung einzelner Zugfahrten von/bis Köln

automatisch auch optimale Fahrtzeiten in Richtung Trier erreicht. Eine

Verlängerung der Züge in Richtung Trier statt in Richtung Köln erscheint aber

nicht zweckmäßig, da mit der Autobahn A 48 auch eine schnelle Alternative zur

Schiene in dieser Relation besteht. Demgegenüber ist die Fahrtzeit der

Eifelstrecke von Gerolstein über Erdorf nach Trier relativ lang und wird auch

gegenüber dem Nordabschnitt der Eifelstrecke von deutlich weniger Reisenden

genutzt, sodass hier i. d. R. kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten besteht.

Abb. 4: Zweite Säule des Alternativkonzeptes

Modifikation der Zugläufe - Kurzbeschreibung der Maßnahmen:

- Verhandlungen des Bestellers (ZSPNV Rlp Nord) mit der DB Regio AG

(als EVU der Eifelstrecke Köln – Trier) zur Durchführung einzelner

Zugfahrten Gerolstein – Daun – Kaisersesch mit Zugvereinigung bzw.

Zugtrennung im Bahnhof Gerolstein.

3. Säule des Alternativkonzeptes: Eine ausgeschärfte

Zielgruppenorientierung

a) Fahrzeuge

Im Sinne der Urlaubsregion Vulkaneifel erscheint es zweckmäßig, dass auch

zukünftig weiterhin Nostalgiefahrten auf der Eifelquerbahn möglich sein werden

und die Reaktivierung des Regelverkehres nicht den bisherigen „SPNV-

Freizeitverkehr“ vollumfänglich ablösen würde. Denn auf keiner anderen

Strecke im ganzen Bundesgebiet verkehren heute noch so häufig die

„Schienenbusse“ aus den 60er Jahren – ein Alleinstellungsmerkmal, wodurch

selbst eine internationale Zielgruppe mit dem „Schienenbus“ auch die

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Urlaubsregion Vulkaneifel assoziiert. Dementsprechend wird im

Alternativkonzept angeregt mit dem Betreiber des SPNV-Freizeitverkehres

Gespräche zu führen, inwieweit dieser auch zukünftig jeweils die Zugleistungen,

die nicht von/bis Köln verlängert würden, mit historischen Schienenbussen

erbringen könnte. Denn es ist anzunehmen, dass nicht die Verlängerung aller

Zugfahrten von/bis Köln ökonomisch zweckmäßig wäre, da nicht bei jeder

Zugfahrt ohnehin in Gerolstein Triebwagen an- bzw. abgekoppelt werden. Im

Fahrplanentwurf wird dabei angenommen, dass im Ergebnis der Verhandlungen

bspw. ein „Umlauf“ mit einem modernen Nahverkehrsangebot von/bis Köln und

ein „Umlauf“ in der Fortsetzung des bestehenden „SPNV-Freizeitverkehr“ mit

touristisch-musealen Schienenbussen gefahren werden könnte.

b) Schülerverkehre

In dem hier vorgestellten Betriebskonzept bleibt noch bewusst offen und wäre

nach einer kommunalpolitischen Diskussion zu ergänzen, inwieweit zusätzliche

Maßnahmen zur Verlagerung von Schülerverkehren auf die Eifelquerbahn

(nicht) durchgeführt werden sollten.

Grundsätzlich erfüllt das hier vorgestellte Betriebskonzept auch diesbezüglich

alle Anforderungen, welche auch ein Stundentakt zwischen Gerolstein, Daun,

Ulmen und Kaisersesch erfüllen würde.

Darüber hinaus enthält der konkrete Fahrplanentwurf aber auch zwei

Vorschläge, womit durch je eine Taktabweichung optimale Fahrplanlagen für

die Schülerinnen und Schüler Dauner Schulen erreicht würden:

So kämen die Züge aus Gerolstein bzw. Kaisersesch morgens um 07:10 Uhr

bzw. 07:20 Uhr im Dauner Bahnhof an. Dies ist der Zeitraum, in welchem auch

heute alle Busse zu den Dauner Schulen verkehren und gegebenenfalls ihre

Kapazitätsgrenze erreicht haben, sodass hier eine Entlastung eintreten könnte.

