strojovođa

Borislav Topalović

Dizel električna lokomotiva HŽ 2063

ZAGREB, 2004

OPĆENITO O VUČI VLAKOVA Kada govorimo o vuči vlakova susrećemo se sa pojmom vučnih vozila i vučnih sustava, koja su ugrađena u vučna vozila. Poznajemo:

- klasični vučni sustav, gdje se prijenos vučnih i kočnih sila odvija odupiranjem kotača o tračnice. To odupiranje u vučnoj tehnici zovemo adhezijom.

- Nekonvencionalni vučni sustavi, gdje se za prijenos vučnih sila koriste bez dodirni magnetski sustavi i sustavi zračnih jastuka ( linearni električni motori ).

Kod klasičnih vučnih sustava poznajemo: - parnu vuču - elektro vuču - dizelsku vuču

Odluku o tome koja će se vuča koristiti na određenim željeznicama uvjetovana je određenim parametrima. Na prvome mjestu je ekonomičnost pojedinih vučnih sustava, pri čemu treba analizirati potrebna investicijska ulaganja, gustoću prometa, cijenu energije i troškove održavanja. Znano je da električna vuča ima male pogonske troškove, ali zato ima vrlo visoku cijenu investicije. Dizel vuča ima srednju cijenu investicije i srednje pogonske troškove. Kod nas se u raspravama često puta čuje mišljenje stručnjaka o superiornosti električne vuče nad dizel vučom po pitanju ekonomičnosti. S tim se mišljenjem djelomično ne slažem. Kada proučavamo bilancu transformacije energije, može se zaključiti da su dizel lokomotive ispred električnih lokomotiva, posebice kada se električna energija dobiva iz termo elektrana koje koriste tečno gorivo. Mišljenja sam da veliki gubici nastanu već pri proizvodnji, a posebno pri prijenosu električne energije. Potrošnja naftnih derivata u dizel vuči na HŽ je ispod 0,5 % sveukupne potrošnje naftnih derivata u našoj zemlji. Do točnih podataka bi se moglo doći usporedbom podataka energetske bilance u Republici Hrvatskoj i Lo-26 obrasca koji se vodi u vuči vlakova ( potrošnja goriva iz sata rada za manevarske lokomotive i pretrčani kilometri za ostale dizel lokomotive ). Analizirajući svjetska iskustva, uočava se da se dizelska vuča koristi na manje opterećenim prugama, a električna vuča na prugama sa većim opterećenjem. Na dugim prugama u SAD, koje su manje opterećene koristi se dizel vuča, a na kraćim prugama zapadne Europe koristi se električna vuča. Pored ekonomičnosti moraju se razmotriti i neki drugi parametri koji nam mogu koristiti kod uspoređivanja električne vuče i dizelske vuče ( zaštita okoliša, zahtjevi održavanja, potrebe po dodatnoj pretvorbi ).

2

DIZEL LOKOMOTIVE

Davne 1898 godine, izrađen je projekt prve dizel lokomotive snage 370 KW. Projekt je izradio Lucian Vogel u tvornici MAN, ali lokomotiva po tom projektu nikada nije bila izrađena.

Problemi sa kojim su se susretali konstruktori pri izradi lokomotive sa dizel motorom bili su prijenosnici snage, jer u to vrijeme nisu postojali prijenosnici koji bi omogućili dizel motoru da se svojim karakteristikama približi zahtjevima lokomotivskoga pogona.

Pri razvijanju dizel motora za lokomotive konstruktori su najviše pozornosti posvećivali pitanjima hlađenja i pitanjima ležaja, jer su ti motori bili veoma opterećeni i izvrgnuti jakim unutarnjim i vanjskim dinamičkim opterećenjima. Ti motori dobivaju jake udarce pri vožnji preko skretničkih područja, pri naglim zaustavljanjem lokomotive odnosno vlaka itd. Pri izboru dizel motora za lokomotivu pojavljuje se pitanje, dali su za lokomotivu prikladniji brzohodni ili sporohodni dizel motori. Na ovo pitanje nije moguće dati jednoznačan odgovor. Zbog toga su konstruktori uspoređujući prednosti i nedostatke ovih motora donijeli odluke koje su bile povoljnije za neke određene okolnosti. Dvotaktni dizel motori, koji se ugrađuju na lokomotive, čija brzina okretanja iznosi od 300 do 1000 okr/min, pretežno se grade u SAD i takve motore nazivamo sporohodnim motorima.

Četverotaktne dizel motore koji se koriste za željezničku vuču grade se u Europi i njihova brzina okretanja iznosi od 750 okr/min do 1500 okr/min, zbog čega ih nazivamo brzohodnim motorima.

Odlike brzohodnih motora su u tome da su oni malih dimenzija i male težine. Međutim, uslijed relativno oštrih proizvodnih tolerancija, u kojima moraju biti proizvedeni dijelovi toga motora, održavanje istoga može biti komplicirano. Kao što nam je poznato od lokomotiva u prvom redu zahtjeva se velika pouzdanost u eksploataciji, zbog čega su povoljniji sporohodni motori zbog svojih grubljih proizvodnih tolerancija. Takvi motori zbog svoje robusnosti imaju duži vijek trajanja. Prednost im je također u jednostavnoj konstrukciji i nižoj cijeni.

Općeniti zahtjev koji se postavlja pred dizel motore koji se ugrađuju na lokomotive jest da imaju što veću snagu uz što manju težinu i veličinu. Povećanje snage postiže se višim stupnjem prednabijanja tih motora. Povećavajući snagu tim motorima za 25% do 100%, njihova se težina povećava za 10% do 25%, a ujedno se smanjuje i jedinična potrošnja goriva zbog viših radnih temperatura i veće termičke i mehaničke iskoristivosti.

Posljednji domet na polju konstrukcija suvremenih ekonomičnih dizel motora predstavlja konstrukcija dizel motora sa smanjenim stupnjem kompresije-RVR motori ( Reduced Volumetric Ratio ).

Naime, povećanje snage dizel motora je dugo bilo ograničeno mogućnostima mehaničkog i termičkog naprezanja pojedinih dijelova i sklopova dizel motora.

Tek kao što smo rekli razvoj turbo puhala omogućio je povećanje snage dizel motora smanjenjem stupnja kompresije pri čemu maksimalni tlak sagorijevanja ostaje isti. Vršena su ispitivanja na motorima s promjerom cilindra 175,195 i 200 mm.

Ispitivanja su pokazala da se pri smanjenju stupnja kompresije od 14 pri standardnom motoru na 10 ili čak 9 RVR motoru postiže povećanje snage za 40 do 50%.

Ukratko ćemo pogledati promjene koje je doživio takav motor. -klipovi transformacija započinje izmjenom klipova. Tehnologija izrade i oblik komore

ostaju isti. Međutim smanjenjem stupnja kompresije postiže se povećanje kompresionoga volumena tj. Povećanje prostora za sagorijevanje.

3

Na primjer, smanjenjem stupnja kompresije od 14 na 11 kod cilindra čiji je promjer 175 mm, volumen komore za sagorijevanje se poveća za 93 cm3.

-ubrizgavanje Povećanje snage s istovremenim smanjenjem stupnja kompresije zahtjeva

izmjenu na sustavu za ubrizgavanje goriva. Potrebno je povećati promjer cijevi za ubrizgavanje, povećati promjer otvora na brizgaljkama i povećati promjer elemenata na crpki visokoga tlaka.

Kada se izvrše ove izmjene rad dizel motora u nominalnom opterećenju bio bi normalan, ali problemi bi nastali kod rada dizel motora u nižem stupnju opterećenja i na praznom hodu. Ovi nedostaci mogu se riješiti primjenom novih tipova brizgaljki, povećanjem temperature zraka za prednabijanje i uporabom dva ili nekoliko odgovarajućih turbo-puhala.

-prehranjivanje Smanjenje stupnja kompresije uvjetuje smanjenje maksimalnoga tlaka

sagorijevanja. Da bi se dobio isti tlak sagorijevanja potrebno je osigurati adekvatno prehranjivanje. Ako se stupanj kompresije smanji ispod 10 potrebno je ugraditi dva turbo-puhala u seriji, sa međuhlađenjem zraka.

Temperatura ulaznog zraka također uvjetuje stupanj kompresije. Zrak se grije vodom za hlađenje dizel motora, koji ima višu temperaturu od temperature ulaznog zraka.

Osim povećanja snage, ispitivanja su pokazala i druge prednosti RVR motora,

lakše održavanje, stvara manju buku i povoljnije rezultate analize ispušnih plinova. Vratimo se dizel motorima koji su ugrađeni u naše dizel lokomotive gdje

možemo zaključiti da lokomotive moraju odgovarati svom glavnom zadatku tj. ekonomičnom prevoženju vlakova.

Jedan od najvažnijih čimbenika koji čine željeznički promet ( promatrajući lokomotivski dio ) ekonomičnim, jest da snaga lokomotive odgovara postavljenim zahtjevima u pogledu uspona na pruzi, težini i brzini vlaka.

U proračunavanju koje su nam lokomotive potrebne treba poći od zahtjeva da nam treba lokomotiva, koja mora vući bruto određene mase nekom zahtijevanom brzinom po pruzi stanovitog uspona, ili po ravnoj pruzi. Osim tih zahtjeva treba uvažiti i još neke uvjete i ograničavanja, npr. najmanji polumjer krivine pruge na kojem treba voziti, najveći dopušteni osovinski pritisak, maksimalnu brzinu, te tehničke propise koji vrijede na željeznici.

4

DIZEL ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA

Dizel električna lokomotiva vrlo je složen pogonski sustav, koji mora pored osnovnog sustava za pogon sadržavati i pomoćne sustave, koji su neophodni za rad same lokomotive, ali i za vožnju vlaka.

Svi ti sustavi ( gorivo, ulje, voda, stlačeni zrak, el. struja ) moraju biti sinkronizirani u radu, zbog čega upravljačke, regulacijske i kontrolne funkcije imaju važnu ulogu u funkcionalnosti cijele lokomotive.

Dizel električni pogon lokomotive odvija se tako, da se mehanički rad dizel motora preko krute spojke prenese na generator, koji proizvodi električnu energiju i predaje vučnim motorima, a oni tu istu energiju pretvore u mehanički rad i preko zupčastoga prijenosa prenesu na pogonske osovine i pogonske kotače lokomotive.

Dizel motor zajedno sa generatorom kojega nazivamo glavni generator kako bi se mogao razlikovati od drugih manjih generatora, čine jednu cjelinu. Unutar te cjeline nalaze se regulacijski i upravljački uređaji, koji trebaju osigurati njihov zajednički rad.

S obzirom da rad dizel motora ne ovisi o brzini vožnje niti o vučnom režimu on može raditi u vrlo pogodnim uvjetima. Dakle, dizel motor ostvaruje stalnu snagu pri konstantnoj brzini vrtnje i stalnim punjenjem dizel motora sa gorivom.

Vučni motori su zapravo cjelina za sebe iako su oni samo nastavak prijenosa snage pogonskoga sustava. Vučni motori su kruto povezani sa pogonskim kotačima. Ta veza je izvedena sa malim zupčanikom koji se nalazi na osovini rotora vučnoga motora i velikim zupčanikom koji se nalazi na pogonskoj osovini.

Zupčanički odnos, izračunava se ovisno o dopuštenoj maksimalnoj brzini vrtnje vučnoga motora.

Proučavajući dizel-električni pogon uočili smo da se on odlikuje obilježjima koje mu daju prednost pred drugim pogonima.

To su: -omogućuje postizanje velikih vučnih sila posebno pri pokretanju vlaka, uz

razvijanje relativno male snage motora. -omogućava vrlo dobro iskorištavanje snage dizel motora. -činjenica da dizel motor nije kruto povezan sa pogonskom osovinom,

omogućuje se ušteda goriva, ali i štedi se dizel motor. Pri gradnji dizel-električnih lokomotiva ugrađuju se tri izvedbe električnoga

prijenosnika. -istosmjerni generator i serijski vučni motori ( DC-DC prijenosnik ) -trofazni sinkroni generator ( alternator ), s priključenim statičkim ispravljačem i

serijski vučni motori ( AC-DC prijenosnik ) -trofazni sinkroni generator ( alternator ), s priključnim statičkim pretvaračem i

asinkroni vučni motori ( AC-AC prijenosnik ). DC-DC prijenosnik je bio dugo jedini zastupljeni prijenosnik u dizel električnoj

vuči. Kada su došli zahtjevi za lokomotivu većih snaga nametnuo se problem predimenzioniranja istosmjernoga generatora. Tada je zamjena ovoga generatora postala nužnost i on je zamijenjen trofaznim sinkronim generatorom. Trofazni sinkroni generator s priključnim ispravljačem omogućuje veću snagu nego što ga ima istosmjerni generator. To je AC-DC prijenosnik.

Zbog ugradnje trofaznog generatora ( alternatora ) konstruktori su odlučili zamijeniti istosmjerne serijske vučne motore sa asinkronim motorima i to sa kaveznim rotorom.

5

Asinkroni vučni motori u usporedbi sa serijskim vučnim motorima su jednostavnije konstrukcije, imaju manju težinu i manji gabarit. U nedostatke ovoga motora ubraja se nešto kompliciranija regulacija u vuči kao i električnom kočenju.

Zbog toga se na lokomotive koje imaju AC-AC prijenosnik ugrađuje statički pretvarač, koji ima zadatak pouzdano napajati asinkrone vučne motore.

Osim toga zadatak pretvarača je regulacija napona i frekvencije napajanja, omogućavanje uzbude motora te mogućnost toka električne struje u oba smjera, kako bi asinkroni vučni motori mogli raditi u kočnom pogonu.

6

DIZEL-ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA SERIJE HŽ 2063

7

GLAVNI PODACI Serija lok. na HŽ 2063 Model. lok. GT 26CW-2 Tip lokomotive CO CO Snaga 2426 KW 3300 KS DIZEL MOTOR Model 645 E3 Broj cilindara 16 Položaj cilindara V 45° Promjer i hod klipa 230,19 x 254

mm Princip rada Dvotaktni s prednabijanjem

pojedinačno ubrizgavanje, vodeno hlađenje

Puni broj okretaja 900 o/min Broj okretaja praznog hoda

315 o/min

GLAVNI GENERATOR Model AR10 A5-D14 Vučni alternator Izlaz s ispravljačima AR10-A5 Broj polova 10 Maksimalni napon Kod uključivanja OVR 1240V Klasa ispravljačkih dioda 2000/2400 V/t.3 POMOĆNI ALTERNATOR Tip D14 Maksimalni napon Izmjenični izlaz 215 V Broj polova 16 Frekvencija kod 900 okr/min

120Hz

POMOĆNI GENERATOR Napon istosmjerni 74V Snaga 18KW VUČNI MOTORI Model D77B Broj komada 6 Tip Istosmjerni, serijski ovješen na

osovinu

OSOVINSKI SKLOP Promjer kotača 1016 mm Prijenosni odnos 60:17 Maksimalna brzina 124 Km/h Minimalna trajna brzina 21,2 Km/h

8

KOMPRESOR Model WBO Tip Dvostepeni Broj cilindara 3 Kapacitet kod 900 okr/min 7,19 m3/min Hlađenje Vodeno Količina ulja 39,7 l BATERIJE Napon 64V Kapacitet 250 Ah ZALIHE Motorno ulje 920 l Rashladna voda 1117 l Gorivo 6060 l Pijesak 0,34 m3 KOČNICA Westinghouse 26L TEŽINA LOKOMOTIVE Težina lokomotive cca.115.000 kg GLAVNE DIMENZIJE Dužina preko čeonih greda 19,507m Dužina preko odbojnika 20,727 m Širina 2,819 m Visina 4,106 m

Dijagram otpora kretanja

Dijagram vučnih karakteristika

9

DIZEL-ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA SERIJE 2063 HŽ 2-DIZEL 0-ELEKTRIČNA 6-BROJ POGONSKIH OSOVINA 3-TREĆA U SERIJI

Tvornička oznaka ove lokomotive je GT 26CW-2, proizvodnje General Motorsa – Elektro Motive Divizion, La Grange 111, USA.

Lokomotiva serije 2063, najjača je lokomotiva na HŽ u obitelji dizel-električnih lokomotiva, čija snaga iznosi 2426 KW. Tip CO CO ,što znači da u jednom okretnom postolju ima tri pogonske osovine pogonjene svaka za sebe i ima dva takva okretna postolja.

Sanduk ove lokomotive, upravljačnicom podijeljen je na duži i kraći dio. U dužem dijelu nalazi se dizel motor, podsustavi dizel motora, glavni alternator, pomoćni alternator, pomoćni generator, alternator električnog grijanja, zračni kompresor, dva ventilatora za hlađenje vučnih motora i ventilator inercionoga pročistača.

U kraćem dijelu nalazi se oprema zračne kočnice. Akumulatorska baterija, spremnici za gorivo i zrak nalaze se ispod lokomotive,

odnosno okvira sanduka. Pregradu između dužeg dijela i upravljačnice, čini ormar u kojem se nalazi

najveći dio električne opreme. Sanduk ove lokomotive, sastoji se od okvira, kojega čine međusobno zavareni nosači u uzdužnom i poprečnom položaju i rešetkaste konstrukcije na koju se ugrađuje oplata od lima.

Oplata iznad motornog prostora čini jednu cjelinu, a ostali dio je u obliku preklopnih vrata i poklopaca. Na čeonoj strani ( sa obje strane ), nalaze se odbojnici i vlačni uređaji.

Lokomotiva ima dva okretna postolja, sa po tri pogonske osovine. Svaku osovinu pogoni električni motor preko para zupčanika ( maloga koji se nalazi na osovini rotora i velikoga koji se nalazi na pogonskoj osovini ). Prenosni odnos tj. broj zuba na malom zupčaniku je z =17, a na velikom zupčaniku z = 60.

Prijenosni odnos 60:17 dozvoljava maksimalnu brzinu lokomotive 124 Km/h. Ovaj par zupčanika smješten je u posebno kućište i podmazuje se gustim uljem.

Vučni motor vezan je uz okretno postolje po sustavu tramvajskoga vješanja. To znači da je jednom stranom vezan za poprečni nosač okretnoga postolja, a drugom stranom na pogonsku osovinu preko dva klizna ležaja.

Klizni ležaji izvedeni su dvodijelno, podmazuju se uljem preko filcana podmazivača.

Okvir okretnog postolja izrađen je lijevanjem iz jednoga komada, a kolijevka je poseban dio. Između okvira okretnog postolja i kolijevke ubačene su spiralne opruge, koje imaju zadatak osigurati odgovarajući razmak. To ogibljenje je sekundarno ogibljenje. Okvir okretnog postolja se preko spiralnih opruga oslanja na kućište ležaja osovinskoga sklopa i to ogibljenje je primarno.

Kućišta ležaja osovinskoga sklopa, obuhvaćena su vodilicama, koje su obložene manganskim pločama. Ove ploče imaju mazivo svojstvo i ne treba ih podmazivati.

U kućištima ležaja nalaze se dvostruki valjkasti ležaji, koji se podmazuju uljem. Kočenje ove lokomotive izvodi se pritezanjem kočionih papuča uz vijence

kotača. Lokomotiva ima dvanaest kočnih cilindara, što znači da na svakom osovinskome sklopu ima dva kočiona cilindra.

Na svakome kraju okretnoga postolja nalazi se po jedna pjeskara, iz koje se pneumatskim putem sipa pijesak pod prve kotače u smjeru vožnje.

10

DIZEL MOTOR 645 E3

11

DIZEL MOTOR

Dizel motor na ovoj lokomotivi je model 645 E3. To je dizel motor sa 16 cilindara, koji su pod kutom 45 stupnjeva. Zapremina cilindra je 645 kubnih cola. Promjer cilindra je 230,2 mm, a hod klipa 254 mm. Po taktnosti to je dvotaktni motor, sa jednosmjernim ispiranjem. To znači da na ciklus zamjene plinova sagorijevanja u cilindru ima utjecaj strujanje svježega zraka, koji je prednabijen u zračnim komorama i koji kada se otvore kanali u području donje mrtve točke ( DMT ), struji u cilindar. Svježi zrak u zračne komore dovodi turbo-puhalo. Kod ovoga motora ulazak svježega zraka ima isti smjer kao i ispušni plinovi koji napuštaju cilindar. To se postiže kombiniranjem ventilsko-kanalskoga razvoda. Četiri ventila u visini gornje mrtve točke ( GMT ), služe za ispuštanje plinova sagorijevanja, a već spomenuti kanali u visini DMT za dovod svježega zraka. Zbog toga je potrošnja zraka kod ovih motora znatno veća, jer su u jednom trenutku istovremeno otvoreni kanali kod DMT i ispušni ventili za izlazak plinova sagorijevanja. Za ovaj motor kažemo da ima pojedinačno ubrizgavanje. To znači da svaki cilindar ima svoju crpku-brizgaljku. Najmanji broj okretaja pri praznome hodu iznosi 315 o/min, a najveći kada je ručica za režim rada u osmom položaju i iznosi 900 o/min. Stupanj kompresije je 14,5 : 1. To znači da se volumen usisanoga zraka u cilindru smanji za 14,5 puta, nakon čega se u njega ubrizga gorivo, koje se uslijed velike temperature i odgovarajućega miješanja zapali. Radilica motora pogoni i kompresor preko prednje prirubnice, a sa stražnje strane motora vezan je zupčanik za pogon glavnoga alternatora. Za prednju stranu smatramo onu, na kojoj je PG regulator, pa je stoga prvi cilindar sa desne strane označen brojem 1, a sa lijeve strane brojem 9. ( slika 3 ) Redoslijed paljenja je 1-8-9-16-3-6-11-14-4-5-12-13-2-7-10-15.

Slika 3. Položaj cilindara

12

U sklopu motora nalazi se automatski ventil kao novitet na ovome motoru, koji služi za ispuhavanje nečistoće iz prostora zračnih komora. Ventil je izrađen tako da ispušta prljavštinu i vodu u slučaju da u području zračnih komora dođe do pucanja dovodnih cijevi za vodu. Ventil ne zahtjeva nikakvo održavanje, ali strojno osoblje koje uoči da na ventil stalno izlazi voda proglasiti će takvu lokomotivu nesposobnom za vožnju, jer bi to mogli biti znaci da je došlo do puknuća cijevi za dovod vode, ili pripadajućih brtvila. KUĆIŠTE MOTORA Služi da se na njega pričvrste svi dijelovi koji će zapravo činiti motor jednom cjelinom. Izrađeno je od čeličnih ploča, koje su međusobno zavarene. Tako zavarene ploče čine kutijasti oblik u koji je smješten prostor za ugradnju cilindarskih košuljica, prostor za sakupljanje vode za hlađenje i prostor za zračnu komoru. Uz donju vodoravnu ploču pričvršćuju se nosači glavnoga ležaja. U njih se smještaju posteljice u kojima se okreće radilica. Posteljice su izrađene od olovne bronce i presvučene tankim slojem srebra. Tako izrađena «kutija» vijcima se pričvršćuje u karter motora, koji je također izrađen od čeličnih ploča koje su međusobno zavarene. Karter motora služi kao spremnik ulja za podmazivanje. U njemu se nalazi kontrolna šipka, pomoću koje kontroliramo nivo ulja za podmazivanje dizel motora. CILINDARSKA KOŠULJICA (slika 4) Cilindarska košuljica je izrađena od čeličnoga lijeva i ima duple stjenke. U visini GMT ima veći promjer neko u visini DMT . To je zato jer je u GMT temperatura veća pa mu za kretanje klipa treba više prostora. Po cijelom obimu u blizini DMT, nalaze se kanali za ulaz svježega zraka. Na vanjskoj stjenki nalazi se otvor za ulazak vode za hlađenje. Voda cirkulira između vanjske i unutarnje stjenke, kružeći prema glavi cilindra. Da bi se voda usmjerila na kružno gibanje oko unutrašnjosti cilindra, a da ne udara direktno na njega, na samom ulazu se postavlja usmjerni lim. Sa gornje strane cilindarska košuljica veže za glavu cilindra, pomoću osam vijaka, koji se pritežu odgovarajućim okretnim momentom. Brtvljenje između glave cilindra i cilindra je izvedeno od brtve izrađene od mekoga bakra.

Slika 4.Cilindarska košuljica

13

GLAVA CILINDRA (slika 5 i 6) Glava cilindra izrađena je od čeličnoga lijeva. Služi da bi se zatvorila cilindarska košuljica sa gornje strane. Na njoj se nalazi osam otvora za prolaz vijaka, s kojima se veže za cilindarsku košuljicu. Između tih otvora nalazi se dvanaest otvora naizmjenično,( najprije jedan a onda dva otvora ) kroz koje prolazi voda za hlađenje iz cilindarske košuljice u glavu cilindra. U sredini se nalazi konusni otvor za smještaj crpke- brizgaljke. Oko ovoga otvora su vodilice ventila koji svoje sjedište imaju s donje strane cilindarske glave. Između dva od njih nalazi se otvor, za tzv. dekompresijski čep, preko kojega se povezuje radni prostor sa atmosferom. Na bočnoj strani nalaze se dva otvora za izlaz plinova sagorijevanja, a iznad njih otvor za izlaz vode za hlađenje, koja se odvodi u radni prostor motornoga kućišta. Na glavi cilindra sa strane, osovinom se pričvršćuju klackalice i njena ležišta. Oko nje se klackaju tri klackalice. Klackalice se sa jedne strane oslanjaju na brjegove bregastoga vratila, a na drugoj strani na mostiće ventila ( dvije bočne ) i na crpku brizgaljku ( srednja ). Kao što znamo da imamo četiri ispušna ventila oni su povezani mostićima ( na dva i dva ) , tako da ih klackalice mogu zajednički pokretati. Dakle, dvije klackalice pogone četiri ventila. Na krajevima mostića, ugrađeni su hidraulični regulatori zazora, koji održavaju nulti zazor između ventila i mostića. Hidraulični regulator zazora sastoji se od kućišta, koje je naslonjeno na ventil. Ulje u kućište ovoga regulatora dovodi se kroz kanal u klackalici. Da se ovo ulje ne bi slobodno vraćalo, u kućištu se nalazi obični nepovratni ventil, (opruga i kuglica ), koji ne dozvoljavaju povratak ulja kada je ventil potisnut. Srednja klackalica razlikuje se od dvije bočne i služi za pokretanje crpke-brizgaljke. Razlika je u tome što ova klackalica za podešavanje pravilnog pokretanja crpke-brizgaljke ima nosač i vijak pomoću kojega vršimo podešavanje.

U slučaju da iz nekoga razloga dođe do prekomjernoga broja okretaja radilice (910 o/min), ova klackalica će posebnom napravom biti blokirana.

14

Slika 5.Glava cilindra

Slika 6.Pogon ventila na glavi cilindra

15

KLIPOVI (slika7)

Klipovi su izrađeni od legiranog čeličnog lijeva i fosfatizirani su radi lakšeg podmazivanja.

Sastoje se od tijela, nosača i osovinice. Nosač je preko osovinice vezan za klipnjaču. Između nosača i tijela nalazi se mesingani prsten, koji ima ulogu prihvata

udara. Tijelo klipa ima na gornjoj strani tri utora, u koje su smješteni kompresijski

prsteni ( karike ), a u donjem dijelu dva utora, u kojemu se nalaze uljni prsteni ( karike ). Klipovi se hlade uljem, koje se dovodi u šupljinu klipova tzv.»Pi» cijevima i to

kada je klip u DMT. U ostalim položajima klipa ulje se prska po unutarnjoj površini cilindra.

Slika 7.Klip KLIPNJAČA

Kao što smo rekli, ovo je motor čiji su cilindri pod kutom, pa kažemo da je to «V» motor.

