bab i - forum studi transportasi antar perguruan tinggi...
TRANSCRIPT
1
KAJIAN FEEDER BRT KORIDOR II (SISEMUT - TERBOYO) WILAYAH
TEMBALANG DAN SEKARAN
Notafati Laoli
Abstrak
Kota Semarang adalah Ibu kota Provinsi Jawa tengah yang memiliki perkembanga cukup
signifikan dalam beberapa tahun terakhir contoh perekonomian dan pendidikan, Hal ini
berakibat pula pada jumlah penggunaan kendaraan pribadi (motor dan Mobil) meningkat
sangat cepat.Untuk meminimalisir penggunaan kendaraan pribadi perlu adanya upaya dalam
mengembangkan angkutan umum salah satunya dalah angkutan masal BRT Trans Semarang. Di
kota semarang sendiri terdapat beberapa koridor yang sudah dikembangkan, namun masih
belum maksimal karena tidak menyentuh titik-titik bangkitan dan tarikan yang berpotensi,
khusunya pada koridor II (Sisemut – Terboyo) wilayah Tembalang dan Sekaran yang merupakan
sebaran dari kawasan pendidikan, pemukiman dan pusat perbelanjaan. Untuk memaksimalkan
kinerja angkutan umum massal ini perlu adanya angkutan pengumpan (feeder). Namun sebelum
diadakan angkutan Pengumpan perlu diadakan kajian potensi pengguna angkutan umum
massal, sehinga angkutan yang beroperasi nantinya daat sesuai dengan harapan.
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar BelakangKota Semarang adalah ibu Kota Provinsi Jawa Tengah dan menjadi kota
metropolitan terbesar kelima di Indonesia. Beberapa tahun terakhir ini Kota Semarang
setiap tahunnya terus mengalami perkembangan di bidang ekonomi dan pendidikan.
Berdasarkan data BPS tahun 2014 menunjukkan adanya peningkatan perekonomian di
Kota Semarang mencapai 1,8 persen. Seiring dengan perkembangan perekonomian ini
mengakibatkan aktifitas masyarakat di Kota Semarang semakin bertambah. Hal ini
menyebabkan volume kendaraan pribadi (motor dan mobil) semakin bertambah.
Berdasarkan data BPS Jawa Tengah kepemilikan kendaraan pribadi mengalami kenaikan
dari 10.481.143 pada tahun 2011 menjadi 11.521.288 ditahun 2012. Akibat dari
peningkatan jumlah kendaraan pribadi ini mengakibatkan kepadatan di beberapa titik ruas
2
jalan di Kota Semarang.
Menurut Setijowarno (Suara Merdeka, 2005) cara mengatasi kemacetan atau
kepadatan kendaran di Kota Semarang adalah dengan menggalakkan pengunaan
transportasi massal. Salah satunya adalah angkutan umum massal berbasis Bus Rapid
Transit (BRT) atau Bus System Transit (BST).
Undang - Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan pada
pasal 158 menyebutkan pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis
jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan kendaraan umum bermotor di
kawasan perkotaan. Disebutkan juga dalam Undang - Undang No 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas Angkutan Jalan pasal 139 ayat 3 bahwa Pemerintah Daerah kabupaten/kota
wajib menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang
dalam wilayah kabupaten/kota.
Di Semarang terdapat beberapa koridor BRT yang sudah beroperasi salah satunya
adalah koridor II (Sisemut – Terboyo). Sepanjang koridor ini terdapat beberapa kawasan
bangkitan dan tarikan seperti di kawasan alun-alun Ungaran, Bayumanik, Tembalang,
Sekaran, Pudak Payung, Pasar Johar, dll. Dari beberapa kawasan tersebut,
3
Kawasan Tembalang dan Sekaran merupakan kawasan yang padat karena terdapat
beberapa kampus, perumahan, dan pusat perbelanjaan. Hal ini mengakibatkan jalan di
wilayah koridor mengalami kepadatan volume lalu lintas. Namum keberadaan BRT Trans
Semarang koridor II belum didukung dengan angkutan umum yang melayani wilayah
bangkitan dan tarikan disepanjang koridor tersebut, sehingga pergerakan kendaraan
pribadi yang melintas di kawasan sekitar koridor II masih banyak yang mengakibatkan
padatnya volume lalulintas.