Die vorgeschlagenen Uhrzeiten ermöglichen, dass einzelne Busse nach ihrer

planmäßigen Linienfahrt noch einmal vom Dauner Bahnhof zu den Dauner

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Schulen pendeln könnten. Der Abstand der beiden Zug-Ankünfte wurde dabei

auch bewusst gewählt, um zu vermeiden, dass sich die Schülerinnen und Schüler

aus unterschiedlichen Richtungen in die gleichen Busse „knubbeln“ müssen.

Die meisten Busse ab Daun verkehren heute mittags gegen 12:50 Uhr. Der

Fahrplanentwurf ist darauf ausgerichtet, dass zunächst einzelne Busse vor ihrer

planmäßigen Linienfahrt die Schülerinnen und Schüler zum Dauner Bahnhof

bringen könnten und dann dort bereits die Züge nach Gerolstein bzw.

Kaisersesch bereit ständen.

Morgens und mittags würden die Schülerinnen und Schüler, welche die

Eifelquerbahn nutzen, somit zukünftig einmal umsteigen müssen. Dafür würde

das Sitzplatzangebot in diesen Hauptverkehrszeiten erhöht, die Reisezeit

teilweise gesenkt und eine kurvenreiche Fahrt über die Eifeler Nebenstraßen

vermieden.

Für den Schulschluss mit Heimfahrten ab 15:50 Uhr enthält der Fahrplanentwurf

keine zusätzlichen Zugfahrten. Sollten auch hier Kapazitäten im

Schienenverkehr benötigt werden, wären eine weitere Taktabweichung und/oder

die Bestellung zusätzlicher Zugfahrten aber möglich. Im Sinne des

alternierenden Betriebsmodells würde aber hier grundsätzlich die Regio-Linie

500 greifen.

Betriebstechnisch sind die im Fahrplanentwurf vorgeschlagenen

Taktabweichungen bei zwei Zugfahrten möglich, da jeweils die planmäßige

Zugkreuzung von Ulmen nach Daun verlagert werden kann. Daraus ergeben

sich auch keine fahrplantechnischen Schwierigkeiten, da die davon betroffenen

Züge ohnehin eine planmäßige Standzeit in Kaisersesch hätten und diese dann

lediglich nach Daun vorverlagern, um ab Kaisersesch wieder im Fahrplantakt

zurückzufahren. Da sich so in Richtung Gerolstein keinerlei Taktabweichungen

ergeben, entsteht auch kein Fahrplankonflikt mit der Anbindung an die

Eifelstrecke Trier – Köln und dem Taktknoten im Bahnhof Gerolstein.

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Abb. 5: Dritte Säule des Alternativkonzeptes

Zielgruppenorientierung - Kurzbeschreibung der Maßnahmen:

- Verhandlungen des Bestellers (ZSPNV Rlp Nord) mit einem

Eisenbahnverkehrsunternehmen des SPNV-Freizeitverkehres zur

Übernahme einzelner Zugfahrten

- Gestattung (der Fortsetzung) des Einsatzes touristisch besonders beliebter

(historischer) Schienenfahrzeuge durch den Besteller (ZSPNV Rlp Nord)

- Absprache mit Schulen und Busunternehmen, ob bzw. inwieweit welche

Kapazitäten im Schienenverkehr angeboten werden sollen. Konkret:

Zwei mögliche Taktabweichungen im Interesse der Schülerinnen und

Schüler Dauner Schulen (Siehe Fahrplanentwurf).

II. Reflexion der Leistungsfähigkeit des Alternativkonzeptes

Die Infrastruktur der Eifelquerbahn wäre mit einem 2h-Takt noch nicht an ihrer

Kapazitätsgrenze, sondern es bliebe noch im Zeitraum von zwei Stunden je eine

„Trasse“ für zusätzliche Zugfahrten frei, sodass Schienengüterverkehre und/oder

Verstärker- bzw. Sonderzüge möglich blieben:

Zur geraden Stunde um xx.20 Uhr ab Ulmen in Richtung Gerolstein oder

zur geraden Stunde um xx.40 Uhr ab Gerolstein in Richtung Ulmen

Seit der Diskussion um „Stuttgart 21“ ist aber bekannt, dass eine geplante

Infrastruktur auch hinsichtlich ihrer Störanfälligkeit zu prüfen ist. Wir haben

auch das Alternativkonzept diesbezüglich geprüft und dabei festgestellt, dass die

Störanfälligkeit noch geringer als bei einem planmäßigen Stundentakt ausfiele:

Dies hat durchaus auch rein mathematische Gründe, da eine Zugkreuzung stets

die Gefahr einer Anschlussverspätung durch einen verspäteten Gegenzug birgt

und die Anzahl der Zugkreuzungen im 2h-Takt gegenüber dem Stundentakt

halbiert würden.

