documento alumno nuevos motores diesel euro 5 formador

NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 DOCUMENTO ALUMNO DIRECCIÓN DE FORMACIÓN CITROËN FPV – MF – NUEVOS_MOTORES_EURO_5 – 04_10

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DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG A

CENTRO DE FORMACIÓN CITROËN

Dr. Esquerdo 62, 28007 MADRID

TÉCNICA

Centro de formación de:

FORMADOR(A)

Nombre:

FECHAS DEL CURSO Del: Al:

PARTICIPANTES

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DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG B

ÍNDICE

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG C

ÍNDICE

PRESENTACIÓN MOTOR DW10C Página 1

Necesidad de la evolución Motor DW10CTED4 Características y prestaciones Mantenimiento

PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C Página 29 Presentación y características Motor DV6D Circuito de refrigeración Mantenimiento

TRABAJOS PRÁCTICOS PRESENTACIÓN MOTOR Página 43 Presentación motor DW10C Presentación motor DV6D

PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 63

Síntesis Circuito de gasoil Circuito de aire

PRESENTACIÓN INYECCIÓN EDC17 C10 Página 83 Particularidades Circuito de gasoil Circuito de aire Circuito de vacío

PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN Página 109 Aditivación Tipo de aditivos Filtro de partículas Mantenimiento

TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 125 Presentación de los parámetros Diagnosis Inyección DELPHI DCM 3.5

TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 169 Presentación de los parámetros Diagnosis Inyección BOSCH EDC17 C10

ÍNDICE

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG D

PRESENTACION MOTOR DW10CTED4

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 1

PPrreesseennttaacciióónn ddeell mmoottoorr DDWW1100CCTTEEDD44

PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4




La formación sobre la arquitectura del motor DW10 CTED4 pretende conseguir:

Presentar el nuevo motor DW10 CTED4.

Precisar las diferencias entre el DW10 B y el DW10 C.

Aplicar el nuevo plan de mantenimiento del motor DW10 CTED4.

Diagnosticar los fallos mecánicos del motor DW10 CTED4.

OBJETIVOOBJETIVOOBJETIVOOBJETIVOOBJETIVO

Símbolo para comentario referente a las piezas de recambio

Símbolo para comentario referente a un punto importante

Símbolo para comentario referente a un punto de diagnóstico

Símbolo para comentario referente a un punto de mantenimiento o ajuste

AVISO A LOS LECTORES El presente documento es un soporte pedagógico. Por consiguiente, se reserva estrictamente para uso de los cursillistas durante el periodo de formación y no podrá utilizarse, en ningún caso, como documento posventa.



I . N e c e s i d a d d e e v o l u c i ó n .

I I . E l m o t o r D W 1 0 C .

I I I . C a r a c t e r í s t i c a s y p r e s t a c i o n e s .

I V . M a n t e n i m i e n t o .

Í N D I C EÍ N D I C EÍ N D I C E

I. Necesidad de evolución.

II. El motor DW10C.

III. Características y prestaciones.

IV. Mantenimiento.

ÍNDICEÍNDICEÍNDICE



Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es: E1AT0102P0

Categoría CO(g/km)

HC+NOx(g/km)

NOx(g/km)

Partículas(mg/km)

Durabilidad(km)

AplicaciónNT = Nuevo tipoTT = Todo tipo

Euro IV 0,50 0,30 0,25 25 100 000NT 2005TT 2006

Euro V VP

(Turismo)

M 0,50 0,23 0,185

(FAP)160 000

NT 01/09/2009

TT 01/01/2011

Euro V VU

(Industrial)

N1 cl I 0,50 0,23 0,18

5(FAP)

160 000

NT 1/09/2009TT 1/01/2011

N1 cl II 0,63 0,295 0,235NT 1/09/2010TT 1/01/2012

N1 cl III 0,74 0,35 0,28

Categoría CO(g/km)

HC+NOx(g/km)

NOx(g/km)

Partículas(mg/km)

Durabilidad(km)

AplicaciónNT = Nuevo tipoTT = Todo tipo

Euro IV 0,50 0,30 0,25 25 100 000NT 2005TT 2006

Euro V VP

(Turismo)

M 0,50 0,23 0,185

(FAP)160 000

NT 01/09/2009

TT 01/01/2011

Euro V VU

(Industrial)

N1 cl I 0,50 0,23 0,18

5(FAP)

160 000

NT 1/09/2009TT 1/01/2011

N1 cl II 0,63 0,295 0,235NT 1/09/2010TT 1/01/2012

N1 cl III 0,74 0,35 0,28

E v o l u c i o n e s E U R O 5

C a n t i d a d d e p a r t í c u l a s y d e h o l l í n d i v i d i d a p o r 5 . F A P o b l i g a t o r i o . N i v e l d e N O x ( Ó x i d o s n i t r ó g e n o ) m á s s e v e r o d e l 8 0 % . E m i s i o n e s q u e d e b e n m a n t e n e r s e c o n f o r m e s d u r a n t e 1 6 0 0 0 0 k m . P o s i b l e c o n t r o l a n t i p o l u c i ó n d e l v e h í c u l o a l o s 1 0 0 0 0 0 k m o a l o s 5 a ñ o s . C r i t e r i o s E O B D m á s s e v e r o s . A p l i c a b l e a p a r t i r d e s e p t i e m b r e d e 2 0 0 9 …

O p t i m i z a r e l c o n s u m o

S i n p e r d i d a d e p o t e n c i a . R e s p e t a n d o l o s o b j e t i v o s d e l a c a l i d a d . C o n m e n o r c o s t o .

N E C E S I D A D D E L A E V O L U C I Ó N

Evoluciones EURO 5

Cantidad de partículas y de hollín dividida por 5. FAP obligatorio. Nivel de NOx (Óxidos nitrógeno) más severo del 80 %. Emisiones que deben mantenerse conformes durante 160 000 km. Posible control antipolución del vehículo a los 100 000 km o a los 5 años. Criterios EOBD más severos. Aplicable a partir de septiembre de 2009 …

Optimizar el consumo

Sin perdida de potencia. Respetando los objetivos de la calidad. Con menor costo.

NECESIDAD DE LA EVOLUCIÓN



La motorización RHD no se comercializa en el mercado Español. La motorización RHH 120 KW / 163 CV se monta en el C5 X7 (además de un motor DW10BTE4 Euro 5 de 140CV). La motorización RHE 110 KW / 150 CV se monta en C4 Picasso (además de un motor DW10BTE4 Euro 4 de 135 CV).

B l o q u e m o t o r D W 1 0 C

D e f i n i c i ó n t é c n i c a ú n i c a L a b a s e e s l a d e l D W 1 0 C T E D 4 E U R O 5 . U n i d a a l a p l a t a f o r m a , c u a l q u i e r a q u e s e a e l n i v e l d e p o t e n c i a m a x i m a . G r a b a d o u n i c o d e l m o t o r R H 0 2 .

D e f i n i c i o n e s d e l a s p o t e n c i a s p o r t i p o r e g l a m e n t a r i o V I N . N i v e l d e p o t e n c i a m o t o r a s o c i a d o a l n ° d e V I N p o r p r o g r a m a c i o n d e l c a l c u l a d o r . R H H : D W 1 0 C E U R O 5 1 2 0 k W a 3 7 5 0 r . p . m . - 3 4 0 N m a 2 0 0 0 r . p . m . R H E : V a r i a n t e d e n o m i n a d a D W 1 0 D : 1 1 0 k W a 3 7 5 0 r . p . m . - 3 4 0 N m a 2 0 0 0 r . p . m . R H D : V a r i a n t e d e n o m i n a d a D W 1 0 C B : 1 0 0 k W a 4 0 0 0 r . p . m . - 3 2 0 N m a 2 0 0 0 r . p . m .

C A R A C T E R I S T I C A S Y P R E S T A C I O N E S

Bloque motor DW10C

Definición técnica única La base es la del DW10CTED4 EURO 5. Unida a la plataforma, cualquiera que sea el nivel de potencia maxima. Grabado unico del motor RH02.

Definiciones de las potencias por tipo reglamentario VIN. Nivel de potencia motor asociado al n° de VIN por programacion del calculador. RHH : DW10C EURO 5 120 kW a 3750 r.p.m. - 340 Nm a 2000 r.p.m. RHE : Variante denominada DW10D : 110 kW a 3750 r.p.m. - 340 Nm a 2000 r.p.m. RHD : Variante denominada DW10CB : 100 kW a 4000 r.p.m. - 320 Nm a 2000 r.p.m.

CARACTERISTICAS Y PRESTACIONES

Para consultar “Gama comercial”, la referencia de la gama es: E1AB011MP0

Existen otras versiones en fase de fabricación y posibles versiones futuras. Algunos ejemplos: Vehículos comerciales - DW10 CD: 94 Kw a 4000 r.p.m. - 320 Nm a 2000 r.p.m. Vehículos comerciales - DW10 CE: 66 Kw a 4000 r.p.m. - 260 Nm a 1500 r.p.m.

Versiones adaptadas a las cajas de cambio de velocidades previstas: DW10C MCP: 120 kW a 3850 r.p.m. – 300 Nm a 1750 r.p.m. DW10D MCP: 110 kW a 3750 r.p.m. - 300 Nm a 1750 r.p.m.



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U t i l i z a c i ó n n o r m a l

U t i l i z a c i ó n s e v e r a

F r e c u e n c i a s d e m a n t e n i m i e n t o 3 0 0 0 0 k m 2 0 0 0 0 k m

C a m b i o f i l t r o d e g a s o i l 3 0 0 0 0 k m 2 0 0 0 0 k m

C a m b i o d e l a c o r r e a d e d i s t r i b u c i ó n

2 4 0 0 0 0 k m ó1 0 a ñ o s

1 8 0 0 0 0 k m ó 1 0 a ñ o s

C o r r e a d e a c c e s o r i o sV i d a d e l m o t o r c o n r e s e r v a s a l t e s t i g o d e

t e n s i ó n y a l e s t a d o d e l a c o r r e a

M a n t e n i m i e n t o p e r s o n a l i z a d o F A P c e r á m i c o ( r e v i s i ó n )

1 8 0 0 0 0 k m 1 6 0 0 0 0 k m

A c e i t e p r e c o n i z a d oA c e i t e n u e v o : 5 W 3 0 q u e c u m p l e l a n o r m a

P S A P E U G E O T – C I T R O E N B 7 1 2 2 9 0 . A c e i t e p a r a n i v e l : 5 W 3 0 C 2 . ( A . C . E . A . )

M A N T E N I M I E N T O

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Utilización normal

Utilización severa

Frecuencias de mantenimiento 30 000 km 20 000 km

Cambio filtro de gasoil 30 000 km 20 000 km

Cambio de la correa de distribución

240 000 km ó10 años

180 000 km ó 10 años

Correa de accesoriosVida del motor con reservas al testigo de

tensión y al estado de la correa

Mantenimiento personalizado FAP cerámico (revisión)

180 000 km 160 000 km

Aceite preconizadoAceite nuevo: 5 W 30 que cumple la norma

PSA PEUGEOT – CITROEN B 71 2290. Aceite para nivel: 5 W 30 C2.(A.C.E.A.)

MANTENIMIENTO

La frecuencia de mantenimiento se mantiene a los 30 000. km. La sustitución el filtro de gasoil se reduce a los 30 000. km a causa de la proporción cada vez más elevada de biocarburantes en los gasóleos. A pesar del mayor índice de recirculación de los gases de escape, que amenaza con emitir más partículas contaminantes, la periodicidad de sustitución del FAP ha podido ampliarse a los 240 000 km para los casos de utilización favorable. Conviene resaltar que, a partir de 160 000 km, el técnico deberá verificar, mediante el aparato de diagnosis, si el vehículo puede alcanzar la próxima revisión sin necesidad de cambiar el FAP. Dado que este factor está muy ligado al modo de conducir, al tipo de recorridos y a la calidad del carburante, es normal ver aparecer diferencias entre dos vehículos similares. Para evitar alertar al cliente mediante el encendido de un testigo, será el técnico el que, con la ayuda del útil de diagnosis, decidirá el momento de sustituir el FAP.

Para más informaciones remitirse a la Nota Organización 76-73-1 Para encontrar estas informaciones, la referencia de la gama es: B1BB014ZP0



N o v e d a d e s t é c n i c a s y e v o l u c i o n e s e n D W 1 0 C T E D 4 E u r o 5

B a j o e l m o t o r

E l e m e n t o s m ó v i l e s d e l m o t o r

D i s t r i b u c i ó n y a c c e s o r i o s

C u l a t a

R e p a r t i d o r e s d e l a i r e d e a d m i s i ó n

C i r c u i t o d e a i r e

C i r c u i t o E G R

E s c a p e y t u r b o

C i r c u i t o d e d e p r e s i ó n

C i r c u i t o d e r e f r i g e r a c i ó n

C i r c u i t o d e a l i m e n t a c i ó n g a s o i l

C i r c u i t o d e l u b r i c a c i ó n

C a b l e r í a m o t o r e i m p l a n t a c i ó n c a p t a d o r e s

N O V E D A D E S T E C N I C A S

Novedades técnicas y evoluciones en DW10CTED4 Euro 5

Bajo el motor

Elementos móviles del motor

Distribución y accesorios

Culata

Repartidores del aire de admisión

Circuito de aire

Circuito EGR

Escape y turbo

Circuito de depresión

Circuito de refrigeración

Circuito de alimentación gasoil

Circuito de lubricación

Cablería motor e implantación captadores

NOVEDADES TECNICAS

Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es: E1AT0102P0



Piezas nuevas para DW10 CTED4

Pieza reutilizada de DW12 BTED4

Pieza procedente de DW10 BTED4

Pieza común a la familia DW

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E l e m e n t o s m ó v i l e s d e m o t o rS e g m e n t o e s t a n q u e i d a d s u p

D W 1 2 B T E D 4E j e p i s t ó n

D W 1 2 B T E D 4

P I S T Ó N

B I E L A

S e g m e n t o e s t a n q u e i d a d i n f

D W 1 2 B T E D 4

S e g m e n t o r a s c a d o r

D W 1 2 B T E D 4

R e t é n d e e s t a n q u e i d a d

D W T o d o T i p o

S e m i - c o j i n e t e a x i a l

t o p e i n f e r i o rS e m i - c o j i n e t e r a n u r a d o( 1 c l a s e )

S o p o r t e d e l a n t e r o J u n t a d e c i g ü e ñ a l

D W T o d o T i p oS e m i c o j i n e t e l i s o

( 5 c l a s e s )

C I G Ü E Ñ A L

D W 1 0 B T E D 4 .

½ c o j i n e t e b i e l a s u p

( 3 c l a s e s )

R e t é n e s t a n q u e i d a d

D W T o d o T i p o

½ c o j i n e t e b i e l a i n f

( 1 c l a s e )

D i f u s o r f o n d o d e p i s t ó n d e v á l v u l a

D W 1 2 B T E D 4

S e m i - c o j i n e t e a x i a l

t o p e s u p e r i o r


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Elementos móviles de motorSegmento estanqueidad sup

DW12BTED4Eje pistón

DW12BTED4

PISTÓN

BIELA

Segmento estanqueidad inf

DW12BTED4

Segmento rascador

DW12BTED4

Retén de estanqueidad

DW Todo Tipo

Semi-cojinete axial

tope inferiorSemi-cojinete ranurado(1 clase)

Soporte delantero Junta de cigüeñal

DW Todo TipoSemi cojinete liso

(5 clases)

CIGÜEÑAL

DW10BTED4.

½ cojinete biela sup

(3 clases)

Retén estanqueidad

DW Todo Tipo

½ cojinete biela inf

(1 clase)

Difusor fondo de pistón de válvula

DW12BTED4

Semi-cojinete axial

tope superior

NOVEDADES TECNICAS

Los retenes de estanqueidad son de Teflón tipo (PTFE). Prestar una especial atención en el montaje para no dañar su circunferencia de contacto (riesgo de fugas de aceite).



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Evolución de las cámaras de combustión

DW10 BTED4Inyectores 6 orificios

DW10 ATED4Inyectores 5 orificios

DW10 CTED4Inyectores 8 orificios

NOVEDADES TECNICAS

Elementos móviles de motor

Nuevas cámaras de combustión (continuación del modelo DW12 BTED4) El objetivo es reducir las emisiones en la fuente es decir desde la combustión. Por razones de fabricación y de mantenimiento de costes este modelo de cámara combustión (llamado ECCS) será común a otras familias de motores (DV DT DW) para responder a la norma Euro 5. Es necesario resaltar que la temperatura de escape es relativamente elevada lo que obligará a modular la presión de sobrealimentación con arreglo a la utilización del motor.

DW10 BTED4 DW10 CTED4

Relación volumétrica 1 / 18 1 / 16

Presión máxima del turbo 1 bar 1,6 bar 13 % de aire admisión

de ganancia

Presión máxima en el cilindro

160 bars 180 bars

T° máx. en escape 780°C 830°C



El número de orificios del inyector aumenta a 8 (7 para DW12 BTED4) para conseguir: Una pulverización mas homogénea y mejor repartida Una mejor precisión del movimiento aerodinámico del chorro sobre la pared

con arreglo a la subida de pistón (orificios con perfiles cónico tienen una menor pérdida de carga).

El efecto swirl es reducido para: Limitar las caídas de temperatura en las paredes. Evitar la superposición de chorros (fuente de combustiones incompletas).

La relación de compresión se ha reducido (16:1) para una mejor repartición de la

riqueza y disminuir las emisiones de NOx (limitación de los picos de presión y de T°). La presión del turbo es aumentada a 1,6b para mantener:

El nivel de prestaciones. La tasa de gas reciclado.

La ganancia de HC no quemados es de: 5 a 10 % por la reducción del swirl. 5 a 10 % por la reducción de la tasa de compresión. La combinación de estas reducciones permite ganar entre 10 y 15 %

(la ganancia final no es la suma de las ganancias individuales).

Aumento del número de orificios a 8

Reducción del efecto swirl (remolino)

Reducción de la tasa de compresión a 16:1

Alargamiento del Bowl

Aumento de la presión turbo a 1,6b

Mayor precisión del movimiento aerodinámico del chorro

sobre la pared en función de la elevación del pistón.

swirl

Antigua posición

NOVEDADES TECNICAS

Elementos móviles de motor



D i s t r i b u c i ó n :

C o r r e a n u e v a ( r e f o r z a d a ) .

P i ñ ó n d e á r b o l d e l e v a s a l i g e r a d o

( d i n á m i c o y r e s i s t e n c i a e n t i e m p o ) .

P i ñ ó n d e c i g ü e ñ a l o v o i d e .

C á r t e r e s t a n c o p a r a l a r e d u c c i ó n d e r u i d o s .



Distribución:

Correa nueva (reforzada).

Piñón de árbol de levas aligerado

(dinámico y resistencia en tiempo).

Piñón de cigüeñal ovoide.

Cárter estanco para la reducción de ruidos.

NOVEDADES TECNICAS


Las mejoras aportadas en la distribución son:

El aligeramiento de las piezas (polea de árbol de levas). Aporta un funcionamiento en dinámico más favorable y mejora su comportamiento en el tiempo. La atenuación de las vibraciones, la reducción de los aciclismos del árbol de levas (piñón ovoide en el cigüeñal) permite un funcionamiento más confortable. La utilización de una polea de accesorios sobre cigüeñal que incorpora un amortiguador.

Para consultar “Control: Calado de la distribución”, la referencia de la gama es: B1ED011EP0

Las piezas de la distribución no deben ser intercambiadas con el DW10 BTED4, ni con el DV.



Para consultar “Control: Calado de la distribución”, la referencia de la gama es: B1ED011EP0

2 4 / 4 1

R e g l a j e d e l a d i s t r i b u c i ó n :

L a g a m a e s c l á s i c o :

C a l a r e l m o t o r

1 - C i g ü e ñ a l

2 - R o d i l l o f i j o

3 - P o l e a d e á r b o l d e l e v a s

4 - B o m b a d e a g u a

5 - R o d i l l o t e n s o r a u t o m á t i c oV a r i l l a c a l a d o d e

c i g ü e ñ a l

V a r i l l a d e á r b o l d e l e v a s

V a r i l l a d e r e c u p e r a c i ó n d e h o l g u r a s

C o l o c a r l a c o r r e a a u n 1 / 3 d e s u a n c h u r a c o n e l s i g u i e n t e o r d e n :

C o l o c a r l a c o r r e a e n t e r a m e n t e y r e g u l a r e l r o d i l l o t e n s o r a u t o m á t i c o .



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Reglaje de la distribución:

La gama es clásico:

Calar el motor

1- Cigüeñal

2- Rodillo fijo

3- Polea de árbol de levas

4- Bomba de agua

5- Rodillo tensor automáticoVarilla calado de

cigüeñal

Varilla de árbol de levas

Varilla de recuperación de holguras

Colocar la correa a un 1/3 de su anchura con el siguiente orden:

Colocar la correa enteramente y regular el rodillo tensor automático.

