diseÑo comparativo como alternativa entre turbo …

Rodríguez, R. (2017). Análisis de negocio de una lavandería comercial (Trabajo de investigación de bachiller en Administración de Empresas). Universidad de Piura. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Programa Académico de Administración de Empresa. Lima, Perú.

Valenzuela, J. (2017). Diseño comparativo como alternativa entre turbo rotonda convencional, mediante la microsimulación de tránsito (Tesis de Máster en Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vial). Universidad de Piura. Facultad de Ingeniería. Lima, Perú.

DISEÑO COMPARATIVO COMO

ALTERNATIVA ENTRE TURBO

ROTONDA CONVENCIONAL,

MEDIANTE LA MICROSIMULACIÓN

DE TRÁNSITO

Julia Valenzuela-Ñañez

Lima, septiembre de 2017

FACULTAD DE INGENIERÍA

Máster en Ingeniería Civil con mención en Ingeniería Vial

DISEÑO COMPARATIVO COMO ALTERNATIVA ENTRE TURBO ROTONDA CONVENCIONAL, MEDIANTE LA MICROSIMULACIÓN DE TRÁNSITO

Esta obra está bajo una licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-SinDerivar 4.0 Internacional Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/deed.es

https://pirhua.udep.edu.pe/

U N I V E R S I D A D D E P I U R A

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA MÁSTER EN INGENIERÍA CIVIL

CON MENCION EN INGENIERÍA VIAL

“DISEÑO COMPARATIVO COMO ALTERNATIVA ENTRE TURBO

ROTONDA Y ROTONDA CONVENCIONAL, MEDIANTE LA

MICROSIMULACIÓN DE TRÁNSITO”

Tesis para optar el grado de máster en Ingeniería Civil,

con mención en Ingeniería Vial

Ing. Julia Rosario Valenzuela Ñañez

Asesor: Mgtr. Ing. Seyla Berrio Gonzales

Lima, setiembre 2017

A mi amado esposo James,

However far away

I will always love you

However long I stay

I will always love you

Prólogo

La principal motivación que llevó a realizar este trabajo de investigación fue debido a la

interesante geometría de un nuevo tipo de diseño de rotonda u óvalo llamada “turbo

rotonda” muy diferente a la rotonda convencional de isla central en forma de círculo que

conocemos. Siendo la isla central de la turbo rotonda, un circulo dividido en dos

semicírculos, y desplazados por el ancho del carril a lo largo de su eje; lo cual canaliza el

tráfico desde la entrada a la rotonda hasta el destino que se quiera seguir. Por tanto, es el

conductor quien debe seleccionar a qué salida va a dirigirse antes de entrar a la turbo

rotonda. Además, los carriles cuentan con separadores viales montables. Si bien las

rotondas convencionales, reducen el número y la gravedad de los accidentes al no

permitir giros hacia izquierda, pero el gran problema que tienen son la amplia área de

circulación; que permiten a los vehículos hacer cambios bruscos de carril e invadir el

carril adyacente produciéndose movimientos entrecruzados. Por lo que, la turbo rotonda

elimina esa posibilidad que se produzca colisiones laterales, determinado por su

geometría, mejorando así; la seguridad y la fluidez del tráfico.

Viendo este innovativo tipo de diseño llamado turbo rotonda, se hizo la comparación con

una rotonda convencional en un distrito limeño, para luego analizarlo con la

microsimulación de tránsito. Por lo que se recomienda, que debemos estar siempre

abiertos e investigar otras alternativas de diseño geométrico, así como analizarlos

mediante la modelación y microsimulación con el fin de corroborar su buen

funcionamiento, para así mejorar nuestra infraestructura en beneficio de nuestro país.

Para finalizar, agradezco a la Ing. Seyla Berrio Gonzales por su guía y apoyo durante toda

la investigación, y a todas las personas que me apoyaron para que esta tesis se haga

realidad.

Resumen

Esta tesis de investigación, presenta un nuevo tipo de diseño para rotondas llamado “turbo

rotonda”, de carril en forma de espiral demarcado, como una alternativa viable de diseño

a la rotonda convencional de carril concéntrico, para reducir entrecruzamiento vehicular

y eliminar cambios de carril, y de esta manera reducir la congestión y demora vehicular.

Siendo el objetivo principal, comparar la funcionalidad de ambas rotondas en términos

de nivel de servicio según el “Manual de capacidad de carreteras” (Transportation

Research Board, 2010), mediante la modelación de microsimulación de tránsito usando

el programa de simulación Aimsun (Advanced Interactive Microscopic Simulator for

Urban and Non-Urban Networks). Referente al diseño geométrico conceptual de la turbo

rotonda se utilizó los programas AutoCAD y AutoTURN. Para el estudio de caso

comparativo, se seleccionó una rotonda convencional existente llamada óvalo la Fontana,

en un distrito urbano de Lima. Además, se propone para la turbo rotonda una señalización

tipo flecha curva.

Índice

Págs.

Introducción 1

Capítulo 1

Planteamiento del problema 5

1.1 Antecedentes 5

1.2 Planteamiento del problema 9

1.2.1 Formulación del problema 11

1.3 Objetivos 11

1.3.1 Objetivo general 11

1.3.2 Objetivo específicos 11

1.4 Hipótesis 11

1.5 Justificación e importancia 12

1.5.1 Justificación 12

1.5.1.1 Justificación teórica 12

1.5.1.2 Justificación metodológica 12

1.5.1.3 Justificación económico-social 12

1.5.2 Importancia 12

1.6 Alcances y limitaciones 13

1.6.1 Alcances 13

1.6.2 Limitaciones 13

1.7 Definición de variables e indicadores 13

Capítulo 2:

Marco teórico 15

2.1 Turbo rotonda 15

2.1.1 Criterios generales 15

2.1.2 Criterios geométricos 16

2.1.2.1 Separador de carril 26

2.1.2.2 Entrada al carril interior 26

2.1.3 Criterios operacionales 27

2.1.3.1 Funcionalidad de la turbo rotonda 28

2.1.3.1.1. Nivel de seguridad 28

2.1.3.1.2. Capacidad 29


2.1.4.1 Señalización propuesta para la turbo rotonda 32

2.2 Rotonda convencional 33



2.2.2.1 Islas direccionales 36

2.2.2.2 Ramales de entrada y salida 37


2.2.3.1 Problemas operacionales 38

2.2.4 Señalización horizontal y vertical 41

2.3 Calculo de la capacidad de la turbo rotonda 42

2.3.1 Modelos para determinar la capacidad de la turbo rotonda 44

2.3.1.1 Modelos de flujos en conflicto 44

2.3.1.2 Modelos de aceptación de brechas (Gap Acceptance) 44

2.3.1.3 Modelos de simulación 48

2.4 Análisis de microsimulación 48

2.4.1 Calibración y validación de modelos 49

2.5 Programa Aimsun 49

2.5.1 Simulación microscópica en Aimsun 51

Capítulo 3:

Estudio de caso: óvalo la Fontana 53

3.1 Área de estudio 53

3.1.1 Ubicación 53

3.2 Clasificación vial 54

3.3 Clasificación vial 55

3.4 Descripción de la geometría actual 58

3.5 Desarrollo de la investigación 60

3.5.1 Metodología 60

3.6 Levantamiento de información de tránsito 61

3.6.1 Conteo de tráfico vehicular 61

3.6.1.1 Identificación del tipo de aforo y periodos de ejecución 61

3.6.2 Flujogramas de periodo crítico: día típico 62

3.6.3 Flujogramas de periodo crítico: día atípico 66

3.7 Descripción de la geometría propuesta 69

3.8 Modelación y microsimulación 71

Capítulo 4:

Resultado y discusión 75

4.1 Resultados 75

4.1.1 Resultados de la modelación: escenario actual 75

4.1.2 Resultados de la modelación: escenario propuesto 80

4.2 Discusión 84

Conclusiones 89

Recomendaciones 91

Bibliografía

Anexo A Procesamiento de datos de campo

Anexo B Flujo vehicular por giro para la turbo rotonda

Anexo C Flujo modelación de tránsito

Anexo D Señalización propuesta

Índice de figuras

Págs.

Fig. 1.1 Comparación de rotondas en exceso de velocidad (speeding) 8

Fig. 1.2 Comparación de capacidad entre turbo rotonda y rotonda convencional 9

Fig. 2.1 Diseño básico de la turbo rotonda 16

Fig. 2.2 Principales características geométricas de la turbo rotonda 17

Fig. 2.3 Tipos de turbo rotonda (A) 18

Fig. 2.4 Tipos de turbo rotonda (B) 19

Fig. 2.5 Tipos de turbo rotonda (C) 20

Fig. 2.6 Detalle bloque-turbo de uno a cuatro ejes 21

Fig. 2.7 Concepto esquemático y geométrico de una turbo rotonda 22

Fig. 2.8 Detalle de centros de arco de una turbo rotonda 22

Fig. 2.9 Detalle del bloque de una turbo rotonda 23

Fig. 2.10 Distancias y anchos entre líneas de borde de una turbo rotonda 23

Fig. 2.11 Turbo rotonda tipo rotor 24

Fig. 2.12 Bloque de una turbo rotonda tipo rotor 24

Fig. 2.13 Vehículo de diseño para la turbo rotonda en los Países Bajos 25

Fig. 2.14 Separadores de carriles 26

Fig. 2.15 Antiguo y nuevo diseño de entrada al carril interior 27

Fig. 2.16 Imagen de una turbo rotonda en Holanda 27

Fig. 2.17 Circulación gráfica en la turbo rotonda 28

Fig. 2.18 Puntos de conflicto entre rotonda doble carril y turbo rotonda 29

Fig. 2.19 Capacidad máxima entre rotonda convencional y turbo rotonda 30

Fig. 2.20 Señalización horizontal y vertical utilizados en la turbo rotonda 31

Fig. 2.21 Señalización horizontal en la turbo rotonda 31

Fig. 2.22 Iluminación en la turbo rotonda 31

Fig. 2.23 Flechas direccionales para rotondas 32

Fig. 2.24 Señales horizontales: flecha direccional curva 32

Fig. 2.25 Señales verticales: flecha direccional curva 32

Fig. 2.26 Rotonda convencional típica 33

Fig. 2.27 Elementos contenidos en la fórmula de Wardrop 35

Fig. 2.28 Islas direccionales 36

Fig. 2.29 Islas separadoras 37

Fig. 2.30 Problemas operacionales en rotondas convencionales 39

Fig. 2.31 Puntos de conflicto en la rotonda convencional doble carril: 39

Fig. 2.32 Elementos de la curva de transición-curva circular 41

Fig. 2.33 Señales verticales para rotondas 41

Fig. 2.34 Flujos en conflicto asociados a la geometría en la turbo rotonda 43

Fig. 2.35 Definición de brecha 45

Fig. 2.36 Definición de seguimiento 46

Fig. 2.37 Definición de intervalo mínimo 46

Fig. 2.38 Integración hibrido meso-micro en Aimsun 50

Fig. 2.39 Ingreso de volumen vehicular por tipo de vehículo 51

Fig. 2.40 Aimsun: enfoque del modelo microscópico 51

Fig. 3.1 Vista aérea del área de estudio 53

Fig. 3.2 Área de influencia del estudio 54

Fig. 3.3 Clasificación vial del estudio 55

Fig. 3.4 Leyenda de las secciones normativas 55

Fig. 3.5 Sección normativa: av. la Molina (A-81) 55

Fig. 3.6 Sección normativa: av. la Universidad (C-343) 56

Fig. 3.7 Sección normativa: av. la Fontana (C-174) 56

Fig. 3.8 Foto aérea: av. la Molina 56

Fig. 3.9 Foto aérea: av. la Universidad 57

Fig. 3.10 Foto aérea: av. la Fontana oeste 57

Fig. 3.11 Foto aérea: av. la Fontana este 57

Fig. 3.12 Uso de suelo: plano de zonificación distrito la Molina 58

Fig. 3.13 Geometría actual: rotonda convencional 59

Fig. 3.14 Formato de encuesta de flujos vehiculares 62

Fig. 3.15 Flujograma día típico: hora punta 7:15 am – 8:15 am 63

Fig. 3.16 Porcentaje de flujo día típico: hora punta 7:15 am – 8:15 am 63

Fig. 3.17 Flujograma día típico: hora punta 12:15 pm – 1:15 pm 64

Fig. 3.18 Porcentaje de flujo día típico: hora punta 12:15 pm – 1:15 pm 64

Fig. 3.19 Flujograma día típico: hora punta 18:15 pm – 19:15 pm 65

Fig. 3.20 Porcentaje de flujo día típico: hora punta 6:15 pm –7:15 pm 65

Fig. 3.21 Flujograma día atípico: hora punta 9:00 pm – 10:00 pm 66

Fig. 3.22 Porcentaje de flujo día atípico: hora punta 9:00 pm – 10:00 pm 67





Fig. 3.27 Diseño conceptual del bloque turbo rotor 70

Fig. 3.28 Geometría propuesta: turbo rotonda tipo rotor 70

Fig. 3.29 Movimientos del vehículo de diseño en las entradas 71

Fig. 3.30 Parámetros en Aimsun: escenario actual 72

Fig. 3.31 Parámetros en Aimsun: escenario propuesto 72

Fig. 3.32 Geometría modelizada escenario actual en Aimsun 73

Fig. 3.33 Geometría modelizada escenario propuesto en Aimsun 73

Fig. 4.1 Niveles de servicio: escenario actual día típico AM 76

Fig. 4.2 Niveles de servicio: escenario actual día típico MD 77

Fig. 4.3 Niveles de servicio: escenario actual día típico PM 77

Fig. 4.4 Niveles de servicio: escenario actual día atípico AM 78

Fig. 4.5 Niveles de servicio: escenario actual día atípico MD 78

Fig. 4.6 Niveles de servicio: escenario actual día atípico PM 79

Fig. 4.7 Niveles de servicio: escenario propuesto día típico AM 80

Fig. 4.8 Niveles de servicio: escenario propuesto día típico MD 81

Fig. 4.9: Niveles de servicio: escenario propuesto día típico PM 81

Fig. 4.10 Niveles de servicio: escenario propuesto día atípico AM 82

Fig. 4.11 Niveles de servicio: escenario propuesto día atípico MD 83

Fig. 4.12 Niveles de servicio: escenario propuesto día atípico PM 83

Fig. 4.13 Demora promedio (s): rotonda convencional Vs turbo rotonda (día típico) 84

Fig. 4.14 Demora promedio (s): rotonda convencional Vs turbo rotonda (día atípico) 85

Fig. 4.15 Longitud de cola promedio (veh.): rotonda convencional Vs turbo rotonda (día

típico) 86

Fig. 4.16 Longitud de cola promedio (veh.): rotonda convencional Vs turbo rotonda (día

atípico) 87

Índice de tablas

Págs.

Tabla 2.1 Dimensiones de la turbo rotonda 20

Tabla 2.2 Dimensiones de la turbo rotonda tipo rotor 25

Tabla 2.3 Criterio de diseño geométricos de rotondas 35

Tabla 2.4 Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras 35

Tabla 2.5 Ancho de calzada en ramales de giro 37

Tabla 3.1: Rotonda convencional: ancho y número de carriles existentes 59

Tabla 3.2 Resumen de flujos vehiculares: día típico (miércoles, 11/11/ 2015) 66

Tabla 3.3 Resumen de flujos vehiculares: día atípico (sábado, 14/11/ 2015) 69

Tabla 3.4 Turbo rotonda: ancho y número de carriles propuestos 71

Tabla 4.1 Nivel de servicio en rotondas 75

Tabla 4.2 Condiciones existentes día típico AM 76

Tabla 4.3 Condiciones existentes día típico MD 77

Tabla 4.4 Condiciones existentes día típico PM 77

Tabla 4.5 Condiciones existentes día atípico AM 78

Tabla 4.6 Condiciones existentes día atípico MD 79

Tabla 4.7 Condiciones existentes día atípico PM 79

Tabla 4.8 Condiciones propuestas día típico AM 80

Tabla 4.9 Condiciones propuestas día típico MD 81

Tabla 4.10 Condiciones propuestas día típico PM 82

Tabla 4.11 Condiciones propuestas día atípico AM 82

Tabla 4.12 Condiciones propuestas día atípico MD 83

Tabla 4.13 Condiciones propuestas día atípico PM 84

Introducción

En las últimas décadas, las áreas urbanas enfrentan un incremento en la congestión de tránsito,

surgiendo preocupación de seguridad en sus intersecciones de cruces complicados y

peligrosos. Por este motivo, las rotondas se han convertido en una importante infraestructura

de gran aceptación en nuestro medio, debido a sus condiciones de funcionamiento y a su

geometría de forma circular, regulando el tránsito vehicular de manera giratoria, a fin de

reducir la velocidad y evitar giros a la izquierda.

Sin embargo, por las complicaciones operacionales que tienen los conductores al ingreso en la

isla central, y las zonas de salida de la rotonda; debido a su diseño geométrico en forma circular,

ya sea permitiendo cambios de carril en la rotonda, o ignorando las marcas de carril, cortan la

curvatura de la trayectoria y alcanzan mayores velocidades, con lo cual producen problemas

de seguridad y de riesgos ocasionándose accidentes de tránsito. Además, a esto se suma el

incremento del número de carriles, que generan entrecruzamientos entre los vehículos,

aumentando significativamente el número de puntos de conflicto.

En esta tesis de investigación, se presenta y analiza un nuevo tipo de rotonda denominado

“turbo rotonda”, es un tipo particular de rotonda desarrollada en los Países Bajos por el profesor

Lambertus Fortuijn en 1996, a fin de resolver problemas relacionados con maniobras de

entrecruzamiento de rotondas en las entradas y salidas. La turbo rotonda, están siendo

adoptadas en muchas ciudades de Europa, incluyendo en Estados Unidos. Mientras algunos

países, están aplicando estrictamente el modelo holandés para el diseño de la turbo rotonda, en

otros, están evaluando la posibilidad de implementar este nuevo tipo y/o con algunas

variaciones geométricas a sus intersecciones.

La turbo rotonda, por su diseño en particular, aumenta la funcionalidad en comparación con la

rotonda convencional, debido a sus carriles marcados en forma de espiral, que eliminan la

necesidad de invadir el carril adyacente, y debido a su separación física con separadores viales

entre carriles, que guían al conductor desde la entrada de la rotonda hasta la salida deseada;

reduciendo el número de puntos conflictivos potenciales y favoreciendo la disminución de la

velocidad de los vehículos que circulan en la intersección.

Por lo que, es importante analizar y evaluar este nuevo tipo de rotonda como una alternativa

de diseño que conlleve a agilizar el tráfico y a disminuir los riesgos y colisiones.

2

Esta tesis de investigación, revisa el “Manual de rotondas - aplicación y diseño” (Ministry of

Transport, Public Works and Water management Partners for Roads, 2009) de los Países

Bajos y extrae criterios de diseño geométrico conceptual de la turbo rotonda. Debido a que el

“Manual de carreteras-diseño geométrico” (Peru-Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, 2014), carece de criterios de diseño para turbo rotondas. Aunque el concepto

de turbo rotonda no se ha normado a nivel internacional, el “Manual de rotondas - Aplicación

y Diseño” de los Países Bajos es actualmente la guía más completa disponible. En éste se

establecen una serie de elementos y parámetros de diseño para este tipo de rotondas.

Siendo el objetivo de la presente investigación comparar el nivel de funcionalidad de la turbo

rotonda y con el de la rotonda convencional, se analizó y experimentó en términos de nivel de

servicio (demora promedio y longitud de cola), según el “Manual de Capacidad de

Carreteras” (Transportation Research Board, 2010), mediante la microsimulación del tránsito.

Los modelos de microsimulación del tránsito son usados para analizar y predecir la

funcionalidad y seguridad del tránsito, especialmente en áreas críticas tales como las

intersecciones.

Para la aplicación de este estudio de caso comparativo, se analizó una intersección existente,

que como muchas intersecciones de la capital limeña, ocasiona problemas de tráfico y

congestión. Esta intersección, es una rotonda convencional de forma circular de cuatro carriles,

conocida como óvalo la Fontana, ubicada en la provincia de Lima, en el distrito residencial la

Molina, entre la avenida la Fontana y las avenidas la Molina y la Universidad. El distrito de la

Molina tiene problemas de tráfico, debido a la gran cantidad de vehículos particulares; además

de tener pocas salidas.

A fin de evaluar el escenario actual (rotonda convencional) y la alternativa propuesta (turbo

rotonda), se realizaron levantamientos de información en campo, tales como: aforo vehicular,

levantamiento topográfico con estación total y la ayuda de imágenes satelitales de Google y

además se realizaron fotografías aéreas con drones. Con respecto al diseño geométrico de la

turbo rotonda, se utilizó el programa AutoCAD, y con la ayuda del programa AutoTURN para

la evaluación de giro de vehículos y análisis de áreas de barrido. Asimismo, para el

modelamiento, de ambos escenarios: actual y propuesto, se utilizó el programa de

microsimulación del tránsito Aimsun: Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban

and Non-Urban Networks.

Debido al alto volumen vehicular en la rotonda existente, de más de 4,000 vehículos/hr en hora

punta, se ha decidido adoptar una turbo rotonda tipo rotor de capacidad de 4,500 vehículos/hr,

para la comparación entre estos dos tipos de rotondas. Actualmente, existe una turbo rotonda

tipo rotor en funcionamiento similar a lo proyectado en esta investigación, ubicado en

Rosmalen, Holanda.

Asimismo, se propone para la señalización horizontal y vertical, flechas direccionales tipo

flecha curva, tomando como referencia el “Manual de dispositivos de control de tránsito

automotor para calles y carreteras” (Peru-Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

2016), debido a que el diseño de la turbo rotonda implica una mejora de la señalización.

El trabajo de investigación se organiza de la siguiente manera:

3

Capítulo 1: Planteamiento del problema, donde se describe la realidad del problema, para

formular la pregunta y obtener objetivos del estudio de investigación.

Capítulo 2: Marco teórico, se explican las variables que sirven de sustento teórico para la

investigación.

Capítulo 3: Estudio de caso, se plantea el problema e identifica sus variables e indicadores,

además se presenta la metodología de esta investigación e información del área de estudio,

para luego desarrollar la modelación, mediante la microsimulación de los dos escenarios:

actual y propuesto.

Capítulo 4: Presentación de resultados y discusión, se expone resumen de los resultados y su

respectivo análisis.

Finalmente, las conclusiones y recomendaciones lo cual constituye el aporte de este trabajo de

investigación.

Capítulo 1

Planteamiento del problema

1.1 Antecedentes

Para el desarrollo del presente proyecto de investigación se buscaron antecedentes de tesis de

maestría a nivel internacional dado que no se han encontrado estudios de investigación

nacional. Por ende, debido a la relación encontrada con el tema de investigación o con alguna

de las variables del presente estudio, se han considerado exponer los trabajos que a

continuación detallamos:

(Carvalho Mariano, 2014), en la tesis titulada: “Evaluación del funcionamiento de un corredor

de turbo rotondas-capacidad e impactos ambientales”, para optar el grado de Magíster en

Ingeniería de Civil en la Universidad Nacional de Coímbra (UC), en Portugal.

El objetivo de su tesis de investigación, consistió en evaluar el funcionamiento de tres turbo

rotondas aplicadas en un corredor, en comparación con las rotondas convencionales de doble

carril; mediante el programa de microsimulación de transito Aimsun.

Esta investigación, se basó en la definición de una amplia gama de escenarios de demanda de

tráfico, y tuvo por objeto, evaluar el efecto de diferentes niveles de cargas de tráfico de la red,

y diferentes escenarios de distribución direccional del tráfico en las entradas de las rotondas.

Como resultado se deduce que, el nivel de rendimiento de las turbo rotondas están fuertemente

condicionadas por la carga de tráfico de la red afectada, perdiendo rendimiento rápidamente

cuando alcanza condiciones de saturación. Esta solución, ha demostrado ser particularmente

sensible a la distribución del tráfico, tanto en las entradas como en el corredor, por lo que se

determina que los resultados de los indicadores ambientales son similares a los resultados de

la capacidad.