Untuk itu jaringan angkutan umum yang mendukung pengoprasian Trans
Semarang koridor II (feeder) sebagai upaya mengurangi jumlah kendaraan pribadi yang
keluar dari Tembalang dan Sekaran menarik untuk diteliti.
1.2. Perumusan MasalahTembalang merupakan sebaran kawasan pendidikan, terdapat dua kampus yang
memiliki jumlah mahasiswa yang banyak yaitu Universitas Diponegoro dan Politeknik
Negeri Semarang (POLINES). Tahun 2013 dari data BPS jumlah mahasiswa kedua
kampus ini mencapai 49.514 orang. Selain kampus, wilayah ini juga memiliki beberapa
perumahan dan pusat perbelanjaan serta sekolah-sekolah yang mengakibatkan akitifitas
masyarakat dikawasan ini sangat padat sehingga terjadi kepadatan lalu lintas.
Berdasarkan Penelitian Ratna (2013) mengatakan kepadatan kendaraan di beberapa titik
jalan didaerah Tembalang antara lain Jalan Prof. Sudarto, Jalan Banyu Putih dan jalan
Jatimulyo adalah 7.467 kendaraan/jam, sedangkan kepadatan dijalan Tirto Agung
mencapai 5.310 kendaraan/jam, dan dijalan Ngesrep timur dan jalan Setiabud mencapai
3.871 kendaraan/jam. Namun di wilayah Tembalang sistem angkutan umum yang sudah
ada belum tertata rapi masih banyak angkutan umum yang menunggu penumpang terlalu
lama, berhenti disembarang tempat, serta armada yang kurang memadai, sehingga perlu
didukung dengan sistem angkutan umum yang tepat untuk mengurai kepadatan volume
lalu lintas.
Selain Tembalang, Sekaran juga merupakan kawasan pemukiman dan pendidikan.
Di wilayah ini terdapat Universitas Negeri Semarang yang memiliki jumlah mahasiswa
mencapai 32.037 orang (BPS Kota Semarang 2013). Berdasarkan data dari situs resmi
kampus UNNES, awal tahun 2013 kampus Universitas Negeri Semarang (UNNES)
4
Sekaran direncanakan bebas kendaraan bermotor. Namun sistem angkutan umum
yang sudah ada belum tertata rapi untuk itu perlu adanya sistem angkutan umum
yang tepat agar bisa mengakses masyarakat, sehingga penggunaan kendaraan
bermotor berminat untuk beralih ke angkutan umum.
1.3. Maksud dan Tujuan
Maksud
Maksud dari studi ini adalah untuk menyediakan layanan angkutan pengumpan (feeder) yang aman, nyaman serta mudah diakses bagi masyarakat.
Tujuan
1. Mengidentifikasi potensi pengguna layanan angkutan feeder BRT
koridor II (Sisemut – Terboyo)
BAB IIPEMBAHASAN
2.1 TransportasiTransportasi adalah perpindahan orang dan barang dari suatu tempat ketempat yang
lain dengan menggunakan kendaraan (Warpani, 2002).
Sistem transportasi adalah gabungan dari beberapa komponen yang saling terkait
dalam hal pengangkutan barang atau manusia oleh berbagai jenis kendaraan. Sistem
transportasi terdiri dari fasilitas tetap atau prasarana, besaran arus atau sarana, sistem atau
cara untuk mengelola perpindahan barang atau orang dari tempat yang satu ke tempat yang
lainnya (Papacostas, 1987).
2.2 Angkutan Umum Angkutan umum penumpang adalah angkutan yang bersifat massal, karena angkutan
ini mengakut penumpang secara massal (banyak) maka biaya yang dibenbankan kepada
setiap penumpang dapat ditekan sekecil mungkin.Dalam pengoperasian angkutan massal
seluruh penumpang harus memiliki kesamaan waktu dan tujuan dalam melakukan perjalanan
karena angkutan umum sudah memiliki rute yang tetap. Kesamaan ini dicapai dengan cara
pengumpulan diterminal atau atau tempat pemberhentian (halte). Angkutan umum massal
memiliki trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap (Warpani, 1990).