NOVEDADES TECNICAS


El tornillo de polea de accesorios es también el que mantiene apretada la masa metálica del captador régimen de efecto Hall y la polea de distribución. Todo aflojamiento de este tornillo conlleva un riesgo de decalaje de la distribución a pesar de la presencia de la chaveta (alojamiento de la chaveta en la polea más ancha para poder equilibrar las tensiones en el momento de la colocación de la correa)



"a" indicador. "b" Marca estiramiento mínimo de correa. "c" Marca de estiramiento máximo correa. "d" Marca sustitución de la correa de accesorios. NOTA: Este sistema permite, durante el mantenimiento, el diagnostico del estiramiento de la correa.

Para consultar “Control: Correa de arrastre de los accesorios”, la referencia de la gama es: B1BD0115P0

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A c c e s o r i o s :

P S A s o l o m o n t a u n a c o r r e a c o n 2 a c c e s o r i o s

A l t e r n a d o r e s ( c l a s e s 1 5 , 1 8 ó 2 2 )

C o m p r e s o r d e a i r e a c o n d i c i o n a d o

E s t a p r e v i s t o e l m o n t a j e d e m o t o r e s d e a r r a n q u e c l a s e 5 y 6 +

( v e r s i ó n f r i o y g r a n f r i o ) .



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Accesorios:

PSA solo monta una correa con 2 accesorios

Alternadores (clases 15, 18 ó 22)

Compresor de aire acondicionado

Esta previsto el montaje de motores de arranque clase 5 y 6+

(versión frio y gran frio).

NOVEDADES TECNICAS


El tensor de la corea Poli-V tiene un testigo de estiramiento de la correa y de sustitución de la correa.



Para consultar “Desmontaje - Poner: Repartidor de admisión de aire”, la referencia de la gama es: B1HG01J5P0

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O b j e t i v o s p e r s e g u i d o s :

E l r e p a r t i d o r d e a i r e h a s i d o

m o d i f i c a d o p a r a r e c i b i r e l r a í l d e

A l t a P r e s i ó n p o r l a p a r t e s u p e r i o r .

L a f i n a l i d a d e s d i s m i n u i r l a

l o n g i t u d d e l o s t u b o s A P p a r a

f a v o r e c e r l a e l e v a c i ó n r á p i d a d e

l a p r e s i ó n .


R e p a r t i d o r d e a i r e d e a d m i s i ó n

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Objetivos perseguidos:

El repartidor de aire ha sido

modificado para recibir el raíl de

Alta Presión por la parte superior.

La finalidad es disminuir la

longitud de los tubos AP para

favorecer la elevación rápida de

la presión.

NOVEDADES TECNICAS

Repartidor de aire de admisión

El desmontaje del repartidor es imposible sin desmontar el raíl (y por consiguiente, el cambio sistemático de las tuberías de alta presión).

Al montar de nuevo el repartidor de aire, hay que aplicar un orden de apriete preciso.



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R e p a r t i c i o n i d e n t i c a e n t r e l o s c i l i n d r o s

S a l i d a d e g a s e s d e e s c a p e a t r a v é s d e l a c u l a t a

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NOVEDADES TECNICAS


Reparticion identica entre los cilindros

Salida de gases de escape a través de la culata

Para consultar “Desmontaje - Poner: Módulo de reciclaje de los gases de escape”, la referencia de la gama es: B1KG013GP0

Atención, tubo EGR fijado con 2 tornillos auto roscantes. El desmontaje del tubo EGR es difícil, pero posible, sin desmontar el repartidor ni el intercambiador de válvula EGR. En efecto, está prohibido separar el intercambiador de válvula EGR de la propia válvula EGR.



I n t e g r a r l a r e s e r v a d e v a c í o p a r a l a s e l e c t r o v á l v u l a s

R e s e r v a d e v a c í o



Integrar la reserva de vacío para las electroválvulas

Reserva de vacío

NOVEDADES TECNICAS


La implantación en el nivel superior del repartidor de aire de admisión evita longitudes excesivas e inútiles de las tuberías y proporciona más fiabilidad al conjunto de electroválvulas y a los pulmones de mando.

Para consultar “Valores de control y de reglaje: Motor DW10CTED4 EURO 5”, la referencia de la gama es: B1BB015QP0

Atención: el racor inferior que se une con el cárter inferior, no debe obstruirse ni pinzarse, so pena de que se produzca la reaspiración de los vapores de aceite por el motor (subida de aceite hacia la admisión).



3 6 / 4 1

C a u d a l í m e t r o d e a i r e

A d m i s i ó n d e a i r e e n e l T u r b o d e

g e o m e t r í a v a r i a b l e

S a l i d a d e a i r e c o m p r i m i d o

C i r c u i t o d e a i r e C A L I E N T E

C i r c u i t o d e a i r e F R Í O c o n I N T E R C A M B I A D O R A I R E / A I R E

D o b l e d o s i f i c a d o r




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Caudalímetro de aire

Admisión de aire en el Turbo de

geometría variable

Salida de aire comprimido

Circuito de aire CALIENTE

Circuito de aire FRÍO con INTERCAMBIADOR AIRE / AIRE

Doble dosificador


NOVEDADES TECNICAS

Circuito de aire

El circuito de aire FRÍO con INTERCAMBIADOR AIRE / AIRE se encuentra en DIAGNOSTICO con la denominación:

DOSIFICADOR DE AIRE

El circuito de aire CALIENTE se encuentra en DIAGAGNOSTICO con la denominación:

BY-PASS de Refrigerador de Aire de Sobrealimentación



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D o b l e d o s i f i c a d o r d e a i r e d e a d m i s i ó n

C i r c u i t o d e a i r e C A L I E N T EM a r i p o s a d e B y - p a s s d e i n t e r c a m b i a d o r d e a i r e .

C e r r a d a e n r e p o s o

C i r c u i t o d e a i r e F R Í OD o s i f i c a d o r d e a i r e ( t a m b i é n

d e n o m i n a d o m a r i p o s a E G R ) . A b i e r t o e n r e p o s o



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Doble dosificador de aire de admisión

Circuito de aire CALIENTEMariposa de By-pass de intercambiador de aire.

Cerrada en reposo

Circuito de aire FRÍODosificador de aire (también denominado mariposa EGR).

Abierto en reposo

NOVEDADES TECNICAS

Circuito de aire

Para consultar “Desmontaje - Poner: Caja dosificadora de aire de admisión“, la referencia de la gama es: B1HG01HVP0

Pulmón de mando de la válvula de

DOSIFICADOR

Pulmón de mando de la válvula de By-pass

Se requiere aplicar un gama preciso en las operaciones de DESMONTAJE / MONTAJE del doble dosificador



3 7 / 4 1

V e r s i ó n c o n i n t e r c a m b i a d o r p a r a e n f r i a r l o s g a s e s

M o n t a j e ú n i c o p a r a t o d a s l a s v e r s i o n e s

S a l i d a d e g a s e s a l c o l e c t o r d e a d m i s i ó n

V á l v u l a E G R c o n m o t o r d e m a n d o y r e c o p i a d e p o s i c i ó n

E n t r é ed ’ e a u

S a l i d a d e l í q u i d o d e r e f r i g e r a c i ó n

P u l m ó n d e m a n d o d e v á l v u l a B y - p a s s d e i n t e r c a m b i a d o r E G R

E n t r a d a d e l í q u i d o d e r e f r i g e r a c i ó n

C a p t a d o r r e c o p i a p o s i c i ó n y v á l v u l a B y - p a s s i n t e r c a m b i a d o r

E n t r a d a d e l o s g a s e s d e e s c a p e

I n t e r c a m b i a d o r


C i r c u i t o E G R

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Versión con intercambiador para enfriar los gases

Montaje único para todas las versiones

Salida de gases al colector de admisión

Válvula EGR con motor de mando y recopia de posición

Entréed’eau

Salida de líquido de refrigeración

Pulmón de mando de válvula By-pass de intercambiador EGR

Entrada de líquido de refrigeración

Captador recopia posición y válvula By-pass intercambiador

Entrada de los gases de escape

Intercambiador

NOVEDADES TECNICAS

Circuito EGR

El conducto EGR entre escape y admisión pasa a través de la culata. Está en estudio un cambio estándar de la válvula EGR, ya que el desmontaje del intercambiador está prohibido. Éste va fijado al bloque, mientras que la válvula EGR lo está a la culata. Los esfuerzos a los que los dos elementos están sometidos por el calentamiento del motor, imponen un reglaje tan preciso entre ambos, que no es posible obtenerlo en posventa.

Para consular “Desmontaje - Poner: Módulo de reciclaje de los gases de escape“, la referencia de la gama es: B1KG012SP0

Se prohíbe estrictamente separar el intercambiador de la válvula EGR a la cual va roscado, para evitar el riesgo de aparición de fugas al cabo de varios ciclos de calentamiento / enfriamiento motor.



Turbocompresor (HTT o Honeywell o GARETT) Necesidad de garantizar importantes caudales de aire para bajos regímenes y

asegurar así elevados índices de EGR en el ciclo de admisión. Necesidad de un caudal de aire máximo para asegurar la potencia máxima de

110 Kw a 4000 r.p.m. a plena carga motor. Mejora de las transiciones (aceleraciones) a bajos regímenes Toma en cuenta de criterios de control (impacto nuevas generaciones de geometría

variable), por ejemplo, para la verificación de los aparatos de diagnosis o por la adopción de estrategias del calculador de control motor.

Para consultar “Control: Presión de sobrealimentación “, la referencia de la gama es: B1HD011PP0

4 4 / 4 1

T u r b o c o m p r e s o r

D e g e o m e t r í a v a r i a b l e

R e f r i g e r a d o p o r a g u a

S i n v á l v u l a d e d e s c a r g a ( w a s t e - g a t e )

N u e v a g e n e r a c i ó n d e c a p t a d o r e s d e r e c o p i a p a r a e s t a b l e c e r u n a

e s t r a t e g i a d e d i a g n o s i s m á s p r e c i s a


E s c a p e y t u r b o

44 / 41

Turbo compresor

De geometría variable

Refrigerado por agua

Sin válvula de descarga (waste-gate)

Nueva generación de captadores de recopia para establecer una

estrategia de diagnosis más precisa

NOVEDADES TECNICAS

Escape y turbo

La junta de tuberías de líquido de refrigeración no debe pinzarse al montarla de nuevo.

El filtro de aceite en el tubo de alimentación es idéntico al del motor DW10BTED4.



4 5 / 4 1

N u e v o c i r c u i t o c o m p a c t o e n l a p a r t e T R A . d e l m o t o r

R e s e r v a d e v a c í o i n t e g r a d a e n e l r e p a r t i d o r d e a i r e d e A d m i s i ó n

N e c e s i d a d d e p r o t e c t o r t é r m i c o p a r a l a s e l e c t r o v á l v u l a s

P u e s t a a l a i r e l i b r e c o m ú n p a r a l a s t r e s e l e c t r o v á l v u l a s p r o p o r c i o n a l e s

( l i m i t a r e n t r a d a d e a g u a )

E s p e c i f i c a c i o n e s r e l a t i v a s a l R e c i c l a j e T é r m i c o e n e l E s c a p e ( o p c i o n a l )

E l e c t r o v á l v u l a d e m a n d o d e m a r i p o s a d e B y - p a s s d e R A S d e t u r b o

P u e s t a a l a i r e c o m ú n( s c h n o r k e l )

E l e c t r o v á l v u l a d e m a n d o d e m a r i p o s a d e D O S I F I C A D O R

E l e c t r o v á l v u l a d e m a n d o T U R B O

E l e c t r o v á l v u l a d e m a n d o d e v á l v u l a d e r e c i c l a j e B y - p a s s d e i n t e r c a m b i a d o r E G R


C i r c u i t o d e d e p r e s i ó n

45 / 41

Nuevo circuito compacto en la parte TRA. del motor

Reserva de vacío integrada en el repartidor de aire de Admisión

Necesidad de protector térmico para las electroválvulas

Puesta al aire libre común para las tres electroválvulas proporcionales

(limitar entrada de agua)

Especificaciones relativas al Reciclaje Térmico en el Escape (opcional)

Electroválvula de mando de mariposa de By-pass de RAS de turbo

Puesta al aire común(schnorkel)

Electroválvula de mando de mariposa de DOSIFICADOR

Electroválvula de mando TURBO

Electroválvula de mando de válvula de reciclaje By-pass de intercambiador EGR

NOVEDADES TECNICAS

Circuito de depresión

Puesta al aire libre

Bomba de vacío

Mando de la válvula By- pass de

intercambiador EGR Mando Turbo

Mando mariposa

de dosificador

Mando mariposa By- pass de intercambiador turbo



4 8 / 4 1

B o m b a A l t a P r e s i ó n

T u b o r e t o r n o b o m b a

T u b o d e a l i m e n t a c i ó n

F i l t r o d e g a s o i l

T u b o d e r e t o r n o d e l

i n y e c t o r

H o r q u i l l a d e f i j a c i ó ny o r i e n t a c i ó n d e l i n y e c t o r

C a p t a d o r d e p r e s i ó n e n

p o s i c i ó n c e n t r a l

T u b e r í a s A P c o m p a c t a s



48 / 41

Bomba Alta Presión

Tubo retorno bomba

Tubo de alimentación

Filtro de gasoil

Tubo de retorno del

inyector

Horquilla de fijacióny orientación del inyector

Captador de presión en

posición central

Tuberías AP compactas

NOVEDADES TECNICAS


El apriete de las horquillas de fijación de inyector debe realizarse siguiendo estrictamente las recomendaciones de los gamas

Bomba AP: Aumento presión carburante: 1600 bares a 2000 bares. Integración de un sistema de seguridad de doble bloqueo para los

conectores BP. Mejora del tiempo de aumento de la presión. Integración del captador de temperatura del gasoil.

Rampa AP:

Nueva posición ligada a la voluntad de reducir las pérdidas de presión en los tubos. Objetivo: reducir el tiempo para el aumento de la presión en la rampa para conseguir un arranque más rápido.

Añadido de un punto de fijación suplementario para reducir las vibraciones acusadas por el captador AP y de los tubos.

Captador Presión en el rail en el centro de la rampa.

Para consultar “Quitar - Poner: Inyector diesel”, la referencia de la gama es: B1HG01FHP0



4 9 / 4 1

F i l t r o d e g a s o i l :

E l f i l t r o e s c l á s i c o , p e r o e l c u e r p o d e l m i s m o e s t á b l i n d a d o c o n a l u m i n i o

p a r a i n t e g r a r l a s e x i g e n c i a s l e g a l e s e n c a s o d e a c c i d e n t e

( r e d u c c i ó n d e f u g a s )



49 / 41

Filtro de gasoil:

El filtro es clásico, pero el cuerpo del mismo está blindado con aluminio

para integrar las exigencias legales en caso de accidente

(reducción de fugas)

NOVEDADES TECNICAS


Esta zona de paso de las tuberías de gasoil posee una protección térmica que no debe

quitarse.

Protección térmica

Para consultar “Quitar - Montaje: Filtro de carburante”, la referencia de la gama es: B1HG01DTP0

Circuito carburante Baja Presión


Para la purga del filtro, es necesario utilizar el útil en T referencia 4244 – T.



R a c o r e s d e t u b o s d e r e t o r n o B P

D e s a r r o l l o d e u n c o n e c t o r e s p e c í f i c o d e d o b l e b l o q u e o :

E s t a n q u e i d a d

B l o q u e o a u d i b l e , v i s u a l y t á c t i l

R e s i s t e n c i a a l a r r a n c a m i e n t o



Racores de tubos de retorno BP

Desarrollo de un conector específico de doble bloqueo:

Estanqueidad

Bloqueo audible, visual y táctil

Resistencia al arrancamiento

NOVEDADES TECNICAS


1

2

3

Es necesario tener precaución durante el DESMONTAJE / MONTAJE de los racores para evitar su deterioro.

ATENCIÓN: En las tuberías de alimentación y de retorno del gasoil se encuentra un nuevo sistema de bloqueo.

El desbloqueo se efectúa en 2 tiempos: 1 – Levantar la lengüeta. 2 – Presionar el bloqueo exterior. 3 – Desbloquear el tubo.

Para consultar “Control: Circuito de alimentación carburante baja presión y de alta presión”, las referencias de las gamas son: B1HD011QP0-B1HD011ZP0



E v a c u a c i ó n d e f u g a d e g a s o i l b a j o l a r a m p a d e A P

T u b o d e e v a c u a c i ó n d e s e g u r i d a d

Z o n a c o l e c t o r e s c a p e



Evacuación de fuga de gasoil bajo la rampa de AP

Tubo de evacuación de seguridad

Zona colector escape

NOVEDADES TECNICAS




Funcionamiento de la bomba de aceite de caudal variable: Recordatorio El movimiento del rotor es dado por el cigüeñal motor por medio de una cadena. El rotor pone las paletas en rotación. Un lado de la bomba está unido al cárter de aceite (lado admisión o aspiración). El otro está unido al circuito de aceite (lado descarga). Las paletas toman apoyo sobre un estátor, cuyo eje no está alineado con el del rotor (los ejes no son concéntricos). El desplazamiento de las paletas tiene como consecuencia una variación de volumen provocado por este decalaje de los ejes (entre rotor y estátor) creado un fenómeno de aspiración y de expulsión. Variación del caudal Para hacer el caudal variable, un sistema de mando hidráulico acciona el estátor de manera que el centro de éste quede desplazado con respecto al del rotor. Si los ejes del rotor y del estátor están alineados, no se produce una variación del volumen entre la admisión y la expulsión; de manera que el caudal (y por tanto la presión) se reduce. Por el contrario, cuanto más decalados están los ejes, mayor será el caudal. Así pues, será la presión de salida, aplicada al pistón de mando del estátor, la que regulará el conjunto, en función de la fuerza del muelle.

Para consultar “Control: Presión de aceite” el n° de gama es: B1FD010WP0, Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Bomba de aceite”, la referencia de la gama es: D4EA02CRP0

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L a b o m b a d e a c e i t e d e c a u d a l v a r i a b l e :

E s t á t o r

P u n t o a p o y o

d e l e s t á t o r

R o t o r P a l e t a s

L a d o d e s c a r g a

L a d o a d m i s i ó n

P i s t ó n d e m a n d o e n p o s i c i ó n a l t a :

P r e s i ó n c i r c u i t o d e a c e i t e m u y a l t a :

D i s m i n u c i ó n p r e s i ó n m á x i m a

S e n t i d o d e r o t a c i ó n d e l a s p a l e t a s d e b o m b a D e c a l a j e a n g u l a r v a r i a b l e

e n f u n c i ó n d e l a p o s i c i ó n d e l e s t á t o r

E j e d e e s t á t o r

E j e d e r o t o r f i j o

P i s t ó n d e m a n d o e n p o s i c i ó n b a j a :

P o s i c i ó n r e p o s o : p r e s i ó n d e m a n d a d a m á x i m a


C i r c u i t o d e l u b r i c a c i ó n

54 / 41

La bomba de aceite de caudal variable:

Estátor

Punto apoyo

del estátor

Rotor Paletas

Lado descarga

Lado admisión

Pistón de mando en posición alta:

Presión circuito de aceite muy alta:

Disminución presión máxima

Sentido de rotación de las paletas de bomba Decalaje angular variable

en función de la posición del estátor

Eje de estátor

Eje de rotor fijo

Pistón de mando en posición baja:

Posición reposo: presión demandada máxima

NOVEDADES TECNICAS

Circuito de lubricación

PRESENTACION MOTOR DW10CTED4


PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C


PPrreesseennttaacciióónn ddeell mmoottoorr DDVV66DD // DDVV44CC



Presentación y características.

La arquitectura.

El circuito de lubricación.

El circuito de refrigeración.

La reaspiración de los gases de cárter.

SUMARIO



7 / 41

PRESENTACIÓN Y CARATERISTICAS

Motor DV6D

16/1Relación volumétrica

DirectaTipo de inyección

BOSCH EDC 17 C 10 Sistema / Marca de inyección

Turbo de Geometría Fija (TGF) con captador de recopia de posición

Sobrealimentación

SIIntercambiador térmico aire / aire

FAP 3 Filtro de partículas

SI Catalizador

230 N.m a 1750 r.p.m. Par maxi (N.m)

68 / 92 a 4000 r.p.m. Potencia maxi (Kw / cv DIN)

2 Número de válvulas / cilindro

4 en línea Número de cilindros

1560Cilindrada (cm3)

75 x 88Diámetro x recorrido (mm)

9HPTipo reglamentario motor

BETipo de caja de cambios

DV6 DCódigo motor



8 / 41

Motor DV4C


16/1Relación volumétrica

Directa Tipo de inyección

BOSCH EDC 17 C 10 Sistema / Marca de inyección

Turbo de Geometría Fija (TGF) Sobrealimentación

NoIntercambiador térmico aire / aire

FAP 3 Filtro de partículas

SI Catalizador

160 N.m a 1750 r.p.m Par maxi (N.m)

50 / 68 a 4000 r.p.m. Potencia maxi (Kw / cv DIN)

2 Número de válvulas / cilindro

4 en línea Número de cilindros

1398Cilindrada (cm3)

73,7 X 82 Diámetro x recorrido (mm)

8HRTipo reglamentario motor

MATipo de caja de cambios

DV4 C Código motor



Número orden de fabricación

Identificación órgano

Tipo reglamentario

14 / 41

IdentificaciónLos motores DV6DTED y el DV4C disponen de una inscripción en el bloque de cilindros.