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Die Detailbetrachtung ist aber noch weit aussagekräftiger: So ist bspw. im

Abschnitt Gerolstein – Daun bei einem Stundentakt – wie dargestellt - eine neu

zu bauende Kreuzungsmöglichkeit unumgänglich, da kein Triebwagen

(zulässig) innerhalb von 60 Minuten von Daun nach Gerolstein fahren, dort die

Richtung wechseln und wieder bis nach Daun zurückfahren kann. Es wurde

daher in unserer Prüfung für die derzeit favorisierte Betriebsvariante des

Stundentaktes bereits eine heute noch nicht vorhandene Kreuzungsmöglichkeit

in Dockweiler unterstellt. In einer simulierten Verspätung des Regionalzuges

aus Köln von +20 Minuten ergibt sich dadurch aber dennoch, dass der

Eifelquerbahnzug von Gerolstein nach Kaisersesch entweder pünktlich (ohne die

Reisenden aus Köln) abfahren müsste oder sich Trassenkonflikte auf der

Eifelquerbahn ergeben würden: Denn der planmäßig in Dockweiler wartende

Zug würde (mit seinen Fahrgästen) voraussichtlich den Anschluss in Gerolstein

verpassen, wenn er auf einen 20 Minuten verspäteten Zug aus Gerolstein warten

müsste. Wollte man dies vermeiden, müsste der in Gerolstein stehende Zug

nicht nur auf seine verspäteten Anschlussreisenden warten, sondern auch den

Gegenzug aus Richtung Daun bereits in Gerolstein abwarten. Der Zug von

Gerolstein nach Kaisersesch würde dann letztlich erst mit einer Verspätung von

etwa 40 Minuten abfahren. Diese Variante stellt sich aber ebenfalls als nicht

praktikabel heraus, da im Stundentakt planmäßig schon weniger als 30 Minuten

hinter Dockweiler die nächste Kreuzung stattfinden müsste – vrsl. somit in

Ulmen. Dort stände nun ein Triebwagen, der den um 40 Minuten verspäteten

Gegenzug kreuzen müsste. Dieser Triebwagen könnte daher zwar bereits

außerplanmäßig bis Daun weiterfahren und den um 40 Minuten verspäteten

Gegenzug dort kreuzen, aber würde dort noch etwa 10-15 Minuten auf den

Gegenzug warten müssen. Die Verspätung würde also auf diesen Triebwagen in

Richtung Gerolstein übertragen und sich somit innerhalb des Betriebes

ausdehnen: Der in Richtung Gerolstein verkehrende Zug wäre jetzt ebenfalls

verspätet, seine Zugkreuzung in Dockweiler erst verspätet erreichen und

schließlich gegebenenfalls gar in Gerolstein die Anschlüsse verpassen (sowie im

20

worst case dann auch erst verspätet wieder zurückfahren können). Dabei ist dies

nur ein Einzelfall: Im weiteren Linienverlauf des etwa 40 Minuten verspäteten

Zuges aus Gerolstein würden sich bei den weiteren Kreuzungspunkten natürlich

ebenfalls noch weitere Trassenkonflikte ergeben – und schließlich würde

ohnehin der Anschluss in Andernach verpasst.

Kurzum: Ein Stundentakt auf der Eifelquerbahn würde bedeuten, dass der Zug

nach Daun einen um 20 Minuten verspäteten Anschlusszug aus Köln nicht

betrieblich sinnvoll abwarten könne und sich somit die Reisezeit für die

Anschlussreisende um eine ganze Stunde verlängern würde. Hiermit würde die

Attraktivität des Nahverkehresangebotes just in der Relation (zwischen dem

Rheinland und der Vulkaneifel) reduziert, in welcher die höchsten

Verkehrspotenziale zu erwarten sind. Eine weitere Betrachtung zeigt darüber

hinaus, dass die hier simulierte Betriebsstörung keinen zu vernachlässigenden

Einzelfall darstellt: Auf der Eifelstrecke besteht zwischen Kall und Nettersheim

ein Engpass, der dazu führt, dass sich die Verspätung von verspäteten

Zugfahrten aus dem stark belasteten Ballungszentrum Köln auf 20 Minuten

erhöhen kann, wenn die planmäßige Kreuzung von Nettersheim nach Kall

verlegt werden muss.