5
2.3 BRTBRT (Bus Rapid Transit) adalah angkutan berorientasi pelanggan yang berkualitas
tinggi, yang memberikan mobilitas perkotaan yang cepat, nyaman, dan murah. BRT juga
dikenal dengan nama lain di berbagai tempat, termasuk Sistem Bus Berkapasitas Tinggi,
(Lloyd Wright, 2002).
Ciri-ciri utama sistem BRT meliputi:
1. Jalur bus terpisah
2. Naik dan turun kendaraan yang cepat
3. Stasiun dan terminal yang bersih, aman, dan nyaman
4. Penarikan ongkos sebelum berangkat yang efisien
5. Penandaan yang jelas dan mudah dikenali, dan
6. Tampilan informasi yang serta merta (real time)
Bus Rapid Transit adalah salah satu jenis alat ransportasi publik berupa bis dengan
sistem yang terintegrasi dengan baik. Rutenya memiliki keterjangkauan yang luas dan
terminal yang terintegrasi dengan baik.Bus Rapid Transit memberikan layanan lebih cepat
dan efisien dibandingkan alat transportasi sejenis lainya.Sistemnya berkelanjutan, maksudnya
setiap lebih kurang 15 menit ada pemberhentian di tiap halte (Tutus 2013).
Sistem angkutan BRT lebih efektif bila dibandingkan dengan angkutan umum massal
lainnya karena memiliki rangkain yang jelas mulai dari halte (tempat menurunkan dan
menaikkan penumpang), waktu yang tetap (setiap 15 menit melewati tempat pemberhentian).
Sehingga dengan sistem ini pelayanan yang cepat, aman, nyaman serta murah bisa diberikan
kepada masyarakat.
Sisemut
Terboyo
SekaranUNNES
TembalangUNDIP
PatungDiponegoro
Kantor PLN
6
Gambar 2.1. Gambar rute BRT Trans Semarang koridor II ( Sisemut – Terboyo )Sumber : www.gots.com
2.4 FeederFeeder adalah angkutan yang menuju jalur utama, fungsinya adalah menghubungkan
daerah-daerah dengan aktifitas pergerakan padat yang tidak terjangkau koridor utama
atau jalur utama sehingga menjadi satu kesatuan sistem transportasi. Pola jalur feeder
akan sangat berpengaruh pada koridor utama yang melayani jalan utama atau arteri.
Dalam pola pengembangan angkutan feeder ini ada beberapa kelemahan yaitu adanya
perpindahan moda yang dilakukan oleh penumpang selain itu waktu tunggu di
terminal atau halte akan bertambah namun disisi lain pola ini memiliki keuntungan
bagi daerah-daerah padat aktifitan yang tidak terjangkau oleh koridor utama yaitu
7
adanya layanan angkutan umum yang bisa mengfasilisasi masyarakat dalam
melakukan aktifitas sehari-hari.
Terminal
Wilayah Bangkitan
Jalur Feeder
Jalur Koridor Utama
Gambar 2.2. Pola Jalur Utama (BRT) dengan FeederSumber: Grey dan Hoel (1979:129)
2.5 Objek dan Lokasi Penelitian Objek yang digunakan untuk penelitian ini adalah masyarakat yang menggunakan
kendaraan pribadi (mobil atau motor) untuk menunjang aktivitas mereka sehari-hari pada
kawasan Tembalang dan Sekaran. Lokasi yang diambil dalam penelitian ini adalah kawasan
Kampus UNDIP, UNNES, serta perumahan dan perkampungan yang berada di sekitar rute
angkutan feeder ( Tembalang dan Sekaran).
2.6 Variabel PenelitianVariabel diartikan segala sesuatu yang menjadi objek pengamatan penelitian (Navel,
2011). Atau suatu atribut, sifat / kebiasaan, yang dimiliki objek untuk dicari informasi atau
dipelajari untuk diambil satu kesimpulan.