(Bulla Cruz, 2010), en la tesis titulada: “Metodología para la evaluación técnica y operativa

de turboglorietas como alternativa de intersección vial en el ámbito urbano”, para optar el

grado de Magíster en Ingeniería de Transporte en la Universidad Nacional de Colombia

(UNC).

El objetivo de su investigación, consistió en establecer una metodología que permita

caracterizar, diseñar y evaluar turboglorietas desde el punto de vista técnico y operativo como

alternativa de intersección, proporcionando elementos de juicio y decisión a los planificadores

6

viales; ya sea en el evento de proyectar nueva infraestructura o de intervenir puntos existentes

en los que se requiere actuar. Para ello se modifica y/o implanta un mecanismo de control

regulador, y organizador del tráfico, a partir de un estudio de caso en una intersección en

Bogotá por medio de microsimulación.

Se considera que el aporte principal de esta investigación, radica en la generación de un

documento técnico que valida la posibilidad de implementar turboglorietas como alternativa

de intersección en Bogotá, vista desde los parámetros operativos.

Este estudio del ingeniero de la UNC, se basó en recolectar información sobre el tiempo y

distancia que separa un vehículo de otro en ese lugar de la ciudad, las velocidades promedio y

la capacidad de la vía de acuerdo con el volumen de autos que pasan. Luego, se comparó el

escenario actual con la de una posible turboglorieta, por medio de un programa de

microsimulación denominado VISSIM: Verkehr In Städten–SIMulation.

Además, considera que la puesta en marcha de este modelo, depende del manejo institucional

y de los entes reguladores, encargados de autorizar las pruebas para determinar la conveniencia

de la iniciativa de la turboglorieta. Coincido con lo mencionado por Bulla, al destacar que se

tiene que hacer un estudio previo antes de su ejecución, ya que este modelo, indudablemente

puede tener éxito en ciudades de alta circulación vehicular como Bogotá, porque aumenta la

capacidad y seguridad vial. Sin embargo, para que sea efectivo y no se convierta en fracaso,

como muchas obras de infraestructura que son copias mal hechas de otros países, es necesario

adecuarlo y adaptarlo a las características y necesidades de cada localidad y país.

(Hoek, 2013), en su tesis titulada “Turbo rotondas semaforizadas: un estudio en la aplicabilidad

de semáforos en turbo rotondas”, para optar el grado de Master de Transporte y Planeamiento

en la Delft University of Technology, Países Bajos.

El objetivo de su tesis, es determinar si la semaforización es beneficiosa para las turbo

rotondas, tomando como indicador central el rendimiento operativo y la capacidad de la

rotonda. Además, determina si las turbo rotondas semaforizadas ofrecen una mayor capacidad

que las turbo rotondas no semaforizadas, y su capacidad como indicador principal. También,

estudia otros indicadores tales como: la demora, requerimiento de espacio, robustez, seguridad

y consideraciones medioambientales.

Según explica, la rotonda tipo circular ofrece mayor beneficio de seguridad comparada a la

intersección en cruz semaforizada, sin embargo, requiere mayor espacio. Por lo que surge la

búsqueda de la rotonda multicarril concéntrica para mayor capacidad. Esta última, ofrece

mayor capacidad, pero no tiene seguridad operativa, por esta razón aparece la turbo rotonda

desarrollada por Fortuijn, que ofrece seguridad y mayor capacidad.

En este caso de estudio, ha analizado dos tipos de turbo rotondas de mayor capacidad: la turbo

rotor para cuatro ramales y la turbo estrella para tres ramales; mediante tres modelos de análisis

llamado: MSRV (Programa Analítico en Excel), un Planteamiento Analítico y el Programa

VISSIM. Estos tres modelos, han sido aplicados para evaluar la capacidad de la turbo rotor y

la turbo estrella como rotondas semaforizadas y no semaforizadas.

7

Según los resultados de su investigación, de la comparación de las capacidades de las turbo

rotondas semaforizadas y no semaforizadas, la turbo tipo rotor no señalizada ofrece una

capacidad de 2,900 a 4,500 veh/hr y la señalizada ofrece baja capacidad. La misma conclusión,

mantiene circulo turbo parcial en situaciones con baja intensidad de giros a la izquierda.

El circulo turbo, ofrece mayor capacidad que la turbo rotor no semaforizada de 4,700 a 9,300

veh/hr, dependiendo del diámetro; pero requiere mayor espacio. La turbo tipo estrella

semaforizada, tiene gran capacidad que la misma no semaforizada. Además, resalta que la

turbo rotor semaforizado y el círculo turbo parcial, no son recomendados para la investigación

futura debido a que la turbo rotor no semaforizada ofrece mayor capacidad.

(Wankogere, 2014), en su tesis titulada: “Análisis y evaluación virtual de las características

operacionales y seguridad de rotondas”, para optar el Master de Ciencia en Ingeniería Civil e

Ingeniería de la Construcción en Western Michigan University, Estados Unidos.

El objetivo de su investigación, fue evaluar las características operacionales y las señales de

tránsito (señalización vertical y marcas de pavimento), para determinar sus influencias en la

operatividad de los conductores en las rotondas multicarril. Asimismo, el estudio evaluó otras

posibles alternativas para el diseño geométrico y su influencia en los aspectos operacionales y

de seguridad.

Para el estudio de caso, se evaluó una rotonda convencional de doble carril y una turbo rotonda

tipo rotor (tres carriles de entrada y dos carriles de salida), como una alternativa de diseño

geométrico para una rotonda. El estudio empleó, simuladores de conducción virtual para

investigar el comportamiento de los conductores en las diferentes características geométricas

de las rotondas. Estas rotondas virtuales, fueron diseñadas permitiendo la participación de

conductores para navegar virtualmente a través de la simulación de conducción, evaluando la

respuesta del conductor a los diferentes tipos de señalización y marcas de pavimentos, y con

la presencia de otros vehículos, dándole un ambiente de tráfico real.

En esta investigación, se observa que el concepto de “cualquier carril se puede circular” en las

rotondas, es aún un problema para el entendimiento de los conductores, obteniéndose un alto

porcentaje de conductores que optan mayormente por el uso del carril extremo, no usando el

carril interior; por lo que esto puede afectar la capacidad de la rotonda, cuando un carril es

sobre usado mientras que el otro carril opcional no se utiliza.

La funcionalidad de la turbo rotonda tipo rotor, fue mejor comparado a la rotonda convencional

de dos carriles con respecto a la velocidad de circulación, pues un 32.5% de conductores de la

rotonda convencional de doble carril, estuvieron circulando en exceso de velocidad comparado

al 11.9% de la turbo rotor; y yendo a la izquierda, la turbo rotor se desarrolló aún mejor sin

ningún conductor en exceso de velocidad (speeding), comparado con el 28.6% de la rotonda

de doble carril (ver Figura 1.1). Esto demuestra, que debido a la geometría de la turbo rotor, se

reduce la velocidad de los vehículos, por tanto, reduce el número de accidentes y a la vez

mejora su capacidad.

8

Fig. 1.1 Comparación de rotondas en exceso de velocidad (speeding)

Fuente: (Wankogere, 2014)

Además, se observó que el 66% de los conductores, reportaron que pueden cambiar de carril

mientras están conduciendo dentro de la rotonda; por lo que los problemas de entrecruzamiento

entre vehículos en las rotondas convencionales son prominentes. La turbo rotonda, puede

ayudar a resolver este problema, especialmente cuando tienen separadores de carril en físico

en vez de estar solo demarcados sobre el pavimento.

La turbo rotonda, con el 92.5% de conductores, hicieron correctas elecciones comparado al

81.4% para la rotonda convencional de dos carriles. Esto puede atribuirse a los separadores de

carril, que ayudan a canalizar el vehículo en el carril correcto, tanto en las entradas como en

las salidas.

Respecto al análisis “ceder el paso”, no hubo ningún problema significativo en ambos tipos de

rotondas. En términos de velocidad, la rotonda turbo tipo rotor dio mejor resultado que la

rotonda convencional de dos carriles. La velocidad media para los diferentes escenarios estuvo

por debajo de los 25 km/h.

Al final se concluye, que las personas que tienen experiencias en conducir en rotondas, son

más propensas de mantenerse en su mismo carril en una turbo rotonda tipo rotor, que los menos

experimentados. Esto sugiere que, si la turbo rotonda se adopta en un país, los conductores

operarán mucho mejor según van adquiriendo experiencia en conducir ese tipo de rotondas.

Por lo tanto, es importante educar a los usuarios respecto a cómo conducir en las rotondas, para

reducir la opinión negativa sobre ellas, en especial si la turbo rotonda es aceptada y/o

implementada en el país.

(Yperman I. & Immers B., 2003), en su trabajo de investigación llamado "Capacidad de una

Turbo Rotonda determinada por la Microsimulación”, en el cual el objetivo principal de su

investigación, fue comparar la capacidad entre una turbo rotonda de dos carriles y una rotonda

convencional de tres carriles; mediante la microsimulación con el programa Paramics.

Determinan además, que la capacidad de la turbo rotonda, es mayor en un 12% a 20%,

dependiendo de las intensidades de los flujos de demanda, debiendo ser que los flujos

separados mejoran el tiempo de reacción de “ceda el paso”. Por lo tanto, resulta una capacidad

total de la rotonda convencional de 1900 vehículos equivalentes/hora y la turbo rotonda de

2250 vehículos equivalentes/hr (ver Figura 1.2).

9

Fig. 1.2 Comparación de capacidad entre turbo rotonda y rotonda convencional

Fuente: (Yperman I. & Immers B., 2003)

1.2 Planteamiento del problema

Las rotondas convencionales concéntricas, parecen ser buena solución al problema de las

intersecciones, ya que su estructura de funcionamiento hace que se reduzca el tiempo medio

de espera por los usuarios, si lo comparamos con lo que sucede en una intersección regulada

por semáforos. Asimismo, presenta ventajas teóricas como la reducción del número de

accidentes y de la gravedad de accidentes, al no permitir la realización de giros a la izquierda

(aquellos que originan los accidentes más graves); ya que su configuración hace que los

conductores moderen la velocidad de sus vehículos. Sin embargo, no son pocos los conductores

que encuentran confusa la circulación por las rotondas, debido a que existen dudas sobre que

carril usar y muchas veces se utiliza casi exclusivamente el carril exterior (Olona, 2014).

En las rotondas convencionales, en muchas ocasiones, existe la confusión sobre qué vehículo

tiene prioridad a la hora de salir de la rotonda originando frecuentes colisiones. Aunque la

frecuencia de colisiones está ligada más directamente al volumen; la severidad de colisiones,

está ligada más directamente a la velocidad (Transportation Research Board, 2010, págs. 6-

9).

Por lo tanto, la principal razón del funcionamiento decepcionante de las rotondas

convencionales multicarril es la capacidad y la seguridad vial (Ministry of Transport, Public

Works and Water management Partners for Roads, 2009, pág. 3).

Estudios internacionales han demostrado, que el aumento de la curvatura de la trayectoria del

vehículo disminuye la velocidad relativa entre los vehículos que entran, los que circulan en la

rotonda y los que salen; resultando una disminución de las tasas de accidentes de vehículos.

Sin embargo, en rotondas multicarril, el aumento de la curvatura de la trayectoria del vehículo

crea mayor fricción lateral entre los flujos de tráfico, debido al incremento de vehículos que

cortan carriles adyacentes y así obteniendo un potencial más elevado de colisiones laterales

(Transportation Research Board, 2010, págs. 6-10).

La variación de la curvatura de la trayectoria del vehículo en las rotondas concéntricas, es un

dilema, por ejemplo; si un conductor en el carril del acceso izquierdo, desea girar a la derecha

tiene que cambiar de carril a través de una distancia muy corta en la rotonda a fin de poder

10

salir. La situación se vuelve aún peor, si hay dos carriles de salida; una situación de grave

conflicto, surge si el conductor en el carril exterior de la rotonda desea continuar a lo largo de

la rotonda, ya que el diseño de la rotonda concéntrica significa que otros conductores no tienen

la manera de saber, si él conductor tiene la intención de continuar la rotonda o de salir (Fortuijn,

Turbo roundabouts: Design principles and safety performance, 2009, pág. 4).

Otra problemática asociada a las rotondas concéntricas, está también relacionada a la necesidad

de cambio de carril, además el uso del carril interior es bajo, lo cual tendrá un impacto negativo

en la capacidad (Fortuijn, Turbo roundabouts: Design principles and safety performance,

2009, pág. 4).

Para el diseño geométrico de una rotonda, es fundamental tener en cuenta, los movimientos

permitidos y asignados para cada carril entrante. Las marcas sobre el pavimento son

imprescindibles en el proceso del diseño, para que la continuidad del carril este siendo

proporcionado. En algunos casos, la geometría dentro de la rotonda debe ser exigida por el

número de carriles necesitados o la necesidad de proporcionar transiciones en espirales. La

asignación de carriles, debería identificarse claramente en todos los diseños preliminares, en

un esfuerzo de conservar las características de configuración de carril a través de las distintas

iteraciones de diseño (American Association of State Highway and Transportation Officials,

2011, págs. 9-172).

Según la normativa nacional del Reglamento nacional de tránsito del Perú (Decreto Supremo

N° 016-2009-MTC), para la rotonda, estipulada en el artículo 181 dice: “En una rotonda, tiene

prioridad de paso el vehículo que circula por ella respecto al que intenta ingresar”. Pero

desafortunadamente en nuestro país, debido a la ausencia de autoridad que aplique la

normativa, ausencia de buena señalización vial, y asimismo, la falta de educación vial,

convierten las rotondas en intersecciones inseguras y de alto riesgo de accidentes.

En esta investigación, se propone un nuevo tipo de rotonda, llamado turbo rotonda,

desarrollada en el año 1996 en los Países Bajos por el profesor L. Fortuijn. Este tipo de diseño,

surge a partir de la necesidad de mejorar la fluidez vehicular de las rotondas convencionales y

aumentar la seguridad.

La turbo rotonda, se presenta como una isla central de forma no circular con carriles en forma

de espiral, que reducen áreas de conflictos debido a su diseño de carriles guiados; los cuales

canalizan el tráfico desde su entrada y a lo largo del carril, según la trayectoria o destino que

se quiera seguir. De allí que es el propio conductor, quién debe seleccionar a qué salida va a

dirigirse antes de entrar a la rotonda.

Este diseño, elimina la preferencia del carril exterior, y todos los carriles pasan a tener utilidad;

siendo el propio carril el que guía al conductor desde la entrada a la turbo rotonda hacia su

salida previamente seleccionada. De este modo, se consigue eliminar la posibilidad de golpes

laterales y por otro lado, el radio de curvatura obliga a reducir la velocidad, siendo más seguras

y mejorando su funcionalidad. Eliminando así, puntos de conflicto (puntos potenciales de

accidentes) más peligrosos de las rotondas convencionales concéntricas, otorgando mayor

capacidad debido a la baja velocidad, y brindando mayor seguridad tanto al conductor como a

los pasajeros.

La intersección en estudio, es una rotonda conocida como óvalo la Fontana, ubicada en el

distrito la Molina entre la avenida la Fontana y las avenidas la Molina y la Universidad, en la

11

provincia de Lima. La Molina, es un distrito residencial en su mayoría de clase alta, en las que

se destacan las urbanizaciones la Planicie, el Sol de la Molina, Rinconada, la Molina Vieja,

Club campestre las lagunas, Camacho; y en clase media alta, como santa Patricia y las Viñas.

La Molina, se identifica por ser uno de los distritos donde no existe la extrema pobreza. El

transporte en la Molina es complicado por varias razones, una de ellas es el tráfico existente

en las avenidas más importantes. Esto se debe a la enorme cantidad de vehículos que los

residentes de las zonas más exclusivas de todo el distrito tienen. Esto genera un caos vehicular

en las mañanas de 7:00 a.m. a 9:00 a.m., y en las noches de 7:00 p.m. a 9:00 p.m. Además, el

distrito la Molina, padece de problemas de transporte público y de pocas salidas para

conectarse. Una de ellos es el corredor principal de la avenida Javier Prado, donde, la avenida

la Molina, es la vía que conecta directamente al óvalo la Fontana y la avenida Javier Prado.

El óvalo la Fontana, como cualquier otra rotonda de anillos concéntricos, tiene problemas

típicos de circulación de vehículos, inconsistencia del comportamiento de los conductores y de

alto volumen de tránsito vehicular, que generan congestión en horas punta. Por ello resulta de

importancia el estudio de esta investigación, con la finalidad de plantear alternativas de

solución, y por ende mejorar su funcionalidad en el distrito la Molina, en la intersección del

óvalo la Fontana y la av. la Molina.

1.2.1 Formulación del problema

Por las razones expuestas anteriormente, se plantea la siguiente pregunta de investigación:

¿Mejora el nivel funcionalidad de la turbo rotonda, con respecto a la rotonda convencional en

términos de nivel de servicio según el “Manual de capacidad de carreteras” (Transportation

Research Board, 2010), mediante la modelación de microsimulación de tránsito aplicado al

óvalo la Fontana, en un distrito de Lima?

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo general

Comparar la funcionalidad de la turbo rotonda y la rotonda convencional en términos de nivel

de servicio según el “Manual de capacidad de carreteras” (Transportation Research Board,

2010), mediante la modelación de microsimulación de tránsito aplicado al óvalo la Fontana,

ubicado en un distrito de Lima.

1.3.2 Objetivo específicos

- Diseño geométrico conceptual de la turbo rotonda

- Modelación y calibración mediante el modelo de simulación Aimsun para ambas rotondas.

1.4 Hipótesis

La aplicación de la turbo rotonda, mejora significativamente la funcionalidad de la turbo

rotonda en comparación a la funcionalidad de la rotonda convencional en términos de nivel de

servicio según el “Manual de capacidad de carreteras” (Transportation Research Board,

2010), mediante la microsimulación de tránsito aplicado al óvalo la Fontana, en un distrito de

Lima.

12

1.5 Justificación e importancia

1.5.1 Justificación

Se plantean los siguientes razonamientos para justificar que este estudio deba efectuarse:

Justificación teórica

Se desea comprobar si el diseño geométrico de la turbo rotonda con respecto al diseño

geométrico de la rotonda convencional tienen un efecto influyente para mejorar el nivel de la

funcionalidad.

Justificación metodológica

La presente investigación, es básicamente de naturaleza analítica, deductiva y comparativa.

Para lograr los objetivos de estudio, se desea evaluar el desempeño general operativo de una

rotonda convencional, y una turbo rotonda como una alternativa para el diseño geométrico de

una rotonda, en base al método deductivo; para determinar y comparar el nivel de servicio

según el (Transportation Research Board, 2010) de cada rotonda, mediante la

microsimulación.

Para el análisis metodológico comparativo, se propone la utilización de diferentes tipos de

programas, tales como: AutoCAD para el diseño geométrico; AutoTURN para la simulación de

giro de vehículos y de análisis de áreas de barrido. Por último, se utilizó el programa Aimsun

para la simulación microscópica y multimodal de tránsito; debido a que el programa posee

modelos de cambios de carril y de seguimiento de vehículos totalmente contrastados. Por lo

que, los resultados de la investigación se apoyan en técnicas de investigación válidas en el

medio.

Justificación económico-social

Mejorando los aspectos operacionales en las rotondas, se reducirá la ocurrencia de accidentes

cuyos costos económicos y sociales son significativos. Por lo que otorgando mayor

funcionalidad, se ahorrará mayor tiempo y costo social, y los usuarios estarán más satisfechos.

1.5.2 Importancia

Este proyecto de investigación, presenta y analiza un nuevo tipo de rotonda como una

alternativa de diseño para las rotondas convencionales de carriles concéntricos.

La turbo rotonda, por su diseño especifico, proporciona un flujo en espiral de tránsito y carriles

guiados; eliminando la necesidad de entrecruzamiento o cambio de carril, obligando a los

conductores a elegir su dirección antes de entrar en la rotonda; de este modo, reduce el número

de puntos de conflictos comunes en las rotondas convencionales concéntricas. De allí que, el

principal beneficio de esta turbo rotonda, sea el de evitar embotellamientos y proporcionar un

flujo más seguro y ordenado del tráfico. Por lo tanto, la aplicación de la turbo rotonda, es

importante para mejorar su funcionalidad vehicular.

Este nuevo tipo de rotonda en espiral, es una alternativa de intersección viable que merece ser

analizada e implementada para este nuevo tipo de infraestructura en Lima, en beneficio de los

usuarios. Además, este proyecto de investigación, será un aporte para futuras investigaciones

en el diseño de rotondas.

13

1.6 Alcances y limitaciones

1.6.1 Alcances

Este proyecto de investigación, de acuerdo con el objetivo propuesto sobre la comparación

entre el nuevo tipo de rotonda, llamada turbo rotonda; desarrollada por los Países Bajos, y una

rotonda convencional de carriles concéntricos; aplicada en nuestro país, en una zona urbana de

Lima, con el fin de demostrar las posibles ventajas sobre la funcionalidad entre los dos tipos

de rotondas.

1.6.2 Limitaciones

En el desarrollo de la investigación se presentaron las siguientes limitaciones:

Se analizarán sólo los resultados operacionales vehiculares de las rotondas

En este estudio, no se simularon los flujos peatonales

No se analizarán costos de construcción y operación

No hay estudios de investigación nacional de turbo rotondas

1.7 Definición de variables e indicadores

Este proyecto de tesis, planteó relacionar las variables de la funcionalidad de la turbo rotonda

y la funcionalidad de la rotonda convencional, donde se analizaron como independientes para

poder compararlos en términos de nivel de servicio. Las variables e indicadores son:

Variable independiente: turbo rotonda ó rotonda convencional

Variable dependiente: funcionalidad

Indicadores de operación: demora promedio y longitud de cola

Capítulo 2

Marco teórico

2.1 Turbo rotonda

2.1.1 Criterios generales

La turbo rotonda, fue presentada por primera vez en los Países Bajos en 1996, por el profesor

Lambertus Fortuijn de la Delft University of Technology y miembro de la Junta de Economía

y Transporte: Board of Economy and Transport en la provincia de South Holland, a fin de

resolver problemas de las rotondas convencionales multicarril. Existen dos razones principales

por la adopción generalizada de este tipo de rotondas, se deben a los beneficios operativos y

de seguridad que brinda la turbo rotonda.

Los problemas más comunes en las rotondas convencionales multicarril, están relacionados

con el comportamiento de los conductores en la entrada, carril circulatorio, y zonas de salida

de la rotonda, donde se puede observar el cambio de carril en la rotonda; sin tener en cuenta

las marcas divisoras de carril, cortando la curvatura de la trayectoria y alcanzando mayor

velocidad (Silva, A., Santos S., & Gaspar M., 2013, pág. 1).

La primera turbo rotonda, fue construida en los Países Bajos en el 2000 y pronto se hizo tan

popular que el Gobierno de los Países Bajos, donde han desarrollado el “Manual de rotondas

- Aplicación y diseño” (Ministry of Transport, Public Works and Water management Partners

for Roads, 2009), aplicado al diseño de turbo rotondas. Actualmente, hay cerca de 300 turbo

rotondas en ese país. Debido al pobre funcionamiento de las rotondas convencionales con

respecto a su capacidad y seguridad, ya no se construyen en los Países Bajos, en su lugar han

sido sustituidos por turbo rotondas.

Los conceptos de diseño geométricos de la turbo rotonda, definido por Fortuijn, están

especificados en el “Manual de rotondas - Aplicación y diseño” por el (Ministry of Transport,

Public Works and Water management Partners for Roads, 2009) de los Países Bajos. Este

manual, proporciona orientación sobre los elementos básicos de diseño de la turbo rotonda, y

resume varios tipos de turbo rotondas con diferente número de ramales y configuraciones de

carriles, según los requerimientos de capacidad.

16

Fig. 2.1 Diseño básico de la turbo rotonda

Fuente: (Ministry of Transport, Public Works and Water management Partners for Roads, 2009)

Tanto la turbo rotonda como sus variaciones, han sido exploradas y adoptadas en diferentes

países como Europa del Este, Alemania, Inglaterra, y recientemente en los Estados Unidos.

Actualmente, variaciones geométricas están siendo exploradas y adoptadas en muchos países.