24 / 41

DV6 Euro 5

DV6 Euro 4V2

DV6 Euro 4

Bloque cilindros Símbolo

DV6 Euro 4V2

DV4 Euro 5

DV4 Euro 4V2

DV6U Euro 4 DV4 Euro 4

SímboloBloque cilindrosSímbolo

Bloque cilindros

Resalte lleno sobre piezaResalte hueco sobre pieza

Sin identificación hueco

Sinidentificación hueco

Sinidentificación hueco

Identificación

LA ARQUITECTURA DE MOTOR



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Distribución y accionamiento de las válvulas

Nuevo diagrama de distribución.

Válvulas de admisión y escape nuevas definiciones.

Muelles de válvulas de nueva definición.

Nueva geometría del extremo de la bomba de vacío (árbol de levas).

Captador referencia cilindro sin reglaje del entrehierro.

LA ARQUITECTURA DE MOTOR

Piezas reutilizadas (procedentes del motor DV4TD): Balancines de rodillos. Empujadores. Reten de válvula. Semi-conos de sujeción de válvula. Copelas de apoyo del muelle.



26 / 41

La resistencia eléctrica del calentador eléctrico de reciclaje de los vapores de aceite

Es accionada por el calculador control motor en las siguientes condiciones:

contacto puesto,

motor funcionando,

temperatura de aire exterior inferior a -2°C (± 2°C).

LA REASPIRACIÓN DE LOS GASES DE CARTER

Para consultar los principios de funcionamiento: D4EA02MFP0

El calculador control motor deja de accionar la resistencia eléctrica del calentador

eléctrico cuando la temperatura del aire alcanza +3°C (± 2°C).

NOTA: el mantenimiento de la alimentación del calentador eléctrico puede ser mandado durante unos segundos después de quitar el contacto, en función de la temperatura del aire.

Características de resistencia (R) según la temperatura (T)



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Esquema de principio del circuito de refrigeración

Colector de agua

Intercambiador EGR

Aer

oter

mo

Bomba de agua

Rad

iado

r

Caja de salida de agua

Depósito de expansión

Tornillo de purga

Tornillo de purga

EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

Bajada de aceite bajo galería

Ya no hay bajada de aceite externa al bloque de cilindros. Toda la bajada de aceite se realiza internamente a través del porta árbol de levas, de la culata, del bloque de cilindros y del semi-cárter de apoyos de cigüeñal.

Bajada de aceite bajo galería.



34 / 37

MANTENIMIENTO

100 000 km no personalizadoNivel de aditivo

30 000 km40 000 kmSustitución filtro de

combustible

A partir de 180 000 km personalizadoSustitución filtro de

partículas

30 000 km60 000 kmSustitución filtro de aire

EUROPA Utilización normal Utilización severa

Correa de distribución y de bomba AP

240 000 km ó 10 años 180 000 km ó 10 años

Cambio de aceite 20 000 km ó 2 años 15 000 km ó 1 año

Sustitución filtro de aceite

20 000 km ó 2 años 15 000 km ó 1 año

100 000 km no personalizado Nivel de aditivo

20 000 km 30 000 km Sustitución filtro de combustible

20 000 km 45 000 km Sustitución filtro de aire

GRAN EXPORTACIÓN Utilización normal Utilización severa

Correa de distribución y de bomba HP

180 000 km ó 10 años 180 000 km ó 10 años

Cambio de aceite 15 000 km ó 2 años 10 000 km ó 1 año

Sustitución filtro de aceite

15 000 km ó 2 años 10 000 km ó 1 año

Sustitución filtro de partículas

A partir de 180 000 km personalizado



Aceite motor Las especificaciones mínimas ACEA ya no satisfacen todas las exigencias PSA, particularmente en Euro 5, para:

Compatibilidad con los biocombustibles. Resistencia del aceite frente a la oxidación. Durabilidad FAP. Reducción C02.

Por este motivo, PSA ha decidido normalizar los aceites de servicio y para el motor DV6DTED la norma a utilizar es la norma PSA Peugeot Citroën B71 2290. Para cumplir esta norma, se recomienda utilizar el lubricante Total Quartz (ACTIVA para Francia) INEO ECS 5w30 (o cualquier otro lubricante conforme con la norma PSA Peugeot Citroën B71 2290). Este lubricante (aceite Low SAPS) permite que los elementos de descontaminación (FAP) alcancen la durabilidad reglamentaria impuesta por la norma Euro 5 (160 000 km).

Utillaje específico

3,75 litrosCapacidad de aceite con sustitución del cartucho filtrante

3,25 litrosCapacidad de aceite sin sustitución del cartucho filtrante

1,5 litrosDiferencia entre el mini y el maxi del indicador de nivel de aceite

0,4 litrosFiltro de aceite

4,25 litrosCircuito de lubricación (motor seco)

Valores indicados con el motor frío (20°C)

Capacidades de aceite

Extractor de piñón bomba de alta presión

Designación

G-0194-XReferencia útil

MANTENIMIENTO



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¿Por qué y cómo se vuelve a 2 válvulas por cilindro mientras que desde hace unos años, se supone que las 4 válvulas por cilindro disminuían las emisiones del motor?

El hecho de:

Cambiar la forma del bolde los pistones.

Reducir el swirl en la admisión (desfavorable para la combustión).

PREGUNTAS Y OBSERVACIONES

Cambiar la posición de las válvulas.

Dotar al motor de un FAP 3ª generación.

Permite pasar de 4 a 2 válvulas por cilindro y respetar a la vez las normas de emisiones contaminantes. Esto representa:

Un aligeramiento funcional (supresión de un árbol de levas, supresión del sistema de mando del 2º árbol de levas,…). Un ahorro económico de fabricación (supresión de un árbol de levas, supresión del sistema de mando del 2º árbol de levas,…).

TP PRESENTACIÓN MOTOR


TTrraabbaajjooss PPrrááccttiiccooss PPrreesseennttaacciióónn mmoottoorr

TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C




PRESENTACIÓN MOTOR DW10C TP N° 1: PRESENTACIÓN ESTÁTICA

VEHÍCULO(S) MOTOR DW10CTED4 EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN 1H30

Objetivo Descubrir el motor DW10CTED4 sobre el vehículo.

Instalación del puesto de TP:

- El cerco de parabrisas entero, - El captador de presión de aire o el manguito de salida del intercambiador para colocar el

manómetro de presión de sobrealimentación según el material disponible. El material que se necesita es el siguiente:

- Un destornillador pequeño plano. - Un espejo. - Una lámpara portátil. - Un manómetro de presión de aire que se conectará a la salida del intercambiador o bajo el

captador de presión + temperatura del aire. - Una bomba de depresión manual. - Una llave de tubo de 8. - Un colector – repartidor aire de admisión. - Una válvula EGR. - Tuberías de depresión. .

A cada rotación de TP, antes del inicio de la búsqueda, es necesario volver a colocar el protector estilo:

- El protector estilo debe estar correctamente fijado.

Deben quedar fácilmente accesibles: - La tapa estilo de motor. - El protector de la rampa de alta presión. - La válvula EGR cuyo intercambiador ha sido separado de la válvula. - Un racor de retorno de gasoil para la purga del filtro de gasoil, referencia 4244-T.

Las notas PV necesarias deberán estar impresas previamente:

- Desmontaje - Montaje: Filtro de carburante referencia B1HG01DTP0.



TP Nº 1 PRESENTACIÓN ESTÁTICA

1. A Con la ayuda de un espejo y de una lámpara para iluminar la parte delantera del motor, bajo el motor de arranque, visualizar la marcación del bloque motor y la del tipo reglamentario en el VIN situado en el cerco de la toma de aire. ¿Qué observa usted?

Estas dos marcaciones son diferentes, ya que el mismo bloque mecánico puede admitir varias potencias o pares diferentes según el perfil del vehículo o según el tipo de caja de cambos (cartografía del calculador).

2. Desmontar la tapa estilo. Observar el tipo de fijación utilizado. Identificar sus emplazamientos machos y hembras e intente colocarlas de nuevo correctamente. Si se rompiera, la función acústica no estaría asegurada.



3. ¿Para qué sirve el orificio roscado libre que hay a la izquierda de la bomba de vacío?

Este rosca se utiliza para fijar la anilla de izado. Se trata de un útil específico y no de la anilla de remolcado. Referencia: C01 88 AQ.

4. Observe las nuevas conexiones eléctricas, por ejemplo, en el doble dosificador. Consulte con el formador el movimiento a realizar para soltarlas sin dañarlas.

Con un destornillador presionar en la patilla del conector



5. ¿Dónde está el volumen de decantación del aceite de reaspiración de vapores?

Adosado al bloque, detrás de la válvula EGR, ya que la reserva de vacío ha sido situada por encima del cárter de árbol de levas para limitar las pérdidas y la longitud de las tuberías.

6. Observe la tapa acústica de la polea de accesorios (espejo).

7. ¿Dónde se encuentra el conector para calentar los vapores de aceite?

La presencia del calentador en las reaspiraciones de vapores de aceite se justifica por las heladas. Los vapores de aceite mezclados con el vapor de agua de la condensación forman una especie de « mayonesa ». Esta, a temperaturas bajo cero se congela, impidiendo la reaspiración de los vapores del cárter inferior mientras se calienta el motor. La presión de aceite en la parte inferior del cárter sube y escapa por las juntas. Estas últimas resultarán dañadas y en el bloque aparecerán manchas de escurrido del aceite; además, los vapores contaminantes de los hidrocarburos saldrán a la atmósfera. El calentador está colocado en un « punto negro » del circuito, para deshelar los vapores. Es posible que este tipo de calentador no sea suficiente para los países muy fríos y que haya que crear nuevos accesorios para completar el dispositivo.



DESCUBRIR CIRCUITO DE AIRE

8. Indicar mediante flechas donde se encuentra la reserva de vacío.(mostrar pieza) La reserva de vacío se encuentra en la parte trasera de la tapa de culata.



9. Identificar las electroválvulas sobre vehículo.

10. Sobre la foto, indicar con un círculo por dónde se puede realizar el control de la depresión.

Se encuentra en la parte trasera izquierda del motor, por encima de la electroválvula de By-pass de intercambiador de refrigerador de EGR. En Citroen Service es posible ver la distribución de los tubos ref. 056006175683A

11. Indicar con un círculo sobre la foto dónde se encuentra la puesta al aire libre de las

electroválvulas y aflojar su tapa para ver el interior. Tubo con marca blanca llegada de vacío a la electroválvula o al accionador neumático. Tubo con marca verde salida de vacío desde la electroválvula hacia el accionador neumático. Por lo tanto el tubo que llega al accionador en un extremo tiene una marca blanca (lado accionador) y en el otro tiene una marca verde (lado electroválvula). El tubo de llegada de vacío desde la reserva de vacío, en el colector de admisión, a la electroválvula tiene marca blanca en ambos extremos.

Electroválvula de válvula By-pass de intercambiador EGR

Electroválvula de turbo

Electroválvula de mariposa By-pass del RAS

Electroválvula de dosificador de aire.



12. ¿Por qué lado pasa el conducto EGR que une el escape con la admisión?

Pasa por dentro de la culata para evitar desprender calor a los elementos anexos.

13. Identificar el tubo que lleva la depresión al mando de la válvula EGR Es un motor eléctrico que acciona la válvula EGR.

14. Indicar el sentido de la flecha grabada en el caudalímetro. ¿Qué dirección lleva? La flecha apunta hacia el filtro de aire, al contrario de lo que se conoce hasta ahora. Su modo de funcionamiento: El film caliente se coloca en una cámara de medición y no directamente en la vena de aire. Esto indica que es capaz de medir tanto los impulsos de aire que entran como los que salen (ondas de presiones). Si lo conectamos al revés, el vehículo arranca y los valores siguen siendo coherentes, aunque diferentes de lo normal.



DESCUBRIR CIRCUITO DE AGUA

15. En la imagen, observe la proximidad de los conectores de la sonda de temperatura de agua y el de temperatura de gasoil.

¿Qué particularidad tienen?

No están identificados uno del otro y por tanto pueden intercambiarse. Se pueden distinguir por el color de los cables según el esquema eléctrico: Amarillo y beige temperatura de agua. Violeta y blanco temperatura de gasoil. (Visto en Francia en los esquemas actuales no esta disponible 30/03/2010)



DESCUBRIR CIRCUITO DE GASOIL

16. Observe los chaflanes en las tuercas de los tubos de alta presión del gasoil. Deben montarse siempre del lado de la rampa.

17. Observe el emplazamiento del código C3I en el inyector, puesto a disposición por el formador.

Desmontar y volver a fijar correctamente la etiqueta del inyector.

Atención dispone de un pasador que no es posible desmontar con el inyector montado.

18. Identificar el tubo de exceso de llenado de la cubeta de repartidor de aire. Punto de partida del tubo: Base trasera del repartidor de aire de admisión. Punto de caída: Delante de la caja de cambios.



19. ¿Qué técnica se emplea en el apriete de los inyectores?

¿Cuáles son las recomendaciones al respecto? Ver gama B1HG01FHP0 o B1BB014GP0.

Apriete de los inyectores con bridas. La recomendación es apretar perfectamente estas bridas al par indicado para evitar roturas transcurridos algunos kilómetros. Roturas causadas por la dilatación de las piezas. El par de apriete es: 0,7 daN y después 75 ° de apriete angular. Atención al desmontaje del tubo de retorno de los inyectores procedimiento específico según gama B1HG01FHP0

20. ¿Cómo se realiza el ajuste de los inyectores respecto a la culata y al pistón? Gracias a la horquilla de la brida y a la precisión de su mecanizado. El posicionamiento del inyector obliga a que el conector quede hacia la parte delantera.

21. ¿Por qué el retorno de los inyectores pasa por la bomba? Para que el gasoil llegue a un venturi que crea una depresión en el retorno con el fin de facilitar el cierre de los inyectores. La presión medida es aproximadamente de 0,4 a 0,5 bares.

22. Observar el tornillo de purga de agua en el filtro de gasoil.



23. ¿Para qué sirve el tornillo de plástico situado encima del filtro de gasoil?

Para crear una toma de aire para el vaciado del filtro de gasoil.

24. ¿Para qué sirve el conector que está delante del filtro de gasoil (desconectado)?

Según destino, en el filtro va montada una sonda de presencia de agua.

25. Consulte al formador el procedimiento para desbloquear las nuevas fijaciones con clips de los tubos de gasoil situados en el bloque del filtro de gasoil. Busque en la gama de operaciones de purga del filtro de gasoil el útil necesario para su realización.

B1HG01DTP0.

TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D



TP Nº 2 PRESENTACIÓN EQUIPAMIENTOS DE MOTOR VEHÍCULO(S) MOTOR DV6D EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo

Instalación del puesto de TP: Este TP es obligatorio. Instalación del puesto de trabajo:

- No es necesario ningún desmontaje. Listado del material que ha de ponerse a disposición de los cursillistas

- Prever la gama « desmontaje - montaje: filtro de carburante» en versión papel (B1HG01PYP0).

- Comprobador de pH ref. 9734 R8



Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio : Observar y localizar los elementos siguientes:

Deflector térmico que forma parte de la junta del colector de escape ¿Cuál es su particularidad?

Filtro de gasoil

¿Qué particularidades presenta la tapa del filtro de gasoil?

Consultar el método desmontaje-montaje: filtro de carburante. B1HG01PYP0 ¿Para qué sirve el útil [4244-T]?

Está prohibido torcer el deflector térmico que forma parte de la junta del colector de escape.

El depósito integra:

Tornillo de purga que consta de:

1 captador de presencia de agua en el gasoil,

Cartucho (elemento indisociable) compuesto de:

1 cuerpo de metal,

1 elemento filtrante

1 película de estanqueidad con la tapa

Tapa que incorpora:

1 bomba de cebado,

1 calentador de gasoil

El útil [4244-T] permite realizar un cebado y una purga sin necesidad de introducir aire en el circuito de alta presión.



¿Cuánto tiempo es necesario accionar la bomba de cebado durante una purga de mantenimiento?

Efectuar un test de pH del líquido de refrigeración

Este control ha de efectuarse en los vehículos de la gama a partir del N° OPR/DAM 11788 ¿A partir de qué valor de pH hay que sustituir el líquido de refrigeración?

Buscar la gama desmontaje-montaje del filtro de aire. B1HG01K4P0

Desmontar la caja del filtro de aire (Atención al tubo de la bomba de vacío)

Con ayuda de la caja del filtro de aire desmontada:

Observar la posición centrada del filtro y la evacuación del agua. La longitud del tubo es muy importante. No cortar ni torcer nunca este tubo (si se obstruye el tubo no se evacuará el agua decantada en el filtro)

Localización y búsqueda de la gama de desmontaje del captador de referencia de cilindro (AAC):desmontar el dosificador y ver la particularidad de desmontaje B1HG01KRP0

Localización del calentador Blow-by

Bomba de vacío de doble salida con terminales incorporados ¿Qué particularidad tiene?

La bomba de vacío es de doble salida con terminales incorporados.

120 segundos.

Hay que sustituir el líquido de refrigeración cuando el valor de pH es inferior a 6,3.Este test debe efectuarse en todas las motorizaciones del grupo PSA a los 120.000 km o a los 4 años. A día de hoy no existe gama de operaciones. El valor de pH de 6,3 aparece indicado en una Nota de Organización «Evoluciones técnicas del mantenimiento en 2009» emitida el 18 de marzo de 2009. El Nº OPR/DAM 11788 corresponde a la fecha de actualización de las guías de entretenimiento.



Localizar:

El módulo catalizador/FAP y los racores de presión diferencial

El captador de presión diferencial FAP

El turbocompresor con válvula Waste-Gate neumática y captador de recopia

Los tubos del Refrigerador de aire de sobrealimentación

¿Cuál es su particularidad?

Circuito de mando de depresión del turbo

Posición EV Tubos Puesta a la atmósfera

Circuito de mando de depresión del By-pass de refrigeración EGR

Posición EV Tubos Puesta a la atmósfera

Rampa AP y de su captador AP posicionados en la parte trasera del motor Localización de las bujías de precalentamiento situadas en parte TRA motor Toma para el control de depresión posicionado en la parte trasera del motor Interconexión cablería EOBD de las bujías de pre/post-calentamiento posicionada en la parte trasera del motor Accesibilidad de la sonda de temperatura del agua motor Válvula EGR Manipulación de desbloqueo de los tubos de retorno de los inyectores posicionado en la parte trasera del motor

Los manguitos de entrada y de salida del RAS son de diferente material y están identificados con:

« E » los manguitos de entrada. « S » los manguitos de salida.

Las bridas poseen elementos de posicionamiento.



Tapón acústico de polea cigüeñal Testigo tensión correa de accesorios (ver gama en Citroën Service) B1BG0164P0 Calado del rodillo tensor de accesorios (ver gama en Citroën Service) B1BG0164P0 Tornillo específico de vaciado del circuito de refrigeración posicionado en la parte trasera del motor Captador de temperatura gasoil integrado en la fijación de la canalización de bomba AP posicionado en la parte trasera del motor Bomba AP mono pistón posicionado en la parte trasera del motor Localización del regulador de caudal posicionado en la parte trasera del motor Localización del captador de régimen motor Juntas con elementos de sujeción en el racor de lubricación del turbo Masa eléctrica en la parte trasera del motor

PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5


IINNYYEECCCCIIÓÓNN DDEELLPPHHII DDCCMM 33..55



SUMARIO

CIRCUITO DE GASOIL El filtro de gasoil La bomba de inyección DELPHI DFP3.5 La bomba de transferencia El captador de temperatura gasoil El regulador de caudal El limitador de presión La rampa de inyección Los inyectores CIRCUITO DE AIRE El doble dosificador de aire El turbocompresor EGR Motor eléctrico de la válvula EGR La trampilla de By-pass EGR



1

7

6

5

8

2

3

4

CIRCUITO DE GASOIL

Para consultar “Control: Circuito de alimentación carburante baja presión y de alta presión”, las referencias de las gamas son: B1HD011QP0-B1HD011ZP0

EL CIRCUITO DE GASOIL

1 Rampa. 2 Calculador motor. 3 Bomba alta presión. 4 Refrigerador. 5 Depósito. 6 Pera de cebado. 7 Inyector. 8 Bloque filtro. 9 Captador alta presión. 10 Sonda temperatura carburante. 11 Regulador de caudal.