Dalam penelitian ini yang menjadi variabel penelitian adalah:
a. Tarif
b. Waktu Tempuh
c. Waktu tunggu
8
2.7 Pengumpulan DataPemungumpulan data adalah kegiatan mencari data lapangan yang akan digunakan
untuk menjawab permasalahan penelitian, untuk mendapatkan data dalam penelitian ini perlu
ada beberapa aspek diantanya:
2.7.1 Sumber Data Sumber data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua sumber yaitu:
1. Data primer
Data primer yaitu data yang diperoleh dari sumber pertama, baik secara wawancara
maupun dengan hasil pengisian koesioner. Dalam penelitian ini data primer diperoleh
dari wawancara serta hasil penyebaran koesioner kepada masyarakat yang
menggunakan kendaraan pribadi sepanjang jalur angkutan feeder.Untuk mendapatkan
data primer penelitian ini menggunakan metode interview dan observasi.
2. Data sekunder
Data skunder yaitu data yang diperoleh dari instansi pemerintahan yang terkait dalam
hal ini dinas terkait adalah BLU (Badan Layanan Umum) selaku instansi pengelolah
Bus Trans Semarang, serta studi litelatur.
2.7.2 Metode Pengumpulan DataMetode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1. Pengamatan (Observasi)
Observasi adalah pengamatan yang dilakukan langsung di lapangan seperi keadaan moda
transportasi darat yang ada di kawasan Tembalang dan Sekaran,serta mengadakan
observasi mengenai masalah-masalah transportasi yang timbul di kawasan Tembalang
dan Sekaran.
2. Wawancara (interview),
Wawancara (interview) yaitu sebuah dialog yang dilakukan antara pewawancara
(Surveyor) atau sebuah cara pengumpulan data dengan mengajukan pertanyaan langsung
kepada masyarakat untuk mendapatkan informasi data yang dibutuhkan.
3. Diskriptif (literatur)
Diskriptif (literatur) merupakan data-data yang didapat dari buku-buku, dan artikel yang
mempelajari tentang BRT,Feeder, serta peraturan pemerintah tentang angkutan umum.
9
2.8 Alat Pengumpulan DataAlat pengumpul data adalah alat yang akan digunakan untuk mengumpulkan data
primer yang berupa kuesioner dengan metode stated preference. Kuesioner stated
preferenceberupa angket yang berisikan pertanyaan pemilihan moda dengan beberapa pilihan
berdasarkan biaya, waktu tempuh, dan waktu tunggu.
2.9 Peluang Pemilihan Moda Feeder Masing – masing Wilayah Berdasarkan Beberapa Atribut
1. Wilayah Tembalang
a. (Atribut Tarif)
Tabel 2.1 Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut tarif) wilayah Tembalang
Tarif
Selisih
Variabel Hasil
Feeder Kendaraan pribadi a0 b1
Utilitas (Feeder-
Kendaran Pribadi)
Peluang Feeder
Peluang Kendaraan
Pribadi
500 2000 -1500 0,585 -0,0009 1,984 87,92 12,081000 2000 -1000 0,585 -0,0009 1,518 82,03 17,971500 2000 -500 0,585 -0,0009 1,052 74,12 25,882000 2000 0 0,585 -0,0009 0,585 64,24 35,762500 2000 500 0,585 -0,0009 0,119 52,98 47,023000 2000 1000 0,585 -0,0009 -0,346 41,42 58,583500 2000 1500 0,585 -0,0009 -0,813 30,72 69,284000 2000 2000 0,585 -0,0009 -1,279 21,77 78,234500 2000 2500 0,585 -0,0009 -1,745 14,86 85,14Sumber : Hasil Analisis (2015)
10
0102030405060708090
100
-1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000 2500Pelu
ang
terp
ilihn
ya a
ngku
tan
Fee
der
deng
an K
P (%
)
Selisih tarif angkutan feeder dengan KP (Menit)
Feeder dengan KP (Tarif)
P.Feeder