Ergänzt sei zudem noch folgendes Beispiel aus dem Alltagsbetrieb, welches

zeigt, dass aber insbesondere mit der Aufnahme eines Ganzjahresbetriebes auf

der Eifelquerbahn eine Verbesserung der Anschluss-Situation im Bahnhof

Gerolstein dringend notwendig wäre:

An einem* Novembertag 2011 hat der Regionalexpress aus Köln aufgrund

eines erhöhten Reisendenaufkommens etwa 10-15 Minuten Verspätung.

Dennoch entscheidet die Transportleitung im Sinne der Fahrgäste dieses Zuges,

dass der Gegenzug in Nettersheim warten muss und sich somit die Verspätung

nicht bis Gerolstein noch weiter erhöht. Schließlich erreicht der Zug den

Bahnhof Gerolstein mit einer Verspätung von 15 Minuten – zeitgleich fährt der

Bus der RegioLinie 500 von Gerolstein nach Cochem ab. Die

Anschlussreisenden „stranden“ in Gerolstein. * Datum bekannt und lediglich anonymisiert

21

Selbstverständlich haben wir auch das von uns vorgeschlagene

Alternativkonzept mit einem 2h-Takt auf der Eifelquerbahn und der

Verlängerung einzelner Zugfahrten von/bis Köln einer Simulation mit einer

Verspätung des Zuges aus Köln in Höhe von 20 Minuten unterzogen:

Die Reisenden müssten schon während ihrer Bahnfahrt in dem um 20 Minuten

verspäteten Zug von Köln nach Gerolstein nicht um den Anschluss in Gerolstein

fürchten, da sie bereits in einem Triebwagen sitzen, der in Gerolstein

abgekoppelt wird und anschließend direkt in Richtung Kaisersesch weiterfährt.

Da im 2h-Takt aber planmäßig auch keine Kreuzung zwischen Gerolstein und

Ulmen erfolgt, kann der Triebwagen nach Kaisersesch in dieser Simulation mit

einer Verspätung von 20 Minuten in Gerolstein abfahren und braucht nicht

aufgrund seiner Verspätung außerplanmäßig einen Gegenzug abzuwarten.

Der einzige Gegenzug, der von der Verspätung des um 20 Minuten nach

Kaisersesch verkehrenden Zuges betroffen wäre, würde planmäßig in Ulmen

gekreuzt. Wenn dieser Zug nun aber außerplanmäßig bereits von Ulmen nach

Daun weiterfahren und die Zugkreuzung nach Daun verlagert würde, würden

beide Züge quasi zeitgleich in Daun einfahren. Die Folge: Die Verspätung

würde sich in diesem Fall nicht auf den Gegenzug übertragen und dieser

Gerolstein pünktlich erreichen. Und der verspätete Zug nach Kaisersesch würde

seine Endstation mit maximal 20 Minuten Verspätung erreichen, sodass er auch

auf der Rückfahrt wieder pünktlich nach Gerolstein/Köln verkehren würde.

In dieser Betrachtung ist ferner noch nicht einmal berücksichtigt, dass sich bei

einem Stundentakt auf der Eifelquerbahn sogar schon planmäßig

Fahrtzeitverzögerungen ergeben würden, die bereits in den Fahrplan

eingearbeitet werden müssten. Denn die Kreuzungsbahnhöfe müssen im

Stundentakt theoretisch so gelegen sein, dass die Fahrtzeit zwischen zwei

Kreuzungsbahnhöfen immer knapp unter 30 Minuten beträgt. Dies wäre auf der

Eifelquerbahn aber selbst bei einer Wiederherstellung des Kreuzungsgleises in

Dockweiler und des Umbaus in Kaisersesch nicht ausnahmslos der Fall: Würde

22

in Kaisersesch und Ulmen gekreuzt, läge die Fahrtzeit zwischen diesen beiden

Kreuzungsbahnhöfen deutlich unter 30 Minuten – die Folge: ein Zug würde

auch planmäßig längere Zeit im Bahnhof Ulmen oder im Bahnhof Kaisersesch

auf den Gegenzug warten müssen. Dies wäre nur durch eine weitere

Kreuzungsmöglichkeit (bspw. in Berenbach) zu vermeiden, aber dies nicht nur

zu erheblichen Investitionskosten, sondern auch planungsrechtlichen Fragen

aufwerfen.