Algunos países de Sudamérica, ya se están estudiando y analizando, con la posibilidad de

implementar en sus intersecciones este tipo de rotondas, como Argentina y Colombia.

2.1.2 Criterios geométricos

Una turbo rotonda, es una rotonda de dos a tres carriles por cada ramal de entrada, el carril o

carriles en forma de espiral demarcado y con carriles separados, para eliminar la necesidad de

invadir el carril adyacente. Por lo cual, los conductores tienen que elegir un carril antes de

entrar a la rotonda, a fin de salir a su dirección deseada, permitiendo una mayor capacidad de

vehículos, sin comprometer la seguridad, y sin la necesidad de espacio adicional.

Las principales características geométricas de la turbo rotonda son:

1) Carril en forma espiral marcado de dos a tres carriles por ramal de entrada

2) Los conductores deben elegir su carril de destino antes de entrar a la rotonda

3) El flujo vehicular entrante debe ceder el paso al flujo circulante, limitando a dos carriles el

número máximo de carriles a los que se le cederá el paso, por acceso

4) Separadores de carril, para evitar cambios de carril y entrecruzamientos

5) Sólo se puede salir de la rotonda a través del carril que ya se escogió previamente

17

Fig. 2.2 Principales características geométricas de la turbo rotonda


Este tipo de rotonda tiene las siguientes ventajas:

- Mayor seguridad al entrar a la rotonda: conductores solo tienen que ceder el paso

- Menor riesgo de accidentes debido a los cambios de carril

- Baja velocidad al conducir en la rotonda debido a los separadores de carriles

Según el “Manual de rotondas - Aplicación y diseño” por el (Ministry of Transport, Public

Works and Water management Partners for Roads, 2009, pág. 61) de los Países Bajos, afirma

que las principales razones para la elección de una turbo rotonda, en lugar de otros tipos de

intersección son:

- La capacidad de una turbo rotonda, es mayor que la de una glorieta de un solo carril

(de 1½ a 2½ superior), o que una glorieta de dos carriles (de 1 a 1½ superior).

- La capacidad de una turbo rotonda, es igual o superior a la de una intersección

semaforizada. Las demoras son menores que en ese tipo de intersecciones.

- Una turbo rotonda, es más segura que una intersección de prioridad (en torno a un 70%

menos de accidentes con víctimas mortales y graves) y más segura, que una

intersección semaforizada (en torno a un 50% de reducción de accidentes) con

demandas de tráfico similares.

- Los costos de construcción de una turbo rotonda, son superiores a los de una

intersección con semáforos, pero el ciclo de vida y los costos sociales son más bajos.

Según el trabajo de investigación de (Fortuijn, 2009), titulado Turbo rotondas: “Principios de

diseño y desempeño de seguridad”, plantea diferentes configuraciones, basadas en el diseño

básico de la turbo rotonda, adecuadas a distintos patrones de demanda y capacidad vehicular.

El flujo de mayor demanda vehicular, es el factor más importante al momento de elegir el

diseño adecuado.

Las diferentes variantes de la turbo rotonda, se muestran en las siguientes figuras 2.3, 2.4 y

2.5, de acuerdo a un aproximado de la capacidad, con su respectivo esquema del patrón de

flujo vehicular.

18

Fig. 2.3 Tipos de turbo rotonda (A)

Fuente: (Fortuijn, Turbo roundabouts: Design principles and safety performance, 2009)

19

Fig. 2.4 Tipos de turbo rotonda (B)


20

Fig. 2.5 Tipos de turbo rotonda (C)


La siguiente tabla del “Manual de rotondas - Aplicación y diseño” por el (Ministry of

Transport, Public Works and Water management Partners for Roads, 2009), delinea las

diferentes características de diseño para los diferentes tipos de turbo rotonda básica, ovoide,

rotula y espiral (ver Tabla 2.1).

Tabla 2.1 Dimensiones de la turbo rotonda

Parámetros Radios y medidas (m)

Radio interior, isla central R1 10.5 12 15 20

Radio exterior, carril interno R2 15.85 17.15 20.00 24.90

Radio interior, carril externo R3 16.15 17.45 20.30 25.20

Radio exterior, carril externo R4 21.15 22.45 25.20 29.90

Ancho inicial, carril interno 5.35 5.15 5.00 4.90

Ancho final, carril interno 5.00 5.00 4.90 4.70

Ancho, carril interno 4.70 4.50 4.35 4.25

Ancho, carril externo 4.35 4.35 4.25 4.05

Carril separador entre carriles 0.30 0.30 0.30 0.30

Distancia entre los ejes de traslación exteriores 5.75 5.35 5.15 5.15

Distancia entre los ejes de traslación interiores 5.05 5.05 4.95 4.75

Diámetro mayor 47.35 49.95 55.35 64.55

Diámetro menor 42.60 45.18 50.64 59.99

Radio de entrada y salida 10.00 10.00 10.00 10.00

Radio de entrada del separador de carril 12.00 12.00 12.00 12.00

Radio de salida del separador de carril 15.00 15.00 15.00 15.00

Ancho de trayectoria para vehículos de 22 a 27 m

de longitud 5.00 5.00 5.00

máx.

5.00

Velocidad para vehículos livianos (km/hr) 37-41 37-39 38-39 40 Fuente: (Ministry of Transport, Public Works and Water management Partners for Roads, 2009)

21

Además, de las dimensiones recomendadas de la turbo rotonda por el mismo “Manual de

rotondas - Aplicación y diseño” (Ministry of Transport, Public Works and Water management

Partners for Roads, 2009), se refiere también a los valores para la construcción del “bloque-

turbo”. Un bloque-turbo, ilustra el trazado de carriles en espiral anidados, y a la forma de la

isla central correspondiente. Asimismo, cuatro tipos de bloque turbo, son descritos para los

diferentes tipos de turbo rotonda. Cada bloque-turbo, varía el número de ejes de traslación que

van de uno a cuatro ejes, (ver Figura 2.6).

Fig. 2.6 Detalle bloque-turbo de uno a cuatro ejes


Las turbo rotondas, se componen de espirales compuestas de segmentos de arcos circulares

(semi-círculos), donde cada arco, tiene un radio mayor que el anterior.

En una geometría idealizada, la turbo rotonda básica consta de dos espirales anidadas, que

representan límites del carril. Cada espiral, consiste de tres semicírculos con radios

sucesivamente mayores. Los semicírculos, se encuentran en una línea llamada eje de traslación.

Los arcos, por el lado del eje de traslación, tienen un centro que está sobre el centro de la

rotonda, y los arcos del otro lado del eje de traslación tienen un centro que está por debajo del

centro de la rotonda. La distancia entre los centros de los segmentos de arco, se denomina

desplazamiento; ubicada a lo largo del eje de traslación (ver Figura 2.7). Idealmente, el

desplazamiento, es un ancho del carril debido a que la espiral se desplaza por un ancho de carril

cada 180 grados.

22

Fig. 2.7 Concepto esquemático y geométrico de una turbo rotonda


Los desplazamientos, se pueden calcular a partir de un esquema de sección transversal, tal

como se muestra en la Figura 2.8. Como se puede apreciar, las líneas del carril interno se

desplazan 5.35 m, cuando la transición es desde el interior de la rotonda al divisor de carril.

También, se puede ver que las líneas del carril exterior, se desplazan 5.05 m en su transición

desde el divisor de carril hacia el exterior de la rotonda.

Fig. 2.8 Detalle de centros de arco de una turbo rotonda


23

Dado que el desplazamiento de líneas de carril, es 5.35 m para la transición desde el interior

hacia el primer divisor, y desde el primer divisor para el segundo divisor; los arcos

correspondientes al interior de la rotonda y al primer divisor (radios R1, R2 y R3) se extraen

de un centro equitativo a 5.35/2; los demás arcos exteriores provienen de un centro con menor

equidad igual a 5.05/2 (ver Figura 2.9).

Fig. 2.9 Detalle del bloque de una turbo rotonda


En la siguiente Figura 2.10, se presenta un ejemplo de una sección transversal para una turbo

rotonda de tres carriles, donde los anchos de carril deben ser determinados analizando la

trayectoria recorrida del vehículo de diseño.

Fig. 2.10 Distancias y anchos entre líneas de borde de una turbo rotonda


La turbo rotonda tipo rotor (ver Figura 2.11), consiste en cuatro espirales anidadas, donde el

bloque de la turbo rotor tiene cuatro ejes de traslación (ver Figura 2.12).

24

Fig. 2.11 Turbo rotonda tipo rotor

Fuente: (Wankogere, 2014)

Fig. 2.12 Bloque de una turbo rotonda tipo rotor


La Tabla 2.2, presenta los parámetros de diseño para determinar las características operativas

de un turbo rotonda tipo rotor, de acuerdo al “Manual de rotondas - Aplicación y Diseño” por

el (Ministry of Transport, Public Works and Water management Partners for Roads, 2009).

Tabla 2.2 Dimensiones de la turbo rotonda tipo rotor

25

Parámetros Tipo Rotor : Radios y medidas

(m)

Radio interior, isla central R1 12 15 20

Radio exterior, carril interno R2 17.25 20.15 24.95

Radio interior, carril central R3 17.55 20.45 25.25

Radio exterior, carril externo R4 22.55 25.35 29.95

Radio interior, carril externo R5 22.85 25.65 30.25

Radio exterior, carril externo R6 27.80 30.50 34.90

Carril separador entre carriles 0.30 0.30 0.30

Distancia entre los ejes de traslación interiores 5*5 4.9*4.9 4.7*4.7

Distancia entre los ejes de traslación exteriores 5.6*5.6 5.5*5.5 5.3*5.3*

Radio de entrada y salida 10.00 10.00 10.00

Radio de entrada del separador de carril 12.00 12.00 12.00

Radio de salida del separador de carril 15.00 15.00 15.00

Ancho de trayectoria para vehículos de 22 a 27 m

de longitud 5.00 5.00 máx. 5.00

Velocidad para vehículos livianos (km/hr) 37-39 38-39 40


El “Manual de rotondas - Aplicación y Diseño” (Ministry of Transport, Public Works and

Water management Partners for Roads, 2009), según su normativa, recomienda el vehículo de

diseño de 16.5m de longitud, para rotondas. Además, este mismo manual, toma por referencia

a un Instituto de los Países Bajos, que es una organización de investigación en el ámbito de la

infraestructura pública del transporte, llamado CROW. En su publicación 257: “Turbo

rotondas”, publicado en abril de 2008, el vehículo de diseño para la turbo rotonda es el de la

Figura 2.13.

Fig. 2.13 Vehículo de diseño para la turbo rotonda en los Países Bajos

(Unidades en metros)

Fuente: (Campbell, 2012, pág. 187)

26

Separador de carril

Las turbo rotondas, utilizan espirales en lugar de círculos para dirigir el tráfico desde la entrada

hasta la salida de la rotonda, utilizando divisores o separadores (ligeramente elevados), de

carriles en las zonas de entradas, de circulación y de salida. La instalación de separadores, tiene

dos implicaciones importantes: la eliminación de puntos conflicto por maniobras de giro y la

reducción de velocidad debido al aumento de la deflexión.

Para el funcionamiento deseado de una rotonda turbo, el separador de carril es esencial y tiene

las siguientes funciones (Ministry of Transport, Public Works and Water management

Partners for Roads, 2009, pág. 75):

- Previene conflictos de entrecruzamiento y de obstaculización

- Previene que los vehículos se desplacen en forma rectilínea en curvas durante periodos de

poco tráfico

- Reduce el riesgo de que los vehículos invadan el carril adyacente

- Mayor capacidad, debido a la baja velocidad (menor brecha critica para la entrada de

vehículos).

Los separadores de carril deben ser elevados (montables), firmemente cimentados con un

elemento estructural en la entrada de la rotonda circulante, llamado “rana”, ligeramente más

ancha que el separador de carril. Este elemento rana, aumenta la visibilidad del divisor de carril

y protege del corte de curva de los vehículos (Ministry of Transport, Public Works and Water

management Partners for Roads, 2009, pág. 75).

Fig. 2.14 Separadores de carriles

Fuente: (Tollazzi, 2014)

Entrada al carril interior

En el pasado, la entrada al carril interior de la turbo rotonda, fue diseñada con curvas suaves

con el fin de que el flujo vehicular del carril izquierdo tuviera una guía que coincidiera con la

trayectoria del vehículo. Sin embargo, este planteamiento causaba confusión, debido a que los

conductores del carril derecho utilizaban erróneamente el ingreso al carril interior de la

rotonda, por lo que en la actualidad, se diseñó que el ingreso al carril interior sea

preferentemente de manera recta a la rotonda según se muestra en la Figura 2.15.

27

Fig. 2.15 Antiguo y nuevo diseño de entrada al carril interior


2.1.3 Criterios operacionales

La turbo rotonda, es un diseño innovador y una alternativa más segura y eficiente sobre la

rotonda convencional, lo cual permite un flujo en espiral del tráfico, obligando a los

conductores a elegir su dirección antes de entrar a la rotonda.

Algunos principios básicos de la operación en turbo rotondas, se detallan a continuación:

1) Los conductores deben elegir su carril de giro (y en última instancia su destino), antes de

entrar a la turbo rotonda.

2) Una vez dentro de la turbo rotonda, no hay posibilidad de invadir el carril adyacente, es

decir, el conductor una vez elegido el carril de circulación no podrá cambiar de carril.

3) Los vehículos, salen de la turbo rotonda sin verse implicados en situaciones de riesgo en

caso de sufrir colisión fronto-lateral por invadir el carril adyacente.

4) La turbo rotonda, utiliza espirales en lugar de círculos para dirigir el tráfico desde la entrada

hasta la salida de la glorieta.

Fig. 2.16 Imagen de una turbo rotonda en Holanda

Fuente: Consejo Provincial de la provincia de Holanda Nórdico

28

Fig. 2.17 Circulación gráfica en la turbo rotonda

Fuente: Google

Funcionalidad de la turbo rotonda

Comparando la turbo rotonda con la rotonda convencional de doble carril, según bibliografía

internacional refieren tres importantes ventajas para la turbo rotonda:

- Reducción del número de conflictos

- Reducción de la velocidad en las áreas de entrada, circulante y de salida

- Bajo riesgo de accidentes laterales

(Silva, A., Santos S., & Gaspar M., 2013, pág. 2)

2.1.3.1.1. Nivel de seguridad

Los separadores de carril en la turbo rotonda, fuerzan a los conductores a permanecer en el

carril correcto, y en consecuencia, seguir su trayectoria con radios menores a velocidades

reducidas. Mientras que en una rotonda de dos carriles, un conductor puede ignorar las marcas

de carril, elegir una ruta casi recta y mantener su velocidad de aproximación; en una turbo

rotonda, todos los conductores deben seguir trayectorias similares, resultando una baja

velocidad homogénea. En ese sentido, la turbo rotonda elimina puntos de conflicto peligrosos

que las rotondas convencionales presentan, como se muestra en la Figura 2.18 (Silva, A.,

Santos S., & Gaspar M., 2013, pág. 4).

29

Fig. 2.18 Puntos de conflicto entre rotonda doble carril y turbo rotonda

Fuente: (Silva, A., Santos S., & Gaspar M., 2013)

(Mauro R. & Cattani M., 2010), estudiaron la seguridad de las turbo rotondas y las rotondas

convencionales, usando un modelo basado en el concepto de conflictos potenciales (accidentes

de tráfico), variando diferentes parámetros, como número de carriles, giros y volúmenes de

flujos vehiculares, concluyendo que las turbo rotondas, reducen en un número total de

accidentes potenciales entre 40% y 50%, y una reducción de accidentes con lesiones entre 20%

y 30%. Estos resultados obtenidos, presentan que las turbo rotondas puede significativamente

decrecer la tasa de accidentes con respecto a las rotondas convencionales, eliminado conflictos

entre la circulante y salida de vehículos.

2.1.3.1.2. Capacidad

Aunque los beneficios de seguridad son ampliamente reconocidos, existen dudas sobre la

mejora de la capacidad, nuevos estudios han concluido que la capacidad en una turbo rotonda

tiende a ser ligeramente menor a la capacidad de una rotonda convencional de doble carril; con

dimensiones equivalentes y condiciones similares a la demanda de tráfico, debido a que la

turbo rotonda es una solución menos flexible que la rotonda convencional. Sin embargo, en

algunas condiciones de demanda de tráfico y de capacidad en la turbo rotonda, puede ser

ligeramente mayor la capacidad de la rotonda convencional de doble carril. Esto puede ocurrir

cuando: Aumenta el número de giros a la derecha, aumenta el derecho de pase en el flujo

dominante, y existe un equilibrio de la distribución del tráfico en todos los ramales y

direcciones de la turbo rotonda (Silva, A., Santos S., & Gaspar M., 2013, pág. 5).

(Yperman I. & Immers B., 2003), desarrollaron un estudio comparativo de la capacidad de una

rotonda convencional de dos carriles y una turbo rotonda. Se utilizó técnicas de modelación,

mediante el programa de microsimulación Paramics para la turbo rotonda, el cual se comparó

con la rotonda convencional; calibrada de acuerdo a la fórmula de capacidad de Bovy, el cual

después fue adaptado para el estudio de la capacidad de la turbo rotonda. La aplicación del

modelo, mostró que la capacidad global de la turbo rotonda supera a la rotonda convencional

entre 12% a 20%, dependiendo de la distribución del flujo de tránsito, y de la capacidad de

distribución equitativa de volumen de los cuatro ramales de la turbo rotonda.

30

(Engelsman J. & Uken M., 2007), mediante la aplicación de un modelo simplificado para

comparar la capacidad de una turbo rotonda y una rotonda convencional de dos carriles,

teniendo en cuenta el flujo vehicular y la distribución de los vehículos en una rotonda (ver

Figura 2.19), obtuvieron que la capacidad de la turbo rotonda, es superior del 25% al 35% con

respecto a la rotonda convencional de dos carriles. Resaltando, que la principal razón de mayor

capacidad de la turbo rotonda, es la reducción de puntos de conflicto ó cruces de trayectoria

del flujo vehicular entrante o saliente de la rotonda.

Fig. 2.19 Capacidad máxima entre rotonda convencional y turbo rotonda

Fuente: (Engelsman J. & Uken M., 2007)

Asimismo observaron que los resultados obtenidos en términos de capacidad, dependen del

diseño de las rotondas y del comportamiento de los conductores, y solo deben servir como

datos comparativos entre los dos tipos de rotondas, más no como conclusiones absolutas a los

valores reales de la capacidad de las dos opciones de rotondas.

(Giuffrè O., Guerrieri M. & Granà A., 2012), presentaron tres casos de estudio para evaluar el

cambio de rotondas convencionales a turbo rotondas, mediante un modelo teórico experimental

propuesto por los mismos, obteniéndose como resultado alto beneficio en la seguridad

(reducción de puntos de conflicto y velocidades moderadas), condiciones operacionales (buena

canalización para el flujo de tráfico incrementando algunas veces la capacidad) y reducción de

longitud de colas. Concluyendo que, cuando una turbo rotonda es considerada dentro de los

planes de diseño, debe hacerse primero un estudio exhaustivo para identificar el diseño

geométrico apropiado a las necesidades específicas del estudio de caso.


La aplicación efectiva en la turbo rotonda, exige una señalización, visible y fácil de entender,

debido a que su característica de diseño del curso en espiral no permite al conductor cambiar

carriles de circulación en el interior de la calzada circulatoria. En consecuencia, es imperativo

que los conductores elijan el carril correcto antes de entrar a la rotonda. La señalética debe ser

informativa, para dar suficiente tiempo al conductor de elegir el carril requerido. La

31

configuración de las flechas en la señal(es), debe ser la misma que la configuración utilizados

en el pavimento.

En la Figura 2.20 se presenta ejemplos de la señalización utilizados en la turbo rotonda.

Fig. 2.20 Señalización horizontal y vertical utilizados en la turbo rotonda

Fuente: (Kendal G. & Reutener I., 2014)

El marcado sobre el pavimento, es un aspecto crucial para asegurar el correcto entendimiento

de las rutas disponibles (ver Figura 2.21).

Fig. 2.21 Señalización horizontal en la turbo rotonda

Fuente: (Silva, A., Santos S., & Gaspar M., 2013)

La iluminación, es un factor importante para la seguridad de las rotondas. La visibilidad de la

rotonda y la alineación de los carriles tienen que estar asegurados, para así evitar la

probabilidad de ocurrencia de accidentes durante las horas nocturnas. Específicamente para la

turbo rotonda, la iluminación debe ser utilizada para mejorar la visibilidad en la glorieta, en

los separadores de carril y salidas, a fin de que el conductor sea capaz de percibir el diseño

general y el funcionamiento de la rotonda para hacer apropiadas maniobras (ver Figura 2.22).

Fig. 2.22 Iluminación en la turbo rotonda


32

Señalización propuesta para la turbo rotonda

Las señales verticales y las marcas en el pavimento, influyen radicalmente en el desarrollo

operativo de los conductores. Por lo cual, se propone para la turbo rotonda, flechas

direccionales tipo curvo (ver Figura 2.23-B), debido a la necesidad de una mejor señalización

exclusiva para rotondas en el país, dadas en el “Manual de dispositivos de control de tránsito

uniforme para calles y carreteras” (Peru-Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016).

Fig. 2.23 Flechas direccionales para rotondas

Fuente: (Peru-Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016)

Fig. 2.24 Señales horizontales: flecha direccional curva

Fuente: Department of transportation, New York State, USA

Así también, se sugiere señales verticales para ayudar a los conductores a tener una mejor

dirección de salida o indicación de destino (ver Figura 2.25).

Fig. 2.25 Señales verticales: flecha direccional curva

Fuente: (Federal Highway Administration , 2009)

La configuración de señales de las flechas direccionales, tipo anzuelo (Kinzel, 2003, pág. 13):

33

- Son una adaptación razonable de señal de control de uso de carril deseado, según las

normas del “Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways”

(Federal Highway Administration , 2009) para rotondas; refuerzan la naturaleza circular

de la rotonda y la identificación de la isla central.

- Anticipadas marcas en el pavimento, como las flechas direccionales tipo anzuelo, pueden

ser más fáciles de entender que las flechas direccionales tradicionales.

2.2 Rotonda convencional


(American Association of State Highway and Transportation Officials, 2011) y

(Transportation Research Board, 2010), definen a una rotonda como una intersección circular

con una isla central, alrededor de la cual el tránsito debe recorrer en sentido antihorario; y en

la que el tránsito entrante, debe ceder el paso al tránsito circulante (ver Figura 2.26).

Fig. 2.26 Rotonda convencional típica

Fuente: (Transportation Research Board, 2010)

Según el “Manual de carreteras de diseño geométrico” (Peru-Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, 2014), en la sección 502.13, para intersecciones rotatorias o rotondas,

considera la intersección rotatoria a nivel, y la define como rotonda o glorieta, debido a que

los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan mediante un anillo vial, en el

cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central. Las trayectorias de los vehículos en

el anillo, son similares a los entrecruzamientos, razón por la cual el número de puntos de

conflicto, es menor que en otros tipos de intersecciones a nivel.

Las rotondas son ventajosas, si los volúmenes de tránsito de los ramales de acceso son

similares, o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso. En los tramos que las

carreteras atraviesan zonas urbanas, las rotondas con semáforo, alivian congestiones por

exceso de flujos o reparto desequilibrado de la demanda por ramal.

34


Se define los siguientes criterios básicos de diseño de rotondas convencionales en estudios de

ingeniería de tránsito. El “Manual de carreteras de diseño geométrico” (Peru-Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, 2014), considera estudios de tránsito y tráfico

correspondientes, para determinar la capacidad de la rotonda y el dimensionamiento de las

secciones de entrecruzamiento; por lo cual recomienda los siguientes procedimientos:

- Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la geometría de

la solución

- Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta

- Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de entrecruzamiento

Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la fórmula de

Wardrop:

𝑄𝑝 = [160W (

1+e

W)]

(1+W

L)

(1)

e = (e1+e2)

2 (2)

Donde:

𝑄𝑝 : Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito mixto, en vehículos/hora

W : Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros

e : Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento, en metros

e1, e2 : Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en metros

L : Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros

Fig. 2.27 Elementos contenidos en la fórmula de Wardrop


El “Manual de carreteras de diseño geométrico” (Peru-Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, 2014), considera los siguientes criterios de diseño geométrico aplicables a

las rotondas, ver Tabla 2.3.