P. KP
Gambar 2.3Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut tarif wilayah
TembalangSumber : Hasil Analisis (2015)
b. Atribut Waktu Tempuh
Tabel 2.2Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut waktu tempuh) wilayah
Tembalang
Waktu Tempuh
Selisih
Variabel Hasil
Feeder Kendaraan pribadi a0 b2
Utilitas (Feeder-
Kendaran Pribadi)
Peluang Feeder
Peluang Kendaraan
Pribadi
0 7 -7 0,585 -0,065 1,047 74,03 25,973 7 -4 0,585 -0,065 0,849 70,05 29,956 7 -1 0,585 -0,065 0,651 65,74 34,269 7 2 0,585 -0,065 0,453 61,16 38,8412 7 5 0,585 -0,065 0,256 56,37 43,6315 7 8 0,585 -0,065 0,058 51,45 48,5518 7 11 0,585 -0,065 -0,139 46,51 53,4921 7 14 0,585 -0,065 -0,337 41,64 58,3624 7 17 0,585 -0,065 -0,535 36,93 63,07
Sumber : Hasil Analisis (2015)
11
0
1020
3040
50
6070
80
-7 -4 -1 2 5 8 11 14 17
Pelu
ang
terp
ilihn
ya a
ngku
tan
Fee
der
deng
an K
P (%
)
Selisih waktu tempuh angkutan feeder dengan KP (Menit)
Feeder dengan KP (W.tempuh)
P.Feeder
P. KP
Gambar 2.4Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut waktu tempuh
wilayah TembalangSumber : Hasil Analisis (2015)
c. Atribut Waktu Tunggu
Tabel 2.3Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut waktu tungggu) wilayah
Tembalang
Waktu Tunggu
Selisih
Variabel Hasil
Feeder Kendaraan pribadi a0 b3
Utilitas (Feeder-
Kendaran Pribadi)
Peluang Feeder
Peluang Kendaraan
Pribadi
2 0 2 0,585 -0,055 0,475 61,67 38,334 0 4 0,585 -0,055 0,365 59,04 40,966 0 6 0,585 -0,055 0,255 56,35 43,658 0 8 0,585 -0,055 0,145 53,63 46,3710 0 10 0,585 -0,055 0,035 50,88 49,1212 0 12 0,585 -0,055 -0,074 48,13 51,8714 0 14 0,585 -0,055 -0,185 45,39 54,6116 0 16 0,585 -0,055 -0,295 42,67 57,3318 0 18 0,585 -0,055 -0,405 40,00 60,00Sumber : Hasil Analisis (2015)
12
0
10
20
30
40
50
60
70
2 4 6 8 10 12 14 16 18
Pelu
ang
terp
ilihn
ya a
ngku
tan
Fee
der
deng
an K
P (%
)
Selisih waktu tunggu angkutan feeder dengan KP (Menit)
Feeder dengan KP (W.tunggu)
P.Feeder
P. KP
Gambar 2.5 Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut waktu tunggu
wilayah TembalangSumber : Hasil Analisis (2015)
2. Sekaran
a. Tarif
Tabel 2.4Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut tarif) wilayah Sekaran
Tarif
Selisih
Variabel Hasil
Feeder Kendaraan pribadi a0 b1
Utilitas (Feeder-
Kendaran Pribadi)
Peluang Feeder
Peluang Kendaraan
Pribadi
1000 3000 -2000 0,089 -0,002 4,245 98,59 1,411500 3000 -1500 0,089 -0,002 3,206 96,11 3,892000 3000 -1000 0,089 -0,002 2,167 89,73 10,272500 3000 -500 0,089 -0,002 1,128 75,56 24,443000 3000 0 0,089 -0,002 0,089 52,23 47,773500 3000 500 0,089 -0,002 -0,949 27,90 72,104000 3000 1000 0,089 -0,002 -1,988 12,04 87,964500 3000 1500 0,089 -0,002 -3,027 4,62 95,385000 3000 2000 0,089 -0,002 -4,066 1,68 98,32
Sumber : Hasil Analisis (2015)
13
0
20
40
60
80
100
120
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
Pelu
ang
terp
ilihn
ya a
ngku
tan
Feed
erde
ngan
KP
(%)
Selisih Tarif angkutan Feeder - KP (Rp)
Feeder Dengan KP (Tarif)
Feeder
KP
Gambar2.6Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut tarif wilayah
SekaranSumber : Hasil Analisis (2015)
b. Waktu Tempuh
Tabel 2.5Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut waktu tempuh) wilayah
Sekaran
Waktu Tempuh
Selisih
Variabel Hasil