El filtro de gasoil

Conector de calentador eléctrico (150W)

CIRCUITO DE GASOIL

Según equipamiento, el conjunto puede estar equipado con una sonda de presencia de agua. Algunos valores:

3 000 r.p.m. 15 ± 0,5 cmHg ó 200 milibares

Ralentí 10 ± 0,5 cmHg ó 133 milibares

Régimen motor Depresión



9 / 41

Retorno gasoil hacia el refrigerador

Alimentación en baja

presión de la bomba de

transferencia

Salida alta presión hacia la

rampa

Presentación:

La bomba de inyección, de tipo asíncrono, es una evolución de la DELPHI DFP3.4 presente en la motorización DW10BTED4.

Dispone siempre de 2 pistones opuestos 180°.

La presión máxima producida es de 2000 bares en el límite de 20 horas acumuladas de funcionamiento a potencia y par máximos. Por encima de este tiempo, la presión máxima es de 1800 bares.

La bomba de inyección DELPHI DFP3.5

CIRCUITO DE CARBURANTE

Para consultar “Quitar - Poner: Bomba alta presión carburante”, la referencia de la gama es: B1HG01FGP0


La bomba no requiere ningún reglaje respecto al cigüeñal

La bomba alta presión es arrastrada por medio de una junta Oldham unida al árbol de levas de admisión. Está fijada a la culata por 3 tornillos. Producción de alta presión: Una excéntrica, situada en el árbol de arrastre de la bomba, transforma el movimiento de rotación del eje en movimiento de traslación para los dos pistones posicionados a 180°. Cada elemento de alta presión crea a su vez la alta presión.



10 / 41

Se trata de una bomba volumétrica de paletas.

Se halla integrada en la bomba de alta presión.

Función:

Cebar la etapa baja presión.

Asegurar el nivel de presión necesario para alimentar la etapa de alta presión.

Lubricar y enfriar la bomba de alta presión.

Estátor con excéntrica

RotorPaletas

La bomba de transferencia


Funcionamiento: El carburante es aspirado por una bomba de paletas bajo una depresión de 0.5 bares. Las paletas de bomba se mueven radialmente en el rotor. La disminución del volumen aplica un esfuerzo sobre el gasoil aumentando así la presión. Estas paletas mantienen el contacto con el estátor mediante muelles y gracias a la fuerza centrífuga.


El regulador de presión de transferencia es indisociable de la bomba alta presión y no se permite ninguna intervención en este elemento.



13 / 41

Captador de temperatura de gasoil

CIRCUITO DE GASOIL

Para consultar “Desmontaje - Poner: Captador de temperatura de carburante”, la referencia de la gama es: B1HG01E3P0

Con la temperatura del carburante, el calculador motor establece una estimación de la viscosidad del gasoil. El captador de tipo CTN está en contacto directo con el carburante en la entrada de la bomba alta presión.

Atención al conector de la sonda de temperatura de gasoil que puede intercambiarse con el conector de la sonda de temperatura del agua motor.

El captador de temperatura gasoil es disociable de la bomba alta presión.



14 / 41

Función:

Suministrar una cantidad de carburante a los elementos de bombeo. Estos últimos suministrarán una presión según la demanda del calculador motor y la información del captador de presión.

2 4

7

a

b

3

a

a - Llegada de la bomba de alimentación.b – Cantidad de carburante que alimenta la parte de alta presión.

Caudal

l/h

Corriente mA

0(RCO)

En reposo, se abre

Regulador de caudal

CIRCUITO DE GASOIL

Funcionamiento: La variación del campo magnético en el bobinado (4) provoca el desplazamiento del eje (2) que regula de esta forma la sección de paso (7). Un muelle de retroceso (3) mantiene abierto el eje cuando el campo magnético es nulo. Cuanto más carburante deja pasar el regulador, más carburante comprime la bomba AP y, por consiguiente, mayor es el valor de la alta presión en la rampa. Esta regulación de caudal permite comprimir únicamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro, lo que da lugar a la reducción:

del calentamiento del carburante, de la potencia consumida por la bomba AP.

Para consultar “Desmontaje - Colocar: Regulador alta presión carburante (Bomba de alta presión)”, la referencia de la gama es: B1HG01EBP0

El regulador de caudal es disociable de la bomba de alta presión.



Alta presión

Retorno hacia la entrada de

bomba de transferencia

3

1

2

Limitador de presión

Finalidad:

Limitar la presión máxima que puede suministrar la bomba de alta presión.

Ha sido tarado a un valor de 2200 bares.


1. Muelle de tarado. 2. Eje. 3. Bola del limitador.

CIRCUITO DE CARBURANTE CIRCUITO DE CARBURANTE

El limitador de presión es indisociable de la bomba alta presión y no se permite intervención alguna en este elemento.

En caso de puesta en funcionamiento del limitador de presión, no es necesario sustituir la bomba alta presión.



15 / 41

Alta presión

Retorno hacia la entrada de

bomba de transferencia

3

1

2

Limitador de presión

CIRCUITO DE GASOIL

Finalidad:

limitar la presión máxima que puede suministrar la bomba de alta presión.

Ha sido tarado a un valor de 2200 bares.

Captador Alta Presión

Alimentación

Cilindro 3Cilindro 4 Cilindro 1

Cilindro 2

Fijaciones

Volumen 15 Cm3

Se ha añadido un punto de fijación suplementario para reducir las vibraciones acusadas por el captador de alta presión y los tubos.

Rampa de alta presión


Para consultar “Desmontaje - Poner: Rampa de inyección común alta presión carburante”, la referencia de la gama es: B1HG01FFP0


El captador de alta presión no debe disociarse de la rampa y no se permite ninguna intervención sobre este elemento.

El desmontaje de los tubos de alta presión, conlleva su sustitución.

Achaflanado lado rampa



El código alfanumérico es una definición de las características del inyector (caudal de fuga en función de las múltiples presiones, sección del orificio, tolerancia, …). Delphi, 900 puntos de medición para el C3I. Código alfanumérico: IMA: denominación Bosch C2I: Corrección individual del Inyector (DW10BTED4) C3I: denominación Delphi (Inyector Improve Individual Corrección) (DW10CTED4)


17 / 41

Código alfanumérico de 20 caractereres implantado en:

La etiqueta pegada al cuerpo del porta-inyector (1).

La plaqueta plástica adosada al cuerpo del porta-inyector (2).

Código alfanumérico (3) que puede estar compuesto por:

10 números.

24 letras salvo la o y la i.

3

1

2

Inyectores

CIRCUITO DE GASOIL

El desmontaje del inyector implica la sustitución sistemática de la junta de estanqueidad.

La limpieza de los inyectores con gasoil y con ultrasonidos está prohibida.



20 / 41

El venturi

Funcion:Garantiza una depresion en el retorno de los inyectores (entre 100 y 700 mbares a ralenti).Esta depresion es necesaria para:Obtener un funcionamiento homogeneo de las valvulas de los inyectores. Facilitar la descarga del rail a traves del retorno delos inyectores. 1

2

ba

c

Gestion de la descarga de presión del raíl :

La rampa no posee retorno.

La bomba no posee regulador de presión.

Por tanto, una caída de presión rápida del raíl (fase desaceleración) sólo puede efectuarse por los inyectores.

CIRCUITO DE GASOIL

El venturi está integrado en la bomba alta presión y no se permite ninguna intervención sobre el mismo. Un mal funcionamiento puede provocar tirones de motor, fallos, humos…



20 / 41

Para aumentar el efecto venturi, se alimenta las bobinas para abrir la válvula (1):

Tiempo suficiente para provocar una caída de presión del raíl hacia el retorno

Demasiado rápido para evitar la apertura del inyector (2).

Este efecto se denomina: Mínimo Drive Pulse (MDP)

2

1

Gestion de la descarga de presión del raíl


El orden de la magnitud de los impulsos (MDP Minimum Drive Pulse) es de 300µs bajo presiones elevadas y de 200 µs a bajas presiones.




25 / 41

3

9

5

75

8 2

1

4

11

10

CIRCUITO DE AIRE

Para consultar “Funcionamiento: Alimentación de aire”, la referencia de la gama es: D4EA02J8P0

1. Caudalímetro 2. Turbocompresor de geometría variable 3. Electroválvula proporcional de mando del turbocompresor de geometría

variable. 4. Captador de recopia del turbocompresor 5. Doble dosificador de aire 6. Electroválvula de mando de la trampilla de aire caliente 7. Electroválvula de mando de la trampilla de aire refrigerado 8. Captador de presión y de temperatura 9. Electroválvula de mando del By-pass EGR 10. Válvula EGR 11. Sonda de oxígeno proporcional



27 / 41

Función :

Durante las fases de regeneración, favorece el aumento de la temperatura del filtro de partículas con el aire caliente que procede del turbocompresor,

Garantiza la función estrangulación,

Controla la presión de admisión para optimizar los índices de reciclaje de los gases de escape.

1

2

4

3

EGR

MOTOR FAP

CIRCUITO DE AIRE

Doble dosificador de aire

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Dosificador de aire doble con captadores de recopia de posición”, la referencia de la gama es: D4EA028JP0

Captura de pantalla: captador Tª del aire 25°C

1. Captador de recopia de posición de la trampilla de aire caliente 2. Pulmón de mando de la trampilla de aire caliente 3. Pulmón de mando de la trampilla de aire frío 4. Captador de recopia de posición de la trampilla de aire frío

Los 2 captadores son del tipo de efecto hall. Los pulmones de mando están alimentados por electroválvulas proporcionales.

La trampilla de aire frío en posición de reposo está abierta. La trampilla de aire caliente en posición de reposo está cerrada.



27 / 41

De geometría variable, el turbocompresor es pilotado por el calculador motor por medio de una electroválvula proporcional.

Un captador de recopia, potenciómetro en 5 Voltios, se encuentra en la cápsula.

El calculador de control motor controla la geometría variable de 2 modos:

Modo pilotado.

Modo regulado.

El paso de modo regulado a modo pilotado se efectúa en función del régimen y de la carga de motor.

Accionado

Reposo

CIRCUITO DE AIRE

Turbocompresor (Garrett / Honeywell)

La sustitución del turbocompresor implica un aprendizaje del captador de recopia. Para el control de presión de turbo consultar Citroën Service documento ref.: B1HD011PP0

1,6 ± 0,05 bares 1,1 ± 0,05 bares Plena carga

- 2500 r.p.m.

- 0 bares Ralentí

Presión de sobrealimentación en prueba de carretera

Presión de sobrealimentación (vehículo parado)

Régimen motor

Antes de parar el motor, esperar que el régimen motor se sitúe al ralentí. La no observación de esta condición provoca, con el tiempo, la destrucción del turbocompresor por falta de lubricación



31 / 41

La función está asegurada con una válvula (motor eléctrico (1)) y su recopia de posición.

Una válvula (By-pass) accionada neumáticamente, con un captador de recopia de posición (2) permite o no el paso de los gases de escape hacia el intercambiador EGR.

1Conector 5 vías:

1 – Alimentación motor

2 – Alimentación motor

3 – Señal del captador

4 – Masa

5 – Alimentación del captador

2

Conector 3 vías:

1 – Alimentación

2 – Masa

3 - Señal

CIRCUITO DE AIRE

EGR

El aprendizaje del motor eléctrico está disponible con el útil de diagnosis. Esta operación debe realizarse en cada desmontaje / montaje del conjunto

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Válvula de reciclaje de los gases de escape con mando eléctrico (Con captador de recopia de posición)”, la referencia de la gama es: D4EA0294P0



Señal de recopia

Alimentación de la electroválvula

Captura de pantalla: Recirculación del By-pass EGR.

Electroválvula: Todo o nada

CIRCUITO DE AIRE

La trampilla By-pass de EGR

La válvula By-pass de reciclaje es accionada por una electroválvula de tipo todo o nada, si: La temperatura del agua motor está comprendida entre 15 y 60°C. El par motor es inferior a 140 Nm. El Régimen motor es inferior a 2500 r.p.m.

Electroválvula del By-pass


IINNYYEECCCCIIÓÓNN BBOOSSCCHH EEDDCC1177 CC1100

PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10




SUMARIO

CIRCUITO DE GASOIL El filtro de gasoil La bomba de inyección DELPHI DFP3.5 El regulador de caudal La rampa de inyección El captador AP de rampa de inyección Los inyectores CIRCUITO DE AIRE Funcionalidad de la medición del aire La caja dosificadora El turbocompresor EGR La válvula EGR La trampilla de by-pass EGR El escape La sonda de oxígeno proporcional FAP



4 / 41

LAS PARTICULARIDADES DE PUESTA A PUNTO MOTOR

El cumplimiento de la norma Euro 5 implica una puesta a punto muy compleja con varias cartografías de inyección diferentes.

Para cada cartografía específica, los caudales de inyección son diferentes en función de la temperatura del agua filtrada y de la temperatura del aire exterior.

Esto implica que en función de las temperaturas de aire exterior y de las temperaturas de agua filtrada, los parámetros de pilotaje del sistema de inyección pueden ser diferentes por un régimen motor y una aceleración idéntica.

Por tanto, está prohibido comparar parámetros motor entre 2 vehículos.

La temperatura del agua filtrada, en oposición con la temperatura de agua bruta (obtenida por la sonda de temperatura de agua), es una temperatura calculada por el CMM en función de la conducción y de la temperatura de aire exterior. La temperatura del agua filtrada no aparece en las mediciones parámetros motor y no coincide con los valores de temperatura de agua bruta excepto en el punto de activación del grupo motoventilador.



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Rampa alta presión

Calculador motor

multifunción

Refrigerador combustible

Filtro de combustible

Inyector electromagnético

Bomba HP

VCV

Captador HP

Calentador

Bomba de cebado

Alta presión

Baja presión

Depósito combustible

* Captador presencia de agua*

Gama “Funcionamiento: Alimentación combustible” Nº D4EA03DYP0

- Bomba de cebado de combustible manual

1276Calentador gasoil integrado

1321Captador alta presión combustible

1208Regulador de caudal combustible

1208Bomba alta presión combustible

(1331, 1332, 1333, 1334) Inyector diesel (1); (2); (3); (4)

-Filtro de combustible

-Depósito combustible

-Refrigerador combustible

1320Calculador control motor

- Rampa de inyección común alta presión combustible

Correspondencia esquemas eléctricos

Designación



7 / 59

El filtro de combustible está formado por:

Un cartucho (elemento indisociable) formado por:

1 Cuerpo de metal.

1 Elemento filtrante.

1 Lámina de estanqueidad con la tapa.

Una tapa que integra:

1 Bomba de cebado.

1 Calentador de gasoil.

Un tornillo de purga que integra:

1 Captador de presencia de agua en el gasoil (según versión).


Composición:

Gama: Quitar - Montaje: Filtro de carburante N° B1HG01PYP0

Alimentación hacia bomba AP.

Alimentación del depósito.

Retorno hacia depósito.

Captador de presencia de agua en el gasoil / Tornillo de purga.

Bomba de cebado.

Conector del calentador de combustible.



9 / 80

Sus principales características son:

Presión máxima = 1700 bar.

Captador de temperatura combustible integrado.

Bomba de transferencia integrada.

Bomba de tipo síncrona.

Mono pistón.

Presión máxima suministrada por la bomba de alta presión:

1700 bar durante 1 hora en la duración de vida del motor (con un máximo de 5 minutos en continuo).

1600 bar en continuo.

La bomba Alta Presión (AP) es de tipo BOSCH CP4.1.


Atención durante una intervención sobre la distribución motor, se deberá calar la bomba Alta presión con un útil específico (0194-A). Un mal calado podría ocasionar la transmisión de aciclismos de motor (ruidos y vibraciones) así como el envejecimiento prematuro de la correa de distribución.

El desmontaje del piñón de la bomba AP requiere la utilización de un útil específico: 0194-X

Gama “Quitar - Poner: Bomba alta presión carburante (BOSCH)” N° B1HG01P7P0



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Regulador de caudal (Volumetric Control válvula)

Ninguna intervención es posible sobre este elemento.

Su función consiste en regular el caudal de combustible que sale de la bomba de transferencia.

Cuerpo del VCV

Conector 2 vías negro

Aguja

Núcleo magnético

Hacia la etapa alta presión de la

bomba alta presión

Alimentación de la bomba interna de

transferencia

Muelle

Pistón

Bobina eléctrica


El VCV está en posición cerrada, no alimentado. El calculador motor multifunción pilota este regulador en bucle cerrado (corrección del pilotaje en función de la información captador de presión de rail), aplicándole una intensidad modulable en forma de relación cíclica de apertura (RCO). Este RCO, enviado hacia el regulador de caudal, es proporcional a la cantidad de combustible que necesite el sistema. Cuanto más importantes sean las necesidades, más importante deberá ser el RCO. El pilotaje del VCV también depende de las condiciones de temperatura gasoil.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Válvula de regulación del caudal de carburante” N° D4EA03HMP0



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La rampa AP

1 2 43Bomba

APInyector cilindro N°

Cada entrada / salida de rampa estádotada de un inyector.


Los orificios de entradas y de salidas de la rampa están equipados con dispositivos de regulación.

Estos orificios reguladores sirven para atenuar las ondas de presión en el circuito de combustible de HP.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Rampa de inyección común alta presión carburante” Nº B1HD012KP0

En DV6D, ¿cómo se puede descargar la alta presión en deceleración sin regulador de presión? La descarga de la alta presión se realiza mediante:

Acción de dosificación en regulador de caudal. Pilotaje de los inyectores para obtener una caída de presión.



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El captador AP de rampa

El captador de presión está situado sobre la rampa en la cara trasera del motor.

Permite determinar la presión de combustible existente en la alta presión.


Se trata de un captador de presión absoluta de tipo piezorresistivo principalmente compuesto de medidores de esfuerzo conectados a un puente medidor. Los medidores de esfuerzo se deforman bajo la acción de la presión y el circuito integrado suministra una señal de tensión proporcional a esta presión. Gracias a esta información, el calculador: Calcula la cantidad de gasoil inyectada. Determina el inicio de la inyección: estrategia de adaptación y de compensación de las ondas de presión en la alta presión. Regula en bucle cerrado la alta presión modulando la válvula de regulación de caudal (VCV). No está autorizado intervenir mecánicamente sobre el captador de presión de la rampa de alta presión. Es montado en la rampa por el proveedor.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Captador alta presión gasoil” Nº D4EA02UQP0



Retorno combustible

Alimentación combustible

Válvula

Bobina

Aguja de inyector diesel

Cámara de presión

Muelle de aguja de inyector diesel

Pistón de mando

Muelle del pistón de mando

Gama “Descripción - Funcionamiento: Inyectores diesel” Nº D4EA0346P0



22 / 80

Principio de pilotaje de los inyectores para hacer caer la presión:

Se alimenta la bobina del inyector para abrir la válvula:

Durante suficiente tiempo para obtener una caída de presión del rail hacia el retorno inyector.

Con bastante rapidez para evitar la apertura del inyector.

Este efecto se llama: Minimum Drive Pulse (MDP).

Bobina

Cámara de pilotaje

Muelle recuperador de la aguja

Cámara de presión

Válvula


Inyectores

¿Por qué el motor DV6D está equipado con inyectores electromagnéticos en lugar de piezoeléctricos teniendo en cuenta que la normativa anticontaminación es más severa? El principio de la elección tecnológica no está basado en la técnica del inyector en función de la normativa anticontaminación. El dominio del sistema electromagnético BOSCH garantiza el cumplimiento de la normativa anticontaminación en esta aplicación, lo que explica esta elección técnico-económica.



Desconexión Conexión

Muesca de bloqueo en retorno inyector

Muesca de bloqueo en retorno inyector

EsfuerzoEsfuerzo

N°1

EsfuerzoEsfuerzo

Esfuerzo N°2

Esfuerzo N°2


Retorno inyector

Gama “Desmontaje - Poner: Inyector diesel BOSCH” B1HG01PAP0

Para extraer el racor de retorno inyector: Apretar sobre la parte central del racor y tirar simultáneamente de los 2 extremos para liberar la muesca de bloqueo en el retorno inyector y tirar de nuevo de los 2 extremos para desconectar el racor del inyector.

Para volver a conectar el racor de retorno inyector: Apretar sobre la parte central del racor para conectar el racor en el inyector. Luego, presionar simultáneamente en los 2 extremos para bloquear el racor en el inyector mediante la muesca de bloqueo. Atención los tubos de retorno de los inyectores incorporan una etiqueta que indica la obligación de su sustitución en caso de desconexión



No disociar el porta inyector diesel (2), de los siguientes elementos:

Elemento electromagnético "c" (sin piezas de recambio). Racor alta presión "d" (disfuncionamiento). Inyector diesel "e" (sin piezas de recambio).