35

Tabla 2.3 Criterio de diseño geométricos de rotondas

Descripción Unidad Magnitud

Diámetro mínimo de la isla central m 25

Diámetro mínimo del circulo inscrito m 50

Relación W/L

(Sección entrecruzamiento)

Entre 0.25 y

0.40

Ancho sección entrecruzamiento (W) m Máximo 15

Radio interior mínimo

de los accesos

De entrada m 30

De salida m 40

Ángulo ideal de entrada 60°

Ángulo ideal de salida 30° Fuente: (Peru-Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014)

El diseño de la velocidad en rotondas, se obtiene según los parámetros dados en la Tabla 303.02

del “Manual de carreteras–diseño geométrico” (Peru-Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, 2014), para áreas urbanas:

Tabla 2.4 Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

Ubicación

de la vía

Velocidad

de diseño

p

máx.

(%)

ƒ

máx.

Radio

calculado

(m)

Radio

redondeado

(m)

Área

urbana

30 4.00 0.17 33.7 35

40 4.00 0.17 60.0 60

50 4.00 0.16 98.4 100

60 4.00 0.15 149.2 150

70 4.00 0.14 214.3 215

80 4.00 0.14 280.0 280

90 4.00 0.13 375.2 375

100 4.00 0.12 835.2 495

110 4.00 0.11 1108.9 635

120 4.00 0.09 872.2 875

130 4.00 0.08 1108.9 1110 Fuente: (Peru-Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014)

Islas direccionales

Son diseñadas para controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro,

determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un movimiento

específico dentro de la intersección. La figura 2.28, muestra ejemplos de islas direccionales sin

berma y con berma.

36

Fig. 2.28 Islas direccionales


También pueden ser separadoras, se emplea con frecuencia en carreteras sin división central,

para avisar a los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el

tránsito a través de la intersección, como se muestra en la Figura 2.29.

Fig. 2.29 Islas separadoras


Ramales de entrada y salida

Para el diseño de los ramales de entrada y salida; el ancho de la calzada y bermas, están

reguladas por el volumen y composición de tránsito, y el radio de la curva circular asociada al

giro.

El diseño, depende fundamentalmente de la importancia de la intersección dado por su

capacidad y nivel de servicio, según el “Manual de capacidad de carreteras” (Transportation

Research Board, 2010). En los casos en que el tránsito no sea significativo, y el espacio

disponible sea limitado, el diseño contemplará dimensiones mínimas para circular a

velocidades de 15 Km/h o menores. Cuando la importancia de la intersección lo exija, el diseño

estará gobernado por la velocidad de operación que se desee obtener en los diversos elementos

del cruce.

37

En la Tabla 2.5, se presentan valores de anchos de calzada en función al tipo de operación y

composición del tránsito, según los vehículos tipo y la proporción en que intervienen.

- Caso A, predominan los vehículos ligeros (VL), considerando el paso eventual de camiones

o Buses (VP)

- Caso B, la presencia de vehículos tipo VP es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del

tránsito total; los vehículos articulados (VA) circulan en muy baja proporción

- Caso C, los vehículos tipo VP con más del 25% del tránsito total y/o los vehículos

articulados (VA), circulan normalmente por el ramal bajo consideración

Tabla 2.5 Ancho de calzada en ramales de giro

R (m)

Anchos de calzada en ramales

Caso I Caso II Caso III

1 carril 1 carril 2 Carriles

1 sentido 1 sentido 1 ó 2

Sin adelantar Con adelantar Sin adelantar

Características del tránsito

A B C A B C A B C

15 5.5 5.5 7.0 7.0 7.6 8.8 9.4 10.6 12.8

20 5.0 5.3 6.2 6.6 7.2 8.4 9.0 10.2 11.7

22.5 4.8 5.1 5.8 6.4 7.0 8.2 8.8 10.0 11.2

25 4.7 5.0 5.7 6.3 6.9 8.0 8.7 9.8 11.0

30 4.5 4.9 5.4 6.1 6.7 7.6 8.5 9.4 10.6

40 4.3 4.9 5.2 5.9 6.5 7.4 8.3 9.2 10.2

45 4.2 4.8 5.1 5.8 6.4 7.3 8.2 9.1 10.0

60 4.0 4.8 4.9 5.8 6.4 7.0 8.0 8.8 9.4

80 4.0 4.7 4.9 5.6 6.2 6.8 7.9 8.6 9.2

90 3.9 4.6 4.8 5.5 6.1 6.7 7.9 8.5 9.1

100 3.9 4.6 4.8 5.5 6.1 6.7 7.9 8.5 9.0

120 3.9 4.5 4.8 5.5 6.1 6.7 7.9 8.5 8.8

150 3.7 4.5 4.6 5.5 6.1 6.7 7.9 8.5 8.8

250 3.7 4.5 4.4 5.4 6.0 6.6 7.6 8.3 8.5

Tangente 3.7 4.0 4.0 5.2 5.8 6.4 7.4 8.0 8.0



Una de las características importantes de las rotondas, es que reducen los puntos de conflicto,

si se compara con las intersecciones convencionales. Los puntos de conflicto, son los factores

potenciales de accidentes vehiculares, cuya probabilidad media (asociada a cada movimiento)

es el producto de la exposición de un cierto número de usuarios a un riesgo determinado por:

- La configuración del diseño de la rotonda (deflexión impuesta en las trayectorias) requiere

que los vehículos disminuyan la velocidad, permitiendo una velocidad máxima de 50 km/hr

para recorrerla.

- La ordenación de la circulación, debido a que los vehículos entrantes giran a la derecha,

por lo que hay una gran reducción del número de puntos de conflicto en comparación con

38

una intersección convencional. Esta reducción de puntos de conflicto combinada con la

reducción de la velocidad, contribuye a que la gravedad potencial de accidentes disminuya.

- Los conductores, a menudo siguen trayectorias inadecuadas o inesperadas en la rotonda,

disminuyendo la seguridad, debido a la falta de familiaridad de los conductores con las

rotondas y educación vial.

Problemas operacionales

La rotonda convencional multicarril, es una eficiente solución para enfrentar a la variable

demanda de tráfico. Adicionales entradas y carriles circulatorios, incrementan la capacidad,

pero también aumentan los problemas de seguridad. Estos son principalmente en relación con

el comportamiento inadecuado del conductor en zonas de entrada, circulatorias y de salida, y

con las consecuentes maniobras ondulantes y/o sinuosas dentro del círculo (Silva A.,

Vasconcelos L. & Santos S., 2013, pág. 2).

Estudios previos sobre rotondas convencionales de dos carriles, confirman estos

comportamientos impropios que son práctica común, resultando en conflictos y mayor

probabilidad de accidentes. El alto índice de accidentes, es debido a que los conductores que

se acercan a la rotonda usando el carril derecho, invaden el carril circulatorio izquierdo,

siguiendo así una trayectoria rectilínea. Además, los conductores que se acercan a la rotonda

usando el carril izquierdo, toman el carril derecho de salida para minimizar las molestias de

conducir (ver Figura 2.30).

Fig. 2.30 Problemas operacionales en rotondas convencionales

Fuente: (Silva A., Vasconcelos L. & Santos S., 2013)

La señalización pobre, incrementa los problemas de los conductores eligiendo el carril

apropiado de entrada al destino en buen tiempo. Por este motivo, algunos conductores optan

por el carril derecho para tomar salidas a la izquierda y ejecutar giros en U. Este

comportamiento incorrecto, conduce a la indecisión y a maniobras impredecibles, resultando

mayores puntos de conflicto. Existen 8 puntos de conflicto en una rotonda de un solo carril y

24 en una rotonda de dos carriles. Sin embargo, este número puede elevarse a 32, si

consideramos este comportamiento incorrecto (ver Figura 2.31).

Se debe tener en cuenta el vehículo de diseño y su trayectoria recorrida debido a su fuerte

influencia en el diseño geométrico de las rotondas, las dimensiones de algunos vehículos toman

39

más de un carril para poder girar. Además, el uso de múltiples carriles circulatorios requiere

incrementar los anchos de carriles circulatorios, lo cual permite mayores velocidades,

haciéndose más difícil el mantener una adecuada deflexión (Silva A., Vasconcelos L. & Santos

S., 2013, pág. 2).

Fig. 2.31 Puntos de conflicto en la rotonda convencional doble carril:

(a) Comportamiento correcto; (b) Comportamiento errático

Fuente: Bastos S, A., & Vasconcelos, L. (2013)

Algunos países, están evitando estos problemas limitando la adopción de rotondas concéntricas

en sus diseños, por ejemplo: Francia, Alemania y Suiza, Inglaterra y Australia. Por lo que,

están tratando de incorporar separadores o divisores de carriles levemente elevados cerca de la

entrada a la rotonda, a fin de asegurar mayor deflexión y bajar la velocidad.

A pesar de este intento de aumentar la seguridad, las colisiones en rotondas son comunes y

soluciones alternativas se deben buscar para resolver el problema. Con este objetivo, ha surgido

un nuevo tipo de rotonda, llamado turbo rotonda, de carril en forma de espiral demarcado.

En el país, es indispensable cumplir con los criterios de diseño de empalmes, compuestos

principalmente por curvas en espiral, que permitan una transición suave y segura al pasar de

un alineamiento recto a otro, cuando el vehículo circula a la velocidad de diseño en una vía.

En secciones transversales con bombeo en tramos tangentes, y en tramos en curva provistos de

peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la

que se realice el cambio gradual, conocida con el nombre de longitud de transición.

Se adoptará en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:

- El crecimiento lineal de su curvatura, permite una marcha uniforme y cómoda para el

usuario de tal modo que, la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el

vehículo ingresa o abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin

abandonar el eje de su carril.

- La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede

controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los

ocupantes del vehículo.

40

- El desarrollo del peralte, se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la

pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.

- La flexibilidad de la clotoide, permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad,

mejorando la armonía y apariencia de la carretera.

La curva de transición usada más frecuentemente para dar la transición en el peralte es la

clotoide de Euler, cuya fórmula es:

R L = A²

Esta ecuación, corresponde a la espiral con más uso en el diseño de carreteras, sus bondades

con respecto a otros elementos geométricos curvos, permiten obtener carreteras cómodas,

seguras y estéticas.

Donde:

R: radio de curvatura en un punto cualquiera

L: Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = ∞) y el punto de radio R

A: Parámetro de la clotoide, característico de la misma

En el punto de origen, cuando L = 0, R =∞, y a su vez, cuando L = ∞, R = 0

Por otro lado:

Radianes (rad) = L² / 2 A² = 0.5 L / R

Grado centesimal (g) = 31.831 L / R

1 rad = 63.662g.

Fig. 2.32 Elementos de la curva de transición-curva circular


2.2.4 Señalización horizontal y vertical

En el Perú, la señalización horizontal en las rotondas usa las mismas flechas direccionales

horizontales o marcas en el pavimento de carreteras o vías, y para los carriles circulantes de la

rotonda son marcadas con círculos concéntricos de líneas discontinuas, para la separación de

cada carril de la rotonda. Para la señalización vertical en el Perú, se utilizan las siguientes

señales para rotondas:

41

Diagramación para rotondas Señal intersección rotatoria (P-15)

Ceda el paso (R-2) Señal zona de presencia de peatones (P-48)

Fig. 2.33 Señales verticales para rotondas


2.3 Calculo de la capacidad de la turbo rotonda

El “Manual de Capacidad de Carreteras” (Transportation Research Board, 2000, págs. 2-2),

define la capacidad de una infraestructura vial como la tasa máxima horaria del número de

personas o vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme de un

carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la

infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

Según la referencia “Rotondas: una guía informativa” (Federal Highway Administration,

2000, pág. 86), define a la Capacidad como la capacidad de cada entrada a una rotonda es la

tasa máxima a la que los vehículos pueden entrar a la rotonda durante un intervalo de tiempo

determinado, considerando para su cálculo, sus características geométricas y el tráfico

circulante por el anillo. La capacidad de la entrada de una rotonda depende de dos factores: el

flujo circulante en la glorieta, que entra en conflicto con el flujo de entrada y los elementos

geométricos (ancho de calzada de la entrada y ancho de calzada anular, o el número de carriles

en la entrada de la rotonda.

De acuerdo al estudio de “Problemas de calibración en rotondas y un estudio de caso” por

(Akcelik, 2005, pág. 4); la capacidad, es el principal determinante de las medidas de

desempeño tales como la demora, longitud de colas y la frecuencia de paradas y su relación

son a menudo expresados en términos de grado de saturación. Por lo tanto, es importante la

estimación de la capacidad de una infraestructura vial.

En la siguiente sección, se presentan aspectos de la capacidad de la turbo rotonda según los

parámetros dados por la referencia titulada “Estimación de la capacidad para turbo rotondas”

por (Fortuijn, 2009).

42

La turbo rotonda de los Países Bajos, se caracteriza por el uso de carril predecible y conexión

radial de las entradas. El cálculo de la capacidad de la turbo rotonda fue desarrollada y

modificada por Fortuijn en 1997.

Este estudio se basa en el modelo de capacidad de Bovy, que considera carriles separados y el

efecto de pseudoconflicto. Debido a su estructura lineal, este modelo no tomó en cuenta las

propiedades multicarril de la rotonda en el buen sentido. Por lo tanto, un nuevo modelo fue

desarrollado por modificación del modelo de Hagring. Usando sólo el enfoque aceptación

brecha para calibrar los parámetros, no es suficiente porque el pseudoconflicto no se toma en

cuenta. Una combinación con un enfoque de flujo es necesaria. Para la validación de un modelo

analítico, es importante darse cuenta de que la distribución de las brechas de tiempos para dos

flujos simultáneos está determinada principalmente por un proceso estocástico. Por lo tanto, es

posible comprobar el efecto de la distribución de flujos de más de dos carriles circulatorios

mediante el uso de un modelo de microsimulación. Para este propósito, es necesario evaluar y

adaptar los parámetros utilizando el programa de microsimulación VISSIM (Fortuijn, Turbo

Roundabouts: Estimation of Capacity, 2009).

Los resultados son:

a) El efecto pseudoconflicto debe tenerse en cuenta

b) La turbo rotonda, tendrá una capacidad mayor que la rotonda convencional concéntrica de

doble carril, debido a una mejor circulación del carril canalizado

Las características más relevantes de la turbo rotonda desde esta perspectiva son:

Los ramales de entrada son en ángulo recto en el aro circulatorio, de manera que el efecto

de la salida de tráfico no se puede despreciar por adelantado, y

La aplicación de separadores montables de carril levemente elevados hace que el flujo de

tráfico en los dos carriles circulatorios sea más predecible.

La capacidad de una glorieta, como un todo, se define como el flujo circulatorio en el momento

en que el carril de entrada más ocupado ha alcanzado la saturación. La capacidad de los carriles

de entrada depende de los volúmenes circulantes 𝑄𝑅𝑈 y 𝑄𝑅𝐼. Sin embargo, el pseudoconflicto

asociado con la corriente de salida 𝑄𝑆1 y la posibilidad asociada con 𝑄𝑆2, deben ser

considerados, cuando los conductores no utilizan la luz direccional al salir de la glorieta, el

conductor que ingresa tendrá la duda sobre si dicho vehículo saldrá o seguirá por la rotonda.

El efecto del pseudoconflicto depende de la distancia desde el punto D a la salida (Fortuijn,

Turbo Roundabouts: Estimation of Capacity, 2009).

Para el carril izquierdo de entrada:

𝑄𝑅𝑆𝑈 = 𝑄𝑅𝑈 + 𝑑11 ∗ 𝑄𝑆1(+𝑑12 ∗ 𝑄𝑆2)

Para el carril derecho de entrada:

𝑄𝑅𝑆𝑈 = 𝑄𝑅𝑈 + 𝑑21 ∗ 𝑄𝑆1

Donde 𝑄𝑅𝑆𝑈, es el volumen del tráfico en el carril circulatorio exterior (incluido el asociado

con el pseudoconflicto, que puede llamarse “flujo virtual de la rotonda” y 𝑑 , es el factor de

pseudoconflicto. Los movimientos y puntos analizados se presentan en la siguiente figura 2.34.

43

Fig. 2.34 Flujos en conflicto asociados a la geometría en la turbo rotonda

Fuente: (Fortuijn, Turbo Roundabouts: Estimation of Capacity, 2009)

Donde:

𝐶𝐸1: Capacidad del carril de entrada izquierdo

𝐶𝐸2: Capacidad del carril de entrada derecho

𝑄𝑅𝐼: Volumen vehicular en el carril interno de la calzada giratoria

𝑄𝑅𝑈: Volumen vehicular en el carril externo de la calzada giratoria

𝑄𝑆1: Volumen vehicular en el carril de salida izquierdo

𝑄𝑆2: Volumen vehicular en el carril de salida derecho

𝑃1𝑢: Punto de ingreso del carril izquierdo de entrada en el carril externo del aro circulatorio

𝑃2𝑢: Punto de convergencia del carril derecho de entrada en el carril externo del aro circulatorio

𝐷1: Punto de salida desde el carril izquierdo

𝐷2: Punto de salida desde el carril derecho

𝐵11: Punto del carril izquierdo de salida a la misma distancia desde 𝐷1 a 𝑃1𝑢

𝐵12: Punto del carril izquierdo de salida a la misma distancia desde 𝐷1a 𝑃2𝑢

2.3.1 Modelos para determinar la capacidad de la turbo rotonda

Los modelos para determinar la capacidad son los siguientes:

- Modelos de flujos en conflicto

- Modelos de aceptación de brechas

- Modelos de simulación

Modelos de flujos en conflicto

Estos modelos son conocidos como modelos empíricos. La relación (lineal o exponencial)

entre la capacidad de la entrada y la tasa de flujo en la calzada de giro se determina por

observaciones de capacidad.

Las ventajas de estos modelos son:

Las mediciones realizadas en condiciones de flujo saturado pueden utilizarse directamente,

y

Las influencias de los pseudoconflictos pueden ser tomados en cuenta

44

Y las desventajas son:

La relación entre el volumen de entrada y el volumen en la calzada giratoria puede

estimarse sólo bajo condiciones de flujo saturado.

Sólo se pueden calibrar relaciones simples entre la capacidad y el volumen vehicular en la

glorieta, debido al gran número de variables implicadas.

(Fortuijn, Turbo Roundabouts: Estimation of Capacity, 2009)

Modelos de aceptación de brechas (Gap Acceptance)

Estos modelos tienen estructura microscópica y se han convertido en una herramienta clave

para su estudio. Esta teoría se basa en el análisis del comportamiento del conductor, que

permitirá observar la realidad y tratar de prever la influencia de ciertas circunstancias.

En intersecciones no señalizadas los conductores tienen que decidir cuándo es seguro de cruzar

o convergen en flujos de tránsito en conflicto. Los conductores necesitan buscar por brechas

entre vehículos que están dispuestos a aceptar y también tendrán que considerar otros

conductores que tienen alta prioridad, este procedimiento es definido como aceptación de

brecha. Una brecha entre dos vehículos es la distancia entre el parachoque posterior del primer

vehículo y parachoque frontal del segundo vehículo y es usualmente medido en segundos

(Irvena J. & Randahl, 2010, pág. 10).

Las principales variables son:

𝑡𝑐 = brecha crítica, el conductor entrará en la intersección si hay brecha entre dos vehículos

(ver Figura 2.35)

𝑡𝑓 = intervalo de seguimiento (ver Figura 2.36)

𝑡ℎ = intervalo de tiempo mínimo, (ver Figura 2.37)

A. Brecha crítica (gap) 𝒕𝒄

Cuando un conductor está esperando una brecha puede aceptarlo o rechazarlo. La medida de

las brechas aceptadas, y las brechas rechazadas por diferentes conductores no proporciona

información sobre la brecha más pequeña que podrían aceptar o la brecha más grande que

rechazarían. Por lo tanto, es necesario calcular una brecha crítica. La brecha critica, es la brecha

más corta que un conductor puede aceptar cuando crucen o converjan dentro de un flujo de

tráfico en conflicto. Todas las brechas menores a la brecha critica serían rechazadas y todas las

brechas mayores que o igual a la brecha critica serían aceptadas (Irvena J. & Randahl, 2010,

pág. 11) .

45

Fig. 2.35 Definición de brecha

Fuente: (Irvena J. & Randahl, 2010)

B. Intervalo de seguimiento (follow-up time) 𝒕𝒇

Si más de un vehículo de un flujo secundario utiliza una brecha, entonces los vehículos

subsiguientes son conocidos como seguimiento. El tiempo de seguimiento, es el avance entre

los vehículos entrantes. El tiempo de seguimiento puede solamente ser medido cuando hay una

situación de cola (Irvena J. & Randahl, 2010, págs. 11-12).

Fig. 2.36 Definición de seguimiento


C. Distribución de intervalo mínimo (headway) 𝒕𝒉: El intervalo mínimo es el tiempo entre dos vehículos sucesivos y es medido del parachoque

del primer vehículo al parachoque frontal del siguiente vehículo. Como se ha mencionado

anteriormente, los conductores de aceptan la brecha, pero la distribución de intervalo mínimo

se usa para describir el flujo en los diferentes flujos de tráfico. Esto generalmente se describe

como una distribución exponencial negativa (Irvena J. & Randahl, 2010, pág. 12).

46

Fig. 2.37 Definición de intervalo mínimo


(Tanner, 1962), propuso el primer modelo de aceptación de brechas, dividió el flujo del aro

circulatorio en una parte fija (parte sin brechas significativas entre vehículos sucesivos) y una

parte con brechas entre las cuales puede converger el tráfico proveniente de los ramales de

entrada. El modelo de Tanner puede expresarse como:

𝐶𝐸 = 𝑄𝑅

(1 − 𝑞𝑅 ∗ 𝑡ℎ)𝑒−𝑞𝑅(𝑡𝐶−𝑡ℎ)

1 − 𝑒−𝑞𝑅∗𝑡𝑓

𝐶𝐸: capacidad de la entrada (equivalentes/hora o equivalente/segundo)

𝑄𝑅 , 𝑞𝑅: volumen vehicular en la calzada giratoria (equivalentes/hora o equivalente/segundo)

𝑡𝐶: brecha crítica (segundos/vehículos equivalentes)

𝑡𝑓: tiempo de seguimiento (segundos/vehículos equivalentes)

𝑡ℎ: intervalo mínimo (segundos/vehículos equivalentes)

(Siegloch, 1973), simplificó la versión de Tanner, asumiendo una distribución de Poisson no

agrupada de los vehículos entrantes y usando una función discreta continúa para representar

brechas amplias; ésta se expresa como:

𝐶𝐸 =3600

𝑡𝑓𝑒−𝑞𝑅∗𝑞𝑇𝑜

Donde:

𝑇𝑜 = 𝑡𝐶 +1

2𝑡𝑓

(Troutbeck, 1984), publicó un modelo basado en el modelo M3 propuesto por (Cowan, 1975),

con el propósito de representar la variabilidad de formas de agrupación de los vehículos en los

movimientos del tráfico.

La expresión de Troutbeck consiste en:

𝐶𝐸 = 3600𝛼 ∗ 𝑞𝑅 ∗ 𝑒−λ(𝑡𝐶−𝑡ℎ)

1 − 𝑒−λ∗𝑡𝑓

Modificó el cálculo de la intensidad del flujo de vehículos a través de lo siguiente:

47

𝜆𝑅 = 𝛼 ∗ 𝑞𝑅

1 − 𝑞𝑅 ∗ 𝑡ℎ

Donde:

𝜆𝑅: volumen del tráfico en la calzada giratoria ajustado por el número de vehículos agrupados

(equivalentes/hora)

𝑡ℎ: proporción de vehículos libres (vehículos equivalentes).

Troutbeck, derivó el modelo de Tanner sustituyendo: α = (1 − 𝑞𝑡𝑀) para la proporción de

vehículos libres en el modelo M3 de Cowan, siendo: λ = 𝑞.