Feeder Kendaraan pribadi a0 b2
Utilitas (Feeder-
Kendaran Pribadi)
Peluang Feeder
Peluang Kendaraan
Pribadi
5 25 -20 0,089 -0,065 1,396 80,16 19,8410 25 -15 0,089 -0,065 1,069 74,45 25,5515 25 -10 0,089 -0,065 0,742 67,76 32,2420 25 -5 0,089 -0,065 0,416 60,26 39,7425 25 0 0,089 -0,065 0,089 52,24 47,7630 25 5 0,089 -0,065 -0,237 44,10 55,9035 25 10 0,089 -0,065 -0,563 36,26 63,7440 25 15 0,089 -0,065 -0,890 29,10 70,9045 25 20 0,089 -0,065 -1,217 22,84 77,16
Sumber : Hasil Analisis (2015)
14
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Pelu
ang
terp
ilihn
ya a
ngku
tan
Feed
erde
ngan
KP
(%)
Selisih waktu tempuh angkutan Feeder - KP (Menit)
Feeder Dengan KP (Waktu Tempuh)
Feeder
KP
Gambar 2.7 Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut waktu tempuh
wilayah SekaranSumber : Hasil Analisis (2015)
c. Waktu Tunggu
Tabel 2.6Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut waktu tungggu)
Waktu Tunggu
Selisih
Variabel Hasil
Feeder Kendaraan pribadi a0 b3
Utilitas (Feeder-
Kendaran Pribadi)
Peluang Feeder
Peluang Kendaraan
Pribadi
0 0 0 0,089 -0,030 0,089 52,24 47,7645 0 5 0,089 -0,030 -0,062 48,43 51,5710 0 10 0,089 -0,030 -0,214 44,65 55,3515 0 15 0,089 -0,030 -0,367 40,93 59,0720 0 20 0,089 -0,030 -0,519 37,30 62,7025 0 25 0,089 -0,030 -0,671 33,82 66,1830 0 30 0,089 -0,030 -0,823 30,50 69,5035 0 35 0,089 -0,030 -0,975 27,37 72,6340 0 40 0,089 -0,030 -1,128 24,45 75,55
Sumber : Hasil Analisis (2015)
15
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Pelu
ang
terp
ilihn
ya a
ngku
tan
Feed
erde
ngan
KP
(%)
Selisih waktu tunggu angkutan Feeder - KP (Menit)
Feeder Dengan KP (Waktu Tunggu)
Feeder
KP
Gambar 2.8Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut waktu tunggu
wilayah SekaranSumber : Hasil Analisis (2015)
BAB IIIPENUTUP
3.1 KesimpulanBerdasarkan data hasil survei dengan menggunakan kuesioner yang sudah dianalisa
maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Model pemilihan moda antar angkutan umum wilayah Tembalang dan Sekaran
a. Model pemilihan moda antara angkutan umum dengan kendaraan pribadi wilayah
Tembalang adalah sebagai berikut :
(UF-UKP) = 0,585+ (-0,0009) X1+ (-0,065) X2 + (-0,055) X3
b. Model pemilihan moda antaraangkutan umum dengan kendaraan pribadi wilayah
Sekaran adalah sebagai berikut :
(UF-UKP) = 0,089 + (-0,002) X1 + (-0,065) X2 + (-0,03) X3
Keterangan :
X1 = selisih tarif antara Feeder dengan kendaraan pribadi
X2 = selisih waktu tempuh antara Feeder dengan kendaraan pribadi
X3 = selisih waktu tunggu antara Feeder dengan kendaraan pribadi
2. Potensi terpilihnya angkutan feeder berdasarkan masing – masing variabel di wilayah
Tembalang dan Sekaran adalah sebagai berikut:
16
No Variabel
Potensi
Tembalang Sekaran
1 Tarif 87,92 % 98,59 %
2 Waktu Tempuh 74,03 % 80,15 %
3 Waktu Tunggu 61,67 % 52,24 %
3.2 SaranBerikut adalah beberapa saran yang mengacu pada penelitian yang dilakukan:
1. Untuk memaksimalkan kinerja transportasi massal BRT khususnya koridor II Sisemut-
Terboyo, pemerintah harus memberikan kemudahan mobilitas yaitu dengan mengadakan
angkutan umum Feeder di wilayah bangkitan dan tarikan (Tembalang dan Sekaran)
untuk mempermudah akses masyarakat dari tempat asal menuju halte dan sebaliknya.