Epilog: Kritische Rückfrage

Zuletzt sei noch vorweggenommen, dass mit der kritischen Rückfrage zu

rechnen ist, ob denn ein 2h-Takt auf der Eifelquerbahn überhaupt mit der

Zielsetzung einer Reaktivierung dieser Bahnstrecke vereinbar sei?

Die Autoren dieses Alternativkonzeptes teilen hierzu nicht die weit verbreitete

Auffassung, dass ein Schienenpersonennahverkehr in Rheinland-Pfalz per se

einen Stundentakt voraussetze, da die Bedürfnisse der Nutzer und das

volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Verhältnis als die sachlich relevanten

Entscheidungskriterien angesehen werden – mehr denn je vor dem Hintergrund

der knappen Ressourcen (vgl. Haushaltssituation des Landes RLP).

Im konkreten Fall ist zudem zu berücksichtigen, dass keine stilllgelegte

Bahnstrecke mit hohem Aufwand reaktiviert werden soll, sondern die

Eifelquerbahn bereits seit rund einem Jahrzehnt erfolgreich an (saisonalen)

Wochenenden im 2h-Takt bedient wird. Und diese bisherige Zielgruppe

(Touristen, Freizeitreisende, Ausflügler, …) ist und wird dabei sicherlich auch

eine wichtige Zielgruppe des täglichen Schienenpersonennahverkehrs sein.

Die Bezeichnung einer „Reaktivierung“ ist unter den dargestellten Umständen

vielmehr schon irreführend, da letztlich lediglich eine Ausweitung der

Betriebstage angeregt wird. Es müssen somit auch keine hohen Investitionen

getätigt, abgeschrieben und refinanziert werden, wenn berechtigt davon

ausgegangen wird, dass schon heute ein sicherer und zuverlässiger

Eisenahnbetrieb möglich ist.

23

Fahrplanentwurf Gerolstein – Daun - Kaisersesch

Für das vorgesehen Betriebskonzept würden betriebstäglich zwischen Gerolstein

und Kaisersesch nur 2 Fahrzeuge zuzüglich Fahrzeugreserven benötigt:

VT 98 = Schienenbus, nur Pendel Gerolstein - Kaisersesch

LINT = Moderner Triebwagen der Eifelstrecke, möglichst im Zuglauf von/bis Köln

Kursiv: Taktabweichung zugunsten des Schülerverkehres von/nach Daun

Bus

(Regio)

Zug

(Vt98)

Bus

(Regio)

Zug

(LINT)

Bus

(Regio)

Zug

(Vt98)

Bus

(Regio)

Zug

(LINT)

Zuglauf Von

Köln

Gerolstein 06:38 07:08 08:08 09:08 10:08 11:08 12:08

Pelm 06:41 - 08:11 - 10:11 - 12:11

Kirchweiler - 07:18 - 09:18 - 11:18 -

Hinterweiler - 07:20 - 09:20 - 11:20 -

Hohenfels 06:41 - 08:21 - 10:21 - 12:21

Dockweiler 06:48 - 08:28 - 10:28 - 12:28

Waldkönigen - 07:29 - 09:29 - 11:29 -

Steinborn - 07:34 - 09:34 - 11:34 -

Neunkirchen - 07:37 - 09:37 - 11:37 -

Pützborn - 07:40 - 09:40 - 11:40 -

Rengen 07:06 - 08:36 - 10:36 - 12:36

Daun 05:44

(ZOB)

07:11-

07:21

07:44

(ZOB)

08:41 09:44

(ZOB)

10:41 11:44

(ZOB)