(Fisk, 1991), amplió el modelo de Tanner para glorietas multicarril, distinguiendo entre

intensidades y brechas críticas de corrientes individuales del aro circulatorio.

𝐶𝐸 = 𝑄𝑅

(1 − 𝑞𝑅1 ∗ 𝑡ℎ)(1 − 𝑞𝑅2 ∗ 𝑡ℎ) … (1 − 𝑞𝑅𝑛 ∗ 𝑡ℎ)

1 − 𝑒−𝑞𝑟∗𝑡𝐹 𝑒−∑𝑖𝑞𝑅𝑖(𝑡𝐶𝐼−𝑡ℎ)

Donde:

𝑞𝑅𝑖: volumen vehicular en el carril l (vehículos equivalentes por segundo).

(Hagring, 1998), presentó una generalización de los modelos de aceptación de brecha,

ampliando el modelo de Troutbeck:

𝐶𝐸 = ⋀𝑅 𝛱𝑗 (1 − 𝑞𝑅𝑗 ∗ 𝑡ℎ𝑗) 𝑒−∑𝑖 𝜆𝑅𝑙 (𝑡𝐶𝑗−𝑡𝑓)

1 − 𝑒−∑𝑚𝜆𝑅𝑚∗𝐹𝑚

𝜆𝑅𝑗 = 𝛼𝑗 ∗ 𝑞𝑅𝑗

1 − 𝑞𝑅𝑗 ∗ 𝑡ℎ

Donde:

𝜆𝑅𝑗: flujo en la calzada giratoria en el carril j, ajustado por el agrupamiento de vehículos

(equivalentes/segundo)

⋀𝑅 : 3600

∑𝑖𝜆𝑅𝑙: volumen vehicular ajustado en el aro circulatorio (equivalentes/segundo)

𝑡𝐶𝑗: brecha crítica para el carril j de la calzada giratoria (segundos/vehículos equivalentes)

𝑡𝑓𝑗: tiempo de seguimiento dependiente del carril j de la calzada giratoria en el que el vehículo

entrante debe converger (segundos/vehículos equivalentes)

J, l y m: índices para los carriles de la calzada giratoria (difieren en forma matemática y

representan, de forma repetida, los mismos carriles)

Los parámetros de aceptación de brechas para turbo rotondas se han tomado de la referencia

“Estimación de la capacidad para turbo rotondas” de (Fortuijn, 2009), son valores estimados

según los conductores en turbo rotondas existentes en los Países Bajos, para determinar

intervalos de tiempo aceptables y para el monitoreo se debe tomar en cuenta las características

del diseño geométrico de una intersección circular.

48

Modelos de simulación

Es cuando se utilizan modelos para analizar el comportamiento de conductores en el tránsito,

con características espaciales y temporales, es decir, ocupan espacio y se producen en un

intervalo de tiempo. Si estos cálculos se hacen a nivel de un vehículo en particular, entonces

el modelo se conoce como modelación microscópica. Los modelos de microsimulación, son

modelos matemáticos que requieren el uso de herramientas computacionales (programas) para

la representación, y experimentación de eventos de tránsito en una infraestructura de transporte

durante periodos definidos.

Las rotondas, son a menudo usadas para resolver algunos de los problemas actuales de tráfico

existentes. Esto ha producido un número de modelos de simulación de tráfico que son capaces

de estimar y predecir la capacidad, demoras, colas, etc. Estos modelos, son usados por un

número de diferentes paquetes de programas para la simulación de tráfico que proporciona las

herramientas de análisis de rotondas (Irvena J. & Randahl, 2010).

2.4 Análisis de microsimulación

Análisis de microsimulación, consiste en la aplicación de modelos de computadora para

replicar estocásticamente el flujo de tráfico, en las instalaciones del transporte. Los modelos

de microsimulación de tráfico utilizan información de entrada (por ejemplo, el volumen de

tráfico, tipo de infraestructura, características del vehículo-conductor); para simular el tránsito

mediante la aceleración simple, aceptación de brecha, y las reglas de cambio de carril en base

de fracción de segundos (periodo de tiempo).

Los modelos de microsimulación, no pueden optimizar las señales de tránsito sino que tienen

una fuerte capacidad de examinar complejas condiciones de congestión de tráfico en zonas

urbanas. Típicos resultados del modelo de microsimulación se dan por vehículo individual en

forma de reportes de texto y animaciones visuales (Florida Department of Transportation,

2014, pág. 48).

En general, los siguientes pasos para el desarrollo de modelos de microsimulación de tránsito

son:

Establecer objetivos y necesidades del proyecto, análisis del área de influencia y métodos

de desarrollo de modelos

Recolección de datos

Desarrollo del modelo base

Verificación del modelo o chequeo de errores

Calibración y validación de modelos

Análisis de alternativas

(Florida Department of Transportation, 2014, pág. 48)

2.4.1 Calibración y validación de modelos

El objetivo es mejorar la capacidad del modelo, para reproducir el comportamiento del

conductor y el rendimiento de determinados indicadores como los tiempos de viajes, demoras

y longitudes de colas, variando los valores de los parámetros de sus valores por defecto. Para

la calibración y validación de los modelos de simulación, se realiza una comparación entre el

flujo vehicular de entrada medidos en campo y el flujo vehicular de entrada del modelo.

49

El GEH: Geoffrey E. Havers, es un indicador estadístico, viene del nombre de su creador;

Geoffrey E. Havers, quien propuso en la década de los 70, mientras trabajaba como

planificador de transporte en Londres, Inglaterra, y es usado en modelos tráfico y transporte

para realizar esta comparación mediante la siguiente fórmula

(https://en.wikipedia.org/wiki/GEH_statistic):

𝐺𝐸𝐻 = √2(𝑀 − 𝐶)2

𝑀 + 𝐶

Donde,

M: volumen obtenido del modelo

C: volumen medido en campo (aforo)

Los criterios de aceptación son:

- GEH<5: es considerada de buena correspondencia entre los valores observador y los

valores modelados.

- 5< GEH<10: se puede justificar una investigación.

- GEH>10: existe una alta probabilidad de que existe un problema con el modelo de demanda

de viajes o los datos (esto podría ser algo tan simple como un error de entrada de datos, o

tan complicado como un problema de modelo de calibración grave).

2.5 Programa Aimsun

Aimsun (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks)

es un Programa de modelado de transporte integrado, desarrollado y comercializado por la

empresa de Sistemas de Simulación del Transporte (Transport Simulation Systems: TSS),

localizado en Barcelona, España. El Aimsun, es un entorno extensible que ofrece en una sola

aplicación todas las herramientas necesarias que un profesional del transporte necesitaría. En

Aimsun, integración significa exactamente eso: simulación microscópica, mesoscópico y

macroscópica en una misma aplicación del programa; una única representación de la red, base

de datos de los objetos simulados, datos de soporte; y un fichero con el modelo

(https://www.aimsun.com).

Llevando la integración un paso más allá, el simulador híbrido proporciona simulaciones

microscópicas y mesoscópicas simultáneas, lo que permite simular grandes áreas para luego

acercarse en las áreas que requieren un mayor nivel de detalle. La unión de un modelo

mesoscópico, basado en sucesos con un microsimulador más detallado segmentado

temporalmente, ofrece un escenario que recoge lo mejor de ambos mundos, combinando

eficiencia computacional muy elevada con una representación precisa de las dinámicas de

tráfico. Para nuestro estudio de caso, se analizó sólo con el simulador microscópico debido al

estudio de una particular intersección (https://www.aimsun.com).

https://en.wikipedia.org/wiki/GEH_statistic

50

Fig. 2.38 Integración hibrido meso-micro en Aimsun

Fuente: https://www.aimsun.com

El programa Aimsun permite diferenciar por tipo de vehículo. La composición del flujo

vehicular que circula por las calles y avenidas es diversa, debido a que el programa utilizado

es de última generación en simulación microscópica de tránsito. Éste, incorpora la modelación

por cada tipo de vehículo (autos, buses, camiones) con sus características propias de

funcionalidad y comportamiento en la red vial, por lo que no es necesario hacer una conversión

de equivalencia de vehículos mixtos UCP (unidad de vehículo liviano), como se hace

aconsejable para otras herramientas de ingeniería de tránsito (https://www.aimsun.com).

En la Figura 2.39, se muestran los diferentes tipos de vehículos que se ingresan al Aimsun,

estos mismos pueden ser modificados y creados.

Fig. 2.39 Ingreso de volumen vehicular por tipo de vehículo

Fuente: Programa Aimsun

2.4.2 Simulación microscópica en Aimsun

Es el más discreto de los análisis empleados, trata individualmente a cada vehículo, donde el

movimiento de un vehículo depende de su comportamiento y los vehículos con los que se

relaciona. Este análisis, es la herramienta más avanzada en el campo de representación de la

circulación vehicular que se puede aplicar.

http://www.aimsun.com/


51

El modelo microscópico, está basado en un paso de simulación en el cual se actualizan todos

los vehículos de la red. Esta actualización, incluye la posición y velocidad de los vehículos,

usando lo siguiente (https://www.aimsun.com):

Seguimiento de vehículos (Car following)

Cambio de carril (Lane changing)

Aceptación de brecha para modelar los vehículos que están delante de una señal de ceda el

paso o de pare (Gap Acceptance).

Fig. 2.40 Aimsun: enfoque del modelo microscópico

Fuente: Programa Aimsun

Los parámetros propios de los modelos de microsimulación como Aimsun, se les conoce como

Medidas de Eficiencia (MOEs). El propósito de calcular una o más Medidas de Eficiencia

(MOEs) de tránsito, es cuantificar el logro de los objetivos de las operaciones de tránsito de un

proyecto.

Este estudio identifica siete medidas básicas de eficiencia, que son los componentes básicos

de la mayoría de los futuros sistemas existentes y potenciales para evaluar el desempeño de las

operaciones de tránsito en la infraestructura de las vías, y son

(https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop08054/execsum.htm#es_04):

- Tiempo de viaje (Travel time)

- Velocidad (Speed)

- Demora (Delay time)

- Cola (Queue)

- Pare (Stop time)

- Densidad (Density), y

- Varianza Viaje-Tiempo (Variance travel-time)


52

El tiempo de viaje, velocidad y demora, son medidas estrechamente relacionadas a la cantidad

de tiempo que el público, en general, debe gastar con el fin de completar sus viajes en el

sistema. Las colas, son indicadores de los puntos problemáticos operacionales dentro del

sistema, en el que pueden existir deficiencias de capacidad y/o problemas de seguridad debido

a bloqueos de intersección o desbordamientos de giro en las bahías.

Los pares, demoras y velocidad son entradas en los algoritmos de optimización de

sincronización de señales, y los cálculos en el consumo de combustible y las emisiones de

contaminantes atmosféricos. La densidad se utiliza en el “Manual de capacidad de carreteras”

(Transportation Research Board, 2010), para calcular el nivel de servicio para flujos

ininterrumpidos (intersecciones sin señales de tráfico o señales de pare).

La varianza viaje-tiempo, actualmente es una medida poco utilizada, por lo que se convierte

en un componente importante de varios índices de confiabilidad viaje-tiempo, que se propone

para la evaluación de los beneficios de las mejoras operacionales del tráfico

(https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop08054/execsum.htm#es_04).

Capítulo 3

Estudio de caso: óvalo la Fontana

3.1 Área de estudio

La rotonda en estudio se encuentra ubicada en el distrito de la Molina, provincia de Lima, entre

las avenidas la Molina y la Universidad y la av. la Fontana.

Fig. 3.1 Vista aérea del área de estudio

Fuente: Google earth

3.1.1 Ubicación

La identificación del área de influencia, que impacta al proyecto en estudio está determinada

por las siguientes vías de acceso:

Av. la Molina (óvalo la Fontana), vía arterial que opera en 2 sentidos de circulación (de

Norte a Sur y viceversa); cada sentido cuenta con una (1) vía principal de dos (2) carriles

y una (1) vía secundaria por sentido.

54

Av. la Universidad (óvalo la Fontana), vía arterial que opera en 2 sentidos de circulación

(de Norte a Sur y viceversa); cada sentido cuenta con una (1) vía principal de dos (2) y de

tres (3) carriles.

Av. la Fontana (óvalo la Fontana), vía colectora que opera en 2 sentidos de circulación (de

oeste a este y viceversa); cada sentido cuenta con una (1) vía principal de dos (2) carriles.

Fig. 3.2 Área de influencia del estudio

Fuente: Google earth /Elaboración propia

3.2 Clasificación vial

La Figura 3.3, presenta la clasificación vial del área en estudio, según el plano del sistema vial

metropolitano de Lima, la vía de estudio está en una vía arterial y una vía colectora.

Leyenda

Óvalo la Fontana

Av. Fontana este

55

Fig. 3.3 Clasificación vial del estudio

Fuente: Sistema vial metropolitano – Ordenanza N° 341,

Municipalidad Metropolitana de Lima (MML)

3.3 Clasificación vial

En las siguientes figuras se muestran las secciones viales normativas de la infraestructura vial

del estudio:

Fig. 3.4 Leyenda de las secciones normativas

Fuente: Sistema vial metropolitano – Ordenanza N° 341 MML

Fig. 3.5 Sección normativa: av. la Molina (A-81)


B = BERMA R = RAMPA

CV = CICLOVíA SC = SEPARADOR CENTRAL

E = ESTACIONAMIENTO SL = SEPARADOR LATERAL

J = JARDIN T = TALUD

LP = LIMITE DE PROPIEDAD TP = PISTA EXCLUSIVA DE TRANSPORTE URBANO

PP = PISTA PRINCIPAL V = VEREDA

PS = PISTA SECUNDARIA VAR = VARIABLE

LEYENDA

Óvalo

la Fontana

56

Fig. 3.6 Sección normativa: av. la Universidad (C-343)


Fig. 3.7 Sección normativa: av. la Fontana (C-174)


A continuación, se muestran fotografías aéreas realizadas con drones del área de estudio:

Fig. 3.8 Foto aérea: av. la Molina

Fuente: Elaboración propia

57

Fig. 3.9 Foto aérea: av. la Universidad


Fig. 3.10 Foto aérea: av. la Fontana oeste


Fig. 3.11 Foto aérea: av. la Fontana este


El entorno urbano corresponde a una periférica con actividades diversas y heterogéneas, se ha

identificado tres sectores con tendencias de uso diferenciadas, de acuerdo con la zonificación

del uso de suelo del distrito la Molina del año 2013. La intersección óvalo la Fontana, se

encuentra en zona residencial de densidad baja (RDB), zona comercial (CZ) y de educación

(E) como se aprecia en la siguiente Figura 3.12.

58

Fig. 3.12 Uso de suelo: plano de zonificación distrito la Molina

Fuente: Municipalidad la Molina

3.4 Descripción de la geometría actual

El óvalo o rotonda en estudio, es una intersección dispuesta en forma circular, de isla central

de 27 m de radio y de cuatro (4) carriles de circulación en el anillo, de 3.6 m de ancho cada

una. La rotonda, tiene cuatro (4) ramales de acceso, el ramal norte es el único acceso que tiene

vía auxiliar de entrada y salida (ver Figura 3.13).

Actualmente, las vías evaluadas de la rotonda, presentan deficiencias operacionales y de

diseño, inadecuada señalización vial y asimismo un peligro constante en los cruces peatonales.

Además, cabe resaltar que uno de los mayores problemas son las vías auxiliares o secundarias

del acceso norte (Av. la Molina), que originan entrecruzamientos de los vehículos al entrar a

la glorieta y al salir de la misma.

Óvalo

la Fontana

59

Fig. 3.13 Geometría actual: rotonda convencional


Tabla 3.1: Rotonda convencional: ancho y número de carriles existentes

Vía - sentido hacia

N° de

carriles en

la rotonda

N° de

carriles

antes de

llegar a

la rotonda

Ancho de

carril (m)

*Av. la Molina - norte 2 2 3.50

Av. la Molina - sur 2 2 3.60

*Av. la Fontana - este 2 2 3.50

*Av. la Fontana - oeste 3 2 3.60

*Av. la Universidad - norte 3 3 3.20

Av. la Universidad - sur 2 2 3.60

*Av. la Molina (auxiliar) - norte 1 2 3.30

Av. la Molina (auxiliar) - sur 1 2 3.00

*vías de entrada de acceso a la rotonda


60

3.5 Desarrollo de la investigación

El desarrollo de esta investigación, de acuerdo a los objetivos planteados, es comparar y

evaluar el funcionamiento operativo del escenario actual (rotonda convencional) y de la

alternativa propuesta (turbo rotonda), mediante la microsimulación.

3.5.1 Metodología

La metodología de esta investigación, es de tipo aplicada y el diseño de la investigación es

experimental.

La metodología de trabajo de la investigación es la siguiente:

1) Trabajos preliminares

- Recolección de información

- Selección de la rotonda para el estudio de caso

- Criterios de selección y parámetros geométricos para la elaboración de la turbo rotonda

2) Trabajo de campo

- Levantamiento topográfico de las características geométricas de la intersección

- Conteos de flujos vehiculares con clasificación en diferentes días y periodos, y conteos

peatonales

- Fotografías aéreas con drones

3) Procesamiento de datos de campo

- Procesamiento de la información de campo

- Análisis e identificación de periodos de máxima demanda (hora punta)

- Tabulación de resultados (diagrama de flujos)

4) Diseño geométrico

- Elaboración del diseño geométrico en planta de la rotonda convencional existente

- Elaboración del diseño geométrico en planta para la turbo rotonda propuesta, y la geometría

propuesta de los ramales existentes, según el estudio de estimación de la demanda tráfico

desarrollado.

5) Microsimulación de tránsito

- Desarrollo de modelos de simulación para la rotonda convencional (escenario actual)

y la turbo rotonda (escenario propuesto).

- Análisis del comportamiento de los indicadores de operación, para la obtención de

resultados en términos de nivel de servicio.

- Discusión de la comparación de los resultados de la simulación entre los dos tipos de

rotondas.

6) Conclusiones y recomendaciones

61

3.6 Levantamiento de información de tránsito

3.6.1 Conteo de tráfico vehicular

La finalidad de los conteos de tráfico, es el de medir el volumen vehicular (flujo), en las

intersecciones estudiadas con sus giros correspondientes.

Los conteos en intersecciones, son indispensables para el análisis de tránsito o condiciones de

operación actual y proyectada del área de estudio.

Identificación del tipo de aforo y periodos de ejecución

Los aforos que se realizaron sobre las estaciones estudiadas, fueron aforos vehiculares

clasificados por tipos de vehículos (autos particulares, camionetas rurales, microbuses, buses

y camiones). No se realizaron aforos peatonales. En realidad, el número de peatones que cruzan

la rotonda en sumamente bajo; debido a las nulas condiciones de seguridad vial que facilitaría

este cruce.

La metodología empleada, fue por medio de conteos manuales, anotando los subtotales cada

15 minutos. Durante esas horas, se obtuvo la hora de mayor demanda, la cual fue identificada

posteriormente en gabinete.

Se realizaron conteos direccionales en la rotonda la Fontana. Estos conteos se realizaron

durante un (1) día típico: miércoles 11 del mes de noviembre de 2015 y un (1) día atípico:

sábado 14 del mes de noviembre de 2015, en los siguientes horarios:

•07:00hrs. – 10:00hrs

•12:00hrs. – 15:00hrs

•17:00hrs. – 20:00hrs

Se eligieron estos intervalos horarios, por ser estas las horas de máxima demanda vehicular en

las vías de la ciudad.

62

Fig. 3.14 Formato de encuesta de flujos vehiculares


3.6.2 Flujogramas de periodo crítico: día típico

De los resultados encontrados, para la modelación de tránsito de la rotonda la Fontana, se van

a simular todos los turnos evaluados en el día típico de la semana, para lo cual utilizaremos la

hora punta de cada turno. Los flujogramas de los periodos críticos de la hora punta en las vías

modeladas se muestran en las figuras mostradas a continuación:

63

Fig. 3.15 Flujograma día típico: hora punta 7:15 am – 8:15 am


Fig. 3.16 Porcentaje de flujo día típico: hora punta 7:15 am – 8:15 am


64

Fig. 3.17 Flujograma día típico: hora punta 12:15 pm – 1:15 pm


Fig. 3.18 Porcentaje de flujo día típico: hora punta 12:15 pm – 1:15 pm


65

Fig. 3.19 Flujograma día típico: hora punta 18:15 pm – 19:15 pm


Fig. 3.20 Porcentaje de flujo día típico: hora punta 6:15 pm –7:15 pm


NB

SB

NB

30

%

27%

EB

22%

WB

20

%

66

En la Tabla 3.2 se puede muestra el resumen de resultados de los flujos vehiculares (día típico),

para la modelación de tránsito, en hora punta, de los tres turnos evaluados:

Tabla 3.2 Resumen de flujos vehiculares: día típico (miércoles, 11/11/ 2015)

Flujo (hora punta) N S E O Total (vehs)

AM (7:15 am - 8:15 am) 1502 938 943 939 4322

MD (12:15 pm - 13:15 pm) 1290 540 979 815 3624

PM (18:15 pm - 19:15 pm) 1314 873 1172 962 4321 Fuente: Elaboración propia

3.6.3 Flujogramas de periodo crítico: día atípico

De los resultados encontrados, para la modelación de tránsito de la rotonda la Fontana, se van

a simular todos los turnos evaluados en el día atípico de la semana, para lo cual utilizaremos

la hora punta de cada turno. Los flujogramas de los periodos críticos de la hora punta en las

vías modeladas, se muestran en las figuras mostradas a continuación:

Fig. 3.21 Flujograma día atípico: hora punta 9:00 pm – 10:00 pm


67

Fig. 3.22 Porcentaje de flujo día atípico: hora punta 9:00 pm – 10:00 pm




68





69



La Tabla 3.3 se puede ver detalladamente el resumen de resultados de los flujos vehiculares

(día atípico), para la modelación de tránsito, en hora punta de los tres turnos evaluados que se

muestran a continuación:

Tabla 3.3 Resumen de flujos vehiculares: día atípico (sábado, 14/11/ 2015)

Flujo (hora punta) N S E O Total (vehs)

AM (9:00 am - 10:00 am) 1282 787 1198 765 4032

MD (13:30 pm - 14:30 pm) 1478 570 1077 1178 4303

PM (17:30 pm - 18:30 pm) 1344 516 1306 1057 4223 Fuente: Elaboración propia

3.7 Descripción de la geometría propuesta

Para el diseño geométrico, se ha propuesto la turbo rotonda tipo rotor según el “Manual de

rotondas - Aplicación y Diseño” por el (Ministry of Transport, Public Works and Water

management Partners for Roads, 2009) de los Países Bajos, debido a su capacidad teórica de

4,500 vehl/hr, los volúmenes obtenidos en hora punta fueron de alrededor de 4,300

vehículos/hora. Para el trazado del diseño geométrico de la turbo rotonda, se ha utilizado el

programa AutoCAD.

Las características geométricas de la turbo rotor, presenta tres carriles de entrada y dos carriles

de salida. En la Figura 3.27, se presenta el trazado del bloque turbo rotor, para la intersección

óvalo la Fontana, de isla central de radio de 24.5m, ancho de carril circulante de 5.0 m y

separadores de carril de 0.30m.

70

Fig. 3.27 Diseño conceptual del bloque turbo rotor


Fig. 3.28 Geometría propuesta: turbo rotonda tipo rotor


71

Tabla 3.4 Turbo rotonda: ancho y número de carriles propuestos

Vía - sentido hacia

N° de carriles

en la

Intersección

N° de carriles

antes de llegar a

la Intersección

Ancho de

carril (m)

Av. la Molina - norte 2 3 3.60

Av. la Molina - sur 3 2 3.60

Av. la Fontana - este 3 2 3.60

Av. la Fontana - oeste 3 2 3.60

Av. la Universidad - norte 3 3 3.60

Av. la Universidad - sur 2 2 3.60


La geometría de una rotonda depende del diseño del vehículo seleccionado. Debido a que la

ubicación de la rotonda en zona urbana circula mayormente vehículos livianos, con pocos

vehículos pesados (ver anexo A), se seleccionó un vehículo de transporte publico tipo B2 según

el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), como vehículo de diseño de longitud

total de 13.20 m y separación de ejes de 8.25m.