Operaciones posventa

El código IMA se distingue por un código hexadecimal en el cabezal del inyector. Indica la deriva de fabricación de los inyectores con respecto a un inyector de referencia. Permite así al CMM compensar esta deriva ajustando el funcionamiento de cada inyector.Después de su sustitución, se deberá realizar una telecodificación.

Existe una clasificación de los inyectores por código IMA(Idle Mixture Ajuster).

Esta clasificación tiene 9 caráctereshexadecimales.


Está prohibida la limpieza con gasoil y ultrasonidos. Está prohibida la limpieza de la punta del inyector diesel.



Gama “Funcionamiento: Alimentación de aire” Nº D4EA03ALP0

(*) En reposo el By-pass permite la entrada de aire frío

1312 Captador de presión y de temperatura de aire de admisión

1324 Caja dosificadora de aire admisión

-By-pass del refrigerador de aire de sobrealimentación (*)

-Refrigerador de aire de sobrealimentación

-Caja filtro de aire

1310 Caudalímetro de aire

1229 Electroválvula proporcional de mando de la válvula reguladora del turbocompresor

-Turbocompresor de geometría fija (TGF)

1320 Calculador control motor

1374 Pulmón de mando de la válvula reguladora del turbocompresor (Con captador de recopia de posición)

Correspondencia esquemas eléctricos

Designación



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Funcionalidad de la medición de aire

EL CIRCUITO DE AIRE

Temperatura agua filtrada

Info pedal aceleradorRecopia de posición

Caudal de aire entrante

Consigna caudal de aire Control de

posición de válvulas EGR

Control de posición de la caja dosificadora

Válvulas EGR

Mando apertura / cierre

Recopia de posición

Caudalímetro

Caja dosificadora

Mando apertura / cierre

Temperatura aire exterior

El calculador control motor adapta la masa de aire admitida por el motor a las necesidades ligadas a las distintas fases de vida. Para adaptar la masa de aire admitida por el motor, el calculador control motor actúa sobre los siguientes elementos:

Mando neumático de la válvula de descarga del turbocompresor para hacer variar la presión de aire de sobrealimentación (mediante una electroválvula). Electroválvula de reciclaje de los gases de escape EGR para hacer variar el caudal de aire en determinadas fases de funcionamiento.

El caudalímetro de aire mide el caudal y la temperatura de aire admitido a la entrada del turbocompresor y transmite la información al calculador control motor. La temperatura y la presión de aire admitido a la salida del dosificador de aire son medidas y transmitidas al calculador control motor por el captador de temperatura y de presión de aire de admisión.



Principio: El pilotaje de la válvula de descarga (Waste-Gate) permite adaptar la presión del turbocompresor a la carga motor modulando la presión de los gases de escape que chocan contra la turbina. Para disminuir la presión de sobrealimentación se abre la válvula, la velocidad de la turbina y por tanto la del compresor disminuye con el objetivo de respetar las consignas de presión. Para aumentar la presión de sobrealimentación se cierra la válvula, la velocidad de la turbina y por tanto la del compresor aumenta con el objetivo de respetar las consignas de presión. Esta adaptación precisa permite un mejor rendimiento motor, una reducción de la emisión de contaminantes, un tiempo reducido de respuesta a la aceleración. En la puesta a punto del motor, no se superará el régimen de 245 000 rpm. El turbocompresor está diseñado con un límite mecánico de 270 000 rpm.

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El DV6DTED está equipado con un turbocompresor de geometría fija (marca MHI).

La sobrealimentación

Función: Permitir la sobrealimentación de aire del motor.

Suministrar una presión de sobrealimentación adaptada al par solicitado.

El pilotaje del turbocompresor es realizado por el calculador vía una electroválvula.

Presión de sobrealimentación maxi de 2.2 bares absolutos

Su velocidad máxima de rotación es de 245 000 r.p.m.

EL CIRCUITO DE AIRE

Gama “Descripción - Funcionamiento: Turbocompresor de geometría fija (Con captador de recopia de posición)” Nº D4EA031TP0

Presión de sobrealimentación máx. de 2.2 bares absolutos (DV6D) Presión de sobrealimentación máx. de 2.3 bares absolutos (DV4C)



RCO (%).

800

700

600

500

400

300

200

100

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Depresión de mando (mbar).

Depresión máxima (mbar).

Depresión mínima (mbar).

Característica de mando de la electroválvula de WASTE-GATE

EL CIRCUITO DE AIRE

Gama “Descripción - Funcionamiento: Electroválvula proporcional” Nº D4EA02VMP0

0,6 bar 4000 r.p.m.

0,2 bar 2500 r.p.m.

Presión de sobrealimentación en estática Régimen motor



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La caja dosificadora

Un ciclo de aprendizaje de la caja dosificadora se realiza después de parar el motor.

Función de la caja dosificadora de aire de admisión con captador de recopia de posición:

Forzar el porcentaje de EGR (controlar la presión de admisión para optimizar la tasa de reciclaje de los gases de escape).

Impedir el paso de aire en el circuito de admisión al parar el motor (función de ahogo motor).

Regulación de la riqueza en regeneración FAP.

Captador presión y temperatura

Caja dosificadora

EL CIRCUITO DE AIRE

La caja dosificadora está normalmente abierta. La caja mariposa también se utiliza en materia de seguridad para la función de ahogo motor en caso de aspiración de aceite de motor (aceleración de motor). La regulación por válvula (cierre parcial de la caja mariposa) permite: Limitar la cantidad de aire fresco admitido por el motor. Aumentar la riqueza de combustión de la mezcla en las zonas de bajas cargas

donde el motor funciona naturalmente con fuertes excesos de aire. Aumentar la carga del motor. Facilitar la subida de temperatura de los gases de escape para la regeneración

del FAP. Situar rápidamente el punto de funcionamiento del motor en unas condiciones

que permitan una post-inyección eficaz.

Gama “Descripción - Funcionamiento: Caja dosificadora de aire de admisión con captador de recopia de posición” Nº D4EA02TPP0



Apertura de la válvula (mm)

15 20 80 90

0

6

7

0 RCO (%)

Características de funcionamiento de la válvula EGR

Gama “Descripción - Funcionamiento: Módulo de reciclado de los gases de escape con mando eléctrico” Nº D4EA02MWP0



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El By-pass del intercambiador térmico de los gases de escape

Es accionado en todo o nada, si no es accionado, los gases son enfriados.

By-pass abierto (no accionado)

By-pass cerrado (accionado)

Circulación del gas en el intercambiador EGR

El By-pass es accionado a partir de 18° C de temperatura de agua.

El By-pass no es accionado a partir de 65° C de temperatura de agua.

EL CIRCUITO DE AIRE

Limpieza del By-pass del intercambiador térmico de reciclaje de los gases de escape El calculador motor multifunción manda la limpieza (1 ciclo de apertura / cierre) del By-pass del intercambiador térmico de reciclaje de los gases de escape. La limpieza se activa si se cumplen las siguientes condiciones:

Motor funcionando. Activación del By-pass solicitado.

Nota: para el DV4C la temperatura de activación es de 17º C y la de desactivación es de70º C.



EL CIRCUITO DE VACÍO

Pulmón de By-pass

EGR

Puesta al aire libre

del By-pass EGR

Electroválvula de By-pass

EGR

Electroválvula de waste-gate

Pulmón de waste-gate

Bomba de vacío

Puesta al aire libre de waste gate

Amplificador de frenada

Sinóptico

Gama “Implantación: Elementos del circuito de vacío” Nº B1HB012HP0



La sonda de oxígeno motor DV6D

Tiene como función:

Controlar y permitir la corrección de las derivas de caudalímetroy de inyectores.

Determinar la masa de hollín en el FAP (nuevo).

ESCAPE

El motor DV4C no monta sonda de Oxígeno

Gama “Descripción - Funcionamiento: Sonda de oxígeno proporcional” Nº D4EA0359P0



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¿Por qué hay una sonda O2 en DV6D mientras que no es necesaria en DV4C?

Se trata de una decisión de diseño que se tomó al principio del proyecto DV6D (elección técnico-económica).

Las obligaciones de descontaminación son menos importantes en « vehículos pequeños » y por tanto en DV4C.

DV6D equipa a diferentes plataformas (BVH1, BVH2, …).

Para compensar la ausencia de sonda O2 en DV4C, se ha producido una severización de los niveles de partículas en la puesta a punto del motor.

ESCAPE

¿Cómo se determina la masa de hollín en el FAP en frío (cuando la sonda O2 no está en su temperatura de funcionamiento)? El CMM integra en su cartografía un modelo de riqueza por ratio AIRE / COMBUSTIBLE.

Leyenda: BVH: Base Vehículo BVH1: C2, C3, DS3 BVH2: XSARA PICASSO, C4, C4 PICASSO, BERLINGO BVH3: C5, C6 BVH COOP: C1, C8, JUMPY, C-CROSSER, NEMO, JUMPER



Gama “Descripción - Funcionamiento: Filtro de partículas” Nº D4EA02MVP0



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Cálculo de la masa de hollín presente en el filtro de partículas:

La indicación de riqueza extrapolada con el tiempo de rodaje da la masa de hollín en el FAP.

Masa de hollín en el FAP

La sonda O2 proporcional informa sobre la riqueza de los gases de

escape en tiempo real

FILTRO DE PARTÍCULAS

PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN


SSIISSTTEEMMAA FFIILLTTRROO DDEE PPAARRTTÍÍCCUULLAASS 33ªª GGEENNEERRAACCIIÓÓNN

TTOODDOO TTIIPPOO



Depósito de combustible

Bomba de aditivación

Depósito de aditivo

BSI

CMM

Módulo aforador bomba

Válvula de aditivación



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Principio de aditivaciónEl calculador control motor recibe la información de aditivación de combustible, a través de la caja de servicio inteligente, procedente de los siguientes elementos:

Aforador de combustible.

Velocidad vehículo.

En función de la cantidad de combustible añadido, el CMM realiza las siguientes acciones:

Determina la cantidad de aditivo a inyectar en el depósito de combustible.

Envía a la BSI una solicitud de aditivación de un volumen total repartido en solicitudes de uno o varios volúmenes que no pueden superar los 1265 mm³.

El calculador control motor memoriza la masa de aditivo (material activo) acumulada en el filtro de partículas (consigna para la bomba dosificadora).

CIRCUITO DE ADITIVACIÓN

BVH: Base VeHiculoBVH1: C2, C3, DS3BVH2: XSARA PICASSO, C4, C4 PICASSO, BERLINGOBVH3: C5, C6 BVH COOP: C1, C8, JUMPY, C-CROSSER, NEMO, JUMPER

Condiciones de aditivación: El calculador control motor autoriza o prohíbe la aditivación en función de los siguientes parámetros:

Estado de la bomba de aditivación. Nivel de aditivo restante. Estado de obstrucción del filtro de partículas. Estado del aforador de combustible. Contactor de arranque en posición después de contacto. Motor funcionando. Velocidad vehículo (entre 20 y 40 km/h en función del vehículo para mejorar la acústica) si la velocidad vehículo no supera este umbral, la aditivación se realizará, sea cual sea la velocidad, al cabo de 300 segundos).

La información presencia de tapón ya no se utiliza para la gestión de la aditivación excepto en DW12M en C-CROSSER. Cuando uno de los parámetros necesarios desaparece en curso de aditivación, la operación se prosigue hasta el final en BVH1 y 2. En BVH 3 y COOP, así como en las versiones híbridas y STT de BVH1 y 2, la operación se interrumpirá y se reanudará cuando las condiciones se vuelvan a cumplir.



11 / 31

Datos a recordar

La información presencia de tapón ya no se utiliza para la gestión de la aditivación excepto en DW12M.

(cada vehículo tiene una fecha de modificación)

La presión de inyección del aditivo es fijada por una válvula de inyección tarada a 0,200 ± 0,03 bar (presión relativa) excepto en C3 PICASSO, C4 PICASSO, BERLINGO sean cuales sean las motorizaciones en los que la válvula no está tarada (sin muelle).

CIRCUITO DE ADITIVACIÓN

Fechas previstas de eliminación del captador presencia tapón:

Julio 2008 C4 y C4 Picasso. Marzo 2009 Berlingo. Julio 2009 C2, C3, C5, C6, C8 y Jumpy.



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ADITIVO 3ª GENERACIÓN

Lanzamiento del filtro de partículas.

Aditivo 1ªGeneración

DPX 42

OPR 9492

Aditivo 2ª Generación

EOLYS 176Aditivos 3ª Generación

Durante 2010*

*Según vehículos

Síntesis aditivos

Para las versiones con depósito rígido, existe un código de color en los engatillables para limitar los riesgos de confusión. Este código concierne a los vehículos Euro 4 y Euro 5.

Para los vehículos dotados de un depósito flexible de aditivo, es imperativo buscar la referencia en la documentación técnica posventa por VIN para evitar cualquier confusión.

Los 2 aditivos 3G no se pueden mezclar, EOLYS POWERFLEX es 30 veces más denso que F7995. No se pueden mezclar con el DPX42

En los motores HDI PSA, hay 2 nuevos aditivos de 3ª generación (3G).

Uno fabricado por INFINEUM (nombre comercial: F7995). Otro fabricado por Rhodia (nombre comercial: EOLYS POWERFLEX).



13 / 31*Según vehículos

Lanzamiento del filtro de partículas.

Aditivo 1ªGeneración

DPX 42

OPR 9492

Aditivo 2ª Generación

EOLYS 176Aditivo 3ª Generación

Códigos de colores engatillables en depósitos rígidos


Durante 2010*

DXP42 tiene un engatillable blanco pero es incompatible 3G.

En vehículo Rhodia Eolys Powerflex

(Engatillable de color azul)

En vehículo Infineum F7995 (Engatillable de color verde o blanco)

El EOLYS 176 será eliminado en piezas de recambio y será sustituido por 3G. Las bolsas siguen siendo bolsas y los llenados de depósito siguen siendo llenados de depósito (mediante bidones). El DPX42 será conservado en piezas de recambio.

Kit posventa Rhodia Eolys Powerflex

(Tapón de color azul)

Kit posventa Infineum F7995

(Tapón de color verde)

Código de color en los engatillables de los depósitos rígidos de aditivo excepto DXP42 a partir de OPR o DAM 9492. El aditivo no presenta ninguna diferencia de color.



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Compatibilidad técnica de los Aditivos en los sistemas de aditivación y FAP

SINOSINORHODIAEOLYS POWER FLEX

NOSISINOINFINEUM F7995

SISISINOEOLYS176

NONONOSIDPX42

RHODIA EOLYS POWER

FLEX

INFINEUM F7995

EOLYS176DPX42


La utilización de RHODIA POWER FLEX es: Incompatible con bomba Magnetti Marelli Compatible con bomba TI (después de telecarga).

Si se añade el aditivo RHODIA POWER FLEX en lugar de INFINEUM. La bomba dosificadora será comandada por el CMM pero no podrá inyectar el aditivo en el gasoil. Si no hay aditivo en el gasoil, las regeneraciones no podrán efectuarse, por tanto se producirá una sobrecarga y un taponamiento del FAP. Si se añade el aditivo INFINEUM en lugar de RHODIA POWER FLEX. La bomba dosificadora será comandada por el CMM pero la dosificación será errónea (sobre - aditivación alrededor del 10 %). El consumo de aditivo será más importante sin ser tenido en cuenta por el CMM. Cuando el aditivo se acaba en el depósito o la bolsa de aditivo, el CMM continua pilotando la inyección de aditivo pero el depósito estará vacío. Si no hay aditivo en el gasoil, las regeneraciones no podrán efectuarse, por tanto se producirá una sobrecarga y un taponamiento del FAP.

INFINEUM tiene la misma viscosidad que el EOLYS 176. RHODIA EOLYS POWER FLEX tiene una viscosidad 30 veces más elevada que el EOLYS 176 (a temperatura ambiente) y que el INFINEUM, debido a la incorporación de un disolvente no presente en el INFINEUM.



Técnicamente. INFINEUM es compatible con EOLYS 176. RHODIA es:

Incompatible con bomba dosificadora MARVAL (o MAGNETTI MARELLI) Compatible con la bomba TI a condición de telecodificado. Compatible con la bomba MGI sin telecodificado.

Supresión de los bidones de EOLYS 176 en recambios en Abril de 2010. Todas la bolsas son RHODIA Power flex salvo para C-Crosser que son INFINEUM Para C-Crosser la bolsa es una MGI pero la bomba es MAGNETTI MARELLI.


PR ENGATILLABLE BOMBA

PR ENGATILLABLE BOMBA

VERDE TI "2G"

BLANCO MM

VERDE TI

BLANCO MMVERDE TI "2G"

Código color de los engatillables de los Kit posventa para depósitos rígidos a partir del DPX42 (PR 9492)

Tapón verdeINFINIUM

F7995

RHODIA EOLYS POWERFLEX Tapón azul AZUL TI



Temperatura de los gases de escape

TTeemmppeerraattuurraa ddee rreeggeenneerraacciióónn nnaattuurraall ddee llaass ppaarrttííccuullaass

AAppoorrttee ddee aaddiittiivvoo

TTeemmppeerraattuurraa ddee llooss ggaasseess ttrraass llaa ppoossttccoommbbuussttiióónn ccaattaallííttiiccaa

TTeemmppeerraattuurraa ddee llooss ggaasseess ccoonn aayyuuddaa ttrraass ppoosstt--iinnyyeecccciióónn

TTeemmppeerraattuurraa ddee llooss ggaasseess ssiinn aayyuuddaa 150°C

350°C

450°C

550°C

+ 200°C

+ 100°C

- 100°C

600°C

Zona de regeneración

Funcionamiento

El FAP es un filtro de carburo de silicio situado en la línea de escape. Permite reducir la contaminación de los vehículos diesel filtrando y atrapando más del 99 % de las partículas y elementos sólidos de los gases de escape: Extrema eficacia de filtración. Pérdida de carga reducida. Excelente resistencia frente a las condiciones térmicas. La acumulación de partículas en el filtro ocasionaría a largo plazo su obstrucción. Por este motivo, es necesario quemarlas periódicamente.

Una nueva generación de FAP ha sido desarrollada

El FAP 3

Existen 2 FAP de 3ª generación:

Los 2 tipos de FAP 3 son compatibles con los 2 aditivos 3G.

1 fabricado por NGK (nuevo).

1 fabricado por IBIDEN.

EL FILTRO DE PARTÍCULAS



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Decidir dellanzamiento deregeneraciones

Alertar en caso de

disfuncionamiento

Estimarla cantidad de

hollín en el FAP

Es un conjunto de módulos integrados en el calculador para:

EL SUPERVISOR DEL FILTRO DE PARTÍCULAS



SUPERVISORES

X

X

X

X

X

X

FAP2

XOptimización índice de éxito de las regeneraciones.

XToma en consideración del modo de funcionamiento de la inyección(frio, caliente, depolución, …).

XOptimización de las regeneraciones para limitar el consumo de carburante.

XToma en consideración la información de riqueza (lambda).

XToma en consideración el tipo de rodaje.

XToma en consideración la carga de hollín del FAP.

XXToma en consideración del kilometraje recorrido.

XXCaptador de presión diferencial.

FAP3FAP1




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Valor Estimación bucle abierto

Valor Estimación bucle cerrado

Distancia desde última RG*

Estimación del potencial de calor

Estimador de dilución del aceite por el Gasoil

Mejor momentopara lanzar una RG

Duración de RG

Mejor momentopara parar una RG

Las reglas de decisión controlan el estado del FAP y gestionan las solicitudes de regeneraciones.

La Matriz de las reglas de decisión es el cerebro del supervisor

Principales entradas:Principales salidas:

* RG = Regeneraciones.

Reglas de decisión

Reglas de decisión


Gestión de ayuda a la regeneración Función: Gestionar las solicitudes de la función vigilancia. Activar las funciones necesarias para la regeneración, en función de los estados de la vigilancia. Determinar el nivel de ayuda a la regeneración necesario. Controlar las incidencias de la post-inyección sobre el funcionamiento motor.



En caso de sustitución o llenado de depósito con aditivo, es necesario poner los parámetros a cero:

Cantidad total de aditivo inyectado desde el depósito de aditivo. En caso de sustitución del FAP, es necesario poner los parámetros a cero:

Cantidad total de aditivo inyectado en el filtro de partículas.

La información presencia de tapón ya no se utiliza para la gestión de la aditivación.

MANTENIMIENTO

EUROPA Utilización normal Utilización severa

Nivel de aditivo

El nivel de aditivo es gestionado en posventa según dos principios:

mantenimiento no personalizado (llenado sistemático en las revisiones periódicas): remitirse al plan de mantenimiento

mantenimiento personalizado (la consulta de este parámetro personalizado depende de la motorización y del vehículo)

Sustitución del filtro de partículas

El mantenimiento del FAP ahora es personalizado(en función de cada cliente).La consulta de este parámetro personalizado en el útil de diagnóstico depende de la motorización y del vehículo Remitirse al plan de mantenimiento.