Zato postoje dvije vrste klipnjača, glavne i pomoćne. Glavne su ugrađene u lijevom a pomoćne u desnom redu cilindara. Ni jedne ni

druge nemaju malu glavu, već se za osovinicu klipa vezuju vijcima. Glavna klipnjača je za veliku glavu, koja je dvodijelna vezana sa vilicama, a

pomoćna nožicama.

16

RADILICA

Radilica je izrađena od visoko legiranoga čelika. Rukavci na njoj su posebno obrađeni valjanjem i poliranjem.

Sastoji se iz dva dijela koja su međusobno spojena prirubnicom i vijcima. Zajedno sa radilicom su izrađeni utezi u jednome komadu. U radilici se nalaze kanali za prolaz ulja za hlađenje i podmazivanje glavnih

ležaja i velike glave klipnjače. Na kraju radilice su prirubnice na koje su pričvršćeni zupčanici. Za pogon glavnoga generatora se koristi zadnja strana radilice, a zupčanik za

pogon ostalih pomoćnih uređaja nalazi se na prednjoj strani radilice. Ispred zupčanika na prednjoj strani motora nalazi se amortizer za poništenje

torzijskih vibracija. Na prirubnici, koja se nalazi na zadnjoj strani motora ugrađen je vijenac

zupčanika, koji služi za pokretanje dizel motora pomoću dva elektro-pokretača. Prilikom pokretanja oni se pomoću svoja dva mala zupčanika uzubljuju na ovaj

zupčanik. Ova prirubnica je također po obimnoj površini izgravirana stupnjevima od 0 do

360 i služi za određivanje položaja klipa u pojedinom cilindru.(slika 8)

Slika 8.Izgravirana prirubnica

17

BREGASTO VRATILO Bregasto vratilo je izrađeno iz više dijelova. Pogon dobiva od radilice sa

zadnje strane motora preko razvodnih zupčanika. Bregasto vratilo je po cijeloj dužini šuplje kako bi se osiguralo dotok ulja do

njegovih ležišta i preko jednoga ležišta iznad svake glave do klackalica. Zupčanik z=79 sa radilice pokreće isti zupčanik za pogon lijevoga bregastoga

vratila posredstvom dva među zupčanika z=58. Na taj način prijenosni odnos između radilice i bregastog vratila iznosi 1:1. To znači da će motor za jedan okretaj radilice obaviti jedan ciklus, odnosno samo jednom otvoriti izlazne ventile. Drugo bregasto vratilo ima isti broj zubaca z=79 i dobiva pogon od prvoga. Tako dobivamo suprotan smjer okretanja bregastih vratila.

U zupčaničkoj kutiji sa zadnje strane motora pored navedenih zupčanika imamo još dva zupčanika z=30, za pogon turbo-puhala ( do petog položaja ručice za režim rada ), spojnica turbo-puhala i zupčanik pomoćnoga generatora z=26.

Zupčanik na prednjoj strani radilice z=113 pogoni dva zupčanika z=80 koji pogone crpku za ulje, dva zupčanika z=37 koji pogone crpku za vodu i jedan zupčanik z=113 za pogon PG regulatora.(slika 9)

Slika 9. Shema razvodnih zupčanika TURBO PUHALO (TURBO KOMPRESOR)

Sa stražnje strane motora je ugrađeno turbo-puhalo, koje ima zadatak dovesti zrak pod tlakom u zračne komore. Ugradnjom turbo-puhala povećana je snaga ovoga motora nasuprot motorima iz prethodne generacije, za cca oko 1300KS.

Turbo-puhalo se za vrijeme startanja i za vrijeme rada dizel motora u oblastima nižega položaja ručice za režim rada pogoni mehanički od strane dizel motora. Mehaničko pokretanje turbo-puhala vrši se u onim oblastima režima rada, odnosno kada se koristi manja snaga za vuču. Brzinska spojka tada je uključena.

18

Kada je ručica za režim rada u položaju 5,6,7 i 8, tada je energija izlaznih plinova toliko visoka da izlazni plinovi počinju okretati turbinu većom brzinom nego što je ima osovina rotora turbo-puhala pogonjena mehanički od dizel motora. Na taj način se promijeni položaj valjčića u brzinskoj spojki, sa čime se prekida mehanički pogon turbo-puhala, jer se je sada brzinska spojnica isključila i turbo-puhalo više ne preuzima mehaničku snagu od dizel motora, nego se okretanje turbo-puhala vrši korištenjem izlazne energije ispušnih plinova.

Kada je ručica za režim rada u 8 položaju, broj okretaja turbo puhala iznosi 16200 o/min, a prijenosni odnos između dizel motora i turbo-puhala iznosi 1:18. Tlak zraka u zračnim komorama se mijenja ovisno o položaju ručice za režim rada, atmosferskoga tlaka zraka okoline, temperature okoline i čistoće pročistača za zrak. Kada se ručica za režim rada nalazi u 8 položaju tlak zraka u zračnim komorama iznosi oko 1bar.

19

SUSTAV ZA PODMAZIVANJE Za podmazivanje se koristi motorno ulje, koje se nalazi u karteru. Nivo ulja se

kontrolira kontrolnom šipkom (slika 10)

Slika 10. Mjesto kontrole ulja

U sustavu za podmazivanje dizel motora nalaze se dvije crpke. Crpka za

podmazivanje i hlađenje je dvostruka crpka u jednom kućištu i potiskuju ulje pod tlakom kroz motor radi podmazivanja motora i hlađenja klipova(slika 10-1). Nakon što ulje procirkulira kroz motor cijedi se u karter. Ulje iz kartera potiskuje druga zupčasta crpka za prečišćavanje u prostor sitastih pročistača. Kućište tih pročistača se nalaze na desnom prednjem dijelu motora i pregrađen je na dva dijela.

Slika 10-1.Dvostruka uljna crpka za podmazivanje i hlađenje Kućište sitastih pročistača također služi za dolijevanje ulja.(slika 10-2) Ulje se

iz kućišta sitastih pročistača potiskuje kroz pročistač za ulje (Michiana filter) i hladnjak. Hladnjaci su smješteni u donjem dijelu spremnika za vodu.

20

U njemu se ulje hladi na način da toplotu predaje rashladnoj vodi. Iz hladnjaka ulje odlazi u drugu pregradu kućišta sitastih pročistača, otkuda ga uzima crpka za podmazivanje i hlađenje klipova.

Ventil za ispuštanje ulja iz kućišta Ventil za

ispuštanje ulja iz motora

Slika 10-2.Dolijevanje ulja kroz kućište sitastih pročistača Ukoliko bi sintetički pročistači bili zaprljani, došlo bi do porasta tlaka u

vodovima ulja za hlađenje. Zbog toga bi moglo doći do pucanja hladnjaka i miješanja ulja i vode. To bi bilo pogubno za rad dizel motora. Da ne bi došlo do toga ugrađen je jedan zaobilazni vod koji premošćuje hladnjak ulja. Na vodu je ugrađen sigurnosni ventil, koji se otvori kada pritisak ulja poraste 4,5b i propusti ulje mimo hladnjaka u drugi dio sitastih pročistača. U tom slučaju ulje neće biti hlađeno.

c

Izlaz ulja

Kučište pročistča

Leulopre

Ulaz ulja

Otvor za ispuštanje taloga

Slika 10-3.Prečista

21

poklopa

Pamučno papirni ulošci

žište za ške čistača

Poklopac prelivnogventila

č ulja

Kada ulje dođe u već spomenutu drugu dvostruku crpku, ono će djelovanjem te

crpke biti potisnuto jednim dijelom za hlađenjem klipova tkz.˝PI˝cijevima, a drugim dijelom te dvostruke crpke potisnuti će se ulje za podmazivanje svih dijelova motora koji se podmazuju. Na tome vodu nalazi se sigurnosni ventil koji će se pri porastu tlaka ulja nad 3,8b otvoriti i propustiti ulje natrag u karter. Ukoliko dođe do zatajena djelovanja ovoga sigurnosnog ventila, doći će do djelovanja uređaja za zaštitu koji se nalazi u sustavu PG-regulatora.(slika 10-4)

Opruga ventila Vodilica

ventila

Poklopac ventila vreteno

Sklop potpornih opruga

Slika 10-4. Prelivni ventil Ulje iz ovoga sustava, sustava za podmazivanje odvodi se ka uređaju za

zaštitu motora od neispravnosti u sustavu podmazivanja. Ovaj uređaj kontrolira tlak ulja na potisnoj strani crpke, a drugi dio ovoga uređaja kontrolira pod tlak na usisnoj strani crpke za podmazivanje. Iz ovoga uređaja ulje pod tlakom odlazi do dijela regulatora snage.

U sustavu podmazivanja dizel motora nalazi se i sustav za podmazivanje turbo puhala. U sklopu ovoga sustava nalazi se jedna pomoćna uljna crpka turbo puhala(slika 10-5). Ova crpka je poganjena elektro motorom. Okretanjem osovine elektro motora (rotora), posredstvom prirubnice okreće se zupčasta uljna crpka. Ulje se povlači iz kartera dizel motora. Crpka tjera ulje preko gruboga pročistača, te preko finog pročistača i zupčaničke kutije do ležaja turbo puhala, gdje se obavlja hlađenje i podmazivanje, a zatim povratnim vodom ulje se slijeva natrag u karter.

22

Slika 10-5.Pomoćna uljna crpka turbo puhala Taj proces se odvija dok radi pomoćna uljna crpka turbo puhala. Ako za

vrijeme rada ove crpke dođe do zaprljanoga gruboga pročistača, tada će se u grubom pročistaču otvoriti jedan ventil. Taj ventil će premostiti grubi pročistač i ulje odvesti u fini pročistač. Na taj način neće doći do prekida podmazivanja turbo puhala.

Zaobilazni ventil na pročistaču će se otvoriti kada tlak na zaobilazni ventil naraste na 5b. Za vrijeme normalnoga rada taj tlak ne premašuje 2,5b. Opisani sustav radi samo kada dizel motor ne radi. (slika 10-6)

Nakon što se dizel motor starta podmazivanje ležaja turbo puhala preuzima uljna crpka za podmazivanje, pogonjena mehanički od dizel motora. U tom slučaju u vodu za podmazivanje turbo puhala tlak ulja naraste na 3,8b i otvori se sigurnosni ventil pomoćne uljne crpke turbo puhala, te stoga ulje tjerano ovom crpkom više ne odlazi prema turbo puhalu, nego preko otvorenoga sigurnosnoga ventila vraća se natrag u karter.

Rad elektro motora za pogon pomoćne uljne crpke turbo puhala je određeno djelovanjem vremenskoga releja što će biti objašnjeno u električnom opisu. KONTROLA I SIGNALIZACIJA (slika10-7)

Ukoliko iz bilo kojega razloga dođe do pada tlaka ulja u sustavu podmazivanja dizel motora, aktivirati će se uređaj u P-G regulatoru, koji će zaustaviti dizel motor i zatvoriti prekidač LOS. Prekidač LOS će svojim kontaktom (LOS H-G) uključiti signalnu žarulju u upravljačkom pultu.

Slika 10-7. Signalizacija pada tlaka ulja za podmazivanje dizel motora

23

Slika 10-6.Shematski prikaz djelovanja pomoćne uljne crpke turbo puhala 1. Elektro motor pomoćne uljne crpke turbo puhala 2.Zubčasta uljna crpka 3.Grubi pročistač za ulje 4.Zaobilazni ventil 5.Potisni vod pomoćne uljne crpke 6.Fini pročistač ulja turbo puhala 7.Dovodni otvor prema sklopu zubčanika i ležajevima turbo puhala 8.Mjerna šipka ulja dizel motora 9.Sigurnosni ventil Ukoliko iz bilo kojega razloga dođe do niskoga tlaka ulja ili podtlaka ulja u

sustavu za podmazivanje dizel motora ili niskoga tlaka ulja za turbo puhalo dizel motor će stati.

Ako iskoči dugme na P-G regulatoru, značit će to niski tlak ulja, ako iskoči gornje dugme na uređaju za zaštitu motora od neispravnosti u sustavu podmazivanja značit će to da je tlak u karterima narastao na nedozvoljene vrijednosti. Uzrok mogu biti plinovi koji ulaze u karter uslijed jako istrošenih karika, puknutih karika ili puknutoga samoga klipa.

Ukoliko dođe do porasta temperature ulja (125°C) otvoriti će se termostatski ventil. Visoka temperatura ulja može biti uzrokovana iz dva razloga.

Hladnjak za ulje je začepljen na vodenoj strani ili je tlak para u rashladnom sustavu spriječilo zaustavljanje dizel motora posredovanjem sigurnosnoga uređaja za nizak tlak rashladne vode.

Kada temperatura ulja prouzrokuje otvaranje ventila, tlak u osjetljivim uređajima za tlak ulja ugrađenim u regulator broj okretaja (P-G) će opasti. Uređaj reagira na nizak tlak ulja tako što će zaustaviti rad dizel motora.

24

Termostatski ventil će se automatski vratiti nakon što se snizi temperatura ulja za podmazivanje. Motor se sada može ponovno startati, ukoliko je vraćen klip niskoga tlaka ulja na P-G regulatoru.

SUSTAV ZA HLAĐENJE DIZEL MOTORA

Za održavanje približne radne temperature dizel motora upotrebljavamo omekšanu vodu, koja primjenom cirkulacije hladi dizel motor.

Omekšana voda se nalazi u jednom spremniku i ima je približno 800 litara. Ispod toga spremnika smješten je izmjenivač toplote (hladnjak) ulja za podmazivanje dizel motora.

Na spremniku se nalazi pokazno staklo za očitanje količine rashladne vode. Pokaznost staklo spojeno je na dva ventila. Gornji ventil koji je uvijek otvoren i donji ventil koji je uvijek zatvoren. Donji ventil ima jednu slavinu za ispuštanje vode iz pokaznoga stakla. Pored pokaznoga stakla nalazi se pločica sa koje možemo očitati količinu vode kada dizel motor radi i kada dizel motor ne radi. (slika 11)

Slika 11. Nivokazno staklo Za očitanje količine vode potrebno je donji ventil otvoriti kako bi se propustila

voda u pokazno staklo i na pločici očitala razina rashladne vode. Za očitanje temperature rashladne vode služi nam termometar, koji je

podijeljen na tri polja. -Plavo polje, temperatura je ispod 55°C i dizel motor se ne smije

opterećivati, već treba da radi na minimalnom broju okretaja.

25

-Zeleno polje, tada je najpogodnija radna temperatura (70°C-82°C) -Crveno polje, kada se kazaljka nađe u crvenom polju, znači da se je

dizel motor pregrijao. Tada će se aktivirati zvono i upaliti će se crvena žarulja na upravljačkoj ploči. Ručicu za režim rada moramo vratiti u položaj praznoga hoda (minimalni broj okretaja dizel motora), a nikako ga ne smijemo ugasiti.

Rashladni sustav je pod tlakom da se osigura jednoliko hlađenje u radnom rasponu temperatura dizel motora, ali i zbog potrebe da se povisi točka vrenja rashladne vode i omogući kavitacija na vodenoj crpki za vrijeme rada s visokom temperaturom (prolaz kroz duge tunele)

Voda iz spremnika cirkulira posredovanjem dvije centrifugalne crpke koje se nalaze u prednjem dijelu motora.(slika 11-1)

Slika 11-1. Crpka za vodu Kapacitet crpke je oko 2000l/min. Tlak na potisnoj strani iznosi 1,8b. Voda iz

spremnika cirkulira kroz hladnjak ulja u dizel motor. Ugrijana voda napušta motor i struji kroz hladnjak gdje se hladi.

Ohlađena voda vraća se u hladnjak ulja i ponavlja put cirkuliranja. Dio vode s desne crpke ide za hlađenje zračnoga kompresora. Nakon prolaza kroz kompresor voda ide kroz cijev sa termostatima i natrag u vodni spremnik.

Da bi se održale približno povoljne temperature rashladne vode u ovaj sustav su ugrađeni radijatori i dva ventilatora za hlađenje. Oni se nalaze u posebnoj komori na prednjem dijelu lokomotive. Ventilatore pogone dva trofazna asinkrona motora. Elektro motori ventilatora izmjeničnu električnu energiju dobivaju od pomoćnoga alternatora D14.

Žaluzine postavljene iznad radijatora se otvaraju i zatvaraju pomoću zračnoga cilindra u kojega upušta, odnosno ispušta zrak jedan elektro-magnetni ventil.

Ventilatorima upravljaju termostati označeni TA i TB. Ovi termostati montirani su na cijev koja je dio sustava za hlađenje.

Kada voda izlazi iz kompresora ona prolazi preko termo elemenata, koji kada se uključe zatvore strujne krugove za uključivanje sklopnika za ventilatore.

Kada temperatura naraste na 79°C, termostat TA uključi prvi ventilator i otvori žaluzine, a kada temperatura opadne na 71°C isključi se ovaj ventilator.(slika 11-2)

26

Slika 11-2 Termometri

Kada temperatura naraste na 83°C, termostat TB uključi rad drugoga

ventilatora. On se isključi kada se temperatura rashladne vode također spusti na 71°C.

U sustavu se također nalazi termostat označen sa ETS, koji se uključi kada temperatura rashladne vode naraste na 98˚C, ETS uključi zvučni signal i upali se crvena žarulja na upravljačkome stolu, a isključi kada temperatura rashladne vode padne na 88°C.

Termo prekidač ETS za pregrijan motor će se dakle zatvoriti kada se temperatura vode na izlazu iz motora približi točki vrenja vode. To nije temperatura na koju je spomenuti termo prekidač(ETS) baždaren. S obzirom na gubitak topline između izlaza vode iz motora i mjesta gdje je ugrađen termostat, zbog čega je termostat reguliran da se uključi kod nešto niže temperature.

Ova temperatura je blizu točke ključanja normalne vode, ali je zato niža od točke ključanja vode u sustavu pod tlakom.

U sustavu se nalazi uređaj za osiguranje od niskoga tlaka vode. Naime, kada tlak vode padne, uređaj priguši dovod ulja do PG-regulatora i motor staje.

Opruga ovoga uređaja mora se suprotstaviti tlaku vode da se uređaj ne aktivira. Na nekim uređajima statički tlak vode u odnosu na otpor opruge neće zadržati da se uređaj ne aktivira. U tom slučaju odmah poslije startanja dizel motora treba deaktivirati uređaj pritiskom na tipku. Ovo ne znači da je uređaj u kvaru. (slika 11-3)

27

Slika 11-3.Tipke uređaja za zaštitu

SUSTAV ZA DOVOD GORIVA Kao pogonsko gorivo na ovoj lokomotivi koristi se dizel gorivo oznake D-2. Gorivo je smješteno u spremnike ispod lokomotive. Spremnici za gorivo

sadržavaju cca.6000 litara goriva. Na spremniku su ugrađena dva stakla za kontrolu razine goriva. Gorivo iz spremnika povlači zupčasta crpka, pogonjena istosmjernim elektro motorom, koji se napaja iz akumulatorskih baterija. (slika12)

Slika 12. Crpka za gorivo

28

Shematski prikaz crpke za gorivo

Slika 12-1. Grubi pročistač na usisnom vodu za gorivo

Gorivo na usisnome vodu prolazi kroz grubi pročistač, gdje se odstranjuju prljavštine i mehaničke nečistoće. (slika 12-1)

U daljnjem toku gorivo dolazi do jednoga kućišta pročistača u kojem se nalaze ulošci od celuloznoga vlakna. Kućište pročistača, podijeljeno je na dva dijela. Gorivo najprije prolazi kroz jedan dio ovoga kućišta u kojemu je uložak od celuloznoga vlakna, a zatim kroz crpku za gorivo, a onda kroz drugi dio kućišta pročistača, gdje se također nalazi uložak od celuloznoga vlakna.

Na taj način smo gorivo dva puta prečistili. Ovi pročistači se tokom rada zaprljaju zbog čega u njima dolazi do

povećanoga tlaka. Zbog toga je između ova dva dijela kućišta pročistača postavljen sigurnosni ventil. Sigurnosni ventil se kod pojave razlike tlaka od 1b otvori i propusti gorivo u obilazni vod. U daljnjem toku gorivo dolazi do tekstilnih pročistača (Michiana filtar), a zatim u kućište finih pročistača, koji se nalaze na prednjoj desnoj strani motora.

U kućištu se nalaze dva fina pročistača od papira. Odavde gorivo odlazi do crpki-brizgaljki koje se nalaze na svakoj glavi motora.

Na ulazu u njih gorivo se još jednom pročišćava u pročistačima od žice. Crpka za dovod goriva dovodi više goriva nego što je potrebno za rad motora, stoga

29

se višak goriva vrača u kućište finih pročistača. Na poklopcu toga kućišta su dvije staklene čašice za kontrolu protoka goriva. Višak goriva kojega brizgaljke ne iskoriste vraća se u spremnik kroz cijev postavljenu na kućištu filtra.

Jedna rupa ograničava tok goriva u staklenu čašicu i prouzrokuje mali kontra tlak na brizgaljkama.

Održavanjem ovoga kontra tlaka osigurava se stalno snabdijevanje brizgaljki gorivom sve dok crpka goriva radi. Višak goriva koje cirkulira kroz brizbaljke hladi i podmazuje radne dijelove brizgaljki. Zbog toga ne treba dozvoliti rad motora bez dovoljnoga protoka goriva vidljiva u kontrolnoj čašici.

U čašici koja je bliža motoru uvijek mora biti gorivo bez mjehurića. Ukoliko se

u toj čašici pojavljuju mjehurići dok motor miruje značiti će to da nije dobro zabvrtljen vod na usisnoj strani crpke, a ukoliko se mjehurići pojave dok motor radi značiti će to da je neispravna brizgaljka.

U drugoj čašici ne smije se nalaziti gorivo. Ono se tu može pojaviti samo ako se papirnati pročistači uslijed nečistoće začepe. U tu svrhu je ugrađen jedan sigurnosni ventil, koji se kod povećanoga tlaka (oko 3,5b) otvori i propusti gorivo kroz ovu čašicu u povratni vod. ( slika 12-2)

CRPKA-BRIZGALJKA (slika 13)

Crpka brizgaljka prestavlja jedinstven sklop, koji se po vanjskom obliku može podijeliti na dva dijela. Konusni, koji se postavlja u glavu cilindra i drugi dio koji im povratnu oprugu i nalazi se iznad glave cilindra.

Brizgaljka se nalazi u donjem dijelu i njena mlaznica ulazi u kompresijski prostor u cilindru. Mlaznica sprječava curenje goriva u cilindar motora pomoću jednoga ventila. Ovaj ventil dozvoli prolaz gorivu u cilindar motora tek pri tlaku od 100b.

Povećani tlak osigurava jedan klip kojega u jedan smjer pokreće klackalica, a u drugi smjer ga vraća opruga. Klip se kreće unutar fino obrađenoga cilindra na kojem se nalaze dva otvora na različitom nivou. Ovi otvori omogućavaju dovod, ili povratak goriva u prostor pod čelo klipa. Na klipu je izrađen utor, koji tvori jedan prostor između klipa i cilindra povezan sa prostorom ispod čela klipa. Pri kretanju klipa naniže gorivo će se iz prostora koje se nalazi ispod čela klipa vračati u gornji prostor, sve dok se oba ova prostora ne napune. S obzirom da gorivo nije stlačivo stvorit će se takav tlak, koji će savladati oprugu na ventilu brizgaljke.

Na taj način će se otvoriti prostor ka mlaznicama i gorivo ubrizgati u cilindar motora.

Utor na klipu je izrađen u vidu spirale, stoga će dužina hoda klipa ovisiti o njegovu zakretanju oko svoje osi, a o tome i količina ubrizganoga goriva.

Zakretanje klipa oko svoje osi izvodi se pomoću zupčaste letve koju pokreče regulator rada motora (PG), na zapovijedi koje daje strojovođa pomjerajući ručicu za režim rada.

30

Slika 13. Pogon crpke brizgaljke

Srednja klackalica

31

UREĐAJ ZA OGRANIČAVANJE PREKOMJERNOGA BROJA OKRETAJA RADILICE (slika 14 i 14-1)

Ubrizgavanjem goriva upravlja i kontrolira PG-regulator, pa stoga on kontrolira i broj okretaja radilice. Broj okretaja ne smije biti veći od dozvoljenoga, jer se radi o motoru sa teškim elementima (velike zamašne mase), koje izazivaju velika opterećivanja dizel motora.

Međutim, ako iz nekoga razloga broj okretaja naraste iznad 900 o/min., djelovati će uređaj za ograničavanje prekomjernoga broja okretaja i zaustaviti rad dizel motora.

Uređaj je smješten u kućište na prednjoj strani motora. Uslijed povećanoga broja okretaja, centrifugalna sila će se povećati, zbog

čega će zamašna masa koja je pričvršćena za protu uteg bregaste osovine ispasti iz svoga ležišta. Pokrenuti će se mehanizam koji će blokirati klackalice koje pokreću crpke-brizgaljke, zbog čega će se prekinuti ubrizgavanje goriva i dizel motor će se zaustaviti.

Kada hoćemo prekinuti djelovanje ovoga uređaja potrebno je ručicu koja se nalazi na kućištu ovog uređaja vratiti u prvobitni položaj.

Time se deblokiraju klackalice za pokretanje crpki-brizgaljki i uređaj se postavi u stanje kako bi mogao djelovati u slučaju potrebe.

Slika 14. Uređaj za ograničavanje prekomjernoga broja okretaja radilice

32

Slika 14-1. Shematski prikaz uređaja za ograničavanje prekomjernoga broja

okretaja radilice

33

PG-REGULATOR

34

PG-REGULATOR (slika 15-1)

Za reguliranje rada lokomotive imamo uređaj preko kojega reguliramo snagu dizel motora i ujednačavamo sa snagom glavnoga regulatora. Na uređaj djelujemo pomoću ručice za režim rada uslijed čega se zatvaraju određeni strujni krugovi u samome PG-regulatoru.

U sklopu PG-regulatora nalaze se dijelovi koji imaju uloge: -kontrolirati broj okretaja radilice -kontrolirati opterećenje motora odnosno uzbude glavnoga alternatora -zaštiti motor od neispravnosti u sustavu podmazivanja. PG-regulator je elektro-hidraulični uređaj, koji pogon dobiva od radilice

preko jednoga zupčanika iz sklopa razvodnih zupčanika. Za pokretanje pojedinih dijelova koristi ulje iz vlastitog sustava i iz

sustava za podmazivanje dizel motora. Preko jednoga električnoga vodiča napajaju se uređaji PG-regulatora

električnom energijom. Pokraj PG-regulatora ugrađen je servo motor ˝Buster crpka˝,koja ima

zadatak da prilikom startanja dizel motora iz kartera PG regulatora dovede ulje pod tlakom ispod klipa snage. Zbog toga se klip snage izdigne i preko poluga izvrši zakretanje zupčaste letve na crpkama-brizgaljkama. Zbog toga će doći do pojačanoga ubrizgavanja goriva u cilindar motora. (slika 15)

Slika 15. Buster crpka Taj uređaj vrši svoju funkciju samo prilikom startanja dizel motora, te stoga nije

potrebno povlačiti ručicu ručnoga dodavanja goriva. Pogonska osovina PG-regulatora koja je pogonjena parom konusnih

zupčanika (z=22, z=24), pokreče zupčastu crpku ulja smještenu u samom kućištu PG-regulatora.

35

Slika 15-1. PG-regulator Ta crpka osigurava potreban tlak ulja za djelovanje regulatora. Stalni tlak od

7bar, održava se u akumulacijskom prostoru. Pogonska osovina također pokreće košuljicu glavnoga razvodnika. Na njenome gornjem kraju pričvršćeni su zamašni utezi. Zamašni utezi djeluju na gornji dio glavnoga razvodnika. Nasuprot djelovanja zamašnih utega, djeluje brzinska opruga.

Dakle, ukoliko postoji ravnoteža centrifugalne sile zamašnih utega i brzinske opruge, glavni razvodnik se neće pomjerati. To stanje nazivamo položaj ravnoteže.