12:41

- 13:21

Schalkenmehren 05:55 - 07:55 - 09:55 - 11:55 -

Mehren 05:58 - 07:58 - 09:58 - 11:58 -

Darscheid - 07:31 - 08:51 - 10:51 - 13:31

Steiningen 06:02 - 08:02 - 10:02 - 12:02 -

Meiserich 06:06 - 08:06 - 10:06 - 12:06 -

Berenbach - 07:38 - 08:58 - 10:58 - 13:38

Ulmen 06:12 07:41 08:12 09:01 10:12 11:01 12:12 13:41

Höchstberg - 07:48 - 09:08 - 11:08 - 13:48

Laubach - 07:57 - 09:17 - 11:17 - 13:57

Kaisersesch - 08:03 - 09:23 - 11:23 - 14:03

Cochem 06:52 08:52 10:52 12:52

24

Fahrplanentwurf

Bus

(Regio)

Zug

(Vt98)

Bus

(Regio)

Zug

(LINT)

Bus

(Regio)

Zug

(Vt 98)

Bus

(Regio)

Zuglauf Von

Köln

Gerolstein 13:08 14:08 15:08 16:08 17:06 18:08 19:08

Pelm - 14:11 - 16:11 - 18:11 -

Kirchweiler 13:18 - 15:18 - 17:18 - 19:18

Hinterweiler 13:20 - 15:20 - 17:20 - 19:20

Hohenfels - 14:21 - 16:21 - 18:21 -

Dockweiler - 14:28 - 16:28 - 18:28 -

Waldkönigen 13:29 - 15:29 - 17:29 - 19:29

Steinborn 13:34 - 15:34 - 17:34 - 19:34

Neunkirchen 13:37 - 15:37 - 17:37 - 19:37

Pützborn 13:40 - 15:40 - 17:40 - 19:40

Rengen - 14:36 - 16:36 - 18:36 -

Daun 13:44

(ZOB)

14:41 15:44

(ZOB)

16:41 17:44

(ZOB)

18:41 19:44

(ZOB)

Schalkenmehren 13:55 - 15:55 - 17:55 - 19:55

Mehren 13:58 - 15:58 - 17:58 - 20:58

Darscheid - 14:51 - 16:51 - 18:51 -

Steiningen 14:02 - 16:02 - 18:02 - 20:02

Meiserich 14:06 - 16:06 - 18:06 - 20:06

Berenbach - 14:58 - 16:58 - 18:58 -

Ulmen 14:12 15:01 16:12 17:01 18:12 19:01 20:12

Höchstberg - 15:08 - 17:08 - 19:08 -

Laubach - 15:17 - 17:17 - 19:17 -

Kaisersesch - 15:23 - 17:23 - 19:23 -

Cochem 14:52 16:52 18:52 20:52

25

Zug

(LINT)

Bus

(Regio)

Zug

(Vt 98)

Bus

(Regio)

Zuglauf Von

Köln

Gerolstein 20:08 21:08 22:08 23:08

Pelm 20:11 - 22:11 -

Kirchweiler - 21:18 - 23:18

Hinterweiler - 21:20 - 23:20

Hohenfels 20:21 - 22:21 -

Dockweiler 20:28 - 22:28 -

Waldkönigen - 21:29 - 23:29

Steinborn - 21:34 - 23:34

Neunkirchen - 21:37 - 23:37

Pützborn - 21:40 - 23:40

Rengen 20:36 - 22:36 -

Daun 20:41 21:44

(ZOB)

22:41 23:44

(ZOB)

Schalkenmehren - 21:55 - -

Mehren - 21:58 - -

Darscheid 20:51 - - -

Steiningen - 22:02 - -

Meiserich - 22:06 - -

Berenbach 20:58 - - -

Ulmen 21:01 22:12 - -

Höchstberg 21:08 - - -

Laubach 21:17 - - -

Kaisersesch 21:23 - - -

Cochem 22:52 -

26

Fahrplanentwurf Kaisersesch – Daun - Gerolstein

Für das vorgesehen Betriebskonzept würden betriebstäglich zwischen Gerolstein

und Kaisersesch nur 2 Fahrzeuge zuzüglich Fahrzeugreserven benötigt:

VT 98 = Schienenbus, nur Pendel Gerolstein - Kaisersesch

LINT = Moderner Triebwagen der Eifelstrecke, möglichst im Zuglauf von/bis Köln.