Con respecto al análisis de giros, barrido de trayectorias y chequeo de los radios de entrada y

salida en la turbo rotonda, se realizó con el programa AutoTURN. Estos movimientos fueron

evaluados, como se muestra en la Figura 3.29.

Fig. 3.29 Movimientos del vehículo de diseño en las entradas


3.8 Modelación y microsimulación

A continuación, se detallan los principales parámetros de entrada utilizadas para la simulación

de los escenarios actual y proyectado, en el programa Aimsun; siendo lo siguiente para el tipo

de vía de diseño:

- Ancho de carril (m): variable

- Velocidad máxima (Km/h): variable

- Flujo de saturación (veh/h/carril): variable

72

En las siguientes figuras se muestran los parámetros de modelación utilizados, según los

escenarios estudiados:

Fig. 3.30 Parámetros en Aimsun: escenario actual


Fig. 3.31 Parámetros en Aimsun: escenario propuesto


73

Los planos y esquemas de simulación del escenario actual y propuesto modelado, se presentan

en las siguientes figuras:

Fig. 3.32 Geometría modelizada escenario actual en Aimsun


Fig. 3.33 Geometría modelizada escenario propuesto en Aimsun


En cuanto a la calibración y validación del modelo, para la calibración de los flujos vehiculares,

y se realizó por demanda, y se compararon los flujos vehiculares sobre los arcos de medición,

en los arcos de entrada simulados con los observados en campo.

74

En el anexo C, se presenta la comparación entre los volúmenes simulados y aforados de los

escenarios actual y propuesto en los días típico y atípico en sus diferentes periodos, según el

criterio del indicador estadístico GEH expuesto en el capítulo anterior.

Capítulo 4

Resultado y discusión

4.1 Resultados

Según la tabla 4.1, se puede apreciar la obtención de resultados en términos de nivel de servicio

dado por el “Manual de capacidad de carreteras” (Transportation Research Board, 2010).

Tabla 4.1 Nivel de servicio en rotondas

Demora

promedio

(s/veh)

Nivel de servicio por relación

Volumen-Capacidad

v/c ≤ 1.0 v/c > 1.0

0-10 A F

>10-15 B F

>15-25 C F

>25-35 D F

>35-50 E F

>50 F F Fuente: (Transportation Research Board, 2010)

4.1.1 Resultados de la modelación: escenario actual

Para la obtención de las demoras promedio por vehículo en términos de nivel de servicio,

mediante el programa de microsimulación Aimsun para cada escenario, se han realizado varias

corridas de calibración con la intención de tener un acercamiento más preciso a la realidad,

debido al diferente comportamiento del flujo vehicular en la red.

La información de la modelación obtenido fue analizada estadísticamente, para lograr una

confiabilidad de 95%, se realizaron 15 corridas, a partir de allí se tomaron los valores medios

de demora por vehículo para estimar los niveles de servicio (ver anexo C).

Con respecto a la longitud de cola, se realizaron 5 corridas para una estimación más exacta

sobre la longitud de cola en vehículos en cada acceso (ver anexo C).

A continuación, se presenta resúmenes del análisis del comportamiento de los indicadores de

operación (demora promedio y longitud de cola) según el modelamiento, para la obtención de

resultados en términos de nivel de servicio; de acuerdo al volumen vehicular entrante por

acceso a la rotonda.

76

Fig. 4.1 Niveles de servicio: escenario actual día típico AM


Tabla 4.2 Condiciones existentes día típico AM

RESULTADOS

ACCESOS

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

Volumen (vehs) 1502 938 943 939

Número de carriles 2 1 3 2 3

Longitud promedio de

cola por acceso (vehs)

28 3 18 22 8

16

Demora promedio (seg) 13.07 21.2 93.45 23.95

Nivel de servicio B C F C


Fig. 4.2 Niveles de servicio: escenario actual día típico MD


77

Tabla 4.3 Condiciones existentes día típico MD

RESULTADOS

ACCESOS

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

Volumen (vehs) 1290 540 979 815




1 1 2 9 24

1

Demora promedio

(seg) 1.87 5.19 25.43 124.05

Nivel de servicio A A D F


Fig. 4.3 Niveles de servicio: escenario actual día típico PM


Tabla 4.4 Condiciones existentes día típico PM

RESULTADOS

ACCESOS

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

Volumen (vehs) 1314 873 1172 962




27 1 10 21 10

14


Nivel de servicio B C F E


78

Fig. 4.4 Niveles de servicio: escenario actual día atípico AM


Tabla 4.5 Condiciones existentes día atípico AM

RESULTADOS

ACCESOS

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

Volumen (vehs) 1282 787 1198 765




5 1 3 15 14

3


Nivel de servicio A A F F


Fig. 4.5 Niveles de servicio: escenario actual día atípico MD


79

Tabla 4.6 Condiciones existentes día atípico MD

RESULTADOS

ACCESOS

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

Volumen (vehs) 1478 570 1077 1178




21 1 1 4 13

11


Nivel de servicio B A C F


Fig. 4.6 Niveles de servicio: escenario actual día atípico PM


Tabla 4.7 Condiciones existentes día atípico PM

RESULTADOS

ACCESOS

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

Volumen (vehs) 1346 516 1306 1057




18 1 2 9 5

10


Nivel de servicio C A D C


80

4.1.2 Resultados de la modelación: escenario propuesto

A continuación, se presentan resúmenes del análisis del comportamiento de los indicadores de

operación (demora promedio y longitud de cola) según el modelamiento, para la obtención de

resultados en términos de nivel de servicio, de acuerdo al volumen vehicular entrante a la turbo

rotonda.

Fig. 4.7 Niveles de servicio: escenario propuesto día típico AM


Tabla 4.8 Condiciones propuestas día típico AM


Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Volumen (vehs) 561 678 250 476 204 666 392 547

Número de carriles 1 2 1 1 1 2 1 2Longitud de cola

promedio por acceso

Demora promedio (seg) 4.73 9.96 5.35 17.57 13.52 54.95 18.27 30.18

Demora promedio por

acceso (seg)

Nivel de servicio

8 8

7.35 11.46 34.24

A B D C

RESULTADOS

ACCESOS

Norte Sur Este Oeste

24.23

4 5

81

Fig. 4.8 Niveles de servicio: escenario propuesto día típico MD


Tabla 4.9 Condiciones propuestas día típico MD


Fig. 4.9 Niveles de servicio: escenario propuesto día típico PM


Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Volumen (vehs) 591 567 181 236 141 675 244 571

Número de carriles 1 2 1 1 1 2 1 2

Longitud de cola

promedio por acceso


Demora promedio por

acceso (seg)Nivel de servicio

6.54 3.96 5.24 11.85

RESULTADOS

Oeste

ACCESOS

Norte Sur Este

A A

4 2 2 5

A B

82

Tabla 4.10 Condiciones propuestas día típico PM


Fig. 4.10 Niveles de servicio: escenario propuesto día atípico AM


Tabla 4.11 Condiciones propuestas día atípico AM


Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Volumen (vehs) 634 559 268 520 243 794 399 563


Longitud de cola

promedio por acceso


Demora promedio por


RESULTADOS

ACCESOS

16.58 10.56 40.67 18.37

CEBC

6 5 6 4


Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Volumen (vehs) 574 636 251 459 238 838 178 587


Longitud de cola

promedio por acceso


Demora promedio por


RESULTADOS

ACCESOS

OesteEsteSurNorte

16.54

C A

6 3 5 6

22.56

D C

6.78 25.37

83

Fig. 4.11 Niveles de servicio: escenario propuesto día atípico MD


Tabla 4.12 Condiciones propuestas día atípico MD


Fig. 4.12 Niveles de servicio: escenario propuesto día atípico PM


Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Volumen (vehs) 692 658 168 256 199 711 359 819


Longitud de cola

promedio por acceso


Demora promedio por


RESULTADOS

ACCESOS

5.75

B A A E

8.25 36.4613.29


6 3 4 10

84

Tabla 4.13 Condiciones propuestas día atípico PM


4.2 Discusión

Las figuras 4.13 y 4.14, presentan la comparación de la demora promedio simulada entre la

rotonda convencional y la turbo rotonda por acceso para los días típico y atípico.

Siendo, AM: mañana, MD: medio día, PM: noche

Fig. 4.13 Demora promedio (s): rotonda convencional Vs turbo rotonda (día típico)


Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Carril

izquierdo

Carril

derecho

y central

Volumen (vehs) 643 629 154 224 245 883 258 800


Longitud de cola

promedio por acceso


Demora promedio por


RESULTADOS

ACCESOS

Norte Sur

C A

5.39 10.85 35.73

B E

9 2 3 12

17.15

Este Oeste

85

En el día típico, la demora promedio en los accesos sur (av. la Universidad) y este (Av. la

Fontana), la turbo rotonda experimenta una notable mejora con respecto a la rotonda

convencional en sus tres periodos estudiados. En el acceso norte (av. la Molina) el periodo

AM, la turbo rotonda presenta una ventaja notable con respecto a la rotonda convencional de

un promedio de 6 seg; en los periodos MD y PM la turbo rotonda presenta mayor demora, de

un promedio de 5 seg. El acceso oeste (av. la Fontana) también experimenta una notable

ventaja en los periodos MD y PM, salvo en el periodo AM que presenta resultados casi

similares.

Fig. 4.14 Demora promedio (s): rotonda convencional Vs turbo rotonda (día atípico)


El día atípico, la demora promedio en el acceso este (av. la Fontana), la turbo rotonda

experimenta una notable mejora con respecto a la rotonda convencional en sus tres periodos

estudiados. El acceso oeste (av. la Fontana), también experimenta notable mejora en los

periodos AM y MD; pero en el periodo PM tiene mayor demora de 15 seg. El acceso norte (av.

la Molina), la turbo rotonda experimenta mayor demora en el periodo AM de 7 seg y en el

periodo PM de casi 2 seg, con respecto a la rotonda convencional, y en el MD la demora de

ambas rotondas es casi similar. El acceso sur (av. la Universidad) presenta ligera ventaja en

los periodos AM y MD, y en el periodo PM es casi similar entre ambas rotondas.

86

Las figuras 4.15 y 4.16, se presentan la comparación de la longitud de cola promedio simulado

entre la rotonda convencional y la turbo rotonda por acceso para los días típico y atípico.

Fig. 4.15 Longitud de cola promedio (veh.): rotonda convencional Vs turbo rotonda (día típico)


Fig. 4.16 Longitud de cola promedio (veh.):rotonda convencional Vs turbo rotonda (día atípico)


87

Para el día típico, la turbo rotonda en casi todos los accesos presenta una menor longitud de

cola con respecto a la rotonda convencional. En el día atípico, la turbo rotonda presenta

también una menor longitud de cola en los diferentes accesos con respecto a la rotonda

convencional, salvo por ejemplo en el acceso oeste (av. la Fontana), el periodo PM la turbo

rotonda tiene una diferencia mayor de 7 vehículos con respecto al rotonda convencional.

Conclusiones

- El propósito de este estudio, ha sido la comparación de resultados de la modelación de

microsimulación vehicular entre la turbo rotonda, como alternativa de diseño geométrico,

y una rotonda convencional de cuatro carriles; de esta manera, en concreto analizar y

experimentar la funcionalidad de este nuevo tipo de rotonda llamado “turbo rotonda”,

usando el programa de modelación y simulación Aimsun. Además, en esta tesis de

investigación se muestran los pasos básicos de diseño geométrico de la turbo rotonda.

- El volumen de tráfico es elevado en horas punta en el óvalo la Fontana de cuatro carriles,

superando su capacidad, aumentando los retrasos en el tráfico, ocasionando demoras y

largas colas, debido a las maniobras de cambio de carril en la glorieta, así como también

entrecruzamientos y cambios bruscos de trayectoria que se originan al entrar o salir de la

misma.

- Debido al alto flujo de tráfico, obtenido en campo en algunos periodos fue de 4,300 veh/hr

de promedio, por lo cual, se decidió utilizar una turbo rotonda tipo rotor de 4,500 veh/hr,

de capacidad teórica, según la referencia del manual holandés.

- Con respecto al diseño geométrico de la turbo rotonda tipo rotor, se han realizado cambios

geométricos en los accesos de entrada a la rotonda, aumentado el número de carriles en

algunos accesos, por lo que ha implicado una reducción de las bermas centrales; estos son

en los accesos norte y este. En estos accesos, se han ampliado de 2 carriles (condiciones

existentes) a 3 carriles (condiciones propuestas).

- Las islas canalizadoras o direccionales, en las entradas a la glorieta, se han reducido, debido

a que las entradas a la turbo rotonda son en línea recta.

- Los modelos de microsimulación del tránsito, mayormente aplican a evaluar condiciones

operacionales en rotondas convencionales o circulares mediante la representación de nodos

que corresponden a cruces o intersecciones; pero para las turbos rotondas no son aplicables

debido a su geometría particular y a sus condiciones de maniobras de giros independientes.

Por lo tanto, para su modelamiento, se ha analizado carril por carril. Además, su capacidad

de entrada depende de la distribución del flujo vehicular y el grado de utilización de cada

carril. El flujo peatonal, no se ha modelizado, solo ha sido sólo tomada para analizar el

efecto que ocasiona en las demoras y colas en los cruceros peatonales, en los accesos a las

rotondas.

- Un modelo es por definición una representación simplificada de la realidad, y ningún

modelo puede reproducir perfectamente la realidad. Por lo tanto, el objetivo de la

calibración, es replicar de manera realista el flujo del tráfico observado en el simulador,

90

para luego ser validado, mediante la comparación de la entrada y/o salida del modelo con

la información observada. Por lo que, se ha utilizado un indicador definido para corroborar

la representatividad del modelo de microsimulación que es el ajuste de flujos GEH.

- En el anexo C, se presenta la comparación de flujos vehiculares simulados con los

observados en campo. La calibración de la demanda del modelamiento, se realiza

comparando los flujos sobre los arcos de medición, es decir, se revisa la información de la

demanda incorporada en el modelo (los flujos medidos en los arcos de entrada), en cada

acceso a la rotonda.

- Se hicieron 15 replicaciones para cada hora punta de los días típico y atípico, hasta obtener

un promedio, y así poder compararlos con los observados en campo.

- Debido a que el ramal norte, es el único acceso que tiene una vía auxiliar, además su diseño

geométrico propuesto tiene acceso directo de giro a la derecha, y dado que el simulador

estudia solo los arcos de entrada a la glorieta, por lo que el flujo de entrada de campo; se

han tomado sin el flujo de giro a la derecha de la vía auxiliar.

- En resumen, los resultados arrojaron según el indicador estadístico obteniéndose un

GEH<5. Por lo que, el modelamiento cumple con el criterio de calibración y validación

según los estándares.

- Basándose en los resultados de este estudio, la turbo rotonda presenta mejores

características funcionales, tales como un mejor ordenamiento y canalización del flujo

vehicular. El análisis, incluyó indicadores funcionales tales como la demora promedio

vehicular y la longitud de cola promedio vehicular en las entradas a la rotonda en horas

punta.

- Debido a los diferentes flujos, en hora punta, en algunos periodos fueron ligeramente

menos drásticos en sus resultados de lo esperado.

- Es importante señalar que los resultados no pueden generalizarse, si no que se aplican al

área de estudio analizado. Sin embargo, es muy probable que coincida estrechamente con

otras rotondas en condiciones de tráfico similares.

- Por último, el estudio muestra que la turbo rotonda puede ser una solución sostenible, con

una mejora significativa de su funcionalidad y rendimiento de la rotonda estudiada.

Recomendaciones

- Este nuevo tipo de diseño de rotonda llamada “turbo rotonda”, no es muy conocida en el

Perú, por lo que se recomienda mayor investigación para que sea considerado como una

alternativa de diseño geométrico.

- Si bien este innovativo diseño puede aumentar la capacidad y seguridad vial, puede

alcanzar éxito en nuestras ciudades de alta circulación vehicular, como Lima. Sin embargo,

para que sea efectivo y no se convierta en fracaso, como muchas obras de infraestructura

que son copias mal hechas de otros países, es necesario adecuarlo y adaptarlo a las

características y necesidades locales.

- Por lo que es necesario para la puesta en marcha de este modelo depende del manejo

institucional y de los entes reguladores, encargados de determinar la conveniencia de este

tipo de infraestructura.

- Es importante tener en cuenta, que el uso de muchas innovaciones requiere un

comportamiento al volante, y una educación vial que no siempre encontramos en nuestro

país. De allí que debemos mejorar la seguridad y el funcionamiento de una red vial, para

lograr el buen funcionamiento de nuestras vías.

- Es importante la implementación de separadores viales montables en la turbo rotonda, para

evitar entrecruzamientos y/o invasión al carril adyacente.

- Además, se considera indispensable, la implementación de señalización horizontal y

vertical que guíe a los conductores hacia la turbo rotonda, canalizando los movimientos de

manera eficiente, evitando que haya confusión en el desplazamiento o trayectoria del

vehículo. Como un complemento a este estudio se presenta en el anexo D, un plano de

señalización tipo para la turbo rotonda.

- Dado el nuevo planteamiento de diseño geométrico de la glorieta, se han reubicado los

pasos peatonales fuera del anillo un poco distanciados, de esta manera; se favorece la

seguridad de los peatones, por lo que se recomienda para reducir la velocidad de los

vehículos, instalar reductores de velocidad tipo resalto, de tipo trapezoidal, que tiene la

función de crucero peatonal.

Bibliografía

Akcelik, R. (2005). Roundabout Model Calibration Issues and a Case Study. Colorado, USA:

TRB National Roundabout Conference.

American Association of State Highway and Transportation Officials. (2011). A Policy on

Geometric Design of Highways and Streets. Washington D.C., USA.

Bulla Cruz, L. (2010). Metodología para la evaluación técnica y operativa de turboglorietas

como alternativa de Intersección vial en el ámbito urbano. Bogotá, Colombia:

Universidad Nacional de Colombia.

Campbell, D. (2012). Improved multi-lane roundabout designs for urban areas. Wellington,

New Zealand: NZ Transport Agency.

Carvalho Mariano, P. (2014). Avaliação do Desempenho de um Corredor de Turbo-rotundas

– Capacidade e Impactes Ambientais. Coimbra, Portugal: Universidade de Coimbra.

Cowan, R. (1975). Useful Headway Models. Australia: Transportation Research.

Engelsman J. & Uken M. (2007). Turbo roundabouts as an alternative to two lane

roundabouts. Pretoria, South Africa: 26th Annual Southern African Transport

Conference: $e Challenges of Implementing Policy.

Federal Highway Administration . (2009). Manual on Uniform Traffic Control Devices for

Streets and Highways. USA: Department of Transportation.

Federal Highway Administration. (2000). Roundabouts: An Informational Guide. (FHWA-

RD-00-067, Ed.) USA: Department of Transportation.

Fisk, C. (1991). Traffic performance analysis at roundabouts. USA: Transportation Research

.

Florida Department of Transportation. (2014). Traffic Analysis Handbook: A Reference for

Planning and Operations. Florida, USA: Systems Planning Office.

Fortuijn, L. (2009). Turbo roundabouts: Design principles and safety performance.

Washington D.C., USA: Transportation Research Board.

Fortuijn, L. (2009). Turbo Roundabouts: Estimation of Capacity. Washington, D.C., USA:

Journal of the Transportation Research Board.

Giuffrè O., Guerrieri M. & Granà A. (2012). Conversion of Existing Roundabouts into Turbo-

Roundabouts: Case Studies from Real World. USA: Journal of Civil Engineering and

Architecture.

Hagring, O. (1998). A further generalization of Tanner’s formula. USA: Transportation

Research Part B: Methodological.

Hoek, R. (2013). Signalized Turbo Roundabouts: A Study into the Applicability of Traffic

Signals on Turbo Roundabouts. Delft, Netherlands: Delft University of Technology.

Irvena J. & Randahl. (2010). Analysis of gap acceptance in a saturated two–lаne roundabout

and implementation of critical gaps in VISSIM. Sweden: Lund University.

Kendal G. & Reutener I. (2014). Design and Implementation of a Turbo Roundabout.

Pietermaritzburg, South Africa: Royal Haskoning DHV.

Kinzel, C. (2003). Signing and Pavement-Marking Strategies for Multi-Lane Roundabouts: An

Informal Investigation. Kansas City, USA: Urban Street Symposium.

Mauro R. & Cattani M. (2010). Potential accident rate of turbo-roundabouts. Valencia, Spain:

Proceedings of 4th International Symposium on Highway Geometric Design.

Ministry of Transport, Public Works and Water management Partners for Roads. (2009).

Roundabouts - Application and design. Netherlands: Royal Haskoning DVH.

Olona, A. L. (2014). Las “turbo rotondas” y su repercusión en la Seguridad Vial. Zaragoza,

España: www.centro-zaragoza.com.

Peru-Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2014). Manual de Carreteras Diseño

Geométrico.

Peru-Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016). Manual de Dispositivos de Control

del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.

Siegloch, W. (1973). Die leistungsermittlung an knotenpunkten ohne lichtsignalsteuerung.

Bonn, Germany: Straßenbau und Straßenverkehrstechnik.

Silva A., Vasconcelos L. & Santos S. (2013). Moving from Conventional Roundabouts to

Turbo-Roundabouts. Portugal: 16th Meeting of the EURO Working Group on

Transportation.

Silva, A., Santos S., & Gaspar M. (2013). Turbo-roundabout use and design. Coimbra,

Portugal: CITTA 6th Annual Conference on Planning Research.

Tanner, J. (1962). A Theoretical Analysis of Delays at an Uncontrolled Intersection. Great

Britain: Biometrika.

Tollazzi, T. (2014). Modern Types of Roundabouts-Trends and Future Expectations. Maribor,

Slovenia: III International conference: Road safety in local communities.

Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. Washington, D.C., USA:

TRB.

Transportation Research Board. (2010). Highway Capacity Manual. Washington DC, USA:

TRB.

Transportation Research Board. (2010). NCHRP 672 Roundabouts: An Informational Guide.

Washington D.C.: TRB.

Troutbeck, R. (1984). The Theory of Traffic Flow on Roundabouts. Australia: Esso Monash

Short Courses in Traffic Sciences.

Wankogere, E. J. (2014). Virtual analysis and evaluation of roundabout. Michigan, USA:

Western Michigan University.