El EOLYS 176 será eliminado de PR y será sustituido por el 3G. Las bolsas siguen siendo bolsas y los llenados de depósito siguen siendo llenados de depósito (mediante bidones). El DPX42 será conservado en PR.

Para los vehículos dotados de bolsa de aditivo, es imperativo buscar la referencia en Citroën Service por VIN para evitar cualquier confusión.

Mantenimiento

Código de colorPara evitar errores, los engatillables de los depósitos rígidos de aditivo excepto DPX42 a partir de OPR o DAM 9492 son marcados por colores:

ATENCION: el DPX42 dispone de un engatillable blanco pero es incompatible con el aditivo 3G.

Rhodia Eolys Powerflex(engatillable de color azul)

Infineum

(engatillable de color verde o blanco)

TP DIAGNÓSTICO INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5


TTrraabbaajjooss PPrrááccttiiccooss DDiiaaggnnoossiiss IInnyyeecccciióónn DDEELLPPHHII DDCCMM 33..55



INDICE TRABAJOS PRACTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 ................ 129

TP N° 3: ANÁLISIS DE LAS MEDICIONES DE PARÁMETROS..................................................... 130

TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 ................................................................. 149

TP N° 4: MOTOR RUIDOSO. .......................................................................................................... 149

TP N° 5: TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO. ........................................................................ 153

TP N° 6: RALENTÍ INESTABLE. ..................................................................................................... 157

TP N° 7: FALTA DE POTENCIA. .................................................................................................... 161

TP N° 8: RALENTÍ INESTABLE. ..................................................................................................... 167



TP Nº 3 PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

VEHÍCULO(S) MOTOR DW10CTED4 EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN 1H30

Objetivo Descubrir y saber analizar las mediciones de parámetros y test de accionadores del sistema de inyección DELPHI 3.5 del motor DW10CTED4.

Instalación del puesto de TP : No hay que efectuar ningún desmontaje. Material necesario para el cursillista:

Útil de diagnosis con su función osciloscopio. Polímetro. Manómetro de presión de sobrealimentación. Lámpara portátil de alumbrado. Espejo. Útil control presión de turbo 0171/G

Responder a las preguntas en caracteres negritas y subrayadas.

Inyección Delphi DCM 3.5.pdf

TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 130

TP N° 3: ANÁLISIS DE LAS MEDICIONES DE PARÁMETROS

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio: PARÁMETROS CARBURANTE

PARÁMETROS PRECISION

Régimen motor Régimen de rotación del motor dado por el captador de régimen. Implantación :

Caudal inyectado medido

Caudal de carburante : Valor teórico determinado a partir de la voluntad del conductor y del régimen motor en cada inyector. ¿Qué significa mg/impulso en carburante?

Sincronización árboles de

levas / cigüeñal

Información procedente del captador de árbol de levas y del captador de régimen. Esta información permite determinar el cilindro en fase de compresión

Consigna presión de

carburante

Valor de presión teórico ideal en raíl. Este valor sirve de referencia para la presión de carburante medida.

Se trata de un captador de efecto Hall implantado en el lado de la distribución. La rueda magnética se puede sustituir sola no es parte del piñón.

Cantidad de carburante inyectada por un inyector por ciclo contando la inyección piloto, principal,…



Presión carburante

medida Valor de presión real en el raíl. Este valor debe seguir el valor de "consigna presión de carburante".

Corriente del regulador de caudal de carburante

¿Cómo evoluciona el valor en una aceleración desde el ralentí hasta las 3000 r.p.m.? Repetir la manipulación utilizando las mediciones de parámetros gráficos / parámetros personalizados.

Con la medición de parámetros no se aprecia la variación (1A a ralentí y 1A a 3000 r.p.m)

La corriente evoluciona entre 0.5 Amperios y 1 Amperio. Por tanto, el útil no permite ver valores consecuentes con el RCO de mando.



Estado de activación de las estrategias de

corrección de apertura de los inyectores de

carburante

En función de las condiciones de rodaje, el calculador de control motor es inducido a realizar correcciones en los inyectores con el fin de optimizar la inyección. Esta información indica que el calculador de control motor está a punto de efectuar la actualización de estas correcciones. ¿Qué otro nombre recibe esta estrategia (en teoría)?

Relación Cíclica de apertura de mando

regulación de caudal de carburante

Índice de alimentación del regulador de caudal. Dar el valor con el motor a ralentí Dar valor con contacto puesto (estrategia de arranque) ¿Cuál es su estado de reposo? ¿Cómo evoluciona este valor en aceleración y después en desaceleración?

Tensión de pilotaje de los

inyectores banco 1

El valor debería ser de 12 Voltios.

Tensión de pilotaje de los

inyectores banco 2

El valor debería ser de 12 Voltios.

El PICL: Pilot Injection Close Loop

Aproximadamente 40 %

En aceleración, el valor tiende al 0%. En desaceleración, el valor tiende al 100%.

El regulador está normalmente abierto.

Aproximadamente 13 %

El útil indica 0 V con el CD 45 y la actualización Pack 09



Tiempo de inyección cilindro N°1

Duración de la inyección de carburante en milisegundos del cilindro. ¿Cuál es el tiempo de inyección (y su unidad) visible en medición de parámetros, ralentí motor caliente? Hallar la señal de un ciclo de mando a ralentí: Colocación del derivador 48V GR 4340-T ¿Cuál es la correspondencia entre el valor de las mediciones de parámetros y el valor dado por el osciloscopio? ¿Por qué la señal de mando principal se interrumpe y se conecta en varias ocasiones? ¿Qué consigna de seguridad podemos deducir de ello?

Tiempo de inyección

cilindro N°2

Tiempo de inyección cilindro N°3

Tiempo de inyección

cilindro N°4

1 ms

El valor leído corresponde al tiempo total de mando de un inyector en un ciclo, es decir, la suma de los tiempos de la 1ª inyección piloto, 2ª inyección piloto, inyección principal, post inyección si está presente.

Para limitar la corriente, el calentamiento (protección del inyector) y el efecto self del inyector.

Prohibición de conectar el inyector directamente entre la masa y el + batería.

1ª Inyección piloto – 2ª Inyección piloto – Inyección Principal

Tensión de llamada (12V) a continuación reducción de la tensión para limitar el efecto de autoinducción (efecto self).

48V GR M3-M4

48V GR L1-M1

48V GR L2-M2

48V GR L3-L4



Temperatura de agua

¿Qué significa la temperatura de agua « valor bruto », visible en la ayuda?

Temperatura carburante

Temperatura del carburante del circuito de retorno del gasoil

Clasificación de los inyectores

Observar el número de caracteres indicados por el útil para el código C3I. ¿Es coherente con lo que dice la teoría? ¿Cuáles son los caracteres que no aparecerán en ningún caso? La letra o y la letra i no se utilizarán nunca para evitar toda confusión con las cifras 0 y 1.

En caso de código defecto, el valor resultante no es un valor de sustitución a CO -40ºC.

El código debe comprender 20 caracteres.



PARÁMETROS AIRE

PARÁMETROS PRECISIÓN Régimen motor Régimen de rotación del motor.

Consigna caudal de aire

Caudal de aire a alcanzar en el colector de admisión ¿Qué significa mg/impulso de aire?

Caudal aire medido

Caudal de aire medido por el caudalímetro. En los segundos siguientes al arranque, motor a ralentí, hallar los valores de:

Consigna caudal de aire = Caudal de aire medido = Calcular los mismos valores, motor a ralentí , pasados 5 minutos:

Consigna caudal de aire = Caudal de aire medido = ¿A qué razones obedece este cambio de estado?

Presión atmosférica

Presión del aire ambiente medido por el captador interno al calculador de control motor control motor.

464 mg/coup

300 mg/coup

La consigna y el caudal deben tener un valor idéntico. En este caso, la EGR esta activada. Tiempo de apertura largo y temperatura baja favorecen el ensuciamiento de la válvula La válvula EGR es cerrada periódicamente (5 minutos a ralentí).

Cantidad de aire por ciclo motor que debe admitir un cilindro. Se utilizan las unidades mg/coup (mg/impulso) para que el valor no esté ligado al régimen motor (como sucedería con un caudal dado en mg/s). Calculada la consigna de carburante y después la del caudal de aire, determinar la dosis. ¿Qué se deduce? Ejemplo de valor calculado: 5 / 300, es decir, 1 / 60. Lambda = dosis estequiométrica / dosis real, o sea, (1/15) / (1/60) = 4, lo que corresponde a un valor a ralentí de un motor diesel, es decir, una riqueza de 1 / 4 = 0.25.

La desactivación de la válvula EGR.

300 mg/coup

200 mg/coup



La consigna y el caudal de aire deben tener un valor idéntico. En este caso, la válvula EGR se activa y permanece abierta.

Tiempo de apertura largo y temperatura baja favorecen el ensuciamiento de la válvula La válvula EGR es cerrada periódicamente (5 minutos a ralentí). Este modo de funcionamiento puede utilizarse para el diagnostico del circuito de aire.



Consigna presión turbocompresor

Presión del aire a alcanzar en el colector de admisión.

Presión Turbocompresor

medida

Presión del aire de admisión medida por el captador de presión de admisión.

Consigna posición turbocompresor

Consigna de la posición de los alabes del turbocompresor. Hallar los valores : - A ralentí =

- En aceleración = ¿Cuál es la posición de los alabes en estado de reposo con el conector desconectado? ¿Qué podemos deducir?

Dada la ausencia de válvula de descarga (Waste-Gate), ¿cómo se realiza la limitación de la presión en caso de sobrepresión?

85 %

20 %

En fase de ralentí (85%), la sección de paso de los gases es la mínima para anticipar la aceleración

En aceleración sin carga, la sección de paso aumenta ya que la velocidad de los gases de escape basta para alcanzar una presión de turbo similar a la de la consigna.

La sección de paso del aire es grande, la posición de los alabes está por tanto orientada hacia el eje del turbocompresor.

La sección de paso del aire alrededor de los alabes aumenta para hacer bajar la velocidad de rotación de la turbina.

Para evitar el ensuciamiento de los alabes en contacto con los gases de escape, se efectúa una fase de limpieza al cortar el contacto. Esta fase de limpieza consiste en un o varios ciclos de apertura y de cierre sucesivos.



Recopia de posición del

turbocompresor.

Valor de apertura registrado por el captador de recopia de posición.

Relación Cíclica de

Apertura de la Electroválvula de Presión

del Turbocompresor.

Porcentaje de apertura de la electroválvula de regulación del turbocompresor.

Consigna de posición del dosificador

Consigna del valor de apertura de la trampilla de circuito de aire frío. ¿Cuál es su estado en reposo? Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto la trampilla de aire frío:

Recopia de posición del dosificador

Valor de apertura registrada por el captador de recopia de posición de la trampilla de aire frío. Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador de recopia de la trampilla de aire frío:

RCO electroválvula del dosificador de aire

Porcentaje de apertura de la electroválvula del dosificador de aire.

La trampilla está normalmente abierta.



Consigna posición By-pass

Refrigerador de Aire de

Sobrealimentación

Consigna del valor de apertura de la trampilla de aire caliente. ¿Cuál es su posición en estado de reposo? Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto la válvula By-pass:

Recopia posición By-pass Refrigerador de Aire de

Sobrealimentación

Valor de apertura de la trampilla de aire caliente registrado por el captador de recopia de posición. Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador de recopia de la trampilla de aire caliente:

Consigna posición de la válvula eléctrica EGR

Consigna del valor de apertura de la válvula eléctrica EGR. Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto la válvula EGR eléctrica:

La trampilla está normalmente cerrada.



Recopia posición válvula eléctrica EGR

Valor de apertura de la válvula eléctrica EGR registrado por el captador de recopia de posición Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador de recopia de la válvula EGR eléctrica:

Relación Cíclica de

Apertura del mando de la válvula eléctrica EGR

Porcentaje de apertura de la válvula eléctrica EGR que el calculador de control motor aplica para alcanzar la posición deseada.

Consigna posición By-pass del refrigerador

EGR

Para evitar el engrasamiento de la válvula en contacto con los gases de escape, se efectúa una fase de limpieza al cortar el contacto. Esta fase de limpieza consiste en un o varios ciclos de apertura y de cierre sucesivos.



Recopia posición By-pass refrigerador

EGR

Localizar en la foto el By-pass refrigerador EGR :

¿Cuál es su posición en estado de reposo, con el conector desconectado? ¿Cómo se acciona esta trampilla By-pass refrigerador EGR? ¿Es visible su mando en las mediciones de parámetros del útil? En su opinión, ¿por qué no lo es?

En estado de reposo los gases de escape se refrigeran

La trampilla es accionada por una electroválvula todo o nada.

No

La electroválvula de By-pass del refrigerador EGR, al estar accionada en modo todo o nada, se considera que cuando está alimentada, la información es visible a través de la recopia By-pass.



Temperatura del agua

Tª del agua medida por la sonda de temperatura del agua motor implantada en la caja de salida de agua

Temperatura carburante

Temperatura del carburante medida por la sonda de Tª del carburante implantada en la bomba de alta presión

Temperatura aire

caudalímetro

Temperatura del aire en el caudalímetro medida por su sonda.

Temperatura aire colector

de admisión

Temperatura del aire implantado en el captador de presión / aire.



TEST DE ACCIONADORES Realizar los diferentes tests de accionadores con el motor en marcha:

DESCRIPCIÓN

PRECISIÓN

Test de detección de fugas en el circuito de alta

presión de gasoil.

Ese test se utiliza:

- Con la gama: control « circuito de alimentación carburante alta presión N°B1HD011ZP0 (montaje Delphi), - Para el control visual de las fugas en el circuito de alta presión de gasoil.

Desplazamiento del dosificador de aire

Con el motor parado, desconectar neumáticamente el dosificador de aire y lanzar el test. ¿Qué observa usted?

Desplazamiento de la geometría variable del

turbocompresor

El calculador es informado del fallo de funcionamiento gracias al captador de recopia del dosificador de aire.

Escuchar el ruido de los alabes. Si se desconecta el tubo de depresión el calculador detecta un error.

En la gama de control de alta presión se indica la cantidad de combustible que debe retornar de cada uno de los inyectores en las distintas fases de funcionamiento (fase de arranque, ralentí…).



Desplazamiento del By-pass del circuito de refrigeración de aire de

sobrealimentación.

I Iniciar el Test. ¿qué se aprecia ?

Desplazamiento del

By-pass del circuito de refrigeración de gases

EGR

Control de la puesta en

presión del aire a la entrada al motor

Iniciar el test; después anotar la presión de turbocompresor indicada en el manómetro. ¿Qué deduce de ello? ¿Qué medio complementario podría utilizar al buscar una avería?

Control del calado del

motor

Lanzar el test. ¿Qué función es objeto del test?

Test OK

Aproximadamente 1,4 bares a 3000 r.p.m.

La estanqueidad del circuito de aire es buena. El turbocompresor está en buen estado.

El producto jabonoso detector de fugas (burbujas).

La función «parada» con la estanqueidad de las trampillas del dosificador de aire.

Colocación del útil para el control de la presión del turbo



TEST ACCIONADOR CON EL MOTOR PARADO. TEST DIVERSOS

DESCRIPCIÓN PRECISIÓN

Test de la válvula EGR Se trata del motor de la válvula EGR.

Test eléctrico de la válvula

RTE

Test inyector 1

Válvula regulación de

caudal

MEDICIÓN DE PARÁMETROS - ESTADO DE LOS APRENDIZAJES ¿Por qué este nuevo menú? MANTENIMIENTO PERSONALIZADO Buscar la vía de acceso para visualizar el estado del filtro de partículas para el mantenimiento personalizado. Vía de acceso: Menú mantenimiento

¿Qué quiere decir mantenimiento personalizado? A partir de 180 000 Km., realizar el control sistemático del contador kilométrico en el útil de diagnosis antes de cambiar el filtro de partículas.

Se trata de una señal interrumpida y no de una señal continua para no « quemar » el inyector.

El menú se utiliza para ver la desviación de algunos accionadores esenciales con el tiempo (válvula EGR, turbocompresor, doble dosificador) a través de sus captadores de recopia (Principio de los autoadaptables).



Ejemplo una guía de mantenimiento que contempla el mantenimiento personalizado.



APRENDIZAJE INICIALIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE INYECCIÓN ¿Qué elementos del sistema de inyección necesitan una inicialización o aprendizaje?

Calculador control motor

Inyectores

Válvula EGR eléctrica

Turbocompresor

Caudalímetro de aire

Captador de presión diferencial de filtro de partículas

Bomba alta presión carburante o válvula de regulación de caudal carburante

Depósito de aditivo de la bomba o de los tubos

Sustitución : Filtro de partículas

Llenado del depósito de aditivo

Dosificador de aire

By-pass del RAS

By-pass de EGR

Sonda de oxígeno



¿Dónde podemos localizar el menú que nos permita realizar la inicialización de los diversos elementos? Vía de acceso: Menú mantenimiento Ver gama Citroën Service D4EA02F8P0

TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 149


TP N° 4: MOTOR RUIDOSO. VEHÍCULO(S) MOTOR DW10CTED4 EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Mal funcionamiento del motor: motor ruidoso.

Instalación del puesto de TP :

Material necesario: Cajas de averías 54 vías (BAP) BAP 54 con el derivador 53 vías marrón. Una resistencia de 380 Ω o potenciómetro. 1 útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa. Utilización de la esquemática presente en SEDRE. Instalación del TP: Modificar la información del captador de presión de combustible (1321). ATENCÓN: calentar el motor antes de colocar la resistencia después borrar defectos. Colocar la resistencia de 380 Ω en la vía 13 del 53VMR de la BAP 54. Utilización del potenciómetro 1K (graduado a 380 Ω) sobre la alimentación del captador de presión (5 voltios). Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en el calculador.



PREGUNTAS / OBSERVACIONES: EFECTO CLIENTE: Síntomas: Motor ruidoso

ESTE TP SE REALIZA EN DOS ETAPAS: 1ª ETAPA Establecer una lista de las causas susceptibles de ocasionar el problema que afecta al vehículo.

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Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de carburante.

En condiciones normales:

Presión: 303 bar

RCO Regulador de caudal: 43%

Tiempo de inyección: 1ms

Con la avería presente:

El calculador mantiene la posición del regulador de caudal y disminuye el caudal inyectado

(estrategia para el aumento de la presión en rampa).

El calculador intenta adecuar la presión de consigna a la presión medida y modifica el caudal

para lograrlo. Dos posibilidades existen o la presión es verdaderamente baja o la información

del captador es errónea. El ruido de motor sobre todo en desaceleración indica que hay un

exceso de presión en la rampa por lo que el diagnostico se debe encaminar hacia el captador o

la cableria.

Al desconectar el captador de presión el calculador entra en estrategia 2200 bares por lo que le

motor es muy ruidoso lo que confirma el ruido de motor con exceso de presión.



En A, el vehículo está en estado de funcionamiento. En B, el vehículo está averiado. 1. Caudal inyectado inferior al caudal normal (estrategia para subir la presión). 2. Pequeña variación del regulador de caudal (con menor porcentaje aumento del caudal en la

rampa, regulador de caudal del tipo normalmente abierto).

COMPLEMENTO PARA HACER VER LA ESTRATEGIA CON EL CAPTADOR DESCONECTADO. 1. Indicación de presión con captador de presión desconectado. Este modo degradado de funcionamiento es útil para comprobar si en la rampa hay presión, es decir, en el supuesto de que un vehículo no arrancara y en medición de parámetros viéramos una presión demasiado baja al desconectar el captador obligamos al sistema a mantener una presión alta en la rampa, si ese aumento de presión se produce (el motor arranca de forma ruidosa) la bomba y el regulador funcionan correctamente luego la avería estaría centrada en la información del captador de presión (cableria o captador) pero por el contrario si el arranque no se produce, la información del captador es correcta y el diagnostico se centraría en inyectores, bomba, regulador o circuito de baja presión.

A B

1

2

A B

1

2

A B

1

2

1



PREGUNTAS / OBSERVACIONES: 2ª ETAPA Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el N° de documento, el tipo de control, la coherencia de los valores.

Elemento controlado

Medio de control utilizado

N° del documento utilizado

Tipo de control Valor

coherente S/N

EL DIAGNOSTICO ES:

…………………………………………………………………………………………………… Validación de la reparación: Borrar los defectos, arrancar el motor y controlar la ausencia de defectos.



TP N° 5: TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO. VEHÍCULO(S) MOTOR DW10CTED4 EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Resolver la avería tras haberse encendido un testigo de diagnosis.

Instalación del puesto de TP : Material necesario: 1 útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa, Una bomba de depresión, Instalación del puesto TP: Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del calculador. Desconectar el tubo de alimentación neumática de la válvula del dosificador de aire representado bajo estas líneas. Atención: Hay defecto pero el testigo no se enciende en el taller en una circulación prolongada el testigo se encendería.