Zug

(Vt

98)

Bus

(Regio)

Zug

(Lint)

Bus

(Regio)

Zug

(Vt98)

Bus

(Regio)

Zug

(LINt)

Bus

(Regio)

Kaisersesch 06:40 - 08:40 - 10:40 -

Cochem - 07:06 - 09:06 - 11:06

Laubach 06:50 - 08:50 - 10:50 -

Höchstberg 06:56 - 08:56 - 10:56 -

Ulmen 07:02 07:46 09:02 09:46 11:02 11:46

Berenbach 07:06 - 09:06 - 11:06 -

Meiserich - 07:52 - 09:52 - 11.52

Steiningen - 07:56 - 09:56 - 11:56

Darscheid 07:15 - 09:15 - 11:15 -

Mehren 08:00 - 10:00 - 12:00

Schalkenmehren - 08:03 - 10:03 - 12:03

Daun 05:14 06:14

(ZOB)

07:20 08:14

(ZOB)

09:20 10:14

(ZOB)

11:20 12:14

Rengen 05:26 - 07:26 - 09:26 - 11:26 -

Pützborn - 06:18 - 08:18 - 10:18 - 12:18

Neunkirchen - 06:21 - 08:21 - 10:21 - 12:21

Steinborn - 06:24 - 08:24 - 10:24 - 12:24

Waldkönigen - 06:29 - 08:29 - 10:29 - 12:29

Dockweiler 05:35 - 07:35 - 09:35 - 11:35 -

Hohenfels 05:42 - 07:42 - 09:42 - 11:42 -

Hinterweiler - 06:38 - 08:38 - 10:38 - 12:38

Kirchweiler - 06:40 - 08:40 - 10:40 - 12:40

Pelm 05:50 - 07:50 - 09:50 - 11:50 -

Gerolstein 05:53 06:53 07:53 08:50 09:53 10:50 11:53 12:50

Zuglauf

Nach

Köln

Nach

Köln

27

Fahrplanentwurf

Zug

(Vt 98)

Bus

(Regio)

Zug

(LINT)

Bus

(Regio)

Zug

(Vt 98)

Bus

(Regio)

Kaisersesch 12:40 14:40 16:40

Cochem - 13:06 - 15:06 - 17:06

Laubach 12:50 - 14:50 - 16:50 -

Höchstberg 12:56 - 14:56 - 16:56 -

Ulmen 13:02 13:46 15:02 15:46 17:02 17:46

Berenbach 13:06 - 15:06 - 17:06 -

Meiserich - 13:52 - 15:52 - 17:52

Steiningen - 13:56 - 15:56 - 17:56

Darscheid 13:15 - 15:15 - 17:15 -

Mehren - 14:00 - 16:00 - 18:00

Schalkenmehren - 14:03 - 16:03 - 18:03

Daun 13:20 14:14

(ZOB)

15:20 16:14 17:20 18:14

Rengen 13:26 - 15:26 - 17:26 -

Pützborn - 14:18 - 16:18 - 18:18

Neunkirchen - 14:21 - 16:21 - 18:21

Steinborn - 14:24 - 16:24 - 18:24

Waldkönigen - 14:29 - 16:29 - 18:29

Dockweiler 13:35 - 15:35 - 17:35 -

Hohenfels 13:42 - 15:42 - 17:42 -

Hinterweiler - 14:38 - 16:38 - 18:38

Kirchweiler - 14:40 - 16:40 - 18:40

Pelm 13:50 - 15:50 - 17:50 -

Gerolstein 13:53 14:50 15:53 16:50 17:53 18:50

Zuglauf

Nach

Köln

28

Zug

(LINT)

Bus

(Regio)

Zug

(Vt 98)

Bus

(Regio)

Kaisersesch 18:40 20:40

Cochem - 19:06 - 21:06

Laubach 18:50 - 20:50 -

Höchstberg 18:56 - - -

Ulmen 19:02 19:46 21:02 21:46

Berenbach 19:06 - 21:06 -

Meiserich - 19:52 - 21:52

Steiningen - 19:56 - 21:56

Darscheid 19:15 - 21:15 -

Mehren - 20:00 - 22:00

Schalkenmehren - 20:03 - 22:03

Daun 19:20 20:14 21:20 22:14

Rengen 19:26 - 21:26

Pützborn - 20:18 -

Neunkirchen - 20:21 -

Steinborn - 20:24 -

Waldkönigen - 20:29 -

Dockweiler 19:35 - 21:35

Hohenfels 19:42 - 21:42

Hinterweiler - 20:38 -

Kirchweiler - 20:40 -

Pelm 19:50 - 21:50

Gerolstein 19:53 20:50 21:53

Zuglauf