Yperman I. & Immers B. (2003). Capacity of a turbo-roundabout determined by micro-

simulation. Leuven, Belgium: University of Leuven.


https://www.aimsun.com

https://ops.fhwa.dot.gov/


https://www.aimsun.com/

https://ops.fhwa.dot.gov/

Anexo A Procesamiento de datos de campo

Tabla A-1 Tabulación de resultados e identificación de periodos hora punta: día típico

Intersección: AV LA FONTANA Y LAS AVENIDAS LA MOLINA Y LA UNIVERSIDAD

Fecha: MIERCOLES, NOVIEMBRE 11 DE 2015

Movimiento: TODOS Accesos: TOTAL

Intervalo Moto AutosCamioneta

RuralMicrobus Omnibus Camion 2E Camion 3E+ Trailer Mixtos Equivalentes

07:00 - 8:00 64 3825 108 170 33 77 20 1 4298 4747

07:15 - 8:15 66 3810 118 184 35 86 22 1 4322 4815

07:30 - 8:30 66 3588 118 185 34 95 23 1 4110 4623

07:45 - 8:45 63 3446 111 172 30 91 32 4 3949 4464

08:00 - 9:00 51 3320 119 160 30 102 38 7 3827 4386

08:15 - 9:15 43 3259 120 153 29 103 55 8 3770 4373

08:30 - 9:30 36 3357 118 149 31 97 70 8 3866 4496

08:45 - 9:45 34 3314 140 163 29 106 89 6 3881 459309:00 - 10:00 36 3213 147 164 26 111 105 3 3805 4557

09:15 - 10:15 29 2382 113 128 18 87 81 2 2840 3420

09:30 - 10:30 20 1603 86 87 10 66 61 2 1935 2361

09:45 - 10:45 10 783 41 37 5 36 29 0 941 1146

10:00 - 11:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10:15 - 11:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10:30 - 11:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10:45 - 11:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11:00 - 12:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11:15 - 12:15 20 655 27 24 5 18 35 2 786 951

11:30 - 12:30 38 1412 51 54 11 33 59 3 1661 1961

11:45 - 12:45 62 2156 77 83 16 55 87 3 2539 2990

12:00 - 13:00 80 2981 110 116 21 66 107 3 3484 4055

12:15 - 13:15 82 3140 105 122 20 61 93 1 3624 4145

12:30 - 13:30 84 3095 102 107 21 63 92 0 3564 4068

12:45 - 13:45 80 3082 101 111 22 59 85 0 3540 4025

13:00 - 14:00 83 2913 94 103 23 73 80 0 3369 3858

13:15 - 14:15 80 2885 99 102 23 76 78 0 3343 3836

13:30 - 14:30 79 2898 106 116 21 81 73 0 3374 3880

13:45 - 14:45 79 2993 112 114 18 85 74 0 3475 3988

14:00 - 15:00 73 3125 112 113 15 81 75 0 3594 410014:15 - 15:15 54 2339 85 84 11 65 56 0 2694 3082

14:30 - 15:30 35 1614 57 55 6 43 38 0 1848 2106

14:45 - 15:45 15 788 26 24 3 21 16 0 893 1011

15:00 - 16:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15:15 - 16:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15:30 - 16:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15:45 - 16:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16:00 - 17:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16:15 - 17:15 18 781 39 35 8 21 18 0 920 1065

16:30 - 17:30 39 1522 64 69 12 36 29 0 1771 2015

16:45 - 17:45 53 2430 97 113 17 56 45 0 2811 3196

17:00 - 18:00 79 3273 130 160 21 81 54 1 3799 4316

17:15 - 18:15 80 3438 115 165 16 79 41 1 3935 4405

17:30 - 18:30 75 3707 125 168 18 81 34 1 4209 4679

17:45 - 18:45 77 3716 140 163 19 80 23 2 4220 4667

18:00 - 19:00 76 3764 147 160 18 69 19 1 4254 4665

18:15 - 19:15 74 3817 165 165 20 62 17 1 4321 4731

18:30 - 19:30 79 3611 164 162 16 62 18 3 4115 4333

18:45 - 19:45 81 3450 145 152 14 53 15 2 3912 3925

Total 9 Hrs 607 29825 1106 1288 206 712 509 19 34272 38303

07:45 - 8:45 N/A 88.15% 2.73% 4.26% 0.81% 1.99% 0.51% 0.02% FHP = 0.95

OVALO LA FONTANA

VOLUMENES VEHICULARES TOTALES

Tabla A-2 Tabulación de resultados e identificación de periodos hora punta: día atípico

Intersección: AV LA FONTANA Y LAS AVENIDAS LA MOLINA Y LA UNIVERSIDAD

Fecha: SABADO, NOVIEMBRE 14 DE 2015

Movimiento: TODOS Accesos: TOTAL

Intervalo Moto AutosCamioneta

RuralMicrobus Omnibus Camion 2E Camion 3E+ Articulados Mixtos Equivalentes

07:00 - 8:00 44 2533 133 150 15 48 33 3 2959 3364

07:15 - 8:15 58 2895 140 150 19 53 36 4 3355 3783

07:30 - 8:30 62 3137 143 150 17 65 35 2 3611 4051

07:45 - 8:45 58 3270 131 145 18 63 33 1 3719 4139

08:00 - 9:00 58 3352 128 140 23 55 40 1 3797 4220

08:15 - 9:15 48 3319 121 141 25 51 52 1 3758 4208

08:30 - 9:30 53 3371 121 141 28 39 59 1 3813 4259

08:45 - 9:45 56 3453 119 134 29 47 69 1 3908 438709:00 - 10:00 51 3582 117 130 25 54 72 1 4032 4524

09:15 - 10:15 43 2727 89 93 17 47 52 0 3068 3434

09:30 - 10:30 27 1825 56 56 11 38 38 0 2051 2309

09:45 - 10:45 13 991 27 25 5 17 18 0 1096 1215

10:00 - 11:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10:15 - 11:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10:30 - 11:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10:45 - 11:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11:00 - 12:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11:15 - 12:15 21 856 21 13 4 13 11 0 939 1012

11:30 - 12:30 39 1754 48 37 12 25 18 0 1933 2088

11:45 - 12:45 56 2684 71 57 17 37 25 0 2947 3174

12:00 - 13:00 81 3595 93 81 22 49 36 0 3957 4265

12:15 - 13:15 82 3703 90 95 23 42 32 0 4067 4365

12:30 - 13:30 89 3732 88 99 18 45 35 0 4106 4409

12:45 - 13:45 104 3818 87 103 17 47 37 0 4213 4520

13:00 - 14:00 112 3870 86 99 16 43 33 0 4259 4538

13:15 - 14:15 120 3885 91 99 16 57 33 0 4301 4606

13:30 - 14:30 119 3897 98 90 19 54 26 0 4303 4584

13:45 - 14:45 109 3796 94 90 21 45 22 0 4177 4436

14:00 - 15:00 97 3723 98 97 24 48 18 2 4107 438814:15 - 15:15 67 2744 75 70 19 28 11 2 3016 3208

14:30 - 15:30 43 1805 43 51 13 16 8 2 1981 2110

14:45 - 15:45 21 890 25 27 7 11 3 2 986 1061

15:00 - 16:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15:15 - 16:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15:30 - 16:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15:45 - 16:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16:00 - 17:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16:15 - 17:15 12 797 12 19 4 7 7 0 858 915

16:30 - 17:30 29 1769 25 45 7 19 12 0 1906 2028

16:45 - 17:45 41 2801 34 69 11 26 13 0 2995 3162

17:00 - 18:00 55 3764 40 93 17 39 16 0 4024 4253

17:15 - 18:15 57 3946 35 100 13 44 13 0 4208 4437

17:30 - 18:30 53 3984 31 91 13 39 12 0 4223 4431

17:45 - 18:45 56 3929 29 90 11 40 13 0 4168 4374

18:00 - 19:00 50 3838 28 89 7 33 15 0 4060 4252

18:15 - 19:15 45 3840 29 89 8 32 13 0 4056 4246

18:30 - 19:30 43 3733 31 96 8 29 9 0 3949 3991

18:45 - 19:45 40 3628 31 98 9 24 11 0 3841 3731

Total 9 Hrs 589 31810 757 973 160 392 272 7 34960 37344

07:45 - 8:45 N/A 90.56% 2.28% 2.09% 0.44% 1.25% 0.60% 0.00% FHP = 0.96

VOLUMENES VEHICULARES TOTALES

OVALO LA FONTANA

Tabla A-3 Tabulación de resultados (día típico): hora punta 7:15 am -8:15 am

Tipo de

vehículo 11 12 13 14 15 21 22 23 24 25 31 32 33 34 35 41 42 43 44 45 51 52 53 54 55 TOTAL

Moto 1 5 1 0 0 2 1 0 0 0 0 3 18 4 1 0 0 0 0 0 13 10 7 0 0 66

Auto 37 204 160 86 113 300 108 345 69 6 73 350 411 47 19 315 294 78 197 4 211 289 81 5 8 3810

Camioneta rural 21 32 0 0 0 0 0 29 1 0 0 1 0 0 0 3 0 0 11 0 12 8 0 0 0 118

Microbús 11 55 2 1 0 0 0 62 9 0 1 0 1 0 0 9 4 0 8 0 12 8 1 0 0 184

Ómnibus 6 5 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 5 0 4 0 6 0 0 35

Camión 2E 2 17 4 0 1 1 4 0 0 0 0 5 3 0 1 3 0 0 0 0 10 18 17 0 0 86

Camión 3E+ 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 2 0 0 0 0 1 15 0 0 0 22

Tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

TOTAL 78 319 168 87 114 304 113 436 79 6 74 361 435 51 22 338 298 78 221 4 263 348 112 5 8 4322

Transp. Privado 39 222 164 86 114 301 112 345 69 6 73 356 416 47 21 320 294 78 197 4 222 322 98 5 8 90.7%

Transp. Publico 38 92 3 1 0 1 0 91 10 0 1 2 1 0 0 18 4 0 24 0 28 16 7 0 0 7.8%

Motos 1 5 1 0 0 2 1 0 0 0 0 3 18 4 1 0 0 0 0 0 13 10 7 0 0 1.5%

TOTAL 78 319 168 87 114 304 113 436 79 6 74 361 435 51 22 338 298 78 221 4 263 348 112 5 8 4322

Tabla A-4 Tabulación de resultados (día típico): hora punta 12:15 pm 1:15 pm

Tipo de

vehículo 11 12 13 14 15 21 22 23 24 25 31 32 33 34 35 41 42 43 44 45 51 52 53 54 55 TOTAL

Moto 6 10 1 1 0 1 0 4 2 0 0 5 11 4 0 0 0 0 0 0 16 10 11 0 0 82

Auto 41 155 173 40 175 175 27 159 89 0 161 402 352 17 5 352 290 33 100 0 77 217 75 13 12 3140

Camioneta rural 17 44 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 11 0 3 2 0 0 0 105

Microbús 7 50 3 0 0 0 0 33 6 0 2 2 0 0 0 3 0 0 11 0 5 0 0 0 0 122

Ómnibus 8 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 1 3 0 0 2 0 1 1 0 0 0 20

Camión 2E 1 4 3 1 0 0 0 5 0 0 0 4 1 0 1 4 0 0 0 0 15 0 22 0 0 61

Camión 3E+ 0 0 0 1 0 0 1 4 6 0 0 2 6 2 0 3 0 0 0 0 15 47 6 0 0 93

Tráiler 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

TOTAL 80 264 180 43 175 176 28 233 103 0 163 415 371 23 7 368 290 33 124 0 132 277 114 13 12 3624

Transp. Privado 42 159 176 42 175 175 28 169 95 0 161 408 359 19 6 359 290 33 100 0 107 264 103 13 12 90.9%

Transp. Publico 32 95 3 0 0 0 0 60 6 0 2 2 1 0 1 9 0 0 24 0 9 3 0 0 0 6.8%

Motos 6 10 1 1 0 1 0 4 2 0 0 5 11 4 0 0 0 0 0 0 16 10 11 0 0 2.3%

TOTAL 80 264 180 43 175 176 28 233 103 0 163 415 371 23 7 368 290 33 124 0 132 277 114 13 12 3624

Tabla A-5 Tabulación de resultados (día típico): hora punta 18:15 pm -19:15 pm

Tipo de

vehículo 11 12 13 14 15 21 22 23 24 25 31 32 33 34 35 41 42 43 44 45 51 52 53 54 55 TOTAL

Moto 8 6 1 0 0 0 2 4 1 0 3 12 11 9 1 0 0 0 0 0 9 4 3 0 0 74

Auto 35 173 182 35 109 122 217 316 46 5 131 384 546 46 13 315 327 61 212 0 94 222 214 8 4 3817

Camioneta rural 18 53 0 0 0 0 0 66 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 13 0 3 0 0 0 0 165

Microbús 7 60 0 0 0 0 0 74 7 0 1 2 0 0 0 3 0 0 10 0 1 0 0 0 0 165

Ómnibus 3 5 0 0 0 0 0 6 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 20

Camión 2E 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 3 1 2 0 4 0 0 1 0 11 16 20 0 0 62

Camión 3E+ 0 1 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 3 2 1 0 0 17

Tráiler 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

TOTAL 71 298 186 35 109 122 221 469 55 6 135 401 562 60 14 334 327 61 240 0 121 244 238 8 4 4321

Transp. Privado 35 174 185 35 109 122 219 319 46 6 131 387 551 50 13 319 327 61 213 0 108 240 235 8 4 90.2%

Transp. Publico 28 118 0 0 0 0 0 146 8 0 1 2 0 1 0 15 0 0 27 0 4 0 0 0 0 8.1%

Motos 8 6 1 0 0 0 2 4 1 0 3 12 11 9 1 0 0 0 0 0 9 4 3 0 0 1.7%

TOTAL 71 298 186 35 109 122 221 469 55 6 135 401 562 60 14 334 327 61 240 0 121 244 238 8 4 4321

Tabla A.-6 Tabulación de resultados (día atípico): hora punta 9:00 am-10:00 am

Tipo de

vehículo 11 12 13 14 15 21 22 23 24 25 31 32 33 34 35 41 42 43 44 45 51 52 53 54 55 TOTAL

Moto 0 4 2 0 0 0 0 5 1 0 0 5 8 4 0 0 0 0 0 0 2 9 6 1 4 51

Auto 25 219 217 17 67 110 121 382 61 5 117 397 594 36 8 341 328 25 34 3 70 218 156 19 12 3582

Camioneta rural 15 54 0 0 0 0 0 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 117

Microbús 10 56 1 0 0 0 0 53 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 1 0 0 0 130

Ómnibus 5 7 0 0 0 0 0 4 0 0 1 0 6 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 25

Camión 2E 0 14 2 1 0 0 2 1 0 0 4 1 6 3 1 2 1 0 0 0 1 13 1 0 1 54

Camión 3E+ 0 3 1 0 0 0 0 2 1 0 0 3 3 1 0 11 0 0 0 0 0 46 1 0 0 72

Tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1

TOTAL 55 357 223 18 67 110 123 486 63 5 122 406 617 44 9 357 329 25 51 3 73 288 164 20 17 4032

Transp. Privado 25 236 220 18 67 110 123 385 62 5 121 401 603 40 9 354 329 25 34 3 71 278 158 19 13 92.0%

Transp. Publico 30 117 1 0 0 0 0 96 0 0 1 0 6 0 0 3 0 0 17 0 0 1 0 0 0 6.7%

Motos 0 4 2 0 0 0 0 5 1 0 0 5 8 4 0 0 0 0 0 0 2 9 6 1 4 1.3%

TOTAL 55 357 223 18 67 110 123 486 63 5 122 406 617 44 9 357 329 25 51 3 73 288 164 20 17 4032

Tabla A.-7 Tabulación de resultados (día atípico): hora punta 13:30 pm–14:30 pm

Tipo de

vehículo 11 12 13 14 15 21 22 23 24 25 31 32 33 34 35 41 42 43 44 45 51 52 53 54 55 TOTAL

Moto 1 7 3 2 1 8 0 4 3 0 1 3 10 8 0 9 10 6 10 0 7 11 11 2 2 119

Auto 36 213 229 35 95 199 19 198 80 0 164 360 456 37 9 472 460 104 74 0 119 305 175 32 26 3897

Camioneta rural 12 45 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 2 0 0 0 98

Microbús 4 48 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 9 0 0 0 1 0 1 90

Ómnibus 3 7 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 2 0 0 2 1 0 0 19

Camión 2E 0 8 2 2 0 0 0 1 0 0 2 12 3 2 0 6 1 1 0 0 2 7 4 0 1 54

Camión 3E+ 0 0 0 0 0 1 0 2 2 0 0 1 5 0 0 1 0 0 0 0 0 14 0 0 0 26

Tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 56 328 234 39 96 208 19 258 85 0 168 378 475 47 9 489 471 111 107 0 128 341 192 34 30 4303

Transp. Privado 36 221 231 37 95 200 19 201 82 0 166 373 464 39 9 479 461 105 74 0 121 326 179 32 27 92.4%

Transp. Publico 19 100 0 0 0 0 0 53 0 0 1 2 1 0 0 1 0 0 23 0 0 4 2 0 1 4.8%

Motos 1 7 3 2 1 8 0 4 3 0 1 3 10 8 0 9 10 6 10 0 7 11 11 2 2 2.8%

TOTAL 56 328 234 39 96 208 19 258 85 0 168 378 475 47 9 489 471 111 107 0 128 341 192 34 30 4303

Tabla A-8 Tabulación de resultados (día atípico): hora punta 17:30 pm–18:30 pm

Tipo de vehículo 11 12 13 14 15 21 22 23 24 25 31 32 33 34 35 41 42 43 44 45 51 52 53 54 55 TOTAL

Moto 1 3 4 3 1 2 2 2 0 0 0 1 10 2 0 3 4 1 1 0 5 7 0 1 0 53

Auto 34 258 270 22 89 197 13 176 81 0 178 452 593 45 12 447 464 56 40 0 67 312 128 25 25 3984

Camioneta rural 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 11 0 0 1 0 0 0 31

Microbús 5 52 1 0 1 0 0 27 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 91

Ómnibus 2 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 13

Camión 2E 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 3 0 10 6 1 0 0 0 2 4 0 0 39

Camión 3E+ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 2 1 0 0 0 0 6 0 0 0 12

Tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 42 323 277 25 91 199 15 221 81 0 178 456 610 50 12 467 475 58 57 0 72 329 133 26 26 4223

Transp. Privado 34 263 272 22 89 197 13 176 81 0 178 455 599 48 12 459 471 57 40 0 67 320 132 25 25 95.5%

Transp. Publico 7 57 1 0 1 0 0 43 0 0 0 0 1 0 0 5 0 0 16 0 0 2 1 0 1 3.2%

Motos 1 3 4 3 1 2 2 2 0 0 0 1 10 2 0 3 4 1 1 0 5 7 0 1 0 1.3%

TOTAL 42 323 277 25 91 199 15 221 81 0 178 456 610 50 12 467 475 58 57 0 72 329 133 26 26 4223

Desplazamientos SN-1 NS-1 NS-2 SN-2 EO-1 OE-1 EO-2 OE-2 Total

Total Peatones 48 33 25 20 69 170 10 15 390

Fig. A-1 Flujograma peatonal: hora punta turno AM

INTERSECCION:OVALO LA FONTANA DISTRITO:LA MOLINA

FLUJO HORA PUNTA: TURNO: MAÑANA

AV.

LA MOLINA

AV. LA FONTANA

AV. LA FONTANA

AV.

UNIVERSIDAD

69 EO-1

15

20

33

10 EO-2

OE-2

NS-1

FLUJOGRAMA PEATONAL

OE-1

NS-2

SN-2SN-1

N

390

170

25

48

OVALO

LA FONTANA


Total Peatones 59 60 30 53 154 163 13 9 541

Fig. A-2 Flujograma peatonal: hora punta turno MD


FLUJO HORA PUNTA: TURNO: MEDIODIA

AV.

LA MOLINA

59

AV. LA FONTANA 53

AV. LA FONTANA

60 30

AV.

UNIVERSIDAD

541

SN-2

OE-1

154

163

EO-1

SN-1

OE-2

13

9

NS-1

NS-2

EO-2

FLUJOGRAMA PEATONAL

N

OVALO

LA FONTANA


Total Peatones 120 41 39 53 155 180 4 2 594

Fig. A-3: Flujograma peatonal: hora punta turno PM


FLUJO HORA PUNTA: TURNO: NOCHE

AV.

LA MOLINA

AV. LA FONTANA 53

AV. LA FONTANA

41 39

2

AV.

UNIVERSIDAD

594

180

155

120

OE-1

NS-1

4

OE-2

EO-1

FLUJOGRAMA PEATONAL

EO-2

NS-2

N

SN-1 SN-2

OVALO

LA FONTANA

Anexo B Flujo vehicular por giro para la turbo rotonda

Tabla B-1 Flujo vehicular por giro: día típico (miércoles)

GirosDerecha

auxiliar

Derecha

principalDe frente Izquierda En "U" Derecha De frente Izquierda En "U" Derecha De frente Izquierda en "U" Derecha De frente Izquierda En "U"

Menor 13 1 15 8 0 2 1 0 0 3 18 4 1 0 0 0 0 66

Privado 211 37 493 241 212 300 453 69 6 423 411 47 19 315 294 275 4 3810

Público 28 38 108 10 1 1 91 10 0 3 1 0 0 18 4 24 0 337

Pesado 11 2 51 21 1 1 4 0 0 6 5 0 2 5 0 0 0 109

Total (vehs) 263 78 667 280 214 304 549 79 6 435 435 51 22 338 298 299 4 4322

AM MIERCOLES

Total

(vehs)

Tip

o d

e

tran

sport

e

OesteEsteNorte Sur

GirosDerecha

auxiliar

Derecha

principalDe frente Izquierda En "U" Derecha De frente Izquierda En "U" Derecha De frente Izquierda en "U" Derecha De frente Izquierda En "U"

Menor 16 6 20 12 1 1 4 2 0 5 11 4 0 0 0 0 0 82

Privado 77 41 372 248 240 175 186 89 0 563 352 17 5 352 290 133 0 3140

Público 9 32 98 3 0 0 60 6 0 4 1 0 1 9 0 24 0 247

Pesado 30 1 51 31 2 0 11 6 0 6 7 2 1 7 0 0 0 155

Total (vehs) 132 80 541 294 243 176 261 103 0 578 371 23 7 368 290 157 0 3624

Tip

o d

e

tran

sport

e


MD MIERCOLES

Total

(vehs)

GirosDerecha

auxiliar

Derecha

principalDe frente Izquierda En "U" Derecha De frente Izquierda En "U" Derecha De frente Izquierda En "U" Derecha De frente Izquierda En "U"

Menor 9 8 10 4 0 0 6 1 0 15 11 9 1 0 0 0 0 74

Privado 94 35 395 396 156 122 533 46 5 515 546 46 13 315 327 273 0 3817

Público 4 28 118 0 0 0 146 8 0 3 0 1 0 15 0 27 0 350

Pesado 14 0 19 24 0 0 5 0 1 3 5 4 0 4 0 1 0 80

Total (vehs) 121 71 542 424 156 122 690 55 6 536 562 60 14 334 327 301 0 4321

Tip

o d

e

tra

nsp

ort

e


PM MIERCOLES

Total

(vehs)

Tabla B-2 Flujo vehicular por giro: día atípico (sábado)

GirosDerecha

auxiliar

Derecha


Menor 2 0 13 8 5 0 5 1 0 5 8 4 0 0 0 0 0 51

Privado 70 25 437 373 115 110 503 61 5 514 594 36 8 341 328 59 3 3582

Público 0 30 118 1 0 0 96 0 0 1 6 0 0 3 0 17 0 272

Pesado 1 0 77 5 2 0 5 1 0 8 9 4 1 13 1 0 0 127

Total (veh) 73 55 645 387 122 110 609 63 5 528 617 44 9 357 329 76 3 4032

AM SABADO

Total

(vehs)

Sur Este OesteNorte

Tip

o d

e

tran

sport

e

GirosDerecha

auxiliar

Derecha


Menor 7 1 18 14 7 8 4 3 0 4 10 8 0 9 10 16 0 119

Privado 119 36 518 404 188 199 217 80 0 524 456 37 9 472 460 178 0 3897

Público 0 19 104 2 1 0 53 0 0 3 1 0 0 1 0 23 0 207

Pesado 2 0 29 6 3 1 3 2 0 15 8 2 0 7 1 1 0 80

Total (veh) 128 56 669 426 199 208 277 85 0 546 475 47 9 489 471 218 0 4303

MD SABADO

Total

(vehs)


Tip

o d

e

tran

spo

rte

GirosDerecha

auxiliar

Derecha


Menor 5 1 10 4 5 0 4 0 2 1 10 2 0 3 4 2 0 53

Privado 67 34 570 398 161 197 189 81 0 630 593 45 12 447 464 96 0 3984

Público 0 7 59 2 2 0 43 0 0 0 1 0 0 5 0 16 0 135

Pesado 0 0 13 6 0 0 0 0 0 3 6 3 0 12 7 1 0 51

Total (veh) 72 42 652 410 168 197 236 81 2 634 610 50 12 467 475 115 0 4223

Total

(vehs)