Čim se ta ravnoteža pomjeri djelovanjem centrifugalne sile zamašnih utega koja nastane uslijed promjene brzine okretanja radilice, ili promjene sile koja pritiska brzinsku oprugu, doći će do pomicanja glavnoga razvodnika.

Glavni razvodnik će se pomjeriti i propustiti ulje pod tlakom iz akumulacijskoga prostora prema klipu snage ili obratno.

Kako promijeniti broj okretaja dizel motora? (slika 15-3) Pomicanjem ručice za režim rada zatvorit će se neki strujni krugovi koji će

napajati elektro-magnetne ventile tkz. solenoide AV, BV, CV, DV i solenoide za ograničavanje uzbude glavnoga alternatora TRP-A, B, C, D.

Solenoidi AV, BV, CV oslonjeni su na trokutastu ploču. Ova ploča je preko jednoga vretena povezana sa razvodnikom klipa brzača, koji se nalazi u unutrašnjosti okretne košuljice.

Solenoid DV, naslanja se direktno na ovu košuljicu preko poklopca ležaja.

Kada se solenoidi AV, BV, CV aktiviraju pojedinačno ili u kombinaciji trokutasta ploča će biti potisnuta do točke koja ovisi koji je solenoid, ili kombinacija bila aktivirana. Zbog veze trokutaste ploče i razvodnika brzine, razvodnik brzine će 36

biti potisnut na niže. Otvorit će se otvor na okretnoj košuljici i ulje će pod tlakom proteći iznad klipa brzača i pomjeriti ga. Zbog toga će se sabiti brzinska opruga.

Kada se klip brzača pomjeri na niže povući će i polugu koja će podići razvodnik klipa brzača i on će tada zatvoriti već spomenute otvore u okretnoj košuljici za propuštanje ulja. Otvori za protjecanje ulja u okretnoj košuljici će se zatvoriti u momentu kada klip brzača dosegne željeni položaj.

Uslijed sabijanja brzinske opruge zamašni utezi se primiču i omogućavaju spuštanje glavnoga razvodnika odnosno razvodnika klipa snage na niže. Otvorit će se prolaz ulju ispod klipa snage uz posredovanje klipa prigušivača. Klip snage će se izdići i preko poluga povući zupčastu letvu u cilju povećanja dovoda goriva, zbog čega će se povećati broj okretaja radilice. Povećanjem broja okretaja radilice povećati će se centrifugalna sila zamašnih utega, zbog čega će se oni u jednom trenutku razmaknuti (zauzeti će prvotni položaj).

Kada se ponovno postigne ravnoteža između zamašnih utega i brzinske opruge doći će do podizanja glavnoga razvodnika u njegov srednji položaj. Tada se prekida prolaz ulja prema klipu snage, zbog čega on ostaje u dotada zauzetom položaju.

Svi drugi elementi koji sudjeluju u povećavanju broja okretaja radilice nalaze se u svome srednjem položaju, spremni za ponovno djelovanje.

Na novom položaju ostaju trokutasta ploča, klip brzača i klip snage. Proces smanjenja broja okretaja odvija se na sličan način, samo u

obratnom smjeru. Ove radnje nisu dovoljne da bi lokomotiva povećala snagu za vuču

vlaka. Zato je potrebno povećati snagu glavnom alternatoru.

PROMJENA UZBUDE GLAVNOGA ALTERNATORA Da bi se mogla mijenjati uzbuda glavnome alternatoru, a time i snaga

glavnoga alternatora, u sustavu je ugrađen razvodnik za uzbudu. Njegovo pomicanje određuje klip za brzinu i klip snage (iz PG-regulatora).

Pomicanje klipa za brzinu i klipa snage prenese se preko ˝srednje točke˝, koja je vezana preko jednog ekscentra na razvodnik uzbude. Za rad ovoga dijela regulatora koristi se ulje iz dizel motora, jer je potrebna veća količina ulja nego što ga ima u karteru PG-regulatora. (slika 15-2)

Slika 15-2.Regulator snage

37

Kako povećati uzbudu glavnoga alternatora? Kada pomjerimo ručicu za režim rada motora u smjeru povećanja broja

okretaja radilice, dolazi do pomicanja klipa brzača naniže kako je već opisano u prethodnom poglavlju.

Klip brzača će preko poluge koja djeluje na ekscentar pomjeriti razvodnik uzbude na niže.

Time se omogući prolaz ulju iz dizel motora u servo uređaj opterećenja. Ulje djeluje na jednu stranu krilca u ovom uređaju i pomjeri ga. Krilce se pomjera potiskujući ulje ka drugome otvoru i kroz njega preko razvodnika za uzbudu natrag u karter dizel motora.

Zbog pomicanja ovoga krilca pomjera se nosač četkica. Nosač četkica se pomjera po jednom kolektoru otpore u krugu uzbude glavnoga alternatora.

Na taj način povećava se struja glavnoga alternatora a sa njom i snaga glavnog alternatora.

Povećanje snage glavnog alternatora prouzročiti će otpor okretanju radilice dizel motora. Dakle, otpor koji nastane u glavnom alternatoru biti će teret i radilici dizel motora.

Međutim pošto pomicanje klipa brizača naniže znači i izdizanje klipa snage, koji će kako je već opisano preko poluga povući zupčastu letvu i povećati ubrizgavanje goriva i snage dizel motora. Na taj način doći će do izjednačenja snage dizel motora i glavnoga alternatora.

Izdižući se klip snage će preko poluge koja je preko ekscentra vezana za razvodnik uzbude, podići razvodnik uzbude u srednji položaj prekidajući protok ulja između regulatora i servo uređaja opterećenja.

Dakle, servo uređaj i nosač četkica ostaju na zauzetom položaju određene veličine uzbude glavnoga alternatora.

U određenim okolnostima postoji potreba smanjenja uzbude glavnoga alternatora na minimum vrijednosti. Te okolnosti biti će objašnjene u električnom dijelu ovoga teksta.

Za postavljanje uzbude na minimum služi elektro-magnetni ventil (solenoid) ORS, koji se automatski aktivira kada se za to ukaže potreba.

Kada se aktivira solenoid ORS on podigne jedan poprečni klip, koji otvori prolaz ulju iz akumulacijskoga prostora ispod jednoga klipa koji je sastavni dio razvodnika uzbude. Taj klip se pomjeri naviše zbog toga ulje iz dizel motora pomjeri krilce servo uređaja prema položaju u kojem su uključeni svi otpori, što znači položaju minimalne vrijednosti uzbude.

Po prestanku potrebe minimalne uzbude glavnoga alternatora, solenoid ORS se automatski deaktivira zbog čega razvodnik uzbude opet zauzima svoj srednji položaj.

STABILIZACIJA BROJA OKRETAJA

Ukoliko postoji ravnoteža između sile brzinske opruge i centrifugalne

sile zamašnih utega, broj okretaja radilice neće se mijenjati. Ukoliko lokomotiva u toku vožnje nailazi na otpore u svome kretanju

(usponu, zavoji) mijenja se opterećenje glavnoga alternatora dizel motora. PG-regulator u tim slučajevima sprječava promjenu uvjeta rada dizel

motora, odnosno promjenu okretaja radilice.

38

Primjer: Vozeći vlak u određenom položaju ručice za režim rada motora, nailazimo na

otpor na pruzi (uspon). Rotori vučnoga motora usporavaju, zbog čega raste struja i opterećenje glavnoga alternatora se povećava. Rotor glavnog alternatora također usporava. Tada opada broj okretaja radilice i u PG-regulatoru dolazi do smanjenja centrifugalne sile zamašnih utega, zbog čega se utezi primiču. Zbog toga se glavni razvodnik pomjeri naniže. Ulje iz akumulacijskoga prostora prolazi ispod klipa snage, zbog čega se ovaj uzdiže. Preko poluga klip snage podigne razvodnik uzbude naviše. Tada ulje iz dizel motora pomjeri krilce servo uređaja u smjeru smanjenja uzbude glavnoga alternatora.

Na taj način se rastereti dizel motor. Kada se ovaj proces ne bi odvijao na ovako određen način, uslijed

opterećenja dizel motora i daljnjega opadanja broja okretaja radilice, došlo bi do tkz. zagušenja dizel motora i njegova oštećenja.

Kada dođe da ponovnog porasta broja okretaja radilice, zbog toga jer smo smanjili uzbudu glavnome alternatoru, a s time i njegovo opterećenje doći će do povećanja centrifugalne sile zamašnih utega, zbog čega će se oni razmaknuti.

Svi elementi PG-regulatora vratit će se u svoj prvotni položaj, ali krilce u servo uređaju opterećenja i nosač četkice ostaju u položaju koji osiguravaju takvo opterećenje koje neće utjecati na promjenu broja okretaja radilice.

Ukupna snaga lokomotive ostaje ista, a krećemo li se na usponu opadati će brzina vožnje vlaka.

Zbog toga moramo pomjeriti ručicu za režim rada motora u više položaje da bi održavali potrebnu brzinu kretanja.

39

1.pogonsko vratilo 12. klip prigušenja 2.konusni zupčanik 13. klip snage 3.zubčasta crpka 14. zupčasti prijenos 4.akumulaciski prostor 15. izlazno vratilo regulatora 5.karter regulatora 16. konpezacijski ventil 6. glavni razvodnik 17. razvodnik uzbude 7.zamašni utezi 18. ekscentar 8. brzinska opruga 19. servo uređaj regulatora opterećenja 10. razvodnik promjene broja okretaja 20. krilce u servo uređaju 11. klip brzača 21. nosač četkice 22. poprečni klip opterećenja

Slika 15-3 PG-regulator

40

KOČNICE I UREĐAJI NA STLAČENI ZRAK

41

KOČNICE I UREĐAJI NA STLAČENI ZRAK Dizel-električna lokomotiva serije HŽ 2063 rabi stlačeni zrak u uređajima za kočenje i uređajima za upravljanje. Stlačeni zrak na ovoj lokomotivi koristi se za :

- neizravnu (indirektnu) kočnicu - izravnu (direktnu) kočnicu - budnik - AS -uređaj - pjeskarenje - brisače stakala - sirenu

KOMPRESOR ZA STLAČENI ZRAK (slika 16) Stlačivanje zraka vrši trocilindrični kompresor Westinghouse, tipa WBO, kapaciteta 2,18 m3 u minuti pri praznome hodu dizel motora. Pogon dobiva od radilice s prednje strane dizel motora. Kompresor se podmazuje uljem pod tlakom kojega stvara samostalna crpka. U praznome hodu tlak ulja treba da je cca 1-2.4 bar. Za ugradnju manometara predviđen je otvor u kućištu bloka sigurnosnog ventila koji je zatvoren čepom.

Slika 16. Kompresor Westinghouse WBO Kompresor ima dva cilindra niskoga i jedan cilindar visokoga tlaka. Klipovi u sva tri cilindra pogonjeni su od zajedničke radilice. Zrak prolazi kroz pročistač i ulazi u cilindre niskoga tlaka gdje se stlačuje na 3 bara, a nakon toga odlazi u cilindar

42

visokoga tlaka. Nakon stlačivanja u cilindru visokoga tlaka ulazi u glavni spremnik za pomoćne uređaje (94). Kako je kompresor spojen direktno sa motorom uvijek je u pogonu kada motor radi. Međutim nema potrebe da uvijek sabija zrak. Zato je na svakoj glavi niskotlačnoga dijela kompresora ugrađen klip za rasterećenje. Za regulaciju rada kompresora imamo ugrađen kontrolni pneumatski prekidač (CCS), koji je povezan sa glavnim spremnikom i elektro-magnetnim ventilom (MV-CC). (slika 16-1)

podešavanje opruge rada

Podešavanje razlike

Slika 16-1. Kontrolni pneumatski prekidač kompresora

Kada se tlak zraka u glavnom spremniku poveća na 8,4 bar, pneumatski prekidač (CCS) otvori svoje kontakte i prekine strujni krug napajanja elektro-magnetnoga ventila (MV-CC), zbog čega se on deaktivira. Zbog toga je omogućen prolaz zraka iz glavnog spremnika do klipa za rasterećenje kompresora. Podižu se odnosno otvaraju ulazni ventili u cilindarskim glavama kompresora. Na taj način se omogućuje stlačivanje zraka.

Kada tlak u glavnom spremniku padne na 7,7 bar, pneumatski prekidač (CCS), zatvara svoje kontakte. Zatvara se strujni krug za elektro-magnetni ventil (MV-CC) i on se aktivira. Zatvaranje elektro-magnetnog ventila (MV-CC) ,omogućuje se prolaz zraka iz glavnog spremnika do klipa za rasterećenje kompresora. U isto vrijeme dolazi do ispuštanja ostataka zraka iz uređaja za rasterećenje kompresora, te se ulazni ventili kompresora zatvaraju i počinje sabijanje zraka (slika 16-2)

Slika 16-2. Shematski prikaz strujnoga kruga upravljanja kompresora

43

KOČNICE (shema 1 + popis elemenata na shemi) Kompresor crpi zrak u glavni spremnik za pomoćne uređaje (94) i preko povratnoga ventila u glavni spremnik zraka za kočnice (94a). Spremnici su zapremine oko 400l. Na njima su ugrađene slavine za ispuštanje kondenzata. Između ova dva spremnika nalazi se sigurnosni ventil, koji se aktivira pri tlaku zraka od 10bara. Zrak iz glavnog spremnika za kočnicu (94a), preko isključne slavine (99), zračnoga pročistača (98) i prigušne ploče (37) ulazi u kočnik (1) kanalom (30). KOČNIK WESTINGHOUSE 26c (slika 17)

Slika 17. Kočnik Westinghouse 26c Kočnik Westinghouse 26c može zauzeti 6 položaja:

- položaj vožnje i potpunog otkočivanja (5 bara) - prvi stupanj kočenja (4,5 bara) - položaj postupnog kočenja i otkočivanja (4,5 – 3,3 bara) - prigušni položaj (3,3 bara) - zaprežni položaj - brzo kočenje (0 bara)

44

Slika 17-1. Uređaji zračne kočnice na upravljačkom stolu Ručica kočnika automatske kočnice

1. Ručica kočnika direktne kočnice 2. Isključna pomicaljka 3. Regulator tlaka rada 4. Ručica zračne sirene 5. Ručica za ručno pjeskarenje

PRVI POLOŽAJ Punjenje, vožnja i potpuno otkočivanje vrši se zrakom, koji kroz cijev (30), dolazi do tlačnog regulatora. Tu se tlak zraka od 8,4 bar smanjuje na 5 bar. Preko cijevi (15), zrak dolazi do ventila budnika i preko cijevi (5), puni spremnik kočnika zapremine 3,6l. Taj spremnik je povezan sa dvostrukim manometrom za glavni spremnik i spremnik kočnika (3). Također vodom (5), zrak se vraća u kočnik i dolazi na lijevu stranu komore u izravnjaču kočnika. Zbog tlaka zraka na lijevoj strani izravnjača, klip izravnjača se pomiče u desno i kroz upusni ventil (c) iz glavnoga spremnika (vod 30) upušta zrak u glavni vod (1). Kada tlak zraka u glavnome vodu dosegne tlak 5bar, klip izravnjača se vrati u prekidni položaj.

45

DRUGI POLOŽAJ Kada je ručica kočnika u položaju dva dolazi do smanjenja brijega na regulatoru tlaka. Regulator tlaka ispusti zrak za 0,5 bara iz spremnika kočnika kroz ispusni ventil (b). U izravnjaču se je poremetila ravnoteža, pa tlak zraka glavnog voda pomjera izravnjač u lijevo i zrak iz glavnog voda odlazi u atmosferu, sve dok se tlak u glavnom vodu i spremniku kočnika ne izjednači. TREČI POLOŽAJ Ovisno o položaju ručice kočnika smanjuje se ili povećava brijeg na regulatoru tlaka i tako se smanjuje ili povećava tlak u spremniku kočnika i glavnome vodu. Kada je ručica na kraju ovoga položaja, zrak iz glavnoga voda ispušta se do 3,3 bara. ČETVRTI POLOŽAJ U ovome položaju brijeg pomicaljke otvara vezu voda (30) i voda (26), preko kojeg zrak odlazi u ventil budnika preko dvostruko nepovratnoga ventila (34). Zrak djeluje na klip-prekidač, tako da ga spusti i sprječava aktiviranje uređaja budnika. Ukoliko je uređaj bio aktiviran, ovako se vrši deaktiviranje kako budnika, tako i AS PETI POLOŽAJ Kada je ručica kočnika u ovom položaju, brijeg regulatora tlaka se smanjuje tako da se tlak zraka u glavnome vodu smanji na 0 bar, kao i tlak zraka u spremniku kočnika, ako kočnik nije isključen. Kočnik isključujemo isključnim ventilom koji spaja vod (30) i vod (1), sa vodom (33). Vod (33), vezan je sa poprečnim ventilom, tako da se prekida veza između kočnika i glavnoga voda. Kod lokomotive u zaprezi i kada lokomotivu prevozimo kao neradnu ručicu kočnika postavljamo u peti položaj. Samo u tom položaju je moguće izvaditi ručicu kočnika, npr. kod izmjene upravljačkoga stola. ŠESTI POLOŽAJ U ovom položaju je brijeg regulatora tlaka potpuno odvojen i vrše se četiri radnje.

- zrak se naglo ispušta kroz otvor za brzo kočenje - zrak iz spremnika kočnika ispušta se kroz pomicaljku brzoga kočenja. Stvara

se veza voda (5) i okoline. Na taj način se također sprečava dopunjavanje glavnog voda

- zrak iz voda (30) prelazi u vod (12), pa se dizel motor prebacuje u prazan hod. Taj zrak prolazi kroz dvostruke nepovratne ventile (51) i (54) i dolazi u pneumatski prekidač, koji se aktivira pri tlaku 2,8 bar.

- Vrši se automatsko pjeskarenje tako što se stvara veza voda (30) i (12), pa zrak preko dvostrukog nepovratnog ventila (45), dolazi do elektro-pneumatskog ventila (44).

46

RASPOREDNIK WESTINGHOUSE 26D Rasporednik ima tri rasporedna tlaka: radna komora, glavni vod i kočni cilindar. Zrak iz glavnoga voda prolazi kroz slavinu i pročistač ( 67 ) i dolazi u rasporednik vodom (1). Puni se radna komora i pomoćni spremnik ( 63 ), koji ima zapreminu oko 13 litara. Kada u njemu vlada tlak od 5 bar, rasporednik može djelovati. Proces kočenja vrši se kada pada tlak zraka u glavnome vodu i poremeti se ravnoteža na rasporednome klipu. Zrak iz radne komore podigne rasporedni sklop otvara ventil (a) i zrak iz pomoćnoga spremnika vodom (16 ), prelazi u prenosač ( 59 ), prenosač vodom (6 ), predaje zrak iz glavnoga spremnika u kočne cilindre ( 121 i 122 ) i to onim tlakom s kojim je zrak došao vodom ( 16 ). Kod otkočivanja raste tlak u glavnome vodu pa se rasporedni klip spušta dolje. Zrak se vraća vodom ( 16 ), u rasporednik i izlazi vodom ( 10 ), u atmosferu. Kada se je smanjio tlak ispod klipa prenosača, on se spušta i ostvaruje vodom ( 6 ), vezu kočnih cilindara i atmosfere. Kao što smo rekli da rasporednik ima tri radna tlaka, stoga je moguće postupno kočenje i postupno otkočivanje. Na upravljačkoj ploči ( ispod kočnika ), ugrađen je električni prekidač mjenjača vrste kočnice, koji može zauzeti tri položaja: teretni, putnički i brzi. POLOŽAJ TERETNI U takvim vlakovima kočnica ima duže vrijeme kočenja i otkočivanja. Kada se električni prekidač postavi u položaj «teretni» aktivira se elektro-pneumatski ventil (146 ) . Kada se zavede kočenje zrak iz spremnika ( 63 ), koji prolazi kanalom ( 16 ), prolazi kroz elektro-pneumatski ventil ( 146 ) i to otvorima ( 3-2 ). Zrak nadalje prolazi kroz prigušivač ( 147 ), koji ima zadatak da produži vrijeme kočenja i otkočivanja. Iz prigušivača zrak prolazi kroz elektro-pneumatski ventil ( 71 ), otvorom ( 1-3 ) i kroz povratni ventil ispod klipa prenosača. Maksimalni tlak u kočnim cilindrima iznosi 3,7 bar. POLOŽAJ PUTNIČKI Stavljanjem električnoga prekidača u položaj «putnički», elektro-pneumatski ventil ( 146 ), se deaktivira i zrak iz rasporednika kanalom ( 16 ), prolazi kroz otvore ( 3-1 ) i dalje kroz elektro-pneumatski ventil ( 71 ), do prenosača. Vrijeme kočenja i otkočivanja je kraće nego za položaj «teretni» , jer zrak ne prolazi kroz prigušivač. POLOŽAJ BRZI Kada je električni prekidač u položaju « brzi «, onda se kočenje vrši u dva stupnja.

- I stupanj kočenja Tada je vrijeme kočenja i otkočivanja isto kao i kada je prekidač u položaju «putnički»

47

- II stupanj kočenja

Zavodi se aktiviranjem elektro-pneumatskoga ventila ( 71 ), koji otvara vezu ( 2-3 ), a zatvara vezu ( 1-3 ). Pneumatski prekidač( 74 ), uključuje se kada tlak zraka u kočnim cilindrima dostigne 1.05 bar, a mikro prekidač dobije od brzinomjera impuls i isključuje kontakte pri brzini od 60 km/h. U drugome stupnju kočenja ostvaruje se tlak 6 bar u kočnim cilindrima. To se postiže tako da zrak iz glavnoga spremnika preko slavine ( 72 ), dolazi do reduktora tlaka (73). Reduktor smanji tlak zraka sa 8 bar, na 6 bar. Zrak ide do mjenjača tlaka ( 75 ), koji ima tri priključka.

Na priključku ( 2 ), tlak je 6 bar, a na priključku ( 1 ),je tlak zraka koji ide iz pomoćnoga spremnika. Na priključku ( 3 ), je tlak koji je 1,6 puta veći od tlaka zraka na priključku ( 1 ). U mjenjaču tlaka ( 75 ), zrak koji je došao kroz priključak ( 2 ), se propušta kroz priključak ( 3 ), s tim da je sada tlak zraka 1,6 puta veći. ISKLJUČNA POMICALJKA Na kočniku neizravne kočnice imamo ugrađenu isključnu pomicaljku. Isključna pomicaljka ima tri položaja:

- isključeno - teretno - putničko

Položaj « isključeno « koristimo kada hoćemo dotični kočnik isključiti iz

funkcije. Kočnik se tada mora nalaziti u petom položaju i s njim tada nije moguće postupno kočiti i otkočivati, već je moguće samo brzo kočenje. Položaj « teretno « na HŽ ne koristimo, jer ovaj položaj omogućava samo jedno otkočivanje. Pri vožnji vlaka i normalno uključenim kočnikom upotrebljavamo samo položaj « putničko «. ULOGA PRIJENOSNIKA J 1.6-16 Kao što smo već rekli prijenosnik posreduje u predaji zraka iz glavnog spremnika u kočne cilindre. Kako tlak u volumnom spremniku ( zapremina 2.95 l ) pada, ili raste tako i prijenosnik prazni, ili puni kočne cilindre. Kočni cilindri se pune, ili prazne onim tlakom, koji vlada u volumnom spremniku. Iz sheme je vidljivo da se kočni cilindri pune zrakom iz glavnoga spremnika, a ne iz pomoćnoga spremnika. Važno je znati da kada prevozimo neradnu lokomotivu, dakle, kada kompresori ne rade, u glavnome spremniku moramo imati zraka kojega možemo pustiti u kočne cilindre. U tom slučaju glavni spremnik punimo iz glavnoga voda, preko uređaja za prijevoz neradne lokomotive ( 64 ). Glavni spremnik se puni zrakom do tlaka 2.8 bar. To znači da će i najveći tlak zraka u kočnim cilindrima iznositi 2.8 bar.

ULOGA VENTILA ZA KONTROLU PUNJENJA GLAVNOGA VODA (H 5A (80)) Taj ventil zovemo još H5A ventil. Sve dok se puni glavni vod zviždaljka ( 8 ), signalizira da se vrši punjenje glavnoga voda zrakom. Dizel motor je tada u praznome hodu. U ventil zrak ulazi vodom ( 13 ) i ide ispod membrane ( 1 ), dok zrak koji dolazi vodom ( 10 ), ide iznad membrane.

48

Obzirom da su vodovi ( 10 ) i ( 13 ), povezani sa zračnim vodom ispred i iza prigušne ploče, zbog čega dolazi do razlike tlaka ispred i iznad membrane. Zbog toga se klip ( 4 ), spusti i stvori vezu između vodova ( 12 ) i ( 11 ), preko pomicaljke ( 2 ). Sada zrak dolazi u zviždaljku ( 8 ), koja nam signalizira da se puni glavni vod. Drugi dio zraka prolazi preko nepovratnoga ventila s prigušivačem ( 81 ), vremenskoga spremnika ( 82 ), zapremine 7 litara i dvostruko nepovratnoga ventila ( 54 ), dolazi u pneumatski prekidač za preusmjeravanje dizel motora na prazan hod ( 46 ). Zbog toga se dizel motor svodi na prazan hod. S obzirom da imamo ugrađen prigušivač ( 81 ) i spremnik ( 82 ), svođenje dizel motora na prazan hod se izvrši nakon 35 sekundi. Pomoću ovoga ventila također utvrđujemo da je za vrijeme vožnje došlo do prekida glavnoga voda. LOKOMOTIVSKI ILI DIREKTNI KOČNIK SA26 Nalazi se na kućištu kočnika neizravne (indirektne ) kočnice. Ovim kočnikom može se postupno zakočiti i postupno otkočiti lokomotivu. Također sa ovim kočnikom može se otkočiti lokomotiva, ako je bila zakočena sa indirektnom kočnicom, a da vlak ostane zakočen. Zakretanjem ručice udesno otvara se ulazni ventil ( a1 ), pa zrak iz voda ( 30 ), prelazi u vod ( 20 ) i ide u prijenosnik ( 59 ), a iz prijenosnika u kočne cilindre. Otkočivanje vršimo zakretanjem ručice u lijevo pa se ulazno-izlazni sklop pomiče u lijevo. Ispusni ventil izlazi iz svoga sjedišta pa zrak iz voda ( 20 ), odnosno iz prijenosnika ( 59 ), izlazi u okolinu. Kada ručicu pritisnemo na dolje vrši se otkočivanje lokomotive, koja je zakočena indirektnom kočnicom. U tome slučaju stvara se veza voda ( 30 ), koji vodi zrak iz glavnoga spremnika i voda ( 13 ), koji vodi zrak u rasporednik ( 58 ). Zrak podigne ventile, pa se kroz otvore puni radna komora i prostor iznad klipa prijenosnika. BUDNIK (slika 18) Zrak iz glavnoga spremnika dolazi vodom ( 30 ) i puni uređaj skupa sa vremenskim spremnikom ( 50 ), čiji je volumen 1,8 litara. Potrebno je napomenuti da se u sklopu budnika nalazi elektronska kutija koja ovisno o posluživanju budnika upravlja elektro-pneumatskim ventilom budnika. Elektro-pneumatski ventil budnika se uslijed nepravilnoga posluživanja aktivira i ostvari vezu između spremnika kočnika ( vodom 5 ) i atmosferom. Kada se te veze uspostave dolazi do kočenja i rad dizel motora se svede na prazan hod.

Napomena: Shematski prikaz budnika na ovoj shemi ne odgovara u potpunosti sa stvarnim stanjem na lokomotivi serije HŽ 2063, jer su izvršene modifikacije sa ugradnjom elektronske kutije u sustav budnika.