Encontrar el origen de la avería

Orientación de la búsqueda: Lectura defecto:

- Dosificador de aire. Posición incorrecta (Demasiado abierto), - Turbo de geometría variable. Posición incorrecta con respecto a la

posición de consigna; sobrealimentación insuficiente Recordatorio: El doble dosificador consta de:

1: captador de recopia de posición válvula del dosificador de aire 2: cápsula de mando de la válvula del dosificador de aire 3: cápsula de mando de la válvula de By-pass 4: captador de recopia de posición de la válvula By-pass La posición de reposo de la trampilla del By-pass es cerrada. La posición de reposo de la trampilla del dosificador es abierta. Explicación: Al cerrarse la trampilla del dosificador de aire, se favorece la depresión en el colector de admisión para la circulación de los gases de escape. Los defectos del dosificador de aire son registrados en la memoria del calculador gracias a la información de recopia del dosificador. Los defectos de regulación de presión de turbo se producen al perder el vacío cuando el dosificador es mandado y todo el circuito queda a presión atmosférica.

4

3

2

1



En A, el vehículo está en estado de funcionamiento. En B, el vehículo está averiado. 1. Se puede apreciar la diferencia entre la posición de consigna y la recopia del

captador lo que indica que la mariposa no se ha movido.(columna B)

Al no llegar vacío al pulmón del dosificador este permanece en posición de reposo, es decir, abierto, por lo tanto hay una diferencia entre la recopia de posición y la consigna de posición del dosificador de aire.

Al registrase los defectos el calculador deja de pilotar el dosificador, con lo que la posible perdida de vacío por fuga se elimina, de este modo el turbo y los demás elementos que funcionan por vacío no se ven afectados por la fuga.

A B

1

A B

1

A B

1



TP N° 6: RALENTÍ INESTABLE. VEHÍCULO(S) MOTOR DW10CTED4 EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN Opcional

Objetivo Resolver la avería ante un ralentí inestable.

Instalación del puesto de TP : Material necesario: Cajas de averías 54 vías (BAP). BAP 54 con el derivador 48V GR. Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa. Cable para realizar la avería. Instalación del puesto TP: Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en el calculador. Puentear el mando de los inyectores 1 y 2 (1331 y 1332). Con la ayuda de la caja de averías realizar un puente entre las vías M4 y M1 del conector de 48V GR.



EFECTO CLIENTE: Síntomas: Ralentí inestable


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PREGUNTAS / OBSERVACIONES:

Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de

carburante.


Presión: 303 bar


Tiempo de inyección: 1ms

Caudal inyectado 9 mg/impulso


El calculador modifica la posición del regulador de caudal hasta el 42% con lo que

intenta aumentar el caudal en la rampa. Ese incremento del caudal es necesario para

mantener la presión a ralentí ya que cada vez que el calculador mando la apertura del los

inyectores 1 o 2 realmente se abren los dos a la vez.

El calculador aumenta el caudal inyectado hasta los 19.10 mg/impulso para intentar

estabilizar el régimen de ralentí (el caudal se divide entre los dos inyectores abiertos).

Es importante hacer hincapié en la comprobación de la cableria ya que los test de

accionadores de los inyectores se desarrollan correctamente y además no aparece ningún

defecto en el calculador de inyección.



En A, el vehículo está en estado de funcionamiento. En B, el vehículo está averiado. 1. El calculador para mantener el ralentí aumenta el caudal de inyección. 2. Se disminuye el mando del regulador de caudal para aumentar el caudal en la rampa (hay que

tener en cuenta que cada vez que el calculador manda los inyectores nº 1 o nº 2, debido a la avería, se abren los dos inyectores a la vez).

3. La presión de inyección se mantiene ajustada a la consigna. Al acelerar el motor pica por exceso de presión. Si se desconecta el inyector nº 1 (esta puenteado) el motor mejora, si se desconecta el inyector nº 2 (esta puenteado) también mejora pero al desconectar el 3 ó el 4 el motor no arranca.

Parámetros durante un funcionamiento correcto

A B

1

2

3



PREGUNTAS / OBSERVACIONES: 2ª ETAPA Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el Nº de documento, el tipo de control, la coherencia de los valores.

Elemento controlado




coherente S/N

EL DIAGNOSTICO ES:




TP N° 7: FALTA DE POTENCIA. VEHÍCULO(S) MOTOR DW10CTED4 EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo El vehiculo presenta una falta de potencia

Instalación del puesto de TP : Material necesario: Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa. Toma de puesta en atmósfera obstruida. Bomba de vacío manual. Tornillo para obturar la puesta en atmósfera. Instalación del puesto TP: Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en el calculador. Colocar una puesta en atmósfera común de las electroválvulas obstruida. El objetivo es hacer ver las particularidades del montaje de una toma de atmósfera común a todas las electroválvulas y el efecto que puede tener sobre el vehiculo.



EFECTO CLIENTE: Síntomas: Falta de potencia.


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Diagnóstico: Al realizar la lectura de defectos encontramos defectos referentes a la posición del dosificador

(demasiado cerrado) a la posición del By-pass refrigeración de aire de sobrealimentación (demasiado abierto) y

a la posición del by-pass de refrigeración de EGR (bloqueado lado calor). Esto provocaría la entrada constante

de aire caliente al motor sin pasar por el RAS lo que explicaría la falta de potencia sobre todo con temperatura

exterior elevada.

En la medición de parámetros podemos comprobar que efectivamente la posición del dosificador y del By-pass

de aire de sobrealimentación no corresponde con la consigna.

Al desconectar la llegada de vacío podemos verificar en medición de parámetros que la posición ahora si se

ajusta a la consigna.

Con la bomba de vacío manual se puede comprobar que la llegada de vacío a los pulmones de mando del

dosificador y del By-pass es constante, por lo tanto, es necesario comprobar el funcionamiento de la

electroválvula.

Ya que es poco probable que todas las electroválvulas estén averiadas, con la ayuda del sinóptico del circuito de

vacío presentado durante el curso, podemos comprobar que existe un punto en común para todas las

electroválvulas que es la puesta en atmósfera.

La llegada constante de vacío a las electroválvulas se explica al comprender que la electroválvula de mando del

turbo controlada en RCO, cuando se deja de pilotar, pone en comunicación la llegada de vacío con la puesta en

atmósfera, si esta se encuentra obstruida, y es común a las demás electroválvulas, el vacío “sobrante” de la

regulación del turbo llegara a las electroválvulas conectadas al circuito de vacío.



En A, el vehículo está en estado de funcionamiento. En B, el vehículo está averiado. En la columna B se aprecia: 1. Tanto la consigna como el mando permanecen a 0% mientras que la recopia indica un 44% de

desplazamiento del dosificador de aire, dado que la posición de reposo del dosificador es abierto esto significa que se encuentra parcialmente cerrado.

2. La consigna permanece a 0% mientras que la recopia indica un 100% de desplazamiento del By-pass, dado que la posición de reposo del By-pass es cerrado esto significa que se encuentra totalmente abierto, lo que provoca la entrada de aire directamente del turbo sin pasar por el RAS.

3. El mando de la electroválvula de presión del turbo también se reduce (47%) debido a que tampoco es posible descargar el vacío a la atmósfera de una forma totalmente correcta. Con esta avería la regulación de la presión del turbo se ve también afectada y es posible que el vehiculo, al realizar varios kilómetros, presente defectos relacionados con la presión del turbo. El vacío “sobrante” de la regulación de la presión del turbo, que teóricamente iría a la atmósfera, llega a las electroválvulas de mando del dosificador, By-pass de aire de sobrealimentación y By-pass de refrigeración de EGR que se encuentran en reposo, por lo tanto tienen en comunicación el tubo de puesta en atmósfera con la salida hacia la utilización de forma que el vacío acaba llegando a los pulmones de mando de cada uno de los sistemas mencionados. El calculador registra varios defectos P2562 y P1497 en la gama D6AX02KCP0 se pueden consultar las particularidades de cada defecto.

A B

1

2

3



By-pass de intercambiador EGR

Mando Turbo Mariposa

del dosificador Mando mariposa By-pass del RAS

Puesta en atmósfera

x

Leyenda: Llegada de vacío “a” Puesta en atmósfera ”b” Utilización “c” Funcionamiento En reposo “c” y “b” se encuentran en comunicación. Durante el pilotaje para activar el accionador se ponen en comunicación “a” y “c”. Para permitir que el accionador recupere su situación de reposo se ponen en comunicación “c” y “b”. Atención: En la zona del colector de admisión: tubo con marca blanca llegada de vacío tubo con marca verde utilización En la llegada a los accionadores neumáticos el tubo tiene marca blanca

a

a a a

b

b b b

c

c

c c



PREGUNTAS / OBSERVACIONES: 2ª ETAPA Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el N° de documento, el tipo de control, la coherencia de los valores.

Elemento controlado




coherente S/N

EL DIAGNOSTICO ES:




TP N° 8: RALENTÍ INESTABLE. VEHÍCULO(S) MOTOR DW10CTED4 EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN (Opcional)

Objetivo Solucionar el mal funcionamiento del motor al ralentí (régimen inestable).

Instalación del puesto de TP : Material necesario: Útil diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa. Instalación del TP: Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del calculador. ANOTAR CUIDADOSAMENTE LOS CUATRO CÓDIGOS C3I ORIGINALES del vehículo. Modificar los códigos C3I:

a. De los inyectores 2 y 4 por el código KP00M69HJDYZFPPUXYYZ que corresponde a una corrección mínima.

Después de la realización del TP es necesario borrar defectos y volver a telecodificar los inyectores con sus códigos originales. Gestión de la búsqueda de avería: El síntoma es « bombeo » de régimen ralentí.

Una lectura de parámetros no permite constatar una anomalía (salvo para conocer los códigos C3I o para ver la regularidad de los números)

Haga observar las correcciones de caudal así como la regulación puesto por puesto en las mediciones de parámetros.(este parámetro no esta disponible)

Trabajo práctico demostrativo con el que el formador puede poner en evidencia la

importancia del correcto telecodificado de los inyectores. Con la ayuda del utillaje y de la gama de control de presión de alta presión es posible

comprobar el retorno de los inyectores y ver de esta forma que existe una diferencia de retorno en los inyectores.

Los códigos de defectos presentes en el calculador nos permiten ver los siguientes Pcodes P0266 y P0272 en la gama D6AY013HP0 se pueden consultar las particularidades de este defecto y ver que una de las causa que pueden provocar el error es el telecodificado de los inyectores. ºººººº

TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10


TTrraabbaajjooss PPrrááccttiiccooss DDiiaaggnnoossiiss IInnyyeecccciióónn BBOOSSCCHH EEDDCC1177 CC1100



INDICE TRABAJOS PRACTICOS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

TP PRESENTACIÓN DE MEDIDAS DE PARÁMETROS ................................................... 173

TP Nº 9 MEDICIONES DE PARÁMETROS .................................................................................... 173

TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10 ............................................................ 189

TP Nº 10 ENCENDIDO DEL TESTIGO DIAGNOSIS ...................................................................... 189

TP Nº 11 TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO ........................................................................ 193

TP Nº 12 ENCENDIDO TESTIGO DE DIAGNOSIS ........................................................................ 197

TP Nº 13 ENCENDIDO DEL TESIGO DE DIAGNOSIS................................................................... 201

TP Nº 14 ENCENDIDO DEL TESTIGO DE DIAGNOSIS ................................................................ 205

TP N°15: RALENTÍ INESTABLE ..................................................................................................... 209

TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10


TP PRESENTACIÓN DE MEDIDAS DE PARÁMETROS

TP Nº 9 MEDICIONES DE PARÁMETROS VEHÍCULO(S) MOTOR DV6D EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Descubrir las mediciones de parámetros y los test de accionadores de DV6DTED.

Instalación del puesto de TP: Material necesario: Cajas de averías 54 vías (BAP). BAP 54 con el derivador 53V MR. Derivador 48V GR (4340-T) Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa. Cable para realizar la avería. Bonba de vacío manual

Inyección BOSCH

EDC17 C10



Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio : Con la ayuda del útil de diagnosis, abrir el menú de mediciones de parámetros. PARÁMETROS CARBURANTE

¿El regulador de caudal está normalmente abierto o cerrado?

ABIERTO CERRADO

Explicar por qué y cómo se sabe

¿Se mantiene la presión del gasoil en el raíl con el motor cortado? NO SI ¿Qué ocurre cuando hay un circuito abierto en el regulador de caudal?

Explicar por qué:

Cuando el VCV está en circuito abierto, se cierra y obstruye el paso del gasoil hacia la alta presión

Cuando el VCV se desconecta, la presión en el raíl no aumenta. Si estuviera normalmente abierto, como no hay regulador de presión, la presión aumentaría con mucha rapidez y tendría limitador de presión. El RCO al ralentí es bajo (aproximadamente el 20%) 320 bar. En parado a un 8%

El motor se cala y no arranca 1208 53V MR vía 2 (-) vía 29(+)



PARÁMETROS AIRE EGR Cuando la EGR se desactiva, ¿el valor medido del caudal de aire corresponde al valor de consigna? NO SI Explicar por qué:

Cuando la EGR se activa, ¿el valor de caudal de aire medido corresponde al de consigna? NO SI ¿La consigna de posición de la válvula EGR corresponde a la "recopia de posición de la válvula EGR "? NO SI ¿Los valores de los "RCO de mando de válvula EGR " corresponden a los de consigna y recopia? NO SI

Cuando la EGR se desactiva, el flujo de aire que entra no puede ser regulado. Por lo tanto, la línea de medición del parámetro de caudal de aire medido no puede corresponder a la consigna.



Explicar por qué:

¿La señal de mando vista en el osciloscopio confirma el valor de mando del RCO? NO SI ¿A qué régimen de rotación motor se corta la EGR?

¿Se produce una limpieza de la válvula EGR a la parada del motor? NO SI Si la respuesta es afirmativa, ¿cuántos ciclos de apertura/cierre?

Cuando no está alimentado, el By-pass cambiador EGR ¿se encuentra en posición gases refrigerados o gases no refrigerados? REFRIGERADO NO REFRIGERADO

5 ciclos de apertura/cierre como máximo dependiendo de la circulación.

La válvula es accionada en RCO tanto en apertura (RCO positivo) como en cierre (RCO negativo). Los valores de consigna son enviados como posición de la válvula (respecto a la señal enviada por el captador de recopia de la válvula). El RCO varía continuamente para mantener la posición de recopia.

Derivador 4340-T (48V GR) CBP EGR (1297) 48V GR H4 (-) y J4 (+) Osciloscopio 5V / Div 0.2 mseg.

Aproximadamente a las 3200 r.p.m. Ver en parámetros personalizados comparando las dos señales régimen y corte de EGR



En su caso, ¿es accionado el By-pass? NO salvo entre 18º C y 65° C de temperatura de agua (refrigera) SI entre 18º C y 65° C de temperatura de agua y 70° C en el útil (no refrigera) Explicar por qué:

La señal de mando de la electroválvula de By-pass EGR. ¿De qué tipo es su mando?

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- DOSIFICADOR DE AIRE En el útil de diagnosis, ¿es accionado el dosificador durante las fases de EGR? NO SI ¿Cuál es su valor?

¿Es un mando de apertura o de cierre? APERTURA CIERRE

La electroválvula es accionada en modo todo o nada (ON/OFF)

La línea de medición de parámetro indica una consigna del 99% y la recopia del 0%. Para asegurar el accionamiento o no, es necesario calcular la señal de mando, que nos muestra una señal alta de 12 V continua, en el caso de que sea accionada. La línea de recopia de posición será suprimida del útil (no funciona). 1253 53V MR Vía 17(+) y Vía 53 (-)

- 6% Para mantenerla abierta



¿Evoluciona esta señal de mando en función del régimen y carga motor? NO SI Explicar por qué:

¿El dosificador de aire sirve para forzar los porcentajes de EGR? NO SI Si cree usted que sí, ¿cuándo se utiliza?

Con la ayuda de los parámetros gráficos observar el funcionamiento del dosificador de aire para forzar los porcentajes de EGR (Este funcionamiento no es visible sistemáticamente) ¿Tiene lugar una señal de mando del dosificador de aire al producirse el corte del motor? NO SI ¿Qué podemos deducir de ello?

El dosificador se abre normalmente. En EGR, salvo en fase EGR y reglaje, el dosificador de aire recibe un RCO de mando con el fin de mantenerlo abierto. Este mando no evoluciona en función del régimen y de la carga.

Se trata de la función ahogo del motor, que permite una parada más rápida del mismo. Se puede ver en medición de parámetros personalizados

Es utilizado cuando la válvula EGR está en apertura máxima (90%) y la consigna de caudal de aire no ha sido respetada.



Una vez parado el motor, ¿se produce una señal de mando del dosificador de aire? NO SI ¿Qué consecuencias podemos extraer de ello?

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- LA SOBREALIMENTACIÓN ¿La válvula de descarga está normalmente abierta (descarga) o cerrada (carga)? ABIERTA CERRADA Con los parámetros personalizados (gráficos), ¿la presión de sobrealimentación respeta la consigna de presión de sobrealimentación en los casos siguientes? Ralentí 2000 r.p.m. 3000 r.p.m. 3500 r.p.m. Consigna de presión turbo

1000

1010

1345

1496

Presión turbo medida

976

993

1237

1490

Consigna de posición del turbo

99 %

95%

93 %

89%

RCO de mando del turbo

94 %

97%

43 %

52%

Recopia de posición del turbo

99 %

97%

93 %

88%

Valores dados a modo de ejemplo ¿Cómo es accionada la válvula de descarga del turbo?

En la parada del motor realiza el aprendizaje del motor de la válvula.

Por depresión Pleno cierre 100% -> 100% de RCO El cierre RCO entre el 40 y el 60% mantiene una posición distinta del 100% En estático se queda cerrada, no hay carga de motor.



El mando eléctrico de la electroválvulas, ¿de qué tipo es?

Indicar la señal de mando de cierre del Waste-Gate

Hallar la señal de mando de apertura del Waste-Gate

¿Qué ocurre en desaceleración (pie levantado del pedal)?

El RCO de la electroválvula de descarga decrece hasta alcanzar su posición y que coincida con la presión de consigna

Se trata de un mando de tipo RCO por mando de masa en una sola vía. Por tanto, solamente hay una señal RCO positiva Por depresión 1229 53VMR Vía 29 (+) y Vía 4 (-) Masa general CMM Vías 53MR 4, 53 y 3

5V / Div I mseg Punta roja 53VMR vía 4 Punta negra Masa



TEST DE ACCIONADORES

TEST « MOTOR PARADO » Efectuar los test de los accionadores TESTS« MOTOR EN MARCHA » Lanzar el test del turbo ¿Qué observan al hacerlo?

Lanzar el test del By-pass intercambiador de EGR. ¿Qué observa usted?

Lanzar el test control de la puesta bajo presión del aire a la entrada del motor. ¿Qué observa usted al lanzar dicho test?

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio:

El test no es funcional en su primer lanzamiento. Es preciso lanzarlo una segunda vez y no tener en cuenta el resultado del primer test. En la siguiente puesta al día del útil, se añadirá la consigna de lanzar 2 veces el test y la observación de no tener en cuenta el resultado del primer test. (No funciona)

La acción de la trampilla es audible y el test de accionador funciona bien.

El test accionador funciona, pero no detecta un fallo del tipo manguito delantero de dosificador desacoplado parcialmente. Por el contrario, es preciso servirse del mismo para comprobar en el manómetro el aumento de la presión de sobrealimentación y detectar las fugas audibles. Atención: los resultados de este test no son fiables.



Lanzar el test control del calado de motor ¿Qué observa usted en el test?

Lanzar el test: control del caudal del aire en circulación ¿Qué es lo que observa usted?

Lanzar el test: control del funcionamiento del circuito EGR ¿Qué observa al hacerlo?

Lanzar el test: control del funcionamiento del conjunto del circuito de aire ¿Qué observa?

Lanzar el test: control del captador de presión a la entrada de la admisión ¿Qué observa usted?

El útil de diagnosis acciona el dosificador para provocar el calado del motor. Si desconectamos el manguito a la salida del By-pass RAS, podremos observar el movimiento de la trampilla del dosificador durante el test del accionador.

Realiza una comparativa a distintas revoluciones

Realiza una comparativa a distintas revoluciones Indica un defecto de recopia (no tener en cuenta)

Este test no es funcional Si se desconecta el manguito a la salida del By-pass RAS, el resultado del test no es bueno.

Es necesario realizar un rodaje de 5 min. Comparativa a distinta revoluciones



APRENDIZAJES Conocer en medición de parámetros el estado de los aprendizajes Observar todas las líneas de primer aprendizaje. ¿Qué conclusiones puedes obtener?

A qué corresponden estas líneas: Posición inicial aprendida y última posición aprendida

¿A partir de qué diferencia de valor entre el aprendizaje inicial y el último aprendizaje de los topes bajo y alto de la válvula EGR el útil de diagnosis informa de un defecto?