Tip

o d

e

tran

spo

rte

PM SABADO

Anexo C Flujo modelación de tránsito

Tabla C-1 Estadístico GEH de calibración: escenario actual

Día típico AM

Acceso

Modelado Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1158 1502 9.42

Sur 908 938 0.99

Este 721 943 7.69

Oeste 907 939 1.05

GEH Promedio 4.79

Día típico PM

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1109 1314 5.89

Sur 738 873 4.77

Este 959 1172 6.53

Oeste 912 962 1.63

GEH Promedio 4.71

Día típico MD

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1257 1290 0.92

Sur 523 540 0.72

Este 932 979 1.53

Oeste 654 815 5.94

GEH Promedio 2.28

Día atípico AM

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1232 1282 1.41

Sur 744 787 1.55

Este 1075 1198 3.64

Oeste 589 765 6.77

GEH Promedio 3.34

Día atípico PM

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1024 1346 9.37

Sur 505 516 0.48

Este 1264 1306 1.17

Oeste 1034 1057 0.70

GEH Promedio 2.93

Día atípico MD

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1155 1478 8.90

Sur 560 570 0.44

Este 1018 1077 1.83

Oeste 1042 1178 4.09

GEH Promedio 3.81

Tabla C-2 Estadístico GEH de calibración: escenario propuesto

Día típico AM

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1197 1239 1.19

Sur 921 938 0.57

Este 918 943 0.83

Oeste 924 939 0.49

GEH Promedio 0.77

Día típico MD

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1122 1158 1.05

Sur 518 540 0.97

Este 953 979 0.84

Oeste 754 815 2.17

GEH Promedio 1.26

Día atípico AM

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1002 1209 6.23

Sur 761 787 0.95

Este 1149 1198 1.42

Oeste 739 765 0.94

GEH Promedio 2.39

Día típico PM

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1001 1193 5.78

Sur 852 873 0.71

Este 1068 1172 3.09

Oeste 940 962 0.73

GEH Promedio 2.58

Día atípico PM

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1216 1272 1.60

Sur 505 516 0.48

Este 1291 1306 0.42

Oeste 853 1057 6.61

GEH Promedio 2.28

Día atípico MD

Acceso

Simulación Campo

GEH Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Flujo de

entrada

(vehs/hr)

Norte 1225 1350 3.49

Sur 546 570 1.04

Este 1042 1077 1.09

Oeste 934 1178 7.50

GEH Promedio 3.28

Tabla C-3 Resultados de demoras (actual): día típico AM

Escenario Actual- Resultado de Demoras (seg)

Día típico AM

Número de

corridas

Accesos


1 12.98 20.17 91.71 44.91

2 13.23 25.65 108.97 27.67

3 13.55 24.67 58.57 38.54

4 12.88 26.26 115.94 24.30

5 13.34 25.97 87.35 15.49

6 12.37 23.94 107.24 10.90

7 12.37 17.66 78.44 28.40

8 12.14 24.19 79.23 25.30

9 14.93 20.03 79.49 16.15

10 12.46 18.62 93.49 37.25

11 11.95 16.68 122.47 17.54

12 14.56 15.78 74.84 15.32

13 11.67 17.80 100.67 24.68

14 14.15 25.00 104.13 15.14

15 13.50 15.56 99.18 17.74

Media (µ) 13.07 21.20 93.45 23.95

Desviación

Estándar (S) 0.96 4.02 17.33 10.00

Confianza 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 7.32 18.96 18.54 41.74

Tabla C-4 Resultados de demoras (actual): día típico MD


Día típico MD

Número de

corridas

Accesos


1 1.28 4.89 46.17 124.23

2 1.65 4.34 11.64 124.78

3 1.57 4.97 14.30 101.36

4 1.79 4.80 18.39 133.25

5 1.84 3.81 37.23 115.72

6 2.12 5.20 36.02 103.30

7 2.23 4.67 25.14 118.48

8 2.19 5.02 41.25 127.18

9 1.78 5.07 26.42 144.11

10 1.68 6.40 20.88 112.29

11 2.40 5.14 31.92 142.75

12 1.84 6.11 23.87 126.35

13 1.60 6.16 15.11 134.95

14 2.42 5.38 22.98 137.46

15 1.62 5.89 10.18 114.60

Media (µ) 1.87 5.19 25.43 124.05

Desviación

Estándar (S) 0.33 0.71 11.04 13.16

Confianza 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 17.83 13.64 43.41 10.61

Tabla C-5 Resultados de demoras (actual): día típico PM Escenario Actual- Resultado de Demoras (seg)

Día típico PM

Número de

corridas

Accesos


1 12.01 21.03 181.59 57.53

2 11.91 20.75 161.43 25.64

3 11.92 19.60 154.68 26.30

4 11.00 18.21 157.69 25.10

5 11.53 18.86 171.16 58.46

6 10.24 19.46 163.99 69.45

7 11.30 16.00 151.85 41.48

8 11.23 20.44 123.26 24.55

9 10.66 19.76 173.69 57.27

10 11.89 21.85 132.56 45.06

11 11.34 19.09 181.53 66.65

12 11.64 16.11 139.48 18.34

13 10.99 20.97 158.85 71.33

14 10.87 17.91 144.97 76.14

15 12.06 20.41 144.74 53.67

Media (µ) 11.37 19.36 156.10 47.80

Desviación

Estándar (S) 0.55 1.72 17.14 19.71

Confianza 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 4.81 8.90 10.98 41.23

Tabla C-6 Resultados de demoras (actual): día atípico AM


Día atípico AM

Número de

corridas

Accesos


1 10.97 8.24 54.23 108.75

2 9.98 8.78 72.09 82.36

3 9.43 5.95 63.64 97.44

4 10.46 5.48 72.61 97.17

5 8.64 6.93 63.08 108.99

6 7.41 8.17 102.73 123.53

7 9.30 6.48 57.06 95.40

8 7.90 6.97 52.91 95.18

9 9.03 7.98 34.13 111.92

10 9.33 10.19 58.30 49.71

11 9.01 10.36 65.59 83.10

12 10.13 6.40 70.09 118.68

13 9.47 7.48 65.63 83.78

14 8.16 7.72 105.38 108.89

15 9.13 7.80 46.26 55.81

Media (µ) 9.22 7.66 65.58 94.71

Desviación

Estándar (S) 0.95 1.40 18.64 21.15

Confianza 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 10.33 18.25 28.42 22.33

Tabla C-7 Resultados de demoras (actual): día atípico MD


Día atípico MD

Número de

corridas

Accesos


1 14.37 6.45 15.76 30.88

2 13.45 7.37 32.03 55.46

3 14.70 9.95 22.21 91.68

4 15.62 1.59 5.12 47.09

5 13.12 1.46 6.30 70.43

6 13.52 11.53 41.52 87.58

7 14.14 6.04 45.28 29.49

8 14.09 1.81 4.96 70.36

9 14.40 1.53 6.15 85.07

10 13.91 6.51 12.27 53.69

11 14.82 5.93 25.23 88.02

12 12.94 7.66 25.88 108.44

13 14.87 7.69 44.16 87.98

14 13.05 8.98 11.17 66.08

15 14.07 6.23 33.77 60.85

Media (µ) 14.07 6.05 22.12 68.87

Desviación

Estándar (S) 0.76 3.17 14.64 22.97

Confianza 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 5.42 52.40 66.20 33.35

Tabla C-8 Resultados de demoras (actual): día atípico PM


Día atípico PM

Número de

corridas

Accesos


1 14.93 3.83 23.91 32.50

2 15.36 4.68 31.88 20.66

3 16.35 3.39 26.37 13.74

4 14.73 4.76 22.11 14.75

5 15.12 5.72 14.73 43.14

6 16.07 7.96 44.92 10.04

7 15.90 5.64 24.03 9.87

8 13.86 3.76 18.03 27.95

9 14.95 4.96 17.58 26.37

10 16.44 4.57 39.07 34.75

11 15.65 3.82 27.41 20.19

12 15.08 4.99 33.75 13.22

13 15.18 4.64 22.72 13.54

14 15.43 7.59 22.67 17.45

15 16.04 4.40 17.87 10.41

Media (µ) 15.41 4.98 25.80 20.57

Desviación

Estándar (S) 0.69 1.31 8.44 10.22

Confianza 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 4.47 26.35 32.72 49.70

Tabla C-9 Resultados de demoras (propuesto): día típico AM

Escenario Propuesto - Resultado de Demoras (seg): Día típico AM

Número de

corridas

Accesos


Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

1 4.86 11.29 2.99 7.31 5.45 24.71 15.32 33.78

2 5.04 10.54 5.03 18.80 14.22 61.82 16.86 27.26

3 5.05 10.54 6.14 19.86 15.50 62.69 20.76 38.04

4 4.47 8.87 4.95 17.99 16.36 60.19 13.87 20.17

5 4.71 7.39 4.40 18.17 11.91 65.59 14.20 21.64

6 5.51 10.59 6.17 16.91 15.78 58.08 17.28 31.48

7 3.95 10.07 6.47 17.90 11.44 57.80 23.57 46.04

8 5.22 10.49 5.43 16.64 12.06 58.04 21.99 29.36

9 3.93 8.98 5.86 15.19 19.58 46.44 11.46 19.60

10 6.43 12.83 4.87 18.31 15.21 55.18 21.70 44.56

11 4.41 12.04 4.68 22.05 12.94 52.16 16.69 24.18

12 4.03 8.41 5.93 19.22 12.43 58.24 19.91 26.90

13 4.10 8.64 7.45 19.30 12.01 48.88 21.55 29.01

14 4.36 10.40 5.67 18.35 14.94 56.43 24.36 37.69

15 4.93 8.30 4.21 17.53 13.00 58.04 14.47 23.05

Media (µ) 4.73 9.96 5.35 17.57 13.52 54.95 18.27 30.18

Promedio 7.35 11.46 34.24 24.23

Desviación

Estándar (S) 0.68 1.50 1.08 3.24 3.13 9.74 3.98 8.39

Confianza 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 14.32 15.07 20.22 18.42 23.17 17.73 21.77 27.78

Tabla C-10 Resultados de demoras (propuesto): día típico MD

Escenario Propuesto - Resultado de Demoras (seg): Día típico MD

Número de

corridas

Accesos


Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

1 3.95 7.16 1.85 3.79 1.55 4.06 10.04 16.90

2 5.57 8.42 2.31 8.39 2.39 12.04 7.47 15.16

3 4.89 7.70 2.49 6.23 2.45 9.18 6.65 10.67

4 5.96 6.96 1.80 7.16 3.26 10.65 6.50 11.69

5 6.06 7.02 1.65 6.05 2.08 7.27 11.21 16.14

6 4.98 7.46 1.60 3.69 1.92 5.87 16.03 19.34

7 5.58 7.84 1.79 3.62 1.66 4.57 12.29 19.80

8 5.26 8.77 1.79 7.13 1.48 6.09 7.90 10.69

9 5.67 7.27 2.22 6.14 2.48 12.68 10.18 16.98

10 5.37 8.09 2.61 6.13 2.33 11.09 6.43 10.84

11 4.71 7.21 2.68 7.94 2.01 12.43 7.97 14.63

12 3.98 6.91 1.90 4.26 2.09 8.59 7.76 11.60

13 5.51 6.46 1.39 2.81 1.26 3.68 8.70 14.89

14 5.81 10.36 2.95 7.72 2.12 11.44 5.28 13.57

15 6.15 9.06 2.59 6.07 1.75 6.72 11.43 16.85

Media 5.30 7.78 2.11 5.81 2.06 8.42 9.06 14.65

Promedio 6.54 3.96 5.24 11.85

Desviación

Estándar (S) 0.68 1.02 0.47 1.77 0.50 3.18 2.83 3.07

Confianza 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 12.88 13.13 22.36 30.41 24.22 37.75 31.22 20.93

Tabla C-11 Resultados de demoras (propuesto): día típico PM

Escenario Propuesto - Resultado de Demoras (seg): Día típico PM

Número de

corridas

Accesos


Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

1 11.29 31.84 2.35 5.17 6.19 40.13 72.43 8.04

2 8.96 24.61 4.17 13.88 13.59 64.47 37.81 7.22

3 7.46 21.70 4.67 19.78 13.76 86.45 19.23 3.28

4 8.97 26.97 5.08 13.77 15.80 60.70 42.86 14.19

5 10.73 23.69 4.74 14.48 17.60 70.28 17.84 5.50

6 10.49 23.17 5.33 17.51 8.38 72.84 17.05 3.06

7 10.08 22.38 3.86 14.14 9.23 58.59 32.63 5.70

8 8.85 26.65 5.42 20.25 11.13 58.57 17.39 3.17

9 9.47 24.30 6.07 18.57 21.96 83.27 47.01 6.51

10 9.60 26.92 3.72 13.57 15.68 61.32 52.60 10.25

11 7.68 23.65 6.44 21.19 9.45 60.98 17.88 3.44

12 9.11 24.13 5.14 17.04 13.22 69.99 21.29 4.09

13 6.50 14.91 6.91 21.27 22.27 99.08 13.51 2.45

14 10.45 22.33 5.20 17.80 13.24 72.49 22.65 2.66

15 8.34 22.25 4.31 15.04 9.96 59.60 34.56 4.72

Media 9.20 23.97 4.89 16.23 13.43 67.92 31.12 5.62

Promedio 16.58 10.56 40.67 18.37

Desviación

Estándar (S) 1.32 3.62 1.14 4.13 4.69 14.08 16.85 3.26

Confianza 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 14.40 15.11 23.39 25.45 34.92 20.74 54.15 58.03

Tabla C-12 Resultados de demoras (propuesto): día atípico AM

Escenario Propuesto - Resultado de Demoras (seg): Día atípico AM

Número de

corridas

Accesos


Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

1 6.68 25.99 2.51 5.59 2.20 22.68 14.70 26.48

2 7.58 24.04 3.05 12.07 10.39 56.71 18.08 43.06

3 7.89 28.22 2.01 5.55 3.16 24.57 15.41 28.55

4 7.47 26.87 2.19 5.82 3.85 24.18 13.58 38.34

5 6.72 23.66 2.87 14.17 8.60 47.52 24.54 41.97

6 8.41 25.11 2.65 10.23 6.16 45.82 18.03 33.68

7 8.45 28.21 2.55 10.91 8.42 48.21 10.56 25.23

8 6.12 21.80 2.62 9.81 10.52 57.40 16.73 33.20

9 7.24 27.53 3.92 12.81 7.30 44.01 16.51 32.13

10 6.59 23.23 2.75 11.51 7.43 47.56 8.43 15.74

11 6.53 22.90 3.00 12.24 6.34 46.07 10.41 30.87

12 10.01 31.12 2.68 10.36 2.89 39.55 8.21 18.80

13 7.97 24.81 4.20 13.52 6.24 49.38 16.83 26.89

14 7.72 28.21 3.35 10.32 15.09 43.06 11.05 26.22

15 6.98 22.14 3.45 14.66 9.38 56.36 22.23 30.28

Media 7.49 25.59 2.92 10.64 7.20 43.54 15.02 30.10

Promedio 16.54 6.78 25.37 22.56

Desviación

Estándar (S) 0.99 2.71 0.60 2.96 3.44 11.39 4.77 7.57

Confianza 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 13.23 10.59 20.56 27.83 47.78 26.16 31.76 25.16

Tabla C-13 Resultados de demoras (propuesto): día atípico MD

Escenario Propuesto - Resultado de Demoras (seg): Día atípico MD

Número de

corridas

Accesos


Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

1 7.13 16.95 5.31 13.12 1.95 16.40 23.36 55.02

2 7.17 20.54 2.95 8.14 1.96 12.82 19.90 47.86

3 6.43 16.79 2.65 8.90 3.95 17.18 16.25 49.07

4 6.85 20.73 3.96 7.24 1.84 11.34 27.45 61.33

5 6.68 18.50 1.77 4.53 1.89 8.47 24.11 54.28

6 6.17 23.83 4.36 12.17 6.69 22.87 16.50 42.12

7 6.66 20.74 2.50 8.16 2.93 8.86 19.71 47.43

8 6.43 20.76 2.42 5.35 1.88 6.02 23.76 68.23

9 6.38 19.69 2.62 8.39 2.34 14.14 26.21 50.26

10 6.98 24.08 2.87 8.05 1.88 9.34 21.72 53.19

11 6.12 15.59 1.97 5.48 1.66 9.81 22.32 54.88

12 7.11 20.18 2.48 9.40 1.93 13.44 17.16 44.74

13 6.54 18.76 3.72 11.51 3.48 18.56 26.76 47.34

14 6.98 20.17 2.18 5.60 3.19 15.17 14.44 45.97

15 6.99 20.66 3.26 11.52 4.15 21.41 22.04 50.25

Media 6.71 19.86 3.00 8.50 2.78 13.72 21.45 51.46

Promedio 13.29 5.75 8.25 36.46

Desviación

Estándar (S) 0.35 2.34 0.97 2.66 1.36 4.92 4.04 6.72

Confianza 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 5.24 11.76 32.21 31.31 49.04 35.87 18.84 13.05

Tabla C-14 Resultados de demoras (propuesto): día atípico PM

Escenario Propuesto - Resultado de Demoras (seg): Día atípico PM

Número de

corridas

Accesos


Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

Carril

Izquierdo

Carril

Derecho

y

Central

1 7.87 23.00 1.62 4.91 1.89 12.41 22.10 46.61

2 8.59 28.88 6.05 11.23 3.97 22.64 21.76 56.21

3 8.01 25.87 3.58 11.49 3.03 30.52 17.14 45.18

4 8.56 24.68 2.09 6.38 2.09 16.86 17.31 49.86

5 7.81 26.87 2.84 10.06 2.30 15.12 26.80 66.59

6 8.56 28.94 2.99 5.84 2.60 20.89 11.16 44.81

7 8.61 33.14 3.14 7.82 2.25 16.75 28.20 59.40

8 6.83 23.52 2.12 3.87 1.84 8.41 21.86 52.41

9 7.43 25.80 2.40 9.48 4.76 24.77 12.48 43.92

10 6.50 27.58 2.51 9.52 2.48 26.92 20.72 46.37

11 8.17 26.06 3.04 7.58 2.65 13.82 20.51 57.14

12 8.28 27.52 1.96 7.25 3.14 24.46 19.31 52.07

13 8.62 24.59 3.29 9.34 1.77 19.39 23.33 52.95

14 7.31 23.30 2.71 7.00 1.65 17.55 26.11 51.36

15 7.90 25.78 1.84 7.88 2.19 16.46 12.12 46.02

Media 7.94 26.37 2.81 7.98 2.57 19.13 20.06 51.39

Promedio 17.15 5.39 10.85 35.73

Desviación

Estándar (S) 0.67 2.64 1.06 2.22 0.86 5.92 5.25 6.39

Confianza 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

Cov=(S/µ)*100 8.43 10.02 37.85 27.80 33.39 30.95 26.18 12.44

Tabla C-15 Resultados de longitud de colas (actual): día típico AM Escenario Actual - Resultado de Longitud de colas

(vehs)

Día típico AM

Número

de

corridas

Accesos

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

1 21 1 8 15 2

2 20 2 8 16 3

3 27 3 22 25 9

4 34 4 27 28 12

5 36 4 27 28 13

Media

(µ)

28 3 18 22 8

15

Tabla C-16 Resultados de longitud de colas (actual): día típico MD

Escenario Actual - Resultado de Longitud de colas

(vehs)

Día típico MD

Número

de

corridas

Accesos

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

1 1 1 1 4 14

2 1 1 1 5 21

3 1 1 2 10 25

4 2 1 3 13 29

5 2 1 3 14 30

Media (µ) 1 1

2 9 24 1

Tabla C-17 Resultados de longitud de colas (actual): día típico PM


(vehs)

Día típico PM

Número

de

corridas

Accesos

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

1 17 0 2 13 2

2 27 1 7 19 6

3 27 1 11 23 11

4 30 2 15 23 15

5 33 2 16 25 15

Media (µ) 27 1

10 21 10 14

Tabla C-18 Resultados de longitud de colas (actual): día atípico AM Escenario Actual - Resultado de Longitud de colas

(vehs)

Día atípico AM

Número

de

corridas

Accesos

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

1 1 0 1 3 7

2 2 1 1 10 8

3 4 1 2 17 13

4 10 1 6 22 21

5 10 1 6 22 22

Media (µ) 5 1

3 15 14 3

Tabla C-19 Resultados de longitud de colas (actual): día atípico MD


(vehs)

Día atípico PM

Número

de

corridas

Accesos

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

1 13 0 1 2 6

2 15 1 1 3 8

3 21 1 1 3 15

4 27 2 1 6 17

5 28 2 1 5 18

Media (µ) 21 1

1 4 13 11

Tabla C-20 Resultados de longitud de colas (actual): día atípico PM Escenario Actual - Resultado de Longitud de colas

(vehs)

Día atípico PM

Número

de

corridas

Accesos

Norte

Sur Este Oeste Vía

principal

Vía

secundaria

1 12 0 1 1 1

2 14 1 1 2 2

3 20 1 1 8 4

4 22 1 2 16 8

5 23 1 3 16 8

Media (µ) 18 1

2 9 5 9

Tabla C-21 Resultados de longitud de colas (propuesto): día típico AM Escenario Propuesto - Resultados de Longitud de Colas (vehs)

Número

de

corridas

Accesos


Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

derecho

(auxiliar)

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

acceso

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

1 1 4 4 0 2 4 1 1 9 5 0 3 6 5

2 2 4 4 0 3 5 2 2 9 7 0 3 8 6

3 4 8 6 0 4 9 2 2 19 15 0 5 12 8

4 5 9 7 1 5 11 3 3 25 20 1 7 14 10

5 6 10 8 1 5 12 3 4 27 21 1 7 15 11

Media (µ) 4 5 8 8

Tabla C-22 Resultados de longitud de colas (propuesto): día típico MD

Escenario Propuesto - Resultados de Longitud de Colas (vehs)

Número

de

corridas

Accesos


Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

derecho

(auxiliar)

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

acceso

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

1 3 5 2 0 2 1 2 1 2 2 0 1 3 2

2 3 5 3 0 2 2 2 1 2 3 0 3 5 3

3 5 8 5 0 2 4 2 2 4 4 0 4 8 4

4 6 10 6 1 3 5 2 2 5 6 0 6 10 6

5 7 11 7 1 3 5 2 2 5 6 0 6 11 7

Media (µ) 4 2 2 5

Tabla C-23 Resultados de longitud de colas (propuesto): día típico PM


Número

de

corridas

Accesos


Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

derecho

(auxiliar)

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

acceso

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

1 2 8 3 0 1 3 4 1 4 5 0 3 1 1

2 3 9 4 1 2 4 4 2 7 5 0 3 1 1

3 5 14 7 1 3 6 6 4 12 9 1 7 3 2

4 7 18 9 1 4 8 6 6 14 11 1 10 4 2

5 7 19 9 1 4 9 6 7 14 12 1 11 4 2

Media (µ) 6 5 6 4

Tabla C-24 Resultados de longitud de colas (propuesto): día atípico AM Escenario Propuesto - Resultados de Longitud de Colas (vehs)

Número

de

corridas

Accesos


Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

derecho

(auxiliar)

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

acceso

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

1 3 6 4 1 1 1 2 2 4 5 0 3 3 2

2 4 7 5 0 1 2 2 2 6 5 0 3 6 3

3 7 10 9 0 1 5 4 3 6 8 1 6 8 5

4 10 11 12 0 2 8 4 4 8 13 0 8 11 9

5 11 13 13 1 2 9 5 4 9 14 0 8 12 10

Media (µ) 6 3 5 6

Tabla C-25 Resultados de longitud de colas (propuesto): día atípico MD


Número

de

corridas

Accesos


Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

derecho

(auxiliar)

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

acceso

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

1 2 2 3 1 2 3 2 1 3 4 1 3 7 4

2 2 6 5 1 2 3 2 2 4 5 1 4 9 7

3 3 13 10 2 2 6 3 2 6 7 0 6 13 11

4 5 18 12 1 3 7 3 3 8 9 1 9 17 16

5 5 20 12 2 3 7 4 3 8 8 1 9 18 17

Media (µ) 6 3 4 10

Tabla C-26 Resultados de longitud de colas (propuesto): día atípico PM Escenario Propuesto - Resultados de Longitud de Colas (vehs)

Número

de

corridas

Accesos


Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

derecho

(auxiliar)

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

Carril

acceso

derecho

Carril

izquierdo

Carril

central

Carril

derecho

1 3 13 8 1 1 1 2 1 3 1 0 3 5 5

2 3 14 9 1 1 1 2 1 4 2 0 4 7 8

3 4 19 14 1 1 3 2 2 8 3 1 7 15 15

4 5 24 18 1 2 4 3 2 11 4 1 9 22 21

5 5 25 18 1 2 4 3 2 12 4 1 9 23 22

Media (µ) 9 2 3 12

Anexo D Señalización propuesta

diseÑo comparativo como alternativa entre turbo …

Documents