49

Slika 18. Elektronska kutija budnika BRISAČI STAKLA ( slika 19 )

Na prednjim i zadnjim prozorima upravljačnice, ugrađeni su brisači stakla, kao i na srednjem prozoru lokomotive ( na kraćem kraju ). Dovod zraka u motor brisača regulira se putem ventila, koji se nalaze iznad prozora, sa strane u upravljačnici. Na svakom motoru je ugrađena ručka za ručno pokretanje brisača.

Slika 19. Upravljanje i motor brisača stakla

50

ZRAČNA SIRENA (slika 20 ) Na lokomotivi je ugrađen tip zračne sirene sa membranom. Zračna sirena je ugrađena na prednjem dijelu lokomotive. Ručica ventila zračne sirene nalazi se na upravljačkom stolu. Pritiskom na ovu ručicu propušta se zrak do zračne sirene. Na upravljačkom stolu, gdje su postavljeni uređaji kočnice, ugrađen je isključni ventil koji služi da se isključi dovod zraka do sirene.

Slika 20. Zračna sirena

UREĐAJ ZA PJESKARENJE (slika 21) Ova lokomotiva posjeduje uređaj za pjeskarenje, koji bacajući pijesak na tračnice ispred kotača poboljšava adhezijske uvjete za vožnju. Uređaj se može aktivirati: -ručicom za ručno pjeskarenje -postavljanjem kočnika neizravne kočnice u položaj brzoga kočenja -za vrijeme klizanja kotača posredstvom jednoga releja -za vrijeme testiranja sklopa kontrole klizanja kotača ( IDAC ) Dva kontrolna ventila, jedan za pjeskarenje «naprijed», jedan za pjeskarenje «natrag», omogućavaju upuštanje zraka iz glavnoga spremnika na uređaje za pjeskarenje u oba pravca. Na osnovu električnoga impulsa, magnetni dio ventila se aktivira, te otvara zračni ventil koji omogućava da zrak iz glavnoga spremnika omogući pjeskarenje pod kotače, ovisno o smjeru vožnje. Za vrijeme brzoga kočenja pjeskarenje se postiže na svim pjeskarima lokomotive. Prije svakoga polaska na vožnju treba provjeriti rad uređaja za pjeskarenje. Postavimo ručicu smjera u željeni položaj s čime se ostvaruje mogućnost pjeskarenja. Ručicu za pjeskarenje postavimo u položaj ručnoga pjeskarenja. Pri obilasku lokomotive možemo vidjeti dali pijesak pada na tračnicu ispred kotača. Posebno je važno upotrebljavati odgovarajući pijesak ( odgovarajuće granulacije, čistoće i bez vlage ). U protivnom došlo bi do začepljenja uređaja za pjeskarenje.

51

Klipovi za pročišćavanje ventila

Zračni vod i isključna slavina

Izlazna cijev za pijesak

Ručica za brzo rastavljanje

Matica za podešavanje Ulaz pijeska

Čep za čišćenje

Priključak za zrak

Slika 21. Zračni uređaji pjeskarenja

52

SUSTAV ZA PROČIŠĆAVANJE ZRAKA (slika 22 i 22-1) Ova lokomotiva je opremljena inercionim ili dinamičnim filtrima za pročišćavanje ulaznoga zraka, koji se koriste za snabdijevanje tri posebna sustava: -za prehranjivanje dizel motora -za hlađenje otpornika kočnice -za hlađenje vučnih motora i alternatora, kao i za stvaranje tlaka u ormaru sa elektro opremom. Filtri su sačinjeni od ćelija u obliku klina, koji ima oblikovane rešetke koje čine stranice klina. Potreba uređaja da vuče zrak iz centralnoga dijela stvara se pod-tlak u tome dijelu. Vanjski zrak prolazi brzo kroz klinaste ćelije. S obzirom da su dijelovi nečistoće teži od zraka, oni nastoje putovati u ravnoj liniji i nošeni su u mrtvi kanal, smješten na užoj strani klina. Veći dio zraka, koji je od nečistoće očišćen inercijom, mijenja naglo smjer, tako što prolazi kroz uske prolaze rešetki i ulazi u prostor kao čisti zrak. Preostali zrak, koji je nosio nečistoću vuče ventilator tjeran elektro-motorom i izbacuje ga pod lokomotivu. Oko dvije trećine ovoga očišćenoga zraka ide na ventilator za hlađenje vučnih motora, kao i da osigura tlak koji će parirati pod tlaku iz centralnoga prostora, te omogućiti da aspirator ispusti vodu iz korita alternatora. Pored toga ovaj zrak osigurava tlak do vratnih filtara dizel motora. Zrak iz ventilatora alternatora, predviđen je da hladi blok ispravljača na alternatoru AR10. Odavde ovaj zrak prolazi kroz alternator i u motorni prostor.

Slika 22. Shematski prikaz pročišćavanja zraka 1. ulaz zraka izvana 2. očišćeni zrak 3. izlaz nečistoga zraka

53

Slika 22-1. Shematski prikaz inercionoga prečistača 1. ulaz zraka izvana 2. čisti zrak 3. nečisti zrak 4. ulaz u filtar motora 5. čisti zrak za motor 6. ulaz zraka za hlađenje vučnog motora 7. ulaz zraka za hlađenje alternatora 8. prolaz zraka za hlađenje vučnih motora 9. izlaz zraka iz područja alternatora

54

ELEKTRIČNI PRENOSNIK SNAGE

GLAVNI ALTERNATOR AR 10

55

ELEKTRIČNI PRIJENOSNIK SNAGE

Svi električni prijenosnici snage koji se koriste u željezničkoj vuči međusobno su jednaki u tome što neki motor ( u našem slučaju dizel motor ) pokreće generator. Generator napaja strujom vučne elektro motore . To je klasični sustav električnog prijenosnika, s kojim se je zapravo i počelo kod izgradnje dizel-električnih lokomotiva. Taj sustav izveden je pomoću istosmjernoga generatora i istosmjernih vučnih motora. Kažemo da je to prijenosnik istosmjernog sustava. S obzirom da prijenosnik istosmjernog sustava nije mogao udovoljiti sve češće postavljenom zahtjevu po lokomotivama velike snage, a male težine, konstruktori su morali potražiti rješenje kako smanjiti težinu električnoj opremi. Daleko najteži dio električne opreme je istosmjerni generator. Smanjenje težine istosmjernom generatoru povećavajući brzinu njegove vrtnje pri ovakvim sustavima nije moguće zbog komutatora, kojem je brzina vrtnje ograničena. Zbog toga se je pristupilo zamjeni istosmjernog generatora, trofaznim sinkronim generatorom, koji preko ispravljača napaja istosmjerne vučne motore. Uzbudu tom generatoru daje također trofazni stroj čiji je rotor smješten na zajedničkoj osovini sa glavnim generatorom kao i ispravljač uzbudne struje. Dakle prednost izmjeničnih generatora je u tome što su lakši, a zahtjevi za održavanjem su maleni, jer nemaju komutator. Sustav prijenosa snage u kojem je generator izmjenični stroj, a vučni motori istosmjerni motori, zovemo mješoviti odnosno izmjenično-istosmjerni sustav. Dakle, izmjenični generator, koji je pokretan od dizel motora preko ispravljača napaja istosmjerne motore, koji su po konstrukciji isti kao i kod sustava u kojim ih napaja istosmjerni generator.

GLAVNI ALTERNATOR AR 10 (slika 23)

Sklop alternatora AR 10, sastoji se od dva mehanički spojena ( na zajedničkoj osovini ), ali električno samostalna trofazna alternatora. Uzbudni namotaji glavnog alternatora smješteni su na rotor alternatora sa 10 isturenih polova koji se uzbuđuju istosmjernom strujom. Struju uzbude proizvodi pomoćni alternator D 14. Izmjenična struja, koju proizvodi pomoćni alternator D 14, ispravlja se u ispravljačkom sklopu. Istosmjerna struja iz ispravljačkog sklopa prolazi kroz klizne prstene alternatora AR 10, prema uzbudnim namotajima na rotoru alternatora. Trofazni namotaji koji čine 10 polova raspoređeni su simetrično u utorima na obodu. U namotajima statora inducira se izmjenični napon 1240 V, pri 900 o/min. Izmjenični napon se ispravlja u silicijskim trofaznim ispravljačima, smještenim u kućište alternatora. U kućištu alternatora imamo dva bloka silicijskih ispravljača. Pet trofaznih namotaja statora vezani su na jedan blok ispravljača, a drugih pet na drugi blok ispravljača.

Glavni alternator pokreće dizel motor na uobičajen način, direktno preko spojke. Glavni alternator se vrti u smjeru suprotno od kazaljke na satu. Pojednostavljen princip prikazan je na slici 23-1.

56

Slika 23. Glavni alternator AR-10

ispravljač

komutator

magnetni tok napajanje uzbude

Simbol namotaja statora

360 elekt stupnjeva

Namotaji statora namotaji

rotora klizni prstenovi

Slika 23-1. Principijelni prikaz djelovanja alternatora AR-10

57

Ukratko ćemo popratiti kretanje rotora glavnog alternatora AR 10, do 120 električnih stupnjeva. Slika 23-2, prikazuje položaj polova rotora u trenutku kojega nazivamo trenutak «V». Položaj pola dan je u odnosu na jednu grupu namotaja statora. Primjenom pravila desne ruke, može se utvrditi tok struje u namotajima statora. Vidljivo je da su namotaji faze A, negativnog potencijala. Također se može zapaziti da se potencijal u fazi C, smanjuje, dok se u fazi B, povećava. U opisanom trenutku ( trenutku «V» ), potencijali u fazi C i B, su jednaki i nalaze se na pozitivnom potencijalu. Prema tome, struja jednog potencijala teče do mosta ispravljača, a dvije diode na pozitivnoj strani mosta provode struju. Sva struja tada teče kroz opterećenje, a odatle kroz jednu diodu natrag do namotaja faze A, koji je na negativnom potencijalu.

Potencijal u određenom vremenu

Stanje u trenutku «V»

Pravilo desne ruke

sabirnica opterećenje

Slika 23-2. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «V»

58

Slika 23-3, prikazuje trenutak «W», kada se je rotor alternatora okrenuo nominalno za 20 električnih stupnjeva. Faza A, još je negativna. Faza B, sada je pozitivnija od faze C. Promjena potencijala isključila je diodu faze C, te u namotajima faze C, ne teče struja. Ukupna struja malo većega potencijala nego u trenutku «V», tada teče iz namotaja faze B, kroz opterećenje te natrag do namotaja faze A, koja je još uvijek negativna.

Potencijal u određenom vremenu

Stanje u trenutku «W»

opterečenje sabirnica Slika 23-3. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «W»

59

U trenutku «X», na slici 23-4, rotor alternatora okrenuo se oko 60 električnih stupnjeva. Faza C, i faza A, jednakoga su negativnog potencijal, a faza B, je pozitivnog potencijala. Smjer toka struje u namotaju faze C, sada je obrnut pa budući da su potencijali na negativnoj strani mosta ispravljača jednaki, diode obiju faza A i C, sada provode struju. Ukupna struja iz namotaja faze B, teče kroz opterećenje i natrag kroz dvije diode na negativnoj strani mosta ispravljača.

Potencijal u određenom vremenu

Stanje u trenutku «X»

opterećenje sabirnica Slika 23-4. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «X»

60

U trenutku «Y», na slici 23-5, rotor se je okrenuo za 100 električnih stupnjeva. Faza C, sada je negativnija od faze A. Promjena potencijala isključila je diodu faze A, na negativnoj strani mosta ispravljača pa u namotajima faze A, ne teče struja. Ukupna struja sada teče iz namotaja faze B, kroz opterećenje i natrag do namotaja faze C, koja je negativna.

Potencijal u određenom vremenu

Stanje u trenutku «Y»

opterećenje sabirnica

Slika 23-5. Principijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «Y»

61

U trenutku «Z», na slici 23-6, rotor alternatora okrenuo se 120 električnih stupnjeva. Faza A i B, jednakoga su pozitivnog potencijala, faza C, je negativna. Budući da su potencijali na pozitivnoj strani mosta ispravljača jednaki, diode obiju faza A i B, provode struju. Ukupna struja namotaja A i B, teče kroz opterećenje, te natrag kroz diodu faze C, na negativnoj strani ispravljačkog mosta.

Potencijal u određenom vremenu

Stanje u trenutku «Z»

Ove dvije diode provode struju u trenutku kada se presijecaju valovi faze A i C

a opterećenje

Slika 23-6. Princip Zbog djeloneprovedljivosti, dprijelazna stanja nmikro sekundi, naopada gotovo na gotovo nule i pomprijelaznog naponvrijednost diode, d Alternator AR 1 odobivenu induktivsustavom potiskivšest kondenzator

sabirnic

ijelni prikaz položaja polova rotora u trenutku «Z»

vanja dioda, koje prelaze iz stanja provodljivosti u stanje olazi do komutacije. Tijekom komutacije stvaraju se zapravo apona. Naime visoko zaporna struja teče diodama nekoliko kon čega vrijednost toka zaporne struje u diodi iznenada nulu. Brzina kojom se tok struje mijenja od visoke struje do noženo sa induktivnošću kruga određuje veličinu vrha a. Ako taj prijelazni napon premašuje povratnu nazivnu ioda će probiti.

premljen je sustavom za kapacitivnu pohranu energije, nošću kruga tijekom komutacije. Taj se sustav može nazvati anja prijelaznog napona kod komutacije. On koristi ukupno

a od 2 mikro farada i šest otpornika od 6 oma.

62

Otpornici i kondenzatori spojeni su delta načinom između paralelnih palica i faza A, B, C.(Slika 23-7).

Točke komutacije

+

Paralelne šipke

Namotaji statora

Slika 23-7. Principijelni prikaz sustava suzbijanja komutacije POMOĆNI ALTERNATOR D14 Pomoćni alternator postavljen je na istu osovinu sa glavnim alternatorom u zajedničkom kućištu, i s njim predstavlja jednu cjelinu. Služi za uzbudu glavnog alternatora AR 10, preko ispravljača. U namotajima statora inducira se izmjenični napon 215 V 120 Hz. Uzbuda pomoćnog alternatora D14, dolazi od pomoćnog generatora istosmjerne struje. Uzbuda pomoćnog alternatora D14, održava se nominalno na stalnoj razini u vrijeme cjelokupnog rada dizel motora. D14, također služi za napajanje asinkronih motora ventilatora za hlađenje dizel motora i ventilatora odvajača prašine ( inercionih pročistača ), te za napajanje nekih uređaja za regulaciju uzbude.

63

POMOĆNI GENERATOR (slika 24) To je električni stroj za istosmjernu struju. Njegova snaga je 18 KW, a napon 74 V. Smješten je iznad glavnog alternatora. Služi za punjenje akumulatorskih baterija, uzbude pomoćnog alternatora D14, i strujnih krugova upravljanja i rasvjete.

Slika 24. Pomoćni generator i električna shema djelovanja

64

REGULACIJA UZBUDE (slika 25) Kada se dizel motor počne okretati, pomoćni generator istosmjerne struje u početku se sam pobuđuje zaostalim magnetizmom. Kako se povećava brzina okretaja dizel motora, napon pomoćnog generatora se povećava, a dio izlaza vraća se kroz regulator statičkog napona. Izlaz iz regulatora napona dostatno pobuđuje pomoćni generator i održava stalni napon. Regulator statičnog napona također je opremljen odvojkom iz kojega se prikuplja stabilni referentni napon u svrhu regulacije snage. Dio izlaza iz pomoćnog generatora koristi se za uzbudu pomoćnog alternatora D14. Da bi se postigla uzbuda glavnog alternatora, uzima se trofazna izmjenična struja iz pomoćnog alternatora D14 i usmjerava kroz sklop ispravljača. Izlaz iz sklopa ispravljača kontrolira SENSOR. SENSOR je zapravo magnetno pojačalo sa pratećim tranzistorom, koji ima ulogu usklađivanja signala referentnog napona iz ručice za režim rada motora i regulatora opterećenja, sa signalom izlaza glavnog alternatora AR 10.Dobivene vrijednosti određuju izlaz struje iz silicijskog ispravljača SCR, te se na taj način kontrolira uzbuda glavnog alternatora AR 10 i snaga lokomotive. U vrijeme pokretanja lokomotive imamo promjenjivi otpor, kojeg regulira ručica za režim rada motora, koji ima ulogu smanjiti referentni napon regulatora opterećenja, koji se nalazi u položaju maksimalne uzbude. Time je odziv lokomotive na pomicanje ručice za režim rada motora gotovo trenutan, a tijekom nižeg položaja ručice snage, održava se na manjoj razini.

Slika 25. Shematski prikaz upravljanja snagom

65

1.Ručica za režim rada dizel motora 2.Referentni napon iz regulatora opterećenja i ručice za režim rada 3.Ploča sensora 4.Signal povratne veze snage alternatora 5 .Mjerni namotaj 6.Određivanje napona 7.Transduktor 8.Sabirnica istosmjerne struje 9.Sensor 10.Sklop ispravljača za uzbudu 11.Sklop ispravljača struje iz glavnog alternatora 12.Alternator AR 10 13.Alternator D14 14.Dizel motor 645E3 15.Regulator motora (PG) 16.Pomoćni generator 17.Određivanje struje 18.Regulator snage 19.RCP 20.RCP

Objašnjenje pojmova sa slike 25. STRUJNI KRUG UPRAVLJANJA UZBUDOM (shema 3 od 858-870) Prije nego glavni alternator počne odavati snagu, potrebno je uspostaviti strujni krug upravljanja uzbude. Na ploči upravljanja okrenemo izolacioni prekidač IS, u položaj « vožnja « doći će do trenutnog napajanja releja GFD, preko kontakta IS (L-M ), normalno zatvorenog kontakta releja uzemljenja GR ( J-K ). Također će se aktivirati relej GFA, preko istog kontakta IS ( L-M ), normalno zatvorenog kontakta sklopnika B65 ( A-B ). GFD (zatvoren ) -Relej GFD, će u strujnome krugu uzbude AR 10 na izlazu iz SCR zatvoriti svoje kontakte GFD ( FR+BK ), i na taj način premostiti otpor. -Zatvoriti će svoj kontakt GFD ( A-B ), u strujnom krugu sklopnika uzbude GF GFA ( zatvoren )

- Zatvoriti će svoj kontakt GFA ( A-B ) u strujnom krugu pražnjenja kondenzatora sklopa RCP.

- Zatvoriti će svoj kontakt GFA ( 3-4 ) u strujnom krugu izlaza D14 i ulaza u ispravljački sklop SCR.

- Zatvoriti će kontakt GFA (1-2 ) u strujnom krugu izlaza iz ispravljača sklopa SCR, na uzbudu glavnog alternatora AR 10.

- Otvoriti će se normalno zatvoreni kontakt GFA (E-F ) u strujnome krugu pražnjenja kondenzatora sklopa RCP.

Na upravljačkoj ploči uključiti treba prekidač « polje generatora «. Ručicu za režim rada motora postaviti u položaj 1.

66

MR ( zatvoren ) -Zatvoreni relej MR, zatvoriti će svoj kontakt MR (A1-A2 ) u strujnome krugu releja PR. -Zatvara se kontakt MR ( D1-D2 ), preko kojeg se napaja odzivna ploča naponom 72 V, koja je u sustavu ručice za režim rada motora. - Otvara se normalno zatvoreni kontakt MR ( C1-C2 ) u strujnom krugu

pražnjenja kondenzatora RCP - Otvara se normalno zatvoreni kontakt MR ( F1-F2 ) u strujnom krugu releja

BR.

Ukoliko su pravilno obavljene sve ove radnje, kao i one koje spadaju u strujne krugove sklopnika snage doći će do zatvaranja sklopnika uzbude GF.

GF ( zatvoren ) - Sklopnik GF, će zatvoriti svoje glavne kontakte GF ( 1-2 i 3-4 ) u strujnom

krugu izlaza D14 u ispravljački sklop SCR. - Otvara se kontakt GF ( G-H ) u strujnom krugu solenoida ORS.

Zbog svega navedenog doći će do uzbude glavnog alternatora AR 10 i on će davati snagu na vučne motore.

ZAŠTITA STRUJNOG KRUGA UZBUDE GLAVNOG ALTERNATORA AR 10 (shema 3 od 862-870) Izmjenični strujni krug pomoćnog alternatora D14, štićen je sa dva automatska osigurača 100 A, na dvije faze pomoćnog alternatora D14. Zapravo fizički je to jedan osigurač posebno ožičen sa jednim indikatorom, koji ujedno služi za uključivanje odnosno isključivanje automatskog osigurača. Na ovoj lokomotivi u sustavu zaštite strujnog kruga uzbude, ugrađen je relej ograničavanja uzbude ELR, s kojim se regulira i snaga lokomotive. Struja uzbude glavnog alternatora AR 10 u dva namotaja vodiča koji prolaze kroz okvir releja uključuju relej, a naponski namotaj releja koji se suprotstavlja djelovanju prolaznog vodiča podešava modularni strujni krug. Ukoliko iz nekih razloga dođe do prevelike uzbude glavnog alternatora AR 10, relej ELR, će se zatvoriti. ELR (zatvoren ) -ELR, zatvoriti će svoj kontakt ELR ( C-D ) u strujnom krugu releja ELD, zbog čega će se relej ELD zatvoriti. ELD ( zatvoren ) ELD, je relej koji uz trenutne kontakte ima i kontakte, koji imaju vremensku zadršku uključivanja, odnosno isključivanja. -napojeni relej ELD, zatvoriti će svoj trenutni kontakt ELD ( J-K ), u strujnom krugu releja ELR. -Otvara se kontakt ELD (M-L ), u strujnom krugu za pražnjenje kondenzatora i sklopa RCP. Ukoliko struja prevelike uzbude ostane i nakon 50-60 sekundi na koliko je podešen vremenski relej ELD, doći će do zatvaranja kontakta ELD ( X-Y ) u strujnome krugu signalne žarulje « granica uzbude « i alarmnoga zvona. Također će se otvoriti kontakt ELD ( A-B ) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega će nestati uzbude glavnog alternatora AR 10.

67

Uzbuda se može ponovno uspostaviti vraćanjem ručice za režim rada motora u položaj praznoga hoda da bi se isključio ELR i ELD. ZAŠTITA OD PRENAPONA GLAVNOG ALTERNATORA AR 10

(shema 3 od 870-882) U sustavu zaštite od prenapona AR 10, imamo prenaponski relej OVR. Ako napon glavnog alternatora AR 10, raste iznad dozvoljene vrijednosti, prenaponski relej OVR, će se uključiti. -Zatvoriti će svoj kontakt OVR ( A-B ) u strujnome krugu releja ELD. -Otvoriti će svoj kontakt OVR ( E-D ) u strujnome krugu za trenutno pražnjenje kondenzatora iz RCP. Napojeni relej ELD, će svojim kontaktima ELD ( J-K ), napojiti relej ELR. Ako prenapon ostane preko 50 do 60 sekundi relej ELD, isključiti će sklopnik uzbude GF i uključiti signalnu žarulju « granica uzbude « i alarmno zvono. Snaga se može ponovno uspostaviti vraćanjem ručice za režim rada motora u položaj praznoga hoda kada će se isključiti relej ELR i ELD.

ZAŠTITA OD POSLIJEDICE ZEMLJOSPOJA VISOKO NAPONSKOGA DIJELA U ovu svrhu imamo ugrađen relej uzemljenja GR (Graund Relay). Između zvijezdišta glavnoga alternatora AR10 preko spoja dioda u dijagonali povezan je namotaj releja uzemljenja GR. Relej GR, se aktivira u slučaju proboja visoko naponske izolacije prema ˝masi˝ lokomotive, kvara dioda na glavnome alternatoru, izvučene vezice iz četkice na vučnome motoru, zaprljani izolator držača četkica vučnih motora. U svim ovim slučajevima doći će do protoka struje kroz namotaj releja GR. Kada se aktivira ovaj relej on ostaje trajno aktiviran (sve dok se ne deaktivira sa tipkom na upravljačkom stolu). Njegovim aktiviranjem doći će do pomicanja njegovih kontakata u određenim strujnim krugovima. -otvoriti će se kontakt GR (J-K) u strujnome krugu sklopnika uzbude glavnoga alternatora GFD, zbog čega će se GFD, otvoriti i rasteretiti glavni alternator AR10 -otvoriti će se kontakt GR (Q-R), zbog čega će napajanje izgubiti relej motora ER i svesti dizel motor na prazan hod -zatvoriti će se kontakt GR (A-B) u strujnome krugu releja PR -zatvoriti će se kontakt GR (C-D) i aktivirati alarmno zvono. -zatvoriti će se kontakt GR (C-H), zbog čega će se upaliti signalna žarulja ˝zemljospoj˝ na upravljačkome stolu -zatvoriti će se kontakt GR (E-F) u strujnome krugu nisko naponskoga namotaja releja GR, preko kojega ćemo uporabom tipki za deaktiviranje sa upravljačkoga stola deaktivirat relej uzemljenja i nastaviti vožnju. Relej uzemljenja može se trajno isključiti pomoću rastavljača, koji se nalazi na ploči u kontrolnom ormaru. Potrebno je reći da ovaj relej ne vrši kontrolu zamljospoja u nisko naponskome dijelu kod startanja dizel motora, zbog posebnoga načina startanja ove lokomotive.

Shema zemljospoja GR

68

POMOĆNI ELEKTRIČNI MOTORI Za pokretanje dizel motora služe dva elektro motora pokretača. To su serijski električni motori istosmjerne struje, koji se napajaju iz baterija. Mali zupčanici na kraju rotora u trenutku startanja uzubljuju se sa velikim zupčanikom na prirubnici spojke dizel motora i na taj način prenose pokretni moment. (slika 26)

Slika 26. Shematski prikaz elektro pokretača 1.Prsten 10. Kućište 2. Brtva 11.Spremnik ulja 3. Brtva 12. Isključna spojka 4. Pomoćni namotaj 13. Kućište poluge 5. Klip 14. Spremnik ulja 6. Semering 15. Prsten 7. Čep za pregled 16. Semering 8. Pokretna poluga 17. Okvir 9. Kućište 18. Čep za pregled četkica

69

Motori ventilatora za hlađenje dizel motora su asinhroni, kavezni motori koji su obratno postavljeni. Stator je unutra, a kavez rotora je izvana i predstavlja dio ventilatora. Napajaju se izmjeničnom strujom iz pomoćnog alternatora D 14. Buster motor PG regulatora je istosmjerni elektro motor, koji se uključuje samo u trenutku startanja dizel motora. On pokreće crpku hidrauličnog sustava PG regulatora, kojom se omogućava lakši start dizel motora. Motor inercionoga prečistača za zrak je asinhroni trofazni elektro motor koji se napaja iz pomoćnog alternatora D 14. Motor crpke za gorivo, je elektromotor istosmjerne struje i služi za pogon crpke koja crpi gorivo iz spremnika. Motor elektro dinamičke kočnice pokreće ventilator za hlađenje otpornika dinamičke kočnice. To je istosmjerni serijski motor spojen paralelno sa jednim od otpornika kočnice, te su mu napon i broj okretaja razmjerni jačini struje koja teče kroz ovaj otpornik. ALTERNATOR GRIJANJA (slika 27) Alternator za električno grijanje je proizvodnje Uljanik. To je trofazni generator snage 375KW, koji poslije ispravljanja daje istosmjernu struju napona 1500 V. Nalazi se na istoj osovini sa glavnim i pomoćnim alternatorom.

70

Slika 27. Rotor i stator alternatora grijanja vlaka

71

VUČNI ELEKTRO MOTORI (slika 28) Na ovoj lokomotivi su ugrađeni vučni elektro motori tipa D 77, snage 534 KW i najveće dozvoljene struje 1050 A. Vučni elektro motori imaju vrlo kvalitetnu izolaciju i specijalno izvedenu vezu između namotaja rotora i komutatora ( specijalno varenje u plinu ). To mu omogućava rad pri većim strujama i temperaturama.

Potrebno je naglasiti da se kod redovite eksploatacije i pri punoj snazi i kritičnoj brzini od vučnoga motora dobiva oko 50% njegove nazivne snage. Ova razlika neiskorištene snage vučnoga motora omogućava lakše održavanje i duži vijek trajanja vučnih motora.

Slika 28. Vučni elektro motor

72

SIMBOLI Da bi se mogao razumjeti princip rada električnih strujnih krugova, potrebno je naučiti osnovne simbole, koji se rabe u našim shemama.

--Promjenjivi otpornik --Promjenjivi dio --Prekidač koji se otvara i zatvara rukom -- Nožni rastavljač --Prekidač koji se otvara i zatvara

na određenoj temperaturi

--Kružni prekidač --Nadstrujni automat --Generator --Elektro motor

73

--Pomoćni kontakt normalno otvoren --Pomoćni kontakt normalno zatvoren --Namotaj uzbude --Akumulatorske baterije --Topivi osigurač --Žarulja --Ampermetar --Voltmetar --Watmetar --Spoj električnih vodova

74

OPIS STRUJNIH KRUGOVA

75

STRUJNI KRUG POMOĆNE ULJNE CRPKE TURBO-PUHALA Kada zatvorimo glavni baterijski rastavljač doći će do napajanja određenih nisko naponskih strujnih krugova strujom iz akumulatorskih baterija. Ovaj je rastavljač mora biti stalno zatvoren dok je lokomotiva u pogonu. Rastavljač se može otvoriti kod pregleda pri održavanju i kod dužeg izbivanja izvan službe. Važno: Nikada se ne smije ostaviti otvoren baterijski rastavljač kada se dizel-motor ugasi, jer treba raditi pomoćna uljna crpka i to najmanje 35 minuta poslije gašenja dizel-motora. Na već spomenuti način zatvoriti ćemo glavni baterijski prekidač ( ako nije bio zatvoren ). Uključiti ćemo dva nadstrujna automata ( osigurača ) od 15 A, uljne crpke turbo puhala, koji se nalaze na ploči osigurača. Sada će struja iz akumulatorskih baterija preko zatvorenoga baterijskoga rastavljača, automatskoga osigurača 15 A, uljne crpke turbo puhala, zatvorenoga kontakta podnaponskog releja izmjenične struje NVR, koji je zatvoren sve dok pomoćni alternator D14, ne počne davati izmjeničnu struju, dalje preko dioda CR 30, dva normalno zatvorena kontakta vremenskoga releja pomoćne uljne crpke turbo puhala TLTD, na namotaj releja pomoćne uljne crpke turbo puhala TLPC. Minus ili masa se ostvari preko automatskog osigurača 15 A. Protokom struje kroz namotaje releja TLPC, on će se zatvoriti i uspostaviti određene strujne krugove.

Jednim kontaktom TLPC ( A1-A2 ), uspostaviti će se strujni krug elektromotora za pokretanje pomoćne uljne crpke turbo puhala.

Drugim kontaktom TLPC ( B1-B2 ), uspostaviti će se napajanje žarulje, koja signalizira rad pomoćne uljne crpke turbo puhala.

Trećim kontaktom TLPC ( C1-C2 ), koji će omogućiti napajanje samoga releja TLPC, kada se otvori kontakt pod naponskog releja izmjenične struje NVR ( C-D ).

Četvrti kontakt TLPC ( E1-E2 ), se nalazi u strujnome krugu pomoćnoga startnoga namotaja STA.

Kako nismo dirali prekidač crpke za gorivo i start dizel motora, kontakt

ovoga prekidača FP/ES ( 7-8 ), je otvoren. Kroz namotaj STA, ne može teći struja. Napajati će se također namotaj vremenskoga releja pomoćne uljne

crpke turbo puhala TLTD, preko kontakta prekidača FP/ES (3-4 ) i tipke za zaustavljanje dizel motora.

Relej TLTD, je tako konstruiran da će tek nakon cca 35 minuta, od vremena kada je napajan njegov namotaj otvoriti svoje redovno zatvorene kontakte TLTD ( 3-5 ) i TLTD (4-6 ). Tada će prekinuti napajanje namotaja releja TLPC i on će otvoriti do tada zatvorene kontakte.

Prekinuti će se napajanje elektromotora pomoćne uljne crpke turbo puhala. Kada strojovođa dođe na lokomotivu i vidi da je žarulja signalizacije rada

pomoćne uljne crpke turbo puhala ugašena, a glavni baterijski rastavljač zatvoren, značiti će to da je proteklo 35 minuta rada ove crpke, koja hladi ležaje turbo puhala.

Da bi ponovo uključio ovu crpku, a to mu je i uvjet za start dizel motora biti će dovoljno da okrene prekidač crpke za gorivo i start dizel motora ulijevo i pusti ga da se sam vrati u prvotni položaj ili pak pritisne tipku za zaustavljanje dizel motora.

76

Došlo je do kratkotrajnoga prekida i ponovnog napajanja namotaja releja TLTD, zbog čega će on zatvoriti svoja dva kontakta TLTD ( 3-5 ) i TLTD ( 6-4 ), preko kojih će se napojiti namotaji releja TLPC. Ponovno će početi teći vrijeme od cca 35 minuta, kada će vremenski relej TLTD, isključiti spomenuta dva kontakta.

Shema djelovanja pomoćne uljne crpke turbo puhala

77

STRUJNI KRUG CRPKE ZA GORIVO

Već ranije smo uključili baterijski rastavljač da bi nam radila pomoćna uljna crpka turbo puhala. Prekontrolirati moramo prekidače za gašenje dizel motora u slučaju opasnosti. Oni se nalaze sa strane oplate lokomotive iznad spremnika za gorivo. Uključiti ćemo prekidač crpke za gorivo na upravljačkom stolu. Svaki upravljački stol ima po jedan prekidač. Nad strujni automat crpke za gorivo koji se nalazi na ploči upravljanja mora biti podignut i u tome položaju mora ostati za čitavo vrijeme rada dizel motora. Preko ovoga automatskoga osigurača omogućava se rad elektro motora crpke za gorivo, kao i napajanje nisko naponskih strujnih krugova sa strujom za vrijeme rada dizel motora, jer tada struja iz pomoćnog generatora napaja nisko naponske strujne krugove. Kada smo obavili prethodne radnje i provjere okrenemo prekidač crpke za gorivo i startanje dizel motora FP/ES. Prekidač se nalazi na ploči upravljanja i treba ga okrenuti u˝lijevo˝. Struja iz baterija preko baterijskoga rastavljača teče preko automatskog osigurača (15A), kontakta prekidača FP/ES (1-2) na namotaj sklopnika crpke za gorivo FPC. Prolazak struje kroz namotaj sklopnika crpke za gorivo FPC, prouzrokovat će zatvaranje njegova dva normalno otvorena kontakta FPC 2C-2NO i FPC 1C-1NO. Kada se ovi kontakti zatvore, omogućiti će tok struje u rotor i statorske namotaje elektro motora crpke za gorivo. Strujni krug elektro motora crpke za gorivo je zatvoren i on će se početi vrtjeti. Okretanjem rotora elektro motora crpke za gorivo posredovanjem spojnice okreće se zupčasta crpka za gorivo i tako se vrši dobava goriva. S obzirom da su kontakti prekidača crpke za gorivo i start dizel motora FP/ES (1-2), zatvoreni samo kada je prekidač okrenut u ˝lijevo˝, ali ne i kada prekidač okrenemo u ˝desno˝. To je dakle, kada vršimo start dizel motora. Zbog toga bi namotaj sklopnika crpke za gorivo FPC, izgubio napajanje zbog čega bi crpka prekinula dobavu goriva. Da se to ne dogodi, imamo relej elektro motora crpke za gorivo FPCR. Kada prekidač crpke za gorivo i start dizel motora okrenemo u˝desno˝,dakle, u položaj ˝startanja dizel motora˝. Tada struja iz baterija preko tipki za gašenje dizel motora u slučaju opasnosti i tipke za gašenje dizel motora iz upravljačnice preko kontakta prekidača za startanje dizel motora FP/ES (9-10), dolazi do namotaja releja elektro motora crpke za gorivo FPCR. Relej FPCR, će zatvoriti svoj samo podržavajući kontakt FPCR (A1-A2), koji će omogućiti napajanje namotaja releja FPCR, kada se primarni prekidač vrati u svoj normalni vertikalni položaj. FPCR, će zatvoriti i svoj drugi kontakt FPCR (B1-B2), koji će omogućiti stalno napajanje sklopnika crpke za gorivo FPC. Sklopnik FPC napaja se strujom iz pomoćnog generatora preko kontakta prekidača FP/ES (5-6), jer je taj kontakt zatvoren, kada je prekidač FP/ES, u svome normalnom vertikalnom položaju. Zbog toga se rad elektro motora crpke za gorivo neće prekinuti. Kada dođe do potrebe za uporabom tipki za gašenje dizel motora za slučaj opasnosti, ili ako pritisnemo tipku za gašenje dizel motora u upravljačnici, doći će do prekida napajanja releja FPCR. Zbog toga će se otvoriti kontakt za samo podržavanje FPCR (A1-A2) i kontakt FPCR (B1-B2), koji će prekinuti napajanje sklopnika FPC, poslije čega će stati elektro motor crpke za gorivo i prekinuti dobavu goriva.

78

U isto vrijeme doći će do vraćanja kontakta FPCR (F2-F1), normalno zatvoreni položaj, zbog čega će se napajati solenoid DV u PG regulatoru i solenoid sklopa za ograničavanje veličine signala uzbude TRP-D. U isto vrijeme otvara se kontakt FPCR (C1-C2) i prekida napajanje solenoida AV, CV i solenoida sklopa za ograničavanje veličine uzbudnoga signala TRP-A, C. S obzirom da je samo solenoid DV, napojen doći će do određenih mehaničkih pomicanja u PG regulatoru u smislu prekida dotoka goriva u crpke-brizgaljke.

79

Strujni krug crpke za gorivo

80

STRUJNI KRUG ZA STARTANJE DIZEL MOTORA Polazeći od pretpostavke da su izvršene sve radnje kontrole, da radi pomoćna uljna crpka za podmazivanje turbo puhala i da radi crpka za gorivo, možemo pristupiti startu dizel motora. Izolacioni prekidač IS, moramo staviti u položaj ˝start˝. Prekidač crpke za gorivo i start dizel motora zakrenemo u˝desno˝, zbog čega će se zatvoriti kontakt FP/ES (7-8). Struja iz baterija preko baterijskog rastavljača, automatskog prekidača elektro motora uljne crpke turbo puhala, koji je uključen preko kontakta pod naponskoga releja izmjenične struje NVR (C-D), kontakta FP/ES (7-8), prekidača zatvorenoga kontakta releja pomoćne uljne crpke za gorivo FPCR (E1-E2), zatvorenog kontakta pod naponskog releja izmjenične struje NVR (E-F), kontakta izolacionoga prekidača IS (A-B), koji je u položaju ˝start˝, dolazi na namotaj pomoćnoga sklopnika elektro pokretača STA. Pomoćni sklopnik elektro pokretača STA, se zatvara i zatvara svoja dva kontakta u strujnom krugu pokretača. Sada struja teče iz baterija preko osigurača za startanje 800A, zatvorenoga kontakta STA, kroz namotaje PU i namotaje HOLD. Čim struja proteče kroz namotaje PU, klip u pokretaču se pomjera i zatvara mehanički kontakt za SM-1 i SM-2. Čim se je ostvario mehanički kontakt, držanje klipa omogućuje pridržavajući startni namotaj, a pokretnu polugu drži u položaju u kojoj ona drži mali zupčanik uzubljen u veliki zupčanik. Čim se je zatvorio mehanički kontakt prvoga pokretača i mehanički kontakt drugoga pokretača (SM-1 i SM-2), omogućeno je napajanje sklopnika elektro pokretača ST. Kada struja proteče kroz namotaje sklopnika elektro pokretača ST, on će zatvoriti svoja dva kontakta, sa kojima će omogućiti da struja preko osigurača 800A, teče kroz statorske namotaje, koji su serijski vezani sa rotorom elektro pokretača na minus pol baterija. Time će biti zatvoren strujni krug za startanje dizel motora. Iz sheme je vidljivo, da imamo dva pokretača i ne može se izvršiti startanje ukoliko je jedan elektro pokretač neispravan. Također moramo uočiti čim se počne okretati radilica dizel motora, odnosno kada se zatvore kontakti ST, omogućeno je napajanje servo motora (Buster crpke) strujom iz baterija. Ona je smještena pokraj PG regulatora i služi da prilikom startanja dovede ulje ispod klipa snage, koji će posredovanjem zupčastih letvi na crpkama brizgaljkama omogućiti lakši start dizel motora.

81

Strujni krug startanja dizel motora

82

ZAUSTAVLJANJE DIZEL MOTORA Kada hoćemo zaustaviti dizel motor pritisnemo tipku EFCO, ˝zaustavljanje dizel motora˝, koja se nalazi u strujnome krugu releja crpke za gorivo FPCR. Relej FPCR, izgubiti će napajanje, zbog čega će zatvoriti svoj normalno zatvoreni kontakt FPCR (F1-F2), s kojim će napojiti solenoid DV i TRP-D u PG regulatoru, a istovremeno otvoriti kontakt FPCR (C1-C2), s kojima prekida napajanje solenoida AV i CV, te TRP-A i TRP-C. Obzirom da je napojen samo solenoid DV i TRP-D, doći će do određenih mehaničkih pomjeranja u PG regulatoru u smislu prekida dotoka goriva u crpke-brizgaljke. Dizel motor također možemo zaustaviti pritiskom na tipke «gašenje u slučaju opasnosti « EFCO2 i EFCO3, koje se nalaze na fremu sa obadvije strane lokomotive. Tipke EFCO2 i EFCO3, nalaze se u istom strujnom krugu kao i tipka za zaustavljanje dizel motora EFCO8. Dizel motor možemo zaustaviti ako ručicu za režim rada motora iz položaja praznoga hoda povučemo sebi a onda u desno. Preko kontakta ručice za režim rada napaja se solenoid DV i TRP-D u PG regulatoru, zbog čega će se dizel motor zaustaviti. UPRAVLJANJE RELEJEM DIZEL MOTORA ER (shema 3 od 828-834) Za napajanje releja dizel motora ER, potrebno je uključiti prekidač ˝pogon motora˝ i okrenuti izolacioni prekidač IS u položaj ˝vožnja˝. Strujni krug releja ER, započinje zatvaranjem releja budnika R, koji zatvori svoj kontakt R (C1-NO1), preko zatvorenog kontakta releja PCR (2C-2NO), zatvorenoga kontakta IS (J-K), zatvorenog kontakta releja crpke za gorivo FPCR (D1-D2), zatvorenoga kontakta releja izmjenične struje NVR (G-H), normalno zatvorenoga kontakta releja uzemljenja GR (Q-R), na namotaj releja ER, zbog čega će se relej ER, zatvoriti. Relej ER, će zatvoriti svoje kontakte s kojim će omogućiti napajanje solenoida AV, BV, CV i TRP-A, B, C, preko ručice za režim rada motora. Ukoliko navedeni uvjeti otvore strujni krug napajanja releja ER, on će se otvoriti i svesti dizel motor na prazan hod. REGULIRANJE BROJA OKRETAJA (shema 3 od 880-890) Broj okretaja regulira se pomicanjem ručice za režim rada motora, uslijed čega se napajaju solenoidi AV, BV, CV i DV, sa pripadajućim solenoidima sklopa za ograničavanje veličine signala uzbude TRP-A, B, C i D. Solenoidi se napajaju pojedinačno ili u kombinaciji. Položaj 1-nije napajan nijedan solenoid, broj okretaja je 315 o/min. Položaj 2-napaja se solenoid AV, broj okretaja je 395 o/min. Položaj 3-napaja se solenoid CV, broj okretaja je 480 o/min. Položaj 4-napajaju se solenoidi AV, CV, broj okretaja je 560 o/min. Položaj 5-napajaju se solenoidi BV, CV, DV, broj okretaja je 645 o/min. Položaj 6-napajaju se solenoidi AV, BV, CV, DV, broj okretaja je 730 o/min.

83

Položaj 7-napajaju se solenoidi BV, CV, broj okretaja je 815 o/min. Položaj 8-napajaju se solenoidi AV, BV, CV, broj okretaja je 900 o/min. UPRAVLJANJE HLAĐENJEM DIZEL MOTORA

Za vrijeme rada dizel motora, kako raste temperatura rashladne vode (79°C), uključuje se prekidač TA, koji zatvori strujni krug za namotaj sklopnika AC1. Prolaskom struje kroz namotaj sklopnika AC1, on će se zatvoriti i sa dva svoja kontakta u strujnom krugu izmjenične struje pomoćnog generatora D14, omogućiti rad ventilatora 1. Također će zatvoriti jedan svoj kontakt u strujnome krugu namotaja sklopnika AC2, a istodobno otvoriti jedan svoj kontakt sa kojim će prekinuti strujni krug magnetnog ventila MV-SH, čime se ispusti zrak iz cilindra za otvaranje žaluzina i dozvoli da opruga u cilindru otvori žaluzine. Ukoliko temperatura rashladne vode i dalje raste (88°C), uključi se prekidač TB, koji aktivira AC2, sklopnik i omogući rad ventilatora 2. Oba ventilatora rade dok ne isključi TA, (71°C) i prekine strujni krug koji drži ventilatore uključene. Ukoliko temperatura rashladne vode i dalje raste (98°C), aktivirati će se prekidač ETS, koji će upaliti crveno alarmno svjetlo i uključiti alarmno zvono. Alarm nije moguće razriješiti sve dok temperatura rashladne vode ne padne na otprilike 88°C.

84

Strujni krug upravljanja hlađenjem dizel motora

85

STRUJNI KRUGOVI ZA IZBOR VRSTE KOČENJA VLAKA

Na upravljačkome stolu, ugrađen je prekidač za izbor vrste kočenja vlaka. Prekidač ima 3 položaja: -putničko visoko (R) -putničko nisko (P) -teretno nisko (G) Uloga prekidača je da omogući ostvarivanje strujnih krugova za elektro magnetne ventile MV-BCR i MV-BCS i na taj način ostvari potrebne sile kočenja. Kada postavimo prekidač u R (putničko visoko), a vlak se kreće brzinom većom od 60 km/h, omogućeno je postizanje veće kočne sile. U brzinomjeru je ugrađen kontakt SROS, koji se zatvori pri brzini od 60 km/h i omogući napajanje namotaja releja OSR. Relej OSR, zatvori svoj kontakt u strujnome krugu elektro magnetnoga releja MV-BCS. Kada ispod membrane ventila prijenosnika nastane tlak 1,05bar, koji je sorazmjeran tlaku u kočnom cilindru, elektro pneumatski prekidač VRS, zatvori svoj kontakt, zbog čega se omogući zatvaranje elektro magnetnoga ventila MV-BCS. Elektro magnetni ventil određenim propuštanjem zraka u elementima zračne kočnice utječe na povećanje kočne sile.

Kada brzina vlaka padne ispod 60 km/h, otvori se kontakt u brzinomjeru SROS, zbog čega se otvori relej OSR i napajanje izgubi elektro magnetni ventil MV-BCS i kočenje se dalje odvija u području P (putničko nisko).

Kada prekidač postavimo u položaj G (teretno nisko), doći će do aktiviranja elektro magnetnoga ventila MV-BCR, što će omogućiti kočenje sa usporenim djelovanjem.

86

Strujni krug za izbor vrste kočenja

87

ELEKTRČNI STRUJNI KRUGOVI KONTROLE PUNJENJA GLAVNOGA ZRAČNOGA VODA

Za vrijeme dopunjavanja glavnoga voda (kada ono traje duže od 35 sekundi), doći će do otvaranja pneumatskog prekidača PCS. Također, kod nagloga prekidanja glavnoga voda (pucanje zračnih polu spojki, aktiviranje kočnice u sili, budnik, auto stop), doći će do otvaranja pneumatskoga prekidača PCS, koji će otvoriti svoj kontakt u strujnom krugu releja PCR. PCR, će se otvoriti i svojim kontaktima onemogućiti napajanje namotaja releja motora ER, zbog čega će se dizel motor svesti na prazan hod. Kontaktom PCR (1C-1NC), omogućiti će napajanje signalne žarulje na upravljačkom stolu. Kada se izvrši dopunjavanje glavnoga voda pneumatski prekidač PCS, se zatvori, zbog čega se zatvori kontakt PCS u strujnom krugu releja PCR. Strujni krug releja PCR, započinje preko kontakta ručice za režim rada, koje moraju biti u položaju IDLE, preko spomenutoga kontakta PCS, presostata auto stopa na namotaj releja PCR. Relej PCR, zatvorit će svoj kontakt u strujnom krugu releja motora ER. Premaknuti će se kontakt PCR (1C-1INC) na PCR (1C-1NO), zbog čega će se ugasiti signalne žarulje kontrole dopunjavanja glavnoga vod i omogućiti trajno napajanje namotaja releja PCR u slučajevima kada ručica za režim rada bude pomaknuta iz položaja IDLE.

88

Strujni krug kontrole punjenja glavnoga zračnoga voda

89

STRUJNI KRUG PJESKARENJA Pjeskariti možemo ručno pomoću ručice za ručno pjeskarenje, koja se nalazi na upravljačkom stolu. Pritiskom na ručicu struja će poteći preko kontakta ručice, kontakta releja za smjer vožnje naprijed RVF5 (A-B), ili natrag RVR (A-B), na elektro magnetne ventile za pjeskarenje za smjer naprijed MV1-SF i MV2-SF, ili elktro magnetne ventile za pjeskarenje za smjer natrag MV1-SR i MV2-SR. Spomenuti elektro magnetni ventili omogućiti će sipanje pijeska na tračnice ispred kotača. Pjeskarenje se također aktivira, ako ručicu kočnika neizravne kočnice postavimo u položaj brzoga kočenja. Struja će preko kontakta ESS i preko jednoga od kontakata releja za smjer vožnje doći na elektro magnetne ventile za pjeskarenje. Pjeskarenje je također moguće bez posredovanja strojovođe, dakle automatsko pjeskarenje. Njega prouzrokuje protu klizni uređaj IDAC. Ukoliko dođe do klizanja jedne od osovina uređaj će aktivirati relej TDS. Relej TDS, je vremenski relej sa zadrškom isključivanja 5-6 sekundi. Kada se aktivira relej TDS, će zatvoriti svoj kontakt u strujnom krugu pjeskarenja TDS (B-L). Struja će preko toga kontakta i kontakta jednoga od releja za smjer vožnje aktivirati elektro magnetne ventile (ovisno o smjeru vožnje). Pjeskarenje će trajati 5-6 sekundi po prestanku klizanja, jer kao što smo rekli relej TDS je vremenski relej sa zadrškom 5-6 sekundi. Pjeskarenje također aktiviramo pri testiranju uređaja protu klizne zaštite IDAC, koji uključi relej TDS.

90

Strujni krug pjeskarenja

91

PROMJENA SMJERA VOŽNJE Za izbor željenoga smjera vožnje moramo najprije selektorsku ručicu postaviti u položaj ˝vožnja-I˝. Zatim ručicu za smjer postavimo u željeni položaj. Za primjer ćemo uzeti položaj ˝naprijed˝. Preko kontakta selektorske ručice u položaju ˝vožnja-I˝, kontakta ručice za smjer u položaju ˝naprijed˝, normalno zatvorenoga kontakta releja za smjer ˝natrag˝ RER, na namotaj releja za smjer ˝naprijed˝ FOR. Zatvaranjem releja FOR, otvoriti će se njegov normalno zatvoren kontakt FOR (1NC-1C) i onemogućiti napajanje releja RER. U strujnome krugu sklopnika za smjer zatvorit će svoj kontakt FOR (3C-3NO) i omogućiti zatvaranje sklopnika za smjer ˝naprijed˝ RVF1, RVF2, RVF3, slijedećim strujnim krugom: -preko normalno zatvorenoga kontakta releja RER (2C-2NC), normalno zatvorenih kontakata sklopnika za smjer ˝natrag˝ RVR4 (C-D), RVR5 (C-D), RVR6 (C-D), preko zatvorenoga kontakta FOR (3C-3NO), na namotaje sklopnika za smjer ˝naprijed˝ RVF1, RVF2, RVF3. Kada se zatvori sklopnik RVF2, on će svojim kontaktom RVF2 (A-B), omogućiti pjeskarenje za smjer naprijed. Kada se zatvori sklopnik za smjer RVF3, zatvorit će svoj kontakt RVF3 (G-H) i omogućiti pouzdano napajanje sklopnika za smjer ˝naprijed˝. Relej FOR, će također premaknuti svoj kontakt FOR (2C-2NC), s kojima onemogućava napajanje sklopnika za smjer ˝natrag˝, te je istim kontaktom FOR u položaju (2C-2NO) omogućeno napajanje sklopnika snage. Kada želimo izvršiti promjenu smjera vožnje iz naprijed u natrag, odnosno promijeniti smjer vrtnje vučnoga motora, postavimo ručicu za smjer vožnje u položaj ˝natrag˝. Doći će do napajanja releja za smjer natrag RER, koji će aktivirati sklopnike za smjer RVR4, RVR5, RVR6, zbog čega će se promijeniti smjer vrtnje vučnoga motora, a s time i smjer vožnje lokomotive. Zatvoreni sklopnik RVR5 zatvorit će svoj kontakt RVR5 (A-B) u strujnome krugu elektro magnetnoga ventila za pjeskarenje natrag.

92

Shema upravljanja smjerom vožnje

93

UPRAVLJANJE SPOJEM VUČNIH MOTORA (shema 3,5 i6) Strujni krug sklopnika snage započinje promjenom smjera vožnje, odnosno zatvaranjem releja FOR, ili RER. Relej FOR, ili RER zatvore svoje kontakte FOR (2C-2NO), ili RER (2C-2NO), s kojima prenesu električnu struju na vodiče MA6 ili MF6, u strujnome krugu sklopnika snage. Za primjer ćemo uzeti da smo izabrali smjer vožnje ˝naprijed˝. Struja iz vodiča MA6 teče preko kontakta sklopnika smjera ˝naprijed˝ RVF1 (E-F), RVF2 (E-F), RVF3 (E-F), kontakta releja ISA (1C-1NO). (Relej ISA, će biti zatvoren kada okrenemo izolacioni prekidač u položaj ˝vožnja˝), normalno zatvorenoga kontakta releja električne kočnice BR(J1-J2), normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B32 (C-D), zatvorenog kontakta sklopnika M36 (G-H). Kontakt M36 (G-H), je normalno otvoren i zatvoriti će se kada se zatvori sklopnik M36. Ovdje je važno napomenuti da se sklopnik M36, napaja drugim strujnim krugom. Naime, sklopnik M36, se zatvori onda kada ručicu selektora postavimo u položaj ˝vožnje-I˝. Strujni krug zatvaranja M36, ide iz ˝plus˝pola baterije preko normalno zatvorenog kontakta sklopnika P4 (A-B), normalno zatvorenog kontakta sklopnika S14 (C-D), normalno zatvorenog kontakta P1 (C-D), normalno zatvorenog kontakta sklopnika S25 (C-D), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P2 (C-D), normalno zatvorenog kontakta releja B (C-D), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P6 (C-D), normalno zatvorenog kontakta sklopnika S36, normalno zatvorenog kontakta sklopnika P3 (C-D), normalno zatvorenog kontakta releja BR (G1-G2), na namotaj sklopnika M36. Kada se sklopnik M36, zatvori, zatvorit će svoj kontakt M36 (E-F), koji zajedno sa normalno zatvorenim kontaktom sklopnika B42 (A-B), služi za vlastito napajanje, onda kada se nabrojeni sklopnici snage zatvore i otvore svoje normalno zatvorene pomoćne kontakte. Sklopnik M36, također otvori svoj normalno zatvoreni kontakt M36 (A-B). Dakle, kao što smo rekli sklopnik M36, zatvorit će svoj normalno otvoreno kontakt M36 (G-H) u strujnome krugu sklopnika snage. Struja će teći dalje preko normalno zatvorenog kontakta sklopnika B65 (C-D), normalno zatvorenoga kontakta B51 (C-D), normalno zatvorenog kontakta B42 (C-D), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P5 (A-B), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P3 (A-B), na namotaj sklopnika S36, uslijed čega će se sklopnik S36, zatvoriti.

S36 (ZATVOREN) -sklopnik S36, će svojim kontaktom S36 (A-B), onemogućiti napajanje sklopnika paralele (P). Normalno zatvoreni kontakt S36 (A-B), nalazi se u strujnome krugu sklopnika P3. -otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (C-D) u strujnome krugu sklopnika M36, ali on se neće otvoriti zahvaljujući podržavanju vlastitim kontaktom M36 (E-F) i normalno zatvorenim kontaktom sklopnika B42 (A-B). -zatvori se kontakt S36 (E-F), s kojim se uspostavlja strujni krug za relej WS36. -zatvara kontakt S36 GH u strujnome krugu sklopnika uzbude GF.

S14 (ZATVOREN) Sklopnik S14, će se zatvoriti preko normalno zatvorenoga kontakta sklopnika P1 (A-B), te normalno zatvorenoga kontakta releja PR (H1-H2). -sklopnik S14, otvara svoj kontakt S14 (A-B), s kojima onemogućava napajanje sklopnika paralele (P). -otvara kontakt S14 (C-D) u strujnome krugu sklopnika M36, ali se sklopnik M36, neće otvoriti iz već navedenih razloga. -zatvara kontakt S14 (G-H) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF.

94

-zatvara kontakt S14 (E-F), s kojim se uspostavlja strujni krug releja WS14.

S25 (ZATVOREN) Sklopnik S25, će se zatvoriti preko također normalno zatvorenoga kontakta P1 (A-B), te normalno zatvorenoga kontakta P2 (A-B). -sklopnik S25, otvara svoj normalno zatvoren kontakt S25 (A-B) u strujnome krugu sklopnika paralele (P). -otvara kontakt S25 (C-D) u strujnome krugu sklopnika M36. -zatvara kontakt S25 (G-H) u strujnome krugu sklopnika B. -zatvara kontakt S25 (E-F), s kojim uspostavlja strujni krug za relej WS25. Sklopnike S14, S25, S36, zovemo sklopnike serije i oni zapravo tvore serijsko-paralelni spoj vučnih motora u vučnome strujnome krugu. Sklopnike P1, P2, P3, P4, P5, P6, zovemo sklopnike paralele i oni tvore paralelni spoj u vučnome strujnome krugu. -PRVA GRANA (shema 6 ) Kada se zatvore sklopnici S14, S25, S36, svojim glavnim kontaktima će u vučnom strujnom krugu izvršiti slijedeću spregu: visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača, preko glavnih zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVF1, uzbudnog namotaja vučnoga motora 1, preko glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B51 (2-3), na rotor vučnoga motora 1, nadalje preko glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika S14, na rotor vučnoga motora 4, preko normalno zatvorenoga glavnoga kontakta B42 (3-2), na glavni normalno zatvoreni kontakt sklopnika za smjer RVR4, te na˝minus˝ prema ispravljaču odnosno alternatoru. -DRUGA GRANA visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača, preko glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B42 (5-6), glavnih zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVF2, uzbudni namotaj vučnoga motora 2, glavnoga normalno zatvorenog kontakta sklopnika B32 (5-6) na rotor vučnoga motora 2, glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika S25, na rotor vučnoga motora 5, glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B65 (6-5), glavnih normalno zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVR5, uzbudnog namotaja vučnoga motora 5, normalno zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika B51 (6-5), na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno alternatoru. Ovdje je važno napomenuti da u ovoj grani imamo šant A-metra, na kojega su vezana dva A-metra (sa svaki upravljački stol po jedan), koji mjeri cjelokupnu struju koja protječe ovom granom. -TREĆA GRANA visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača preko glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B32 (2-3), zatvorenih glavnih kontakata sklopnika za smjer RVF3, uzbudnoga namotaja vučnoga motora 3, zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika M36 (4-6), rotor vučnoga motora 3, glavnog zatvorenog kontakta S36, rotor vučnog motora 6, glavni zatvoreni kontakt sklopnika M36, glavnih normalno zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVR6, glavni normalno zatvoreni kontakt sklopnika B65 (3-2), na ˝minus˝prema ispravljaču odnosno alternatoru.

95

UPRAVLJANJE PRESPAJANJEM VUČNIH MOTORA (shema 5) Prespajanje vučnih motora iz serijsko-paralelne u čistu paralelnu spregu vrši se potpuno automatski. U ovu svrhu služe dva strujno-naponska releja, BTR i FTR. Relej se sastoji iz po dva namotaja, koji su preko otpornika za podešavanje spojeni na krajeve alternatora odnosno pripadajućega ispravljača. Između ovih namotaja prolazi šina kroz koju teče cjelokupna struja, koju daje glavni alternator preko ispravljača. Treći namotaj releja BTR, nalazi se u nisko naponskom strujnom krugu upravljanja.

BTR (ZATVOREN) Kod brzine lokomotive približno 40 km/h, odnos struje i napona glavnog alternatora je takav da će doći do zatvaranja BTR (BTR se zatvori pri nižoj razini napona glavnog alternatora). -relej BTR ,će zatvoriti svoj kontakt BTR (A-B), u strujnome krugu releja PR. Relej PR , će biti stalno zatvoren za sve vrijeme trajanja paralelne sprege. -otvara se kontakt BTR (E-F), u strujnome krugu vremenskoga releja granice uzbude ELD. Ovaj kontakt je važan, jer ukoliko bi iz nekoga razloga došlo do otvaranja releja BTR, prije nego li se izvrši tranzicija, došlo bi do zatvaranja releja granice uzbude ELD. Zatvoreni relej ELD, isključio bi sklopnik uzbude GF i na taj način nestala bi uzbuda za glavni alternator.

FTR (ZATVOREN) Kada napon glavnoga alternatora dosegne 1175 V do 1210 V, kod osmoga položaja ručice za režim rada motora, a kada je ručica u nižem položaju relej FTR, će se zatvoriti pri nižem naponu. -relej FTR, zatvara svoj kontakt FTR (A-B) u strujnom krugu releja WL (sustav klizanja kotača) -zatvara kontakt FTR (C-D) u strujnom krugu releja FTX, zbog čega se on zatvara -otvara se kontakt FTR (E-F) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, ali sklopnik uzbude se ne otvara, jer se napaja preko normalno zatvorenoga kontakta releja PRA (1NC-1C). Relej PRA, biti će napajan dok se sklopnici paralele (P), ne zatvore.

FTX (ZATVOREN) Kao što smo rekli zatvaranjem kontakta FTR (C-D), napajati će se relej FTX. -relej FTX, svojim kontaktima FTX (1C-1NO), dati će podržavajuće napajanje sklopniku S14 i nakon što se zatvori relej PR, i sve dok se ne zatvore sklopnici paralele (P). -u strujnome krugu releja PR, zatvorit će svoj kontakt FTX (2C-2NO). -otvoriti će svoj kontakt FTX (3NC-3C), u strujnome krugu releja FTRA, da bi se spriječilo zatvaranje releja FTRA, kada se zatvori relej PR.

PR (ZATVOREN) -Kada se zatvori relej PR, zatvorit će svoj kontakt PR (A1-A2), za samostalno podržavajuće napajanje. -kontaktom PR (D1-D2), uspostavlja strujni krug na sustav proklizavanja kotača, tako da sustav može raditi nakon što se zatvore sklopnici u paraleli (P). -zatvaranjem kontakta PR (F1-F2), omogućava se zatvaranje releja FTRA, kada se relej FTX, isključi. -otvara kontakt PR (G1-G2), s kojim prekida strujni krug u sustavu proklizavanja kotača, tako da taj sustav postane neoperativan tijekom tranzicije. -otvara kontakt PR (H1-H2), u strujnome krugu sklopnika S14, tako da se sklopnik S14, može otvoriti nakon otvaranja releja FTX.

96

-otvara kontakt PR (K1-K2) u strujnome krugu releja FTRA, zbog čega neće doći do napajanja releja FTRA i nakon zatvorenoga sklopnika P6. -otvara kontakt PR (M1-M2) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega se sklopnik GF otvara. -zatvara kontakt PR (N1-N2) u strujnome krugu sklopnika P1 i P4, zbog čega će se sklopnici P1 i P4, zatvoriti, čim se otvori sklopnik S14. -zatvara kontakt PR (P1-P2) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, tako da se sklopnik GF, može zatvoriti kada se zatvore sklopnici paralele (P).

97

Shema strujnoga kruga upravljanja prespajanja vučnih motora

98

GF (OTVOREN) Kao što smo rekli otvaranje kontakta releja PR (M1-M2), doći će do otvaranja sklopnika uzbude GF. -otvorit će se glavni kontakt GF (1-2 i 3-4) u strujnome krugu uzbude glavnoga alternatora, zbog čega dolazi do prekida protoka struje iz pomoćnoga alternatora D14 u sklop za uzbudu glavnoga alternatora SCR. -zatvoriti će se normalno zatvoreni kontakt GF (G-H), preko kojega će se napojiti solenoid ORS, zbog čega će se regulator opterećenja pomaknuti prema minimalnom polju uzbude. Uklanjanjem uzbude smanjuje se struja i napon glavnoga alternatora, zbog čega se otvara relej FTR. Ukoliko bi zbog slabe adhezije ili nekog drugog razloga došlo do proklizavanja kotača, povećao bi se napon glavnoga alternatora, zbog čega bi došlo do ponovnoga zatvaranja releja FTR. Možemo reći da relej FTR u paralelnoj spregi ima ulogu u zaštiti i kontroli od klizanja kotača, jer zatvaranjem kontakta FTR (A-B), napaja se sklop protu klizne zaštite. Zadržimo se na tome da se je FTR, uslijed smanjenja struje i napona isključio, dakle da nije došlo do proklizavanja kotača. -zatvoriti će se normalno zatvoreni kontakt FTR (E-F) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega će se sklopnik GF, zatvoriti ako je tranzicija u potpunosti obavljena.

FTX (OTVOREN) Doći će do otvaranja releja FTX, zbog otvorenoga kontakta FTR (C-D) -relej FTX, uslijed gubitka napajanja otvorit će svoj kontakt FTX (1C-1NO), zbog čega će se sklopnik S14, otvoriti. -zatvorit će se normalno zatvoreni kontakt FTX (3NC-3C), u strujnome krugu releja FTRA, zbog čega će se relej zatvoriti.

FTRA (ZATVOREN) -relej FTRA, zatvori svoj kontakt FTRA (A-B) , u strujnome krugu nisko naponsko namotaja releja BTR i osigurava mu da ne dođe do ispadanja releja BTR, u stanju niskoga napona tijekom obavljanja tranzicije. -kontaktima FTRA (E-F) i FTRA (G-H), u visoko naponskome strujnome krugu prespaja namotaje releja FTR, da ne bi došlo do ponovnoga zatvaranja releja FTR, u prijelaznome stanju visokog napona tijekom tranzicije.

S14 (OTVOREN) Kao što smo rekli da se je sklopnik S14, otvorio. -on će svojim normalno zatvorenim kontaktima S14 (A-B), preko prethodno zatvorenoga kontakta PR (N1-N2), omogućiti zatvaranje sklopnika P1 i P4.

P1 (ZATVOREN) -kontaktom P1 (E-F), uspostavlja strujni krug za sklopnike P5 i P2, preko prethodno normalno zatvorenog kontakta sklopnika S25 (A-B). -kontakt P1 (G-H), uspostavlja strujni krug za sklopnik uzbude GF, nakon što se zatvori sklopnik P3. Istim kontaktom omogućava se napajanje releju PRA.

99

PRA (ZATVOREN)

-kada se zatvori relej PRA, svojim kontaktima PRA (3NC-3C), u visoko naponskome strujnome krugu kratko prespaja otpornik RE 178 i na taj način podešava relej FRT, u svrhu zaštite klizanja kotača i to tada kada već imamo paralelnu spregu. -kontakt PRA (1NC-1C), prekida podržavajuće napajanje za sklopnik uzbude GF, tako da u slučaju prklizavanja kotača u paralelnoj spregi, kada će doći do zatvaranja releja FTR i otvaranja njegova normalno zatvorenoga kontakta FTR (E-F) , u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega će se sklopnik uzbude otvoriti.

P4(ZATVOREN) Sklopnik P4, će se zatvoriti preko normalno zatvorenoga kontakta sklopnika S14 (A-B) i zatvorenoga kontakta releja PR (N1-N2).

S25 (OTVOREN)

Sklopnik S25 će se otvoriti i svojim kontaktima S25 A-B, omogućiti napajanje sklopnika P2 i P5.

P2 (ZATVOREN) Kada se zatvori sklopnik P2, otvorit će svoj kontakt P2 (A-B) i onemogućiti napajanje sklopnika S25, za slučaj da dođe do napredviđenoga otvaranja P1.

P5 (ZATVOREN) -Kada se zatvori sklopnik P5 ,on će svojim kontaktima P5 (A-B), onemogućiti napajanje sklopnika S36. -zatvorenim kontaktom P5 (E-F),osigurava podržavajuće napajanje za vlastiti namotaj i napajanje sklopnika P2.

S36 (OTVOREN) Sklopnik S36, sada se otvara. -normalno zatvoreni kontakt S36 ( A- B ), omogućava napajanje sklopnika P6 i P3. -otvara se kontakt S36 (G-H), u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, kako ne bi došlo do napajanja sklopnika GF, dok se svi motori na spoje na krajeve glavnoga alternatora. -otvara se kontakt S36( E-F ), u strujnome krugu releja WS36.

P3 (ZATVOREN) -kada se zatvori sklopnik P3, on će svojim kontaktom P3 (A-B), onemogućiti napajanje sklopnika S36, za slučaja da iz nekih razloga dođe do otvaranja sklopnika P5. -kontaktom P3 (E-F), uspostavlja strujni krug u sustavu zaštite i kontrole proklizavanja kotača. -kontaktom P3 (G-H), onemogućuje napajanje sklopnika uzbude GF.

P6 (ZATVOREN) -kada je sklopnik P6, zatvoren otvoriti će se njegov normalno zatvoreni kontakt P6 (A-B), zbog čega će se prekinuti napajanje releja FTRA. -zatvori se kontakt P6 (E-F), s kojim omogućava napajanje FTRA, u slučaju da se iz nekih razloga otvori relej PR. -kontaktom P6 (G-H) , omogućava vlastito napajanje, kao i napajanje za sklopnik P3, u slučaju da se sklopnik S36, zatvori, ili P2, otvori.

100

Zaradi otvaranja releja FTRA, (uslijed zatvaranja sklopnika P6), dolazi do otvaranja kontakta releja FTRA (A-B), zbog čega nisko naponski namotaj releja BTR, gubi napajanje i omogućava releju BTR, normalno otvaranje.

Otvaranje releja FTRA, odlaže se oko pet sekundi, što mu omogućavaju CA22, CA23 i RE22. Kontaktom FTRA (E-F i G-H), prekida se kratko spojno prespajanje visoko naponskih namotaja releja FTR. To će omogućiti da relej FTR, djeluje u slučaju klizanja kotača. Kada dođe do klizanja kotača relej FTR, će se zatvoriti i svojim kontaktom FTR (A-B), omogućiti napajanje releja WL, u sklopu zaštite i kontrole od klizanja kotača i vremenskoga releja za pjeskarenje TDS. Također će zbog kontakta FTR (C-D), doći do napajanja releja FTX, koji nema nikakvu ulogu za vrijeme klizanja kotača. Zbog otvorenoga kontakta FTR (E-F), napajanje će izgubiti sklopnik uzbude GF, zbog čega će se prekinuti uzbuda za glavni alternator. Kada se obavi korekcija klizanja kotača otvoriti će se releji FTR i FTX, te releji WL i TDS. Ponovno će se uspostaviti uzbuda glavnoga alternatora. Otvaranje sklopnika S14, S25, S36, otvoriti će se njihovi glavni kontakti u vučnome strujnome krugu. Zatvaranje sklopnika P1, P2, P3, P4, P5, P6, zatvoriti će se njihovi glavni kontakti u vučnome strujnome krugu i omogućiti slijedeću vezu:

PRVA GRANA Visoko naponskim vodičem iz glavnog alternatora i pripadajućega ispravljača, preko glavnih zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVF1, uzbudnoga namotaja vučnoga motora 1, preko glavnoga normalno zatvorenoga kontakta sklopnika B51 (2-3), rotor vučnoga motora 1, zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika P1, na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnome alternatoru. DRUGA GRANA Visoko naponskim vodičem iz glavnog alternatora i pripadajućega ispravljača, preko normalno zatvorenog glavnoga kontakta sklopnika B42 (5-6), na glavne zatvorene kontakte sklopnika za smjer RVF2, uzbudni namotaj vučnoga motora 2, glavni normalno zatvoreni kontakt sklopnika B32 (5-6), na rotor vučnoga motora 2, glavni zatvoreni kontakt sklopnika P2, na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnom alternatoru TREĆA GRANA Visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača preko normalno zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika B32 (2-3), glavnih zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVF 3, uzbudnoga namotaja vučnoga motora 3, preko glavnog zatvorenog kontakta sklopnika M36 (4-6) na rotor vučnoga motora 3, glavnoga zatvorenog kontakta sklopnika P3, na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnom alternatoru. ČETVRTA GRANA Visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača preko glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika P4, na rotor vučnoga motora 4, normalno zatvorenih glavnih kontakata sklopnika B42 (3-2), normalno zatvorenih glavnih kontakata sklopnika za smjer RVR 4, uzbidnoga namotaja vučnoga motora 4 na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnom alternatoru. PETA GRANA Visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača, preko glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika P5, na rotor vučnoga motora 5, glavnog

101

normalno zatvorenog kontakta sklopnika B51 ( 6 – 5 ) , glavnih normalno zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVR5, uzbudni namotaj vučnoga motora 5, normalno zatvorenog glavnog kontakta sklopnika B51 (6-5), na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnom alternatoru. ŠESTA GRANA Visoko naponskim vodičem iz glavnoga alternatora i pripadajućega ispravljača, preko glavnog zatvorenog kontakta sklopnika P6, na rotor vučnog motora 6, glavnog zatvorenog kontakta sklopnika M36 (3-1), glavnih normalno zatvorenih kontakata sklopnika za smjer RVR6, normalno zatvorenog glavnog kontakta B65 (3-2), na ˝minus˝ prema ispravljaču odnosno glavnom alternatoru. Potrebno je reći da se sva ova opisana prespajanja odvijaju veoma brzo i da strojovođa čuje samo određena škljocanja u ormaru sa električnom opremom. Također je potrebno reći da strojovođa nema skoro nikakvih potreba ove elemente posebno pregledati niti ih popravljati tijekom vožnje, jer kvarovi na njima su vrlo rijetki. VRAĆANJE TRANZICIJE Do sada smo opisivali kako teče tranzicija iz serijsko paralelne u paralelnu spregu vučnih motora. Sada ću ukratko prikazati kako se odvija vraćanje sprege vučnih motora iz paralele u serija-paralelu. Dakle, ukoliko dođe do smanjenja brzine kretanja lokomotive doći će do povećanja struje glavnog alternatora, a napon glavnog alternatora će opasti. Nastati će odnos struje i napona zbog čega će se relej BTR otvoriti.

BTR (OTVOREN) -otvoriti će se kontakt BTR (A-B), u strujnome krugu releja PR. -doći će do vračanja kontakta BTR (E-F), u normalno zatvoreni položaj u strujnome krugu vremenskoga releja ograničavanja uzbude ELD. Relej ELD, je vremenski relej sa zadrškom od oko cca 50-60 sekundi. U ovom slučaju on bi sa svojim kontaktom ELD,u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, došao u obzir samo da se iz nekih razloga relej PR, ne bi otvorio. Tada bi kontakt releja ELD, prekinuo napajanje sklopnika uzbude GF, zbog čega bi se prekinula uzbuda glavnoga alternatora.

PR (OTVOREN) -otvaranjem releja PR otvori se njegov kontakt PR (A1-A2), koji je služio za vlastito napajanje. -otvara kontakt PR (D1-D2), u strujnome krugu sklopa za otkrivanje i kontrolu proklizavanja kotača WSC. -otvara kontakt PR (F1-F2), u strujnome krugu releja FTRA, tako da ne dođe do napajanja releja FTRA, kada se isključi sklopnik P6. -kontakt PR (G1-G2), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj osigurava napajanje u strujnome krugu sklopa za otkrivanje i kontrolu klizanja kotača WSC, nakon što sklopnik P3, isključi. -kontakt PR (H1-H2), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj omogućava napajanje sklopnika S14. -kontakt PR (K1-K2), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj i omogućava napajanje releja FTRA, preko zatvorenog kontakta sklopnika P6 (E-F), jer se sklopnik P6, još nije isključio.

102

-kontaktom PR (M1-M2), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj, omogućava napajanje sklopnika uzbude GF i to kada dođe do potpunog vraćanja iz paralelne u serijsko-paralelnu spregu. -otvorit će se kontakt PR (1N-2N), u strujnome krugu sklopnika P1 i P4, zbog čega će se sklopnici P1 i P4, otvoriti. -otvorit će se kontakt PR (P1-P2), u strujnome krugu sklopnika uzbude GF i strujnome krugu releja PRA, zbog čega će se sklopnik GF i relej PRA, otvoriti.

PRA (OTVOREN) -kontakt releja PRA (3NC-3C), koji se vraća u normalno zatvoreni položaj i u strujnome krugu vuče ponovno podešava vrijednost releja FTR. -kontakt PRA (1NC-1C), se vraća u normalno zatvoreni položaj, a koji osigurava podržavanje sklopnika uzbude GF i to u slučaju da dođe do zatvaranja releja FTR, u smislu tranzicije u paralelu, sve dok se ne dovrši vraćanje u serijsko paralelnu spregu.

GF (OTVOREN) -otvaranjem sklopnika GF, otvorit će se kontakti GF (1-2 i 3-4), zbog čega dolazi do prekida uzbude glavnoga alternatora. -zatvara mu se normalno zatvoreni kontakt GF (G-H), u strujnome krugu solenoida ORS, koji pomakne regulator ograničenja prema položaju minimalne uzbude.

FTRA (ZATVOREN) Kao što smo spomenuli da u ovome procesu dolazi do zatvaranja releja FTRA. -zatvorit će se kontakt FTRA (A-B), u strujnome krugu nisko naponskoga namotaja releja BTR, zbog čega će se relej BTR zatvoriti. -zatvorenim kontaktima FTRA (E-F i G-H), prespaja namotaje releja FTR, u visoko naponskome strujnome krugu da ne bi došlo do aktiviranja releja FTR, sve dok se na dovrši povratak iz paralelne u serijsko paralelnu spregu.

P1 (OTVOREN) Sklopnik P1 se otvara i svojim glavnim kontaktima prekida napajanje vučnom motoru 1. -vraća kontakt P1 (A-B), u normalno zatvoreni položaj u strujnome krugu sklopnika S14, zbog čega se sklopnik S14, zatvara. -vraća normalno zatvoreni kontakt P1 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36. -otvara kontakt P1 (E-F), u strujnome krugu sklopnika P2 i P5, zbog čega se sklopnici P2 i P5, otvaraju.

P4 (OTVOREN) Sklopnik P4, se otvara i svojim glavnim kontaktima prekida napajanje vučnoga motora 4. -vraća normalno zatvoreni kontakt P4 (A-B), u strujnome krugu sklopnika M36.

S14 (ZATVOREN) Kao što smo rekli sklopnik S14, se zatvara i svojim glavnim kontaktima spaja vučne motora 1 i 4 u seriju na glavni alternator odnosno pripadajući ispravljač. -otvara svoj normalno zatvoreni kontakt S14 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36 -otvara svoj normalno zatvoreni kontakt S14 (A-B), u strujnome krugu sklopnika P2 i P5 -zatvara kontakt S14 (E-F), u strujnome krugu releja WS14 -zatvara kontakt S14 (G-H), u strujnome krugu sklopnika uzbude GF.

103

P2 (OTVOREN) Otvaranje sklopnika P2, on će otvoriti svoje glavne kontakte i isključiti vučni motor 2. -zatvorit će svoj normalno zatvoreni kontakt P2 (A-B), u strujnome krugu sklopnika S25, zbog čega će se sklopnik S25, zatvoriti. -zatvorit će svoj normalno zatvoreni kontakt P2 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36. -otvara se kontakt P2 (E-F), u strujnome krugu sklopnika P3 i P6.

P5 (OTVOREN) Otvoren sklopnik P5, će svojim glavnim kontaktima prekinuti napajanje vučnog motora 5. -zatvara se normalno zatvoreni kontakt P5 (A-B), u strujnome krugu sklopnika S36. -zatvara se normalno zatvoreni kontakt P5 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36 -otvara se kontakt P5 (E-F), u strujnome krugu sklopnika P2 i vlastitome strujnome krugu, s kojim osigurava da ne dođe do napajanja vlastitoga namotaja i sklopnika P2 i to u slučaju da iz nekoga razloga otvori sklopnik S14.

S25 (ZATVOREN) Zatvaranjem sklopnika S25, zatvorit će se njegovi glavni kontakti i povezati vučne motora 2 i 5 u seriju na glavni alternator odnosno pripadajući ispravljač. -otvara se normalno zatvoren kontakt S25 (C-D), u strujnome krugu sklopnika S36 -otvara se normalno zatvoren kontaktS25 ( C-D ) ,u strujnome krugu sklopnika P3 i P6 -otvara se normalno zatvoreni kontakt S25 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36 -zatvara se kontakt S25 (G-H), u strujnome krugu releja B. -zatvara se kontakt S25 (E-F), u strujnome krugu releja WS 25.

P3 (OTVOREN) Otvaranjem sklopnika P3, otvaraju se glavni kontakti koji prekidaju napajanje vučnoga motora 3. -zatvara se normalno zatvoreni kontakt P3 (A-B), u strujnome krugu sklopnika S36 -zatvara se normalno zatvoreni kontakt P3 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36 -otvara se kontakt P3 (E-F), u strujnome krugu sklopa za klizanje kotača WSC -otvara se kontakt P3 (G-H), u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, da ne dođe do zatvaranja sklopnika GF, sve dok se sklopnici S36 i S14 ne zatvore. To će značiti da je došlo do dovršenoga prijelaza iz paralelne u serijsko-paralelnu spregu

P6 (OTVOREN) Otvaranjem sklopnika P6, otvaraju se glavni kontakti i prekidaju napajanje vučnoga motora 6. -zatvara se normalno zatvoreni kontakt P6 (A-B), u strujnome krugu releja FTRA. -zatvara se normalno zatvoreni kontakt P6 (C-D), u strujnome krugu sklopnika M36 -otvara se kontakt P6 (E-F), u strujnome krugu releja FTRA, zbog čega se relej FTRA, otvara. -otvara se kontakt P6 (G-H), s kojim se osigurava da ne dođe do napajanja sklopnika P3 i P6 i to u slučaju da iz nekoga razloga otvore sklopnici S25

FTRA (OTVOREN) Zbog otvaranja kontakta sklopnika P6 (E-F), u strujnome krugu releja FTRA, relej FTRA,će se otvoriti. -otvara se kontakt FTRA (A-B), u strujnome krugu nisko naponskog releja BTR

104

-otvara se kontakt FTRA (E-F i G-H), koji su prespojili namotaje releja FTR. Sada relej FTR, može ponovno djelovati u svrhu obavljanja tranzicije. Otvaranje releja s FTRA, obavlja se sa zadrškom od oko 5 sekundi zahvaljujući djelovanju CA22, CA23 i RE22.

S36 (ZATVOREN) Zatvaranjem sklopnika S36, zatvorit će se njegovi glavni kontakti, koji će povezati vučne motore 3 i 6 u seriju sa glavnim alternatorom odnosno pripadajućim ispravljačem. -otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (A-B) u strujnome krugu sklopnika P3 i P6 -otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (C-D) u strujnome krugu sklopnika M36 -zatvara se kontakt S36 (E-F) u strujnome krugu releja WS36 -zatvara se kontakt S36 (G-H) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega se sklopnik GF, zatvara.

GF (ZATVOREN) -zatvoren sklopnik GF, omogućiti će svojim kontaktima GF (1-2 i 3-4), protok struje iz pomoćnog alternatora D14 u sklop uzbude glavnog alternatora SCR. -otvara se kontakt GF (G-H) u strujnome krugu solenoida ORS, koji će omogućiti pomicanje regulatora opterećenja na neku određenu veličinu. RUKOVANJE LOKOMOTIVOM (START I VOŽNJA) Pri dolasku na lokomotivu potrebno je izvršiti pregled u smislu kako to predviđa Pravilnik za vuču vlakova (201). Potrebno je obaviti sve potrebne radnje da bi se izvršio start dizel motora. Uključiti automatske upravljače na ploči upravljanja. -izolacioni prekidač koji se nalazi na ploči upravljanja postaviti u položaj ˝start˝. -prekidač upravljanja i crpke za gorivo koji se nalazi na upravljačkom stolu, pored ručice za režim rada mora biti uključen. -ručica za režim rada motora mora biti u položaju praznoga hoda (IDLE), a ručica za smjer vožnje u neutralnom položaju. -prekidač za uključivanje crpke za gorivo i startanje dizel motora postaviti u položaj ˝uključivanje crpke za gorivo˝ (u lijevo) i držati je izvjesno vrijeme koje je potrebno da bi se napunila staklena čaša sa gorivom. -nakon toga spomenuti prekidač postaviti u položaj ˝start˝ (zaokrenuti ga u desno). Ukoliko dizel motor ne prihvati spomenuti prekidač u tome položaju ne smijemo držati duže od 20 sekundi. Prije ponovnog pokušaja startanja pričekati najmanje dvije minute. -poslije uspješnoga startanja dizel motora, izolacioni prekidač postaviti u položaj ˝pogon˝. -ručicu kočnika automatske kočnice postaviti u prigušni položaj (4), da bi se moglo poništiti djelovanje sigurnosnih uređaja. -ručicu kočnika automatske kočnice postaviti u položaj punoga kočenja. -obaviti potrebne radnje u pogledu pregleda nakon startanja dizel motora. -pričekati da temperatura dizel motora naraste na oko 55°C (zeleno polje na termometru). -pričekati da kompresor sabije dovoljno zraka u glavni spremnik. Ovo je posebno važno, jer nema osiguranja da se lokomotiva ne može pokrenuti bez zraka. -od pustiti ručnu kočnicu. -staviti prekidač ˝pogon, polje generatora˝ u uključeni položaj .

105

-ručicu selektora staviti u položaj ˝vožnja-I˝. -ručicu za smjer vožnje postaviti u položaj za namjeravani smjer vožnje. -otkočiti lokomotivu. -ručicu za režim rada motora staviti u položaj vožnje 1,2,3…, prema potrebi za brzinu kojom želimo voziti.

ELEKTRIČNA KOČNICA

106

107

OPČENITO O ELEKTRO-DINAMIČNOM KOČENJU Princip rada elektro-dinamične kočnice sastoji se u tome što se energija gibajućega vlaka pretvara u električnu, a ona opet u toplinu u kočnome otporu. Naime, u toku elektro-dinamičnoga kočenja vučni motori rade kao generatori za istosmjernu struju, s tim što se za savlađivanje elektro-magnetnih sila u vučnim motorima koristi energija gibajućega vlaka i lokomotive. Dobivena električna energija sprovodi se u kočne otpore gdje se pretvara u toplinu. Elektro-dinamična kočnica mora djelovati u što većem rasponu brzina. Regulacija kočne sile ostvaruje se, ili promjenom uzbude vučnih motora, što se postiže mijenjajući napon glavnoga generatora, koji napaja uzbudne namotaje vučnih motora, ili promjenom struje kočenja u armaturi vučnih motora, a to se izvodi mijenjajući kočni otpor. (ova druga mogućnost susreće se rijetko) Elektro-dinamična kočnica u usporedbi sa mehaničkom kočnicom pokazuje ove prednosti: -značajnu uštedu na kočnim papučama -veliki termički kapacitet

-manju opasnost od blokiranja kotača, jer se kod većine elektro- dinamičnih kočnica sila smanjuje pri opadanju brzine.

KOČENJE SERIJSKIM VUČNIM MOTORIMA Elektro-dinamično kočenje kod serijskih vučnih motora izvodi se tako da se prilikom prijelaza na kočni pogon obavlja prespajanje u vučnom strujnom krugu, pa se dobiva samo uzbudni kočni spoj ili nezavisni kočni spoj. Samo uzbudni kočni spoj na dizel-električnim lokomotivama susrećemo vrlo rijetko. Ravnomjerno kočenje bez udaraca i naglih promjena kočnoga momenta postiže se nezavisnim kočnim spojem. Armaturni namotaj spaja se na kočni otpor, a uzbudni namotaj odvoji od kruga armature i priključi na izvor istosmjernoga napona, dakle na napon glavnoga generatora. Pri vrtnji vučnih elektro-motora stvara se malo električne energije, a kako bi se ona pojačala i dobila veća sila kočenja, uzbudni namotaji vučnih motora povezuju se u seriju, a zatim na krajeve glavnoga generatora. Time je omogućen rad vučnoga motora kao generatora sa nezavisnom uzbudom, čime se dobiva veća električna energija u vučnim motorima, odnosno jača električna struja, a samim time i veće sila kočenja. Promjena jačine sile kočenja omogućena je putem djelovanja na uzbudu glavnoga generatora. Uzbudna struja mora kod većih brzina biti mala, a pri malim brzinama dovoljno velika da bi se postigla željena kočna sila. Dimenzije vučnih motora i otpornika, te njihove snage imaju određenu vrijednost, zbog čega im je ograničena mogućnost opterećenja strujom. Kako se pri većoj brzini u vučnim motorima inducira i veća elektro-magnetna sila, koja stvara veću električnu struju koja teče kroz njih zbog čega bi elktrična struja u određenom momentu mogla biti toliko velika da bi stradali namotaji vučnih motora, ali i kočni otpori. Određivanje graničnih mogućnosti elektro-dinamične kočnice sa serijskim vučnim motorima koji rade u nezavisnom kočnom spoju zasniva se na određivanju najvećih kočnih sila koje se postižu kod određene lokomotive i u određenim uvjetima u kojima je osiguran normalan rad vučnih motora.

108

Normalan rad vučnih motora u kočnome pogonu uvjetovan je: -najvećom uzbudnom strujom vučnih motora, koja ovisi o zagrijavanju uzbudnih namotaja -najvećom strujom kočenja koja ovisi o zagrijavanju namotaja armature -ispravnom komutacijom -granicom adhezije određenom adhezijskim odnosima na pruzi. Realizacija elektro dinamične kočnice na dizel-električnim lokomotivama svodi se na posebnu izvedbu vučnoga strujnoga kruga, što znatno poskupljuje izvedbu električnoga prijenosnika. Njezina uporaba ovisi o vučnom programu lokomotive. Ako je lokomotiva rađena za vuču na prugama sa dugim padovima, onda elektro dinamična kočnica ima svoju opravdanost. Ona međutim ne može poslužiti za potpuno zaustavljanje vlaka, jer pri malim brzinama razvija malu kočnu silu. ELEKTRO DINAMIČNA KOČNICA NA DIZEL-ELEKTRIČNOJ LOKOMOTIVI (slika 29 i 30) Elektro motorni pogon te lokomotive sastoji se od 6 vučnih motora sa serijskom uzbudom, koji istosmjerno napajanje dobivaju od glavnog alternatora i pripadajućega ispravljača. U režimu elektro dinamičnoga kočenja, uzbudni namotaj svih šest motora povezani su serijski i napajaju se iz glavnoga alternatora preko ispravljača. Po dva vučna motora priključuju se serijski na kočne otpore, pa tako nastanu tri posebna strujna kruga. Kočna sila se regulira promjenom uzbude glavnoga alternatora. Elektro dinamično kočenje na ovoj lokomotivi pokazalo se korisnim za smanjenje brzine vlaka. Efikasnost ove kočnice dolazi do izražaja za vožnje na padovima, gdje možemo uspješno održavati voznu brzinu vlaka, bez uporabe zračne kočnice.Za prijenosni odnos 60:17, maksimalna sila kočenja je kod brzine od 35 km/h. Jačina kočenja postupno pada, kako raste brzina iznad 35 km/h, kao i što jačina kočenja pada, kako pada brzina ispod 35km/h.

Slika 29. Dijagram električnoga kočenja

109

Slika 30. Pojednostavljen prikaz električne kočnice lokomotive 2063

STRUJNI KRUG UPRAVLJANJA ELEKTRIČNOM KOČNICOM (shema 3,5 i 6)

Ručicu selektora iz položaja ˝vožnje-I˝, treba pomaknuti u položaj ˝kočenje-B˝. Kao što smo već naučili proučavajući strujne krugove upravljanja sklopnicima snage, da se sklopnik M36, zatvori odmah po postavljanju selektora u položaj ˝vožnja-I˝. zbog vračanja ručice selektora iz položaja ˝vožnja-I˝ u položaj ˝isključeno-OFF˝, sklopnik M36, se isključi.

M36 (OTVOREN)

-otvara se njegov kontakt M36 (G-H), zbog čega će se otvoriti svi sklopnici snage. -otvara se kontakt M36 (E-F) u strujnom krugu vlastitog napajanja. -zatvara se normalno zatvoren kontakt M36 (C-D) u strujnome krugu za zatvaranje sklopnika snage (u ovome slučaju trebat će nam samo sklopnici za serijsko-paralelnu spregu vučnih motora) -zatvorit će se normalno zatvoreni kontakt sklopnika M36 (A-B) u strujnome krugu sklopnika B32. Kada se ručica selektora pomjeri u položaj ˝kočenje-B˝, zatvorit će se relej BR, preko normalno zatvorenog kontakta releja MR (F1-F2).

110

BR (ZATVOREN) -zatvara se kontakt BR (A1-A2) u strujnome krugu sklopnika B32, zbog čega će se sklopnik B32, moći zatvoriti. -zatvara se kontakt BR (B1-B2), za napajanje tkz. magnetnoga pojačala SENSOR, koji utječe na ispravljački sklop SCR u sustavu uzbude glavnoga alternatora. -zatvara se kontakt BR (C1-C2) u strujnome krugu otpora RH3 -zatvara se kontakt BR (D1-D2), koji je u strujnome krugu sklopnika uzbude GF. -zatvara se kontakt BR (E1-E2) u strujnome krugu SENSOR, SBP i releja MFP. -zatvara se kontakt BR (F1-F2) u strujnom krugu releja B. -zatvara se kontakt BR (P1-P2) u strujnome krugu za napajanje sklopnika snage. -otvara se normalno zatvoreni kontakt BR (G1-G2) u strujnome krugu sklopnika M36 i na taj način osigurava da se sklopnik M36, iz nekoga razloga ne zatvori -otvara se normalno zatvoreni kontakt BR (M1-M2), koji će spriječiti napajanje sklopnika paralele (P) -otvara se normalno zatvoreni kontakt BR (K1-K2) i normalno zatvoreni kontakt BR (H1-H2), zbog čega otpornik RH6, neće biti pod naponom.

111

Shema strujnoga kruga upravljanja električnom kočnicom

112

B32 (ZATVOREN) Kao što smo rekli uslijed zatvorenoga releja BR, došlo je do napajanja sklopnika B32. Strujni krug za zatvaranje sklopnika ide preko normalno zatvorenih kontakata sklopnika snage, normalno zatvorenog kontakta releja B i kako smo već ustvrdili zatvorenog kontakta releja BR. -zatvoren sklopnik B32, zatvorit će svoj kontakt B32 (E-F) u strujnome krugu sklopnika B42, B51 i B65. -zatvara se kontakt B32 (G-H) u strujnome krugu releja B -otvara se kontakt B32 (A-B) u strujnome krugu transduktora WST24 -otvara se kontakt B32 (C-D) u strujnome krugu za napajanje sklopnika snage. Sklopnici snage će se sada zatvarati kod ispunjenja drugih uvjeta.

B42 (ZATVOREN) Preko zatvorenog kontakta B32 (E-F), zatvorit će se sklopnik B42. -zatvara se kontakt B42 (G-H) u strujnome krugu za napajanje sklopnika snage -zatvara se kontakt B42 (E-F) u strujnome krugu SENSOR, SBP i releja MFP.

B51 (ZATVOREN) Sklopnik B51,će se zatvoriti istim strujnim krugom kao i sklopnik B42, (preko zatvorenog kontakta sklopnika B32 (E-F)). -zatvara se kontakt B51 (G-H) u strujnome krugu za napajanje sklopnika snage. -zatvara se kontakt B51 (E-F) koji zatvara strujni krug od ručice za režim rada motora (kada ručica djeluje u kočnom pogonu) do RCP. -otvara se normalno zatvoreni kontakt B51 (A-B) u strujnome krugu pražnjenja kondenzatora RCP.

B65 (ZATVOREN) Sklopnik B65, će se zatvoriti istim strujnim krugom kao i prethodna dva sklopnika B42 i B51. -sklopnik B65, zatvorit će svoj kontakt B65 (E-F) u strujnome krugu sklopnika B32 i tako formirati novi strujni krug za napajanje sklopnika B32. Naime, zbog kasnije otvorenih sklopnika snage prekinuti će se strujni krug kojim se je sklopnik B32, zatvorio i on će se podržavati preko zatvorenoga kontakta sklopnika B65 (E-F) i normalno zatvorenoga kontakta sklopnika M36 (A-B). -zatvara se kontakt B65 (G-H) u strujnome krugu sklopnika snage. -otvara se normalno zatvoreni kontakt B65 (A-B) u strujnome krugu releja GFA, zbog čega se relej GFA, otvara.

B (ZATVOREN) -zatvoreni relej B, zatvorit će svoj kontakt B (E-F) i na taj način formirati novi strujni krug za napajanje sklopnika uzbude kao i napajanje releja GFS, koji se nalazi u sklopu sustava za kontrolu klizanja kotača WSC. (uloga releja GFS, biti će opisana pri opisu sustava protu klizne zaštite) Također zatvaranjem ovoga kontakta formira se strujni krug za napajanje solenoida AV i CV što zapravo odgovara četvrtom položaju ručice za režim rada motora.

GFA (OTVOREN) -otvoren relej GFA, otvorit će svoj kontakt GFA (A-B) u strujnome krugu pražnjenja kondenzatora RCP. -otvara se kontakt GFA (3-4) u strujnome krugu jedne faze pomoćnog alternatora D14. -otvara se kontakt GFA (1-2) u strujnome krugu izlaza iz ispravljačkoga sklopa uzbude SCR.

113

Zatvaranje sklopnika snage u kočnome pogonu odvijati će se slijedećim strujnim krugovima: Od ručice za smjer vožnje odnosno zatvorenih releja FOR ili RER, preko zatvorenih kontakata sklopnika za smjer ˝naprijed˝ RVF 1 (E-F), RVF2 (E-F), RVF3 (E-F) ili zatvorenik kontakata sklopnika za smjer ˝natrag˝, RVR4 (E-F), RVR5 (E-F), RVR6 (E-F), preko zatvorenih kontakata releja ISA (1C-1NO), preko zatvorenog kontakta releja BR (P1-P2), normalno zatvorenog kontakta sklopnika M36 (C-D), zatvorenoga kontakta sklopnika B65 (G-H), zatvorenog kontakta sklopnika B51 (G-H), zatvorenog kontakta sklopnika B42 (G-H), normalno zatvorenog kontakta sklopnika P5 (A-B) i normalno zatvorenog kontakta P3 (A-B), na sklopnik S36, zbog čega će se sklopnik z S36, zatvoriti.

S36 (ZATVOREN) -zatvoren sklopnik S36, zatvorit će svoj kontakt S36 (E-F) u strujnome krugu releja za zaštitu od klizanja kotača WS36 -zatvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (G-H) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF. -otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (A-B) u strujnome krugu sklopnika P3 i P6. -otvara se normalno zatvoreni kontakt S36 (C-D) u strujnome krugu sklopnika B32

S14 (ZATVOREN) Istim strujnim krugom kao S36, dodatno preko normalno zatvorenog kontakta P1 (A-B) i normalno zatvorenog kontakta releja PR (H1-H2), zatvorit će se sklopnik S14 -zatvoren sklopnik S14, zatvorit će kontakt S14 (E-F) u strujnome krugu releja za zaštitu od klizanja kotača WS14 -zatvara se kontakt S14 (G-H) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF. -otvara se normalno zatvoreni kontakt S14 (A-B) u strujnome krugu sklopnika P2 i P5 -otvara se normalno zatvoreni kontakt S14 (C-D) u strujnome krugu sklopnika B32.

S25 (ZATVOREN) Također sklopnik S25, će se zatvoriti preko normalno zatvorenoga kontakta sklopnika P1 (A-B) i normalno zatvorenoga kontakta sklopnika P2 (A-B) -sklopnik S25, zatvorit će svoj kontakt S25 (E-F) u strujnome krugu releja za zaštitu od klizanja kotača WS25 -zatvara se kontakt S25 (G-H) u strujnome krugu releja B -otvara svoj normalno zatvoreni kontakt S25 (A-B) u strujnome krugu sklopnika P3 i P6. Zbog navedenih spajanja u strujnome krugu upravljanja, u vučnome strujnome krugu doći će do određenih prespajanja. Prespajanjem u vučnome strujnome krugu odvojiti ćemo uzbudne namotaje vučnih motora od rotora vučnih motora. Uzbudne namotaje ćemo povezati u seriju i spojiti na krajeve glavnog alternatora, odnosno pripadajući ispravljač.

Taj strujni krug započinje od glavnoga alternatora, odnosno pripadajućega ispravljača, visoko naponskim vodičem na zatvorene glavne kontakte sklopnika za smjer RVF1, uzbudni namotaj vučnoga motora 1, preko glavnih zatvorenih kontakata sklopnika B51 (2-4), glavnih zatvorenih kontakata sklopnika B51 (4-6), na glavne normalno zatvorene kontakte sklopnika RVR5, uzbudni namotaj vučnoga motora 5, glavni zatvoreni kontakt sklopnika B65 (1-3), glavne normalno zatvorene kontakte sklopnika za smjer RVR6, uzbudni namotaj vučnoga motora 6, glavne zatvorene

114

kontakte sklopnika za smjer RVF3, uzbudni namotaj vučnoga motora 3, glavni zatvoreni kontakt sklopnika B32 (3-1), zatvorene glavne kontakte sklopnika za smjer RVF2, uzbudni namotaj vučnoga motora 2, zatvoreni glavni kontakt sklopnika B42 (6-4), zatvoreni glavni kontakt sklopnika B42 (4-2), glavne normalno zatvorene kontakte sklopnika za smjer RVR4, na ˝minus˝, prema glavnome alternatoru, odnosno pripadajućem ispravljaču.

Drugi strujni krug čine rotori vučnih motora koji u kočnome pogonu rade kao

generatori istosmjerne struje, pa su zbog toga spojeni na kočne otpore. Rotori vučnih motora 1 i 4 povezani su u seriju preko zatvorenoga glavnoga

kontakta sklopnika S14, na kočni otpor preko glavnoga zatvorenog kontakta sklopnika B51 (3-1) i glavnoga zatvorenoga kontakta sklopnika B42 (3-1). Također zatvoreni glavni kontakt sklopnika B51 (3-1) i B42 (3-1), izvršili su odvajanje rotora vučnih motora 1 i 4 od svojih uzbudnih namotaja.

Rotori vučnih motora 2 i 5 spojeni su u seriju preko zatvorenoga glavnoga

kontakta sklopnika S25, a na kočni otpor spojeni su preko zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika B32 (6-4) i zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika B65 (4-6). Zatvoreni glavni kontakt sklopnika i B32 (6-4) i B65 (4-6). izvršili su odvajanje rotora vučnih motora 2 i 5 od njihovih uzbudnih namotaja.

Rotori vučnih motora 3 i 6 spojeni su u seriju preko zatvorenoga glavnog

kontakta sklopnika S36, a na kočni otpor spojeni su preko normalno zatvorenoga glavnoga kontakta sklopnika M36 (6-5) i normalno zatvorenoga kontakta sklopnika M36 (3-2). Normalno zatvoreni kontakt sklopnika M36 (6-5 i 3-2), izvršili su također odvajanje rotora vučnih motora 3 i 6 od njihovih uzbudnih namotaja.

Kao što smo rekli da vučni motori u kočnome pogonu rade kao generatori za

istosmjernu struju. Proizvedena električna energija odvodi se na kočne otpore. Zbog toga se kočni otpori zagrijavaju, zbog čega ih moramo hladiti. Otpori se hlade ventilatorom kojega pokreče serijski motor povezan paralelno sa dijelom otpornika, koji se nalazi u strujnome krugu rotora vučnih motora 2 i 5. Kada kroz ovaj otpornik proteče struja, stvara se napon na dijelu otpornika sa kojima je povezan motor ventilatora (pad napona). Zbog toga će se motor ventilatora vrtjeti onom brzinom, koja će ovisiti od pada napona u dijelu otpornika na koji je vezan motor ventilatora.

Dakle, nakon što su izvršena prespajanja u vučnome strujnome krugu, nastao je kočni pogon, zbog čega se je pojavila mala struja koju je moguće očitati na ampermetru. Ta mala kočna struja prolazi kroz namotaj nad strujnoga releja BWA, zbog čega će on zatvoriti svoj kontakt BWA (8-2) u strujnome krugu releja BWR.

Napojeni relej BWR, će se zatvoriti i otvoriti svij normalno zatvoreni kontakt BWR (1NC-1C) u strujnome krugu signalnih žarulja. Također će se zatvoriti kontakt BWR (2C-2NO) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF. Nad strujni relej BWA, je vezan ispred i iza jednoga paketa otpora koji se nalazi u strujnome krugu rotora vučnih motora 1 i 4. Ukoliko ovim paketom otpora proteče prevelika struja otpori u releju BWA, propustiti će struju, zbog čega će se relej BWA, otvoriti. BWA, će otvoriti svoj kontakt BWA (8-2), zbog čega će relej BWR, izgubiti napajanje i zatvoriti svij normalno zatvoreni kontakt WWR (1NC-1C) u strujnome krugu signalnih žarulja. Signalne žarulje će signalizirati preveliku struju električnoga kočenja i strojovođa će morati poduzeti radnje u smislu smanjenja kočne sile električne kočnice. Relej BWR, će također otvoriti svoj kontakt BWR (2NO-2C) u strujnome krugu sklopnika uzbude GF, zbog čega će se ukloniti uzbuda glavnoga alternatora.

115

Kao što smo rekli, uzbudni namotaji vučnih motora vezani su u seriju i na krajeve glavnoga alternatora, odnosno pripadajućega ispravljača. Glavni alternator preko ispravljača napaja ove namotaje. Od struje kroja protječe uzbudnim namotajima vučnih motora, ovisiti će i jačina sile električnoga kočenja. Struju u uzbudnim namotajima vučnih motora mijenjamo mijenjajući uzbudu glavnome alternatoru.

Regulaciju struju električnoga kočenja obavlja relej DBR, koji je vezan na jedan paket otpora koji se nalazi u strujnome krugu rotora vučnih motora 2 i 5. ukoliko ovim otporom proteče previsoka struja relej DBR, će reagirati tako da smanji uzbudu glavnome alternatoru. Na taj način se održava konstantna struja električnoga kočenja (oko 600A).

Za postizanje željene sile kočenja strojovođa pomjera ručicu za režim rada

motora iz položaja praznoga hoda prema osmome položaju ove ručice. Ručica je mehanički povezana sa reostatom u upravljačkome stolu i djeluje potenciometarski.

Kada pomjeramo ručicu za režim rada motora iz položaja praznoga hoda prema osmom položaju zatvorit će se strujni krug iz ručice za režim rada THS-B (C-D), preko zatvorenoga kontakta releja B (E-F), vodičem 21B6 koji ima odvojak prema solenoidima AV i CV, preko zatvorenoga kontakta releja crpke za gorivo FPCR (C1-C2). Napojeni solenoidi AV, CV, povećati će broj okretaja dizel motora na oko 570 o/min., što odgovara četvrtom položaju ručice za režim rada motora.

Od odvojka vodiča 21B6 struja teče preko zatvorenoga kontakta releja BR (D1-D2), zatvorenog kontakta releja BVR (2NO-2C), normalno zatvorenog kontakta releja MFP (1NC-1C), preko prekidača IS (E-F), normalno zatvoreonog kontakta releja PR (M1-M2), zatvorenog kontakta sklopnika S14 (G-H), zatvorenog kontakta sklopnika S36 (G-H), zatvorenog kontakta vremenskoga releja ELD, normalno zatvorenog kontakt releja FTR (E-F), ili releja PRA (1NC-1C), zatvorenog kontakta releja GFD (A-B), na namotaj sklopnika uzbude GF, zbog čega će se sklopnik GF zatvoriti. Zatvoreni sklopnik GF, omogućiti će uzbudu glavnome alternatoru. Također će prekinuti napajanje solenoida ORS zbog čega će se regulator snage moći pomjerati. Ovim strujnim krugom također će se napojiti relej GFS u sklopu zaštite klizanja kotača WSC.

Pomicanjem ručice za režim rada motora iz položaja praznoga hoda prema osmom položaju zatvoriti će se strujni krug za elktro magnetni ventil MV-DBI. Ventil MV-DBI, omogućiti će zračno kočenje vlaka za vrijeme elktro kočenja, a da se lokomotiva na koči zračnom kočnicom.

116

RUKOVANJE ELEKTRIČNOM KOČNICOM Na upravljačkim stolovima ove lokomotive nalazi se selektorska ručica. Selektorska ručica uz ručicu za smjer i ručicu za režim rada motora čine jednu cjelinu za upravljanje kako vučom tako i električnim kočenjem.

Selektorska ručica ima tri položaja: -vožnja I -isključeno-OFF -kočenje-B. Postavljanjem ručice u položaj ˝vožnja I˝, preko kontakta u ručici za smjer

aktiviraju se releji za željeni smjer. Dakle, u tom položaju su ručice električno povezane. Ove ručice su povezane i mehanički sa ručicom za režim rada motora.

Prvo se ručica za smjer vožnje postavlja u željeni položaj, zatim selektorska ručica, pa tek onda se pomjera ručica za režim rada motora. Obrnuti redoslijed nije moguć, a to je i određena zaštita od pogreške.

Postavljanjem selektorske ručice u položaj ˝kočenje-B˝, doći će do određenih prespajanja za uspostavu električnoga kočenja.

Dakle, za aktiviranje električne kočnice potrebno je:

-ručica za smjer vožnje mora biti u položaju koji odgovara smjeru kretanja -ručica za težim rada mora biti u položaju praznoga hoda -ručicu selektora iz položaja ˝vožnja I˝, pomaknuti u položaj ˝isključeno-OFF˝, pričekati desetak sekundi, a zatim je postaviti u položaj ˝kočenje-B˝. Tako će se uspostaviti strujni krugovi električne kočnice, te će se u maloj mjeri opaziti sila kočenja. -laganim pomicanjem ručice za režim rada motora mijenja se sila kočenja. Kočna sila može se povećavati pomicanjem ručice za režim rada motora do osmog položaja. Maksimalnu silu kočenja ograničava posebni regulator. Ako se ipak na upravljačkom stolu upali signalna žarulja električne kočnice, pomicanje ručice za režim rada treba zaustaviti, sve dok se signalna žarulja ne ugasi, odnosno treba je vračati prema položaju praznoga hoda. Ako imamo potrebu kočiti neizravnom kočnicom ona se može koristiti zajedno sa električnom. Izravna (lokomotivska) kočnica mora se držati potpuno otkočeno. Ukoliko brzina vlaka padne ispod 10 km/h., električna kočnica postaje neefikasna, pa je potrebno selektorsku ručicu postaviti u položaj ˝isključeno-OFF˝, te nastaviti vlak kočiti zračnom kočnicom.

117

PROTUKLIZNA ZAŠTITA

118

PROTUKLIZNA ZAŠTITA OPĆENITO Sustav kontrole klizanja kotača i korekcije klizanja nazivamo IDAC. Obilno eksperimentiranje i testiranje, kako u laboratoriju, tako i na samoj lokomotivi, koja vuče teret, pokazalo je da se korekcija klizanja kotača najbolje postiže naglim smanjenjem snage proporcionalno intenzitetu klizanja. Ponovno vraćanje snage nakon korekcije u početku treba biti brzo, nakon čega treba uslijediti stabiliziranje na približnu razinu snage pri kojoj je došlo do klizanja. IDAC u svome sustavu ima tri transduktora (WST 16, WST 24 i WST 35), koji detektiraju klizanje. Izlazi iz svih transduktora povezani su na otpornik od 35 ohma. Pad napona u otporniku daje signal da je došlo do klizanja kotača. Taj signal je zbroj izlaza transduktora i on započinje akciju korekcije. Osim transduktora IDAC, koristi naponske releje spojene u obliku mosta (WS 14, WS 25 i WS 36), koji otkrivaju klizanje kotača za vrijeme električnoga kočenja, te kao dodatak transduktorima u serijsko-paralelnoj spregi. Komponente IDAC, nalaze se u kutiji, u ormaru s električnom opremom. Na električnim shemama IDAC, se označava oznakom WSC. IDAC, je opremljen sa tipkom za testiranje sustava kada lokomotiva stoji, te s dvije signalne žarulje crvenom i zelenom. Korekcija klizanja kotača vrši se zbog promjene jačine signala iz transduktora, a ne zbog jačine signala. Stupanj korekcije ovisi o brzini kojom dolazi do povećanja jačine signala. Promjenom jačine signala, a samom razinom jačine signala poništavaju se učinci uobičajenih razlika u izlazima transduktora. Razlike nastaju zbog proizvođačkih tolerancija, te zbog dugotrajne uporabe i trošenja. Promjena jačine signala transduktora vidljiva je u krugu RC (otpornika, kondenzatora), koji zapravo pretvara brzinu povećanja u iskoristivu vrijednost ovisno o brzini povećanja. Zatim dolazi do smanjenja napajanja, odnosno smanjenja snage, koja je proporcionalna toj iskoristivoj vrijednosti transduktora. Dakle, do smanjenja napajanja, odnosno snage ne dolazi izravno zbog brzine klizajućih kotača, već zbog stupnja povećanja brzine, odnosno ubrzanja tih kotača. Smanjenje napajanja, odnosno smanjenje snage može se odvijati u tri stupnja DJELOVANJE IDAC-a PRVI STUPANJ Slabo ali trenutačno smanjenje snage otkloniti će većinu klizanja kotača, a brzo uspostavljanje pune snage nakon korekcije manjega klizanja, sprječava nepotrebno smanjenje snage, koja bi se mogla odraziti na vuču vlaka. IDAC, izvrši trenutno snižavanje referentnoga signala regulatora opterećenja u sustavu uzbude glavnoga alternatora. Kada se izvrši korekcija klizanja, referentni signal regulatora opterećenja i struja napajanja, odnosno snaga lokomotive odmah se uspostavlja na prijašnju razinu. U uvjetima slabe adhezije kada se klizanje kotača ponavlja, IDAC, će održavati snagu lokomotive na optimalnoj razini. Upravljanje lokomotivom odvija se bez većih poteškoća za strojovođu, koji ne mora smanjivati snagu vračanjem ručice za režim rada motora. DRUGI STUPANJ Kada signal iz transduktora dosegne određenu razinu, doći će do zatvaranja releja R.(shema 2). Relej R, zatvorit će svoje kontakte s kojim će se napojiti relej RA.(shema 3) Relej RA, će se zatvoriti i svojim kontaktima uzrokovati pražnjenje

119

kondenzatora CA 29 i CA 31, kroz jedan otpor. Odabrana vrijednost otpora određuje brzinu pražnjenja kondenzatora. Brzina pražnjenja kondenzatora se mijenja kada u paralelnoj sprezi dođe do zatvaranja releja U.(shema 5) Relej RA, također zatvara svoj kontakt za napajanje releja pjeskarenja TDS. Dakle, pražnjenje kondenzatora, koje izaziva smanjenje uzbude, plus pjeskarenje dovesti će do korekcije, odnosno do prestanka klizanja. Kada klizanje kotača prestane, signal iz regulatora opterećenja u svrhu povećanja uzbude će se povećati onom brzinom, kojom se pune kondenzatori CA 29 i CA 31, kroz otpornike na ploči RCP. Time se omogućava lagano vraćanje struje napajanja vučnih motora, odnosno snage lokomotive. Pjeskarenje se nastavlja još 5-6 sekundi, jer je relej TDS, podešen sa vremenskom zadrškom. TREĆI STUPANJ Kada izlaz transduktora dosegne određenu razinu koja premašuje vrijednost drugoga stupnja, doći će do djelovanja IDAC-a u trećem stupnju. Djelovanje trećeg stupnja ovisi samo o jačini signala, a ne o brzini povećanja jačine signala transduktora. U trećem stupnju u potpunosti se ponavlja drugi stupanj. Međutim, njegovo djelovanje traje sve dok se klizanje ne ispravi, odnosno dok strujni diferencijal u transduktorima na padne ispod neke određene razine. Ukoliko bi klizanje kotača trajalo i dalje ponavljaju se sva tri stupnja korekcije. S ponavljanjem ciklusa, signalno svijetlo za klizanje trepće ili stalno gori. Ako dođe do klizanja nekoliko osovina istovremeno, aktivirati će se prenaponski relej OVR, ili relej FTR, ukoliko se vučni motori nalaze u paralelnoj sprezi. DIJELOVANJE NAPONSKIH RELEJA WS 14, WS 25 I WS 36 Ukoliko se klizanje kotača javlja u električnom kočenju, ili serijsko-paralelnoj sprezi, odnosno kada klizanje ne izaziva diferencijale struje u transduktorima, doći će do aktiviranja nekoga od naponskih releja povezanih u obliku mosta. Naponski relej zatvorit će svoj kontakt WS 14, WS 25, ili WS 36 (A-B). preko tih kontakata će se napojiti relej WL, koji će upaliti signalne žarulje na upravljačkom stolu. Kontakti naponskih releja će napojiti relej RA u kutiji IDAC.(shema 1) Otvorit će se normalno zatvoreni kontakti naponskih releja WS 14, WS 25 ili WS 36 (C-D) i u strujni krug regulatora opterećenja uključiti otpore koji u određenoj mjeri smanjuju referentni napon. (shema 4) Kada se zatvori relej RA, on će svojim kontaktom napojiti relej pjeskarenja TDS. Također relej RA , će svojim zatvorenim kontaktom izazvati pražnjenje kondenzatora CA 29 i CA 31, zbog čega će se smanjiti uzbuda glavnome alternatoru. Kada se klizanje otkloni, naponski relej se deaktiviraju i trenutno uklanjaju otpor iz strujnoga kruga regulatora opterećenja. Pune se kondenzatori CA 29 i CA 31, brzinom koju određuje otpornik na RCP, ploči. FUNKCIJA ISPITNOGA KRUGA Kada je izolacijski prekidač (IS) u položaju ˝vožnja˝, a ručica za režim rada u položaju 1-8 napojen je relej GFS. Relej GFS, sastavni je dio sustava IDAC.(shema 3) Otvara se normalno zatvoreni kontakt releja GFS, koji omogućava napajanje ispitnoga releja T. na taj način se sprječava pokretanje korektivne akcije pomoću ispitne tipke tijekom rada, odnosno vožnje lokomotive.

Kada je lokomotiva izolirana i ručica za režim rada motora u položaju praznoga hoda, relej GFS, je isključen. Pritiskom na tipku ˝Test˝, napojiti će se relej T, na kratko se pali crvena signalna žarulja, a primarni dio transformatora T1, spaja se sa jednom fazom pomoćnoga alternatora D14, (shema 2). Doći će do zatvaranja

120

releja R i releja RA, te će se upaliti zelena signalna žarulja, i bijela signalna žarulja na upravljačkom stolu. Signalne žarulje biti će upaljene sve dok je pritisnuta tipka ˝Test˝. S obzirom da je napojen vremenski relej pjeskarenja TDS, doći će do posipanja tračnica pijeskom. Kada se tipka provjere otpusti, krugovi IDAC, vračaju se u normalnu stanje.

121

ELEKTRIČNO GRIJANJE VLAKA

122

ELEKTRIČNI SUSTAV GRIJANJA VLAKA Na lokomotivi serije HŽ 2063 ugrađen (dograđen) je sustav električnog grijanja vlaka (ULJANIK). U tu svrhu dograđen je trofazni alternator čija snaga iznosi 375 KW. Alternator poslije ispravljanja daje isto smjernu struju napona 1500V. Uzbudni sustav alternatora je statički, samouzbudni sa tiristorskom regulacijom. Sustav električnog grijanja vlaka čine: -alternator električnog grijanja vlaka, nalazi se uz glavni alternator -upravljačka razvodna kutija, nalazi se ispod lokomotive -upravljačka signalizacijska ploča, postavljena na vrata elektro ormara Električna oprema za električno grijanje vlaka, nalazi se u upravljačkoj kutiji. Strojovođa upravlja uređajem na upravljačkoj ploči, smještenoj na vratima elktro ormara. Na ovoj ploči nalaze se tipke za uključivanje i isključivanje, instrumenti za mjerenje napona i struje grijanja, te signalne žarulje koje signaliziraju određeno stanje i pokazuju možebitne kvarove. Uređaj za električno grijanje vlaka, stavlja se u stanje pripravnosti posebnim ključem, koji je električnim putem blokiran. Ovaj ključ se može izvaditi iz upravljačke ploče samo onda, kada je električno grijanje vlaka isključeno. Ovaj ključ također služi za otključavanje poklopca utičnice, ili utikača na čelu lokomotive. Na taj način se postiže sigurnost spajanja električnoga grijanja vlaka. Nakon zakretanja sigurnosnoga ključa na upravljačkoj ploči, dizel motor mora biti u praznom hodu, a vuča isključena. Upaliti će se signalna žarulja ˝pripravno˝. Tipkom ˝uključenje˝, uključimo sustav električnoga grijanja vlaka. Upaliti će se signalna žarulja ˝grijanje vlaka uključeno˝. Uređaj automatski dovede dizel motor u položaj koji odgovara četvrtom položaju ručice za režim rada motora. Pokazni instrument napona pokazivat će 1500 V, a instrument jačine struje pokazat će vrijednost ovisno o broju grijanih vagona. Vuču je moguće ostvariti samo kada ručicu za režim rada postavimo u položaj 5, pa do položaja 8. Isključivanje električnog grijanja vlaka vršimo tipkom ˝isključeno˝. Isključivanje može biti uzrokovano i nekim kvarom. Ako vuča nije bila uključena dizel motor će automatski prijeći na prazan hod, a kod uključene vuče kvar na sustavu električnog grijanja neće utjecati na rad dizel motora.

Prilikom nadogradnje sustava električnog grijanja vlaka, izvršeni su određeni zahvati u sustavu reguliranja broja okretaja dizel motora.

Naime, paralelno sa solenoidom BV i solenoidom za ograničavanje veličine uzbudnoga signala TRP-B, ugrađen je namotaj releja HEAC. Relej HEAC, ima svoje kontakte u strunom krugu solenoida AV i CV, te solenoida za ograničavanje veličine uzbudnoga signala TRP-A i TRP-C. Kada tipkom ˝uključenje˝, uključimo električno grijanje vlaka, struja će teći preko kontakta releja dus1, koji se nalaze u upravljačkoj razvodnoj kutiji električnoga grijanja vlaka, kontakta releja HEAC (18-17) i HEAC (27-28), kroz uzbudne namotaje spomenutih solenoida. Zbog toga će broj okretaja dizel motora porasti na vrijednost koja odgovara četvrtom položaju ručice za režim rada motora. Također u strujnom krugu solenoida za rasterećenje glavnoga alternatora ORS, preko kontakta releja dus1 i kontakta releja HEAC, doći će do aktiviranja solenoida ORS, koji će rasteretiti glavni alternator.

Kada želimo ostvariti vuču ručicu za režim rada postavimo u 5. položaj. Uz istovremeno napajanje solenoida BV i solenoida TRP-B, napajati će se relej HEAC. Relej HEAC, će otvoriti svoje normalno zatvorene kontakte HEAC (17-18 i 27-28), te svoj kontakt u strujnome krugu solenoida ORS. Daljnja regulacija broja okretaja dizel motora ovisiti će o položaju ručice za režim rada. Vučni motori će u tome trenutku doći pod smanjen napon, koji se potom polako diže (aktiviranjem releja HEAC i prekidanjem napajanja ORS), čime je omogućeno da vučni motori postupno dođu na puno opterećenje bez strujnih udara.(shema 3 od 880-890)

123

Upravljačka ploča električnoga grijanja vlaka

124

PRILOZI POPIS ELEMENATA NA ZRAČNOJ SHEMI 1 1.Kočnik Westinghouse 26c 2. Dvostruki manometar za kočni cilindar i glavni vod 3 Dvostruki manometar za glavni vod i spremnik kočnika 4.Ventil za pjeskarenje 5. Isključna slavina za pjeskaru 6.Ručica izravna kočnika 7. ------------------------- 8.Zviždaljka ventila za kontrolu punjenja glavnoga voda 9.Ventil za isključivanje zviždaljke 10. Prigušivač 11. ----------------------- 12. ----------------------- 13.------------------------ 14. ----------------------- 15. -17. ----------------- 18. -33. Upravljački stol 34. Dvostruki nepovratni ventil 35. Dvostruki nepovratni ventil 36. Dvostruki nepovratni ventil 37. Prigušna ploča 38. -40. ----------------- 41.Pneumatski ventil za pjeskarenje 42.Isključna slavina pjeskare 43. Spremnik kočnika 44. Elektro pneumatski ventil za pjeskarenje 45. Dvostruki nepovratni ventil 46. Pneumatski prekidač za svođenje dizel motora na prazan hod 47. 48. ------------------- 49. Budnik 50. Vremenski spremnik 51. Dvostruki nepovratni ventil 52. -53.-------------------- 54. Dvostruki nepovratni ventil 55. 57. --------------------- 58. Rasporednik Westinghouse 26D 59. Prenosač J 1 59a. Prenosač J1. 6-16 60. Dvostruki nepovratni ventil 61. ----------------------- 62. Spremnik radne komore 63. Pomoćni spremnik 64. Ventil za otpremanje neradne lokomotive 65. Isključna slavina 66. Sigurnosni ventil (5 bara) 67, Isključna slavina 68. Isključna slavina 69. -70. ------------------ 71. EP ventil 72. Isključna slavina 73. Tlačni reduktor (8/6 bara) 74. Pneumatski prekidač 75. Tlačni mjenjač 76. Vremenski spremnik

77. Prigušivač 78. -79. ---------------------- 80. Ventil za kontrolu punjenja glavnog voda (H5a ventil) 81. Nepovratni ventil sa prigušivačem 82. Vremenski spremnik (7 l ) 83. -85. --------------------- 86. Tlačnik Westinghouse WBO 87. Trostrana slavina 88. Tlačni regulator za rasterećenje kompresora 89. Isključna slavina 90. Manometar 91. -93, -------------------- 94. Glavni spremnik za pomoćne uređaje ( cca 400 l ) 94 a. Glavni spremnik za kočnicu ( cca 400 l ) 95. Slavina za ispuštanje taloga 96. Sigurnosni ventil ( 10 bara ) 97. Nepovratni ventil 98. Zračni pročistač 99. Isključna slavina 100. Trostrana isključna slavina za okretno postolje 101.Prigušivač 102. Čeona slavina 103. -107. --------------------- 108. Isključna slavina 109. Pročistač 110. Prigušivač 111. ---------------- 112. Spremnik (1,8 l) 113. -115. ---------------------- 116. Prigušivač 117. Cilindar za otvaranje žaluzina 118. -120. ---------------------- 121. Kočni cilindri 122. ------------------------------ 123. Pjeskara 124.Ventil za pjeskarenje 125. -129. ---------------------- 130. Ventil za brisače stakla 131. Zračni motor 132. -136. ------------------------ 137. Truba 138. -------------------------------- 139. Isključna slavina 140. Dvostruki nepovratni ventil 141. 143. -------------------------- 144. EP ventil 145. Pneumatski prekidač 145 a. Vremenski spremnik 146. EP ventil (teretno – putničko ) 147. Prigušivač 148. Volumni spremnik (3 l ) 148 a. Prigušnica za položaj G

125

ZAVRŠNA RIJEČ

Stranicu po stranicu dođosmo do ove posljednje. Prema onome što ona sadržava, ova stranica bi trebala biti prva.

Naime, bez pomoći ovih ljudi koje ću ovdje spomenuti nikada ne bi bilo prve stranice. Upravo zbog toga na ovaj način im se želim zahvaliti.

Na prvome mjestu zahvaljujem se kolegi Zoranu Crnku, koji je u nekoliko navrata čitao rukopis, predlagao, odabirao slike a neke osobno izradio.

Također se zahvaljujem dipl.ing. Branku Kranželiću, školskom instruktoru Robertu Baburaku za pomoć u nabavi shema i drugih dokumenata na osnovu kojih je i nastao ovaj tekst.

Tek kada je rukopis bio gotov našao sam se pred problemom, komu ga prezentirati kako bi se dobila ocjena o njegovoj smislenosti i vrijednosti da se pretoči u ovu brošuru.

Zasluga za to pripada kolegi Nenadu Mrganu kao i dipl.ing. Oliveru Kriliću. Na ovaj način im se zahvaljujem.

Također velika hvala mome prijatelju Vladimiru Gjureču i njegovim neiscrpnim spremniku energije, koju on na svu moju sreću nije štedio.

Hvala i kolegi Andreu Lenk za pomoć u kompjuterskoj obradi ovoga teksta. Velika hvala svim onim mehaničarima i električarima, koji su trpjeli moja

neprestana zapitkivanja i ˝motanja˝ oko njih, dok su obavljali svoje svakodnevne poslove.

Na kraju se zahvaljujem svojoj obitelji, koja je trpjela moja česta izbivanja od doma, kao i neprestano pospremanje gomile papira, koje sam koristio pišući ovaj tekst.

Još jednom neizmjerno vam svima hvala! U završnoj riječi se također želim ukratko osvrnuti na cjelokupni tekst.

Naime, ovaj tekst opisuje dizel-električnu lokomotivu serije HŽ 2063, opisujući njena mehanička, hidraulična, zračna, te električna svojstva. Upravo iz tih razloga tekst je jedinstven, jer je jedna serija lokomotive predstavljena u cjelini. U tekstu je vrlo ukratko opisano klasično upravljanje, kojim se koristi strojovođa vozeći vlak. Upravljačke funkcije opisane su kroz opis strujnih i drugih krugova. Nameće se pitanje kome je namijenjen ovaj tekst? Reći ću vrlo jednostavno, tekst je namijenjen svima onima koji ga budu htjeli čitati ili eventualno proučavati. Dakle, mišljena sam da bi strogo imenovanje potencionalnih korisnika bilo prepotentno i kao autor ne želim se izdizati na tu razinu. Potrebno je također uvažiti činjenicu, da je u eksploataciji sve manje ovih lokomotiva, te da bi njihova konačna sudbina mogla biti rezalište. Stoga bi ova brošura ostala kao spomen na lokomotivu, koja po tehničkom rješenju i zamislima ne zaostaje za današnjim suvremenim lokomotivama. Autor

126

LITERATURA -Zdravko Valter, Dizel-električne lokomotive, Školska knjiga Zagreb 1985 -Joza Serdar, Lokomotive, Sveučilišna naknada Liber, Zagreb 1977

-Svetislav L. Lučanin, Zajednica JŽ, Beograd 1990

-D. Paunović, Dizel vučna vozila, njihovo korištenje i održavanje, Zajednica JŽ,

Beograd 1982

-Antun Čevra, Dizel motori, Školska knjiga, Zagreb 1994

-Radenko Wolf, Osnove električnih strojeva, Školska knjiga, Zagreb 1991

-Tomislav Kožulj, Dizel-električne lokomotive serije 661 i 664 električni deo.

Zajednica JŽ, Beograd 1987

-Stanko Vranić, Kočenje vlakova, TŽV Gredelj, Zagreb 2000

-Originalna dokumentacija američke tvrtke General Motors (Elektro Motive Division)

127

KAZALO OPĆENITO O VUČI VLAKOVA ................................................................................. 2 DIZEL LOKOMOTIVE ................................................................................................ 3 DIZEL ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA........................................................................ 5

GLAVNI PODACI................................................................................................................. 8 DIZEL MOTOR................................................................................................................. 8 GLAVNI GENERATOR................................................................................................... 8 POMOĆNI ALTERNATOR............................................................................................. 8 POMOĆNI GENERATOR .............................................................................................. 8 VUČNI MOTORI .............................................................................................................. 8 OSOVINSKI SKLOP ....................................................................................................... 8 KOMPRESOR .................................................................................................................. 9 BATERIJE......................................................................................................................... 9 ZALIHE .............................................................................................................................. 9 KOČNICA.......................................................................................................................... 9 TEŽINA LOKOMOTIVE .................................................................................................. 9

DIZEL-ELEKTRIČNA LOKOMOTIVA SERIJE 2063 HŽ ............................................. 10 DIZEL MOTOR......................................................................................................... 12

KUĆIŠTE MOTORA .......................................................................................................... 13 CILINDARSKA KOŠULJICA ............................................................................................ 13 GLAVA CILINDRA............................................................................................................. 14 KLIPOVI .............................................................................................................................. 16 KLIPNJAČA ........................................................................................................................ 16 RADILICA ........................................................................................................................... 17 BREGASTO VRATILO ..................................................................................................... 18 TURBO PUHALO (TURBO KOMPRESOR) ................................................................. 18 SUSTAV ZA PODMAZIVANJE ....................................................................................... 20 KONTROLA I SIGNALIZACIJA ....................................................................................... 23 SUSTAV ZA HLAĐENJE DIZEL MOTORA................................................................... 25 CRPKA-BRIZGALJKA ...................................................................................................... 30 UREĐAJ ZA OGRANIČAVANJE PREKOMJERNOGA BROJA OKRETAJA RADILICE ........................................................................................................................... 31 UREĐAJ ZA OGRANIČAVANJE PREKOMJERNOGA BROJA OKRETAJA RADILICE ........................................................................................................................... 32

PG-REGULATOR .................................................................................................... 35 PROMJENA UZBUDE GLAVNOGA ALTERNATORA ................................................ 37 STABILIZACIJA BROJA OKRETAJA............................................................................. 38

KOČNICE I UREĐAJI NA STLAČENI ZRAK .......................................................... 42 KOMPRESOR ZA STLAČENI ZRAK ............................................................................. 42 KOČNICE............................................................................................................................ 44 KOČNIK WESTINGHOUSE 26c ..................................................................................... 44 DRUGI POLOŽAJ.............................................................................................................. 46 TREČI POLOŽAJ............................................................................................................... 46 ČETVRTI POLOŽAJ ......................................................................................................... 46 PETI POLOŽAJ.................................................................................................................. 46 ŠESTI POLOŽAJ ............................................................................................................... 46 RASPOREDNIK WESTINGHOUSE 26D ...................................................................... 47

ELEKTRIČNI PRIJENOSNIK SNAGE ..................................................................... 56

128

GLAVNI ALTERNATOR AR 10 ....................................................................................... 56 POMOĆNI ALTERNATOR D14 ...................................................................................... 63 POMOĆNI GENERATOR ................................................................................................ 64 REGULACIJA UZBUDE ................................................................................................... 65 STRUJNI KRUG UPRAVLJANJA UZBUDOM.............................................................. 66 ZAŠTITA STRUJNOG KRUGA UZBUDE GLAVNOG ALTERNATORA AR 10...... 67 ZAŠTITA OD PRENAPONA GLAVNOG ALTERNATORA AR 10 ............................ 68 ZAŠTITA OD POSLIJEDICE ZEMLJOSPOJA VISOKO NAPONSKOGA DIJELA. 68 POMOĆNI ELEKTRIČNI MOTORI ................................................................................. 69 ALTERNATOR GRIJANJA............................................................................................... 70 VUČNI ELEKTRO MOTORI ............................................................................................ 72 STRUJNI KRUG POMOĆNE ULJNE CRPKE TURBO-PUHALA ............................. 76 STRUJNI KRUG CRPKE ZA GORIVO .......................................................................... 78 STRUJNI KRUG ZA STARTANJE DIZEL MOTORA................................................... 81 ZAUSTAVLJANJE DIZEL MOTORA .............................................................................. 83 UPRAVLJANJE RELEJEM DIZEL MOTORA ER (shema 3 od 828-834)............... 83 REGULIRANJE BROJA OKRETAJA (shema 3 od 880-890).................................... 83 UPRAVLJANJE HLAĐENJEM DIZEL MOTORA ......................................................... 84 STRUJNI KRUGOVI ZA IZBOR VRSTE KOČENJA VLAKA ..................................... 86

ELEKTRČNI STRUJNI KRUGOVI KONTROLE PUNJENJA GLAVNOGA ZRAČNOGA VODAI ................................................................................................ 88

PROMJENA SMJERA VOŽNJE ..................................................................................... 92 UPRAVLJANJE PRESPAJANJEM VUČNIH MOTORA (shema 5) ......................... 96 VRAĆANJE TRANZICIJE .............................................................................................. 102

RUKOVANJE LOKOMOTIVOM..............................................................................105 (START I VOŽNJA) ......................................................................................................... 105 OPČENITO O ELEKTRO-DINAMIČNOM KOČENJU ............................................... 108 KOČENJE SERIJSKIM VUČNIM MOTORIMA........................................................... 108 ELEKTRO DINAMIČNA KOČNICA NA DIZEL-ELEKTRIČNOJ LOKOMOTIVI .... 109 STRUJNI KRUG UPRAVLJANJA ELEKTRIČNOM KOČNICOM ............................ 110 RUKOVANJE ELEKTRIČNOM KOČNICOM .............................................................. 117

PROTUKLIZNA ZAŠTITA.......................................................................................119 OPĆENITO ....................................................................................................................... 119 DJELOVANJE IDAC-a .................................................................................................... 119 DIJELOVANJE NAPONSKIH RELEJA WS 14, WS 25 I WS 36 ............................. 120 FUNKCIJA ISPITNOGA KRUGA .................................................................................. 120

ELEKTRIČNI SUSTAV GRIJANJA VLAKA ...........................................................123 PRILOZI ..................................................................................................................125

POPIS ELEMENATA NA ZRAČNOJ SHEMI 1 ............................................................. 125 ZAVRŠNA RIJEČ....................................................................................................126 LITERATURA..........................................................................................................127 KAZALO..................................................................................................................128

129