Indican que no ha finalizado totalmente mientras aparece indicado un valor. Las líneas no están funcionales. La codificación del útil de diagnosis es correcta, pero el soft motor no envía la información correcta. Estas líneas no podrás ser funcionales, por tanto serán suprimidas del menú aprendizaje (no funcionan las líneas que indican 1er aprendizaje)

Se trata del valor de aprendizaje visto de la recopia de posición. El valor en porcentajes debe transformarse en V (ver ayuda del útil): 0% =1 v y 100% = 5V El 20% corresponde a 1V La deriva que va teniendo en la utilización Ej. Posición inicial aprendida tope alto turbo 53% Posición última aprendida tope alto turbo 62%

Más o menos de 1 V, es decir, del 20% del valor. ¡Atención! Este valor puede verse modificado por los nuevos soft de motor. Es preciso, por tanto, referirse a los valores indicados en Citroën Service (en el cuadro de los códigos defectos: P1462 y P1461) D6AX048TP0 para P1462 y D6AX03DZP0 para P1461



¿Por qué los valores de los topes altos y bajos en mediciones de parámetros de aire y los valores de estado de los aprendizajes no son idénticos?

Verificar el impacto de la sustitución y del aprendizaje de una PR Seleccionar 1 de los elementos presente en el menú estado de los aprendizajes. Anotar estos valores de: tope bajo tope alto (EGR y Turbo) (Turbo) Primer aprendizaje: Último aprendizaje: Simular el intercambio de esta pieza realizando un aprendizaje. Comparar los nuevos valores de aprendizaje con los precedentes.

Los valores de los topes vistos en medición de parámetros corresponden al recorrido físico de la válvula. Los valores del estado de los aprendizajes corresponden a un valor establecido con respecto a la amplitud del captador (que es mayor que el recorrido de la señal) Explicaciones:

Posición física del accionador vista en medición de parámetros.

Zona de funcionamiento del captador de recopia vista en medición de parámetros del estado de los aprendizajes.

0%

0%

100%

100%

Indica defecto de fallo de los 1os aprendizajes de varios captadores Evolución del útil parámetro a desaparecer.

Es necesario ir a pantalla inicial Piezas de Recambio

20 % 13% 21% 13%

65 % 65 %



¿Qué cambios de piezas de motor requieren un aprendizaje? Señalar las respuestas correctas

Cambio de calculador Cambio 4 inyectores Cambio del inyector 1 Cambio del inyector 2 Cambio del inyector 3 Cambio del inyector 4 Cambio de la válvula EGR Cambio del dosificador de aire Cambio turbo Cambio caudalímetro Cambio del bloque motor sin el caudalímetro Cambio del bloque motor con el caudalímetro Cambio del depósito de aditivación, de la bomba o de los tubos Cambio del filtro de partículas Llenado del depósito de aditivación Cambio de la sonda de oxígeno

¿Qué utilidad tiene efectuar un aprendizaje en un cambio de motor?

En este motor, los contadores de desgaste teórico (en función de la utilización) están incluidos en el CMM. Estos contadores actúan sobre la culata, el colector de escape, el bloque motor, los pistones,… Se trata de una puesta a cero de los contadores de desgaste

TP MEDICIÓN DE PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10


MEDICIÓN DE PARAMETROS DE FAP Preguntas, observaciones , desarrollo del ejercicio: Con la ayuda del útil de diagnosis acceder al menú “medidas de parámetros”. ¿Cuál es la masa total de hollín en el FAP en funcionamiento nominal?

¿A que corresponde el parámetro “masa total de aditivo descargada en el FAP”?

¿A que corresponde el índice de cenizas en el FAP?

¿Cuál es el volumen de la bolsa aditivo nueva?

1100 ml todos iguales

Masa total de hollín en el FAP en funcionamiento nominal debe ser < 20 g/l. 20 g/l de volumen del FAP = FAP sobrecargado

Este valor refleja la cantidad de masa mineral contenida en el aditivo que se ha depositado en el FAP. Este valor no puede disminuir ni después de una regeneración del FAP Ejemplo: cantidad de aditivo depositado en el FAP 38g para 120 000 km Atención este valor depende del tipo de rodaje, del volumen del FAP, del vehículo y de la dosificación del aditivo.

Este valor indica el índice de ceniza (masa mineral contenida en el aditivo, aceite sin quemar,) en el FAP. Este valor no puede disminuir nunca ni después de una regeneración del FAP Ejemplo de valor de rodaje: el 35 % corresponde aproximadamente a un rodaje de 200 000 km Atención este valor depende del tipo de rodaje, del volumen del FAP, del vehículo y de la dosificación del aditivo. El 100 % = FAP lleno Es el volumen de cenizas producidas de los restos que no se quema

CMM Información línea de escape



¿Que significa « activación del calentamiento de la sonda de oxígeno»?

¿Cómo debemos interpretar la línea de "nivel mínimo aditivo"?

¿Cómo debemos interpretar la línea “Capacidad de efectuar una regeneración a corto y largo plazo”?

¿Cual es la zona de funcionamiento de la presión diferencial?

Entre 0 y 1 bar Curva descrita en la gama D4EA02JLP0: Descripción - Funcionamiento: Captador de presión diferencial del filtro de partículas.

Estas informaciones únicamente son utilizadas durante el rodaje. En función del tipo de rodaje del vehículo, el CMM calcula el momento ideal para realizar la regeneración. Estos cálculos están basados en la temperatura antes del catalizador y la velocidad del vehículo. 70 % significa una condición favorable

"OK" significa que el nivel mínimo de aditivo no se ha alcanzado En una próxima actualización, este parámetros será titulado “nivel de aditivo” para eliminar cualquier riesgo de error

RCO de mando de la sonda a verificar con el osciloscopio. No existe el parámetro



ATENCIÓN NO LANZAR LA REGENERACIÓN

¿Es posible de lanzar una regeneración forzada en estático? NO SI ¿Cuales son las condiciones a respetar para realizar esta operación?

¿Cómo podemos poner fin a la regeneración forzada en estática?

¿Es posible lanzar una regeneración forzada en dinámico? NO SI

No parar nunca el motor riesgo de destrucción del turbo. 1ª opción: Pisando sobre el pedal de freno o de embrague. 2ª opción: Desconectando el ICC del vehículo.

ATENCIÓN LA REGENERACIÓN DEBE SER LANZADA ÚNICAMENTE EN EL EXTERIOR Esta operación provoca temperaturas muy elevadas de escape; antes de realizar esta operación, verificar: - La limpieza exterior de la línea de escape y de sus proximidades. - Alejar la toma de extracción de los gases de escape de la salida de escape del vehículo. - Qué nadie pase cerca de la salida de escape durante la operación. - Qué la temperatura de agua motor sea superior a 65°C e inferior a 110°C. - Qué el depósito de carburante este por lo menos a ¼ de su capacidad. - Qué ninguna acción sobre los pedales del acelerador, el freno, embrague sea efectuado durante la operación - Qué la velocidad del vehículo sea igual a cero, ninguna velocidad engranada (punto muerto en la caja de velocidades manual, posición PARKING para cajas de velocidades automáticas).

La regeneración en dinámico se realiza circulando, cumpliendo las condiciones de activación descritas por el útil de diagnosis. Existe la posibilidad de realizar dos tipos de regeneraciones una circulando y otra en parado.




TP Nº 10 ENCENDIDO DEL TESTIGO DIAGNOSIS VEHÍCULO(S) MOTOR DV6D EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Saber orientar una diagnosis en uno de los modos de fallo del sistema de inyección EDC17C10

Síntomas clientes

No aplicable


Este TP no es obligatorio

Señal frecuencial caudalímetro (1310) Vía J1 del 48 GR en circuito abierto - 1 cajas de averías de 54 vías - Cablería : 54-INT DT17 48GR

Señal frecuencial caudalímetro (1310) en circuito abierto (J1 del 48V GR)



Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio : La avería realizada en este TP permite evidenciar un punto de funcionamiento del sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino una ayuda para entender mejor. EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL FRECUENCIAL CAUDALÍMETRO

¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE LA SEÑAL DE MASA DEL AIRE ADMITIDO?

¿CUÁL ES LA INFLUENCIA DE ESTE DEFECTO EN EL CIRCUITO DE AIRE?

¿Hay un defecto registrado en el calculador de motor? NO SI Si lo hay, ¿qué defecto es?

Poner el vehículo nuevamente en conformidad. Borrar los defectos.

En las mediciones de parámetros del aire, la línea del caudal de aire medida indica « un valor incoherente en el 1erarranque » y después un valor por defecto. La EGR se desactiva y no vuelve a activarse Un defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia demasiado débil) registrada en el CMM Para confirmar la avería medir señal con osciloscopio: 48V GR J1 y masa 5V / Div 0.1 mseg.

Encendido del testigo (al 3er arranque)

El caudal no disminuye ( la medida está por encima de consigna)

Mensaje « anomalía antipolución »

Defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia demasiado débil)



SÍNTESIS DEL EJERCICIO REALIZADA POR EL FORMADOR

El defecto era Señal frecuencial caudalímetro (1310) en circuito abierto ( J1 del 48V GR ) Conviene recordar Para un defecto de este tipo:

No hay efecto cliente En las mediciones de parámetros del aire, la línea del caudal de aire medida indica un

valor por defecto dado por el calculador La EGR se desactiva y no vuelve a activarse Un defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia

demasiado débil) registrada en el CMM



TP Nº 11 TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO

VEHÍCULO(S) MOTOR DV6D EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Saber orientar una diagnosis en el sistema de inyección EDC17C10

Síntomas clientes

Testigo de inyección encendido. Régimen motor limitado


- Provocar un circuito abierto en el captador de presión de sobre alimentación (13A3) desconectar captador

- Señal presión de sobrealimentación en CO : Vía 25 53MR - Bomba de vacío - Útil control presión de turbo 0172/2



Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :

NO LEER LOS CÓDIGOS DEFECTOS La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino una ayuda para entender mejor.

BUSCAR EL ORIGEN DE LA AVERÍA

RESPONDER A LAS SIGUIENTES PREGUNTAS ¿Cuál es el régimen motor limitado?

¿La presión de sobrealimentación corresponde a la de la consigna? NO SI ¿La EGR se activa? NO SI El valor de presión de turbo medida ¿evoluciona en función del régimen motor? NO SI ¿Se ha accionado el turbo? NO SI ¿El valor de consigna de posición del turbo corresponde al valor de recopia de posición del turbo? NO SI

3500 r.p.m.



Explicar por qué

¿Cuál es el defecto registrado en el calculador motor?

Poner el vehículo nuevamente en conformidad. Borrar los defectos.

Puesto que la información de la presión de sobrealimentación medida no está disponible, el funcionamiento del turbo pasa a modo pilotado. (bucle abierto) En este modo de funcionamiento, el turbo es accionado gracias a una cartografía de posición respecto a su recopia de posición. De este modo no aumenta la presión por que el CMM no conoce la presión real.

Cortocircuito a positivo o presión muy alta. Ver con osciloscopio la señal del captador de presión 13A3: 53VMR vía 25 y masa CBP




El parámetro que indica el fallo: El valor de presión de turbo medida está fijada en 992 mg/impulso El defecto era Señal del captador de presión de sobrealimentación (13A3) en circuito abierto (Vía 25 del 53 MR) Conviene recordar Para un defecto de este tipo:

Hay un defecto cliente: Testigo de inyección encendido y régimen limitado El turbo es accionado en modo pilotado, La EGR se desactiva y no vuelve a activarse Un defecto permanente aparece registrado en el CMM

El régimen es limitado a 3500 r.p.m. .



TP Nº 12 ENCENDIDO TESTIGO DE DIAGNOSIS VEHÍCULO(S) MOTOR DV6D EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Saber orientar una diagnosis en uno de los modos de fallo del sistema de inyección EDC17C10

Síntomas cliente

No aplicable


Provocar un circuito abierto en la señal de recopia de posición del dosificador (1324): Vía C4 48 GR

- 1 cajas de averías 54 vías - Cablerías: 54-INT DT17 48GR



Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio : La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino una ayuda para entender mejor. EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL DE RECOPIA DEL DOSIFICADOR DE AIRE

¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE RECOPIA DEL DOSIFICADOR DE AIRE?


¿Cuál es el defecto registrado en el calculador motor?

En parámetros de aire: El parámetro « Dosificador de aire: Consigna de posición » está al 0% lo que indica posición abierto». El parámetro « Dosificador de aire: RCO » está al -49% indicando el forzado a posición abierto». El parámetro « Dosificador de aire: Recopia de posición » está al 99% lo que indica la posición cerrado». Por tanto el CMM quiere abrirla La EGR se desactiva y no vuelve a activarse. Un defecto permanente. (Medición de la posición del dosificador de aire. Cortocircuito al +) aparece registrado en el CMM

Encendido del testigo. (al 3erarranque de motor).

No existe modo degradado de funcionamiento.

mensaje «anomalía antipolución».

Defecto permanente. Medición de posición del dosificador de aire cortocircuito al positivo



En caso afirmativo, indicar cuál

¿Qué valor toma entonces la recopia de posición del dosificador en el útil de diagnosis?

¿El RCO de mando del dosificador en el osciloscopio confirma el valor indicado en el útil de diagnosis? (Mando del dosificador 1324 Vías de medición K4 – K3 del 48VGR Señal de recopia 48VGR vía C4 y masa 5v / Div 0,2 mseg) NO SI Si la respuesta es SI, ¿a qué corresponde esta señal?

Poner nuevamente el vehículo en conformidad. Borrar los defectos.

Defecto permanente. Medición de posición del dosificador de aire cortocircuito al positivo.

Se trata de una señal del forzado a máxima apertura.

99%.




El defecto era Señal recopia de posición del dosificador (1324):en circuito abierto ( C4 48 GR) Conviene recordar Para un defecto de este tipo:

No hay efecto cliente La EGR se desactiva y no vuelve a activarse

En medición de parámetros de aire: La línea « Dosificador de aire: Consigna de posición » está al 0% lo que indica

posición abierto». La línea « Dosificador de aire: RCO » está al -49% indicando el forzado a posición

abierto». La línea « Dosificador de aire: Recopia de posición » está al 99% lo que indica

posición cerrada». La EGR se desactiva y no vuelve a activarse. Un defecto permanente. (Medición de la posición del dosificador de aire.

Cortocircuito a positivo) aparece registrado en el CMM.



TP Nº 13 ENCENDIDO DEL TESIGO DE DIAGNOSIS VEHÍCULO(S) MOTOR DV6D EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Saber orientar una diagnosis en uno de los modelos de fallo del circuito de aire del sistema de inyección EDC17C10


Señal recopia de posición del turbo (1374): Vía B2 48 GR en circuito abierto - 1 caja de avería 54 vías - Cablerías: 54-INT DT17 48GR



Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio : La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino una ayuda para entender mejor. EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL DE RECOPIA DE TURBO ¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE LA SEÑAL RECOPIA DE TURBO?


¿Se produce un aumento de la presión de sobrealimentación? NO SI Si no, explicar el porqué

En las mediciones de parámetros de aire: Parada del mando turbo (en parámetros RCO al 35% válvula parcialmente abierta se puede ver desde la puesta del contacto) Presión de sobrealimentación no aumenta La EGR se desactiva y no vuelve a activarse Un defecto permanente. (Medición de la posición del turbo de geometría fija. Cortocircuito a masa) aparece registrado en el CMM

Encendido del testigo de inyección

Falta de potencia (acelerar).

Mensaje « anomalía antipolución »

La válvula de descarga del turbo está normalmente abierta. Sin mando de la misma, hay una descarga máxima de la presión de sobrealimentación y, en consecuencia, imposibilidad de aumento de la presión.



¿Hay registrado algún defecto en el calculador motor? NO SI Si lo hay, ¿cuál es el defecto?

Volver a poner el vehículo en conformidad. Borrar los defectos

Medición de la posición del turbo de geometría fija. Cortocircuito a la masa P2564 (D6AX010RP0).



SÍNTESIS DEL EJERCICIO EFECTUADA POR EL FORMADOR

El defecto era Señal recopia de posición del turbo(1374): B2 48 GR en circuito abierto Conviene recordar Para un defecto de este tipo :

Hay un encendido del testigo de inyección En las mediciones de parámetros de aire:

Parada del mando de turbo No hay aumento de la presión de sobrealimentación La EGR se desactiva y no vuelve a activarse Un defecto permanente (Medición de la posición del turbo de geometría fija. Cortocircuito a masa) aparece registrado en el CMM

PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10


TP Nº 14 ENCENDIDO DEL TESTIGO DE DIAGNOSIS VEHÍCULO(S) MOTOR DV6D EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Saber orientar una diagnosis en el sistema de inyección EDC17C10

Síntomas cliente

No aplicable.


Desconectar el manguito a la salida del caudalímetro y posicionarlo en más de la mitad frente al mismo.



Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio : La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino una ayuda para entender mejor. DESCONECTAR EL MANGUITO A LA SALIDA DEL CAUDALÍMETRO Y POSICIONARLO EN MÁS DE LA MITAD FRENTE AL MISMO.

¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA ESTA AVERÍA?

¿CUÁL ES LA INFLUENCIA DE ESTE DEFECTO EN LA DIAGNOSIS? ¿Hay algún defecto registrado en el calculador motor? NO SI En caso afirmativo, decir cuáles son.

¿Están indicados los códigos defecto? NO SI

Encendido del testigo de inyección

Modo degradado valor por defecto en caudal de aire medido

EGR desactivada

Menssaje «anomalía antipolución»

Defecto fugitivo. Circuito de aire. Cantidad de aire frío inferior a la cantidad de consigna P0402 (no esta en el útil) D6AXO4AFP0 Defecto fugitivo. Circuito de aire. Cantidad de aire frío inferior a la cantidad de consigna (Posventa) P12A0 no esta en el útil



¿Qué diferencia hay entre los dos defectos?

Poner de nuevo el vehículo en conformidad. Borrar los defectos

Buscar el cuadro de códigos defectos (DTC) en Citroën Service

Abrir el cuadro de códigos defectos del motor DV6D Buscar los 2 defectos registrados (una búsqueda mediante « ctrl F » e introduciendo algunas palabras de la designación del defecto es más eficaz) La diferencia entre los 2 defectos es una diferencia de tiempo de 5 segundos con un caudal de aire inferior en 60 mg/cp o más al de consigna Los defectos « Posventa » son defectos no reglamentarios y que no provocan el encendido del testigo de inyección. (P0402) Realizar búsqueda por “métodos”, “código DTC” y palabra clave ojo sin los acentos “aire frio”



SÍNTESIS DEL EJERCICIO EFECTUADA POR EL FORMADOR

El defecto era Tubo de admisión suelto en el caudalímetro Conviene recordar Los defectos « Posventa » son defectos no reglamentarios y que no provocan el encendido del testigo de inyección. Se puede encontrar el Pcode de un defecto si no aparece indicado en el útil a través de Citroën Service



TP N°15: RALENTÍ INESTABLE VEHÍCULO(S) MOTOR DV6D EQUIPAMIENTO(S) DURACIÓN

Objetivo Resolver la avería ante un ralentí inestable.

Instalación del puesto de TP : Material necesario: Cajas de averías 54 vías (BAP). BAP 54 con el derivador 48V GR. Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa. Instalación del puesto TP: Colocar una resistencia en la línea de mando del inyector Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del calculador. Con la ayuda de la caja de averías Colocar una resistencia de 10Ω en L3 Inyector Nº 4 (1334) del 48V GR



EFECTO CLIENTE: Síntomas: Ralentí inestable


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Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de carburante.


Presión: 320 bar


Caudal inyectado 5,20 mg/impulso


El calculador mantiene la posición del regulador de caudal en el 18%. No obstante se produce

un aumento de la presión a ralentí

El caudal inyectado aumenta hasta los 7.10 mg/impulso para intentar estabilizar el régimen de

ralentí.

Es importante hacer hincapié en la comprobación de la cableria ya que los test de los

accionadores de los inyectores se desarrollan correctamente y además no aparece ningún

defecto en el calculador de inyección.

Es posible desconectar los inyectores con el motor parado después arrancar el motor y ver el

comportamiento para determinar que inyector es el que origina el problema.



En A, el vehículo está en estado de funcionamiento. En B, el vehículo está averiado. 1. La presión de inyección se mantiene ajustada a la consigna, pero es demasiado alta

para un régimen de ralentí. 2. El calculador aumenta el caudal de inyección. 3. No es posible apreciar la variación en el regulador de caudal pero si el distinto

comportamiento de los inyectores en su curva de funcionamiento.

A B

1

2

3

Inyector con funcionamiento correcto Inyector con resistencia en la

línea de mando.



2ª ETAPA Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el N° de documento, el tipo de control, la coherencia de los valores.

Elemento controlado




coherente S/N

EL DIAGNOSTICO ES:



NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5


GRACIAS POR SU ATENCIÓN

documento alumno nuevos motores diesel euro 5 formador

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