2. Jumlah dan fasilitas armada harus memenuhi kebutuhan masyarakat agar masyarakat
tidak menunggu lama untuk menggunakan layanan angkutan umum Feeder.
3. Agar sistem angkutan Feeder dapat berjalan dengan baik maka pemerintah dapat
menyediakan prasarana transportasi berupa titik-titik pemberhentian sementara (halte)
yang memenuhi persyaratan sihingga kinerja Feeder dapat optimal.
4. Pengelola harus mampu memberikan kenyamanan dan keamanan dalam moda
transportasi serta tempat pemberhentian sementara (halte) sehingga tidak ada kejahatan
kriminal yang terjadi.
5. Melakukan sosialisasi kepada masyarakat secara terus menerus untuk menggunakan atau
beralih ke moda transportasi massal.
6. Agar peminat angkutan umum angkutan Feeder lebih maksimum maka dianjurkan
pemerintah menyediakan subsidi biaya operasional sebagaimana diamanatkan pada
Undang - Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan pada pasal 185
ayat 1 yang berbunyi angkutan penumpang umum dengan tarif kelas ekonomi pada
trayek tertentu dapat diberi subsidi oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 2014. Peningkatan Perokonomian Kota Semarang Survey Tahun 2012. Jakarta : Badan Pusat Statistik (BPS)
Anonim. 2013. Peningkatan Kepemilikan Kendaraan Pribadi Jawa Tengah. Jakarta : Badan Pusat Statistik (BPS)
17
Anonim. 2013. Jumlah Mahasiswa Jawa Tengah. Jakarta : Badan Pusat Statistik (BPS)
Kemen Hub. 2001. Pedoman standar pelayanan minimalsub sektor transportasi darat bidang llaj & bina sistem lalu lintas angkutan kota http://www. Scribd .com / doc / 192244836 / KemenHUB – Pedoman – SPM – Transportasi - Darat#. Diakses 19 November 2014
Muhtadi A, Agustus 2010, Modal Split Angkutan Umum Surabaya – Malang
Nugroho F A 2013. Transportasi secara umum : Universitas 11 Maret
Ofyar Z. Tamin. 2000. Perencanaan dan permodelan transportasi. Bandung : Institut Teknologi Bandung
Pearmain, D. Swanson, J. Kroes, E. and Bradley, M. 1991. Stated Preference Techniques A Guide to Practice, Second Edition, Steer Davies Gleave and Hague Consulting Group
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 41 Tahun 1993: Angutan jalan
Setiawan, Aditia dan Rama H, Agapitus Dwi . 2010. Evaluasi Kinerja Bus Rapid Transit (BRT) Koridor I Mangkang-Penggaron http://eprints.undip.ac.id/34316 /5/2129_chapter_ II.pdf. Diakses 19 November 2014
Setijowarno D. 2005. Penanggulangan Kemacetan di Kota Semarang : Suara Merdeka
Silalahi, Ganda L. 2010. Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus dengan Metode Stated Preference : (Studi Kasus Medan – Sidikalang) http://repository.usu.ac.id/bitstream/ 123456789/20175/3/Chapter%20II.pdf Diakses 19 November 2014
Suharsimi A. 2010. Prosedur Penelitian : Suatu Pendekatan Praktis, edisi revisi 2010. Jakarta : Rineka Cipta
Tarsito. 1997. Permasalahan Dalam Sistem Transportasi dan Permasalahan Perkotaan
Toar J I, Timboeleng J A., Sendow T K., Analisa Pemilihan Moda Angkutan Kota Manado – Kota Gorontalo Menggunakan Model Binomial-Logit-Selisih
UU No. 22 Tahun 2009 Pasal 158 : Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ)